Información y documentación sobre política ambiental, recogidas de diversas publicaciones periódicas y puestas a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
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Información y documentación sobre política ambiental, recogidas de diversas publicaciones periódicas y puestas a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20090925
AFEMA Revista de prensa
Índice de contenidos
1
Izquierda Unida – Área Federal de Ecología y Medio Ambiente
6/09/2009
Soberanía alimentaria y agroecología
2
5 de
septiembre de 2009
PROPOSICIÓN DE LEY DE TRANSPORTE SOSTENIBLE PARA
CASTILLA
LA MANCHA
3
IU de El
9/09/2009
4
8/09/2009
IU pide que la futura línea del AVE
entre Sevilla y Antequera no pase
5
EUROPA PRESS
8/09/2009
IU presentará una proposición no de
ley para que se cambie el trazado del AVE a su paso
6
19/09/2009
IU se marca poner en uso todos los carriles
7 Esquerra
Unida d’Alacant
8/09/2009
EU denuncia que en el itinerario previsto para
Alabici no hay ni carriles bici ni medidas de pacificación del tráfico que
permitan circular en bicicleta de forma segura cualquier día del año
8
21/09/2009
El Consistorio ampliará aceras y creará zonas
ciclistas en los accesos a colegios
9
22/09/2009
Las nuevas reformas, como Serrano o
Prado-Recoletos, llevan carril especial
10
21/09/2009
Mercancías a Europa en tren
11
24/09/2009
El Ministro visita la factoría de Talgo en Las Matas (Madrid), donde se
fabrica el prototipo de ancho variable a
12
20/09/2009
"Prefiero salir al extranjero que
contratos a dedo"
13
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
11/09/2009
Actualización
del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT(a))
14
Ecologistas en Acción – Área de Transporte
15
de septiembre de 2009
¿Es sostenible el transporte de tu
ciudad?
15
Ecologistas en Acción – Área de Transporte
14
de septiembre de 2009
Menos automóviles para mejorar el clima
16
Ecologistas en Acción
15
de septiembre de 2009
Emisiones de CO2 de los coches: es
posible reducir mucho más
17
Ecologistas en Acción
17
de septiembre de 2009
Transporte sostenible contra el cambio climático
18
Ecologistas en Acción
18
de septiembre de 2009
Semana de la Movilidad: España en la cola en el uso de
bicicletas
19
Comisiones Obreras
24
de septiembre de 2009
CCOO pide que se facilite el uso de la
bicicleta para ir al trabajo como medio de transporte alternativo
21 de septiembre de 2009
DÍA SIN COCHES: ¿COMPRAR COCHES PERO NO USARLOS?
21
Ecologistas en Acción de Sevilla
22
de septiembre de 2009
Contradicciones entre los discursos de Movilidad
Sostenible y las políticas reales
22
EUROPA PRESS
22/09/2009
Ecologistas critican las
"contradicciones" entre la apuesta por una economía sostenible y el
23
EUROPA PRESS
22/09/2009
El 'Día sin coches' arranca con las
retenciones "habituales" en las entradas a las grandes ciudades
24
23/09/2009
El Día sin Coches no se nota en las
carreteras
25
Ecologistas en Acción
22 de septiembre de 2009
UN DÍA SIN COCHES QUE NO MOLESTE AL TRÁFICO
26
CCOO - Secretaría confederal de Medio Ambiente
21
de septiembre de 2009
El transporte sostenible reduce la accidentalidad viaria,
incrementa la eficiencia energética, mejora la calidad del aire, evita la
exclusión social y laboral, potencia la competitividad de la economía y no
contribuye al cambio climático
27
Ecologistas en Acción
23 de septiembre de 2009
NI EE UU, NI
28
Ecologistas en Acción
23 de septiembre de 2009
EXIGEN SOLUCIONES SOSTENIBLES A LAS CRISIS GLOBALES Y
CRITICAN
29
SERVIMEDIA
16/09/2009
Ecologistas e Izquierda Unida piden al
Gobierno una ley sobre fiscalidad ambiental
30
Ecologistas en Acción – Área de Transporte
16/09/2009
Premiar fiscalmente a los transportes más sostenibles
31
LA CERCA
16/09/2009
CCOO y organizaciones ecologistas
proponen que se “premie fiscalmente” el uso
32
22
de setembre de 2009
El compromís de CCOO amb la mobilitat
sostenible i segura
33
24/09/1009
La producción de automóviles crece por
primera vez en un año
34
16/09/2009
La Junta de Andalucía inyecta 203 millones en
infraestructuras y ayudas a empresas
35
22/09/2009
Mucho ruido para despertar conciencias
36
20/09/2009
La Semana de
37 Ecologistas
en Acción
8 de septiembre de 2009
38 Ecologistas
en Acción – Área de Transporte y Urbanismo
2 de
septiembre de 2009
Recuperación de las ventas de automóviles: poco que
celebrar
39
15/09/2009
Magna confirma los 10.500 despidos de Opel en
Europa
40
PÚBLICO
20/09/2009
La planta de General Motors en la
localidad zaragozana podría perder 1.700 empleos de los 7.500 que tiene
41
19/09/2009
"El Plan Move es política
social"
42
19/09/2009
43 SOITU
7/09/2009
Unas 300 personas gritan en Mérida "no"
a
44
16/09/2009
Nuevo vertido de crudo en
45
16/09/2009
Los sindicatos prevén al menos tres
meses de parada en Petronor
46
22/09/2009
DOS KILÓMETROS DE COSTA MANCHADOS DE
FUEL
47
ALAI
11/09/2009
El escándalo de los agrocarburantes en
los países del Sur
48
19/09/2009
La Xunta pondrá más dinero para
retener a las compañías de bajo coste
49
20/09/2009
Las aerolíneas no han aprovechado la crisis para
reestructurarse
50
9/09/2009
El Prat es el gran aeropuerto europeo que pierde
más pasajeros
51
8/09/2009
Francia gravará a los ciudadanos por sus emisiones
de CO2
52
20/09/2009
Copenhague huele a humo
53
Ecologistas en Acción – Área de Transporte
10
de septiembre de 2009
Ideas para que Zapatero reduzca el déficit
54
16/09/2009
El CSN acusa 'deficiencias' en el plan
de Ascó para evitar fugas radiactivas
55
19/09/2009
La UE avala el plan de vigilancia de
los fosfoyesos y los estudios radiológicos
56
7/09/2009
Cuenta atrás del fosfoyeso
57
EURONEWS
16/09/2009
Italia investiga el hundimiento de
barcos con residuos radiactivos por parte de la mafia calabresa
58
EURONEWS
16/09/2009
El futuro nuclear vuelve a irrumpir en
la campaña electoral alemana y enfrenta a la gran coalición
59
Ecologistas en Acción de Cádiz
18
de septiembre de 2009
Reunidos con el alcalde de Chipiona, para evaluar el
proyecto eólico marino
60
PÚBLICO
19/09/2009
España no investiga lo suficiente en
energía verde
61
LA VOZ
16/09/2009
La Junta dice no tener "conocimiento
oficial" del parque eólico marino proyectado frente a Chipiona, según IU
62
19/09/2009
Gas Natural aumentará un 40% la
potencia de sus embalses gallegos
63
20/9/2009
Izquierda Unida denuncia un nuevo vertido en el
Bermaña
64
EFE
19/09/2009
Más de 1.500 personas se manifiestan contra el trasvase del río Castril
65
EUROPA PRESS
19/09/2009
Varios colectivos convocan para hoy
una manifestación en Granada contra el trasvase del río Castril
66
EUROPA PRESS
16/09/2009
IU C-LM lamenta que tanto PSOE como PP
intentaran crear unas expectativas que no se podían llevar a cabo
67
Ecologistas en Acción de Almería
5
de septiembre de 2009
ECOLOGISTAS EN ACCION DE ALMERIA
DENUNCIA EL ESTADO DE DEGRADACION NATURAL DEL HUMEDAL SITUADO EN LAS SALINAS DE
SAN RAFAEL EN ROQUETAS DE MAR
68
13/09/2009
La Ley de Aguas choca con los
privilegios
69
14/09/2009
Las empresas que explotan embalses
pueden secar los ríos legalmente
70
Amigos de Sierra Escalona
11
de septiembre de 2009
Tras tres años, Sierra Escalona sin
PORN ni Parque Natural
71
19/09/2009
El área protegida donde quiere
edificar Torrelodones es intocable
72
12/09/2009
Defensa incumple un acuerdo para
evitar vuelos militares en Cazorla
73
20/09/2009
Ecologistas y sindicatos piden
restringir las maniobras militares para evitar incendios como el provocado por
un caza en la Sierra de Cazorla
74
16/09/2009
Menos ladrillo y más árboles en
Navacerrada
75
20/09/2009
El 'ladrillo' amenaza el esquí
76 VIA CAMPESINA
7 de septiembre de 2009
Vía Campesina pide que la agricultura sea retirada en
su totalidad del ámbito de la OMC
77
17/09/2009
El número de hambrientos supera por
primera vez los mil millones
78
Ecologistas en Acción – Área de Agroecología
18
de septiembre de 2009
¡Pide transparencia en las decisiones sobre transgénicos!
79
23
de septiembre de 2009
Casi la mitad de los experimentos con transgénicos al
aire libre de la UE se realizan en territorio español
80
PÚBLICO
23/09/2009
El atún rojo se queda sin protección
81
15/09/2009
España presiona contra el veto de la UE a la
exportación de atún rojo
82
PÚBLICO
20/09/2009
La privatización del mar
83
5/09/2009
La polémica por el encierro de Galápagos no cesa: IU
se pone de parte del denunciante
84
Ecologistas en Acción de Rota
3
de septiembre de 2009
Abramos la playa a todos
85 ANDALUCÍA
INFORMACIÓN
6/09/2009
Decepción y poco respaldo en la marcha de Ecologistas
86 Ecologistas
en Acción – Área de Conservación de la Naturaleza
3 de septiembre de 2009
Comité Nacional por el Año Internacional de la
Biodiversidad
87
PÚBLICO
20/09/2009
"Las críticas a los transgénicos
vienen de la mala información"
88
16/09/2009
Bruselas blindará los puertos contra
la pesca ilegal
89
EL ECONOMISTA
19/09/2009
La Entesa pedirá que se retire la consideración de
interés turístico nacional a las fiestas en las que se maltrate a animales
90
16/09/2009
El Toro de la Vega cuida su
"pureza"
91
ECOPORTAL
18/09/2009
Hacia una sociedad libre de mercurio
92
16/09/2009
«Una incineradora contamina en un año
lo mismo que fumar un cigarro»
93 MURCIA
7/09/2009
IU reclama al Gobierno regional
medidas “reales” para eliminar el uso de las bolsas de plástico
94 Ecologistas en Acción – Área de Residuos
2 de septiembre de 2009
Por la eliminación total de las bolsas de plástico de
un solo uso
95
12/09/2009
IU denuncia que la depuradora de Grado
lleva más de medio año sin funcionar
96 Esquerra Unida
23
de septiembre de 2009
EU-IU DENUNCIA
97 ECOPORTAL
22/09/2009
Hechizos políticos tras el desatino financiero: los
engañosos “brotes verdes” de la economía mundial. Por qué la recuperación no
será inmediata
98 Izquierda Unida
12 de septiembre de 2009
IU plantea una reforma
fiscal más justa para que pague menos ese 65% de ciudadanos que gana hasta
21.000 euros al año y congelar impuestos a quien no ingresa más de 60.000 euros
99 EFE
12/09/2009
IU propone bajar los impuestos al 65% de los contribuyentes
100 PÚBLICO
12/09/2009
101
12/09/2009
Zapatero ve "interesante" la
tasa francesa del carbono
102
6/09/2009
Y ahora... sostenibles
103
PÚBLICO
17/09/2009
Impuestos verdes
104 Izquierda Unida
7 de septiembre de 2009
IU reclama que Chacón
comparezca en el Congreso y le planteará que presente un calendario para el
repliegue definitivo de las tropas de Afganistán
105
14/09/2009
Las plantas apenas reciclan basura y
envían más del 70% a vertederos
106
6/09/2009
La ministra de Defensa, Carme Chacón,
solicitará al Parlamento aumentar en unos 200 soldados la misión
107
17/09/2009
Llamazares exige la retirada de las
tropas de Afganistán
108
24 de septiembre de 2009
LAS ORGANIZACIONES ECOLOGISTAS PIDEN DE NUEVO UN GIRO
VERDE EN LAS
109
PÚBLICO
20/09/2009
Secreto bancario y paraísos fiscales
110 EFE
10/09/2009
Lara dice que es urgente traer de vuelta a los
soldados de Afganistán
111
Juan Torres
25/09/2009
¿Por qué la llaman paz si es
simplemente guerra?
112 Ecologistas en Acción – Área de Antiglobalización
2 de septiembre de 2009
La UE pacta negociaciones comerciales con los
golpistas hondureños
113 Ecologistas en Acción – Área de Antiglobalización
10 de septiembre de 2009
Zapatero presenta la Ley de Crecimiento "Sostenido"
114
15/09/2009
La banca española pide al Banco Central
Europeo una cifra récord
115
Septiembre 2009
Cuaderno de crisis/ 9
116 PÚBLICO
24/09/2009
La desigualdad y
la crisis
117 PÚBLICO
14/09/2009
Cierre en falso
de la crisis
118 PÚBLICO
10/09/2009
15.000 millones
de impuestos
119
13/09/2009
La recesión tardará más en superarse
en España, que seguirá teniendo una tasa de paro más alta
120
13/09/2009
¿Cómo pudieron equivocarse tanto los
economistas?
121
12/09/2009
La abominación que no cesa
122
ECONOMÍA CRÍTICA O CRÍTICA DE LA ECONOMÍA
8/09/2009
La dimensión ecológica de la
existencia social
123
PÚBLICO
22/09/2009
Priorizar el bienestar
124
FUNDACIÓN SISTEMA
25/09/2009
¿Por qué la patronal está equivocada?
125
15/09/2009
La antecámara del fascismo
126
Septiembre de 2009
Por qué no pude aceptar un premio
127
SERVIMEDIA
16/09/2009
La comisión constitucional pide más
tiempo para estudiar la reforma del régimen electoral general
128 EUROPA PRESS
16/09/2009
IU censura la actuación
"arbitraria" de los Cuerpos de Seguridad del Estado en la visita de
los Reyes a Reinosa
129 EUROPA PRESS
12/09/2009
La Ejecutiva de IULV-CA aprueba por unanimidad la
estrategia de la formación para los próximos meses
130 MUNDO OBRERO
12/09/2009
El XVIII
¿Otro congreso más?
131 Fundación Europa de los Ciudadanos
Escuela de Formación de Izquierda Unida
Rivas Vaciamadrid, del 25 al 27 de septiembre de 2009
xxxxx
1
Izquierda Unida – Área Federal de Ecología y Medio Ambiente
6/09/2009
Soberanía alimentaria y agroecología
Documento
aprobado por el Pleno del Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de
Izquierda Unida celebrado el 20 de junio de 2009.
Apostamos por la soberanía alimentaria en el sector
agrícola y ganadero, mediante la defensa e impulso de la explotación agrícola
familiar, potenciando la recuperación de los espacios agrícolas tradicionales y
reconociendo el aporte medioambiental y de preservación de la biodiversidad que
realizan la agricultura y la ganadería extensivas.
Entendemos por soberanía alimentaria el control de las
comunidades campesinas sobre la agricultura y la alimentación, limitando las
dependencias existentes respecto a los mercados mundiales, y aprovechando los
recursos locales para establecer sistemas agroalimentarios sostenibles social y
ecológicamente. Y como dice la organización de carácter mundial Vía Campesina,
la soberanía alimentaria es un derecho por el que cada sociedad soberana
organizada como estado independiente tiene la facultad de definir sus propias
políticas agrarias y alimentarias, adaptadas a su entorno físico, población y
cultura, y respetando, a su vez, al resto de la humanidad, evitando que las
prácticas agroalimentarias adoptadas tengan algún impacto negativo en las
poblaciones de los demás países.
Este
concepto, rompe con la organización actual de los mercados agrícolas puesta en
práctica por
La
soberanía alimentaria implica que todos los pueblos tienen derecho a una
alimentación sana, nutritiva y culturalmente apropiada, y la capacidad para mantenerse
a sí mismos. Por tanto, en el ámbito local, la soberanía alimentaria favorece
la agricultura de proximidad destinada preferentemente a alimentar los mercados
comarcales y autonómicos, agricultura familiar de pequeña escala y extensiva,
de mayor eficiencia económica, social y ambiental que la agricultura industrial
intensiva. La agricultura familiar favorece el uso de técnicas agrícolas
ecológicas.
Las
luchas de Vía Campesina y de movimientos sociales equivalentes por la soberanía
alimentaria incorporan un amplio abanico de aspectos, tales como la reforma
agraria, los mercados locales, las semillas, los bosques, la biodiversidad, la
autonomía, la cooperación, la deuda ecológica, la salud, el agua, etc.
Los
criterios de la OMC en este aspecto señalan que numerosas poblaciones,
asentadas en muy diversos países, dependen para vivir de las exportaciones
agrícolas por disponer su territorio y su práctica agrícola de alguna “ventaja
comparativa” respecto a otros territorios y culturas del planeta. Y, según el
punto de vista de la OMC, es insensato reclamar la autosuficiencia ya que la
apertura de los mercados de los estados industrializados a las importaciones de
esos productos agrícolas puede contribuir al desenvolvimiento económico de los
países en vías de desarrollo. Adam Smith y David Ricardo señalaron en sus
textos que obstaculizar la especialización productiva de los países y la
división internacional del trabajo reduce el volumen de producción mundial y,
por ello mismo, la renta de cada estado.
Sin
embargo, la soberanía alimentaria incluye el concepto de comercio justo. La
soberanía alimentaria no implica la autarquía e impedir los intercambios, lo
que hace es situar en su sitio tanto la producción para el ámbito local como la
producción para
El
problema de la agricultura familiar es, sobre todo, la falta de acceso a los
propios mercados locales dada la competencia presente en ellos de productos
importados con precios demasiado bajos. El acceso a la exportación, a los
mercados mundiales, afecta sólo el 10% de la producción mundial, y ese acceso
está controlado por unas cuantas empresas transnacionales y por las grandes
empresas agroindustriales. El ejemplo de la comercialización de productos
tropicales, como café, plátanos, etc, ilustra la situación del comercio mundial
de alimentos de forma extraordinariamente clara, existe un acceso casi libre a
los países del norte y a pesar de ello la agricultura familiar de los países
del sur no pueden mejorar su situación económica, y menos aún tener un
desarrollo humano, social y ecológicamente sostenible.
La
soberanía alimentaria debe facilitar una agricultura familiar sostenible tanto
en el Norte como en el Sur. Para poner en marcha la soberanía alimentaria,
países del Norte y del Sur deben poder apoyar a su agricultura para garantizar
el derecho a la alimentación de sus populaciones, preservar
El actual modelo agrícola capitalista ha fracasado
estrepitosamente por ser un modelo que está concentrando la propiedad de la
tierra, el agua y la semilla en manos de terratenientes y multinacionales, por
expulsar de la tierra a miles de campesinos, por mandar a la emigración, al
paro y al hambre a las poblaciones que habitan en el mundo rural.
Hace falta un nuevo modelo agrícola sostenible, ético,
respetuoso con las personas y con
Esta nueva concepción de la tierra, el agua y la
semilla como derecho y no como una mercancía para especular es un cambio
revolucionario que hoy reivindica millones de personas del campo en todo el
planeta a través de la organización
La aceptación de este concepto significa que la
agricultura debe salir de la OMC y que requiere un cambio radical de
También es necesaria la creación de canales
cooperativos y solidarios de comercialización de productos agroalimentarios
fuera del marco de las grandes transnacionales que puedan dar lugar a un
comercio justo y a un contacto directo entre consumo y producción.
Soberanía alimentaría significa el derecho de las
personas del mundo agrícola a decidir su propia siembra y las del resto a
decidir quién y cómo producen sus alimentos.
Es necesaria la creación de bancos de semillas que
sean investigados por instituciones públicas sin ánimo de lucro para mejorar
las especies pero siempre en función del ser humano, la naturaleza y los
bienestares colectivos.
Esta nueva concepción de la agricultura como cubridora
de la primera necesidad humana que es la de alimentarse ese opone radicalmente
a que se haga negocio con esta necesidad humana elemental y por tanto, se opone
a la patente de semillas y a los transgénicos.
Desde IU tenemos que defender un Estado Español libre
de transgénicos ya que el control de estas semillas en manos de un par de
multinacionales es el colmo de la privatización de la naturaleza y de la vida,
además de la contaminación que provoca de hecho en otras semillas y los efectos
no controlados sobre la salud.
Soberanía alimentaría significa también la puesta por
la agricultura ecológica para vender salud y alimentos en lugar de veneno.
Hay
hambre en el mundo mientras se producen alimentos en abundancia. Pasan hambre
más de 950 millones de personas, el 15% de la humanidad, y cada año se producen
6 millones de muertes de niños menores de edad a causa de la desnutrición, en
un mundo que abunda en alimentos porque en el conjunto del planeta se producen
en cantidad suficiente. Al tiempo, los organismos internacionales se reúnen en
cumbres, reflexionan, consensúan y determinan políticas supuestamente
encaminadas a erradicar el hambre. La más reciente se produjo en España, en
Madrid, los días 26 y 27 de enero de 2009. También
muchas ONG y agencias de desarrollo intentan impulsar estrategias para combatir
el hambre y
De ahí que el Área Federal de Ecología y Medio
Ambiente de IU promueva, dentro de esta organización política, en los
movimientos sociales y en la sociedad en general, criterios de producción y
consumo alimentarios que eliminen las amenazas del hambre y de la pérdida de
salud. El citado Área toma en consideración que las
necesidades básicas de los seres humanos son la salud (estado de completo
bienestar físico, mental y social) y la autonomía (no depender de las demás
personas), con el objetivo universal de participar satisfactoriamente en la
vida social. Y asume que cubrir esas dos necesidades básicas exige de
alimentación y agua adecuadas, lo cual exige a su vez una producción agroalimentaria
sostenible económica y ambientalmente, accesible y equitativa, justa y
solidaria, y capaz de alcanzar altos niveles de salubridad y calidad. También
exige otras condiciones igualmente básicas como acceso a la vivienda, ambiente
físico, urbano y laboral sano, atención sanitaria apropiada, seguridad física y
emocional, seguridad económica, enseñanza básica, embarazo y nacimiento
seguros, reproducción y cuidado, actividad productiva, creación y transmisión
cultural, y organización política participativa.
