Información y documentación sobre política ambiental, recogidas de diversas publicaciones periódicas y puestas a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
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Información y documentación sobre política ambiental, recogidas de diversas publicaciones periódicas y puestas a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20090513
AFEMA Revista de prensa
Índice de contenidos
10 de mayo de 2009
Cambio climático, Cumbre de Copenhague y presidencia española de la Unión Europea
2 Esquerda Unida - Área de Medio Ambiente
5/05/2009
Alegaciones a la ampliación de la planta de regasificación de Reganosa
3 EUROPA PRESS
13/05/2009
IU-ICV pide que los parados sin prestación cobren 600 euros mensuales durante seis meses
4 DIARIO DE SEVILLA
11/05/2009
La cifra de ciclistas se multiplica por siete en tan sólo dos años
5 Pedalea
10 de mayo de 2009
Renfe escucha: BICIS AL TREN
6 EL PAÍS
13/05/2009
IU paraliza la obra estrella en Jaén de su socio de gobierno
7 Sindicato Ferroviario de la Confederación Intersindical
5 de mayo de 2009
El
cumplimiento del Estatut de Catalunya y las transferencias no implica
la creación de una nueva empresa ferroviaria
8 Sindicato Ferroviario de la Confederación Intersindical
8 de mayo de 2009
SF-Intersindical rechaza un acuerdo Fomento-Generalitat que supone la ruptura de Renfe y la segregación de su personal
9 EL PAÍS Cataluña
9/05/2009
Nadal pide que nadie espere "milagros" con el traspaso de Cercanías
10 EL PAÍS
8/05/2009
Blanco y Montilla firman la paz y desbloquean el traspaso de Cercanías
11 Ecologistas en Acción de Sevilla
4 de mayo de 2009
Petición de reunión con el Director de Ferrocarriles de Andalucía
12 LA TRIBUNA DE SALAMANCA
7/05/2009
Portugal respalda la recuperación de la línea férrea de La Fregeneda
13 Ministerio Portugués de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Desarrollo Regiona y Junta de Castilla y León
6 de mayo de 2009
MEMORANDUM DE entendimiento SOBRE COOPERACIÓN TRANSFRONTERIZA ENTRE EL MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE, ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y DESARROLLO REGIONAL DEL GOBIERNO DE PORTUGAL Y LA JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN
14 GIRONA NOTICIES
5/05/2009
El desplaçament de l’estació de Figueres
15 DIARIO DE LEÓN
8/05/2009
Los alcaldes apoyan la vía verde al no esperar la reapertura del tren
16 FARO DE VIGO
8/05/2009
La patronal portuguesa pide que se aplace 10 años el AVE Lisboa-Oporto que llega a Vigo
17 EL PAÍS País Vasco
11/05/2009
La situación del transporte aéreo
18 CONTACTO VERDE
1 de Maio de 2009
"Verdes" revelam documento que obriga a EDP a construir uma alternativa ferroviária à linha do Tua
19 EFE
5/05/2009
El Gobierno ultima 50 medidas para promover la movilidad sostenible en España
20 Ministerio de Fomento y Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
4 de mayo de 2009
Estrategia Española de Movilidad Sostenible
21 ENERGÍAS RENOVABLES
6/05/2009
Las emisiones de CO2 en España caen un 8%
22 EL PAÍS
11/05/2009
Madrid torpedea el impuesto al CO2 y beneficia a los coches más sucios
23 Ecologistas en Acción
6 de mayo de 2009
DINERO PARA COCHES Y NO PARA PERSONAS
24 EL PAÍS
9/05/2009
Varias autonomías darán ayudas directas al comprador de coches
25 EL PAÍS
5/05/2009
El automóvil pide ayudas directas ante la fuerte caída de ventas
26 Unión Internacional del Transporte Público
Enero de 2009
Evaluación de las ventajas del transporte público
27 PÚBLICO
8/05/2009
El maíz eléctrico recorre más kilómetros que el bioetanol
28 EL PAÍS País Vasco
11/05/2009
La crisis aterriza en los aeropuertos
29 Ecologistas en Acción
12 de mayo de 2009
El ladrillo y el coche sepultan y atropellan las medidas “verdes” de Zapatero
30 PÚBLICO
6/05/2009
Greenpeace asegura que España es el país de la UE más afectado por el cambio climático
31 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
13 de mayo de 2009
2008: LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA EN LA COMUNIDAD DE MADRID VUELVE A SUPERAR LOS LÍMITES LEGALES
32 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
11 de mayo de 2009
Sugerencias al Plan de Carreteras 2009-2020 de la Comunidad de Madrid
33 Ecologistas en Acción de Granada
8 de mayo de 2009
El despotismo "no ilustrado" resucita en Granada
34 EL PAÍS Galicia
5/05/2009
Los ecologistas critican el puerto de la Ciudad del Mar
35 EL PAÍS Andalucía
13/05/2009
El fiscal archiva la causa contra la Junta por el hotel Algarrobico
36 CINCO DÍAS
11/05/2009
Constructoras e ingenierías diseñan un nuevo plan de infraestructuras
37 Fundación Entorno
6/05/2009
Arranca la Cumbre Empesarial Mundial de Cambio Climático: Naciones Unidas y representantes de empresas, ONG y Gobiernos
38 Ecologistas en Acción
12
de mayo de 2009
El
Defensor del Pueblo Europeo investiga a la Comisión a instancias de
Ecologistas en Acción
39 PÚBLICO
9/05/2009
¿Salidas a la crisis?
40 Ecologistas en Acción
13
de mayo de 2009
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN MUESTRA SU DECEPCIÓN ANTE LA INDECISIÓN DE ZAPATERO
SOBRE EL CIERRE DE GAROÑA
41 Ecologistas en Acción
12 de mayo de 2009
Sanción insuficiente ante la fuga radiactiva de Ascó
42 Ecologistas en Acción
6 de mayo de 2009
QUEDAN DOS MESES PARA EL CIERRE DEFINITIVO DE LA CENTRAL NUCLEAR DE GAROÑA
43 AMBIENTUM
12/05/2009
Nueva parada no programada de la central nuclear de Cofrentes
44 EL PAÍS
11/05/2009
Garoña investiga un posible fallo en el combustible
45 EL PAÍS
12/05/2009
Multa récord de 15,4 millones de euros por la fuga radiactiva de Ascó
46 PÚBLICO
12/05/2009
La central nuclear de Ascó tendrá que pagar la multa más alta de la historia
47 LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
7/05/2009
Perdiendo el miedo a lo nuclear
48 AMBIENTUM
5/05/2009
Más energía del Sol y menos petróleo por la crisis
49 Comisiones Obreras
8 de mayo de 2009
CCOO pide que se refuercen los mecanismos de apoyo a las energías renovables en el nuevo plan 2011-2020
50 ENERGÍAS RENOVABLES
6/05/2009
En 2008 se instalaron 466.000 m2 de solar térmica en España, la mitad de lo previsto en el PER para ese año
51 EL PAÍS
9/05/2009
Las renovables amenazan la red eléctrica, según el Ministerio de Industria
52 EL PAÍS Galicia
13/05/2009
Rechazo unánime a los parques eólicos marinos
53 Amigos de Sierra Escalona
7 de mayo de 2009
ASE CONVOCA UNA MARCHA EL PRÓXIMO DOMINGO DÍA 10 CONTRA LOS DOS PROYECTOS DE TENDIDOS ELÉCTRICOS DE ALTA TENSIÓN QUE AFECTAN A LA SIERRA DE ESCALONA
54 INFORMACIÓN
11/05/2009
Una marcha de 100 personas por Sierra Escalona rechaza las líneas de alta tensión
55 Xúquer Viu
8 de mayo de 2009
ANTE LA PARALIZACIÓN DE LA ELABORACIÓN DEL NUEVO PLAN DE CUENCA DEL JÚCAR Y DEL DECRETO QUE HA DE FIJAR LAS DEMARCACIONES HIDROGRÁFICAS
56 EL PAÍS Comunidad Valenciana
12/05/2009
Xúquer Viu ve irresponsable el retraso del plan del Júcar
57 Ecologistas en Acción del País Valencià
8 de mayo de 2009
Ratificada la pena al ex alcalde de Xeresa por el aterramiento del marjal de la Safor
58 Ecologistas en Acción de Andalucía
12 de mayo de 2009
Alegaciones al Anteproyecto de Ley de Aguas de Andalucía
59 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
12 de mayo de 2009
Reunión
con el Director General de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid
para hablar del PORN de la Sierra de Guadarrama
60 EL PAÍS Andalucía
9/05/2009
El Ejército realiza prácticas de tiro en un espacio natural protegido de Tarifa
61 EL NORTE DE CASTILLA
13/05/2009
IU exige el cese de la consejera de Medio Ambiente por el caso de las DOT
62 SOITU
13/05/2009
Organizaciones conservacionistas piden la dimisión de la consejera Ruiz
63 EL PAÍS
9/05/2009
Un informe que fusila contenidos de Internet avala urbanizar San Glorio
64 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
9 de mayo de 2009
NUEVA MARCHA SENDERISTA POR LAS VIAS PECUARIAS DE LA COMUNIDAD DE MADRID, DESDE MADRID A SAN LORENZO DE EL ESCORIAL
65 IDEAL
13/05/2009
IU denuncia el uso ilegal de la Vega de Granada y aboga por el parque agrario
66 Ecologistas en Acción. Área de Agroecología y Soberanía Alimentaria
13 de mayo de 2009
No puede haber soja "responsable" con monocultivos y transgénicos
67 CONTACTO VERDE
1 de Maio de 2009
Os
grupos parlamentares de “Os Verdes” e do PCP pediram
conjuntamente a apreciação parlamentar de decreto-lei que
estabelece o novo regime jurídico da Reserva Agrícola Nacional. Em
causa está a defesa do solo agrícola enquanto bem essencial, o que
tem levado também à movimentação de grupos e cidadãos
68 AMBIENTUM
5/05/2009
La UE rectifica y permitirá que los cadáveres de animales sirvan como carroña
69 AMBIENTUM
8/05/2009
España está a la cola en Europa en su propuesta marina para la red Natura 2000
70 AMBIENTUM
12/05/2009
El Seprona se incauta de 16.000 aletas de tiburón ilegales destinadas a los restaurantes de China
71 EL PAÍS
13/05/2009
España baja al tercer puesto en el turismo mundial
72 EL PAÍS País Vasco
5/05/2009
El Gobierno y cinco ex directores de Babcock irán al banquillo por el lindano
73 EL PAÍS Andalucía
6/05/2009
El Gobierno acepta el cese progresivo de los vertidos de Fertiberia hasta 2012
74 EL PAÍS Andalucía
5/05/2009
La Junta presiona para retrasar a 2012 el cierre de Fertiberia
75 EL PAÍS
5/05/2009
La fiscal pide 7 años al 'número dos' de Fabra por permitir vertidos
76 EL PAÍS Galicia
8/05/2009
Adeus Medio, adeus Ambiente!
77 Grupo de Estudios de Consumo Responsable Agroecológico, GEA
Elementos fundamentales para la crítica de la inseguridad alimentaria
Madrid. 24 horas lectivas. En seis sesiones: Miércoles 13 y 27 de Mayo de 2009 de 18 a 22 h.; Sábado 6 de Junio de 2009, de 10 a 14 y de 16 a 20 h.; Miércoles 10 y 24 de Junio, de 18 a 22 h
78 Plataforma Río Guadarrama
6 de mayo de 2009
I JORNADAS PARQUE REGIONAL DEL RÍO GUADARRAMA
79 Ecologistas en Acción
11 de mayo de 2009
Colectivos sociales empiezan a preparar actos de respuesta a la cumbre UE-América Latina y Caribe de primavera de 2010
80 Comisiones Obreras
13 de mayo de 2009
Propuestas de CCOO para preservar y reforzar la solvencia, supervisión, función económico-social y nivel de empleo del sector financiero
81 Comisiones Obreras
13 de mayo de 2009
Euromanifestación en Madrid, jueves 14 de mayo: 'Combatir la crisis: lo primero, las personas'
82 MIENTRAS TANTO
Mayo de 2009
Cuaderno de crisis/ 6
83 EL PAÍS
7/05/2009
Es posible financiar la implantación de una renta básica de ciudadanía para toda la población
84 ESTRELLA DIGITAL
13/05/2009
Ayudas al automóvil
85 PÚBLICO
4/05/2009
El renacer del FMI
86 Fundación 1º de Mayo
7/05/2009
Esperanzas, incertidumbres y desafíos: Una evaluación de la cumbre del G-20 celebrada en Londres
87 PÚBLICO
8/05/2009
El descontrol del capital gestó la crisis
88 PÚBLICO
7/05/2009
El falso problema de las pensiones
89 PÚBLICO
8/05/2009
Obama sobre la crisis
90 EL PAÍS
11/05/2009
Intimidad de masa y regresión europea
xxxxx
10 de mayo de 2009
Cambio climático, Cumbre de Copenhague y presidencia española de la Unión Europea
Área Federal de Ecología y Medio Ambiente
Propuesta de resolución, redactada por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente, relativa a Cambio climático, Cumbre de Copenhague y presidencia española de la Unión Europea
Por medio del presente escrito y al amparo de lo establecido en el Artículo 197 del Reglamento de la Cámara, el Grupo parlamentario de ERC-IU-ICV formula la siguiente propuesta de Resolución sobre Cambio climático, Cumbre de Copenhague y presidencia española de la Unión Europea, con motivo del debate de política general en torno al estado de la sociedad española.
Cambio climático, Cumbre de Copenhague y presidencia española de la Unión Europea
Ante la Cumbre sobre el Cambio Climático de Copenhague que Naciones Unidas celebrará en diciembre de 2009 (cumbre que marcará el post-Kioto con un nuevo pacto mundial para hacer frente al calentamiento global), y ante la presidencia española de la Unión Europea en el primer semestre de 2010, Izquierda Unida estima muy importante tomar en consideración que la lucha contra el cambio climático es inseparable de la reorientación de nuestras formas de producción, distribución y consumo, cuando se conciben y se ponen en práctica medidas destinadas a superar la actual crisis financiera, económica y energética.
Como es sabido, Izquierda Unida es favorable al desarrollo, inmediato y contundente, de un nuevo tratado mundial consecuente con el Cuarto Informe del Panel Internacional sobre el Cambio Climático, cumpliendo además el plan de acción de la UE para el periodo 2007-2009, como reducir las emisiones globales un 30% para 2020 y al menos un 80% para 2050, aumentar el uso de energías renovables un mínimo del 25% para el 2020, reducir el consumo de energía primaria un 25% para el 2020 y aumentar la eficiencia energética en un 2% por año, incluyendo la limitación de consumo per cápita. En este mismo sentido la industria y la producción intensiva en consumo energético deben implantar programas de eficiencia energética y los subsidios energéticos deben limitarse a las energías renovables y a los procesos insertos en el ahorro y eficiencia energética.
Izquierda Unida se opone a reducir el Protocolo de Kioto a un sistema de mercado de cuota de emisiones, y estima que para llevar a buen término el tratado mundial post-Kioto es necesario implantar una nueva estrategia capaz de aunar la reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero y el desarrollo humano social y ecológicamente sostenible inmerso en el reparto equitativo de la riqueza. Es, por tanto, necesario un nuevo paradigma que esté basado en la cooperación en vez de la competencia, empezando por la transferencia de tecnología a los países en desarrollo, la financiación preferente para las tecnologías limpias, y políticas de ajuste a las exigencias de evitar el cambio climático.
Izquierda Unida apuesta por un nuevo modelo productivo y de consumo, eficiente, que cubra las necesidades básicas de salud (estado de completo bienestar físico, mental y social) y autonomía (no depender de las demás personas), con el objetivo universal de participar satisfactoriamente en la vida social, sin peligro o riesgo para la integridad personal. Cubierta que implica atender adecuadamente alimentación y agua adecuadas, vivienda, ambiente físico, urbano y laboral sano, atención sanitaria eficiente, seguridad física y emocional, seguridad económica, enseñanza básica, embarazo y nacimiento seguros, reproducción y cuidado, actividad productiva, creación y transmisión cultural, y organización política participativa.
Por todo ello, el Congreso insta al Gobierno a:
1.- Invertir decididamente en la rehabilitación del parque de viviendas existente, muy mal repartido entre las personas y en el territorio, que en gran medida es viejo, energéticamente ineficiente y gran consumidor de energías fósiles, provocadoras del cambio climático. Reduciría la factura energética de la sociedad española, nada malo de cara al futuro, y generaría un empleo en la edificación más intensamente mucha de la obra pública de construcción que se ha puesto en marcha.
La mejora de las viviendas debería permitir instalar captadores solares térmicos y fotovoltaicos, dobles cristales, reforzar el aislamiento de las paredes, mejorar los dispositivos de ahorro y reutilización del agua, etc.
Para financiar esta gran operación y dado que los Presupuestos Generales del Estado para 2009 prevén 20.000 millones de euros con destino a infraestructuras, que generan muy poco empleo y tienen poco efecto multiplicador, se destinaría la mitad de dicha cifra. Sólo 10.000 millones de euros permitirían rehabilitar anualmente un millón de viviendas con una transferencia de 10.000 euros a cada hogar. En este proceso, en cinco años se podrían rehabilitar unos cinco millones de viviendas, creando muchos puestos de trabajo. La operación supondría, además, un ahorro energético substancial y el conjunto sería más sostenible. Las pequeñas y medianas empresas, nicho donde se cobija la mayor parte de los puestos de trabajo, aumentarían su actividad y se generaría una demanda solvente de captadores solares térmicos y fotovoltaicos. Sería, por tanto, una apuesta importante a favor de las energías renovables y a favor de un tejido industrial orientado hacia un ámbito de gran futuro como es el representado por la investigación, la aplicación y la innovación orientadas a la sostenibilidad.
Un plan de esa envergadura, además de la donación de una cantidad a fondo perdido, requeriría condiciones especiales como, por ejemplo, una normativa (con cláusulas obligatorias, como las existentes ya en varios municipios españoles y del resto de Europa, en materia de energías renovables) para hacer más sostenible el parque de viviendas existente, o programas de ayuda a pequeñas y medianas empresas de cara a una reconversión industrial siempre que hiciera falta, formación con miras al reciclaje profesional de las personas, etc. Con semejantes incentivos y ayudas cabría esperar una buena respuesta de la actividad productiva.
Hay precedentes destacados de aplicación del presupuesto público a la demanda privada. Todo el mundo conoce que en Alemania el Gobierno decidió conceder 750 euros a cada particular que cambiara su calefacción consumidora de energías fósiles (carbón, gasóleo o gas) por calefacción de fuentes renovables (solar, por ejemplo). Esta medida es un gasto público que orienta la demanda hacia unos productos cuya concepción, diseño, fabricación, difusión, venta y utilización señalan el futuro, puesto que favorecen la transición del actual modelo energético basado en el petróleo, sucio, finito e insostenible, hacia un modelo basado en las energías renovables. Es una medida de política económica gubernamental inteligente, que crea demanda orientando indirectamente a los inversores hacia una industria que necesita todavía incentivos para establecerse sólidamente.
Incrementar con el dinero público la demanda privada debidamente orientada es un método conocido por el Gobierno de España, ya que, como otros gobiernos europeos, lo concede ayudas para renovar el parque automovilístico. Pero es un disparate destinar dinero a fomentar la producción de automóviles, que debería empezar a reducirse en beneficio de la producción de bienes orientados a la sostenibilidad ecológica, como los paneles solares o el aislamiento térmico en los edificios, además de reequilibar el territorio potenciando las ciudades medias y pequeñas, incrementando la accesibilidad a los bienes, servicios y contacto con las demás personas basándose en el sistema de transporte sostenible que se fundamenta en los conceptos de a pie, en bicicleta y en tren.
Y otro tanto puede decirse de la demanda pública. La demanda pública genera también bienes y servicios útiles, y puestos de trabajo. Pero ¿por qué más autopistas en lugar de más vías férreas normales, más trenes y mejor servicio ferroviario? ¿Por qué no renovar y ampliar las instalaciones de centros de salud y enseñanza, aplicándoles también criterios de ahorro energético y de sostenibilidad?
2.- Impulsar decididamente el transporte sostenible siendo conscientes de que la función del transporte es crear accesibilidad. Accesibilidad que facilita alcanzar los bienes, los servicios y el contacto con las demás personas. Transporte sostenible que genere la máxima accesibilidad con la mínima movilidad, es decir con la mínima cantidad de transporte, ya que se ha de acceder a los bienes, a los servicios, al contacto con las demás personas, con un desplazamiento mínimo.
El sistema de transporte sostenible ha de ser multimodal e integral, universal y público. Y sin olvidar que en todo sistema de transporte hemos de distinguir entre servicios de transporte e infraestructuras para el transporte.
El transporte, para ser sostenible, ha de tener carácter universal y ser público, garantizando el servicio a todas las personas, independientemente de su situación geográfica, poder adquisitivo, género o edad.
Con la consideración de sistema multimodal se quiere significar que todos los modos y medios de transporte tienen algún cometido en el conjunto del sistema. A pie, en bicicleta y en tren normal, son los modos y medios fundamentales del sistema, y el automóvil, moto, camión, autobús, avión y tren de alta velocidad, son los modos y medios complementarios.
Se utiliza la expresión de ferrocarril normal, aunque exista la moda, errónea, en este caso por despectiva, de decir ferrocarril convencional. Es despectiva porque convencional se dice de una persona, de una actitud, de una idea,... poco original y acomodaticia.
Con la consideración de integral se está señalando que el sistema de transporte ha de coordinar todos los modos y medios de forma que los complementarios sirvan para reforzar la actividad de los fundamentales, y que las tarifas y los horarios han de generar coherencia, disponibilidad, fiabilidad y calidad de transporte.
El automóvil no puede ser el medio de transporte básico, porque no es sostenible ya que no es universalizable. Si en España, sociedad del primer mundo, hay un tercio de hogares que no poseen automóvil y la mitad de las personas no poseen permiso de conducir, cómo va a ser un medio capaz de atender las necesidades de desplazamiento de toda la humanidad. Y eso, sin haber entrado a considerar el agotamiento de los combustibles fósiles, la enorme ocupación de suelo de las autopistas, el desequilibrio territorial provocado por las grandes aglomeraciones urbanas, la contaminación del aire, el ruido, y otros efectos, ecológicos y sociales, negativos, del transporte por carretera.
La geografía europea, sus tradiciones sociales y la especial posición de España, hacen lógico el fomento del transporte público colectivo, con el ferrocarril como el sistema de transporte motorizado terrestre fundamental en las grandes y medias distancias. Y ello con gestión pública de las redes existentes y de sus futuros desarrollos, devolviendo al sistema la unidad de gestión y derogando, por tanto, la Directiva 440/1991 que sentó las bases de los procesos de privatización, mal llamados de liberalización, que se están llevando tanto en España, con la Ley del Sector Ferroviario, como en el resto de los países de la UE.
Hacen lógico el cumplimiento del vigente Libro Blanco del Transporte de 2001 y la obligación de que en el horizonte de 2020 al menos el 30% de todas las mercancías que se transporten por tierra en la UE lo hagan por tren, reduciendo los impactos del transporte en el cambio climático y disminuyendo los enormes problemas de congestión, contaminación y siniestralidad que causa la preferencia abusiva por la carretera, los grandes camiones y la combustibles fósiles.
Impulsan restablecer el carácter público de la gestión de los puertos marítimos y la armonización de las leyes del transporte marítimo destacando la seguridad y la protección ambiental del medio marino, la plataforma continental, las costas y las playas. Así como la correcta y armónica integración de los puertos en los tejidos urbanos adyacentes, y la eliminación de la contraproducente proliferación de puertos ligados a la especulación del suelo.
Fortalecen la dimensión de servicio público del transporte aéreo y de todos los aeropuertos, así como de la protección ambiental contra la contaminación acústica y atmosférica. Y como en el caso de los puertos la eliminación de los aeropuertos y proyectos de aeropuertos ligados a la especulación del suelo.
3.- Aprobar el calendario de cierre de las centrales nucleares, ya que estas, entre otras cosas, no son sirven para evitar el cambio climático. La participación de las centrales nucleares en el modelo energético mundial es muy pequeña. Existen porque tras ellas hay grandes intereses geoestratégicos y militares. Las que funcionan se sostienen con fuerte apoyo financiero público.
La energía nuclear está excluida de los mecanismos financieros del Protocolo de Kioto, decisión que se estableció en julio de 2001, en la Cumbre de Bonn del Convenio Marco de Protección del Clima. Por otra parte, está demostrado que, considerando el ciclo completo de las tecnologías de generación eléctrica no-fósiles (es decir, la nuclear y las renovables), por cada kW/h producido, la energía nuclear emite más CO2 que cualquiera de las energías renovables. Porque en todas las etapas del ciclo nuclear –la minería del uranio, la fabricación del concentrado, el enriquecimiento del mismo, la fabricación del combustible nuclear, la construcción de las centrales nucleares, su mantenimiento y posterior desmantelamiento, la gestión de los residuos radiactivos, etc… se consumen grandes cantidades de combustibles fósiles.
Las centrales nucleares son altamente inseguras, tanto por la tecnología que emplean, como por ser objetivo del terrorismo. Además, los residuos de alta radiactividad son peligrosos durante miles de años. La industria atómica no ha sido capaz de encontrar una solución satisfactoria al inmenso problema que supone generar residuos radiactivos cuya peligrosidad se mantiene durante decenas de miles de años. Los residuos radiactivos son la prueba más clara de la insostenibilidad de la energía nuclear. Además el uranio, materia prima es, como el petróleo, un recurso finito y con pocas reservas.
En su funcionamiento rutinario, las centrales nucleares emiten al medio ambiente radiactividad: efluentes gaseosos radiactivos mediante la chimenea dedicada al efecto en las instalaciones, y efluentes líquidos radiactivos al mar, al embalse o al río de los que depende para la refrigeración. Si un accidente nuclear puede liberar dosis masivas de radiactividad en un instante, las emisiones rutinarias son responsables de generar “dosis bajas”. Pero es necesario tomar en consideración que la radiactividad tiene efectos acumulativos. En este sentido, según revela un estudio realizado por el Centro Español de Epidemiología del Instituto de Salud Carlos III del Ministerio de Sanidad, la tasa de mortalidad por mieloma múltiple registrada en las proximidades de la ahora cerrada central nuclear de Zorita es cuatro veces más alta de lo normal.
Además, un estudio pronuclear del Instituto Tecnológico de Massachussets, Estados Unidos, de 2003, concluyó que, en las condiciones actuales, la energía eléctrica de origen nuclear no es competitiva. Para que lo fuera, los gastos de construcción deberían disminuir un 25%; los plazos de construcción de las centrales acortarse a cuatro ańos (actualmente es más del doble); los costes de explotación y mantenimiento reducirse en un 8%... Lo que difícilmente se logrará, entre otras cosas, porque tanto los costes de construcción como los precios del combustible nuclear son muy dependientes de los precios del petróleo, ya que en todas las etapas del ciclo nuclear se consumen grandes cantidades de combustibles fósiles.
Las inversiones dirigidas a promover la eficiencia energética son siete veces más efectivas que las dirigidas a la energía nuclear a la hora de evitar emisiones de dióxido de carbono, CO2.
El calendario de cierre de las centrales nucleares, en España, ha de comenzar por el cierre inmediato de la central de Garoña, Burgos, ya que su licencia caduca el próximo 5 de julio de 2009. El sistema eléctrico español está en condiciones de suplirla sin poner el riesgo el suministro y con su cierre reducimos generación de peligrosos residuos radiactivos.
4.- Potenciar la generación de electricidad con fuentes renovables para eliminar la inversión en los denominados mecanismos de desarrollo limpio del Protocolo de Kioto como forma de reducir emisiones.
Los mecanismos de desarrollo limpio, MDL, son insuficientes para resolver los problemas del cambio climático, permiten seguir emitiendo gases con efecto invernadero a cambio de invertir en nuevas tecnologías. Estos MDL, como la compra de derechos de emisión y como la “compra de aire caliente” son los intentos, en el caso español, de paliar el escándalo de incumplir con Kioto.
La inversión española de 370 millones de euros en energías renovables y reforestaciones en países del tercer mundo, cuya reducción de emisiones se computa dentro de los MDL, es cifrada en unos 60 millones de toneladas, equivale a la sexta parte de las emisiones españolas de un año. El 49 por ciento de esas inversiones se ha realizado en América Latina, el 43 por ciento en Asia, el 5 por ciento en Europa del Este y el 3 por ciento en África. A la vez, España es un vergonzante comprador de derechos de emisión de dióxido de carbono en diversos estados de Europa del este. El Ministerio español de Medio Ambiente cerró compras en Hungría, Polonia, Ucrania, Chequia, Letonia, Lituania y Estonia. Ha comprado o negocia aún comprar los excedentes que estos países lograron cerrando fábricas. El Gobierno General del Estado Español necesita comprar más de 160 millones de excedentes dado el enorme volumen de emisiones en el sector difuso donde destaca una humillante participación de los automóviles, camiones y aviones. Además de las compras realizadas por la administración pública, la industria tendrá que comprar 130 millones de toneladas de CO2, casi tanto como el propio Ejecutivo.
Así mismo se compra, por ejemplo a Rusia y Ucrania, el llamado “aire caliente”, por emisiones que nunca se produjeron. Es este caso no existe reducción alguna de emisiones, se mire como se mire, aunque las compras se vinculen a algún tipo de condicionante ambiental para el vendedor y aunque la “compra de aire caliente” se contemple como mecanismo en el Protocolo de Kioto.
En definitiva, a pesar de que el Protocolo de Kioto es un acuerdo modesto, en el que hay una gran distancia entre los objetivos fijados y los que realmente serían necesarios para hacer frente al problema del cambio climático, lo primero de todo es exigir su cumplimiento para impedir que la temperatura media de la Tierra se incremente más de 2 grados centígrados.
5.- Impulsar con decisión las energías renovables superando, en el caso de España, la faltas de cumplimiento del Plan de Fomento de las Energías Renovables 1999-2010 que no ha conseguido mejorar la aportación de las renovables al consumo final, sobre todo en el ámbito de la energía solar.
Como señalan numerosos expertos, es posible generar con tecnologías limpias toda la electricidad que se consume en España, por ejemplo. También desde el punto de vista económico, el informe “Renovables 100%”, que una destacada asociación ecologista encargó al Instituto de Investigaciones Tecnológicas, demuestra que España podría cubrir con renovables todas sus necesidades energéticas en el año 2050, y que cuando se permite a cada tecnología renovable recorrer toda su curva de aprendizaje, alcanza costes que están por debajo de los actuales de las energías sucias y de los que alcanzarán éstas últimas en el futuro.
En el caso español el Gobierno General del Estado debe proponer al Parlamento una ambiciosa ley de energías renovables, además de proponer otra de eficiencia energética. Las energías renovables deben ser consideradas un sector estratégico, y sus instalaciones deben ser prioritarias frente a otros métodos. Las administraciones públicas deben fomentar la instalación de plantas fotovoltaicas de referencia en las grandes cubiertas de los edificios públicos.
Es importante facilitar la conexión de los pequeños productores y las administraciones públicas locales a la red, eliminando las trabas puestas por las grandes empresas del sector eléctrico. Trabas que se reflejaban en la prensa de este mes de mayo de 2009 cuando señalaba que el Ministerio español de Industria estimaba que las energías renovables amenazan a la red eléctrica. Decían los periódicos: “El Ministerio de Industria alerta de que la explosión de las renovables amenaza la red eléctrica y el precio de la luz. Por eso en el decreto ley con el que aprobó el bono social y que se publicó el jueves en el BOE introdujo un registro para controlar los proyectos y una advertencia de que bajará las primas. El Gobierno quiere evitar burbujas en la energía termosolar como la que el año pasado vivió la solar fotovoltaica… "La tendencia que están siguiendo estas tecnologías [las renovables], podría poner en riesgo, en el corto plazo, la sostenibilidad del sistema, tanto desde el punto de vista económico por su impacto en la tarifa eléctrica, como desde el punto de vista técnico".
Definir una estrategia energética a largo plazo con reducción de los flujos de energía y materiales, con ahorro y eficiencia, con reequilibrio territorial y una ordenación del territorio basada en la red de ciudades medias y pequeñas, con un sistema de transporte multimodal fundamentado en la máxima de “a pie, en bicicleta y en tren”, y con transporte público colectivo cuando haya de ser motorizado.
Una estrategia energética ligada a un modelo de vida de proximidad con desarrollo del sistema de primas a las energías renovables, sobre todo la fotovoltaica, garantizando un retorno definido y estable a las inversiones, que deben ser más atractivas que las inversiones en fuentes de energía sucia. Se necesita disponer de las mejores primas para la fotovoltaica en las instalaciones inferiores a 10 MW, decrecerla para las instalaciones de potencias superiores e incrementarla para instalaciones en edificios con potencias inferiores a 100 kW.
Reservar casi la mitad de los objetivos de implantación de renovables en eólica y fotovoltaica a favor de las administraciones públicas municipales y desarrollar una red de transporte eléctrico que permita evacuar la producción energética sostenible desde las zonas rurales, frenando la concentración de la generación de electricidad en los grandes grupos financieros.
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2 Esquerda Unida - Área de Medio Ambiente
5/05/2009
Alegaciones a la ampliación de la planta de regasificación de Reganosa
A LA DIRECCIÓN GENERAL DE CALIDAD Y EVALUACIÓN AMBIENTAL
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE, Y MEDIO RURAL Y MARINO
PLAZA SAN JUAN DE LA CRUZ, S/N
28071 MADRID
Ignacio Allegue Lagóstena, con domicilio a efectos de notificaciones en Calle Dublín, 8 bajo-dcha, en nombre y representación de Esquerda Unida -IU, le comunica la siguiente Contestación a la consulta sobre la decisión de evaluación de impacto ambiental del proyecto 20080531GAD, AMPLIACIÓN DE LA CAPACIDAD DE EMISIÓN A 825.600 M3(N)/h DE LA PLANTA DE RECEPCIÓN, ALMACENAMIENTO Y REGASIFICACIÓN DE G.N.L. DE MUGARDOS (A CORUÑA)
Antecedentes
Para tener una visión de conjunto del alcance real que tiene este proyecto es conveniente recordar sus antecedentes. A principios de la década de los 90, el Gobierno Central decidió la instalación de una Planta de Gas en Caneliñas (Cabo Prioriño), litoral exterior de la Ría de Ferrol, que consta de la pertinente Declaración de Impacto Ambiental favorable publicada en el BOE de 14 de Junio de 1994, proyecto de esta planta que le fue asignado a Enagás entonces empresa pública.
Paralelamente se proyecta la ejecución del Puerto Exterior de Ferrol en esa misma área, con el fin de albergar los tráficos de carbón, chatarra, y gas, que liberarían el interior de la Ría de los tráficos nocivos y peligrosos. La viabilidad económica de esta infraestructura se basaba en disponer de dichos tráficos. Hoy esta infraestructura está ya en funcionamiento y podría albergar la planta de regasificación si es que fuera realmente necesaria.
Tras la privatización de la Empresa Enagas, en el año 1997, ésta cancela el proyecto de la Planta en el Puerto Exterior, circunstancia que fue aprovechada por el Sr, Tojeiro (promotor de Reganosa) para, con el apoyo de Fraga (Presidente de la Xunta de Galicia en aquel entonces) promover la construcción de la Planta de gas en el interior de la Ría (Punta Promontoiro - Mugardos) al lado del complejo petroquímico de Forestal del Atlántico también de su propiedad y cuya concesión termina en el 2017. Hay que recordar que la zona de Punta Promontoiro fue descartada en 1994 como posible ubicación de una planta de gas, tras la realización de un riguroso estudio técnico de riesgos por parte de la prestigiosa empresa internacional MW Kellog.
La Planta de Reganosa, una amenaza
La planta de gas de Reganosa es una instalación que consta de 2 Tanques con un total de 300.000 m3 de GNL (Metano), equivalente a 150.000 Tons., está situada en el corazón de la Ría de Ferrol (Punta Promontoiro – Ayuntamiento de Mugardos.). Alrededor de la Planta, en un radio de 2000 m viven 7000 personas. Las viviendas mas próximas a la planta que pertenecen al núcleo de Mehá, están a 90 m de la misma. En este núcleo viven 400 personas.
La planta de Reganosa supone una amenaza para la población, vulnera la ley y es imposible que pueda cumplimentar las distancias suficientes a las poblaciones y lugares de interés natural o público como requiere el artículo 12 de la Directiva 92/82/CE, asimismo incumple las distancias minimas de 2.000 m respeto de los núcleos de población previstas en el RAMINP en vigor en su momento.
La Planta de Gas de Reganosa está situada al lado del Complejo Petroquímico de Forestal del Atlántico que almacena mas de 283.000 m3 de combustibles (fueloil, gasoil, slops) y sustancias químicas (formol, fenol, metanol, sulfato amónico,sosa etc..) Lo que añade el riesgo del efecto dominó que previene el artículo 8 de la Directiva 86/82/CE.
La planta de gas de Reganosa se encuentra aislada del mar abierto por un angosto canal de mas de 4.5 km de longitud y un ancho de 150 m. Por este largo y extrecho canal los grandes buques gaseros solo pueden transitar con pleamar diurna, siempre que se den las circunstancias de viento igual o inferior a 15 nudos, visibilidad superior a los 1.200 m y asistidos por cuatro remolcadores y dos prácticos. Además está prohibida la maniobra de cualquier otro buque, sin excepción de tamaño o clase, mientras el gasero no esté atracado en la terminal. Y aún cuando está atracado, está prohibido el movimiento de buques a una distancia inferior a 200 m. Esta realidad física, impide al gasero cargado salir a mar abierto durante la mayor parte del día, e implica una altisima probabilidad de que en el caso de una emergencia el buque quedaria encerrado dentro de la Ría como en una ratonera, amenazando con su carga a la población de Ferrolterra. Es decir, estamos delante de otro incumplimento, en este caso de la norma EN-1532 que requiere que los buques gaseros cargados de GNL puedan, en el caso de una emergencia salir a aguas libres rápidamente y por sus propios medios.
La planta de gas de Reganosa es una bomba en el corazón de la Ría de Ferrol que desde su entrada en funcionamiento, amenaza noche y dia la vida de toda la población que vivimos en torno a ella. Baste citar las incidencias ocurridas ya con 8 gaseros, desde su entrada en funcionamiento o el reciente terremoto del 26 de marzo del actual de magnitud 2,6 en la escala Richter con epicentro en el propio Ayuntamiento de Mugardos según informe del Instituto Geografico Nacional, situaciones que redundan en la peligrosidad de esta instalación.
En el propio estudio ambiental del proyecto se recoge que “La Ría de Ferrol está conectada al océano mediante un canal angosto, que termina en una boca estrecha y poco profunda” (pag.13). Sin embargo, luego se olvidan de que ésto representa una grave dificultad para el necesario tráfico de buques gaseros, que se vería más que duplicado respecto al actual con esta propuesta de ampliación de la capacidad de regasificación.
Impacto medioambiental
El Área de Punta Promontoiro donde se ubica la Planta de Reganosa estaba calificada cómo suelo rústico especialmente protegido en el PGOM de Mugardos, con importantes yacimientos arqueológicos, romanos (Caldoval, Santa Lucia, Noville)) así como el Castro de Mehá. Anexos a Punta Promontoiro se encuentran los bancos marisqueros de La Barca, Noville y Sta. Lucia (ricos en almeja).
Para conseguir sus propósitos, el Grupo Tojeiro, principal beneficiario del irresponsable proyecto de Reganosa, estableció junto con Fraga una estrategia consistente en ocultar sus objetivos durante un tiempo, la atomización del proyecto se enmarcó dentro de esta estrategia, con el fin de sorprender a la opinión pública, que ésta no conociera su envergadura y tambien facilitar a la Administracion sortear la ley.
Entre los años 1999-2000 se lleva a cabo un relleno en la Ría de más de 124.000 m2. La petición realizada en el 1997 por Forestal del Atlántico sólo para rellenar 59.950 m2 era justificada por la necesidad de la ampliación del puerto, ante el incremento de los fletes. La realidad es bien distinta ya que desde entonces nunca, salvo en contadas ocasiones, han coincidido más de una embarcación atracada a la vez. Además, en el relleno fueron enterrados los residuos de la actividad de deslastre en vez de enviarlos a la Planta de Somozas, efectuándose un dragado de 250.000 m3 de aridos y un aumento del calado no contemplados en el proyecto básico de la concesión (14/05/97) ni en la Declaracion de Impacto Ambiental. Pues bien la legalidad es vulnerada de plano y una vez finalizado el relleno, se anuncia la ubicación de la planta de gas, solicitando la cesión a Reganosa de una parte de la concesión marítimo-terrestre originalmente otorgada a Forestal.
Esta estrategia de ocultación y engaño será constante a lo largo de toda la tramitación. Otro ejemplo lo constituye el sistema de regasificación, así el proyecto inicial plantea un sistema de circuito cerrado, quemando parte del gas del boil-off generado por los tanques y sin utilizar agua de la Ría. Pero una vez conseguida la autorización, implantan otro “mas económico” un sistema de vaporizadores que usa agua del mar, 13.200 m3/h, que esterilizan a base de hiploclorito y devuelven a la Ría a 6º C más fría, provocando la muerte de larvas, huevos, especies, placton, rompiendo la cadena trófica, y que ahora pretenden ampliar a 26.000 m3/h.
Los efectos perniciosos de los rellenos, de los vertidos químicos de Forestal y ahora del sistema de regasificacion no solo afectan directamente a los bancos marisqueros de Sta. Lucia, La Barca y Noville (ricos en almeja) anexos la Punta Promontoiro, sino al conjunto de un ecosistema como el de la Ría de Ferrol, una Ría cerrada que comunica con el Océano a través de un canal estrecho de 4,5 Km. y por lo tanto la renovación de sus aguas es menor que en otras Rías. No es casual la bajada del volumen de las capturas por parte de los mariscadores que ven amenazado su futuro. Estamos hablando de la segunda empresa de Ferrolterra (700 trabajadores).
En el apartado 2.2.2 del estudio se pretende presentar como razones técnicas que justifiquen el uso de vaporizadores de circuito abierto (ORV) frente a los de circuito cerrado (SCV), cuando en realidad la decisión se limita a que es mas rentable económicamente para el empresario el ahorrarse “quemar” cerca de un 1,5 % de GNL (que dejaría de cobrar) para regasificar el resto”.
Afirmar que “Es previsible que junto con el ruído que ya se viene registrando en la Planta de Reganosa, la incidencia del ruído asociado a los nuevos equipos sea poco significativa” parece tener poco fundamento técnico, sin aportar datos ni medidas. Si ya existe un nivel de ruído, se puede medir y los fabricantes de los equipos pueden aportar los datos de ruído emitido por los equipos en diferentes condiciones de trabajo, que se sumarían a los ya existentes. Una cosa es ruído enmascarado (confuso) por otros y otra bien distinta, que no aumente el nivel total de ruído.
En
cuanto al incremento del cambio térmico en el agua de mar utilizada
para la regasificación (pag. 40) y los efectos asociados a este uso,
pretende justificar la no afectación del medio porque la variación
de temperatura por metro cúbico utilizado de agua salada es la misma
que antes, 6 ºC mas fría que la captada. Habla de un seguimiento de
las comunidades bentónicas de la ensenada de Santa Lucía (zona de
descarga del vertido) y afirma que no se ha observado variaciones
repecto a patrones habituales.
En el último párrafo de este apartado, afirma que los datos de ejemplares encontrados en septiembre de 2007 es similar al de los muestreos de principio de año y primavera de 2007. Teniendo en cuenta que la planta no entró en funcionamiento hasta noviembre de 2007, no es de extrañar que en septiembre no se haya detectado una variación significativa, sencillamente porque el uso de agua de mar hasta ese momento fue puntual para las pruebas de los equipos.
En cuanto a las falsas medidas protectoras descritas en las páginas 45 y siguientes, relativas a la calidad de las aguas, afirman que van a aplicar un modelo hidrodinámico para determinar la dilución del vertido, tal y como se realiza en la actualidad. Recordar tan solo que los estudios que presentaron en su día acompañando al Estudio de Impacto Ambiental del vertido, a pesar de venir firmados por titulados de diferente ámbito (ingenieros industriales, biologos e ingenieros de caminos) no tienen fiabilidad porque los resultados que obtienen aportan resultados muy dispares. Mientras un estudio realizado por AMBIO de febrero de 2005 señalaba que a la distancia de 15,87 m la afección del vertido era menor de 0,1 ºC, el estudio realizado por la Universidad de Vigo y Santiago obtenía para ese mismo valor una distancia de 1350 m... ¡ tan solo 84 veces mas grande !. ¿qué fiabilidad pueden tener unos estudios que sobre el mismo hecho llegan a resultados tan diferentes?