Considerando
todo lo que está en juego, es preciso valorar los múltiples impactos que cada
política alimentaria tiene sobre todas las actividades implicadas -producción,
distribución y consumo- así como sobre
Es
necesario reclamar la prioridad de la protección ambiental en cualquier
política alimentaria. En un mundo amenazado por el cambio climático y sus
consecuencias sobre las zonas agrícolas más vulnerables, hemos de ser capaces
de definir criterios orientados a la sostenibilidad global de las actividades
agroalimentarias más que a la mera protección del territorio, estableciendo
pautas de control del conjunto de variables que inciden en el impacto
ecológico, desde el ahorro energético hasta el ahorro de agua pasando por la
gestión integral de los residuos. Un factor clave es el desarrollo de
agriculturas locales, orientadas a circuitos cortos de comercialización,
prestando especial atención a las bases productivas de cada territorio, puesto
que producir y distribuir las mercancías alimentarias mediante la producción agroindustrial a gran escala y con
destino al mercado internacional, incrementa la especulación en los precios de
los alimentos y la concentración de tierras, recursos agrícolas y alimentarios,
en muy pocas manos, mientras empobrece a los pequeños productores y condena a
la desnutrición y al hambre a millones de personas de los países más
desfavorecidos.
Es
pues evidente que la seguridad y la calidad alimentaria, la seguridad ambiental
y la justicia social son tres elementos que han de convivir en armonía en las
políticas alimentarias a impulsar. Así se conseguirán formas de producción
favorables para todas las personas y no tendencias que a corto plazo nos
conducen a la persistencia del hambre en el mundo, a medio plazo a graves
crisis ambientales y a largo plazo a un futuro inquietante.
Agricultura
ecológica
La
agricultura ecológica, se pueden definir como un compendio de técnicas agrarias
cuyo objetivo esencial es la obtención de alimentos con todas sus propiedades
naturales mediante la utilización óptima del entorno físico,
la preservación
del medio ambiente y el mantenimiento o incremento de la fertilidad del suelo,
excluyendo el uso, en la agricultura y ganadería, de productos químicos de
síntesis como fertilizantes, plaguicidas, antibióticos, etc.
Desde
IU proponemos una agricultura ecológica que establezca pautas para el proceso
de transición desde los métodos comúnmente utilizados en la actualidad a los
métodos estrictamente ecológicos, reduciendo el uso de abonos químicos,
disminuyendo el uso de fitosanitarios, etc.
En
España, la agricultura ecológica está regulada legalmente desde 1989, cuando se
aprobó el Reglamento de
El
control y la certificación de la producción agraria ecológica es competencia de
las Comunidades Autónomas y se lleva a cabo mayoritariamente por autoridades de
control públicas, a través de Consejos o Comités de Agricultura Ecológica
territoriales que son organismos dependientes de las correspondientes
Consejerías o Departamentos de Agricultura, o directamente por Direcciones
Generales adscritas a las mismas. Sin embargo, las Comunidades Autónomas de
Andalucía y Castilla - La Mancha, han autorizado organismos privados para la
realización de estas funciones y, en el
Como distintivo para que el consumidor pueda distinguir en el mercado los
productos de la agricultura ecológica, todas las unidades envasadas, además de
su propia marca y alguna de las menciones específicas de la agricultura
ecológica, llevan impreso el código de la autoridad y organismo de control o un
logo específico, con el nombre y el código de la entidad de control. También
puede ir impreso el logo comunitario de la agricultura ecológica, que será
obligatorio a partir del 1 de julio de 2010, en las condiciones establecidas en
Todo
Parece
ser que España reúne condiciones para la agricultura ecológica por su favorable
climatología y los sistemas extensivos de producción que se aplican en un gran
número de cultivos. En lo que respecta a la producción animal, la conservación
de un patrimonio genético importante de razas autóctonas, de gran rusticidad en
su mayoría y adaptadas al medio, favorece su cría y explotación en régimen
extensivo. Todo ello, sin olvidar la tradición y el desarrollo alcanzado por la
apicultura, cuyo manejo ha dado lugar a la obtención de productos de gran
calidad por la abundancia y variedad de la flora melífera existente en España.
España
registró en el año 2007 la segunda mayor superficie dedicada a la producción
ecológica de toda
En Europa
Por un medio rural vivo
y sostenible
Izquierda Unida impulsa una profunda revisión de
Nos oponemos a todo cambio en la PAC que amenace
políticas públicas agrícolas. La agricultura y la ganadería han de estar fuera
de las negociaciones de la OMC porque nos oponemos a que la agricultura se
convierta cada vez más en un campo de juego para los actores neoliberales y a
las medidas liberalizadoras a escala mundial.
La política agraria desarrollada hasta el momento ha
considerado la eliminación de empleo en el sector agrario como algo positivo
que favorecía la competitividad de la agricultura, sin tener en cuenta las
consecuencias sociales y económicas que este declive tenía en muchas zonas
rurales. Esta evolución ha comprometido el desarrollo de los territorios
rurales, cortando el vínculo entre agricultura e industria agroalimentaria y
provocando la deslocalización de esta última.
El impacto de la PAC en España no ha sido positivo y
esto se ha agravado con la reforma de 2003 y sus adaptaciones específicas para
el caso español. Las personas activas en la agricultura han descendido en un 8%
y se sitúa en el 4% del conjunto de la población activa. La renta agraria es el
65% de la media de renta de los diferentes sectores productivos. El resultado
de estas políticas es la clamorosa injusticia que supone el diferencial de
precios entre lo pagado a la agricultura y lo que paga el consumo, que hoy se
sitúa entre el 400 y el 500%.
La dependencia de nuestra agricultura de las
importaciones es creciente, precisamente por el paradigma en el que se basa la
PAC en el que lo importante son los precios baratos. Pero la entrega del
comercio agrícola a los grandes monopolios y la consiguiente especulación ha
hecho quebrar ese paradigma.
El modelo
de agricultura de Izquierda Unida no es el que se
configura con
La alimentación
debe ser considerada un elemento estratégico para
el conjunto de la sociedad y así se explica la necesidad de políticas públicas
para mantener un modelo social y ecológico de agricultura y alimentación.
Los pagos
desacoplados de la PAC no pueden legitimarse ni
económica, ni socialmente. Son un instrumento pensado exclusivamente para
favorecer la reconversión y
abandono del sector agrario. La UE debe cambiar su política
neoliberalizadora radical y debe reinstaurar los mecanismos que eviten la
fluctuación de los mercados agrícolas.
La PAC está impulsando un modelo de agricultura
industrial especulativo, concentrando la producción en aquellos territorios que
permiten obtener grandes volúmenes de producción a bajo coste. Normalmente
estas producciones se hacen en régimen de monocultivo, lo que es ambientalmente
insostenible.
El sistema de producción industrial especulativo y
deslocalizado está adaptado a la liberalización del comercio agrario en el
ámbito mundial, acelerando así la degradación de los ecosistemas dónde se
asienta y limitando las posibilidades de abastecimiento de alimentos en los
países empobrecidos.
El sector agrícola y ganadero se considera un sector
difuso en cuanto a la emisión de gases con efecto invernadero. Determinadas
prácticas como la agricultura con uso intensivo de energía, agua, fertilizantes
y agroquímicos han provocado el incremento de los niveles de emisiones de estos
gases. También las emisiones de gas metano procedente de la actividad ganadera
industrial contribuyen al cambio climático, no sólo de forma directa sino
también a través de los cambios en los usos del suelo debidos a la creciente
demanda de materias primas alimentarias por parte del sector ganadero como
consecuencia del creciente consumo de carne en todo el mundo. Por el contrario
un manejo sostenible de las tierras y otros ecosistemas agrícolas puede ofrecer
un gran potencial para reducir el efecto invernadero.
Respecto a la ganadería y la acuicultura, IU debe
propiciar un cambio en el consumo alimentario reduciendo la ingesta de carne y
pescado, sustituyéndolos por legumbres y verduras, es decir comiendo más
vegetales y menos animales.
Se puede adaptar la
agricultura para que sea no solamente un emisor de gases con efecto invernadero
mucho menor, sino también para que se convierta en un sumidero de carbono que
nos ayude a revertir la contribución al cambio climático. Al mismo tiempo, esto también reduciría el resto de desastres
ambientales debidos a los fertilizantes, como la eutrofización de las aguas o
la explosión de poblaciones de determinadas algas en lagos y mares de todo el
planeta.
La agricultura
sostenible a escala local, en el
En este camino hay
que huir de soluciones engañosas como la utilización de cultivos modificados
genéticamente ya que no resolverán ninguna crisis
medioambiental sino que, por si mismos, suponen un riesgo para
Hasta ahora, la producción de agrocombustibles se ha
limitado principalmente a la explotación de un recurso de materia prima barata,
para procurar un valor añadido extraordinario a las grandes empresas que
controlan el mercado internacional de materias primas alimentarias y a las
distribuidoras del petróleo que acaban haciéndose con el control de la
transformación y distribución, como ya lo tienen de las fuentes de energía
fósiles, reproduciendo el mismo sistema de oligopolio especulativo a costa de
productores y consumidores.
Izquierda Unida se
opone a la actual política de la
Por todo ello:
+ Apoyamos la exigencia de soberanía alimentaria
+ El
acceso a la tierra, a las semillas, al agua y a los créditos se debe regular para llevar a cabo una verdadera reforma agraria en Europa y en
otros continentes.
+ Demandamos una política de desarrollo rural integral: el desarrollo de la producción agrícola y las oportunidades de
empleo deberían constituir el criterio central del desarrollo rural, con la
aplicación de políticas basadas en el sector, apoyando la biodiversidad
agrícola y el empleo rural, especialmente para jóvenes y mujeres.
+ Defendemos que los subsidios deberían darse bajo
criterios económicos, sociales y ambientales y no
bajo criterios de beneficio de los grandes productores en algunos sectores.
Tenemos que empezar por reorientar la distribución del presupuesto de la PAC y
hacerlo, en particular, hacia las necesidades de las zonas rurales, la
agricultura familiar y las zonas desfavorecidas y las zonas montañosas.
+ Rechazamos
la homogeneización del pago único por explotación,
ligada al desacoplamiento de las ayudas directas y en cualquier caso, debería
ser de aplicación voluntaria para los Estados Miembros.
+ Todas
las ayudas deben estar vinculadas, específicamente a la actividad desarrollada
en las explotaciones agrarias lo que supone una ayuda
por activo agrario. Eliminando las ayudas directas de la PAC a los titulares
que abandonen el sector.
+ El recorte modulado de las ayudas, no puede afectar a los titulares que viven de la actividad agraria y, en todo caso, debe plantearse un recorte drástico a partir de
100.000 €.
+ Rechazamos
los aumentos indiscriminados de las cuotas lácteas que
benefician a los países del Centro de Europa, así como la supresión de la
regulación de la producción tanto en el sector lácteo como en el sector
vitivinícola, sectores ganaderos, etc.
+ Proponemos desarrollar políticas activas para asegurar la viabilidad de la agricultura, sobre el modelo de
la explotación familiar agraria sostenible. Debemos mejorar la calidad de vida
en el medio rural creando empleo, con estrategias de diversificación e
innovación, atención a las situaciones de dependencia, formación e implantación
de nuevas tecnologías y desarrollo sostenible. La agroganadería ecológica debe
ser objetivo estratégico de las políticas agrarias como alternativa a
+ La
Agricultura del siglo XXI tiene que cubrir un aspecto
multifuncional: la protección del material multiplicativo de las plantas,
garantizando el derecho de los granjeros a tener sus propias semillas,
aplicando programas de desarrollo de la agricultura y la ganadería orgánicas y
prohibiendo el uso de organismos modificados genéticamente en la producción de
alimentos, defendiendo y valorando la denominación de origen, incluso en los
mercados no europeos.
xxxxx
5 de
septiembre de 2009
PROPOSICIÓN DE LEY DE TRANSPORTE SOSTENIBLE PARA
CASTILLA
LA MANCHA
Título I
Disposiciones generales
Artículo 1. Objeto
Esta Ley
tiene por objeto establecer los principios y objetivos a los que debe responder
una gestión de la movilidad de las personas y del transporte de las mercancías
dirigida a la sostenibilidad y la seguridad, y definir los instrumentos y
órganos adecuados para garantizar una movilidad sostenible basada en dichos
principios.
Articulo 2. Ambito de aplicación
Esta Ley
será de aplicación a la movilidad que se realiza con los sistemas de transporte
terrestre, por cualquiera de sus medios.
Artículo 3. Definiciones
A los
efectos de
a)
Accesibilidad: Capacidad de llegar en condiciones adecuadas a los lugares de
residencia, trabajo, formación, asistencia sanitaria, interés social,
prestación de servicios u ocio, desde el punto de vista de la calidad y
disponibilidad de las infraestructuras, redes de movilidad y servicios de
transporte.
b) Autoridad
de Transporte Público (ATP): organismo de carácter público responsable de la
planificación y gestión del sistema de transporte público en un área
metropolitana. Creación de un Consorcio Regional de Transportes para Castilla
la Mancha.
c) Coste
externo o externalidad del transporte: Efectos sociales y ambientales o
conjunto de costes que el sistema de transporte no integra en sus precios de
funcionamiento, compuestos por los costes de la congestión y de la
contaminación atmosférica y acústica, y por los derivados de los siniestros y sus
consecuencias, del uso
d)
Desplazamiento: Itinerario, con origen y destino definidos, en el que se
utilizan uno o varios medios de transporte y que se puede dividir en una o
varias etapas.
e) Medio de
transporte: Conjunto de técnicas, instrumentos y dispositivos de
características homogéneas en cuanto a la tecnología que se utilizan para el
transporte de personas o mercancías, incluida la marcha a pie.
f)
Movilidad: Conjunto de desplazamientos que las personas y los bienes deben
hacer por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o
por cualquier otro.
g) Movilidad
sostenible: Movilidad que se satisface en un tiempo y con un coste razonables y
que minimiza los efectos negativos sobre
h) Transporte
colectivo: Transporte conjunto de varias personas.
i)
Transporte público: Servicio de transporte de personas cuyo precio es aprobado
por la administración competente.
Artículo 4. Principios
Son
principios inspiradores de
a) El
impulso para alcanzar una movilidad sostenible.
b) El
derecho de los ciudadanos a la accesibilidad en unas condiciones de movilidad
adecuadas y seguras y con el mínimo impacto ambiental posible.
c) La
organización de un sistema de distribución de mercancías sostenible.
d) La
prioridad de los medios de transporte social, ecológico y sostenible sobre el
vehículo privado.
e) El
f) La
cooperación institucional tanto entre diferentes autoridades de transporte como
entre diferentes administraciones con competencias sectoriales que inciden en
la configuración y necesidades de transporte.
g) La
participación de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la
movilidad de las personas.
h) La
distribución adecuada de los costes de implantación y gestión del transporte,
incluyendo la participación de las empresas en la financiación de las
infraestructuras y los servicios de los que vayan a ser beneficiarios.
i) El
Artículo 5 Objetivos
Los
objetivos que persigue esta ley son:
a) Integrar
las políticas de desarrollo urbano y económico y las políticas de movilidad de
modo que se minimicen los desplazamientos habituales y se garantice plenamente
la accesibilidad a los centros de trabajo, residencias y puntos de interés
cultural, social, sanitario, formativo o lúdico, con el mínimo impacto
ambiental y de la forma más segura posible.
b) Adecuar
progresivamente el sistema de cargas y tarifas directas sobre la movilidad a un
esquema que integre las externalidades, que equipare transporte público y
privado en lo que concierne a los costes de producción y utilización de los
sistemas, y que regule la accesibilidad ordenada al núcleo urbano y al centro
de las ciudades y disuada de hacer un uso poco racional del vehículo privado.
c)
Planificar la movilidad sobre la base de la prioridad de los sistemas de
transporte público y colectivo.
d) Mejorar
la eficiencia del transporte y la calidad de los servicios prestados por el
mismo.
e) Atender
las necesidades de movilidad de las personas y de los flujos de mercancías en
condiciones de capacidad, calidad, seguridad y sostenibilidad adecuadas.
f) Atender
adecuadamente a las condiciones de movilidad de las personas con discapacidad.
g)
Establecer mecanismos de coordinación para aprovechar al máximo los transportes
colectivos, ya sean transportes públicos o transporte escolar o de empresa.
h) Promover
los medios de transporte urbano más ecológicos, especialmente los de tracción
no mecánica, como ir a pie o en bicicleta y desincentivar los medios de
transporte menos ecológicos.
i) Promover
sistemas innovadores que favorezcan un uso más racional del vehículo motorizado
privado, como el coche multiusuario o el coche compartido.
j) Poner en
marcha fórmulas de integración tarifaria
k) Ajustar
los sistemas de transporte a la demanda en zonas de baja densidad de población,
especialmente en los núcleos rurales y en los alejados de los centros y núcleos
urbanos, y garantizar la intercomunicación de éstos con los centros urbanos.
l) Ajustar
los sistemas de transporte colectivo a la demanda en los polígonos industriales
y grandes centros de actividad.
m) Disminuir
la congestión de las zonas urbanas por medio de medidas incentivadoras y de
n) Mejorar
la velocidad comercial
o)
Disciplinar el tráfico y exigir el cumplimiento de las normativas sobre
prevención de la contaminación atmosférica y acústica, especialmente en los
municipios con una población de derecho superior a veinte mil habitantes.
p) Fomentar
actuaciones que contribuyan a la mejora de la seguridad viaria y a la reducción
de la accidentalidad.
q) Analizar
las políticas de planificación e implantación de infraestructuras y servicios
de transporte con criterios de sostenibilidad y racionalizar el uso del espacio
viario, de modo que cada medio de desplazamiento y cada sistema de transporte
dispongan de un ámbito adecuado a sus características y a los principios de
r)
Introducir de forma progresiva los medios teleinformáticos y las nuevas
tecnologías en la gestión de la movilidad, con el objetivo de garantizar una
movilidad racional, ordenada y adecuada a las necesidades de los ciudadanos.
s) Promover
la construcción de aparcamientos disuasorios para automóviles y motocicletas en
las estaciones de tren y autobús y en las principales paradas de autobús con el
fin de favorecer el intercambio modal, y en los accesos a las ciudades, con
capacidad suficiente, en ambos casos, para atender la demanda de los usuarios y
con un precio de aparcamiento, si existe, adecuado a su finalidad. Promover,
asimismo, la construcción de aparcamientos seguros y adecuados para bicicletas
en las estaciones de tren y autobús.
t) Avanzar
en la definición de políticas que permitan el desarrollo armónico y sostenible
del transporte de mercancías, de modo que, sin dejar de atender la demanda del
mismo, se minimice su impacto, especialmente mediante el fomento de la
intermodalidad con otros medios, como
u) Promover
la intermodalidad del transporte de mercancías, dotando las diferentes regiones
y los ejes básicos de conectividad de las infraestructuras necesarias.
v) Impulsar
el uso eficiente de los recursos energéticos con el fin de disminuir las
emisiones que provocan el efecto invernadero y luchar contra el cambio
climático conforme a los tratados internacionales vigentes sobre la materia.
x) Promover
una política intensa de educación ambiental en materia de movilidad sostenible.
y) Promover
e incentivar el uso de combustibles de bajo impacto ambiental alternativos al
petróleo, especialmente en el transporte colectivo y en el ámbito urbano.
z) Vincular
la planificación urbanística con la oferta de transporte público.
Artículo 6 Funciones de
Competen a
a) Ampliar
el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y aplicar los Planes
Sectoriales de ámbito estatal, así como las Directrices para
b) Actuar en
todo momento en coordinación con las Comunidades Autónomas y las entidades
locales. Estudiando en tiempo real, las necesidades de transportes de los
núcleos urbanos actuales.
c) Fijar los
objetivos generales de la política de transporte.
d) Asegurar
la coordinación de los distintos modos de transporte.
e)
Contribuir a la financiación de infraestructuras de transporte y de actuaciones
dirigidas hacia una movilidad sostenible.
f)
Representar a España en los organismos internacionales equivalentes.
Capítulo II
Instrumentos de planificación
Artículo 7 El Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte.
1. El Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) es el instrumento del
Gobierno para la planificación global del transporte a medio plazo. El PEIT
establece un marco estable para la política de transporte, tanto en lo que se
refiere a las infraestructuras como en lo relativo a los servicios, buscando la
coordinación activa con el resto de administraciones y basándose en los
principios, objetivos y directrices establecidos en esta ley.
Artículo 8 Los Planes Sectoriales de Transporte.
2. El
Gobierno desarrollará al menos los siguientes planes sectoriales:
+ Plan Sectorial de Carreteras.
+ Plan Sectorial de Transporte Ferroviario.
+ Plan Sectorial de Transporte por Carretera.
+ Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos.
+ Plan Sectorial Sectorial de Transporte Aéreo.
+ Programa de Innovación en el transporte.
+ Programa de I+D+I en el Transporte
+ Programa de Promoción de los transportes no motorizados.