Impacto del tráfico de gaseros cargados
En cuanto al tráfico de gaseros (pag. 40 y 41), comete errores de bulto partiendo del dato de un gasero cada dos semanas y que duplicar la capacidad se pasaría a uno cada semana. Luego pasan a comparar este dato con el resto de buques de todo tipo (mercancías a granel, ro-ro, etc) y dicen que como solo representa un 3 % del total del tráfico anual se puede considerar compatible, mezclando los gaseros con buques de riesgos muy inferiores.
Si se hubieran molestado en hacer un cálculo se darían cuenta de que un buque cada dos semanas no se corresponde con los realmente necesarios para la producción nominal de la planta actual. Según datos de ENAGAS, gestor del sistema, Reganosa aportó durante el año 2008, 1,85 bcm que frente a su capacidad nominal de 3,6 bcm supone un 51 %. Esto quiere decir que el tráfico que correspondería para la capacidad nominal actual sería el doble: uno cada semana.
Si se duplica la capacidad significaría un buque cada 3-4 días y no uno por semana como calcula muy a la ligera INERCO en el estudio presentado. Por tanto su conclusión de que se considera compatible, queda sin fundamento ninguno.
Inviabilidade económica
En el año 2007, Galicia exportó 6.570 Gwh de un total generado de 28.735 Gwh, lo que implica que exporta el 23% de lo que genera. Lo que la convierte en una Comunidad excedentaria en generación de energía eléctrica.
A pesar de esto, para” justificar” la barbaridad de Reganosa, anteriores Gobiernos de la Xunta de Galicia, apoyaron el proyecto de construcción de 4 ciclos combinados - que consumirían el gas de la citada planta- sin tener en cuenta la previsión que ya entonces existía de la adaptación de las centrales térmicas de la As Pontes y Meirama para la utilización de hulla de importación y sin analizar el crecimiento exponencial de las energías renovables.
Los socios de Reganosa para obtener Vº Bº de la CNE se comprometieron a adquirir gas para 4 ciclos combinados; Union Fenosa a construir dos ciclos en Sabón de 400 MW cada uno y Endesa otros dos en As Pontes de 400 Mw. Estos ciclos tendrían una capacidad total de generación de electricidad de 1.600 Mw y precisarían de 1.600 millones de m3/año (1.6 bcm/año) de gas natural. Asimismo el VºBº de la CNE se consiguió habida cuenta un consumo adicional de 500 millones de m3/año de gas natural /(0.5 bcm/año) comprometido por parte del Grupo Tojeiro.
De los 4 ciclos solo 3 estan construídos y el compromiso de consumo del grupo Tojeiro no se ha materializado. Es sabido que los 3 ciclos combinados no podrían estar a pleno rendimento hasta cuando pueda existir una red eléctrica de transporte de la capacidad suficiente que permita la evacuación de la energía con destino a zonas de mayor demanda: Portugal y Castilla-León.
Por otra parte el ratio de utilización de los ciclos combinados gallegos estará por debajo del promedio estatal, pues no solo dependerán de la situación de los puntos de mayor demanda sino que la cobertura de esta demanda se asignará preferentemente a la electricidad generada por los ciclos más cercanos a los núcleos que más energía demandan, para minimizar las pérdidas en el transporte.
Con datos de Red Eléctrica Española para el 2007, la cobertura del consumo peninsular por los grupos de ciclo combinado fué de tan solo 32 % de la demanda total. Teniendo en cuenta la potencia instalada y la demanda total de energía, las centrales de ciclo combinado generaron como media nacional el 44 % de su capacidad nominal. Aún suponiendo que las 3 centrales gallegas generasen en la misma proporción que la media (que ya hemos visto que va a ser inferior) generarían una media de 0.44 x 1200 Mw y por tanto el gas necesario para esa producción tan solo sería de 0.8 bcm x 0. 44 x 3 grupos = 1,056 bcm .
Teniendo esto en cuenta, es totalmente falsa la premisa de partida realizada en el apartado “Introducción” del CD 20080531GAD sobre “estudio ambiental de la ampliación de la terminal de Mugardos” cuando dice “Su producción anual, 3,6 billones de metros cúbicos (bcm) de gas natural, es consumida por las centrales térmicas de ciclo combinado de Sabón y As Pontes, pertenecientes a Unión Fenosa y Endesa respectivamente”. Con una generación similar a la media nacional estarían consumiendo sólo el 29 % de la capacidad actual de la planta.
Por consiguiente, no está justificada la solicitud de ampliación en base a los consumos previstos en los grupos de ciclo combinado. Aún es mas, aunque las centrales de ciclo combinado gallegas, ya estuvieran produciendo con el mismo porcentaje que el valor medio de todas las españolas, con la capacidad actual tiene un margen de 2,6 bcm para garantizar el crecimiento del consumo de gas natural por otros consumidores gallegos.
Por otro lado, el consumo medio real de los tres ciclos combinados, podrían ser alimentados con la capacidad de los actuales gasoductos que conectan con la red nacional, por lo que ni aún para los consumos actuales estaría justificada la necesidad de esta planta de regasificación, quedando 2/3 de la capacidad actual de margen para atender otros futuros consumidores.
Las bases de partida de la planificación de la Subdirección General de planificación energética 2001-2016 están viciados en su origen, ya que parten de las informaciones de la propia Reganosa y sus socios Endesa y Unión Fenosa, que a su vez son los promotores de las 3 centrales de ciclos combinados. Ellos están contando con que la capacidad actual de Reganosa se está utilizando en su totalidad, cuando solo se está utilizando el 29 % en las centrales de sus propios socios, quedando un superávit de mas del 71 %, equivalentes a 293.000 m3/h ó 2,57 bcm anuales. Por lo tanto no tiene sentido hablar de que exista una necesidad de abastecimiento.
La actividad de la planta de gas después de un año de funcionamiento, no deja ninguna duda de que las cifras manejadas para que la planta fuese aprobada por la administración NO ERAN REALES; se demuestran también los incumplimientos administrativos exigidos por la CNE y la Dirección General de Política Energética y Minas durante el proceso de la APROBACION PREVIA para la instalación de una planta de regasificación en la ría de Ferrol suponiendo además, un incremento de coste al sistema gasista español.
Teniendo en cuenta el contenido de la Autorización Administrativa Previa, BOE 24 julio 2002, condición octava: “La Administración se reserva el derecho de dejar sin efecto esta autorización en el momento en que se demuestre el incumplimiento de las condiciones expresadas, por la declaración inexacta de los datos suministrados u otra causa excepcional que lo justifique”, el incumplimiento de los consumos comprometidos por parte de los socios de Reganosa es suficiente para la anulación de tal autorización. Lo cual es demandado por nuestra organización.
No se pueden entender las razones para duplicar la capacidad de regasificación de la planta dados los resultados operativos antes expuestos.
Reganosa un caso de corrupción político-financiero
Los socios de Reganosa, son: la Xunta de Galicia (10%), Endesa (21%), U. Fenosa (21%), Grupo Tojeiro (18%), Caixa Galicia (10%), Sonatrach (10%), Banco Pastor (5%), Caixanova (5%).
En julio de 2001 se firmó un Convenio de Colaboración entre Fraga y los socios de Reganosa, con cláusulas de confidencialidad, donde se decide la ubicación previamente a cualquier estudio de impacto ambiental y donde, el entonces Presidente de la Xunta de Galicia se comprometia a garantizar la viabilidad económica del proyecto mediante la fórmula de agilizar tramitaciones, subvenciones etc.. El muñidor de este convenio de colaboracion fue el Consejero de Economía, José Antonio Orza que a su vez compartía intereses con el Grupo Tojeiro siendo socio de algunas de las empresas del Grupo.
Recordar la operación de transferencia de la parcela donde se asientan los tanques de Forestal a Reganosa en el 2001 que le permitió a Tojeiro embolsar mas de 700 millones de las antiguas ptas., según consta en el registro de la propiedad de Pontedeume. Asimismo la transferencia de parte de la Concesion del relleno otro pelotazo, en total cerca de 5.000 millones de las antiguas ptas. Ahora sabemos también de la duplicidad presupuestaria empleada por Reganosa para pagar menos por impuestos y tasas y conseguir una mayor retribución del estado, la recuperación de la totalidad de la inversion según lo establecido por el sistema gasistico español.
La planta de gas de Reganosa es producto de un caso gravísimo de corrupción financiera y política que además incumple la mas básica normativa de seguridad industrial y medioambiental estatal y europea. Los problemas que plantea la Planta de Reganosa resultado de la corruptela son insubsanables, ejemplo de un modelo de capitalismo salvaje en el que una minoría, para conseguir el máximo beneficio, no repara en poner en peligro de muerte a miles de personas o liquidar un ecosistema del que dependen cientos de mariscadores y sus familias. La impunidad con que esa minoría asalta la legalidad vigente para conseguir sus propósitos, sólo es posible por la complicidad institucional y mediática.
Sentencias judiciales
Las asociaciones vecinales y cívicas del entorno de la Ría de Ferrol hemos planteado un gran numero de contenciosos administrativos contra los distintos permisos y procedimientos que han sido admitidos a trámite un total de 12. El TSXG ha fallado por 3 veces en contra de la tramitación mediambiental de Reganosa, sentencias ( 536/2004 del 23 de Junio, 606/2006 del 27 de Junio, 00311/2008 del 22 de Abril).
Asi mismo, la sentencia 0311-2008 del TSXG anula la Modificación Puntual del Plan Xeral de Urbanismo del Ayuntamiento de Mugardos, que habilitaba los terrenos donde se asienta la planta para usos de almacenamiento de gas natural licuado, siendo originalmente suelo rústico de especial protección.
Declaración de Impacto Ambiental del Conjunto. Paralización de la Actividad de Reganosa. Prohibición entrada de gaseros.
La Planta de Reganosa, constituye la mayor agresión medioambiental perpetrada en esta Comunidad a lo largo de estos últimos años. Desde su entrada en funcionamiento, parcial en mayo y definitiva en noviembre de 2007 se convirtió en una amenaza real para las vidas de miles de personas, para la riqueza marisquera y el empleo, el Patrimonio y el potencial turístico de la Ría de Ferrol. La consolidacion de la planta dentro de la Ría, significaría un paso mas en el diseño de sacrificar la Ría de Ferrol a intereses empresariales fundados en la ilegalidad y en la mera obrención de beneficios contra la seguridad de las personas que habitan el entorno de la ría.
La ampliación de Reganosa supondría aumentar las amenazas y riesgos para la población que vive en torno a la Ría (incremento de la entrada de gaseros cargados) así como del impacto en el ecosistema de la Ría (aumento de la cantidad de agua esterilizada y mas fría). Una vez más nos encontramos con la estrategia seguida por los temerarios promotores de Reganosa que para alcanzar sus objetivos recurren a la atomizacion del proyecto.
La Ría de Ferrol se encuentra en un estado delicado a resultas de un modelo de desarrollo insostenible, de años de inoperancia política de las diferentes Administraciones Públicas. Esquerda Unida comparte y participa en la lucha del amplio movimiento ciudadano liderada por el Comité Ciudadano de Emergencia para la ría de Ferrol (CCE) desde hace 9 años contra la planta de Reganosa y se enmarca como objetivo lograr un modelo sostenible que permita su recuperación.
Por todo ello, SOLICITA a esta Administración Pública que tenga por presentado este escrito, y resuelva en base a las siguientes CONCLUSIONES:
1.- La planta de gas de Reganosa incumple la mas básica normativa de seguridad industrial y medioambiental estatal y europea. Los problemas que plantea la Planta de Reganosa son insubsanables
2.- esta instalación carece de unA DECLARACION de impacto ambiental que valore todos los efectos que provoca sobre el medio y, lo más importante, sobre los riesgos que supone para la vida de la población. Es el conjunto del proyecto el que se debería someter a la Declaración de Impacto Ambiental tal como EXIGEN las 3 sentencias del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia. La estrategia seguida por los temerarios promotores de Reganosa para alcanzar sus objetivos fue y sigue siendo fraccionar el proyecto para evitar valorar el impacto ambiental producido en toda su amplitud.
Los promotores tenian proyectado desde el inicio una mayor capacidad de almacenamienrto de GNL -4 tanques- y ahora lo sustituyen proponiendo ampliar la capacidad de regasificación; si no lo hicieron entonces fue porque en todo momento han intentado fraccionar el proyecto y evitar la evaluación conjunta de todos los efectos. No proceder a la evaluación de esta ampliación supondría en consecuencia un claro fraude de ley. De acuerdo con la jurisprudencia del TJCE no sólo hay que evaluar singularmente la ampliación, sino que se debería evaluar de nuevo el conjunto de efectos; los ya existentes y los que provocará la nueva ampliación en la capacidad de regasificación.
3.- La ampliación de Reganosa supondría en cualquier caso aumentar las amenazas y riesgos para la población que vive en torno a la Ría por el aumento de tráfico de gaseros que implica, ya que esto incide directamente en el índice de riesgo, incrementándolo considerablemente. Según estudio del CEDEX de julio 2006, el índice de riesgo con solo 12 accesos anuales es un 70 % menor que los calculados para 50 accesos. Duplicar la capacidad sería pasar a 104 accesos anuales, con el considerable aumento de riesgo que ello conllevaría.
Tampoco se puede pensar utilizar buques de más capacidad para disminuir el número total necesario porque se debe considerar como inviable la posibilidad de dragar el canal de entrada de la Ría de Ferrol por estar protegidos sus fondos marinos y pertenecer a la Red Natura.
4.- La ampliación de la capacidad de regasificación de Reganosa supondría aumentar el impacto en el ecosistema de la Ría ( aumento de la cantidad de agua esterilizada y menor temperatura del medio) al evacuar el doble de volumen de vertido sobre el mismo volumen interior de una ría con baja renovación de agua con las mareas. Téngase en cuenta que ni en la autorización administrativa previa ni tampoco en la aprobación del proyecto de construcción se autoriza la instalación de ORV como elementos de vaporización primarios (cambio de sistema que supone en sí mismo un fraude a las condiciones en las que se otorgó la autorización, construcción y explotación). El incremento tanto de la capacidad de regasificación como del mecanismo de regasificación suponen una modificación sustancial de la instalación.
5.- El estudio presentado se basa en datos falsos sobre la producción actual y previsiones de evolución de consumo. Parte de que la capacidad nominal actual de 3,5 bcm ya se está consumiendo por los grupos de ciclos combinados, cuando estos solo consumen 1 bcm, en el mejor de los casos, quedando un margen de 2,6 bcm para el futuro.
6.- Esta confusión de producción real con la capacidad nominal, le llevan a concluir que duplicar el tráfico actual es llegar a 52 buques/año (1 por semana), cuando en realidad significaría pasar a 104 al año y no se puede pretender diluir ese tráfico dentro del resto del volumen de tráfico del puerto de Ferrol porque los riesgos asociados a los gaseros cargados son muy superiores a uno de carga general (carbón o chatarra)
El estrecho y poco profundo canal de entrada de la Ría de Ferrol impide el tráfico de barcos de mayor capacidad. Además, tanto en la autorización de construcción de febrero de 2004 como en las Normas de Seguridad para tráfico de grandes gaseros en la ría de Ferrol” aprobadas por el ministerio de Fomento, se fija la capacidad máxima de los buques de hasta 140.000 m3 de capacidad de contenido de GNL.
7. El Plan General de Ordenación Urbana del Ayuntamiento de Mugardos no autoriza esta instalación. La sentencia del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia 0311-2008 anula la modificación puntual del Plan de Urbanismo que calificaba los terrenos como aptos para instalaciones de almacenamiento de gas natural, cuando antes eran rústicos de especial protección. Lo que implica que las instalaciones están construídas en terrenos no aptos para esa actividad.
8.- Por su situación, ubicada en un lugar rodeada de núcleos de población, imposibilita que pueda tener un Plan de Emergencia Exterior (PEE) coherente. Mientras que en el PEE de Reganosa marca una distancia de riesgo para el accidente más grave (zona de Intervención) de tan solo 173 m, en la planta de Bilbao lo estiman en 1.467 m ¡¡ casi 10 veces mayor !!. Claro está que en Bilbao no hay viviendas a 100 m de la planta como en Mugardos y no se ven obligados a “maquillar” los cálculos de riesgos.
9.- El consumo medio de los tres ciclos combinados puede ser alimentado con los actuales gasoductos que conectan con la red nacional, por lo que ni para los consumos actuales estaría justificada la necesidad de esta planta de regasificación. El incumplimiento de los consumos comprometidos por los socios es razón suficiente para anular la autorización actual de la planta.
10.- Esta planta de gas en el interior de la Ría de Ferrol es innecesaria, ilegal y peligrosa. Una ubicación elegida exclusivamente para favorecer los intereses particulares del Grupo Tojeiro. Por todo esto, la única opción viable es detener inmediatamente la actividad de esta planta, prohibir el tráfico de gaseros cargados y restituir a su estado original la zona de rellenos. Galicia y las centrales de c.c. existentes -según informes de la propia CNE- tienen garantizado actualmente el abastecimiento de gas natural al margen de REGANOSA.
El Ministerio de Medioambiente debe cumplir con la legalidad y hacerla cumplir, dando los pasos precisos para la paralizacion de la actividad de esta instalación así como prohibiendo la entrada ilegal de los gaseros cargados dentro de la Ria de Ferrol. No estamos ante una ilegalidad más, sino ante una instalación que en primer lugar pone nuestras vidas en peligro, no tenemos mas alternativas que acabar con esa amenaza, de ahí la determinación y compromiso de Esquerda Unida dentro del amplio movimiento cívico con esta lucha que solo finalizará una vez conseguido el objetivo de Planta de Gas fóra da Ría.
Ferrol, 4 de maio de 2009
Fdo. Ignacio Allegue Lagóstena
Responsable área de medio ambiente de EU
organización@esquerdaunida.org
www.esquerdaunida.org
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13/05/2009
IU-ICV pide que los parados sin prestación cobren 600 euros mensuales durante seis meses
Llamazares y Herrera plantean limitar en función de los ingresos familiares tanto el 'cheque bebé' como los portátiles de Zapatero
Izquierda Unida e Iniciativa per Catalunya Verds quieren que el Gobierno demuestre su compromiso con los parados en la segunda parte del Debate sobre el estado de la Nación y, con este objetivo, someterán a votación el próximo martes varias propuestas para mejorar la prestación social de los desempleados. Entre otras cosas, plantearán que los parados sin protección social cobren 600 euros mensuales durante seis meses.
Los diputados de IU e ICV, Gaspar Llamazares y Joan Herrera, presentaron en rueda de prensa en la Cámara Baja cinco propuestas de resolución que firman conjuntamente y otras cinco que han suscrito con ERC y que fundamentalmente se refieren a la denominada 'carpeta catalana', en las que exigen el cumplimiento del Estatut, un nuevo modelo de financiación y el traspaso de las competencias pendientes.
Llamazares lamentó que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, haya optado por seguir en la "geometría variable" y haya "descartado ya" una mayoría de izquierdas para salir de la crisis y avisó al PSOE de que la próxima semana, cuando se voten las resoluciones, tendrá que "volver a la realidad de la aritmética parlamentaria".
"Las resoluciones servirán para ver si hay un proyecto y si éste es de izquierdas o de centro derecha", recalcó Llamazares, quien intentará con sus propuestas que la salida de la crisis "se haga en términos de izquierdas, sociales y sostenibles".
Para Joan Herrera, las mociones relativas a Cataluña serán "la prueba del algodón" para comprobar el nivel de compromiso que tiene Zapatero con esa comunidad, mientras que coincidió con Llamazares en definir como "fundamentales" las dedicadas a la protección por desempleo y el modelo económico.
FRENAR LOS EMBARGOS DE VIVIENDAS
En este contexto, IU e ICV defenderán que se amplíe la protección de los desempleados, en coordinación con las comunidades autónomas, que se asegure el derecho a la vivienda, especialmente para los parados y que se amplíen los criterios de inembargabilidad para frenar los embargos por parte de entidades financieras.
Asimismo, plantean sus fórmulas para facilitar la liquidez de las pequeñas y medianas empresas y los autónomos, a través de avales, el aplazamiento de deudas tributarias y la modificación de la legislación del IVA.
Otra de las propuestas e IU-ICV es que se incentive la inversión pública destinando 30.000 millones de euros, obtenidos de la paralizar el plan de saneamiento y liquidez de la banca, a la aplicación efectiva de la Ley de Dependencia, la extensión de la educación de 0 a 3 años y la mejora del conjunto de los servicios sociales.
REFORMA DEL IRPF PARA GRAVAR A LAS RENTAS MÁS ALTAS
En materia fiscal, IU e ICV abogan por una reforma del IRPF que incremente al 50 por ciento tipo marginal aplicado a los salarios de más de 7.000 euros. También quieren que el Congreso apoye la congelación de todos los ingresos de los altos cargos y altos directivos y que, se limiten en función de los ingresos de la unidad familiar tanto el denominado 'cheque bebé' de 2.500 euros como los ordenadores portátiles para alumnos de quinto de primaria que deberán llevar preinstalado el software de código abierto.
Además de medidas concretas para el fomento de las energías renovables, una 'fiscalidad verde', IU e ICV plantean también un calendario concreto de cierre de las centrales nucleares y una propuesta de resolución específica sobre la de Garoña (Burgos) para que se clausure definitivamente el próximo mes de julio.
IU e ICV han dedicado a la defensa de su modelo educativo otra de sus resoluciones, en la que reclaman que se refuerce la educación pública y se paralice el llamado 'Proceso de Bolonia' para abrir un debate sereno y participativo sobre las reformas universitarias
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11/05/2009
La cifra de ciclistas se multiplica por siete en tan sólo dos años
La media diaria de usuarios del carril bici ha pasado de 11.032 en 2006 a 73.989 en 2008 · La zona más concurrida es la de los Jardines de Murillo, por donde circulan más de 6.000 bicicletas al día
Fernando Pérez Ávila / SEVILLA | Actualizado 11.05.2009 - 05:03
El
número de ciclistas que circulan por Sevilla se ha multiplicado por
siete en sólo dos años. De las 11.032 personas que utilizaban a
diario este medio de transporte en la capital andaluza en el año
2006 se ha pasado a las 73.989 que lo hicieron en el año 2008. Así
consta en un estudio elaborado por la consultora Sigma Dos para el
Ayuntamiento de Sevilla, al que ha tenido acceso este periódico.
El
informe revela que 2008 ha sido el año de la eclosión de la
bicicleta como medio de transporte en Sevilla. En 2007 ya se registró
un aumento importante en relación con el año anterior, llegando a
los 20.326 ciclistas diarios, una cifra que se ha cuadruplicado el
año siguiente. El incremento ha sido mayor durante los días
festivos que en los laborables, lo que supone un indicador claro de
que la bicicleta también funciona como forma de ocio o deporte.