3. Las
inversiones contempladas en el PEIT para el ámbito urbano y metropolitano se
vincularán a la previa aprobación de PDAMS y PMUS, así como a la adecuación de
estos a los objetivos, principios y directrices de esta ley.
Artículo 9 Directrices para
1. Las
Directrices para la movilidad sostenible constituyen el marco orientador para
la aplicación de los objetivos de movilidad de
2. Las
Directrices para la movilidad sostenible se revisarán, como mínimo, cada seis
años.
Artículo 10 El Plan Director Autonómico de
Movilidad Sostenible para Castilla la Mancha (PDAMS)
1. La Junta
de Comunidades de Castilla la Mancha elaborará un Plan Director Autonómico de
Movilidad Sostenible cuyo objeto será el desarrollo en su ámbito territorial de
los siguientes aspectos:
a)
Diagnóstico, seguimiento y gestión de la movilidad de la zona.
b)
Ordenación del tráfico interurbano de automóviles.
c) Promoción
y financiación adecuada de las infraestructuras y servicios de los transportes
públicos colectivos.
d)
e)
Ordenación y explotación de la red viaria principal de la zona.
g)
Organización del aparcamiento intrazonal.
h)
Transporte y distribución de mercancías.
2. El Plan
autonómico de movilidad sostenible contendrá un diagnóstico de la situación,
los objetivos a conseguir, las medidas a adoptar y los mecanismos de
financiación y programa de inversiones.
3. El
proceso de elaboración y tramitación del Plan Director autonómico de movilidad
sostenible debe garantizar la participación de los entes locales afectados, de
los organismos y entidades representativos en el ámbito de la movilidad, y de
los órganos administrativos cuyas competencias pueden quedar afectadas.
4. Las
determinaciones del Plan Director Autonómico de Movilidad Sostenible deben ser
incorporadas por los instrumentos y los documentos de planificación de rango
inferior y, en general, por los instrumentos de planeamiento urbanístico o
sectorial.
5. La Junta
de Comunidades de Castilla la Mancha debe desarrollar planes sectoriales para
los diferentes medios o infraestructuras de movilidad, tanto en el caso de
transporte de personas como en el caso de transporte de mercancías, así como
planes territoriales específicos para zonas intermedias entre la Comunidad autónoma
y el municipio, como es el caso de las áreas metropolitanas. En la elaboración
del Plan Director Autonómico de Movilidad Sostenible participarán los entes
locales afectados, las correspondientes autoridades de transporte y los
organismos y entidades sociales representativos en el ámbito de la movilidad y
el medio ambiente.
Artículo 11 Los planes de movilidad urbana
sostenible (PMUS)
1. Los
planes de movilidad urbana sostenible son el instrumento básico para configurar
las estrategias de movilidad sostenible de los municipios. La iniciativa para
elaborar y aprobar los planes de movilidad urbana sostenible corresponde a los
ayuntamientos.
2. La
elaboración y aprobación de los planes de movilidad urbana sostenible son
obligatorias para los municipios que, de acuerdo con la normativa de régimen
local o el correspondiente plan director autonómico de movilidad sostenible,
deban prestar el servicio de transporte colectivo urbano de viajeros. Del mismo
modo son obligatorios para aquellas localidades de más de 20.000 habitantes en
las que los niveles de uno o más contaminantes atmosféricos superen los
objetivos de calidad del aire establecidos por la normativa en vigor.
3. El
contenido de los planes de movilidad urbana sostenible debe adecuarse a los
criterios y orientaciones establecidos por los planes directores de movilidad
de su ámbito y, si procede, a los planes específicos. Los PMU incluirán un
diagnóstico de la situación, los objetivos a conseguir, las medidas a adoptar y
los mecanismos de financiación y programa de inversiones.
4. En el
proceso de elaboración de los planes de movilidad urbana sostenible debe quedar
garantizada la participación del consejo territorial de la movilidad y de los
organismos, entidades y sectores sociales vinculados a la movilidad y al medio
ambiente. Antes de aprobarlos, es preciso el informe de la autoridad
territorial competente en materia de infraestructuras y servicios de
transporte. En este informe, el ente correspondiente debe pronunciarse sobre la
coherencia del plan con los criterios y orientaciones establecidos por el
correspondiente plan director autonómico de movilidad y debe velar por la
misma.
5. Los
planes de movilidad urbana se revisarán cada seis años.
Articulo 12.
Planes de movilidad a
polígonos industriales o empresariales.
2. En la
financiación de las infraestructuras o los servicios de transporte participarán
las empresas instaladas en los mismos. Los ayuntamientos y, en su caso, las
autoridades de transporte público (ATP) establecerán las formas y porcentajes
de financiación por parte de las empresas
3. En el
caso de que un polígono industrial o empresarial esté situado en dos o más
términos municipales la elaboración, desarrollo y financiación del plan de
movilidad será realizado conjuntamente por dichas administraciones.
Artículo 13.
Planes de Transporte de
Empresas (PTE)
1. Las
empresas o administraciones públicas con centros de trabajo de más de 200
trabajadores elaborarán y desarrollarán en los mismos planes de transporte de
empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transporte de sus
trabajadores y fomenten otros modos menos contaminantes. Las empresas
presentarán estos planes al ayuntamiento correspondiente.
2. En la
elaboración y desarrollo de los planes de transporte de empresa participarán
los representantes de los trabajadores.
Artículo 14.
Evaluación Ambiental de
Planes de Movilidad
Los planes
de transporte y de movilidad de ámbito estatal, autonómico o municipal serán
sometidos a una evaluación ambiental conforme a lo dispuesto en la ley 9/2006,
de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y
programas en el medio ambiente.
Artículo 15.
Estudios de viabilidad
1. Los
estudios de viabilidad constituyen un instrumento que tiene por objeto evaluar
el impacto que comporta la creación, modificación o adaptación de una
infraestructura o un servicio de transporte, tanto desde el punto de vista de
la oferta y la demanda como desde las perspectivas económico-financiera,
ambiental, de seguridad y funcional. La evaluación de cada estudio debe tener
presente la realidad poblacional, social y laboral de las diferentes zonas y
debe aplicar los criterios correspondientes a estas diferencias.
2. Los
planes directores autonómicos de movilidad sostenible y los planes de movilidad
urbana sostenible deben disponer para cada nueva infraestructura de transporte
prevista de un estudio de viabilidad que contenga:
a) la
evaluación de la demanda
b) el
análisis de los costes de implantación y amortización, y de los costes e
ingresos de operación y mantenimiento
c) la valoración
de los posibles impactos medioambientales
d) de los
costes sociales
e) un
análisis de funcionalidad que garantice la eficacia y seguridad del sistema.
Artículo 16.
Estudio de evaluación de
la movilidad generada
1. El
estudio de evaluación de la movilidad generada es un instrumento que evalúa el
incremento potencial de desplazamientos provocado por una nueva planificación,
intervención urbanística o una nueva implantación de actividades y la capacidad
de absorción de los servicios viarios y sistemas de transporte, incluidos los
sistemas de transporte de bajo o nulo impacto, como los desplazamientos en
bicicleta o a pie. Asimismo, valora la viabilidad de las medidas propuestas
para gestionar de modo sostenible la nueva movilidad y, especialmente, las fórmulas
de participación del promotor o promotora para colaborar en la solución de los
problemas derivados de esta nueva movilidad generada.
2. El
estudio de evaluación de la movilidad generada debe incluirse, como mínimo, en
los planes territoriales de equipamientos o servicios y en planes urbanísticos
o instrumentos equivalentes.
3. El
estudio de evaluación de la movilidad generada debe someterse a información
pública, conjuntamente con el plan o proyecto de que se trate, y debe ser
sometido a informe de la Autoridad de Transporte Público.
4. Para la
aprobación definitiva de los planes o proyectos que han motivado la elaboración
del estudio de evaluación de la movilidad generada, deben tomarse en
consideración y valorarse las conclusiones del mismo de manera preceptiva y
vinculante.
5. En el
estudio de la movilidad generada debe tomarse en consideración la posibilidad
de que los promotores de la actividad de que se trate participen en la
financiación del incremento de los servicios de transporte público que resulten
pertinentes, de acuerdo con lo que se establezca por reglamento.
Capítulo III
Órganos de seguimiento, gestión y participación
Artículo 17.
1.
2.
3. Los
indicadores de movilidad analizados deben adaptarse a los estándares
internacionales acordados por la
Artículo 18.
Las autoridades de
transporte público (ATP).
1. Las
autoridades de transporte público se constituyen como instrumentos para la
planificación y gestión integrada de las infraestructuras y servicios de
transporte público en las áreas metropolitanas.
2. Estos
organismos de carácter público, con independencia de su naturaleza jurídica administrativa,
tienen como objetivo la mejora funcional del sistema de transporte y entre sus
funciones se encuentra la concertación económico-financiera
Artículo 19.
El Consejo Nacional de
1. Se
propone al Gobierno Central la creación
del Consejo Nacional de
2. La
composición, estructura y régimen de funcionamiento del Consejo Nacional de
3. El
Consejo Nacional de
a) Realizar
el seguimiento de las previsiones que contiene el PEIT respecto del transporte
terrestre y, especialmente, del urbano y metropolitano.
b) Proponer
acciones para el estudio de la movilidad y de la demanda de servicios de
transporte por parte de los ciudadanos y los sectores económicos.
c) Evaluar
las acciones emprendidas en materia de organización de la movilidad de personas
y mercancías, prestando una especial atención a las cuestiones vinculadas a la
intermodalidad, y hacer el seguimiento de las mismas.
d) Informar
sobre los proyectos de disposiciones normativas y planes que afecten a las
materias vinculadas a la movilidad.
e) Formular
las recomendaciones que estime adecuadas sobre la movilidad.
f) Recibir
información, con la periodicidad que se determine, sobre movilidad y servicios
de transporte público.
Artículo 20.
Los consejos
territoriales de la movilidad sostenible
1. Los
municipios, agrupaciones de municipios, Diputaciones Provinciales, consejos
comarcales, entidades metropolitanas y autoridades territoriales de movilidad
constituirán, en el ámbito del territorio de sus planes de movilidad urbana
sostenible o de su plan director autonómico de movilidad sostenible, consejos
territoriales de movilidad sostenible, como órganos de consulta y participación
de los diferentes agentes representativos de los organismos y entidades
empresariales, sociales y ambientales vinculadas a esta materia y de los
ciudadanos.
2. La
composición y el régimen orgánico y funcional de los consejos territoriales de
movilidad deben ser determinados por el ente promotor correspondiente de manera
que el nivel de participación cívica y social que les sea propio quede
garantizado.
Capitulo IV
Infracciones y sanciones
Artículo 21.
Infracciones
Sin
perjuicio del régimen de infracciones y sanciones que pudieran establecer las
Comunidades Autónomas para las materias contenidas en la presente ley,
constituye infracción grave la no elaboración y presentación del plan de
transporte de empresa a que se refiere el artículo 13, así como la ausencia de
la financiación a que se refiere el artículo 12. 2 de esta ley.
Artículo 22.
Sanciones
Las
infracciones graves a que se refieren el artículo anterior podrán dar lugar a
la imposición de una multa desde 1.000 hasta 40.000 euros, así como la clausura
temporal, total o parcial, del aparcamiento para vehículos de la empresa.
Disposición
Adicional 1ª. Creación
del
Disposición
Adicional 2ª. Financiación
de la gestión de la movilidad.
En los
presupuestos anuales de inversiones y de transferencias del
Disposición
Final 1ª. Plazos de
desarrollo.
1. La Junta
de Comunidades de Castilla la Mancha aprobará
2. La Junta
de Comunidades de Castilla la Mancha aprobará las Directrices para
2. La Junta
de Comunidades de Castilla la Mancha aprobará el PDAMS en el plazo de 18 meses
a partir de la entrada en vigor de esta ley.
3. Los
Ayuntamientos aprobarán los PMUS en el plazo de 12 meses a partir de la entrada
en vigor de esta ley. 18 meses después se revisarán y actualizarán para
adecuarlos a las Directrices para la movilidad sostenible y a los PDAMS.
Aquellos ayuntamientos que no estén capacitados para elaborar por sí mismo los
PMUS, se agrupará en mancomunidades o los mismos, serán realizados por las
Diputaciones Provinciales.
4. Los
Ayuntamientos aprobarán los planes de movilidad para los polígonos industriales
y empresariales 6 meses después que los PMUS.
xxxxx
9/09/2009
Izquierda
Unida insta a la Consejería de Obras Públicas y Transportes a través de una
Proposición No de Ley presentada ayer mismo en
El
trazado del eje transversal interior andaluz
Huelva-Sevilla-Antequera-Granda-Almería propuesto, en el tramo
Sevilla-Antequera, por la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la
Junta de Andalucía, atraviesa uno de los municipios más pequeños de la
provincia de Sevilla (El
Dicho
tramo destruiría huertas, que son el pulmón verde del municipio creando un
microclima que cada vez se está viendo más amenazado por otras obras públicas
que incidieron de igual forma en la desaparición de muchas de estas huertas;
viviendas particulares, construidas hace bastantes años gracias al esfuerzo de
sus propietarios; explotaciones ganaderas, siendo nuestro municipio uno de los
más importantes en el sector cárnico y con las esperanzas puestas en un
matadero que será referente para toda Andalucía; yacimientos arqueológicos,
catalogados en la carta de Los Alcores redactada por el catedrático Amores
Carredano basándose en estudios anteriores de Jorge Bonsor, y que aún sin
estudiar en profundidad serían un campo abierto para conocer más acerca de
nuestra comarca en otras épocas históricas; acuíferos, siendo una tierra muy
fértil vería como algunos pozos y veneros disminuirían su caudal sin poder
prometer al 100% que éstos terminen secándose, acrecentado todo ello por el
proceso de cambio climático cada vez más rápido que estamos padeciendo; una de
las futuras salidas económicas como es el turismo medioambiental, puesto que el
Parque Cultural de Los Alcores se encontraría gravemente afectado con un
impacto visual y sonoro provocado por el paso de ese tren llamado de alta
velocidad por la Cornisa, catalogada como enclave paisajístico sobresaliente de
la fisonomía andaluza.
El
trazado ha recibido la negativa de gran parte de la ciudadanía, tal es así que
se han recogido y entregado en el registro del Ayuntamiento visueño más de
2.000 firmas que pedían un referéndum sobre el paso de dicho tren por el
municipio, entendiendo que el pueblo tiene que tener la última palabra puesto
que afectará la vida futura en el mismo. Todo ello en un tiempo récord, ya que
ha sido el alcalde y su equipo de gobierno del PSOE los que han ocultado toda
la información al respecto de este trazado conocido desde el año 2006. Las
personas que se han visto afectadas de forma directa (hortelanos/as que pierden
sus explotaciones ganaderas y agrícolas) y el pueblo en general, que es también
afectado, conocieron esta noticia hace escasamente unos meses y no por
información del equipo de gobierno, a partir de entonces se pusieron a trabajar
para impedir que este hecho se consumase, pero en palabras de la propia
consejera Rosa Aguilar, las modificaciones posibles llegan un poco tarde, de
los seis proyectos iniciales se han desestimado cinco por la oposición en
tiempo y forma de los distintos alcaldes de las localidades que iban a verse
afectadas.
Tras
reuniones mantenidas con la Dirección de las Obras y la propia consejera de
Obras Públicas, a instancias de
Entendiendo
que existen otras alternativas de trazado que repercutan en menor medida en el
medioambiente, y sobre todo en el porvenir de toda una localidad que cuenta con
más de 18.000 habitantes, la cual no sólo verá mermado su territorio, sino su
impulso económico futuro y su hábitat actual.
Consideramos,
por tanto, que no caben más dilaciones a la hora de afrontar la necesidad de un
nuevo trazado alternativo que salve al 100% lo anteriormente expuesto como
amenazado, antes de que se de comienzo a las obras previstas en breve.
xxxxx
8/09/2009
El
IU pide que la futura línea del AVE
entre Sevilla y Antequera no pase
EFE
El
partido alega que esta obra afectaría "muy negativamente" al
municipio ya que desaparecerían huertas, yacimientos arqueológicos, acuíferos y
explotaciones ganaderas.
Izquierda
Unida defenderá en el Parlamento andaluz la modificación del trazado de la
futura línea de alta velocidad entre Sevilla y Antequera a su paso por la
localidad sevillana de El
Según ha expresado en
Esta actuación supondrá la desaparición de huertas, viviendas particulares,
explotaciones ganaderas, yacimientos arqueológicos y acuíferos de la localidad,
además de conllevar una incidencia negativa en el turismo de la zona, según la
formación de izquierdas.
Ante ello, IU defenderá en la Comisión de Obras Públicas y Transportes una
proposición no de ley que ha sido registrada este martes en el Parlamento con
la que se pretende buscar alternativas al actual trazado y "abrir los
cauces de diálogo" al respecto.
Además, Valderas ha criticado la "permisividad" por parte del
Gobierno
En este sentido, el coordinador provincial de IULV-CA,
Por su parte, el diputado de IU y alcalde de Marinaleda,
xxxxx
8/09/2009
IU presentará una proposición no de
ley para que se cambie el trazado del AVE a su paso
El coordinador general de IULV-CA,
En
Así, Valderas expresó que deben abrirse "cauces de diálogo" que hagan
posible alternativas que no perjudiquen a El Viso y entiende que hubo una
"falta de respuesta del gobierno de la localidad (PSOE), que ha dejado
pasar los tiempos para modificar el trazado", añadiendo que el
Ayuntamiento ha incurrido en "pasividad". Del mismo modo, llamó a la
esperanza al decir que "todavía los cambios son posibles" en el caso
de que se establezcan "conversaciones entre las tres fuerzas
políticas", de manera que la Consejería se vea "obligada a hacer las
modificaciones oportunas".
Por su parte, la portavoz de IU en el Ayuntamiento visueño,
Asimismo, el parlamentario andaluz por IULV-CA,
xxxxx
19/09/2009
IU se marca poner en uso todos los carriles
Torrijos
agiliza la ejecución de la red complementaria de vías ciclistas y fija su
conclusión 2 meses antes de lo previsto para atenuar las quejas vecinales por
las obras y el tráfico
C.
J. Castillo
La red
complementaria de carril bici que el Ayuntamiento de Sevilla construye
actualmente con cargo a los fondos anticrisis aportados por el Gobierno central
(Plan 8.000) tiene ya fecha para su entrada en funcionamiento.
Ésos son los plazos con los que trabaja el primer teniente de
A día de hoy están en ejecución la práctica totalidad de tramos que conforman
esta red que viene a completar la ejecutada el pasado mandato. De los 35 tramos
de carril bici adjudicados en base a otros tantos proyectos de obra, tan sólo
uno no está aún en obras por estar a expensas de un informe de validación que
debe ser avalado por
El resto de los
Con una inversión cercana a los 14 millones de euros, IVA incluido, la
nueva red complementaria de carril bici aportará algo más de
Una vez que estas intervenciones finalicen, Sevilla contará con más de un
centenar de kilómetros de carril bici
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8/09/2009
EU denuncia que en el itinerario previsto para
Alabici no hay ni carriles bici ni medidas de pacificación del tráfico que permitan
circular en bicicleta de forma segura cualquier día del año
La formación
de izquierdas recuerda que el Ayuntamiento sigue sin adherirse a la celebración
de
El portavoz
del colectivo local de EU,
Pavón
considera que de poco vale celebrar este primer día de la bicicleta si durante el
resto del año circular en bicicleta por
Por ello
desde EU se insta tanto al Ayuntamiento como a
Por último,
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21/09/2009
El Consistorio ampliará aceras y creará zonas
ciclistas en los accesos a colegios
Claudio
J. Castillo
El
Ayuntamiento de Sevilla se ha acogido a un programa subvencionado por
Adjudicado el pasado miércoles a la unión temporal de empresas Proyectos
Educativos S.L. y Fplceic S.L. por un importe cercano al medio millón de euros,
el programa se ensayará de modo piloto este curso con la implantación de
itinerarios seguros en 11 centros docentes, esto es, un colegio por distrito,
en cuyos entornos se acometerán actuaciones urbanísticas consistentes en ampliar
y mejorar los acerados, construir y adecuar espacios adecuados para la
circulación de bicicletas, crear zonas 30 para limitar la velocidad del tráfico
a
La Oficina de la Bicicleta será la encargada de desarrollar este programa en
dos anualidades con un presupuesto de 497.000 euros, de los que
Uno de los principales problemas detectados por la Administración local en el
ámbito educativo son los atascos y retenciones que se registran de 8:30 a 9:00
y alrededor de las 14:00 en los alrededores de los 200 colegios públicos y
concertados de Primaria existentes en
En el curso 2009/2010 se ejecutará el 50% del programa adecuando los
itinerarios de seis colegios de otros tantos distritos. La Oficina de la
Bicicleta organizará de acuerdo con las comunidades educativas los primeros
grupos de acceso a las escuelas a pie y en bicicleta y planteará las obras de
intervención urbana en acerados y calzada. Según fuentes de la Delegación de
Infraestructuras para la Sostenibilidad que gestiona IU, los itinerarios
peatonales serán señalizados en la vía pública al modo de los existentes en
aeropuertos y hospitales, con líneas de colores que ayudan al desplazamiento
por zonas sin riesgo y que desembocarán en las puertas de entrada de los
colegios.
En algunos casos, aquéllos en los que los colegios estén ubicados cerca de la
red de carriles bici que dan uso a la ciudad, el gobierno auspiciará la
construcción de ramales para conectar las vías ciclistas con los centros
educativos.
El contrato de ejecución del programa Caminos Escolares Seguros finaliza el 31
de julio de 2011. Asimismo, el gobierno prevé complementarlo con los talleres
de Al cole, en bici que vienen desarrollándose desde hace tres años y
consistentes en la impartición de módulos a los escolares para enseñarles a
conducir y a identificar las señales de tráfico, así como las normas básicas
del Código de Circulación y trucos en la reparación de bicicletas.
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22/09/2009
Ahora
sí, Madrid tendrá su 'bicing'
Las nuevas reformas, como Serrano o
Prado-Recoletos, llevan carril especial
DANIEL VERDÚ - Madrid -
Estaba en el programa electoral, pero parecía que la
falta de presupuesto lo iba a dejar en el aire. De hecho, así lo comunicaron
varias veces en el Ayuntamiento. Sin embargo, con motivo del Día Europeo sin
Coche, que se celebra hoy, el
La idea es que se instaure en tres fases y, de
entrada, sólo en la almendra central de
Pero antes de todo esto, el proyecto madrileño deberá
sacarse a concurso público. Fuentes de las empresas del sector aseguran que en
tres o cuatro meses, una vez adjudicado el contrato, podría ponerse en marcha
el servicio a pleno rendimiento. En cualquier caso, pese a que el Ayuntamiento
no quiso ayer dar ningún detalle sobre el proyecto que Gallardón presenta hoy
con motivo del Día Europeo sin Coches, parece que el servicio no funcionaría
hasta, al menos, dentro de un año.
En Barcelona, la empresa especializada en publicidad
exterior Clear Channel, que en Madrid explota los polémicos chirimbolos, es la
adjudicataria del contrato. Ahí el Ayuntamiento paga un canon por contratos de
10 años y se desentiende completamente de la gestión del servicio. "Sólo
tienen que velar porque la gente cuide ese mobiliario urbano. Nosotros hacemos
el mantenimiento, reponemos el material, nos encargamos de la instalación de
las estaciones y realizamos la atención al cliente", explican fuentes de
Clear Channel. Esta empresa fue la primera que instauró este tipo de servicio
en 1994 en la ciudad francesa de Reims.
El modelo de Zaragoza y Sevilla, además de a los
residentes, está enfocado al turismo porque permite abonos diarios. Además, el
contrato suscrito con los respectivos ayuntamientos permite prestar ese
servicio a cambio de poder explotar el espacio de publicidad que genera. El
Ayuntamiento de Madrid, sin embargo, parece que prefiere inclinarse por el
sistema catalán. Es decir, se protegen las empresas que ya se dedican al
alquiler de bicis para turistas y se enfoca claramente al fomento de la
sustitución del coche o la moto por los artefactos de pedales.
Barcelona cuenta con 6.000 bicicletas y 440 estaciones
distribuidas por toda
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21/09/2009
Mercancías a Europa en tren
FRANCESC ARROYO - Barcelona -
España, es sabido, tiene un ancho de vías férreas
superior al del conjunto de la Europa occidental. La distancia entre los dos
carriles es de
No se trata sólo de deseos. El puerto ha empezado ya a
renovar toda su estructura ferroviaria, de modo que el año que viene, si no se
producen contratiempos, los trenes podrán entrar y salir de él tanto con ancho
ibérico como con ancho europeo. Todas las vías que haya en el interior del
puerto (unos
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24/09/2009
El Ministro visita la factoría de Talgo en Las Matas (Madrid), donde se
fabrica el prototipo de ancho variable a
Trenes Talgo para todo ancho de vía y tracción diésel
o eléctrica; y a
Dado que el trazado Madrid-Asturias combinará ambos anchos hasta que la línea
esté finalizada -hacia finales de 2015, según Blanco-, el prototipo de Talgo
permitiría acortar los tiempos de viaje antes de ese año, gracias también a la
entrada en uso de la Variante de Pajares, a finales de 2012.
Talgo también presentó al Ministro el prototipo AVRIL (Alta Velocidad Rueda
Independiente Ligero), un tren AVE en sentido estricto, para 540 pasajeros y
que podrá alcanzar los
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20/09/2009
ENTREVISTA:
"Prefiero salir al extranjero que
contratos a dedo"
"Las
cercanías de Madrid se pueden trasladar a Europa y fuera de Europa"
"La
colaboración con el sector privado logrará atraer más mercancías al tren"
"Vamos
a prestarle el servicio a la Generalitat 'per saécula saeculórum"
"El
canon por usar la infraestructura es el 32% de los costes del AVE"
LARA OTERO
Pregunta. ¿Ha encontrado alguna dificultad inesperada?
Respuesta. En el sentido de enfrentarse a retos nuevos, por un lado con las
comunidades autónomas, que tienen que desempeñar un papel en la gestión, y la
liberalización tiene que materializarse.
P. De momento, la apertura del tráfico de mercancías no ha dado satisfacción
al sector.
R. Los procesos de liberalización del transporte de mercancías han
trasladado al ferrocarril menos de lo que parecía en un principio. Pero lo que
sí vemos por fuera es que hay movimientos de concentración importantes, de
colaboración de empresas públicas y privadas grandes. Nosotros queremos ser una
empresa muy presente en toda la cadena logística. Necesitamos colaboración con
empresas privadas. La verdad es que, de las mercancías que se pueden
transportar en ferrocarril, se transporta en España casi el 60%.
P. Y luego viene la liberalización del transporte de viajeros. Hay
expectación, incluso en el sector aéreo, por el abanico de posibilidades que
abre. Más de uno querría ver el plan de negocio...
R. No me importaría que el sector aéreo viera nuestro plan de
negocio porque nos encantaría colaborar con ellos en algunas cosas, pero
conviene ya ir precisando algún concepto que quizá no está muy claro. En AVE,
los cánones por uso de la infraestructura son el 32% de nuestros costes. Quiere
decirse que no estamos haciendo una competencia basada precisamente en no pagar
los costes de las infraestructuras. Si comparamos las cuentas, a lo mejor nos
llevamos una sorpresa.
P. Las tasas aeroportuarias no suponen ese porcentaje...
R. ¡Eso creo yo! Estamos absolutamente preparados para competir con
el avión y con el propio ferrocarril. El regulador tendrá que elegir el modelo.
Si se sacan concursos de servicio público, tenemos posibilidades de ganarlos
sin mayor problema. Alguna vez perderemos alguno, es evidente. El reglamento de
obligaciones de servicio público podría permitir que determinados contratos se
adjudiquen a dedo a Renfe, pero nos impediría salir fuera. Cambiamos una cosa
por otra.
P. Prefiere poder competir en Francia, en Alemania...
R. Y en el Reino Unido, que es donde más competencia hay. Y no sólo
en AVE, que es lo que más reluce. Por ejemplo, las cercanías de Madrid, que se
puede trasladar en Europa y fuera de Europa. Estamos por salir fuera.
P. Este próximo año será el último con aportación de los
Presupuestos Generales, y el 1 de enero tienen que traspasar las cercanías a
Cataluña.
R. Y además es que tiene que ver una cosa con
P. ¿Cómo va a afectar a la empresa que se pierda la aportación
presupuestaria, al margen
R. No oculto que estamos en un año complicado. Hay que hacer lo que
hacen las compañías privadas: tratar de recuperar los ingresos y mejorar la
eficiencia de los costes. Nosotros aprendemos mucho de nuestros competidores,
estamos empezando a utilizar procedimientos de tarificación muy parecidos a los
de las compañías aéreas. En los servicios públicos se ha caído un 7% en
viajeros, y en media y larga distancia nos mantenemos más o menos como el año
anterior. No va a ser un buen año, no nos vamos a engañar. Seríamos una cosa
absolutamente excepcional. Todos con resultados calamitosos... nosotros vamos a
estar en línea.
P. Precisamente una de las críticas que se le hacen al AVE es que
resulta algo caro. ¿Van a subir los precios?
R. Actuamos según el mercado. Pero también estamos intentando que la
calidad de los servicios de interés público sean parecidos a los del AVE, salvo
en tiempo de viaje, claro: trenes nuevos, buena atención al cliente, la venta
de billete intentar articularla de manera que sea lo más competitiva posible...
Y estos servicios tendrán el precio que quieran ponerles. La calidad del AVE y
el modo de hacer nos va a hacer competitivos en los mercados de servicio
público cuando se convoquen esos concursos.
P. ¿Y cuándo cree que se convocarán esos concursos?
R. Eso depende del Gobierno. La liberalización está en las normas
europeas, en las leyes españolas. Está aceptada por todo el mundo y alguna vez
tendrá que ponerse en práctica.
P. Estos días de campaña electoral en Portugal se ha visto la pugna
entre los partidos a cuenta del AVE. ¿Qué le parece que los conservadores se
nieguen a invertir lo previsto en alta velocidad?
R. Es un tema político. Nosotros lo vemos con interés, pero no
podemos opinar mucho.
P. Las compañías aéreas han aparcado aviones y retrasado la entrega
de aparatos encargados, ¿se plantean medidas de ese tipo?
R. Las decisiones sobre compras de trenes son de 2004. Vamos a tener
la flota más moderna de Europa. Yo pregunté si era verdad. Absolutamente. Pues
si es verdad, ¡lo voy a decir también! Pero genera problemas de financiación
que habrá que resolver. Habrá que ir acompasando la incorporación de nuevos
trenes. Pero lo que ya está contratado va a seguir su ritmo.
P. El contrato programa preveía pérdidas hasta este año y una
pequeña ganancia en 2010. Va a ser justamente al contrario, se ganó dinero en
los tres últimos años, pero ahora va a ser difícil.
R. ¡Es que íbamos a crecer al 3%! Va a ser difícil cumplir el
contrato programa, es obvio. ¿Qué nos enseña esto para contratos futuros? Que
quizá hay que ser más flexibles. Que hay que saber cómo se asumen los riesgos
por cada una de las partes. Y esto tiene su importancia desde el punto en que
hay que firmar contratos con comunidades autónomas.
P. ¿Cómo les va con los Presupuestos?
R. Estamos en discusión. Van a ser duros, pero intentamos tener el
mejor resultado posible.
P. Han tenido ustedes un verano movido con las interrupciones de
servicio de AVE por las lluvias en Toledo...
R. De las situaciones que hemos tenido este verano hemos aprendido
mucho. Hay que mejorar bastante la comprensión de la situación que tiene el
viajero. Hemos creado grupos de trabajo con el Adif y podemos ir sacando
conclusiones para mejorar.
xxxxx
11/09/2009
Actualización
del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT(a))
Resolución de
Al
objeto de iniciar la evaluación ambiental estratégica de la Actualización del Plan
de Infraestructuras y Transporte (PEIT(a)), según requiere al artículo 19 de la
Ley 9/2006, de 28 de abril, y con objeto de elaborar el documento de referencia
con los criterios ambientales estratégicos e indicadores de los objetivos ambientales
y principios de sostenibilidad aplicables y poder determinar el contenido de la
información que se debe tener en cuenta en el informe de sostenibilidad
ambiental, se procede a consultar a las Administraciones públicas afectadas y
al público interesado sobre los extremos indicados anteriormente.
Con
dicha finalidad, se pone a disposición la documentación inicial del citado Plan
en la siguiente dirección de Internet:
http://www.mma.es/portal/secciones/participacion_publica/eval_amb/2009_p_013.htm
De
conformidad con lo establecido en el artículo 60 de la Ley 30/1992, de 26de
noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo común, atendiendo a razones de interés público y eficacia administrativa,
dada la gran cantidad de posibles Administraciones Públicas afectadas por tener
competencias en biodiversidad, poblaciones, salud humana, fauna, flora, tierra,
agua, aire, factores climáticos, bienes materiales, patrimonio cultural,
patrimonio histórico, paraje, ordenación del territorio y urbanismo según
establece el artículo 9 de la Ley 9/2006 se acuerda la publicación del inicio
del presente trámite de consultas y se concede un plazo de 30 días hábiles, a
contar desde el día siguiente a la publicación en el Boletín Oficial del Estado
de
En
la contestación que se dirija a esta Dirección General, hay que señalar que se
trata de una "Contestación a consulta sobre el contenido del documento de referencia
para la evaluación ambiental de la Actualización del Plan de Infraestructuras y
Transporte (PEIT(a))", expediente 2009P013, para facilitar su identificación
y vinculación con el expediente.
Asimismo,
para facilitar y sistematizar el tratamiento de sus sugerencias, éstas deberán
seguir el esquema numerado que se facilita a continuación y que tiene relación
directa con el contenido que se va a dar al documento de referencia y al informe
de sostenibilidad ambiental del Plan:
1.
Sugerencias al resumen de los objetivos y contenido del Plan, y su relación con
otros planes.
2.
Principales elementos del medio ambiente que considera pueden ser afectados por
el Plan.
3.
Principales objetivos de protección ambiental que considera deben ser utilizados
en la evaluación ambiental de este Plan, y propuesta de indicadores para verificar
su cumplimiento, y de criterios ambientales estratégicos o principios de sostenibilidad
aplicables.
4.
Principales impactos del Plan sobre los elementos del medio ambiente antes señalados
(a la escala estratégica de Plan, no a escala de los proyectos que posteriormente
lo desarrollen).
5.
Principales medidas preventivas, correctoras o compensatorias que considera
aplicables, a escala estratégica del Plan, para hacer frente a lo simpactos
anteriormente destacados.
6.
Sugerencias para el análisis ambiental de alternativas.
7.
Sugerencias al informe sobre la viabilidad económica de las alternativas, así como
de las medidas mitigadoras de los impactos.
8.
Sugerencias al programa de seguimiento ambiental del Plan.
Esta
consulta, de conformidad con lo establecido en los artículos 9 y 19 de laLey
9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes
y programas en
Madrid,
7 de agosto de 2009.-
DOCUMENTO DE INICIACIÓN DE
ACTUALIZACIÓN DEL PLAN
ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y
TRANSPORTE (PEIT)
1. Introducción. Objeto
El Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT), aprobado por Acuerdo del
Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005, define los objetivos y directrices
básicas de la actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal
con un horizonte a medio y largo plazo. Por su carácter estratégico, el PEIT
establece el marco de desarrollo de las políticas y actuaciones en cada uno de
los ámbitos de las infraestructuras y la gestión del transporte, promoviendo la
mejor integración de todos ellos.
De conformidad con el artículo 3
de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de
determinados planes y programas en
La evaluación ambiental del
PEIT(a) es un proceso que debe progresar en paralelo con la propia actualización
del Plan, que se encuentra en sus etapas iniciales de análisis y diagnóstico,
por lo que no se pueden avanzar todavía resultados distintos de los ya
disponibles, acerca del contenido detallado de las nuevas propuestas. Como
punto de partida y principal referencia, se cuenta con las determinaciones del
Plan sometido a actualización, es decir, el propio PEIT (públicamente
disponible), en el que se incluye un diagnóstico sobre el sistema de transporte
cuyas cuestiones clave siguen estando esencialmente vigentes.
Cabe señalar en este sentido,
como elemento de diagnóstico adicional, la información recogida en
2. Principios de actualización
del PEIT. Elaboración, ejecución y seguimiento
La actualización o revisión del
PEIT está, como se indicaba anteriormente, prevista en el
Por ello, a los cuatro años de su
aprobación, tal como el mismo PEIT prevé, se inicia su actualización, que tiene
como objeto adecuar sus objetivos, directrices y actuaciones en función de los
objetivos marcados, la evolución de la economía y el marco de su financiación,
así como los cambios en la normativa europea y nacional, en particular en lo
referente a nuevas obligaciones y compromisos en materia de integración
ambiental y desarrollo sostenible.
La actualización prevista tiene
un alcance limitado, puesto que
La actualización del PEIT
consolidará los principios innovadores de la planificación puestos en marcha
con la aprobación del Plan Estratégico, entre los que cabe destacar la
integración de las actuaciones en infraestructuras y servicios, la
3. Objetivos del Plan.
El PEIT(a) continuará impulsando
la consecución de los actuales objetivos generales del PEIT, potenciando el
sistema de transporte como uno de los elementos básicos del nuevo modelo
productivo en un marco sostenible, no solo desde el punto de vista económico,
sino también social y ambiental.
A medio plazo, la mejora de la
competitividad de nuestra economía, con su plena integración en el espacio
europeo, ha de basarse en la transición hacia un nuevo modelo productivo,
basado en la eficiencia en el uso de todos los recursos, la sostenibilidad, y
la innovación tecnológica. El PEIT(a) se plantea como un instrumento
fundamental para impulsar este cambio de modelo en el sector de las
infraestructuras y el transporte, de manera que el sector en su conjunto se rija
por criterios de sostenibilidad socioeconómica y ambiental.
De este modo, los objetivos
generales del PEIT(a) seguirán siendo los cuatro objetivos estratégicos
planteados en el vigente Plan, con la formulación que fue establecida en el
acuerdo de Consejo de Ministros de 16 de julio de 2004 que dio inicio a la
elaboración del PEIT:
A. Mejorar la eficiencia del
sistema, en términos de calidad de los
servicios efectivamente prestados y atender las necesidades de movilidad de las
personas y los flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad y seguridad
adecuadas y proporcionadas a las características de esos flujos.
Se tratará para ello de
profundizar en la convergencia con las políticas europeas de transporte, y en
la articulación de las redes de transporte nacionales en el marco de la red
europea. En esta línea, se promoverá la integración y complementariedad de los
distintos modos de transporte, de forma que cada uno se utilice para las
relaciones de transporte de mercancías o viajeros en las que es económica,
social, y ambientalmente más eficiente, desarrollando el concepto de comodalidad.
Se impulsará el desarrollo de los modos más eficientes en materia de consumo
energético, con una especial atención al transporte de mercancías por
ferrocarril y por vía marítima. Se priorizarán asimismo las actuaciones
encaminadas a la mejora de la calidad y la seguridad del transporte,
potenciando paralelamente las funciones de los órganos responsables de la
evaluación y la integración de las políticas de seguridad en todos los modos de
transporte.
Con este mismo objetivo general,
se intensificarán los avances ya realizados en materia de conservación y
mantenimiento de infraestructuras, cuyo peso relativo en el conjunto del
esfuerzo inversor, tanto global como en cada uno de los modos, continuará
aumentando progresivamente. Así por ejemplo, en carreteras, que la inversión
anual en mantenimiento y conservación llegue a superar, en el periodo final del
PEIT(a), a la correspondiente a la creación de nuevas infraestructuras.
B. Fortalecer la cohesión social
y territorial. La actualización del PEIT se propone
continuar reforzando la cohesión social y articulación territorial de nuestro
país, en primer término a través de la mejora de las condiciones generales de
accesibilidad al territorio y de la aproximación entre los niveles de accesibilidad
de los diferentes ámbitos territoriales. De cara a este objetivo, se tendrán en
cuenta no solo las condiciones y dotaciones infraestructurales, sino también la
disponibilidad de servicios de transporte adecuados en sus condiciones de
calidad y seguridad. En la consecución de este objetivo hay que tener
especialmente en cuenta las relaciones, por los modos aéreo y marítimo, de la
Península con los archipiélagos y con las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, así como las conexiones
interinsulares. El PEIT(a) orientará las actuaciones del
C. Contribuir a la sostenibilidad
general del sistema. En materia medioambiental, el
PEIT(a) incorporará e integrará desde el primer momento el creciente número de
instrumentos legislativos y normativos, de ámbito nacional y comunitario, que
repercuten en el sistema de transporte, en la definición de sus directrices y
grandes líneas de actuación, contribuyendo con ello al cumplimiento de los
compromisos adquiridos por nuestro país, en especial en lo relativo a la lucha
contra el cambio climático. En particular, la actualización del PEIT integrará
los principios de
Sostenible, aprobada por el
Consejo de Ministros el pasado 30 de abril.
Junto al objetivo de reducción de
las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), el PEIT(a) incorporará los
de limitación de los efectos del transporte y las infraestructuras sobre la
calidad del ambiental, en lo referente a emisiones contaminantes del aire, del
agua, y de los suelos, así como de ruido. En cuanto a los impactos potenciales
sobre el medio natural, los espacios protegidos y la biodiversidad, se
establecerán los criterios de actuación adecuados para asegurar que los
posibles impactos no lleguen a alterar de forma significativa la funcionalidad
de los mismos.
En el mismo marco de contribución
a la
D. Impulsar el desarrollo
económico y
Un aspecto esencial para la
consecución de estos objetivos es el constituido por el impulso a la innovación
en todos los sectores de las infraestructuras y los sistemas de transporte, con
el correspondiente despliegue de los pertinentes Sistemas Inteligentes de
Transporte, referidos normalmente como ITS por sus iniciales inglesas. El
PEIT(a) tendrá también en cuenta este elemento entre sus principios y
objetivos.
Los objetivos generales,
expuestos en este documento de forma cualitativa, deben desarrollarse en el
Plan a través de una serie de objetivos, y sus correspondientes indicadores,
para el año horizonte del PEIT(a), así como, en su caso, para los horizontes
intermedios que puedan considerarse oportunos.
En el marco de los trabajos de
análisis y elaboración del diagnóstico del Plan, como se indica más adelante,
una de las primeras tareas es la evaluación de los cambios y los avances
realizados en estos últimos años en la consecución de los correspondientes
objetivos, a fin de dirigir las propuestas del Plan en el sentido más favorable
al cumplimiento de los mismos.
4. Alcance y contenido de la
actualización del Plan y de las propuestas
El PEIT(a) abordará la
actualización de las directrices básicas de actuación en las infraestructuras y
servicios de transporte de competencia estatal, contemplando la totalidad de
los modos de transporte desde una consideración integrada, desarrollando la
intermodalidad y la complementariedad entre modos. En función de la distribución
competencial existente en materia de infraestructuras y transporte, para la
plena consecución de los objetivos del PEIT(a) es imprescindible que haya una
convergencia de criterios y líneas de actuación entre todas las
administraciones implicadas, en todos los ámbitos, pero de forma
particularmente relevante en lo que respecta al transporte y las infraestructuras
en el medio urbano y metropolitano. Para ello, el Plan impulsará la
concertación entre todos los agentes, partiendo del necesario consenso acerca
de los objetivos y criterios de actuación, integrando sus propias
intervenciones en los correspondientes marcos de coordinación.