La
consultora ha realizado un conteo de los ciclistas en función del
itinerario de la red de carriles bici por el que circularon. Los
recorridos por los que más ciclistas transitaron fueron el que parte
de la Barqueta y termina en el Parque de María Luisa, con 17.231
usuarios; el que conecta San Jerónimo y Bellavista, con 14.389; y el
que une Pino Montano y Los Gordales, con 13.507. Los circuitos con
menor paso de ciclistas fueron el que va del Prado de San Sebastián
a la Universidad Pablo de Olavide, con 3.147 usuarios diarios; el que
parte de San Bernardo y termina en Torreblanca, con 4.653; y el que
conecta la Puerta de la Carne y Palmete, con 5.733.
En todos los
itinerarios se registró una mayor afluencia en días laborables que
en festivos, si bien es cierto que hay zonas más transitadas en los
segundos casos, como es el caso de los recorridos que llevan hasta el
Parque de María Luisa. En días laborables hay una media de 44.399
ciclistas y en festivos de 29.590. Esto supone una proporción de 1,5
usuarios en días de trabajo por cada uno de los que sale en una
jornada festiva.
Se han analizado 42 puntos de la red para
comprobar la frecuencia de paso. El más transitado de todos es, con
mucha diferencia sobre el resto, el de los Jardines de Murillo, donde
la media de paso es de 6.252 ciclistas al día. Le siguen de lejos,
con más de 4.000 usuarios, la avenida de la Palmera, la ronda de
Capuchinos y la Plaza de Armas. La Resolana, la Plaza de Cuba y San
Bernardo superan también los tres millares de ciclistas. Los 2.000
usuarios los sobrepasan las calles Torneo, Felipe II, José Laguillo,
Reina Mercedes, el centro comercial Nervión Plaza y la avenida de la
Palmera a la altura del estadio Manuel Ruiz de Lopera. Por encima del
millar están la Carretera de Carmona, la Gran Plaza, la avenida de
Carlos V, la isla de la Cartuja a la altura del edificio Expo, la
Huerta del Sol, López de Gomara, la ronda de Triana, Hytasa, la
escuela de Ingenieros, el Palacio de Congresos, Doctor Fedriani y
Alcalde Manuel del Valle. Otros 16 enclaves no han llegado a superar
el millar de usuarios al día. De todos ellos, el menos transitado es
la calle Baena, en Palmete, por dónde únicamente pasan 127 personas
al día.
La frecuencia de paso es algo mayor por las tardes, entre
las dos y media y las nueve y media, que por las mañanas, entre las
siete y media y las dos y media. Esta tendencia varía en función de
si el día es laborable o festivo. Durante la semana se incrementa el
paso de ciclistas por la tarde (24.873 frente a los 19.526 de la
mañana). Por el contrario, en los días festivos, el carril bici se
usa mucho más por la mañana, con 15.684 ciclistas en esta franja
horaria frente a los 13.906 contabilizados durante la tarde.
En
los días de trabajo, las horas punta son las más tempranas (entre
las siete y media y las nueve y media de la mañana), las del
mediodía (de una y media a tres y media) y la última hora de la
tarde (de seis y media a nueve y media). Estos datos confirman aún
más la tendencia del uso de la bicicleta como medio de transporte de
los ciudadanos para ir al trabajo, bien sustituyendo al coche
particular o a otros servicios públicos de transporte. En las
jornadas festivas el número de ciclistas se concentra más en las
horas finales de la mañana y también hay un repunte a partir de las
seis y media de la tarde.
Los puntos por los que más ciclistas
circulan por las mañanas son la avenida de Montesierra, la Gran
Plaza, la avenida General García de la Herranz, Doctor Fedriani,
Torneo a la altura de las calles José Díaz y Doctor Marañón, la
escuela de Ingenieros, en la isla de la Cartuja, y el Palacio de
Congresos, Sevilla Este. Por la tarde son más frecuentados la
avenida de los Agricultores, la Carretera de Carmona, la Buhaira, el
Polígono de San Pablo, la avenida de Carlos V, el centro comercial
Los Arcos, la avenida Almirante Topete, la ronda de Pío XII, el
cruce de Hytasa con Ramón y Cajal, la clínica Fremap y la avenida
de las Ciencias. En el resto de puntos el tráfico de bicis está
repartido de manera homogénea a lo largo del día.
El estudio
considera un éxito la implantación del servicio público de
alquiler de bicicletas Sevici. Aproximadamente un 23% de los
vehículos contabilizados pertenecían a este servicio, mientras que
el resto eran privadas. Los itinerarios por los que pasaron más
bicicletas de alquiler fueron Barqueta-Parque de María Luisa, Pino
Montano-Los Gordales y San Jerónimo-Bellavista, mientras que donde
menos paso hubo fue en el trayecto que va desde el Prado de San
Sebastián hasta la Universidad Pablo de Olavide.
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10 de mayo de 2009
JORNADA REIVINDICATIVA
10 de mayo de 2009 (Día de las Vías Verdes)
Renfe escucha: BICIS AL TREN
Los diferentes grupos que conformamos la coordinadora ConBici de usuarios de la bici de España (47 colectivos) queremos denunciar, en el día de las Vías Verdes, la falta de accesibilidad que los usuarios de las mismas tenemos a la hora de acceder a éstas mediante el ferrocarril.
Por ello MANIFESTAMOS que:
Primero, que la combinación Bici+Tren funciona en la mayor parte de los países avanzados de Europa de manera satisfactoria para la sociedad en tanto que es una formula que aumenta el número de clientes del ferrocarril y los resta al transporte por carretera y especialmente al automóvil particular, contribuyendo así a un mayor equilibrio de los modos de transporte y un aumento de la sostenibilidad del transporte, evitando emisiones de CO2.
Segundo, que las normativas existentes en lo referente al transporte de bicicletas en los trenes de Renfe Operadora son manifiestamente mejorables y son en todo caso el fruto de una constante presión por parte de los usuarios, y que éstas no existirían por iniciativa propia de la empresa pública.
Tercero, que hasta ahora los que gestionan la empresa pública no han acabado de comprender la necesidad (por razones medioambientales, de servicio público a todos los usuarios y de carácter económico) de fomentar la intermodalidad entre el ferrocarril y la bicicleta.
Cuarto, que para que la accesibilidad a las mismas sea asequible a todos, es necesario que Renfe Operadora ponga medios y servicios que además de dar accesibilidad a las vías verdes y otros recorridos interesantes para el turismo ecológico, aprovechen por otros motivos al resto de usuarios.
Quinto Dotar a todos los trenes de Media Distancia y de Cercanías de lugares donde transportar las bicicletas sin que ello suponga molestias al resto de viajeros. Instaurar circulaciones que den acceso a las estaciones denominadas “verdes”.
Sexto, Dotar también al resto de los trenes de Larga Distancia y Alta Velocidad de lugares donde transportar bicicletas sin ningún tipo de problema para los pasajeros.
Las bicis al tren
La
cita era a las 13 h. en la estación intermodal de Tudela y allí que
nos juntamos las gentes venidas desde: Corella, Burgos, Logroño,
Pamplona y Zaragoza, en total unas 50 personas, incluidos niñ@s y
por su puestos nuestras bicis, casi todos acudimos en tren y otros en
autobús o en furgoneta.
Después de los
saludos y abrazos, desplegamos dos pancartas con el lema bicis al
tren y echamos unos gritos: Renfe escucha las bicis están en lucha.
Entregamos también reclamaciones en la estación y nos hicieron
varias entrevistas para la prensa local.
Seguidamente salimos todos juntos en bici por la vía verde del
Tarazonica, fuimos dando un paseo tranquilo disfrutando del paisaje,
con un verde frondoso y hablando amistosamente entre los
participantes, los de Corella se despidieron en Murchante, el resto
seguimos ruta hasta el monasterio de Tulebras donde comimos junto al
río, compartiendo viandas y risas.
Salimos
hacia Malón en grácil pedaleo, nos falta ya poco para llegar a
Tarazona, donde nos recibe la antigua estación, hoy sede
de varios clubs deportivos. Damos un paseo ciclista por la
bonita ciudad de Tarazona, visitando la antigua plaza de toros,
también la plaza del ayuntamiento y subimos al barrio judío,
refrescamos las gargantas en uno de los bares y regresamos dirección
a Tudela.
Esta vez el pedaleo es mas rápido,
el cielo se pone gris y además un tormentón nos cae sobre nuestros
cabezas y moja nuestros cuerpos empañándonos la ropa y el agua no
nos deja casi ver la vía verde, que se llena de barro en algunos
tramos.
Han sido 44 km. Por una vía verde
bien acondicionada y casi sin pendiente, hemos disfrutado de la
compañía y del paisaje, seguro que repetimos.
Después de secarnos en la estación y despedirnos de nuestros amig@s
y compañer@s de viaje nos servimos de dos trenes uno hacia Logroño
y otro a Zaragoza, que nos llevan a nuestro destino final.
Seguiremos reivindicando que las bicis tenga un sitio en el tren,
exigiendo un transporte social, público, ecológico y sostenible,
binomio perfecto TREN + BICI.
Biciclistas de Corella
Logroño
en bici
Burgos con bici
AMTS Pamplona
Colectivo Pedalea
Zaragoza
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13/05/2009
IU paraliza la obra estrella en Jaén de su socio de gobierno
G. D. - Jaén -
Las obras del tranvía de Jaén, el proyecto estrella del PSOE para este mandato, han abierto un nuevo frente entre los dos socios de gobierno. El concejal de Medio Ambiente y primer teniente de alcalde, José Luis Cano, de Izquierda Unida, ordenó ayer la paralización de los trabajos al constatar que la empresa adjudicataria estaba procediendo a la tala de arbolado en la avenida de Madrid sin autorización municipal.
"Como responsable de Medio Ambiente no permitiré que no se busquen soluciones compensatorias y alternativas, incluso, llegado el caso, la introducción de modificaciones en el proyecto", espetó Cano, distanciándose así de la postura socialista. El delegado de Obras Públicas, Rafael Valdivielso, replicó que el proyecto ha superado todos los filtros "medioambientales, técnicos y administrativos" y declaró a Europa Press que su departamento "cumple estrictamente la legalidad".
Por su parte, el PP anunció una denuncia ante la Fiscalía por un posible delito medioambiental en la tala de árboles sin permiso municipal. El portavoz popular, Miguel Ángel García Anguita, censuró a IU su tardanza en actuar, pues le recordó que la tala ilegal se inició hace una semana en la calle García Treviño. Varios miembros de la asamblea local de IU y colectivos ecologistas se concentraron ayer para protestar por la tala. "No se puede presumir de sostenibilidad cuando los hechos dicen lo contrario", censuraron.
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Sindicato Ferroviario de la Confederación Intersindical
5 de mayo
de 2009
El
cumplimiento del Estatut de Catalunya y las transferencias no implica
la creación de una nueva empresa ferroviaria
EL
SINDICATO FERROVIARIO DEFIENDE LA NO SEGREGACIÓN DE LAS EMPRESAS
RENFE Y ADIF
Ante la situación que se ha generado con el traspaso
de las Cercanías de Renfe a la Generalitat
de Catalunya,
SF-Intersindical, sindicato mayoritario en el ámbito afectado por el
traspaso de las
Cercanías en Barcelona, manifiesta lo
siguiente:
1. Que el Estatut de Catalunya
establece la competencia para la Generalitat de “la
regulación, la planificación, la gestión, la coordinación, la
inspección de los servicios y
actividades y la potestad tarifaria”, así como “la participación
en la planificación y gestión
de las infraestructuras de titularidad estatal situadas en
Catalunya”.
2. Que, en consecuencia, el
cumplimiento del Estatut de Catalunya no tiene que llevar
aparejada la segregación de las Empresas Públicas Renfe-Operadora y
Adif.
3. Desde el Sindicato Ferroviario
defendemos que la asunción de dichas competencias se
haga en un marco que garantice la integridad de ambas Empresas y los
derechos
sociales y
laborales de sus trabajadores y trabajadoras.
4. Denunciamos la actitud del Ministerio de Fomento y el Gobierno de
la Generalitat,
que en
las diferentes conversaciones y negociaciones mantenidas, han obviado
la
interlocución con
el sindicato mayoritario, SF-Intersindical, en el ámbito afectado
por
estos
traspasos.
5. Dado que no se nos ha informado y
desconocemos los términos en que se prepara el
traspaso de las Cercanías, SF-Intersindical manifiesta que si el
acuerdo político entre el
Gobierno Central y la Generalitat supone la creación de una “nueva”
empresa y la
ruptura o
segregación de Renfe y Adif, el Sindicato Ferroviario no avalará
esta
operación.
6. Que defendemos un ferrocarril público, seguro y de calidad, al
servicio de la
ciudadanía. Para ello, debe cambiarse la política ferroviaria
actual.
7. Si se continúa con la actual
política en materia ferroviaria (cierre continuado de
estaciones y la externalización y privatización de los servicios
ferroviarios: venta de
billetes, talleres de mantenimiento y reparaciones de material,
mantenimiento de la
infraestructura, etc.), el ferrocarril funcionará mal, sea
competencia estatal o lo sea de
las comunidades autónomas.
8. Defendemos
mayores inversiones en el ferrocarril y en su mantenimiento, así
como en
recursos
humanos mediante nuevos ingresos, frente a la privatización de los
servicios y
la
destrucción de puestos de trabajo.
9.
Denunciamos que se esté utilizando el tema del ferrocarril para
obtener mayores
cuotas
de poder, sin que se esté abordando la situación real en que se
encuentra el
ferrocarril (falta de plantilla, privatización, externalización de
cargas de trabajo, deterioro
de las instalaciones...), las repercusiones que ello tiene en la
ciudadanía y los
compromisos claros de solución y modelo de ferrocarril por el que se
apuesta.
Jaime A. Tonda
Responsable de Información y Prensa
Sindicato Ferroviario de la Confederación
Intersindical
sf.informacion@sindicatoferroviario.com
Teléf. móvil: 637 79 36 97
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8 Sindicato Ferroviario de la Confederación Intersindical
8 de mayo de 2009
Acuerdo Ministerio de Fomento/Generalitat sobre traspaso de Cercanías
CONVOCAREMOS MOVILIZACIONES EN RENFE SI NO SE GARANTIZA LA NO FRAGMENTACIÓN DE LA EMPRESA
SF-Intersindical rechaza un acuerdo Fomento-Generalitat que supone la ruptura de Renfe y la segregación de su personal
Ante las declaraciones efectuadas en el día de ayer por el Ministro de Fomento y la Nota de Prensa emitida conjuntamente por el Ministerio de Fomento y la Generalitat de Catalunya, el Sindicato
Ferroviario de la Confederación Intersindical (SF-Intersindical) manifiesta su rotunda oposición a las pretensiones anunciadas por ambas administraciones por los siguientes motivos:
1. Deja las manos libres a la Generalitat de Catalunya para que una vez finalizado el Contrato Programa, el 31 de diciembre del 2010, se traspasen a la Generalitat de Catalunya “los medios materiales y los recursos humanos adscritos al servicio de cercanías”.
2. Esto supondrá la ruptura inmediata de la Empresa pública Renfe-Operadora, ya muy castigada por las continuas privatizaciones y externalizaciones de sus cargas de trabajo y con la continua disminución de la plantilla, impulsadas desde el propio Ministerio de Fomento y sin oposición alguna por parte del Gobierno de la Generalitat.
3. No compartimos que el cumplimiento del Estatut suponga la fragmentación de la empresa pública Renfe-Operadora, cuestión esta que no viene recogida en el Estatut de Catalunya.
Desde el Sindicato Ferroviario siempre hemos defendido que las Comunidades Autónomas planifiquen, gestionen el servicio y determinen las necesidades e inversiones en su ámbito. Pero esa asunción de competencias no tiene que suponer la creación de nuevas empresas: deben garantizar la integridad de Renfe y de Adif y los derechos sociales y laborales de sus trabajadores y trabajadoras. Renfe puede y debe seguir siendo la prestadora del servicio de Cercanías en Catalunya.
Esto permitiría un mejor aprovechamiento de los recursos, de la tecnología, de la profesionalidad y de los conocimientos ferroviarios de la actual plantilla, sin poner en riesgo la estabilidad en el empleo y sin mermar los derechos laborales, sociales y económicos de los trabajadores y trabajadoras de Renfe y de Adif.
Sin embargo, el Acuerdo entre el Ministerio de Fomento y la Generalitat de Catalunya pone en cuestión todo lo anterior, por lo que ANUNCIAMOS:
• nuestra firme disposición a combatir cualquier intento de fragmentación de las empresas públicas ferroviarias: Renfe-Operadora o Adif.
• convocaremos movilizaciones en el sector ferroviario si no se garantiza la NO fragmentación de las empresas.
Queremos recordar que SF-Intersindical es el sindicato mayoritario en Renfe en Barcelona. Sin embargo, ni la Generalitat de Catalunya ni el Ministerio de Fomento nos han informado de los avances en las negociaciones entre ambas administraciones, ni nos han consultado nuestra opinión sobre todo ello y su afectación entre los trabajadores y las trabajadoras.
Jaime A. Tonda
Responsable de Información y Prensa
Sindicato Ferroviario de la Confederación Intersindical
sf.informacion@sindicatoferroviario.com Teléf. móvil: 637 79 36 97
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9/05/2009
Nadal pide que nadie espere "milagros" con el traspaso de Cercanías
El silencio sindical en Renfe supone un aval a la transferencia ferroviaria
F. ARROYO / M. NOGUER - Barcelona -
Las Cercanías pasarán a manos de la Generalitat el año que viene, pero que nadie espere que los retrasos, las averías y los problemas con las catenarias terminen de un día para otro. Éste es el mensaje que se ha afanado en lanzar el Gobierno catalán y en especial su consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, tras el anuncio del inminente traspaso. Los trenes no cambiarán en cuatro días y las infraestructuras no mejorarán hasta que avance el plan de Cercanías, como pronto a finales de este año. "Que nadie espere milagros", reclamó ayer Joaquim Nadal intentando rebajar la euforia de algunos.
Dentro del Gobierno catalán continuaron ayer las celebraciones, discretas, por el acuerdo de traspaso. El "cuando se quiere, se puede" que el presidente Montilla pronunció ante el ministro de Fomento, José Blanco, ha dado ánimos al tripartito y al PSC. La vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, recogió ayer el guante. Dijo que "ojalá" pudiera desbloquearse la financiación autonómica como se ha hecho con las Cercanías.
Tanto en la Generalitat como el Gobierno central destacan que lo verdaderamente importante del acuerdo ferroviario es que ha enterrado las malas relaciones entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno catalán.
Joaquim Nadal y José Blanco han hablado hasta cinco veces desde que el último accediera al ministerio. Charlas con contenido, más allá de la felicitación protocolaria al producirse el nombramiento. Sólo eso es ya un síntoma de los cambios de relación entre ambas administraciones. El resultado es el acuerdo de Cercanías. Más allá de las desconfianzas que puedan expresar otros partidos, lo cierto es que el pacto anunciado por Blanco y Montilla recoge una de las condiciones formuladas por Nadal a la anterior ministra, Magdalena Álvarez, y que se había constituido en uno de los principales escollos: quién decidía después del contrato programa, el 31 de diciembre de 2010.
La financiación actual del servicio no constituye un problema porque está garantizada por el contrato programa vigente. El asunto es lo que ocurra a partir de ese momento. El pacto alcanzado da la capacidad de decisión al Gobierno catalán, exactamente lo contrario de lo que ocurre con el sistema de financiación autonómica. En este caso, a falta de acuerdo, el Gobierno central es el que tiene el dinero; en lo relativo a Cercanías, si no hay acuerdo sobre la financiación futura, la Generalitat tiene la llave porque automáticamente pasa a hacerse cargo de la titularidad de Renfe en Cataluña, es decir, del personal y del material móvil. Y, además, puede decidir quién presta el servicio a partir de ese momento.
Los sindicatos expresaron el mismo día, y ayer lo reiteraron, su falta de discrepancia, lo que no es un asunto menor, porque saben que la fórmula garantiza los puestos de trabajo y en las mismas condiciones. Es decir, la Generalitat puede decidir que el servicio de Cercanías lo preste cualquier empresa, pero ésta tendría que subrogarse la plantilla de Renfe y respetar las condiciones laborales. El pacto salva, pues, dos obstáculos: otorga la capacidad de decidir a la Generalitat y garantiza los derechos de los trabajadores de Renfe.
Otra cosa serán los "milagros" de los que habló Nadal. No los habrá, pero una vez terminen los trabajos de cambio de catenarias, por ejemplo en los túneles que cruzan Barcelona, las averías deben reducirse, y con ello se ganará en puntualidad.
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8/05/2009
Blanco y Montilla firman la paz y desbloquean el traspaso de Cercanías
La nueva terminal del aeropuerto barcelonés funcionará desde el 16 de junio
MIQUEL NOGUER / FRANCESC ARROYO - Barcelona -
En tiempos de Magdalena Álvarez en el Ministerio de Fomento construir un túnel ferroviario que cruzara la pista principal del aeropuerto de El Prat se convirtió en una empresa imposible. El nuevo titular, José Blanco, ha desencallado el asunto en apenas tres semanas según anunció él mismo, ayer, en su primera visita a Barcelona como ministro. La anécdota ilustra el cambio que Blanco quiere imprimir en las relaciones entre el ministerio y las comunidades autónomas.
Pero la visita y su reunión con el presidente de la Generalitat, José Montilla, tuvo algo más que gestos. Ambos acordaron para el próximo 1 de enero el traspaso de Cercanías, algo previsto en el Estatuto catalán y que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, prometió ya para enero del año pasado. Montilla y Blanco se felicitaron por este "acuerdo político".
El pacto alcanzado ayer entre Montilla y Blanco supone una suerte de tregua también entre el PSOE y el PSC, cuyas relaciones están enrarecidas por el retraso del acuerdo sobre el nuevo modelo de financiación. Blanco se reunió con la ejecutiva de los socialistas catalanes, a la que transmitió el mensaje de que el Gobierno está decidido a cumplir con lo establecido en el Estatuto. A quien no convenció Blanco fue a Convergència i Unió, Esquerra Republicana e Iniciativa per Catalunya, cuyos votos pueden ser decisivos para que el PSOE saque adelante sus iniciativas en el debate del estado de la nación de la próxima semana.
El funcionamiento de Cercanías pasará a depender de la Generalitat el 1 de enero de 2010, pero seguirá casi igual hasta el 31 de diciembre, cuando venza el actual contrato que financia el servicio. Si hay acuerdo en la renovación de ese contrato, el asunto podría seguir igual: la Generalitat como titular de un servicio que prestaría Renfe. Si no hay acuerdo, el Gobierno catalán asumirá trenes y personal y decidirá quién explota los Cercanías.