El horizonte temporal del PEIT(a)
es el mismo del Plan aprobado en 2005; el periodo de planificación del Plan es,
por consiguiente, 2010-2020.
La estructura del PEIT(a) seguirá
en sus grandes líneas unas pautas similares a las del Plan vigente. El
contenido previsto, en resumen, es el que se indica en los párrafos siguientes.
Evolución y diagnóstico del
sistema de transporte; resultados de las actuaciones desarrolladas en el
periodo 2005-2009.
Se actualizará el diagnóstico del
vigente PEIT, analizando la evolución en el periodo 2004-2008 del sistema de
infraestructuras y transporte y su situación actual. Se analizará la situación
y tendencias de evolución de la demanda, las infraestructuras, y los servicios
de transporte, así como las implicaciones que sobre ellos pueden ejercer las
condiciones de contorno, de forma particular la evolución de las políticas de
transporte en Europa y en nuestro país.
Una de las partes esenciales de
este diagnóstico será la constituida por la descripción y evaluación de las
actuaciones desarrolladas en el marco de aplicación del vigente PEIT, y de sus
resultados en relación al cumplimiento de los objetivos del mismo, utilizando
para ello los instrumentos de seguimiento, sistemas de información, e
indicadores, implementados en el seno del
La conclusión del diagnóstico
identificará los factores clave para el desarrollo futuro del sistema de
infraestructuras y transporte, y los correspondientes retos estratégicos. En
buena parte, seguirán siendo los ya definidos en el curso del diagnóstico
efectuado al realizar el PEIT, en 2004 y 2005, pero posiblemente sea procedente
redefinir algunos de ellos, e incluso incorporar otros nuevos, en función de
las nuevas circunstancias, tanto del propio sistema de transporte como de su
entorno externo. De forma provisional, puesto que su definición final será precisamente
resultado del diagnóstico detallado, se pueden citar entre dichos factores
clave los siguientes:
- Eficiencia y
- movilidad y transporte en áreas
metropolitanas y urbanas
- efectos y externalidades ambientales
y sociales del transporte
- gestión y explotación de las
infraestructuras y servicios de transporte
- innovación y sistemas
inteligentes de transporte
Efectos económicos, sociales y
ambientales del transporte y de la planificación.
Incorporado como un aspecto
parcial en el
- los efectos sobre el desarrollo
económico, la competitividad y el empleo,
- los efectos sobre
- las implicaciones sobre otros
sectores, y sobre el conjunto del modelo productivo y la
- los costes y externalidades
sociales, económicos y ambientales.
Objetivos de la actualización del
Plan.
Los cuatro objetivos generales
del PEIT(a), indicados previamente en este documento, se desarrollarán en este
capítulo del Plan, detallando sus objetivos operativos, así como los
indicadores correspondientes, que serán cuantitativos en todo lo posible, junto
con los niveles que se propone alcanzar para estos indicadores en el horizonte
del Plan.
Alternativas de actuación y
opciones estratégicas.
Como se explica más adelante en
este documento, para la elaboración del PEIT(a) se van a plantear dos
alternativas básicas. La primera, o
De la conclusión del análisis y
selección de alternativas, se deducirán las opciones estratégicas a mantener
para el cumplimiento de los objetivos, en relación con las cuestiones
principales de la orientación de la política de transportes, tales como: el
nivel global de financiación; la jerarquización de corredores y nodos en el
sistema intermodal de transporte, tanto de viajeros como de mercancías; las
directrices para la coordinación y concertación de las actuaciones con otras
administraciones, y con los agentes económicos y sociales; los niveles objetivo
de accesibilidad y calidad de los servicios e infraestructuras de transporte; o
los criterios de intervención del Estado en el transporte urbano y
metropolitano.
Directrices de actuación.
Siguiendo el modelo del vigente
PEIT, las opciones estratégicas establecidas como resultado del proceso de
selección de alternativas se concretarán en una serie de directrices de actuación,
en dos niveles.
El primero, de rango más general
y carácter transversal, corresponde a las directrices comunes a todos los modos
de transporte. Entre las mismas, seguirán ocupando un lugar destacado las
relativas a la integración de las infraestructuras y servicios en todos los
modos de transporte, abarcando, entre otros, los siguientes aspectos:
- fomento de los modos de
transporte más sostenibles y eficientes energéticamente, con vistas a propiciar
un reparto modal más equilibrado,
- impulso y desarrollo de la
intermodalidad,
- aumento de la seguridad y
calidad de los servicios de transporte,
- mejora de la accesibilidad y
equilibrio territorial,
- integración de las
infraestructuras y el transporte de España en el marco europeo y mundial.
También se dará un especial
desarrollo a las directrices relativas a la concertación y coordinación con las
demás administraciones públicas, y con los agentes económicos y sociales,
orientadas a la consecución del necesario consenso sobre algunos aspectos clave
de la política y la planificación de las infraestructuras y el transporte, en
particular en lo relativo a la sostenibilidad de la movilidad urbana.
El segundo nivel de directrices
es el de contenido específicamente sectorial.
Estas se establecerán como un
desarrollo detallado de las directrices generales, partiendo de las directrices
consideradas en el PEIT original, que se actualizarán y ponderarán de acuerdo
con los resultados del diagnóstico y la priorización de los objetivos del
PEIT(a).
Criterios, prioridades y
programas de actuación.
De la misma manera que el PEIT,
su actualización no programará actuaciones concretas, sino que establecerá las
orientaciones estratégicas y estructurará los correspondientes programas de
inversión, ordenación y gestión, incluyendo la definición de la situación
previsible de las redes de conexión en el horizonte
Sin embargo, a diferencia de lo
que sucedía en 2005, en este momento algunas actuaciones se encuentran ya en un
grado de maduración mucho más avanzado y, por otro lado, se cuenta con un mayor
número de estudios de planificación. Estos trabajos se integrarán en el marco
de la actualización del PEIT, de forma que, sin llegar a desarrollar un
catálogo exhaustivo de actuaciones concretas, sí se estará en condiciones de
aportar un nivel mayor de desagregación de las líneas y programas de actuación.
Seguidamente se muestra un
resumen de las principales prioridades y las orientaciones generales de
estructuración de los programas de actuación contemplados en el PEIT(a):
Sistema de transporte por
carretera. Las prioridades en el sistema de transporte
por carretera se dirigirán a mejorar y homogeneizar las condiciones de servicio
en el conjunto de la red, en lo referente a seguridad y conservación, la
terminación de los itinerarios de alta capacidad en ejecución, y la puesta en marcha
de un sistema de servicios adicionales al usuario, en coordinación con otras
Administraciones competentes, desplegando las posibilidades de los Sistemas
ITS. Las actuaciones en este modo de transporte se articularán en los programas
siguientes:
- creación de infraestructura
interurbana,
- fomento de la intermodalidad y
otras actuaciones en la red estatal de ámbito urbano,
- conservación, explotación y
seguridad vial,
- ordenación del transporte por
carretera.
Sistema de transporte
ferroviario. La actuación en el sistema
ferroviario se plantea con el objetivo de que, de manera progresiva, este
sistema se convierta en el elemento central para la articulación de los
servicios intermodales de transporte, tanto de viajeros como de mercancías,
proporcionando una mejor accesibilidad al conjunto del territorio.
Las prioridades de actuación se
concentran en la finalización de los corredores actualmente en construcción,
con un esfuerzo sustancial en la coordinación de servicios; la actuación en la
red convencional para mejorar los servicios ferroviarios de mercancías,
facilitar la intermodalidad con el transporte por carretera y marítimo, y
posibilitar la interoperabilidad con la red francesa; y la consolidación
Los programas específicos de
actuación previstos en este sector son:
- infraestructuras de alta
velocidad,
- modernización y mejora de la
infraestructura ferroviaria de cercanías,
- impulso a la red prioritaria de
transporte de mercancías,
- programa de interoperabilidad,
estrategia de cambio de ancho y de implantación del sistema ERTMS,
- eliminación y mejora de pasos a
nivel,
- programa de material móvil
ferroviario,
- actuaciones en la red de
ferrocarriles de vía estrecha.
Transporte marítimo y puertos. Las prioridades en el ámbito del transporte marítimo
se orientan a la consolidación de los puertos como nodos intermodales de
referencia, apoyando el efectivo despliegue de la red intermodal de mercancías,
y a la consecución de unos servicios de transporte marítimo más seguros y
respetuosos con
- infraestructuras portuarias,
- accesos terrestres a los
puertos,
- desarrollo de áreas logísticas,
- autopistas del mar,
- mejora de servicios portuarios,
- servicios de transporte
marítimo,
- seguridad y lucha contra la
contaminación marítima.
Transporte aéreo. Las prioridades de actuación se dirigen a integrar progresivamente
los servicios de transporte aéreo en el sistema intermodal de viajeros y de
mercancías y a asegurar la compatibilidad a largo plazo entre el transporte
aéreo y los objetivos ambientales establecidos para el sector del transporte.
Las actuaciones precisas en cada aeropuerto se concretarán en los correspondientes
Planes Directores, teniendo en cuenta los correspondientes análisis de
rentabilidad económica y de compatibilidad ambiental. Los programas de
actuación previstos en materia de infraestructura y transporte aéreo son:
- Programa de seguridad,
- Programa de calidad,
- Infraestructuras y servicios
aeroportuarios,
- Programa de desarrollo
ambientalmente sostenible del transporte aéreo,
- Mejora de la viabilidad,
eficiencia económica y competitividad del sector,
- Intermodalidad y cohesión
social y territorial,
- Fomento de la presencia
internacional de España en el sector,
- Modernización de la legislación
aeronáutica y los modelos de gestión.
Transporte intermodal de
mercancías. El transporte intermodal se
concibe como un elemento de racionalización y mejora de la calidad del
transporte de mercancías. Se basa en una mayor cooperación entre todos los
modos de transporte, siendo un puntal clave para la mejora de costes en la
cadena logística. La concertación entre administraciones y de éstas con los
operadores resulta básica, dado el reparto competencial existente y la propia
realidad de la actividad del transporte de mercancías. El desarrollo idóneo del
transporte intermodal de mercancías, desde este marco de coordinación, precisa
de actuaciones simultáneas en las dos dimensiones involucradas: las actuaciones
infraestructurales en nodos y corredores, y el marco de prestación de los servicios.
Las actuaciones infraestructurales deben integrarse en el marco de los
programas de actuación de los distintos modos, como se indica en los párrafos
anteriores. Por otra parte, el impulso a la intermodalidad en el transporte de
mercancías requiere la puesta en marcha de una serie de actuaciones no
infraestructurales, que se contemplarán en el PEIT(a) a través de un programa
específico, basado en la elaboración de la normativa adecuada, acompañada de
las oportunas acciones específicas de apoyo.
Transporte intermodal de
viajeros. El desarrollo del sistema
intermodal de transporte de viajeros se apoyará en la implantación progresiva
de una red estratégica de servicios de transporte de personas, basada en las infraestructuras
modales, los nodos de intercambio, un marco normativo que estimule la
Todos estos aspectos se
instrumentarán en el PEIT(a) mediante un programa específico de transporte
intermodal de viajeros.
Transporte urbano y
metropolitano. En el medio urbano y
metropolitano es donde se concentra el mayor volumen de movimientos de la
población y de la actividad económica, donde se alcanzan las mayores
congestiones del tráfico y donde se produce una proporción muy significativa de
las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero. Por otra parte,
son las Administraciones Autonómicas y Locales las que ostentan la mayor parte
de las competencias en materias de infraestructuras y transportes en las áreas urbanas.
Con objeto de contribuir a los objetivos de sostenibilidad,
Asimismo, se promocionará el
desarrollo de programas piloto para la movilidad urbana sostenible, donde se
contemplen medidas innovadoras, tanto de transporte por medios motorizados como
no motorizados, intermodalidad, mejora en los sistemas de gestión del
transporte y actuaciones urbanísticas integradas.
Innovación en el transporte. Las actuaciones en el ámbito de la innovación en el
transporte se desarrollan en dos niveles: El primero corresponde a las actividades
de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i), que se podrán realizarse
dentro de los correspondientes Programas Nacionales de I+D+i, bajo la
Marco económico y financiero del
Plan.
Se definirá en este capítulo la
estrategia de financiación de las actuaciones del PEIT(a), teniendo en cuenta
el objetivo de llevar a cabo el conjunto de las actuaciones previstas y las
fuentes potenciales y los condicionantes de financiación existentes, a lo largo
de todo el periodo de vigencia del Plan actualizado.
En todo caso, la financiación
presupuestaria seguirá aportando la mayor parte de los recursos necesarios,
considerándose la utilización de mecanismos de colaboración público-privada
como un recurso adicional, adecuado para un ámbito específico de actuaciones.
Se consolidará el principio de mantenimiento de un esfuerzo inversor sostenido
de forma estable en el tiempo, con los ajustes coyunturales procedentes, así
como el aprovechamiento, en un marco sostenible, de la capacidad de
autofinanciación de las empresas y entes públicos.
Seguimiento y revisión del Plan.
Con la aprobación del PEIT(a) se
instrumentará, de forma paralela a su desarrollo y puesta en marcha, un sistema
de seguimiento permanente del mismo.
Para este fin, se continuará y
reforzará el desarrollo de los instrumentos de análisis, evaluación y
seguimiento ya disponibles, incluyendo entre ellos los correspondientes
indicadores y un sistema de información geográfica (SIG), que se actualizarán
permanentemente, incorporando la información relativa a la ejecución de las
actuaciones previstas, y a la valoración de sus resultados y efectos. Estos
sistemas servirán, de esta manera, como un útil básico de apoyo a la toma de
decisiones en materia de adaptación del Plan a los cambios de las condiciones
del sistema, para la modificación o la incorporación de nuevas actuaciones.
Apoyándose en estos instrumentos,
y con la colaboración de todas las unidades y empresas del
Aproximadamente a la mitad del
plazo de su vigencia, en torno por lo tanto a 2015, volverá a plantearse la
oportunidad de proceder a una nueva actualización o revisión del Plan, con
objeto de responder al avance del cumplimiento de los objetivos establecidos,
de ajustarse a las condiciones del entorno socioeconómico y medioambiental, y,
en su caso, de contemplar un nuevo horizonte de medio y largo plazo en la
planificación de las infraestructuras y los servicios de transporte.
5. Alternativas de actuación
El periodo de maduración de las
actuaciones de inversión en infraestructuras es muy dilatado; en el caso de las
de mayor envergadura, este plazo puede llegar a ser de hasta 8 años, duración
muy próxima a la del propio horizonte previsto para el PEIT(a). Este factor
condiciona en gran medida la definición de las alternativas potenciales en
planificación, y lo hace aun más en la medida en que
Con esta limitación, no obstante,
es posible plantear algunas alternativas diferenciadas, y al mismo tiempo, realistas.
En el presente documento, se
indican solamente las orientaciones básicas de definición de las alternativas.
Su concreción se establecerá de forma precisa en las fases iniciales de
elaboración del PEIT(a), en paralelo con la realización del diagnóstico,
utilizando en su definición, siempre que sea posible, indicadores cuantitativos.
La primera alternativa, de
referencia o
En cuanto a las posibles
alternativas de actualización, deben ser en todo caso consecuentes con los
objetivos básicos de la actualización del PEIT señalados anteriormente, y en
particular con el de impulsar desde el sector del transporte y las
infraestructuras el avance hacia un nuevo modelo productivo más eficiente y
sostenible. La definición de las prioridades de actuación debe ser consecuente
con este objetivo en cualquier alternativa que se plantee, y por lo tanto,
todas ellas deberán tener como directrices el impulso de los modos de transporte
ambientalmente más favorables, el desarrollo y aplicación de la innovación, y
la intensificación de las intervenciones de fomento de la movilidad sostenible
en áreas urbanas y metropolitanas. No obstante, la aplicación de estos
criterios se puede abordar de forma diferente, tanto en su intensidad como en
su desarrollo temporal, ya que
- La priorización relativa entre
los distintos sectores, ámbitos, y objetivos de actuación, y
- El mayor o menor plazo de
ejecución de las actuaciones previstas, en función de la intensidad y ritmo de
desarrollo.
Teniendo esto en cuenta, pueden
definirse distintas alternativas o variantes en el escenario de actualización
del PEIT. Primeramente, se considerará una alternativa básica, cuyos principios
son el mantenimiento del horizonte de las actuaciones del PEIT, y la
adaptación de sus prioridades a los objetivos de
- Mejora y conservación de la
infraestructura existente,
- Intermodalidad del transporte,
tanto de viajeros como de mercancías,
- Transporte de mercancías por
ferrocarril y marítimo,
- transporte en áreas urbanas y
metropolitanas.
Como variantes de esta
alternativa básica de actualización del PEIT, se prevé que puedan definirse
otras nuevas, que se diferenciarán de ella, en primer término, en el ritmo de
ejecución de las actuaciones inversoras previstas en el PEIT, que podrá bien
acelerarse o bien ralentizarse, extendiéndose el plazo de ejecución del
conjunto de las actuaciones más allá del horizonte del Plan actualizado. En el
primer caso, se mantendría un intenso esfuerzo en la construcción y ampliación
de las redes en todos los modos y ámbitos territoriales, posibilitando que se
añadieran al PEIT, para desarrollarse en el último periodo del Plan, otras
nuevas actuaciones. En el caso de ralentización, se limitaría el inicio de
nuevas actuaciones, manteniéndose como más prioritarias las más favorables para
la consecución de los objetivos de sostenibilidad.
6. Desarrollo previsible del Plan
La aprobación del PEIT(a)
establecerá el marco de evaluación y aprobación de los diferentes instrumentos
de planificación que emanen de él. Entre ellos figurarán una serie de programas
específicos o de choque sobre ámbitos territoriales particulares o sobre temas
concretos de interés especial, que desarrollarán y programarán en el tiempo las
correspondientes actuaciones y proyectos. Como ejemplos de estos planes se
pueden citar, entre los de carácter temático, los relativos a actuaciones
específicas en alguno de los modos de transporte, como las de impulso al
transporte de mercancías por ferrocarril, o los planes de salvamento marítimo,
entre muchos otros. Entre los de dimensión territorial concreta, se encuentran
por ejemplo los planes y programas de cercanías ferroviarias y otras
actuaciones en medio urbano y metropolitano, así como, por el carácter
intrínsecamente puntual de sus nodos e infraestructuras, los planes de
modernización de puertos y aeropuertos. El PEIT(a) enunciará los instrumentos
de planificación de estos tipos que puedan derivarse de él.
Algunas actuaciones,
especialmente en el caso de proyectos singulares de dimensión significativa,
podrán desarrollarse directamente a partir del propio PEIT(a). En este sentido,
debe reiterarse que por su carácter estratégico y de medio plazo, la
planificación que se establezca no constituye un conjunto cerrado y rígido,
sino que debe estar abierta a la incorporación de las adaptaciones precisas,
sin que ello implique la realización de un nuevo ciclo de revisión completa del
Plan.
El segundo ámbito de desarrollo
de las directrices y criterios del PEIT(a) corresponde a la realización de los
oportunos programas de elaboración de normativa, regulaciones sectoriales y
gestión de los servicios, que se elaborarán de forma paralela a la
planificación específica y la ejecución de las actuaciones inversoras del Plan.
Algunos de los temas más relevantes que han de ser objeto de actuaciones
regulatorias y de gestión son el posible cambio de modelo de gestión
aeroportuaria, o el de puertos, o la culminación del cambio de modelo
ferroviario. En este grupo se incluirá también el desarrollo de
En función de la distribución
competencial existente en materia de infraestructuras y transporte, la
consecución de los objetivos del PEIT(a) precisa de la convergencia,
coordinación y concertación entre las actuaciones del
La actualización del PEIT
revisará también el desarrollo de los mecanismos e instrumentos de seguimiento
y gestión del propio Plan, proponiendo las actuaciones que se estimen adecuadas
al respecto, tanto en relación a los instrumentos técnicos y de gestión interna
como a los medios de estructurar la concertación entre administraciones y la
participación social.
7. Efectos ambientales
previsibles
Por su vinculación con las infraestructuras
y los servicios de todos los modos de transporte, así como por la amplitud de
su ámbito de actuación, que se extiende a toda la geografía nacional, el
PEIT(a) puede interrelacionar con la mayor parte de los sectores de la política
ambiental, produciendo tanto efectos potencialmente positivos como negativos.
La presente actualización del
Plan Estratégico integrará en su elaboración los principios del desarrollo
sostenible, contribuyendo al cumplimiento de los compromisos adquiridos acerca
de las emisiones contaminantes y el cambio climático, a través de la mejora de
la eficiencia general del sistema y de la optimización de la distribución modal
del transporte.
Por otra parte, en la elaboración
del PEIT(a) y de su Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) se tendrán en
cuenta todas las afecciones potenciales significativas en los distintos
aspectos, con el objeto de diseñar las orientaciones de actuación y los
instrumentos oportunos para el posterior desarrollo de las propuestas incluidas
en el Plan.
Entre los aspectos generales que
van a ser considerados, comunes a todos los modos de transporte, se incluyen
los siguientes:
- Efectos globales y cambio
climático,
- Efectos sobre la salud humana:
emisiones y contaminación del aire, del agua, y de los suelos, ruido, y
generación de residuos.
- Efectos sobre el patrimonio
natural y la biodiversidad, hábitats, fauna y flora, espacios naturales
protegidos y otras áreas de valor natural, medio litoral y marino.
- Usos del suelo, paisajes y
patrimonio sociocultural.
- Efectos sinérgicos y
acumulación de efectos.
Un resumen de los efectos más
significativos de las infraestructuras y los transportes en su conjunto se
presenta seguidamente. En el análisis detallado de los mismos, que se
desarrollará en la actualización del PEIT, se cuantificarán éstos efectos,
identificando en especial la evolución de los mismos en el período más
reciente, correspondiente a la puesta en marcha del PEIT, y sus tendencias de
cambio a corto y medio plazo.
Según datos recogidos en
Las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) originadas por las actividades de transporte -carretera,
ferrocarril, aéreo nacional y navegación de cabotaje (no se incluye transporte
aéreo y marítimo internacional) – superaron en 2006 las 108 Mt CO2 eq., lo que
supone el 25,4% de las emisiones totales en España y un aumento del 88% desde
1990. Este incremento está directamente relacionado con el notable crecimiento
de la demanda de transporte. En este sentido el peso del sector del transporte
ha crecido del 21,4% en 1990 al 25,4% en 2006 considerando el conjunto de los
gases de efecto invernadero.
En cuanto al reparto modal, la
carretera causó el 89,2% de las emisiones, la aviación nacional el 6,6%, el
cabotaje marítimo
A diferencia de las emisiones
contaminantes, que se están afrontando con relativo éxito mediante medidas
tecnológicas de mejora de motores y combustibles, las emisiones de CO2 se
encuentran acopladas con el consumo de combustibles fósiles y obligan a otro
tipo de estrategias. En este sentido, un indicador para valorar la eficacia de
las medidas dirigidas a reducir las emisiones del transporte, y en particular
del vehículo privado, son las emisiones específicas de dióxido de carbono de
los turismos nuevos, en línea con los Acuerdos Voluntarios establecidos por
La emisión de otros contaminantes
- precursores del ozono troposférico, sustancias acidificantes, partículas y
aerosoles, etc.- por las actividades del transporte tiene importantes efectos
sobre la calidad del aire y la salud, más notables en los entornos urbano y
metropolitano donde la congestión y la propia estructura de las ciudades
agravan esos efectos, especialmente sobre ciertos grupos de riesgo o
particularmente vulnerables, como niños y ancianos.
Salvo una parte menor
-evaporación de combustibles y pérdida de gases refrigerantes-, estas emisiones
provienen de la quema de combustibles fósiles de uso final.
Como ya se ha señalado, los
esfuerzos realizados a través de normativas sobre motores y combustibles
-introducción de catalizadores y filtros, gasolinas sin plomo, biocarburantes,
etc.- han permitido reducir notablemente las emisiones de plomo, compuestos
orgánicos volátiles distintos del metano, monóxido de carbono, óxidos de azufre
y de nitrógeno, si bien el aumento de la demanda y la creciente matriculación
de vehículos más potentes o con motorización diesel han contrarrestado parte de
los esfuerzos tecnológicos; mientras que las emisiones de partículas, dióxido
de carbono, óxido nitroso y amoniaco siguen creciendo. Por otro lado, cada día
cobra mayor importancia la emisión total de partículas, en la que el transporte
es responsable del 20,5%, siendo mayor (29,1%) para las de diámetro inferior a
2,5 micras.
Existe una alta correlación entre
la calidad del aire y mortalidad, morbilidad, algunos cánceres y enfermedades
cardiovasculares y respiratorias, estando constatado que las reducciones en las
emisiones de contaminantes tales como partículas y/o el óxido nitroso producen
ganancias considerables sobre la salud pública.
El ruido provocado por el tráfico,
sobre todo en los entornos urbanos, se ha incrementado en nuestro país durante
los últimos años. Se estima que alrededor de tres cuartas partes de la
población española está sometida a niveles sonoros altos. La relación entre el
ruido y la salud resulta clara: molestias, perturbaciones en la comunicación y
un incremento de comportamientos agresivos, en el sueño y en el descanso, en el
desarrollo de los niños, hipertensión, e influencia en enfermedades
cardiovasculares.
En cuanto al deterioro provocado
en
Hay que señalar que
Seguidamente, se describen los
criterios principales de evaluación de los efectos específicos más
significativos en los distintos modos de transporte.
En particular, por lo que se
refiere a las conexiones terrestres, infraestructuras de carreteras y
ferrocarriles, y atendiendo a las recomendaciones de
Concretamente, para identificar
los potenciales puntos de conflicto, se prevé obtener indicadores del efecto
acumulado de las citadas conexiones terrestres sobre los espacios naturales
protegidos, hábitats prioritarios y especies protegidas, de conformidad con la
Directiva 79/409/CEE del Consejo, de
Por la naturaleza y volumen de
información a procesar, será necesario recurrir a la ayuda de las herramientas
SIG (Sistemas de Información Geográfica).
Sin llegar a entrar en el estudio
detallado de efectos de menor entidad, más propio de las siguientes etapas de
desarrollo de las actuaciones, en las que es posible definir mejor las medidas
protectoras y correctoras oportunas, también se evaluarán otros aspectos
ambientales que son susceptibles de analizar a la escala de trabajo del PEIT.
Entre ellos figuran, en el caso de la red viaria básica, la ocupación del
suelo, consumo de materiales y generación de residuos, bajo la perspectiva de
limitar su magnitud y evitar impactos adicionales a los ya producidos; los
efectos sobre áreas pobladas, especialmente la calidad del aire y el ruido; los
efectos secundarios inducidos, teniendo en cuenta que la mejora de las
comunicaciones a menudo origina un desarrollo local y regional que conviene
ordenar adecuadamente; y los efectos globales derivados del consumo de energía,
las emisiones de GEI y otros contaminantes atmosféricos, a los que la
construcción de carreteras puede contribuir indirectamente.
Junto a estos efectos, se
valorarán también, entre otras, las eventuales aportaciones positivas de las
actuaciones viarias, cuando éstas fomenten la intermodalidad, promuevan el uso
del transporte colectivo (y en general la eficiencia del sistema) o mejoren la
seguridad vial, la calidad del aire y los niveles sonoros, particularmente en entornos
urbanos.
En lo que se refiere a la
aviación y el transporte aéreo, éstos son causantes de impactos ambientales
diversos que tienen relación con todos los factores del medio, inerte, biótico
o perceptual y que se manifiestan a todas las escalas, global, regional o
local. En general, serán principalmente relevantes sólo determinados impactos a
nivel global y local. Entre los primeros se consideran el consumo de energía y
la contribución al calentamiento global, y entre los segundos, las emisiones
locales de óxidos de nitrógeno y el ruido aeroportuario.
En general, sólo las actuaciones
infraestructurales de mayor envergadura (actuaciones en área de movimiento de
aeronaves y en área terminal) van a presentar efectos globales potenciales
negativos pues suponen un aumento de la capacidad de transporte aéreo mediante
la inversión en nueva infraestructura. Por el contrario, el resto de
actuaciones, ya sean infraestructurales o no, son básicamente compatibles con
los principales objetivos ambientales del PEIT (calidad, seguridad,
intermodalidad, conservación de la infraestructura, gestión, participación,
innovación…) por lo que, a priori, sus efectos globales se estiman positivos.
El análisis de los principales
impactos ambientales derivados del incremento del tráfico aéreo (consumo de
energía, GEI,) deberá realizarse de manera detallada para los escenarios y
alternativas previstas, y cuantificarse, en la medida de lo posible, mediante
los indicadores seleccionados para evaluar los efectos globales y locales del
transporte aéreo.
Se pueden avanzar tres objetivos
ambientales específicos, relevantes a éste nivel de planificación, como
desarrollo del objetivo general de sostenibilidad:
+ Minimizar el impacto acústico en las poblaciones
que habitan en
+ Contener las emisiones de gases de efecto
invernadero de acuerdo con los compromisos internacionales adquiridos por
España.
+ Contribuir a la mejora de la calidad del aire en
En cuanto a los puertos y la
actividad de transporte marítimo-terrestre a la que dan soporte, su
desarrollo puede dar lugar a un conjunto de afecciones sobre el medio físico,
cuya evaluación se realizará desde una perspectiva acorde con el nivel propio
de planificación estratégica, por lo que se tomará como unidad de análisis
espacial la fachada marítima.
Así mismo, también pueden
derivarse efectos relacionados con el calentamiento global, en la medida en que
la potenciación del transporte marítimo de corta distancia, la puesta en marcha
de las Autopistas del Mar y la mejora de los accesos terrestres a los puertos,
especialmente los ferroviarios, propiciarán un reparto modal más sostenible al
proporcionar soluciones alternativas y/o complementarias a
En atención a lo expuesto, los
objetivos ambientales de la actualización del PEIT en esta materia consisten
básicamente en la minimización de los impactos, tanto sobre el medio físico
como sobre el calentamiento global.
Respecto al primero de ellos, la
evaluación de los posibles efectos contemplará tres aspectos importantes: áreas
protegidas, biodiversidad marina (durante la implantación de las
infraestructuras y durante la fase de explotación) y afecciones a las playas
próximas. Para la estimación del segundo de los efectos, dado que se basa en el
trasvase de tráfico desde la carretera al modo marítimo, será necesario
realizar previsiones de demanda en las diferentes alternativas, antes de
proceder a los cálculos de emisiones conforme a los criterios comúnmente
aceptados.
Por último, hay que resaltar
desde una perspectiva global, que la actualización del PEIT tendrá un efecto
conjunto positivo, como consecuencia fundamentalmente de las medidas de gestión
que se proponen y del trasvase modal que se va a producir hacia los modos de
transporte más sostenibles.
Aunque ambas son difíciles de
cuantificar, sin duda están orientadas en la dirección correcta. En efecto, las
actuaciones ferroviarias, tanto en pasajeros como en mercancías, destinadas a
mejorar la oferta y la competitividad del ferrocarril, como alternativa a la
carretera, permitirán sustituir tráficos de esta última. En el mismo sentido
operan las medidas de impulso al transporte marítimo, los puertos y la
intermodalidad, en la medida en que promoverán ganancias claras de eficiencia,
no solo desde el punto de vista del ahorro energético sino también de
generación de emisiones, en el transporte de mercancías. Particular importancia
tienen, en este sentido, las medidas previstas para el transporte de viajeros
en el ámbito urbano y metropolitano, cuya contribución resultará especialmente
valiosa por producirse en zonas de muy alta sensibilidad.
8. Efectos previsibles sobre el
territorio y sobre otras políticas sectoriales
En materia territorial, el
PEIT(a) busca que los efectos más significativos, derivados de la política de
transportes que define, sean coherentes con el cumplimiento de los objetivos
generales del Plan. La concreción de dichos objetivos en la dimensión
territorial implica, en primer lugar, favorecer el equilibrio territorial,
evitando los efectos potenciales de una excesiva concentración de las
inversiones en las zonas de mayor demanda – mayor población y actividad
económica – lo que podría contribuir a agudizar ciertos desequilibrios
territoriales. Por lo tanto, es preciso que los efectos del PEIT(a) en relación
a la mejora de la competitividad y el cambio de modelo de crecimiento de la
economía se produzcan de forma territorialmente bien distribuida. Por ello, se
plantea como uno de los indicadores básicos de evaluación el de mejora global y
convergencia de los niveles de accesibilidad de los distintos ámbitos
territoriales. Además, la actualización del Plan debe incidir en el objetivo de
cohesión social, a través de la mejora de los servicios de transporte, con una
atención especial tanto a los ámbitos más frágiles del modelo territorial, como
las zonas más periféricas, como a aquellos otros donde se producen las mayores
tensiones en el sistema, como es el caso de muchas de las áreas metropolitanas
y urbanas.
En la obtención de estos
objetivos, se ha tener presente que la dimensión física del territorio y del
paisaje no es ajena a las transformaciones que se derivan de los modelos de
ordenación del territorio, la planificación urbanística, y a las actuaciones en
el sistema de transporte que sustentan dicha planificación, generándose un
círculo de potenciales impactos en la
Las infraestructuras de
transporte, especialmente las lineales, tienen unos potenciales efectos sobre
el territorio que son derivados de la demanda de suelo y recursos y, a escala
regional, pueden manifestarse también potenciales efectos barrera y de
fragmentación de hábitats.
Si bien estos efectos son propios
de cada actuación y del entorno en el que se insertan, por lo que su evaluación
detallada debe realizarse a la escala adecuada, normalmente
Por su parte, las
infraestructuras portuarias y aeroportuarias no tienen unos potenciales efectos
tan extensos y transformadores como lo pudieran tener las infraestructuras
terrestres, aunque localmente puedan ser significativos en términos de demanda
de suelo y recursos. En el caso de las infraestructuras portuarias será
necesario tener presente, en el marco de los análisis realizados por fachadas
marítimas, las potenciales afecciones a la biodiversidad marina y los efectos
en el medio marítimo-terrestre, siempre teniendo en cuenta el grado de
definición o escala en las que puedan ser definidas las actuaciones.
A una escala más amplia, los
efectos territoriales del transporte y las infraestructuras se traducen en una
potencial contribución a ciertas dinámicas de transformación del modelo
ocupación del territorio y localización de actividades económicas o de áreas
residenciales, como pueden ser la extensión y dispersión de la urbanización, o
la especialización y segregación funcional. Este tipo de dinámicas se realimenta
a veces mediante el aumento de la dotación de infraestructuras de transporte,
especialmente infraestructuras viarias, incrementando la demanda de transporte,
tanto en número como en distancias de viaje, y consecuentemente los impactos
medioambientales y sociales del transporte (emisiones, congestión, ocupación de
suelo, etc.)
En general, son los nuevos
desarrollos urbanísticos y la deslocalización de las actividades productivas
las fuerzas motrices de este tipo de dinámicas territoriales, desempeñando el
transporte un papel derivado o, en todo caso, de acompañamiento de las mismas.
Por ello, es en el marco de la planificación territorial y urbanística donde
deben de ser tenidos primordialmente en cuenta estos efectos, ya que las
necesidades de suelo, construcción de nuevas edificaciones y vías de acceso y
las servidumbres que conllevan la construcción y explotación de nuevas
infraestructuras, pueden entrar en conflicto con los planeamientos diseñados
para los territorios de actuación. Se pueden producir disfunciones e
incompatibilidades, si no se ha realizado la necesaria coordinación entre los
planes territoriales y los de infraestructuras.
Debe tenerse en cuenta que las
administraciones locales tienen la competencia sobre la planificación
urbanística, y que las Comunidades Autónomas son competentes en materia de
ordenación del territorio, y normalmente han desarrollado instrumentos
específicos que fijan criterios y condicionan el desarrollo de las
infraestructuras en el territorio. Del mismo modo, algunas Comunidades tienen
sus propios planes específicos de infraestructuras, que amplían la construcción
de infraestructuras en sus territorios y a su vez demandan de la administración
central la construcción de nuevas infraestructuras que constituyan la base
sobre las que apoyar el desarrollo de aquellas otras en las que son
competentes.
Para lograr la máxima coherencia
y compatibilidad de la planificación territorial y también de transportes de
las Comunidades Autónomas con las de competencia estatal, es necesaria la
coordinación entre las Administraciones, y resulta fundamental aprovechar al
máximo los instrumentos creados como marco de concertación territorial. La
planificación territorial y la de transportes deben profundizar en su
cooperación, a partir de un consenso básico sobre objetivos de desarrollo
comunes, articulados en torno a los principios de
Un tercer aspecto de necesaria
consideración en relación con los efectos en el territorio de la planificación
de infraestructuras y transporte es el correspondiente al desarrollo
socioeconómico relativo de los diferentes ámbitos. La relación entre dotación
de infraestructuras de transporte y desarrollo social y económico del
territorio, objeto de análisis y debate desde hace un largo tiempo, depende de
muchos factores, pudiendo concluirse con carácter general que las
infraestructuras de transporte implican para los territorios donde se implantan
tanto oportunidades como amenazas para el desarrollo. La gestión que se haga de
esas oportunidades y amenazas es un factor determinante para que las
infraestructuras produzcan más o menos (positivos o negativos) efectos de
desarrollo en el territorio.
Es necesario por ejemplo tener en
cuenta que la implantación de nuevas infraestructuras puede generar un efecto
inmediato en los precios del suelo (tanto positivo como negativo) pero sin
embargo sus efectos sobre el desarrollo
La potencialidad de contribución
del PEIT(a) a los objetivos de desarrollo socioeconómico sostenible, en el marco
de una estrategia global de cambio del modelo productivo, será objeto de un
análisis específico detallado en el curso de la elaboración del Plan.
Precisamente, uno de los elementos de oportunidad de la actualización del PEIT,
es decir, de la decisión de ponerla en marcha en este momento concreto, radica
en la situación de la economía global y su repercusión en nuestro país. Uno de
los principales fines de la política de infraestructuras y
El PEIT(a) tratará de mejorar la
eficiencia y movilizar el potencial del sistema económico, ligados al
desarrollo de las infraestructuras y el transporte, priorizando las cadenas de
conexión más eficientes económica y ambientalmente, y apostando decididamente
por la incorporación de la innovación y los Sistemas Inteligentes de
Transporte. El PEIT(a) debe aportar, de este modo, una contribución relevante
del sector del transporte a la necesaria evolución hacia un nuevo modelo
productivo.
Junto con este efecto, más
estratégico, a medio y largo plazo, el PEIT(a) debe constituir uno de los
instrumentos básicos para el mantenimiento del empleo, objetivo decisivo
también en estos momentos.
Frente a los citados objetivos de
impulso al desarrollo socioeconómico en un nuevo modelo productivo más
sostenible, la política de
-
- El Programa Nacional de
Reformas para la instrumentación por España de la Estrategia de Lisboa,
-
El PEIT(a) debe suponer un avance
adicional de la política de
10 de julio de 2009
xxxxx
14
Ecologistas en Acción – Área de Transporte
15
de septiembre de 2009
¿Es sostenible el transporte de tu
ciudad?
Breve
cuestionario para contrastar el discurso y las prácticas de movilidad con
respecto a la sostenibilidad.
A
menudo, la dialéctica va por un lado, y las actuaciones reales por otro bien
distinto. Este cuestionario permite hacer patentes estas contradicciones.
A.
Urbanismo, ordenación del territorio y transporte.
1.
¿Está planificándose la ciudad y su área de influencia con criterios de
reducción de las necesidades de desplazamiento motorizado?
2.
¿Está planificándose el crecimiento urbano con criterios de accesibilidad mediante
transporte no motorizado (a pie y en bici) y transporte colectivo?
B.
Infraestructuras para el automóvil.
3.
¿Están creándose nuevas carreteras o ampliándose la capacidad de las
existentes?
4.
¿Están creándose nuevos aparcamientos que facilitan el uso del automóvil en la ciudad?
C.
Estímulos para el transporte alternativo al automóvil.
5.
¿Se han realizado planes para mejorar las condiciones de seguridad y comodidad
de los desplazamientos peatonales?
6.
¿Se han llevado a cabo planes para promocionar el uso de la bicicleta
incluyendo redes de vías ciclistas?
7.
¿Se han desarrollado actuaciones extensas y profundas para mejorar la funcionalidad
y el atractivo del transporte colectivo?
D.
Disuasión del uso del vehículo privado.
8.
¿Se han puesto en marcha medidas que restringen la circulación de automóviles
en calles, barrios o el conjunto de la ciudad?
9.
¿Está implantada una política completa de aparcamiento que disuade los usos más
irracionales del automóvil?
E.
Recuperación de la calle como espacio de convivencia.
10.
¿Se ha calmado el tráfico con la implantación de normas y dispositivos para reducir
la velocidad de los vehículos, creando por ejemplo áreas de
11.
¿Se ha establecido algún plan o estrategia para mejorar la seguridad vial con criterios
favorables al peatón o la bicicleta?
12.
¿Se aplican las normas de la legislación de accesibilidad en el viario para facilitar
los desplazamientos de toda la población (incluyendo las personas con
discapacidad)
y suprimir las denominadas barreras arquitectónicas?
13.
¿Se aprovechan las obras rutinarias en la calle para mejorar las condiciones para
el peatón, la bicicleta y el transporte público?
F.
Cambios en los hábitos y comportamientos en el transporte.
14.
¿Se aplican nuevos criterios de urbanización de la calle favorables al calmado del
tráfico y a los medios de transporte alternativos?
15.
¿Se están desarrollando planes de transporte en centros escolares (proyectos de
CAMINO ESCOLAR) para reducir la dependencia de los escolares respecto al
automóvil y los medios motorizados?
16.
¿Se han establecido planes de empresas con el fin de estimular el uso de los medios
de transporte alternativos de los trabajadores y visitantes de sus centros?
17.
¿Se utilizan instrumentos fiscales y normas para penalizar los vehículos de mayor
impacto ambiental y mayor peligrosidad?
18.
¿Se ha realizado algún plan para orientar el transporte generado por la administración
hacia pautas de menor impacto ambiental y social?
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15
Ecologistas en Acción – Área de Transporte
14
de septiembre de 2009
Menos automóviles para mejorar el clima
Entre el 16 y 22 de
septiembre se celebra
La convocatoria de
Lamentablemente, año tras año, esta iniciativa se ha
ido saldando con una sensación de fracaso cada vez mayor, a medida que ha ido
perdiendo contenido e incidencia, ya que la mayor parte de los Ayuntamientos
han renunciado a cortar el tráfico de automóviles privados (verdadero núcleo de
la campaña) y a organizar la movilidad urbana basándose en el transporte
público y en los medios alternativos y no motorizados.
Todo parece indicar que 2009 seguirá esta tendencia de
declive: renuncia a cortar el tráfico, actividades improvisadas y de escasa
incidencia, falta de planificación
Este año la convocatoria reviste una particular
importancia, ya que el tema central es “Mejora el clima de tu ciudad”,
destacando por tanto la gran contribución que tienen el transporte y en
particular el uso excesivo de los coches al empeoramiento del cambio climático.
Efectivamente, las emisiones de CO
Hoy por hoy, seguir aplicando la receta de incrementar
el viario para los coches es una respuesta obsoleta, cara y contraproducente
ante los retos del tráfico. Al contrario, reducir la capacidad del viario para
los coches permite modos de vida más saludables para todos los ciudadanos, con
la ventaja de que se disminuyen las emisiones de gases de invernadero, al tiempo
que se produce una mejora en la calidad del aire, menor ruido, más espacio para
la gente… Hasta ahora, las mejoras tecnológicas en la eficiencia de los
automóviles han sido en buena medida neutralizadas por su cada vez mayor uso,
por lo que la única estrategia razonable es la de reducir su utilización.