Blanco acudió a Barcelona con otros anuncios. El primero, la fecha de arranque de la nueva terminal aeroportuaria: 16 de junio. En el mismo aeropuerto se construirá un túnel ferroviario que llevará los Cercanías hasta esa terminal. Anunció, además, que el corredor mediterráneo será prioritario para pasajeros de Valencia a Barcelona (incluida una estación entre Reus y Tarragona) en 2012; más adelante, una línea de mercancías de Andalucía a Francia.
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11 Ecologistas en Acción de Sevilla
4 de mayo de 2009
Petición de reunión con el Director de Ferrocarriles de Andalucía
La “Plataforma Parque Cultural de los Alcores” ha solicitado mantener una reunión con José Luis Nores, Director Gerente de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía, para conocer con detalle el proyecto de ejecución del túnel ferroviario del AVE que atravesará los Alcores en los términos de Carmona y El Viso del Alcor.
La Plataforma considera altamente preocupante la ejecución de este túnel por los impactos irreversibles que tendrá en los Alcores, especialmente por su más que probable afección a las aguas subterráneas, tal y como ha ocurrido en la localidad malagueña del Valle de Abdalajís, que se ha quedado sin los numerosos manantiales de que disfrutaba.
La Plataforma Parque Cultural de los Alcores está formada por:
+ Asociación de Profesores para la Difusión y Protección del Patrimonio Histórico “Ben Baso”
+ Asociación Cultural Cornisa de los Alcores
+ Red Baetica Nostra
+ Asociación Amigos de la Historia ”Padre Flores”.
+ Ecologistas en Acción de El Viso del Alcor – Colectivo Ecopacifista Solano
+ Federación Provincial de Ecologistas en Acción
+ Ecologistas en Acción de Carmona
+ Ecologistas en Acción de Alcalá de Guadaíra - Sociedad Ecologista Alwadi-ira
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7/05/2009
Portugal respalda la recuperación de la línea férrea de La Fregeneda
La inversión exigiría más de 80 millones, por lo que la Junta y Portugal buscarán financiación en los programas de cooperación europeos
La iniciativa pretende sustituir el inicial plan turístico como ruta de senderismo
ALEJANDRO R.L., ENVIADO ESPECIAL - LISBOA
El presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, celebró ayer que el proyecto de rehabilitación de la línea férrea Pocinho-Salamanca (una ampliación del recorrido sustancial de la reivindicada La Fuente de San Esteban-La Fregeneda, clausurada en 1985) cuenta por fin "ahora de un compromiso con el respaldo de Portugal para realizar un estudio técnico y presupuestario con el objetivo de impulsar el desarrollo, que exijirá una inversión de más de 80 millones de euros que tendremos que financiar con problemas europeos de cooperación". En la actualidad, Pocinho - a 28 kilómetros de Barca d'Alba - cuenta con una conexión férrea en activo a Oporto.
La sustancia del anuncio verbalizado en la segunda jornada de la visita institucional del presidente del Ejecutivo autonómico a Lisboa, como responsable de la comunidad de trabajo con la Región Centro y Norte, y tras el encuentro con el ministro portugués de Medio Ambiente, Ordenamiento, Territorio y Desarrollo Regional, Francisco Nunes Correia, permite atisbar luz al final del túnel de la línea férrea, que transita por el oeste provincial en la zona de Las Arribes, frontera geográfica con Portugal que aglutina una serie de enclaves estratégicos naturales que favorecen las comunicaciones por tierra y agua gracias a la orografía del terreno, pero infrautilizadas hasta la fecha.
En este sentido, Correia abrió una puerta a la posibilidad de complementar el transporte por el río Duero desde Oporto hasta el muelle de Vega Terrón con el traslado de mercancías y pasajeros por vía férrea hasta Salamanca, dotando de esta manera de una mayor dimensión el plan turístico proyectado con una infraestructura que fomentaría aún más el turismo en la capital y el vínculo empresarial, porque "así muchos turistas podrán alternar el medio de transporte para volver a Oporto desde una ciudad Patrimonio de la Humanidad, porque hay personas que no quieren regresar en barco a Portugal", recordó el ministro luso.
El proyecto en ciernes, incluido dentro del Plan Valle del Duero, abarca un recorrido abrupto de 80 kilómetros - se concretará antes del 31 de diciembre de 2009 - y sustituirá a la única iniciativa en firme hasta la fecha promovida por la Diputación de Salamanca para convertir este espacio en desuso en una zona verde, como ruta de senderismo.
El compromiso adquirido, de gran relieve para recuperar una de las zonas más deprimidas económicamente de la provincia y con un entorno natural más espectacular, figura en el Memorándum de Entendimiento con el Gobierno portugués suscrito ayer por el Gobierno regional. Este documento, el primero de este tipo que rubrica una comunidad autónoma española, permite impulsar los dos grandes proyectos emblemáticos de cooperación con el país vecino (Plan Valle del Duero y Movilidad, Innovación y Territorio), como reflejaron los encuentros celebrados, además, con la ministra de Educación, María Lurdes Rodrigues, y el titular de Obras Públicas, Mario Lino.
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13 Ministerio Portugués de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Desarrollo Regiona y Junta de Castilla y León
6 de mayo de 2009
MEMORANDUM DE entendimiento SOBRE COOPERACIÓN TRANSFRONTERIZA ENTRE EL MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE, ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y DESARROLLO REGIONAL DEL GOBIERNO DE PORTUGAL Y LA JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN
MEMORANDUM DE entendimiento SOBRE COOPERACIÓN TRANSFRONTERIZA ENTRE EL MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE, ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y DESARROLLO REGIONAL DEL GOBIERNO DE PORTUGAL Y LA JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN
En Lisboa, a 6 de mayo de 2009
REUNIDOS
De una parte, Dr. Carlos Cardoso Lage, Presidente de la Comisión de Coordinación y Desarrollo Regional de la Región Norte, y Prof. Dr. Alfredo Rodrigues Marques, Presidente de la Comisión de Coordinación y Desarrollo Regional de la Región Centro, en uso de la competencia ministerial delegada, respectivamente, por los despachos nº 9071/2006 (2º serie) y 7229/2006 (2º serie) del Ministro de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Desarrollo Regional, Prof. Doutor Francisco Nunes Correia.
Y de otra D. Juan Vicente Herrera Campo, Presidente de la Junta de Castilla y León, en representación de la Junta de Castilla y León (España).
Los firmantes se reconocen mutuamente la capacidad para suscribir el presente Memorándum de Entendimiento.
Recordando que en 1990 se iniciaron formalmente las relaciones institucionales entre la Comunidad Autónoma de Castilla y León y sus vecinas regiones Norte y Centro de Portugal, con la firma de sendas Declaraciones conjuntas de los respectivos Gobiernos, con la finalidad de abrir un amplio programa de trabajo en materia de cooperación transfronteriza e interregional, al amparo de los cambios significativos producidos consecuencia de la adhesión simultánea de España y Portugal a la Unión Europea en 1985;
Considerando que estas relaciones se consolidan con la constitución de las Comunidades de Trabajo Castilla y León-Norte de Portugal en el año 2000, y Castilla y León-Centro de Portugal en 1995, al objeto de incrementar la dinámica de las relaciones transfronterizas ya iniciadas, y de reforzar las relaciones de buena vecindad y armonizar criterios de acción, dotándose de un instrumento jurídico para favorecer la continuidad y la coherencia de la cooperación transfronteriza;
Reconociendo que el Tratado entre el Reino de España y la República Portuguesa sobre cooperación transfronteriza entre Entidades e Instancias Territoriales, de 2002, establece en su capítulo II, de forma expresa, que al objeto de celebrar actividades de cooperación transfronteriza institucionalizada, se celebren los correspondientes convenios de colaboración, así como, en su artículo 13º, la obligación de adaptar los convenios o protocolos preexistentes a dicho Tratado. Conforme a ello, los Acuerdos constitutivos de las citadas comunidades de Trabajo han sido adaptados y rubricados el 18 de noviembre de 2008 (Castilla y León - Centro de Portugal) en la ciudad de Viseu y el 27 de enero de 2009 (Castilla y León - Norte de Portugal) en la ciudad de Oporto;
Considerando que la promoción y el establecimiento de relaciones de cooperación y de buena vecindad, basadas en el respeto mutuo y la colaboración, entre las regiones Norte y Centro de Portugal y la Comunidad Autónoma de Castilla y León, estrechamente vinculadas desde el punto de vista geográfico, histórico, cultural, económico y ambiental, se refleja expresamente en el artículo 66 de la Ley Orgánica 14/2007, de 30 de noviembre, que aprueba la reforma del Estatuto de Autonomía de Castilla y León, así como en el artículo 2 del Decreto-Ley 134/2007, de 27 de abril, por el que se aprueban y organizan estructuran las Comisiones de Coordinación y Desarrollo Regional del Ministerio de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Desarrollo Regional portugués, por lo que de tal forma
Deciden lo siguiente:
Primero
Promover las actuaciones necesarias para el establecimiento y consecución de una estrategia conjunta de cooperación transfronteriza Castilla y León-Norte de Portugal y Castilla y León-Centro de Portugal con el objetivo fundamental de fomentar una mayor cohesión social, económica y territorial y con el fin último de mejorar la calidad de vida y bienestar de los ciudadanos de nuestros territorios, en particular los fronterizos.
Segundo
Reconocer que las relaciones entre Castilla y León y el Norte de Portugal se articulan principalmente en torno a un fenómeno integrador, el río Duero, que atraviesa ambos territorios a lo largo de 900 km., y recorre gran parte de la línea de frontera, y también a través del “Corredor del Duero” CEP 4: A11/ CEP (Corredores Estratégicos Principales) que enlazan con el eje rodoviario IP4/A4/E82.
Por lo que los firmantes consideran indispensable coordinar las distintas actuaciones, planes, programas y proyectos que en torno al territorio del río Duero vienen desarrollando la Junta de Castilla y León y el Gobierno de Portugal con la finalidad de desarrollar una estrategia conjunta para todo el territorio, que persiga los siguientes objetivos básicos:
Promover la competitividad y el desarrollo económico equilibrado y sostenible del territorio del Duero;
Compatibilizar el desarrollo económico con la protección natural y cultural del territorio del Duero;
Estructurar una ruta del Patrimonio de la Humanidad a lo largo del Duero implicando a las dos regiones;
Promover la rehabilitación con fines turísticos de la línea férrea entre Pocinho y Salamanca;
Asegurar la cohesión económica del territorio Duero a través de la intervención en las siguientes áreas: aumento de los flujos comerciales y de inversión directa transfronteriza; logística y transportes; intensificación de las actividades de cooperación universitaria y de investigación y desarrollo conjunto; turismo; desarrollo rural; aprovechamiento de las oportunidades que proporcionan los recursos del medio ambiente y de la energía;
Asegurar la cohesión social en torno al territorio de la frontera a través de la intensificación de la cooperación de proximidad;
Asegurar la cohesión territorial a través de la dinamización de los proyectos estructurantes, principalmente los relacionados con el Plan Regional de Ámbito Territorial Valle del Duero y la Estructura de Misión del Duero, y dentro de ambos a través de la infraestructura denominada “Cúpula del Duero” en la zona de los arribes del río como proyecto emblemático;
Facilitar la coordinación de todas las Administraciones Públicas para un tratamiento homogéneo del territorio del Duero;
Mejorar las infraestructuras para el desarrollo del territorio del Duero.
Tercero
Convenir en que el Centro de Portugal y Castilla y León comparten una posición privilegiada en el contexto ibérico, uniendo Portugal y España con el resto de Europa, a través del corredor Irún-Oporto/Lisboa, o Eje Multimodal Portugal/España–Europa.
Por ello los firmantes consideran fundamental impulsar el desarrollo del proyecto MIT (Movilidad, Innovación y Territorio), que se localiza directamente sobre el eje Aveiro, Viseu, Guarda, Salamanca, Valladolid y Burgos, con el objetivo básico de promover la valorización de este territorio convirtiéndolo en un eje de oportunidades y progreso a través del desarrollo y puesta en marcha de las infraestructuras y equipamientos de movilidad y transportes que están construidos o en vías de construcción, con el fin de:
Atraer nuevas actividades económicas;
Potenciar nuevos asentamientos industriales;
Reforzar el papel estructurador de las ciudades;
Crear servicios con mayor valor añadido;
Impulsar el turismo;
Incentivar la innovación y el desarrollo tecnológico;
Concretamente, se procurará impulsar los siguientes proyectos que han sido definidos a partir del trabajo desarrollado en las seis áreas prioritarias del proyecto MIT (Transportes; Medio ambiente y desarrollo sostenible; Turismo; Innovación y desarrollo tecnológico; Industria, comercio y servicios; Ordenación del territorio):
Convertir el Eje Transeuropeo en un eje intermodal, buscando sinergias entre plataformas logísticas de Castilla y León y puertos portugueses;
Constituir una red de experiencias turísticas de calidad, con vistas a la dinamización específica del turismo activo y de naturaleza y del turismo gastronómico y ecoturismo;
Poner en valor los Parques Naturales fronterizos mediante la creación de redes para su gestión medioambiental y la oferta turística conjunta;
Promover la constitución de una “Red de ciudades sostenibles” a lo largo de este Eje;
Conformar una Red de Redes ya constituidas en el ámbito de la Empresa y la Universidad, con vistas a la mejora de la innovación y la competitividad regionales;
Focalizar el potencial de los sistemas regionales de innovación en las siguientes áreas de interés común:
Salud
Energía
Cuarto
Potenciar la cooperación transfronteriza e interregional entre la Comunidad Autónoma de Castilla y León y las regiones Norte y Centro de Portugal, con el objetivo básico de colaborar en la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos que viven en el territorio fronterizo, mediante la prestación de servicios esenciales, fundamentalmente en las siguientes materias, sin perjuicio de otras de interés común que se aborden en el futuro:
EDUCACIÓN: Formación e intercambio de profesores y alumnos en materia de formación profesional y/o educativa reglada y continua. La Junta de Castilla y León se compromete a fomentar el aprendizaje del idioma portugués con especial incidencia en zonas próximas a la frontera.
SANIDAD: Colaboración y cooperación en prestación de servicios asistenciales tanto de atención primaria como de urgencias y emergencias en municipios localizados en zonas de frontera con arreglo a lo establecido por el Acuerdo Marco entre el Reino de España y la República Portuguesa sobre cooperación sanitaria transfronteriza y por el Acuerdo administrativo entre el Ministerio de Sanidad y Consumo de España y el Ministerio de Salud de Portugal firmados el 22 de enero de 2009 en el seno de la Cumbre hispano portuguesa de Zamora.
PROTECCIÓN CIVIL: Establecimiento conjunto de medidas tendentes a evitar, reducir o corregir los daños ocasionados por elementos naturales. Desarrollo de mecanismos de apoyo mutuo en atención a emergencias.
EMPLEO: Impulso a la movilidad transfronteriza a través del empleo, la formación y el trabajo común en oficinas y centros de empleo.
SERVICIOS SOCIALES: Cooperación e intercambio de experiencias en las diferentes áreas de las políticas sociales (mujer, juventud, mayores, discapacitados).
TRANSPORTES: Promoción de acciones conjuntas para el fortalecimiento e intensificación de los vínculos entre las regiones de Castilla y León, Norte y Centro de Portugal, a través del desarrollo logístico (que favorezca el intercambio comercial y empresarial) y del transporte público de viajeros.
Quinto
Coordinar y armonizar actuaciones para facilitar la participación en programas nacionales y europeos, mediante la puesta en práctica de iniciativas, proyectos y propuestas de cooperación, apoyados en planes y estrategias regionales conjuntos relativos a las áreas territoriales afectadas.
Sexto
Mostrar la disposición de las partes firmantes de establecer los medios necesarios para alcanzar un nivel óptimo de comunicación y coordinación de las actuaciones que se emprendan al amparo de este Memorándum de entendimiento. Para ello, se procederá con carácter inmediato al intercambio de información y a la designación de una persona por parte del Gobierno portugués, de cada Comisión de Coordinación y Desarrollo Regional, y otra persona por parte del Gobierno de Castilla y León, para el adecuado seguimiento de las actuaciones anteriormente referidas, así como de cuantas iniciativas puedan surgir y sean de común interés. Estas personas participarán de los trabajos y las sesiones plenarias de las Comunidades de Trabajo, Castilla y León-Norte de Portugal, y Castilla y León-Centro de Portugal
Septimo
El presente Memorando de Entendimiento produce sus efectos a partir de la fecha de su firma y tiene duración ilimitada.
El presente Memorando de Entendimiento puede ser modificado por mutuo consentimiento de los firmantes a través de comunicaciones escritas en las que se especifique la fecha de inicio de la producción de efectos.
Firmado en Lisboa el 6 de mayo de 2009, en dos ejemplares en las lenguas castellana y portuguesa.
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El Presidente de la Comisión de Coordinación y Desarrollo Regional del Norte Carlos Cardoso Lage |
El Presidente de la Comisión de Coordinación y Desarrollo Regional del Centro
Alfredo Rodrigues Marques |
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El Presidente de la Junta de Castilla y León Juan Vicente Herrera Campo |
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Estando presente, El Ministro de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Desarrollo Regional de Portugal Francisco Nunes Correia |
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5/05/2009
El desplaçament de l’estació de Figueres
Seria necessari que el consistori Figuerenc es replantegi a fons l’opció per la qual ha apostat fins ara
Lluís Carrasco Martínez
Quan
esta clarament demostrat, que posar el tren d’alta velocitat o
convencional i les seves estacions lluny dels centres de les ciutats
resulta un negoci ruïnós, tant des del punt de vista de la
centralitat i dinàmiques comercials, com el de la mobilitat
sostenible, forçant la mobilitat innecessària de cotxes per la
ciutat i els seus accessos, obligant a la immensa majoria d’usuaris
potencials a tenir que desplaçar-se obligatòriament a estacions
allunyades. Amb exemples clars en les recents estrenades estacions
d’alta velocitat a Guadalajara o el mes proper del Camp de
Tarragona, que ha mobilitzat al conjunt de ciutadania i el mon
empresarial a demanar alternatives a aquesta estació que ha
fracassat estrepitosament.
Increïblement el consistori Figuerenc,
fent cas omís de milers de signatures i de l’opinió dels
ciutadans i ciutadanes, s'obstina
en “mantenello i no enmendallo” forçant de forma completament
irracional el canvi d’emplaçament de l’actual estació de tren
de Figueres, estació que ha de ser clau en la futura reformulació
de les rodalies Gironines. L’obstinació es fonamenta en la defensa
d’una intervenció ferroviària que comporta una despesa molt
similar a la que comportaria fer el soterrament del tren d’alta
velocitat i el tren del futur rodalies pel centre de la ciutat. Tot
això en un entorn de crisi econòmica i ecològica a on el tren ha
de ser un dels motors de mobilitat fonamentals, front a la futura
regressió de l’ús del cotxe privat. Seria necessari que el
consistori Figuerenc es replantegi a fons l’opció per la qual ha
apostat fins ara, doncs es evident que el temps de l’economia
basada en el urbanisme expansiu ha canviat, i les alternatives de
mobilitat passen per serveis de transport públic molt potents,
freqüents, ràpids, eficaços, i propers als usuaris.Altres
solucions estan destinades al fracàs, si tenen algun dubte, que
preguntin als tarragonins.
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8/05/2009
Los alcaldes apoyan la vía verde al no esperar la reapertura del tren
Cebrones no se opondrá a la iniciativa «si la conservación no ahoga al Ayuntamiento»
A. Domingo - La Bañeza
Los alcaldes del tramo leonés de la futura vía verde Manganeses de la Lampreana-La Bañeza optan por manifestar su apoyo a la infraestructura turística frente a la reapertura del ferrocarril. Al menos este es el parecer de los regidores de Roperuelos y Pozuelo del Páramo, José Manuel Fernández y Emilio García, respectivamente. Por su parte, Pedro Gallego, alcalde de Cebrones del Río, que se había mostrado escéptico ante el proyecto en una ocasión anterior, manifestó no oponerse al proyecto mientras éste no suponga «un gasto de mantenimiento que ahogue al municipio».
Los regidores de Roperuelos y Pozuelo señalaron no haber vuelto a tener contactos sobre el asunto desde el mes de mayo del año pasado, cuando se celebró una reunión en Benavente con el fin de aunar posturas con respecto al proyecto. Ambos recordaron que la conclusión principal del encuentro «fue crear una asociación para la puesta en marcha y gestión del proyecto».
Según manifestó Emilio García, alcalde de Pozuelo del Páramo, «en Benavente se nos dijo que la postura es no reabrir la línea férrea, por lo que no nos queda otra opción que la vía verde». Posteriormente, «no se han vuelto a producir contactos», añadió.
El mayor beneficio
En Roperuelos, uno de los municipios leoneses desde el que se impulsó la idea, estiman que la iniciativa «tendrá más repercusión en Benavente y La Bañeza que en los pueblos, en los que hay poco que ofrecer al turismo». En cualquier caso, Emilio García estima que la reapertura del ferrocarril «como estaba cuando se cerró es lo más positivo para nosotros».
El alcalde de Roperuelos, José Manuel Fernández, ve en la ribera del Órbigo el principal activo que su municipio puede aportar a la vía verde y ésta podría suponer «algo de vidilla para los pueblos».
Fernández estima complicada «la reapertura del ferrocarril, porque murió hace muchos años y no creo que tenga futuro con la A-6. Antes la gente la cogía para trasladarse a La Bañeza y Benavente, pero ahora todo el mundo tiene coche».
La iniciativa ya ha se ha llevado al Pleno de la corporación de Roperuelos «y a todos nos ha parecido bien», sentenció el alcalde.
«Nunca me voy a oponer a una mejora», quiso dejar claro el alcalde de Cebrones del Río, Pedro Gallego, al que preocupa el coste el mantenimiento, ya que serán los ayuntamientos por los que discurren los raíles, futura vía verde, los que asuman el mantenimiento de la instalación.
«En el Ministerio de Medio Ambiente sabrán lo que hacen. A mí me parece un gasto superfluo, pero yo soy de pueblo. En cualquier caso, mientras el mantenimiento no suponga un gasto desorbitado para este Ayuntamiento, que hagan lo que quieran», señala Gallego.
Las contraprestaciones
El alcalde de Cebrones, que insistió en que su postura no es de oposición al proyecto, quiere que el gasto que genere al municipio la vía verde «se vea compensado por mejoras» y añadió la necesidad de disponer de «certezas y un compromiso serio de dónde me voy a meter o me quieren meter».
Desde el Ayuntamiento de La Bañeza siempre se ha querido dejar claro que la puesta en funcionamiento de la vía verde no supone la oposición de los ayuntamientos implicados en el proyecto a la reapertura de la línea que unía Palazuelo con Astorga.
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8/05/2009
La patronal portuguesa pide que se aplace 10 años el AVE Lisboa-Oporto que llega a Vigo
Los empresarios aseguran que la crisis recomienda un aplazamiento de un proyecto "muy costoso"
EFE - LISBOA
El presidente de la Confederación de la Industria Portuguesa (CIP), Francisco Van Zeller, se mostró ayer partidario de retrasar "al menos diez años" el tren de alta velocidad Lisboa-Oporto, que debería enlazar con Vigo en 2013. Zeller cree más "práctico" mejorar a corto plazo la línea ferroviaria actual.
El directivo de la CIP, una de las principales organizaciones empresariales lusas, declaró la crisis económica actual aconseja ese aplazamiento del proyecto, que consideró costoso y de poca aportación económica para la región.
En el caso del otro proyecto del plan luso de alta velocidad ferroviaria, la conexión entre Lisboa y Madrid prevista también para 2013, el presidente de la CIP mantuvo que la inversión sí debe realizarse para cumplir los compromisos internacionales.
Los gobiernos de España y Portugal ratificaron en la cumbre bilateral celebrada en enero pasado en Zamora el proyecto de unir las capitales de ambos países por tren de alta velocidad en 2013.
El Ejecutivo socialista luso, que acometerá el proyecto con inversiones públicas, privadas y fondos de la Unión Europea, confirmó también que llevará a cabo su otro proyecto ferroviario de envergadura y unirá Lisboa, Oporto y la frontera con Galicia en esa fecha.
Varios dirigentes del principal partido de oposición en Portugal, el Social Demócrata, de centro-derecha, se han opuesto también al plan de alta velocidad, que supone una inversión total de unos 9.000 millones de euros.
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11/05/2009
La situación del transporte aéreo
Renace el tráfico ferroviario
M. O., - San Sebastián -
Los aeropuertos españoles miran con preocupación la pérdida de viajeros que están registrando las ciudades donde ha entrado en servicio el tren de alta velocidad. El de Bilbao no es ajeno a esta inquietud, puesto que la Y ferroviaria podría estar operativa dentro de cuatro o cinco años, si se cumplen los plazos previstos. En el corredor Madrid-Barcelona, por ejemplo, la cifra de viajeros en avión se redujo un 24% el año pasado tras la entrada en servicio del AVE entre ambas capitales.
El impacto del tren de alta velocidad podría determinar que tres de cada cuatro pasajeros que actualmente emplean el avión para viajar de Bilbao a Madrid lo hiciesen en un futuro en el tren de alta velocidad. Esta pérdida de usuarios en favor del ferrocarril es ya un hecho en el País Vasco tras las mejoras introducidas por Renfe en la maquinaria que utiliza en los largos desplazamientos y el aumento de las frecuencias. "El tiempo de viaje se empieza a igualar, aunque aún es mucho más rápido el avión", asegura un portavoz de Renfe.
La compañía ferroviaria transportó a 108.450 viajeros durante el primer trimestre de 2009, un 21% más que en igual periodo del año pasado. La sustitución de los viejos trenes por los Alvia, más rápidos y confortables, han permitido acortar los tiempos de desplazamiento. Los antiguos Talgo e Intercity tardaban seis horas en cubrir la distancia entre Bilbao y Madrid y siete horas desde Irún, respectivamente. Con los Alvia, preparados para rodar tanto por la red convencional como por la de alta velocidad, el viaje se ha recortado en una hora en ambos trayectos.
Tendencias inversas
Ello ha tenido como consecuencia que los viajes desde Euskadi al aeropuerto de Barajas hayan descendido. En 2008, desde Loiu, Hondarribia y Foronda volaron a Madrid casi 100.000 personas menos que un año antes. Las preferencias entre el avión y el tren se están invirtiendo, aseguran fuentes de Renfe.
La cuota de mercado del tren en Bilbao ha subido del 3,1% al 8,7%. Sigue muy lejos del avión, debido en buena parte a que Loiu ofrece 13 frecuencias diarias a la capital. En San Sebastián, en cambio, los desplazamientos en tren suponen ya el 28,2% (representaban el 13,7% en 2007), y en Vitoria alcanzan ya el 80,6%, gracias a su mayor proximidad con Madrid y al haberse convertido en un medio de transporte "muy competitivo" para cubrir esa ruta.
Y el precio de viajar en tren a la capital de España puede resultar tres veces más barato en comparación con el avión desde San Sebastián y Vitoria y la mitad en el caso de Bilbao.
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1 de Maio de 2009
"Verdes" revelam documento que obriga a EDP a construir uma alternativa ferroviária à linha do Tua
“Os
Verdes” denunciaram no passado dia 22 de Abril a existência de um
documento, com cerca de três anos, incluído no Estudo de Impacte
Ambiental, que obriga a EDP a construir uma alternativa ferroviária
à linha do Tua, caso seja construída a barragem de Foz Tua.
A
dirigente ecologista Manuela Cunha revelou à comunicação social,
no âmbito de uma iniciativa de “Os Verdes”, um documento datado
de 27 de Agosto de 2006 da autoria da REFER, em que a empresa se
pronuncia sobre a barragem. Foi deste modo comunicado pela REFER à
EDP que, lê-se no parecer, "observando-se este cenário (de
submersão da linha do Tua) recai na responsabilidade do promotor
desta obra o desvio da linha de caminho-de-ferro para outro espaço
de canal ferroviário albergando todos os custos daí inerentes".
O
PEV considera assim que o ministro do Ambiente estará a violar as
suas próprias exigências no caderno de encargos do concurso público
da barragem, se aprovar a hidroeléctrica e não obrigar a EDP a
construir uma alternativa ferroviária.
O PEV considera que o
Estado "está de mãos livres para anular o concurso de
concessão da barragem” e que “se o ministro for de facto um
ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e alguém que faz
cumprir a lei e os compromissos, então só pode dar um aval negativo
à construção da barragem do Tua”.
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5/05/2009
El Gobierno ultima 50 medidas para promover la movilidad sostenible en España
El texto, que incluye alegaciones autonómicas, ecologistas, sindicales e incluso "de algunos particulares", será aprobado por el Consejo de Ministros "en los próximos días"
El
Ministerio de Medio Ambiente está ultimando la Estrategia Española
de Movilidad Sostenible, un texto que incluirá medio centenar de
propuestas y recomendaciones para que todas las Comunidades Autónomas
promuevan por igual políticas de movilidad sostenible cada vez menos
dependientes del carbono.
En su comparecencia ante la Comisión de
Medio Ambiente, Agricultura y Pesca del Congreso, la Secretaria de
Estado de Cambio Climático, Teresa Ribera, avanzó que este texto,
que incluye alegaciones autonómicas, ecologistas, sindicales e
incluso "de algunos particulares", será aprobado por el
Consejo de Ministros "en los próximos días".
La
Estrategia cuenta además con el respaldo de la Comisión de
Coordinación de Políticas de Cambio Climático (formada por las
comunidades autónomas y la Federación Española de Municipios y
Provincias), el Consejo Nacional del Clima y el Consejo Asesor de
Medio Ambiente.
Ribera explicó que la movilidad sostenible es
"uno de los retos más importantes de cualquier sociedad
avanzada" que esté interesada en evolucionar hacia un modelo
sostenible y respetuoso con el medio ambiente.
Sólo el sector del
transporte, recordó, "absorbe un 40 por ciento de la energía
consumida en España (el 80 por ciento el transporte por carretera,
el 14 por ciento el transporte aéreo y el 4 por ciento el marítimo)
y es responsable de un tercio de los gases de efecto invernadero
emitidos en nuestro país.
Por eso, la Estrategia propone 48
medidas que inciden en la planificación del transporte y las
infraestructuras, la lucha contra el cambio climático y la reducción
de la dependencia energética, la calidad del aire y el ruido, la
seguridad y la salud y la gestión de la demanda.
En respuesta a
los reproches de los diputados del PP y CiU, que han criticado que la
Estrategia invade ámbitos que son de competencia autonómica y
local, Ribera recalcó que este plan “nace con vocación integral”
y con la intención de "superar el fraccionamiento autonómico o
sectorial" porque "en una sociedad avanzada" asuntos
como éste deben abordarse "con visión de conjunto" y con
"el objetivo de intentar sumar, no restar".
Asimismo,
explicó que la puesta en marcha de la Estrategia será de suma
importancia para tomar el pulso a las autonomías, gestionar la
movilidad desde diversos frentes y diseñar el futuro anteproyecto de
ley de Movilidad Sostenible.
Por otra parte, la secretaria de
Estado informó al Congreso de que el Ministerio ha iniciado ya la
plantación de los 45 millones de árboles comprometidos en la
campaña electoral.
Explicó además que este proyecto
medioambiental “se desarrollará en áreas públicas gestionadas
por Parques Nacionales y en zonas que por sus especiales condiciones
deban ser reconvertidas”.
En ese sentido, apuntó que algunas
áreas agrícolas de Daimiel (Ciudad Real) serán convertidas en
áreas forestales, lo que servirá para aumentar la masa forestal
española, captar CO2, frenar la desertización, proteger la
biodiversidad y liberar áreas con escasos recursos hídricos.
De
los 45 millones de árboles comprometidos, en 2009 se plantarán 3,5
millones de ejemplares en los 35 proyectos que ya hay en ejecución y
que abarcan 4.200 hectáreas.
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20 Ministerio de Fomento y Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
4 de mayo de 2009
Estrategia Española de Movilidad Sostenible
Uno de los retos de las sociedades desarrolladas en materia de movilidad es evolucionar hacia modelos económicos de bajo consumo de carbono y menor consumo energético, haciéndolo con criterios de equidad social y reparto justo de la riqueza. Es, en suma, el reto de la sostenibilidad. Por ello, una movilidad sostenible implica garantizar que nuestros sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y medioambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas.
Además, la funcionalidad y la organización de la mayoría de los distintos sistemas de movilidad dependen en un alto porcentaje del transporte y, por ello, es del todo necesario adoptar estrategias que, sin mermar el funcionamiento y la organización urbana e interurbana, permitan resolver los problemas que hoy se manifiestan de manera tan contundente. Las estrategias de movilidad deben abordar no sólo los problemas de la congestión, sino también el de las variables que la acompañan, es decir, la solución debe ser integral y coherente en todos los términos asumiendo la complejidad que ello supone.
Los sistemas urbanos e interurbanos llevan asociados pautas y ritmos diferentes que influyen sobre la movilidad, configurando una demanda de movilidad compleja, en cuanto a destinos, horarios y características de los servicios.
Algunas Administraciones territoriales han desarrollado esfuerzos por contribuir a los objetivos antes marcados. En este sentido, algunas Comunidades locales han aprobado ya planes de movilidad urbana sostenible, en el contexto de una corriente europea en favor de mejorar medio ambiente, la salud y el bienestar.
La Estrategia Española de Movilidad Sostenible contiene propuestas de actuación que se podrán adoptar por las administraciones, empresas, agentes sociales, instituciones y la ciudadanía en general, para propiciar el cambio necesario en el modelo actual de movilidad, haciéndolo más eficiente y sostenible, contribuyendo con ello a la reducción de sus impactos, como es la reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes contribuyendo a la lucha contra el cambio climático.
El presente documento pretende ser un marco estratégico que recoja líneas directrices y un conjunto de medidas en las áreas prioritarias de actuación cuya aplicación permita avanzar hacia la consecución de un modelo de movilidad sostenible. Este marco habrá de tenerse en cuenta principalmente en los procesos planificadores que afecten al sector transporte, pero también influirá en otros sectores como el energético y urbanístico que tienen efectos directos sobre la movilidad y sus impactos (gases de efecto invernadero, ruido, contaminación atmosférica, seguridad energética, seguridad, salud, etc.).
Se impone por tanto la necesidad de aplicar de manera coordinada entre los distintos sectores afectados, las directrices y medidas aquí contenidas.
Por ello se promoverá el desarrollo de la normativa básica que contemple los principios de la movilidad sostenible en todas sus vertientes.
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6/05/2009
Las emisiones de CO2 en España caen un 8%
Las
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) descendieron un 8% en
2008 respecto al ejercicio anterior, según los datos provisionales
del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM). La
secretaria de Estado de cambio Climático, Teresa Ribera, ha
calificado esta reducción de "mejora histórica"
Ribera
ha indicado que con este descenso, el segundo desde la entrada en el
Protocolo de Kioto y muy superior al alcanzado en 2006 (algo más del
1%), las emisiones españolas de CO2 se sitúan aproximadamente un
42% por encima de las registradas en 1990 (España debe situarse sólo
un 15% por encima de estas emisiones en el periodo 2008-2012),
informa Europa Press.
De acuerdo con Ribera, las emisiones del
sector de la generación eléctrica (responsables de más del 50% de
las emisiones) se redujeron un 16,1% y las de los sectores
industriales un 10,2 %. En total, ambos sectores, sometidos a la
directiva europea de comercio de derechos de emisión, redujeron sus
emisiones de CO2 un 12,4 % y presentan un déficit del 5,9 % al
confrontar las asignaciones de derechos con las emisiones generadas
(a falta de 27 instalaciones por facilitar las cifras).
Estos
datos, junto con los descensos en los sectores difusos (transporte,
agricultura, sector residencial...), que la secretaria de Estado no
adelantó, supondrían un descenso global de las emisiones del 8%
Teresa Ribera atribuyó esta caída al alto precio de los
derechos de emisión de CO2, al precio de las materias primas
energéticas y al precio de la tonelada de CO2 en el sector europeo.
Sólo en parte, considera que esta reducción está generada por la
crisis económica, en lo que se refiere a la industria de tejas y
ladrillos, azulejos y baldosas y cemento.
Más
información:
www.mapa.es
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11/05/2009
Madrid torpedea el impuesto al CO2 y beneficia a los coches más sucios
Aguirre subvenciona con 1.500 euros la compra de un Porsche Cayenne y no da nada a los ecológicos - Industria bendice "cualquier ayuda" al automóvil
"Son contaminantes, pero en crisis hay prioridades", dice el Gobierno regional
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
Si usted vive en Madrid y se compra un Porsche Cayenne (unos 50.000 euros sin IVA, importado y 310 gramos de emisión de dióxido de carbono por cada kilómetro recorrido), esta comunidad autónoma le devolverá casi 1.500 euros. Si se compra un Seat Ibiza (fabricado en España y un tercio de las emisiones del anterior) la devolución será de sólo 114 euros. Así es la ayuda para estimular la venta de vehículos que el Ejecutivo de Esperanza Aguirre anunció hace unos días, que devuelven el 20% del impuesto de matriculación. Como este tributo se paga en función de la contaminación y están exentos los coches más ecológicos (generalmente los más baratos), la ayuda es mayor para los coches más caros y contaminantes.
Un portavoz de la Consejería de Economía explica que eran plenamente conscientes del efecto que esto tendría: "La idea es ayudar al automóvil. Sí que puede primar a los coches más contaminantes, pero en crisis hay prioridades". La devolución durará hasta el 31 de julio "aunque seguramente se prorrogará". El impuesto lo recauda el Gobierno, que lo cede a las comunidades, que no pueden bajarlo. Así que la comunidad madrileña lo compensa devolviendo el 20% en la matriculación.
El sistema choca con el de ayudas directas que ha propuesto el PP en el Congreso -1.000 euros por cada nuevo coche- y que ayer reclamó Mariano Rajoy: "Yo haría un plan para proteger la industria del automóvil, el sector exportador más importante de España. Un plan de ayudas directas, como han hecho Alemania y Francia". El plan de Aguirre también difiere de los planes de ayudas directas que preparan Valencia, Castilla y León o Aragón. Y es radicalmente distinto al que en marzo inició Navarra, que da 2.200 euros para los coches más ecológicos y 1.200 euros para los que superen los 140 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Mientras que las ventas de coches en España han caído un 43,7% en el primer cuatrimestre, en Navarra sólo la mitad.
El impuesto de matriculación en función del CO2 fue una de las principales medidas para llevar la lucha contra el cambio climático y la contaminación en las ciudades, un problema acuciante en Madrid. El Congreso la aprobó en julio de 2007 y entró en vigor en 2008. Hasta entonces, los coches pagaban la matriculación en función de la potencia.
La reforma dejó exentos a los coches híbridos y los más pequeños y aumentó -del 12% al 14,75%- el gravamen a los más contaminantes. Esto contribuyó a animar la venta de los coches híbridos (con un motor de gasolina y otro eléctrico). La venta del Toyota Prius híbrido se duplicó el año pasado (2.296 ejemplares frente a 939 en 2007) aún lejos de los más vendidos. En 2008 la de todoterrenos cayó un 40%.
La oposición carga contra la reforma de Aguirre. Adolfo Piñedo, portavoz de Economía de los socialistas madrileños, la considera "un despropósito": "Prima los coches más contaminantes y no los más ecológicos, pero es que en España se fabrican principalmente coches pequeños, así que Aguirre da subvenciones a los vehículos fabricados en el extranjero". Piñero dice que nadie se va a comprar un Cayenne por esta ayuda, pero no duda de que los concesionarios se encargarán de que se cobre y de presentar los todoterreno como más baratos. E ironiza sobre la finalidad del impuesto: "En la mente de Aguirre tiene lógica. Si uno se compra un Cayenne tiene que celebrarlo con los amigos y ella invita al Moët Chandon y al caviar beluga. Si uno se compra un Seat Ibiza no hay nada que celebrar".
Pese a la posición de los socialistas en Madrid, el Gobierno de Zapatero es mucho más cauto. Un portavoz de Industria afirma que el ministerio no puede criticar las ayudas al automóvil pues lleva meses reclamando a las comunidades que aprueben planes de estímulo. La secretaria de Estado de Cambio Climático, Teresa Ribera, es crítica con el plan pero tampoco arremete contra él: "Habría que preguntarse si el dinero de los madrileños debe ir a subvencionar estos coches". El diputado de ICV, Joan Herrera, impulsor del impuesto al CO2, critica la tibieza del Ejecutivo al defender el gravamen.
Los ecologistas son contrarios a las ayudas al automóvil, pero especialmente a ésta. Sara Pizzinato, responsable de la campaña de transporte de Greenpeace dice: "Es un absurdo. ¿Por qué un ciudadano que decide usar el transporte público tiene que subvencionar a un devorador de gasolina con la crisis ambiental que viene?".
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6 de mayo de 2009
DINERO PARA COCHES Y NO PARA PERSONAS
La propuesta del Partido Popular de regalar 1.000 euros a las personas que quieran cambiar de automóvil demuestra claramente la falta de interés y el tono populista de una medida absolutamente incoherente con la reducción del gasto público que tanto promueven. Para Ecologistas en Acción, con esta propuesta se demuestra que el Partido Popular no se opone al gasto público, sino a la orientación de mismo, ya que lo promueve y acepta cuando el beneficio es privado, frente al beneficio de la mayoría, que representa el transporte público.
Para Ecologistas en Acción, nos encontramos en un momento crítico, donde una crisis ambiental se solapa con una crisis económica que, además, profundizará y acelerará una crisis energética.
Crisis todas ellas producidas por un modelo de desarrollo basado en el crecimiento progresivo y el consumo incrementado de energía y materiales. Un modelo de desarrollo ilimitado absolutamente incompatible en un mundo finito en recursos.
Se trata de una coyuntura que, como muchos políticos repiten, es “una oportunidad para salir fortalecidos”, y que para Ecologistas en Acción implica entender las causas de la crisis, las limitaciones de los recursos, y adaptar nuestra sociedad y modelo de desarrollo al contexto ambiental y energético presente y venidero.
Ecologistas en Acción entiende que estos cambios en materia de transporte pasan por trasvasar viajeros del automóvil privado hacia el transporte público y los medios no motorizados, ambiental y socialmente más eficientes y sostenibles. Para ello es fundamental dejar de invertir dinero en infraestructuras e incentivos que promuevan la utilización del coche, y transferirlos a inversiones que promuevan y mejoren el transporte público y los medios no motorizados.
Es decir, dejar de invertir el dinero público en asistir artificialmente un modelo caduco durante el tiempo que duren esos recursos, para invertirlos en adaptarse al nuevo contexto global. Seguir invirtiendo dinero público en el coche, ya sea en infraestructuras o en dinero para promover su compra, es una huida hacia delante y una oportunidad perdida.
Para Ecologistas en Acción, resulta asimismo incoherente que el Partido Popular que continuamente se manifiesta en el sentido de reducir el gasto público, cuando este dinero va destinado a servicios sociales o a los sectores más desfavorecidos, vea, sin embargo, con buenos ojos la inversión de estos fondos en fomentar la compra de automóviles para el beneficio individual de los conductores que puedan comprárselo.
Más información: Mariano González, 617 65 07 85, Paco Segura, 91 896 98 05
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9/05/2009
Varias autonomías darán ayudas directas al comprador de coches
Comunidad Valenciana y Aragón se suman a Navarra y Castilla y León lo estudia - Sebastián anuncia que el Gobierno trabaja en un nuevo plan de estímulo
CiU espera que Zapatero detalle más medidas el martes en el Congreso
S. DEL ARCO / S. HERNÁNDEZ - Barcelona / Madrid -
La receta para vender coches es la ayuda directa. Los países europeos que han implantado esa medida son un buen botón de muestra. España podría subirse a ese carro. En un entorno de debacle en el sector, con un retroceso de las matriculaciones del 45,6% en abril y del 43,7% en el primer cuatrimestre del año, las ventas de coches a particulares en Navarra subieron el 28,4% gracias a su plan de ayudas directas.
Parece que el ejemplo navarro va a empezar a cundir. La Comunidad Valenciana decidió ayer dotar con 15 millones un Plan Prever que dará 1.000 euros para la compra de un automóvil nuevo y 500 para los usados. Aragón ya prepara un plan de ayudas para renovar su parque mientras que Castilla y León lo estudia. Se trata de dar un soplo de esperanza a un sector mortecino. Madrid ha optado por una vía intermedia al aprobar la pasada semana bonificaciones del 20% del impuesto de matriculación.