Por ello, Ecologistas en Acción destaca la importancia
de elaborar planes de movilidad sostenible en nuestras ciudades y áreas
metropolitanas, realizados con participación ciudadana, que actúen limitando el
estacionamiento y circulación de automóviles, reforzando y mejorando los
transportes públicos y favoreciendo el transporte a pie y en bicicleta.
Desgraciadamente, las políticas de movilidad urbana
siguen ancladas en conseguir “la mayor fluidez del mayor tráfico posible”, en
un camino opuesto al que señala
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15
de septiembre de 2009
Emisiones de CO2 de los coches: es
posible reducir mucho más
Ecologistas en Acción
y Greenpeace se hacen eco del informe sobre las emisiones de los vehículos
vendidos en Europa durante 2008 que hoy presenta
Los
fabricantes de automóviles redujeron el consumo de combustible de sus
vehículos, y por tanto las emisiones de CO2, en un grado muy diferente durante
2008. De hecho, algunos fabricantes consiguen reducciones cuatro a cinco veces
mayores que otros, lo cual demuestra el amplio margen de que dispone la
industria automovilística para fabricar vehículos menos contaminantes.
Así,
los datos publicados hoy por Transport & Environment (T&E),
organización a la que pertenece Ecologistas en Acción, muestran que las
emisiones medias de los automóviles vendidos en Europa durante 2008 por BMW y
Mazda han reducido sus emisiones en un 10% y el 8,2%, respectivamente, si bien
esta última marca partía de una situación de muy altas emisiones. Sin embargo,
nueve de los catorce mayores productores de automóviles quedaron por debajo del
4%.
Obviamente,
es muy importante fijarse en la situación de partida: durante 2008 los vehículos
menos emisores han sido los vendidos por Fiat, seguido de PSA Peugeot-Citroën y
de Renault. En el otro extremo, están marcas como Daimler, Nissan, Volkswagen o
Mazda, que son las que fabrican, por ese orden, vehículos más contaminantes.
El
descenso medio de emisiones de los coches vendidos en Europa es de un 3,3%
(pasando de 158,7 g/km un año antes a 153,5 g/km durante 2008). En cuanto al
Estado español, estas mismas emisiones han sido en 2008 de 148 g/km, lo que
supone una reducción del 3,4% con respecto a 2007). Es de destacar que países
como Dinamarca (8,3% de reducción de emisiones entre 2007 y 2008) o Finlandia
(8,2%) son precisamente los Estados que han establecido medidas más claras de
fiscalidad para reducir las emisiones de CO2, lo que con nitidez indica un buen
camino a seguir por el resto.
Como
se recordará, la normativa europea aprobada a finales de 2008 fija objetivos
vinculantes para las emisiones medias de CO2 de cada fabricante, en concreto un
límite de 130 g/km para 2015, un objetivo que organizaciones como Greenpeace y
Ecologistas en Acción siempre consideraron muy poco ambicioso. Según el informe
que hoy se presenta, las notables diferencias en el rendimiento de los
diferentes fabricantes de automóviles muestran que el objetivo es fácilmente
alcanzable a poco que se tenga voluntad para ello, y que se debía haber sido
mucho más audaz a la hora de exigir reducciones. Efectivamente, marcas como
Fiat o PSA Peugeot-Citroën ya están por debajo de los 140 g/km. La primera es
la que más cerca está de cumplir con su objetivo para 2015. Fiat, en cambio, a
pesar de unas emisiones medias inferiores a las de PSA Peugeot-Citroën está en
cuarta posición en el ranking de las compañías que más se acercan a su objetivo
para 2015 ya que fabrica vehículos
Aún
con sus limitaciones, la nueva legislación de la UE ya está teniendo efectos.
La caída global de las emisiones medias de CO2 no se puede relacionar sólo con
la crisis financiera, los altos precios del combustible o los cambios en el
comportamiento de los consumidores, puesto que las reducciones no han sido
uniformes según las marcas.
Para
las dos organizaciones ecologistas, este impacto positivo de la legislación
sobre los coches se suma a la evidencia de que es necesario fijar objetivos
jurídicamente vinculantes a las furgonetas y camiones, responsables casi de la
mitad de las emisiones de CO2 imputables a la carretera.
El
informe también analiza algunas de las estrategias de los fabricantes de
automóviles para reducir sus emisiones medias. Así, Ford se desprendió de
Jaguar y LandRover, muy emisores, lo que por sí solo representaba más de la
mitad de las reducciones de
La
legislación europea en materia de emisiones de CO2 de los automóviles fija un
objetivo por cada compañía sobre la base del peso medio de la flota de
vehículos que ésta comercializa. Este sistema, que encontró la fuerte oposición
de las ONG ecologistas, entraña un incentivo perverso para que los fabricantes
aumenten el peso de sus productos para que la legislación les exija menores
esfuerzos. Para más información:
http://www.greenpeace.org/espana/reports/por-que-el-peso-y-no-el-tama.pdf
Documentos
adjuntos
Reducing
CO2 Emissions from New Cars: A Study of Major Car Manufacturers’ Progress in
2008 (PDF - 222 KB)
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17
de septiembre de 2009
Transporte sostenible contra el cambio climático
La contribución del
transporte urbano al cambio climático es enorme. La mitad de las emisiones de
gases de efecto invernadero debidas al transporte se producen en las ciudades.
Por este motivo, Ecologistas en Acción señala que las actuaciones dirigidas a
mejorar la
Este año la convocatoria de
Las emisiones de CO
Pues bien, los estudios demuestran que la mitad de
estas emisiones se producen en los desplazamientos urbanos. También es claro
que el principal emisor es el coche, por lo que es urgente adoptar medidas para
reducir el uso del automóvil en las ciudades y trasvasar viajeros a otros modos
de transporte menos problemáticos y contaminantes, como es el
Quemar
Mejorar la eficiencia de los nuevos automóviles, su
menor consumo y sus menores emisiones tanto de CO2 como de otros gases perjudiciales
para la salud, es una medida positiva para reducir las emisiones de CO2 totales
y, de paso, también la contaminación de las ciudades. Pero Ecologistas en
Acción quiere recordar que la deseable reducción en las emisiones por vehículo
es una medida necesaria pero no suficiente, y debe ser acompañada de otras
actuaciones que reduzcan el uso del automóvil.
Es por esto que, para Ecologistas en Acción, las
políticas de movilidad más urgentes deben ser simultáneamente de disuasión y
estímulo. Disuasión del uso del automóvil mediante los múltiples mecanismos
posibles (parquímetros, restricciones de acceso, peajes, no ampliación de
carreteras, “pacificación” del tráfico). Estímulo de los medios más favorables
(mejoras en el transporte público, con carriles exclusivos, itinerarios
peatonales y ciclistas seguros, ampliación de aceras). Todo ello, en el marco
de Planes de Movilidad Sostenible, que son una de las grandes carencias de
nuestras ciudades.
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18
de septiembre de 2009
Semana de la Movilidad: España en la cola en el uso de
bicicletas
El Estado español se encuentra en los últimos puestos
en la utilización de la bicicleta en los desplazamientos urbanos. Y eso a pesar
de sus mejores condiciones meteorológicas frente a otros países europeos de
nuestro entorno. Por ello, Ecologistas en Acción exige a los Ayuntamientos
medidas para permitir y favorecer el uso la bicicleta en la ciudad como un modo
de transporte cotidiano, alternativo al coche. Ésta es una de las mejores políticas
para reducir las emisiones urbanas de CO2, objetivo de
Ecologistas en Acción considera que la utilización de
la bicicleta como medio de transporte urbano es un derecho que numerosos
ciudadanos y ciudadanas no pueden ejercer porque los Ayuntamientos no ponen los
medios necesarios para que se pueda circular en bici por las ciudades en
condiciones mínimas de seguridad y eficacia. De hecho, la mayoría de los
Ayuntamientos tienen “políticas de tráfico” ancladas en el pasado, que no
consideran que la bicicleta sea un medio de transporte más. Por ello, la
bicicleta, salvo honrosas excepciones, nunca es tenida en cuenta en el diseño
de las calles, la organización de la circulación, los cruces semafóricos o la
provisión de aparcamientos para las mismas, así como en su combinación con el
transporte público.
En este sentido, las ciudades españolas están a la
cola de las urbes europeas, en muchas de las cuales las bicicletas han vuelto a
reconquistar el espacio urbano gracias a sus innumerables ventajas. También hay
ejemplos en el Estado español (San Sebastián, Barcelona, Córdoba, Sevilla…)
pero en ningún caso se ha avanzado tanto como sería deseable y posible.
Según la
Este año, en que la Semana de la Movilidad se realiza
bajo el lema “mejora el clima de tu ciudad”, conviene insistir en que cuanto
más trayectos en coche se sustituyan por recorridos en bicicleta, menos
emisiones de gases invernadero se producirán, aparte de que el aire será más
sano y se reducirá el ruido. En definitiva, que como se comprueba una y otra
vez en numerosas ciudades europeas,
Por estos motivos, Ecologistas en Acción exige a los
Ayuntamientos las siguientes medidas a favor de la bicicleta:
La construcción de una red de carriles-bici en las
principales vías urbanas, sobre la calzada y con separador donde sea necesario,
que permita circular en bici con seguridad interconectando todos los barrios de
la ciudad y éstos con el centro.
La pacificación del tráfico en el interior de los
barrios, con “zonas
Aparcamientos seguros para bicicletas en los puntos
neurálgicos de la ciudad: desde estaciones e intercambiadores de transporte,
pasando por centros de enseñanza, centros públicos, polideportivos, zonas de
ocio, etc.
Medidas que permitan la combinación de la bici con el
transporte público, que van desde la posibilidad de transportarla a la mejora
de la accesibilidad de las estaciones.
Ha llegado la hora de democratizar la calle, dándole
prioridad a sus principales usuarios, los peatones, y reduciendo el abusivo
espacio ocupado por el automóvil, para permitir la expansión de otros modos de
transporte menos contaminantes, más racionales, eficaces, seguros y
sostenibles: no sólo el transporte público, sino también la bicicleta.
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24
de septiembre de 2009
CCOO pide que se facilite el uso de la
bicicleta para ir al trabajo como medio de transporte alternativo
La bicicleta es el
medio de transporte más eficiente y más saludable para ir al trabajo, sobre
todo para itinerarios cercanos a los ocho kilómetros. Sin embargo, apenas un
tres por ciento de los desplazamientos en las ciudades españolas se hace en
bicicleta
El
secretario confederal de Medio Ambiente de CCOO, Llorenç Serrano, ha pedido hoy
a las distintas administraciones (central, autonómica y municipal) que se
facilite el uso de la bicicleta como medio alternativo para ir al trabajo.
“La bici no contamina, no emite gases de efecto invernadero, no genera ruido y
contribuye a crear ciudades más saludables y ciudadanos más sanos”, ha dicho
esta mañana Serrano, quien ha participado en Madrid en una marcha ciclista
desde la estación de cercanías de Sol hasta Cibeles para promover la movilidad
sostenible en el centro a través del uso de
El
Llorenç Serrano ha pedido voluntad política y un cambio radical de mentalidad
en las dirección de las empresas españolas para promover el uso de la bicicleta
en los desplazamientos al trabajo . En concreto, ha señalado la necesidad de:
-Asegurar itinerarios seguros para bicicleta con redes de carriles-bici que
conecten el municipio con los polígonos industriales.
-Garantizar la intermodalidad de la bici y el ferrocarril y que se habiliten
espacios para trasladar la bicicleta en el tren.
-Aparcamientos seguros para bicicleta en los centros de trabajo, de servicios y
de ocio.
-La habilitación de vestuarios para que sean utilizados por los trabajadores
usuarios de
-Establecer
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21 de septiembre de 2009
DÍA SIN COCHES: ¿COMPRAR COCHES PERO NO USARLOS?
Ecologistas en Acción
denuncia las contradicciones entre los discursos de movilidad sostenible y las
políticas reales, que siguen apostando por vender más y más coches y facilitar
su uso en nuestras ciudades y zonas metropolitanas. Las consecuencias de esta
situación son nefastas para nuestra calidad de vida y para el cambio climático.
El
martes 22 de septiembre, un año más, se celebra el Día sin Coches. Se trata de
una convocatoria de ámbito internacional, apoyada desde el año 2000 por
A
causa de este escaso interés, la mayor parte de los Ayuntamientos improvisan
actividades, que luego no se traducen en la adopción de medidas permanentes,
sin apenas cortes de tráfico (verdadero núcleo del Día sin Coches), sin dar
prioridad al transporte público ni a peatones y ciclistas, con escasa o nula
implicación de las organizaciones ciudadanas, a las que no se da la oportunidad
de participar, e inexistencia de campañas de información a la ciudadanía.
Tampoco
es merecedor de muchas alabanzas
Es
cierto que todos los administradores públicos hablan de movilidad sostenible,
pero no es menos verdad que por cada euro que se invierte en movilidad
alternativa muchos más se gastan en favorecer el uso
Ahí
están por ejemplo las políticas de construcción de autovías metropolitanas por
parte del
Al
mismo tiempo, es llamativa la contradicción de los mensajes que llegan a
Ante
esta situación, Ecologistas en Acción quiere recordar la gravedad de los
problemas ambientales que la expansión del automóvil provoca en
Más información:
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22
de septiembre de 2009
Contradicciones entre los discursos de Movilidad
Sostenible y las políticas reales
El martes 22 de septiembre, un año más, se celebra el
Día sin Coches. Se trata de una convocatoria de ámbito internacional, apoyada
desde el año 2000 por
A causa de este escaso interés, la mayor parte de los
Ayuntamientos improvisan actividades, que luego no se traducen en la adopción
de medidas permanentes, sin apenas cortes de tráfico (verdadero núcleo del Día
sin Coches), sin dar prioridad al transporte público ni a peatones y ciclistas,
con escasa o nula implicación de las organizaciones ciudadanas, a las que no se
da la oportunidad de participar, e inexistencia de campañas de información a la
ciudadanía.
Es cierto que todos los administradores públicos
hablan de movilidad sostenible, pero no es menos verdad que por cada euro que
se invierte en movilidad alternativa muchos más se gastan en favorecer el uso
Ahí están por ejemplo las políticas de construcción de
autovías metropolitanas (SE-35, SE-40, ampliación de la A-49, etc.) por parte
del
Al mismo tiempo, es llamativa la contradicción de los
mensajes que llegan a la ciudadanía, por un lado, desde el Ayuntamiento de
Sevilla anuncia la peatonalización y restricción de vehículos privados en
distintas zonas de Sevilla (San Jacinto, Paseo del Cristina, Asunción, etc), y
por otro, no cumple y ni hacer por cumplir el Título II de
Ante esta situación, Ecologistas en Acción quiere
recordar la gravedad de los problemas ambientales que la expansión del
automóvil provoca en
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22/09/2009
Día
sin coches
Ecologistas critican las
"contradicciones" entre la apuesta por una economía sostenible y el
Opinan
que el 'Día sin coches' se ha convertido en un acto "meramente
institucional" y señalan las "deficiencias"
Así, según indicó a Europa Press la portavoz de Ecologistas en Acción en
Andalucía, Lola Yllescas, a pesar de que el 'Día sin coches' --que se celebra
hoy en las principales ciudades europeas con motivo del fin de los actos de
Asimismo, la portavoz subrayó las "contradicciones políticas y
económicas" en las que incurren
"Es ilógico que se pongan en marcha planes de lucha contra el cambio
climático mientras, de forma paralela, todos los pasos que dan los gobiernos en
estos momentos se encaminan a un mayor consumo energético y a la compra de
vehículos privados, así como la construcción de infraestructuras para la
circulación de los automóviles o incluso el diseño de ciudades teniendo en
cuenta los modelos tradicionales de movilidad", lamentó.
Además, opinó que la industria "no parece tener demasiado entusiasmo en
trabajar por la consolidación del coche eléctrico", el cual "no
parece ser la gran panacea", según apuntó. Por ello, la ecologista hizo un
llamamiento a las administraciones para que "aumenten el presupuesto
dirigido a consolidar la red de transporte público en Andalucía" que, en
la actualidad, "sigue siendo muy deficitaria".
De este modo, advirtió de que "hay muchas zonas de Andalucía en las que,
para desplazarse, el ciudadano se ve obligado a utilizar el coche porque no hay
ninguna posibilidad de recurrir al transporte público, tanto dentro de las
poblaciones como entre diferentes ciudades".
Igualmente, aunque reconoció que hay algunas ciudades en las que se "ha
facilitado enormemente el uso de la bicicleta a través de los carriles bici,
especialmente, Sevilla y Córdoba, en la mayoría de los municipios de Andalucía
es una posibilidad que aún ni se vislumbra".
No obstante, llamó la atención sobre el hecho de que, a pesar de que en Sevilla
los inicios del servicio de bicicletas "fueron espectaculares, ahora se ha
frenado debido a que éstas de van deteriorando y a que la red de carriles bici
no se ha planificado con suficiente cuidado, lo que ha provocado las protestas
de los peatones".
Ante ello, Yllescas pidió a las administraciones local y autonómica a
"mejorar el sistema de alquiler de bicicletas, así como continuar
incentivando su uso entre la población".
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22/09/2009
Según
datos de la DGT
El 'Día sin coches' arranca con las
retenciones "habituales" en las entradas a las grandes ciudades
El 'Día sin coches', que se celebra hoy en las principales ciudades europeas
con motivo del fin de los actos de
"Ha sido una mañana normal" en la que no "ha sucedido nada
extraordinario" ni se ha notado una circulación de coches "por
debajo" de lo habitual, tal y como señalaron las mismas fuentes, que
concentraron las principales retenciones en Madrid y Barcelona entre las 07.00
y las 09.30 horas.
Concretamente, en Madrid, a esa hora se registraron algunos atascos en la A-
Mientras, en Barcelona, las principales problemas se localizaron en las rondas,
la B-10, la B-20, la B-23, la C-31, y en general en las vías que conectan las
ciudades dormitorios de la periferia con
Ecologistas en Acción criticó ayer al
Así, a juicio de la organización ecologista, estas "contradicciones"
tienen consecuencias "nefastas para la calidad de vida y para el cambio
climático". Asimismo, reconocen que "el 'Día sin Coches' ya ha perdido
empuje y contenido en manos de unos gobiernos municipales que, en su gran
mayoría, continúan desarrollando cada día una política de movilidad destinada a
favorecer la circulación de coches como principal modo de transporte
urbano".
Según un artículo del Anuario de la Movilidad 2008 del Real Automóvil Club de
Cataluña (RACC) recogido por Europa Press, Un ciudadano pierde en atascos en el
área metropolitana de Barcelona 49 horas anuales, mientras que en Madrid pierde
55 horas, lo que equivale aproximadamente a más de siete días laborables de
vacaciones extra al año y un coste por trabajador de entre 460 euros al año en
Barcelona y 538 en Madrid.
Estos datos también revelan que las retenciones suponen una pérdida media
diaria para el usuario de 11,9 minutos en la región metropolitana de Barcelona,
y de 14 en Madrid, y en hora punta, sobre todo por motivos laborales, la
pérdida asciende a 18 minutos diarios en Barcelona y 33 en Madrid.
En otro trabajo del RACC también se realiza una comparativa entre los tiempos
de desplazamiento invertido en transporte privado versus transporte público. En
los 10 itinerarios tipo analizados, el tiempo perdido en transporte público es
superior al del privado. Destacan aquéllos donde se utiliza el autobús o donde
se hace un trasbordo.
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23/09/2009
Atascos
en la capital
El Día sin Coches no se nota en las
carreteras
Los
políticos se apuntan al transporte público o los vehículos eléctricos, que no
triunfan entre los ciudadanos
A primera hora hubo un 10% más de tráfico que el
martes pasado
Ayer fue el Día sin Coches, que ponía fin a
Dentro de la almendra central de la M-30 se apreció
menos tráfico en esas mismas horas; un 2,7% menos, según fuentes municipales,
respecto a un día de junio. En las horas punta de la tarde, de
Entre ellas se contaría la peatonalización de calles,
que en la legislatura anterior acabó totalmente con el tráfico en tres calles
emblemáticas (Montera, Arenal y la Cuesta de Moyano), además de la ampliación
de aceras en Fuencarral y la plaza de Tirso de Molina. En esta legislatura se
han peatonalizado dos ejes comerciales en San Blas y cascos históricos de tres
distritos (Vicálvaro, Hortaleza y Villa de Vallecas). Antes de finalizar el
año, el Consistorio prevé que se habrán peatonalizado los ejes Fuencarral-Red
de San Luis-Montera, Callao-Preciados y la plaza de Isabel II-Arenal. Además,
aumentarán las aceras en Sol, Serrano o Alcalá.
A ello habría que sumar las zonas de prioridad
residencial (Cortes, Embajadores y Letras), con el acceso permitido sólo a los
vehículos de residentes, transporte público, servicios y emergencias.
El PSOE, por su parte, propuso bonificar el uso de los
coches eléctricos e híbridos en el impuesto de tracción mecánica.
Pero lo cierto es que si el día sin coches fue
meramente testimonial, algo parecido ocurre con los vehículos eléctricos, una
de las alternativas posibles al modelo energético actual. El Ayuntamiento no
tiene cifras sobre el número de estos vehículos en
"Lo único eléctrico es el metro", comenta
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22 de septiembre de 2009
UN DÍA SIN COCHES QUE NO MOLESTE AL TRÁFICO
Ecologistas en Acción critica
que la mayor parte de los Ayuntamientos españoles participantes en el Día sin
Coches de 2009 parecen haber adoptado este criterio: que la jornada no afecte a
la fluidez del tráfico habitual de automóviles. Se deja pasar, otro año más,
una oportunidad para reflexionar sobre los problemas que genera el abuso del coche
en nuestras ciudades, así como de ensayar medidas que luego puedan hacerse
permanentes para permitir una movilidad más sostenible.