Es lo que viene pidiendo el sector desde hace meses y que ayer, tras analizar la coyuntura en Barcelona, aprovechando el Salón Internacional del Automóvil, clamó con más fuerza que nunca al Gobierno. El presidente de Anfac, la patronal de los fabricantes, Francisco Javier García Sanz, planteó un plan para incentivar la compra de vehículos financiado de manera conjunta por el Gobierno, las comunidades autónomas y los propios fabricantes, similar al que acaba de ponerse en marcha en Reino Unido. El Plan Vive es "insuficiente, no podemos esperar más", suplicó García Sanz, que no habló de cantidades ni de cómo articularlo.
El Gobierno podría recoger el guante, pero todavía no lo tiene claro. El ministro de Industria, Miguel Sebastián, dijo que el Ejecutivo está trabajando en un nuevo plan de ayuda al automóvil, pero siguió apostando por el Plan Vive. "Lo importante es que el Plan Vive pueda agotarse en el tiempo", insistió el ministro, que acompañó al príncipe Felipe en la inauguración del Salón.
Lleva contabilizadas casi 51.000 operaciones, lo que ha supuesto usar 490 millones de los 700 previstos. El Ministerio calcula que se agotará en junio. Sebastián se comprometió a convocar este mes a las comunidades autónomas para abordar el nuevo plan de incentivos, pero en ningún momento se refirió a ayudas directas. Quien sí habló de ello fue el portavoz económico de CiU, Josep Sánchez Llibre, que insinuó que en el debate sobre el Estado de la Nación de la semana que viene, Zapatero podría anunciar un plan de incentivos como el que reclama el sector, a instancias de su grupo.
Los concesionarios, agrupados en la patronal Faconauto, tienen esperanzas de que la nueva vicepresidenta económica del Gobierno, Elena Salgado, dé un paso al frente y rompa la cerrazón de su antecesor, Pedro Solbes. "El Gobierno estudia todos los datos", ha dicho Salgado.
La iniciativa a cuenta de las comunidades ha sido muy bien recibida por el sector. El presidente de la asociación de vendedores, Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, aplaudió el anuncio de la Generalitat valenciana. Al otro extremo, el presidente del Gobierno catalán, José Montilla, advirtió que los recursos de su Administración son "limitados" y pidió que el sector pida dinero en "otra ventanilla; no es ésta en la que toca".
Según cálculos de Anfac, con una ayuda directa de 1.500 euros por coche, en España se crearía una demanda adicional de 162.000 unidades más este año que se unirían a los 800.000 que estiman que se matricularán en el mercado español, muy lejos del récord de 2005 con 1,6 millones de turismos. Desde el año 2000, las ventas han rondado 1,5 millones de unidades. Además, Anfac ha calculado que, con estos incentivos, Hacienda saldría ganando ya que con el incremento de las ventas el erario público podría ingresar 262 millones en impuesto de matriculación e IVA.
En Europa ya son 11 los países que han optado por las ayudas directas (Austria, Francia, Alemania, Italia, Portugal, Rumania, Luxemburgo, Chipre, Eslovaquia, Holanda, Reino Unido y Polonia). Y los resultados se notan. En Alemania, las ventas de coches en abril han aumentado el 19% y el 18% en los cuatro primeros meses. En Francia las ventas cayeron solo el 4,8% hasta abril y en Italia el 7,5%.
Las plantas españolas son las principales beneficiarias de estas ayudas (se exportan ocho de cada 10 coches fabricados en suelo español). En marzo ya se notó el efecto: la producción de turismos cayó en ese mes el 4,8% cuando antes caía al ritmo del 43%.
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5/05/2009
El automóvil pide ayudas directas ante la fuerte caída de ventas
En abril se matricularon casi la mitad de coches que hace un año
S. DEL ARCO - Barcelona -
Los fabricantes y los vendedores de automóviles exigieron ayer al unísono ayudas directas a la venta de coches, que en abril volvieron a registrar otro pésimo récord a la baja. Se matricularon 67.215 vehículos, un 45,6% menos que el mismo mes del año anterior, la mayor caída de la historia en abril, según Anfac, la patronal de los fabricantes.
Este abril contó con dos días laborables menos porque se celebró la Semana Santa -el año pasado cayó en marzo-, pero analizando el periodo marzo-abril para evitar el efecto estacional de la Pascua, las ventas de automóviles cayeron un 42,1% respecto a los dos mismos meses del ejercicio anterior.
Las compras de particulares y empresas no alquiladoras, el segmento más afectado por la caída del consumo, bajaron un 42,3%. Pero el dato fue aún peor en el mercado de empresas que alquilan flotas, que retrocedieron un 62%. "La Semana Santa cada vez tiene menos incidencia", según Germán López-Madrid, presidente de Aniacam, la asociación de importadores.
En lo que llevamos de año, se han matriculado poco más de 265.000 automóviles, un 43,7% menos que en los cuatro primeros meses de 2008. Es una caída superior a la de la crisis de 1993, que alcanzó el 33%.
Sólo hay un dato positivo: la evolución de las ventas en Navarra. En la comunidad foral, el conjunto de las matriculaciones descendieron un 7,5% en abril, pero las compras de particulares aumentaron un 28,5%. El Gobierno navarro puso en marcha a finales de marzo un plan Renove con ayudas de entre 1.200 y 2.200 euros, en función de la contaminación. El problema es que no todas las comunidades tienen el mismo dinero que Navarra y el País Vasco
"El camino está claro", asegura Anfac, que observará con detenimiento lo que suceda a partir de ahora en la Comunidad de Madrid, tras la reciente reducción del 20% del impuesto de matriculación. "Podría contribuir a ralentizar la caída", ya que Madrid representa algo más de la cuarta parte de las matriculaciones de España. Ganvam, la asociación de vendedores, pidió ayer planes regionales anticrisis a todas las autonomías. "No obstante, sería conveniente que este tipo de incentivos fueran homogéneos para no crear distorsiones en el mercado", matizó Anfac.
Faconauto, la patronal de concesionarios, Anfac y Anicam destacan que España, que es donde las ventas caen más y que es el único gran mercado europeo que todavía no ha articulado ayudas directas al sector. Existen en Alemania (2.500 euros), Francia (1.000) e Italia (1.500) y otros ocho países más, y la recuperación del consumo en algunos de ellos, como Alemania, está contribuyendo a salvar las fábricas españolas, que exportan el 80% de los que producen.
En España, Citroën lidera la lista de ventas, seguida de Seat y Renault, aunque el modelo más vendido sigue siendo uno de la marca del rombo: el Megane.
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26 Unión Internacional del Transporte Público
Enero de 2009
Evaluación de las ventajas del transporte público
1. ¿Por qué centrarse en la evaluación?
En los últimos años, la evaluación económica de los proyectos de transporte ha ido adquiriendo cada vez más relevancia como parte de su desarrollo. La mayor limitación de la financiación pública y el gran peso de otros proyectos para distintas esferas del gobierno (y también dentro del transporte) hacen que los promotores de los proyectos de transporte público tengan que aportar análisis profundos y detallados que justifiquen la rentabilidad de los proyectos.
La evaluación del transporte público:
• ayuda en el proceso de toma de decisiones evaluando los proyectos y las políticas frente a otras soluciones alternativas posibles (generación, prueba y selección de opciones) y frente a los objetivos de las políticas locales, regionales y nacionales;
• ayuda a desarrollar y establecer las prioridades de las estrategias de transporte y de los paquetes de medidas políticas;
• ayuda a supervisar los resultados del proyecto individual y de la implantación más amplia de la estrategia de transporte;
• aumenta la aceptación pública al hacer que el proceso de toma de decisiones sea más transparente.
2. Comprender todas las ventajas que aporta el transporte público es vital para los responsables de la toma de decisiones
El suministro de un buen transporte público ayuda a las ciudades a prosperar y a materializar sus aspiraciones económicas, medioambientales y sociales. Un buen transporte público es vital para la prosperidad de las zonas urbanas, para permitir que la gente acceda a los trabajos y servicios, para que los empresarios tengan acceso a los mercados laborales y para que las empresas lleguen a los clientes con sus servicios. Un buen transporte público es limpio, es eficiente en materia de consumo de combustible y de emisiones de carbono, aumenta el atractivo de los centros urbanos y favorece la salud de los ciudadanos. El transporte público ofrece acceso asequible a las oportunidades, algo vital para la creación de una sociedad más integradora. Ningún otro modo puede acercase a la capacidad que tiene el transporte público de ofrecer una movilidad urbana segura y eficaz a un número elevado de personas. Por tanto, la mejora de los sistemas de transporte público es también la única manera de abordar de forma satisfactoria los retos futuros de movilidad y crecimiento urbano, desarrollo económico sostenible y cambio climático.
Así pues, un buen transporte público respalda la calidad de vida de la que disfrutamos hoy en todas nuestras ciudades y poblaciones. Si no se sigue invirtiendo en el transporte público y mejorándolo, no hay esperanzas de que este sector pueda abordar con éxito los retos a los que el mundo se enfrenta. Y, sin embargo, los planificadores del transporte han sido especialmente reticentes a la hora de dar a conocer todas estas ventajas. Hasta ahora, la metodología empleada para evaluar las ventajas del transporte público sólo se ha basado en una parte de los beneficios aportados: pero el transporte público es bastante más rentable de lo que se suele decir.
Esta posición oficial insta:
• a los planificadores del transporte, a promover todas las ventajas que aportan sus proyectos y estrategias;
• a los académicos, a desarrollar una metodología que cuantifique mejor estas ventajas, y a los gobiernos, a que la adopten;
• a los responsables de la toma de decisiones, a que reconozcan estas ventajas y a que se aseguren de integrar un transporte público mejor en el desarrollo de sus ciudades.
3. La metodología actual de evaluación no recoge todas las ventajas del transporte público
El transporte público contribuye a todos los aspectos de la vida urbana y, por consiguiente, la evaluación del transporte ha de tener en cuenta las siguientes áreas:
• Económica: el gasto y los ingresos públicos, el ahorro de tiempo para los usuarios, la fiabilidad y otros efectos económicos más amplios
• Medioambiental: ruido, calidad del aire, gases de efecto invernadero, paisaje urbano y no urbano, patrimonio histórico y entorno acuático
• Social: seguridad tecnológica y física, accesibilidad, intercambio modal, política de uso del suelo, condiciones físicas personales y ambiente de los desplazamientos
La evaluación del transporte público normalmente se ha centrado en la valoración de proyectos específicos de infraestructura, pero cada vez es más necesario evaluar la política de transporte en sí.
Los proyectos de gestión de la demanda podrían ser una de las soluciones posibles para abordar el tema de la congestión que dificulta la movilidad urbana e interurbana.
No obstante, estas opciones son difíciles de evaluar con las valoraciones convencionales. La poca experiencia y el número limitado de estudios de casos prácticos de gestión de la demanda hacen que sea difícil realizar una evaluación precisa de las ventajas aportadas. Además, también los efectos de la gestión de la demanda son muy amplios y no resulta sencillo separarlos de otras fuentes y, por tanto, tampoco medirlos convenientemente.
El análisis de coste-beneficio expresa ambas partes de la relación en términos financieros como una relación coste-beneficio (RCB). Por tanto, esto requiere la “monetización” de las ventajas cuantificadas del proyecto.
Ya existen metodologías muy consolidadas para evaluar diversos aspectos y éstas se incluyen en la metodología de evaluación de un buen número de países. Entre estos factores, normalmente se tienen en cuenta el ahorro de tiempo (tanto para los usuarios particulares como para las empresas, incluyendo ponderaciones para los aspectos menos cómodos de los desplazamientos), la seguridad (muerte y lesiones), el ruido y las emisiones de gases de efecto invernadero (aunque todavía hay que investigar mejor el valor adecuado de CO2).
No obstante, normalmente no es posible monetizar todos los efectos, aunque éstos sean cuantificables. Esto puede hacer que las decisiones se tomen sobre la base de una evaluación incompleta de los efectos, lo que, a su vez, puede suponer no responder adecuadamente a los objetivos económicos, medioambientales o sociales.
(La UITP recomienda como procedimiento de actuación mínimo para todas las estrategias y proyectos de transporte público que se midan los resultados con respecto a los objetivos y que el resultado se exprese como una RCB).
El análisis multicriterio intenta cumplir con este requisito incluyendo el conjunto completo de efectos de un proyecto, tanto si son cuantificables o monetizables como si no. Eso significa que las evaluaciones pueden incluir aspectos como la calidad del servicio, la biodiversidad, el paisaje y el entorno construido. Esta forma de análisis puede parecer más subjetiva y difícil de presentar de forma sucinta, aunque aporta una ventaja importante: hacer que las decisiones puedan basarse en un conjunto completo de pruebas.
(La UITP recomienda que el análisis multicriterio se utilice para complementar la RCB y poder comparar adecuadamente la propuesta con otras opciones y objetivos estratégicos).
4. Para planear mejores ciudades en el futuro, hemos de entender mejor todas las ventajas aportadas por el transporte público
La metodología actual sigue sin hacer justicia a todas las ventajas que pueden aportar los proyectos de transporte público a la población en general. No obstante, la evaluación de diversos proyectos individuales sí que muestra una amplia gama de efectos económicos, medioambientales y sociales que podrían tenerse en cuenta. A continuación, se incluyen algunos ejemplos destacados:
4.1. Mejora de la productividad económica
Los proyectos de transporte público y, en particular, los grandes proyectos de infraestructura ferroviaria que aportan una capacidad adicional a las redes limitadas, generan unas ventajas económicas más amplias (conocidas como ventajas de la aglomeración) que hay que explotar. En el caso de los grandes proyectos, la aportación a los PIB nacionales durante toda su vida útil es de miles de millones de euros.
La cuantificación de esos beneficios económicos más amplios hace mucho más justificable la inversión en los proyectos de transporte público a gran escala. Se ha de perfeccionar la metodología pero, por el trabajo realizado hasta ahora, es evidente la magnitud de los beneficios económicos más amplios que pueden obtenerse.
Ejemplo a priori - Crossrail (Londres – Reino Unido): Al permitir que más gente trabaje en el centro de Londres, al aumentar el conjunto de clientes y empleados potenciales de los negocios del centro de Londres y hacer posible una mayor concentración de actividades comerciales (algo que se sabe que conlleva una productividad mayor), Crossrail aportará el equivalente a unos 40.000 millones de libras al PIB de la economía del Reino Unido. Y esto ha de sumarse al ahorro de tiempo que supone para los usuarios y las actividades comerciales o empresariales. Al incluir los beneficios económicos más amplios del proyecto, la RCB pasa de 2:1 a 4:1.
(La UITP insta a los responsables de la toma decisiones a reconocer el papel que desempeña el transporte público en la mejora de la productividad económica y el respaldo del crecimiento económico de sus ciudades).
4.2. Un espacio urbano de calidad
Disponer de un espacio urbano de calidad es importante para la calidad de vida de los ciudadanos y para las empresas que tienen que decidir dónde ubicarse. El transporte público influye mucho en la calidad del espacio urbano, especialmente, por el hecho de reducir el volumen de tráfico de automóviles de las calles de la ciudad y, por tanto, también el ruido, la congestión, el peligro y el mal uso del espacio que generan estos vehículos. La eficiencia del transporte público hace que la gente pueda acceder a los centros urbanos y, al mismo tiempo, permite que el espacio público pueda utilizarse también para pasear, ir en bicicleta, relajarse y disfrutar de nuestras ciudades.
Los organismos de transporte cada vez promocionan más los desplazamientos a pie y en bicicleta como modos de transporte clave. No obstante, a pesar de las claras ventajas económicas y sociales que supone el cambio modal a favor del transporte público, en la evaluación del transporte no se incluye la aportación que éste hace al espacio urbano.
Ejemplo a posteriori – Sistema tranviario (Estrasburgo - Francia): Estrasburgo fue la cuarta ciudad francesa que introdujo un nuevo sistema tranviario (1994). La revitalización de Estrasburgo y de su centro urbano fue el objetivo principal del proyecto, además de la mejora de calidad de la vida urbana. La primera línea del nuevo tranvía se inauguró con una extensión de 9,8 km (ahora ampliada a 12,5 km). Circula por el centro de la ciudad, está conectada con la estación ferroviaria y atiende directamente a 140.000 personas. Durante su primer año de existencia, el número de pasajeros del transporte público de la ciudad aumentó un 30%, pasando en diez años de los 32 millones de pasajeros de 1994 a los 65 millones en 2004. En 2000, se introdujeron otras 2 nuevas líneas, con lo que el coste total del proyecto ascendió a 328 millones de euros. Con ello se consiguió reducir todavía más el volumen del tráfico del centro de la ciudad y se pudo crear un centro urbano próspero, tranquilo y del que poder disfrutar.
Ejemplo a priori – Centros urbanos de Londres (Londres - Reino Unido): Varios programas de mejora continua del centro urbano de Londres permitirán reequilibrar el espacio público de los centros urbanos, dando mayor prioridad a las necesidades de los peatones, la inclusión y la integración social, unos entornos seguros y unos espacios públicos de calidad.
(La UITP insta a los responsables de la toma de decisiones a reconocer el papel que desempeña el transporte público a la hora de crear un espacio urbano mejor y que ofrezca una calidad de vida mayor a los ciudadanos).
4.3. Regeneración, inclusión social y mayor vitalidad económica
Los proyectos de transporte tienen efectos positivos indirectos sobre zonas desfavorecidas al aportarles acceso a los grandes centros de empleo, la sanidad y otros servicios esenciales, como la educación. Añadir un tramo relativamente pequeño a la red de transporte puede repercutir mucho en las oportunidades y posibilidades de elección de los residentes.
Estos efectos no se pueden atribuir fácilmente a los proyectos de transporte, dado el gran número de factores exógenos existentes, por lo que son difíciles de cuantificar con certidumbre.
Ejemplo a posteriori – La ampliación de la línea Jubilee (Londres - Reino Unido): Ampliación de la línea Jubilee del Metro de Londres desde Green Park hasta Stratford, pasando por el sur y el este de Londres. Con el método actual de evaluación del transporte del Ministerio de Transporte, se calcula que la línea Jubilee, JLE, ofrece una RCB de 1,75:1, aún después de incluirse los costes adicionales que acabó teniendo el proyecto. Además, ha tenido un efecto positivo importante en la construcción de viviendas, el valor del suelo y la economía en general. Un estudio de 2004 calculó que las ventajas extensivas aportadas al empleo rondaban los 6.000 millones de libras (a precios de 2003), principalmente derivadas de las ventajas de la aglomeración, y sugería que los efectos sobre los bienes inmuebles y el suelo podrían superar esa cifra. A modo de ejemplo, se calcula que el valor de los bienes inmuebles aumentó unos 2.100 millones de libras tan sólo en la zona de la estación Canary Wharf desde la apertura de la JLE en diciembre de 1999 hasta diciembre de 2002, en especial por la construcción de nuevos locales comerciales.
Ejemplo a posteriori – Lyon (Francia): La apertura de la línea D del metro de Lyon multiplicó por cuatro el ritmo de regeneración urbana del corredor por el que circulaba. La proporción de edificios renovados para fines comerciales era del 60% en la zona del corredor, frente al 13% de una zona comparable no cubierta por la nueva línea, mientras que la proporción de espacio público abierto remodelado ascendió al 44% frente al 11% de otros sitios. Además, la tasa de crecimiento de la población pasó de estar por debajo de la media a por encima de la media en los distritos situados junto a la nueva línea, lo que supone un aumento del atractivo de estos distritos.
Ejemplo a priori – Fase 1A del sistema de TRA East London Transit (Londres - Reino Unido): Mejora del corredor de Ilford-Barking-Thamesview Estate con niveles elevados de prioridad para los autobuses, mejora de las paradas y de la información. El suministro de un servicio de transporte de autobuses de calidad fomentará el cambio modal en favor del transporte público en un área que se encuentra en fase de desarrollo y se espera que contribuya mucho a regenerar esta zona. El proyecto tiene una RCB de 2,1:1, con un coste financiero estimado en 22,6 millones de libras.
(La UITP insta a los responsables de la toma de decisiones a reconocer el papel que desempeña el transporte público a la hora de regenerar las zonas desfavorecidas y respaldar la inclusión social).
4.4. Un sistema de transporte más fiable
La fiabilidad es algo valorado tanto por las personas como por las empresas. El transporte público puede ofrecer unos niveles de fiabilidad inalcanzables para el automóvil particular (aunque aún quede margen para la mejora de la fiabilidad del transporte público). Las empresas y los viajeros habituales dependen de ese nivel elevado de fiabilidad del transporte público para aprovechar al máximo su valioso tiempo: las ciudades que dependen de los automóviles malgastan gran parte de su potencial económico con el tiempo adicional dedicado a los desplazamientos viales. No obstante, la importante contribución que hace el transporte público a la productividad de las ciudades apenas se tiene en cuenta en la metodología de evaluación.
Ejemplo a posteriori – Encuesta de satisfacción de los usuarios realizada por Street Management (Londres - Reino Unido): A principios de 2008, Street Management llevó a cabo una encuesta de satisfacción de los usuarios en la que los participantes tenían que evaluar la precisión de los cálculos de duración de los desplazamientos con distintos modos. Los resultados de la encuesta confirmaron que la mayoría de la gente estaba menos satisfecha con las estimaciones de los desplazamientos en automóvil que con las del autobús.
Sobre la base de dichos resultados, el transporte público puede ayudar a la gente y a las empresas a planificar su tiempo de manera más eficaz y, por tanto, es un elemento que contribuye a una mayor eficiencia económica.
(La UITP insta a los responsables de la toma de decisiones a reconocer las ventajas económicas que aporta la fiabilidad general superior del transporte público frente al automóvil para los desplazamientos urbanos).
4.5. Respaldo para el crecimiento demográfico
Las poblaciones urbanas están creciendo, así como la demanda de viviendas, ya que el tamaño de los hogares disminuye. La integración de la planificación del transporte y la vivienda permite a las ciudades aumentar su tamaño de forma sostenible. En particular, cuando una zona tiene una accesibilidad escasa o inexistente, sería sumamente apropiado introducir unas buenas conexiones de transporte público antes de la finalización de las nuevas viviendas y la metodología actual se ha de ampliar para incluir estos casos.
Ejemplo a priori – Parkstadt Schwabing (Munich - Alemania): En la zona de crecimiento de Parkstadt Schwabing, un proyecto de desarrollo urbano para el norte de Munich tan sólo obtuvo permiso para concluir la fase tercera y final una vez que los promotores se hubieron comprometido a financiar y construir una conexión tranviaria. Dicha conexión tenía una RCB de 1,13:1, aunque permitía la construcción de 150.000 m2 de superficie comercial y 500 viviendas. El desarrollo de alta densidad de esta zona con poco espacio destinado al aparcamiento no sería considerado factible sin una conexión de transporte público de gran calidad y capacidad como la que el tranvía ofrecerá.