Según
la página oficial de
Ante
el poco empuje e interés de los Ayuntamientos, y del promotor en España,
Además,
en algunos casos, los planteamientos municipales rozan el esperpento. No de
otra manera se pueden calificar iniciativas como las de Málaga o Valencia,
cuando la actividad central del Día sin Coches, una marcha en bici, la adelantaron
al domingo para que no interfiriera con el tráfico de un día de diario. Si
algún sentido tiene el Día sin Coches es porque permite ensayar cómo puede
funcionar una ciudad con menos coches y decidir qué medidas son las más
razonables para este objetivo para implantarlas de forma permanente. Y ello no
con afán de molestar a los automovilistas, sino con la intención de reducir los
grandes problemas que ocasiona el uso excesivo del automóvil en nuestras
ciudades: contaminación; ruido; pérdida de autonomía de los niños, que no
pueden jugar sin vigilancia en la calle; cesión de espacio público al coche,
etc.
El
repaso al resto de actividades desarrolladas por nuestros Ayuntamientos tampoco
aporta mucho más optimismo. En Madrid el alcalde y muchos concejales usarán
este día el transporte público o motos eléctricas en lugar de sus coches
oficiales, al tiempo que se anuncia la creación futura de un sistema de
préstamo de bicis. En Valladolid se establecen por un día zonas de acceso
restringido… pero sin que nadie ni nada controle este acceso a los vehículos de
los no residentes. En Santander, hoy los autobuses serán gratis, pero la marcha
en bici se deja para el domingo siguiente. Segovia, aquí sí, ha restringido el
acceso en coche al centro salvo a los residentes, al tiempo que los autobuses
son gratuitos.
En
definitiva, para Ecologistas en Acción, una vez más ha quedado claro que
nuestros políticos no están a la altura de las circunstancias. No están a la
altura ante el reto de contribuir a la reducción de emisiones de gases de
efecto invernadero que provocan los coches en
Más información:
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26
CCOO - Secretaría confederal de Medio Ambiente
21
de septiembre de 2009
Propuestas
de CCOO para un transporte más sostenible y seguro
El transporte sostenible reduce la accidentalidad viaria,
incrementa la eficiencia energética, mejora la calidad del aire, evita la
exclusión social y laboral, potencia la competitividad de la economía y no
contribuye al cambio climático
Cada
día laborable se realizan en España unos 123 millones de desplazamientos, la
mitad de los cuales son por motivo laboral. Más de un 65% de los trabajadores
acceden en coche o moto a su puesto de trabajo, frente a un 15% que lo hace en
transporte público colectivo y un 20% en bicicleta o a pie. El uso masivo del
vehículo privado ha supuesto una pérdida del bienestar colectivo y una fuente
de impactos ambientales (emisiones locales y globales, ruido), sociales
(accidentalidad y exclusión) y económicos (pérdida de competitividad y costes)
para el conjunto de
Con motivo de la celebración de
1. En las grandes empresas y/o polígonos industriales, crear la figura del
gestor de movilidad, constituir consejos de movilidad (integrados por empresas,
sindicatos, administraciones y operadores de transporte) y elaborar un plan de
movilidad.
2. Apostar
3. Garantizar la accesibilidad a los centros de trabajo para los peatones en
condiciones de seguridad y sin obstáculos.
4. Promover el uso del coche compartido y del coche multiusuario, garantizando
su eficacia y reservando zonas de aparcamiento.
5. Promover el uso de la bicicleta, garantizando unos itinerarios y un
aparcamiento seguros.
6. Subvencionar desde las empresas los títulos de transporte de carácter
personal y reducir el espacio dedicado a zonas de aparcamiento.
7. Incorporar la movilidad in itinere y la accesibilidad al centro de trabajo
en la evaluación de riesgos laborales.
8. Incluir la auditoria de movilidad en los estudios para obtener un sistema de
certificado de calidad (EMAS o ISO).
9. Excluir el permiso de conducir y la propiedad de vehículo como criterio de
selección de personal: pueden ser condiciones complementarias, pero no
excluyentes.
10. Incorporar a la negociación colectiva el criterio de reubicación sistemática
de trabajadores/as en los centros de trabajo más próximos a su domicilio.
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23 de septiembre de 2009
NI EE UU, NI
Para Ecologistas en
Acción la Cumbre extraordinaria de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático se
ha llenado de grandes discursos por parte de los Jefes de Estado. Todos
coinciden sobre la urgente necesidad de reducir emisiones de gases de efecto
invernadero. Oyéndoles parece imposible no llegar a un acuerdo en Copenhague,
puesto que todos lo califican de importantísimo e ineludible. El problema es
que cada uno habla sobre lo que han de hacer los otros.
El principal ejemplo de este cínica estrategia es por supuesto EE UU, que
reclama a los países en desarrollo, y en especial a India y China, el
compromiso para recortar las emisiones que
El Presidente español también habló en Nueva York sobre la importancia de
frenar el cambio climático, pero dijo nada sobre el acuerdo interno de la UE
que permite a España en 2020 emitir hasta un 30% más que en 1990. Pasado 2012 y
superado el apuro del cumplimiento de Kioto, ya no habrá que preocuparse de
reducir emisiones, salvo que nos pasemos tanto de la raya como esta última
década. Desde luego no somos un buen ejemplo a pesar del crecimiento de las
renovables en nuestro país.
Ofrece una ventana a la esperanza, sin embargo, la declaración china, según la
cual ya tiene un objetivo de reducción de gases de efecto invernadero para los
próximos seis años. No se sabe aún su cuantía, pero puede ser un avance muy
significativo en el tablero de negociación. Tal vez algunos países ricos se
vean forzados a “mover ficha”.
De
cara al futuro acuerdo sobre el clima, Ecologistas en Acción insta al Gobierno
español y a sus homónimos europeos a abordar las negociaciones con una
estrategia de confianza. Los países industrializados deben comprometerse de
forma unilateral a reducir las emisiones un 40% para 2020. Necesitamos un
acuerdo justo, donde los países que han provocado el cambio climático respondan
sin condicionantes a la llamada urgente de la comunidad científica y de la
sociedad civil.
Más información:
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23 de septiembre de 2009
EXIGEN SOLUCIONES SOSTENIBLES A LAS CRISIS GLOBALES Y
CRITICAN
Mientras el Gobierno
español habla en la ONU sobre cambio climático, éste sigue apostando por
políticas que contribuyen al calentamiento global y profundizan
Varias
organizaciones sociales (ACSUR-Las Segovias, ATTAC, Ecologistas en Acción,
En
este manifiesto se plasma cómo más allá de una crisis financiera que ha
afectado a la economía real, nos encontramos ante crisis globales como la
crisis climática, social, alimentaria y energética, consecuencia del sistema
neoliberal de producción y consumo, y con efectos globales, siendo los pueblos
del Sur Global los que, una vez más, soportan la carga más pesada. Por ello,
creemos que son necesarias soluciones sostenibles frente a todas estas crisis.
Las
reformas financieras propuestas por la UE son claramente insuficientes. No
abordan las causas profundas de la crisis, trasladando además a los
contribuyentes, pero también a las generaciones futuras y terceros países, los
costos de esta situación. Sus propuestas no sirven ni para regular los
operadores y productos financieros ni para erradicar la especulación y los
paraísos fiscales. La UE sigue optando por reforzar el Fondo Monetario
Entre
las múltiples soluciones que las organizaciones firmantes proponen, están la
regulación estricta de agentes, instituciones y productos financieros,
incluyendo medidas de reconversión de la economía para que responda con
criterios de sostenibilidad a las necesidades sociales, hasta procesos de
armonización de ingresos y de derechos sociales y laborales, la detención de la
promoción del libre comercio y el control
Denuncian la hipocresía del Gobierno español en torno
a cambio climático y Ayuda Oficial al Desarrollo
Las
organizaciones citadas critican la hipocresía del Gobierno español tras la
comparecencia del presidente
El
Estado español (y la
Por
otra parte, el Gobierno español asegura que cumplirá con sus compromisos de
Ayuda Oficial al Desarrollo, pero recortó el presupuesto de ayuda de 2009 en
200 millones de euros frente al año 2008 y sólo reembolsó una pequeña parte de
los 1.500 millones de euros prometidos para luchar contra la crisis
alimentaria. Además, y a pesar de las mejoras respecto a las legislaturas gobernadas
por el Partido Popular, continúa manteniendo los principales mecanismos
generadores de deuda externa: los Fondos de Ayuda al Desarrollo (FAD) y la
cobertura de riesgo empresarial, a través de
Más información: Attac: 699 91 31 21 / 670 71 94 77
ACSUR: 651 18 09 30 Ecologistas en Acción: 915 31 27 39 / 619 94 90 53 / 647 86
43 09 Xarxa de l’ Observatori del Deute en la Globalització: 93 301 17 93 / 687
20 58 28
Documento completo: Hacen falta soluciones sostenibles frente a las crisis
globales
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16/09/2009
Ecologistas e Izquierda Unida piden al
Gobierno una ley sobre fiscalidad ambiental
Con
motivo de
Ecologistas
en Acción,
Segín
informó
Los
ecologistas denuncian que mientras que países como Dinamarca y Finlandia, que
eran los que más CO2 emitían, son "los que más reducción de estas
emisiones han conseguido durante el pasado año", un 8,3 y 8,2%
respectivamente, mientras que el Estado español, "ha reducido un 3,4%,
frente a un 3,3 de reducción en la totalidad de la UE".
Además,
su propuesta de ley incluye una deducción por adquisición de abonos de
transporte público por parte de los trabajadores en el IRPF, una deducción por
gastos e inversiones en medidas de movilidad sostenible en los desplazamientos
de sus trabajadores en el impuesto de sociedades y una bonificación a las
empresas que tengan transporte colectivo o plan de movilidad en el Impuesto de
Actividades Económicas.
Estas
ONG buscan modificar los comportamientos de los ciudadanos y las empresas en
relación con el uso del transporte y "evitar las ventajas fiscales de las
que disfrutaban hasta ahora algunos de los más contaminantes".
Este
año
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30
Ecologistas en Acción – Área de Transporte
16/09/2009
Premiar fiscalmente a los transportes más sostenibles
Este año la semana europea de la movilidad se celebra
del 16 al 22 de septiembre con el lema de “Mejora el clima de tu ciudad”.
Durante el desarrollo de esta iniciativa las organizaciones sociales han venido
proponiendo todos los años medidas concretas para reorientar las pautas del
transporte, especialmente en el ámbito urbano, fomentando el transporte público
y los modos no contaminantes como
Al hilo del debate que se está produciendo en nuestro
país sobre fiscalidad, CC.OO., Ecologistas en Acción,
La propuesta incluye la modificación del actual
impuesto de hidrocarburos eliminando la exención del impuesto que ahora tienen
los vuelos domésticos, del de matriculación reforzando el vínculo introducido
para automóviles por la reforma de 2007 (ley 34/07) entre el tipo impositivo y
las emisiones de CO2 (aumentando el número de categorías existentes y la
tributación de los vehículos de gran cilindrada y todoterrenos) y del IVA donde
se aplicaría al transporte aéreo el tipo impositivo normal en vez del reducido
del que hasta ahora disfrutaba.
Un ejemplo de la utilidad de este tipo de medidas lo
podemos constatar en el estudio sobre las emisiones de CO2 de los automóviles
vendidos durante 2008 que ayer mismo presentó
La propuesta de ley de fiscalidad plantea también
beneficios para ciertas inversiones y gastos en movilidad sostenible como, por
ejemplo, en el IRPF con una deducción por adquisición de abonos de transporte
público por parte de los trabajadores, en el impuesto de sociedades con una
deducción por gastos e inversiones en medidas de movilidad sostenible en los
desplazamientos de sus trabajadores y en el Impuesto de Actividades Económicas
(IAE) con una bonificación a las empresas que tengan transporte colectivo o
plan de movilidad.
Se trata con ello de modificar los comportamientos de
ciudadanos y empresas en relación con los modos de transporte utilizados
fomentando los de menor impacto ambiental y más eficientes energéticamente y
evitando las ventajas fiscales de las que disfrutaban hasta ahora algunos de
los más contaminantes. Hay que utilizar las potencialidades que ofrecen los
actuales instrumentos fiscales para fomentar un desarrollo sostenible e
internalizar los costes ambientales de determinados modos de transporte.
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16/09/2009
CCOO y organizaciones ecologistas
proponen que se “premie fiscalmente” el uso
CC.OO.
Con motivo de
La propuesta de Ley sobre fiscalidad ambiental
presentada por IU incluye la modificación del actual impuesto de hidrocarburos,
de modo que se elimine la exención del impuesto que ahora tienen los vuelos
domésticos. También contempla la modificación del impuesto de matriculación. En
este sentido, se refuerza el vínculo introducido para automóviles por la
reforma de 2007 (ley 34/07) entre el tipo impositivo y las emisiones de CO2:
aumenta el número de categorías existentes y la tributación de los vehículos de
gran cilindrada y todoterrenos. En cuanto al IVA, se aplicaría al transporte
aéreo el tipo impositivo normal en vez del reducido del que hasta ahora
disfruta.
La propuesta de ley de fiscalidad plantea beneficios
para ciertas inversiones y gastos en movilidad sostenible. En el IRPF, por
ejemplo, con una deducción por adquisición de abonos de transporte público por
parte de los trabajadores; en el impuesto de sociedades, con una deducción por
gastos e inversiones en medidas de movilidad sostenible en los desplazamientos
de sus trabajadores; o en el Impuesto de Actividades Económicas (IAE), con una
bonificación a las empresas que tengan transporte colectivo o plan de
movilidad.
Con estas medidas, se pretende modificar los
comportamientos de ciudadanos y empresas en relación con los modos de
transporte utilizados, fomentando los de menor impacto ambiental y más
eficientes energéticamente y evitando las ventajas fiscales de las que
disfrutaban hasta ahora algunos de los más contaminantes. En opinión de CCOO,
hay que utilizar las potencialidades que ofrecen los actuales instrumentos
fiscales para impulsar el desarrollo sostenible e internalizar los costes
ambientales de determinados modos de transporte.
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22
de setembre de 2009
Setmana europea de
Mobilitat sostenible i segura al treball
El compromís de CCOO amb la mobilitat
sostenible i segura
Actualment,
estem en un moment de canvi en què la societat demanda, cada cop més,
transformar el model de mobilitat de manera que el vehicle privat a motor perdi
el domini
hegemònic
en favor dels mitjans de transport més sostenibles, segurs, saludables,
econòmics
i equitatius.
La
manera com els treballadors/es es desplacen als seus centres de treball ha
experimentat una transformació profunda durant els darrers decennis: s’ha
passat a un model de mobilitat en què els cotxes privats, utilitzats sovint per
una sola persona, hi tenen un paper predominant.
El
trasllat progressiu de les indústries i dels centres d’activitat productiva a
la perifèria de les ciutats, en polígons aïllats dels nuclis urbans i amb una
comunicació amb transport públic molt deficient, i inaccessibles a peu o en
bicicleta, ha fet de l’automòbil una eina imprescindible, una dependència que
dona lloc a problemes socials i ambientals què han afectat al benestar del
conjunt de la societat, de les empreses i, sobretot, dels treballadors/es:
exclusió laboral, accidents, pèrdua de competitivitat, emissions que afecten la
salut de les persones esdevenint una veritable pandèmia, ineficiència
energètica, les hores perdudes a les congestions, malbaratament del sòl
productiu utilitzat per l’aparcament i les infraestructures etc., són els
principals impactes negatius que afecten a la qualitat de vida, el benestar i
el rendiment professional dels treballadors/es, així com la competitivitat de
les empreses i, per extensió, del conjunt del sistema econòmic.
Algunes
d’aquestes disfuncions comporten que els avanços sindicals que s’aconsegueixen
a la negociació col·lectiva, com la reducció de jornada i els augments
salarials, s’acabin
perdent
en temps, diners i qualitat de vida a causa dels desplaçaments quotidians en
cotxe.
El
canvi d’aquesta tendència ha de venir de la mà d’un ampli ventall d’actuacions
en què hi
participin tots els agents implicats: sindicats,
empreses i administracions. La integració de
les
polítiques de transport i mobilitat amb l’ordenació territorial i urbanística;
l’aprovació
de
canvis normatius i fiscals que afavoreixin l’ecomobilitat; l’impuls a les
alternatives reals al vehicle privat; polítiques d’informació i sensibilització
dels ciutadans, etc.
La
mobilitat s’ha convertit en un factor de risc laboral afegit per a milers de
persones: s’han
de
suportar les condicions de tensió i estrès en moments de congestió de trànsit,
conduir amb la preocupació d’arribar tard a la feina o de no trobar aparcament,
etc.
Si
bé en els darrers anys les xifres d’accidents laborals amb baixa i els
sinistres mortals han anat disminuint, els accidents in itinere han
seguit la tendència contrària. Espanya es manté com l’estat de la Unió Europea
amb les pitjors dades en matèria de sinistralitat. A l’estat espanyol cada any
hi ha uns 400.000 accidents de trànsit amb un origen “laboral” (entorn d’un 40%
del total d’accidents), en els quals hi moren prop d’un miler de persones. Un de cada nou accidents laborals que causen
baixa a Espanya és de trànsit. A Catalunya,
l’accidentalitat
a causa del trànsit representa fins el 59% de tots els accidents laborals.
El
transport de persones i mercaderies s’ha convertit en un dels principals
sectors emissors de gasos i compostos contaminants al món, per davant, fins i
tot, de l’activitat industrial a les grans àrees urbanes i metropolitanes.
L’increment
del volum del transport a tota Europa en els darrers 10 anys ha fet que les
millores
tecnològiques introduïdes no hagin comportat una gran reducció general de les
emissions.
Cada dia laborable tenen lloc a Espanya uns 123 milions de desplaçaments, la
meitat dels quals són per motiu laboral. Més d’un 65% dels
treballadors/es accedeixen en
cotxe
al seu lloc de treball, davant d’un 15% en transport públic i un 20% en
bicicleta o a peu.
Reduir
les emissions contaminants és una responsabilitat compartida per tota
Des
de fa anys,
Per
poder aplicar aquests objectius estratègics a la realitat dels centres de
treball, és necessari realitzar una important tasca sindical d’informació,
sensibilització, formació i
participació.
Només així s’aconseguirà unificar els esforços dels treballadors/es i del
conjunt dels agents implicats per traçar el camí cap a una mobilitat sostenible
al centre de treball.
El decàleg de
2.
Apostar pel transport col·lectiu, amb criteris de racionalitat: dimensionant
els vehicles per a optimitzar-ne l’ús i l’eficiència; oferir serveis útils,
ràpids i còmodes establint enllaços amb les xarxes de transport públic per
crear un sistema de mobilitat sostenible.
3.
Garantir l’accessibilitat als centres de treball pels vianants amb condicions
de seguretat i
sense
obstacles.
4.
Promoure l’ús del cotxe compartit garantintne l’eficàcia i reservant els
millors aparcaments i afavorir la implantació del cotxe multiusuari a les
empreses.
5.
Promoure l’ús de la bicicleta garantint uns itineraris sense perills i
confortables i un
aparcament
segur.
6.
L’empresa ha de subvencionar de forma negociada les accions positives
d’utilització
d’aquests
mitjans. El dret al
caràcter
personal, que ha d’abastar a tota la plantilla.
7.
Incorporació de la mobilitat in itinere i l’accessibilitat al centre de
treball a l’avaluació de riscos laborals: el pla de mobilitat ha de ser una
part de la prevenció de riscos laborals.
8.
Incloure l’auditoria de mobilitat en els estudis per a obtenir un sistema de
certificat de
qualitat
(EMAS o ISO).
9.
La negociació col·lectiva ha d’establir, com a criteris per a gestionar la
mobilitat, la
diversitat
de situacions personals, especialmente dels col·lectius amb unes desigualtats
més grans en matèria de mobilitat (dones, immigrants, joves i discapacitats) i
buscar, en cas necessari, alternatives personalitzades. S’ha d’excloure el
permís de conduir i la propietat de vehicle com a criteri de selecció de
personal: poden ser condicions complementàries, però no excloents.
10.
Incorporar a la negociació col·lectiva el criteri de reubicació sistemàtica de
treballadors/es als centres de treball més pròxims al seu domicili.
CCOO ha de promoure el debat a les empreses per concertar
una mobilitat al treball amb modes alternatius al vehicle privat motoritzat
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24/09/1009
La producción de automóviles crece por
primera vez en un año
El
Plan 2000E y otros similares que han puesto en marcha los Gobiernos de Europa
para incentivar la compra de automóviles se está dejando notar en
Pese
a tratarse del primer aumento de la producción en 12 meses, el acumulado hasta
agosto muestra un descenso del 29,4%, que se reduce al 22,3% si sólo se tienen
en cuenta los turismos, según Anfac, la patronal del sector. Las exportaciones
-el 89,4% de la producción- acumulan un descenso del 25,2%. Esto ha hecho
variar al alza la previsión de producción en España para este año, que Anfac
deja en un descenso del 15,4% y 2,1 millones de unidades, lejos de los tres de
2007.
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16/09/2009
La Junta de Andalucía inyecta 203 millones en
infraestructuras y ayudas a empresas
El Gobierno andaluz estudia
medidas para dar liquidez a las sociedades
I. P. - Sevilla -
El Consejo de Gobierno de la Junta aprobó ayer un
nuevo paquete de inversiones públicas e incentivos a empresas para estimular la
economía y favorecer la creación de empleo. El total es de 203 millones de
euros, de los que 132 se destinan a licitaciones de infraestructuras del
transporte (metro y tranvía) y