Ejemplo a priori – Ampliación del metro ligero de los Docklands a Dagenham Dock (Londres - Reino Unido): La ampliación forma parte clave de las propuestas de infraestructura para la zona londinense del Thames Gateway y ofrece conexión directa con la zona de desarrollo de Barking Riverside. Se ha concedido permiso para un proyecto de 10.800 viviendas como parte de los planes del Gobierno del Reino Unido para la zona de Thames Gateway. La ruta propuesta para la ampliación del tranvía de los Docklands (DLR) pasa por el corazón de Parking Riverside, que contará con tres nuevas paradas de tranvía. El proyecto tiene una RCB de 3,2:1. La ampliación propuesta del DLR permite el desarrollo sostenible del suelo destinado a viviendas.
(La UITP insta a los responsables de la toma de decisiones a reconocer el papel que desempeña el transporte público a la hora de permitir un crecimiento espacial y de población sostenible en las zonas urbanas).
4.6. Contribución a una sociedad más sana
Cada vez se reconoce más la relación existente entre el transporte, el medioambiente y la actividad física. Un transporte público mejor hace que los ciudadanos no tengan que depender de sus automóviles. La gente que no tiene automóvil también es más proclive a desplazarse a pie o en bicicleta durante todo el trayecto o parte de éste. Ese aumento de actividad física hace que su salud y su forma sean mejores que las de los usuarios del automóvil. A su vez, esto reduce el uso de los servicios sanitarios por motivos de obesidad u otras consecuencias derivadas de un estilo de vida sedentario. Es importante que la evaluación del transporte tenga en cuenta también estas ventajas directas e indirectas aportadas a la salud.
Ejemplo a posteriori – Línea T3 del tranvía (París - Francia): La línea T3 del tranvía se inauguró el 16 de diciembre de 2006 y tuvo un coste de 312 millones de €. En su primer año de explotación, se calcula que transportó a unos 25 millones de pasajeros, con una media de 100.000 pasajeros por día laborable y de 70.000 durante los fines de semana, consiguiéndose una reducción del 25% en el uso del automóvil. Además, aporta unos beneficios sociales que rondan los 550.000 euros anuales, incluyendo la reducción del ruido, la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero.
(La UITP insta a los responsables de la toma de decisiones a reconocer las ventajas que aporta el transporte público a la salud).
4.7. Mayor seguridad personal
Muchos proyectos de transporte público contribuyen a aumentar la seguridad (real y percibida) y reducen las tasas de delincuencia o de miedo a la delincuencia. La mejora de la seguridad personal es un tema que preocupa mucho a los ciudadanos y que puede ser muy cara de abordar. Por tanto, es esencial comprender las ventajas potenciales de las iniciativas de seguridad. No obstante, a pesar de su importancia, pocos planificadores del transporte pueden aportar actualmente pruebas cuantificadas de los beneficios esperados de las iniciativas de seguridad.
Ejemplo a posteriori - Mejora en la televisión de circuito cerrado del Metro de Londres (Reino Unido): Ampliando la cobertura de la televisión de circuito cerrado y mejorando los sistemas existentes con respecto al elevado nivel actual, se producirá una mejora tanto de la seguridad real como de la seguridad percibida y de la sensación de delincuencia en la red del metro. La mayor calidad de los sistemas de televisión de circuito cerrado mejora la seguridad y la gestión general, ayuda a la policía a la hora de emprender acciones contra los delincuentes y mejora la sensación de seguridad de los pasajeros.
Incluir el valor que le dan las personas a los desplazamientos más seguros ayudó a demostrar que se trata de un proyecto positivo a nivel económico.
(La UITP insta a los responsables de la toma de decisiones a reconocer el papel que puede desempeñar el transporte público a la hora de ofrecer a toda la ciudadanía desplazamientos más seguros).
Recomendaciones
− Los planificadores y las autoridades de transporte deberían utilizar la evaluación como parte de sus procesos de toma de decisiones y seguimiento de los resultados para:
• fomentar la transparencia y;
• garantizar que las soluciones de transporte adoptadas (tanto para los proyectos individuales como para las estrategias de transporte más amplias) sean lo más rentables posible.
− La evaluación, en particular en materia de estrategias, no sólo debería utilizarse con respecto a las opciones de mínimos sino también en relación con los objetivos políticos y las metas correspondientes.
− Las organizaciones de investigación y los académicos deberían dirigir más detalladamente su investigación sobre la evaluación económica hacia las necesidades de los responsables de la toma de decisiones mediante el desarrollo de metodologías prácticas para la evaluación de los proyectos.
− Los gobiernos estatales y las organizaciones internacionales (como la Unión Europea, el Banco de Inversión Europeo y el Banco Mundial) deberían seguir desarrollando marcos y metodologías de evaluación del transporte para que en las valoraciones se incluyan los beneficios más amplios aportados por el transporte público
• la evaluación de los proyectos o las estrategias de transporte deberían tener en cuenta las repercusiones del transporte en otras políticas públicas relevantes, como el crecimiento económico, la vivienda (o, en términos generales, el uso del suelo), la salud, el medioambiente y la inclusión social, beneficios económicos más amplios, la regeneración y el espacio urbano
• la evaluación de los proyectos que no sean de transporte debería incluir una valoración de los efectos que éstos pueden tener sobre la red de transporte
− Los responsables de la toma de decisiones deberían reconocer la contribución económica, medioambiental y social más amplia que realiza el transporte público para el éxito de sus ciudades y ofrecer los recursos necesarios para que el transporte público pueda seguir desempeñando ese papel tan vital.
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8/05/2009
El maíz eléctrico recorre más kilómetros que el bioetanol
Un estudio arroja dudas sobre el biocombustible, del que España es el principal productor de la UE
MANUEL ANSEDE - Madrid -
La industria de los biocarburantes ha sido acusada en los últimos años de prácticamente todos los males del planeta. Según algunos estudios, los biocombustibles son los culpables de la subida del precio del pan y de la cerveza, de la deforestación de las selvas tropicales, de agravar el calentamiento global e, incluso, de provocar explosivos enfrentamientos sociales.
Ahora, el sector se enfrenta a una nueva imputación. Un equipo de la Universidad de California ha comparado la eficiencia del bioetanol con la de la bioelectricidad, y los resultados son sorprendentes. Un vehículo alimentado con el etanol destilado de una hectárea de maíz es capaz de recorrer unos 32.000 kilómetros. El mismo vehículo cargado con la electricidad generada al quemar la cosecha de esa misma hectárea puede transitar casi 60.000 kilómetros.
El maíz convertido en electricidad permite recorrer un 87% más de kilómetros por hectárea estrujada. Además, señala el estudio, publicado hoy en Science, la reducción de las emisiones de CO2 es un 108% superior respecto a la conseguida con el bioetanol.
"Una falsa dicotomía"
Las conclusiones del estudio parecen desacreditar la nueva directiva europea de energías renovables, a punto de entrar en vigor. El objetivo de la UE para 2020 es sustituir el 10% de los gasóleos y gasolinas utilizados por carburantes renovables: hidrógeno y electricidad, pero, sobre todo, biocarburantes.
Y, si el objetivo se demuestra equivocado, España será el país más afectado, al ser el principal productor de bioetanol en Europa. Las cuatro plantas de producción españolas produjeron en 2008 más de 273.000 toneladas de este biocombustible.
El director de la sección de biocarburantes de la Asociación de Productores de Energías Renovables, Manuel Bustos, cree que el estudio es "maniqueo y erróneo", porque plantea "una falsa dicotomía". Además, critica, sus conclusiones no son definitivas. Como admite el principal autor del trabajo, Elliott Campbell, no han tenido en cuenta factores muy importantes, como el consumo de agua, la contaminación de cada tipo de fábrica y el coste económico de cada modelo.
La única alternativa al crudo
"La dicotomía es falsa, porque el bioetanol ya está en el mercado, con costes razonables, y aprovecha el sistema de distribución de los combustibles fósiles. Sin embargo, los coches eléctricos no están en el mercado ni lo estarán a corto plazo a un precio asumible", argumenta.
A su juicio, revisar los objetivos de la nueva directiva europea en función de este estudio sería "un salto al vacío, porque a día de hoy la única alternativa viable técnica y comercialmente al petróleo son los biocombustibles".
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11/05/2009
La situación del transporte aéreo
La crisis aterriza en los aeropuertos
Tras más de cinco años de crecimiento, pierden 160.000 pasajeros hasta marzo
Los ingresos medios de las compañías aéreas han caído un 30% de media
MIKEL ORMAZABAL - San Sebastián -
Los tres aeropuertos de Euskadi han perdido un total de 160.000 pasajeros durante el primer trimestre de 2009 en comparación con igual periodo del año anterior. Supone un batacazo sin precedentes. Los organismos implicados en la promoción de los aeródromos de Loiu, Foronda y Hondarribia y las compañías aéreas coinciden en el diagnóstico: la crisis ha llegado a los aeropuertos con fuerza y lo ha hecho para quedarse. El aterrizaje de la crisis resultó vertiginoso tras el pasado verano, tomó tierra firme enseguida y ahí sigue restando tráfico mes a mes hasta no se sabe cuándo, dicen los expertos. "La situación económica está siendo un lastre para el negocio aéreo", reconoce Jon Gangoiti, director general de Bilbao Air, la sociedad que promociona el aeródromo vizcaíno.
Esta situación resulta desconocida desde 2002. Ese año, el tráfico aeroportuario inició un fuerte despegue en Euskadi que se prolongó durante cinco años consecutivos, con crecimientos interanuales en el número de pasajeros que se acercaron al 20% en Loiu (2004) y al 27% en Hondarribia (2007). El derrumbe económico torció por completo esa tendencia el año pasado. Bastó el último semestre de 2008 para cerrar el ejercicio en números rojos. "Al encarecimiento del combustible se solapó la crisis y produjo un efecto dominó que acabó retrayendo el mercado. El ingreso medio de las compañías ha caído un 30% de media", explica Juan Corral, director comercial de la aerolínea Air Nostrum. La situación se extiende a prácticamente todos los aeropuertos españoles.
Loiu, la principal plataforma aérea del País Vasco, con más cuatro millones de pasajeros al año, redujo en un 2,7% la cifra de usuarios, en parte por la reducción de vuelos ofertados, asegura Gangoiti. En los últimos meses han desaparecido las conexiones de Clickair a París-Orly, las que realizaba Spanair a Jerez, Málaga y los aeropuertos canarios, la de FlySur a Córdoba, que fue suspendida un mes después de iniciarse, y la de Air Nostrum a Badajoz. Tampoco se puede ya volar a Milán, con lo que Bilbao se queda sin conexión con Italia, ni existen ahora los dos vuelos semanales a Lisboa. Gangoiti considera "complicado" que en esta tesitura se puedan abrir nuevos enlaces, aunque se muestra confiado en que se recuperen los de Milán y Jerez, pues dieron "excelentes resultados de ocupación" mientras se hallaban operativos.
Álvaro Middelmann, director general de Air Berlin en España, confirma que es época de estrecheces en los aeropuertos: "El tráfico ha bajado y hemos tenido que reducir el tamaño de la flota. Los viajes se planifican ahora con mucha menos antelación. No obstante, nuestra oferta en Bilbao no se va a ver afectada este ejercicio".
De no terciar esta crisis, La Paloma, como se llama coloquialmente al aeropuerto vizcaíno, "hubiera llegado a saturarse", indica Gangoiti. Cada semana despegan de sus pistas unos 500 vuelos, principalmente a Madrid (un millón de pasajeros el año pasado), Barcelona (580.000) y a París-De Gaulle (230.000), Francfort (192.000) y Londres (205.000 entre los tres aeropuertos de la capital brtiánica). El delegado de Iberia para el norte de España, Ricardo Gutiérrez, sostiene que la conexión con Madrid es "un auténtico puente aéreo" y propone que la ampliación de Loiu, aprobada por Fomento, incluya la construcción de una terminal para vuelos regionales.
Bilbao contará con un aeropuerto con capacidad para ocho millones de viajeros al año. Las obras podrían estar finalizadas en 2014 tras una inversión de 80 millones de euros. Se crearán 12 nuevos mostradores, tres puestos de autofacturación, nueve puertas de embarque y dos nuevas cintas de recogida de equipajes. Además, el aeropuerto ya ha iniciado las obras para mejorar su zona de Llegadas, que ganará 3.500 metros cuadrados para pasajeros y acompañantes, con conexión al aparcamiento.La inversión planificada por AENA, el ente gestor de los aeródromos españoles, en los tres aeropuertos vascos asciende a 152,85 millones de euros hasta el año 2012. "Hay que salir mejor posicionado de la crisis. Bilbao lo conseguirá porque tiene un suelo bastante firme", opina Gangoiti. Gotzon de Lasa, agente general de la zona Norte de Air France, considera que "lo más preocupante" es la caída del tráfico de empresas y negocio, uno de los puntos fuertes de Loiu. "Ahora se nota también que el cliente vacacional y turístico empieza a retraerse. Y la situación de México con la gripe porcina ha acabado por deteriorar ese destino", añade.
El mapa aeroportuario vasco cuenta con el hándicap añadido de la proximidad entre las tres terminales, según el responsable de Iberia para la comunidad autónoma. Se hallan muy cercanas entre sí y ello dificulta muchas veces poner más vuelos y mejorar las conexiones. "Además, Pamplona, Santander y La Rioja están en un radio de 100 kilómetros", abunda Ricardo Gutiérrez. Juan Corral, de Air Nostrum, considera que "Bilbao es el gran motor de los aeropuertos vascos, pero Vitoria y San Sebastián tienen validez. Nuestra especialidad es adecuar los destinos y las frecuencias a la demanda del cliente, y eso se puede conseguir en los pequeños". "Con un solo aeropuerto se podría ofrecer mejor conectividad con todos los destinos de la red de Iberia en el mundo. Pero, en todo caso, entendemos que para los clientes es más cómodo tener un aeropuerto en su propia ciudad", apunta Gutiérrez.
El de Foronda ha encontrado un filón en el tráfico de mercancías. Se ha situado en el tercer puesto de la clasificación nacional, con 35.000 toneladas el año pasado, sólo superado por Madrid y Barcelona. Enrique Gutiérrez, director gerente de VIA, la sociedad de promoción del aeropuerto de Vitoria, admite que el descenso de la actividad industrial está afectando al tráfico de mercancías, pese a lo cual esta terminal experimentó en 2008 uno de los mayores crecimientos (el 11,6%) a nivel nacional.
"Nuestra sociedad está trabajando por conseguir nuevas oportunidades de rutas de larga distancia, principalmente en África, y en desarrollar nuevas opciones de camión aéreo, impulsar el tráfico de perecederos y animales vivos y mantener la misma calidad de servicio en los chárteres", afirma el responsable de VIA. Los especialistas sostienen que Foronda tiene las mejores pistas desde el punto de vista operativo.
La rivalidad con Santander y Biarritz
Al aeropuerto de Santander parece que no le afecta la crisis. Supone un caso peculiar que rompe la tendencia generalizada a la baja de los aeródromos españoles. En 2008, mejoró en un 12,4% sus cifras de pasajeros, hasta alcanzar los 856.606 usuarios. En este primer trimestre de 2009, es el único aeropuerto de una capital de provincia que ha conseguido un aumento en sus usuarios (un 8%) frente a un descenso medio del 18,2%.
La explicación a este hecho radica en que el aeropuerto cántabro "está recibiendo un fortísimo apoyo económico desde las arcas públicas", sostiene un destacado directivo de una compañía nacional. "Eso se llama competencia desleal", apostilla. A su juicio, el aeródromo de Santander puede estar "drenando un buen número de pasajeros de Bilbao". Tales ayudas han permitido que compañías como Ryanair se hayan instalado allí y ofrezcan destinos muy ventajosos: "Donde llega Ryanair, muere la competencia", asegura la misma fuente.
Otro aeródromo que también cuenta con un cómodo respaldo institucional es el de Biarritz, en el País Vasco francés. Está administrado por un consorcio mixto compuesto por los ayuntamientos de Anglet, Bayona, Biarritz y San Juan de Luz, el Consejo General de las Landas y de Pirineos Atlánticos y la Cámara de Comercio e Industria de Bayona. Ofrece 13 destinos -París, Lyon y Londres son los más requeridos- y entre enero y marzo pasado registró 188.679 pasajeros, un 2,43% más que en el mismo trimestre de 2008. En abril acaba de abrir dos nuevas líneas a Marsella y Helsinki, aunque ha suprimido las de Francfort y Shannon.
Plan de vuelos
- Bilbao: 16 destinos nacionales: A Coruña, Alicante, Barcelona, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, La Palma, Lanzarote, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Santiago, Sevilla, Tenerife, Valencia y Vigo; y siete internacionales: Bruselas, Dusseldorf, Francfort, Lisboa, Londres, París y Múnich, junto a conexiones con chárteres a Dubrovnik, Madeira, Túnez, Praga y Roma.
- San Sebastián y Vitoria: Madrid y Barcelona.
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12 de mayo de 2009
El ladrillo y el coche sepultan y atropellan las medidas “verdes” de Zapatero
Durante el Debate del Estado de la Nación, José Luis Rodríguez Zapatero ha hecho hincapié en su apuesta por la economía verde. Sin embargo, las medidas que propone son necesarias (una apuesta por la eficiencia y las energías renovables), pero no suficientes. Ecologistas en Acción considera que lo que realmente hace falta es una apuesta por la reducción del consumo material y energético.
Ecologistas en Acción valora positivamente algunas de las medidas que ha anunciado el Presidente del Gobierno en el Debate del Estado de la Nación. En concreto, su apuesta por la economía sostenible basada en una potenciación de las energías renovables, la apertura de una línea de financiación del ICO para estos propósitos o el plan Vive para renovar la flota de autobuses públicos.
Sin embargo estas son medidas necesarias pero no suficientes para un giro real hacia una economía sostenible.
Ecologistas en Acción considera que no son suficientes, en primer lugar porque la apuesta por las energías renovables queda en entredicho por la retirada, hace sólo unos meses, de parte del incentivo que había hacia la energía solar, por ejemplo. En segundo término porque no hay una apuesta real por una movilidad sostenible, como demostró el Gobierno al no lanzar una Ley de Movilidad Sostenible.
Además, la organización ecologista considera que el contexto de medidas en las que se anuncia este supuesto giro hacia la economía sostenible, va en el camino contrario. De este modo, José Luis Rodríguez Zapatero ha anunciado el apoyo con 2000 euros a la compra de cada automóvil, con 600 millones de euros al fomento del sector turístico (íntimamente ligado a la construcción y la degradación del litoral) y medidas de reducción fiscal para la compra de viviendas. Es decir, que, mientras se habla de una economía sostenible, en realidad se sigue apostando por las medidas que caracterizan la insostenibilidad el modelo español: la construcción, el turismo y la movilidad desbocada.
Además, la organización ecologista también ha echado en falta referencias a elementos básicos de la crisis ambiental que vivimos, como es el desafío de la Unión Europea de frenar la pérdida de biodiversidad para el 2010, que coincidirá con la Presidencia Española de la Unión.
Por último, a juicio de Ecologistas en Acción, el elemento más preocupante del discurso del Presidente son sus continuas referencias a la necesidad de más crecimiento y competitividad. La transición hacia una verdadera economía verde no se hará apostando por el crecimiento en un planeta limitado, sino por un sistema de satisfacción de necesidades que entienda que necesitamos menos para vivir mejor.
Más información: Luis González Reyes: 626 682 685
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6/05/2009
Greenpeace asegura que España es el país de la UE más afectado por el cambio climático
La organización ecologista cumple 25 años en España y lo celebra publicando un informe en el que alerta sobre las consecuencias del calentamiento
EFE - Madrid -
Hasta ayer eran previsiones pero hoy son evidencias: España ya es el país de la UE más afectado por el cambio climático y el que sufrirá las peores consecuencias de un aumento de temperatura de 1,5 grados, más del doble que la media global.
Además, cada año que pasa, el nivel del mar crece tres milímetros, los glaciares pirenaicos siguen desapareciendo (se ha perdido un 88% en los últimos cien años) y los humedales y lagunas están más degradados y amenazados.
En resumidas cuentas, el clima del sur peninsular es cada vez más "africano" y el del norte más "mediterráneo", y este cambio climático tiene ya consecuencias muy serias sobre la fauna, la flora y los sectores productivos españoles, según la responsable de Cambio Climático de Greenpeace, Aida Vila.
El aumento de las temperaturas intensificará los fenómenos meteorológicos extremos como las sequías y las olas de calor
Todas estas evidencias se incluyen en el informe La crisis del clima. Evidencias del cambio climático en España, un trabajo publicado por esta organización ecologista, cuya sección española cumple hoy 25 años.
Por sectores, el informe precisa que la falta de recursos hídricos, la progresiva desertización de la tierra y el aumento de la temperatura están afectando "seriamente" a los recursos pesqueros españoles, los cultivos (en especial a los viñedos y la agricultura andaluza) y a la producción forestal de la meseta norte.
El sector turístico (el que más ingresos genera en España) es el otro gran damnificado por el cambio climático, ya que el aumento de las temperaturas intensificará los fenómenos meteorológicos extremos como las sequías y las olas de calor, y obligará a cerrar la mayor parte de las estaciones de esquí españolas.
Pero además, todos estos cambios climáticos están teniendo ya sus efectos sobre la biodiversidad española, algunos de ellos tan especiales y sensibles al cambio climático como las marismas del Guadalquivir, el Delta del Ebro o el Mar Menor.
En el caso de las montañas, el aumento de la temperatura explica muchos de los cambios que se están produciendo en los ecosistemas forestales del macizo del Montseny (Barcelona) o la Sierra de Guadarrama (Madrid), donde las hayas, los brezos, los enebros, las mariposas o algunas aves, como el papamoscas cerrojillo, no encuentran ya su hábitat para sobrevivir en estas latitudes.
Plagas y enfermedades endémicas
En los océanos, que son los grandes sumideros de CO2 del planeta, el cambio climático no sólo está aumentando el nivel de acidez de las aguas y contribuyendo a aumentar el dióxido de carbono de la atmósfera, sino que está provocando importantes alteraciones de los ecosistemas marinos españoles.
En las Islas Canarias, apunta el informe, en los últimos años se está observando un claro proceso de tropicalización de la fauna marina y un rápida migración de las especies invasoras marinas (peces y algas) desde el sur al norte.
Según el informe de Greenpeace, de las treinta nuevas especies de peces óseos litorales localizadas en Canarias entre 1991 y 2005, el ochenta por ciento son especies de origen tropical.
En los bosques la presencia de plagas y enfermedades endémicas está íntimamente ligada al cambio climático, en especial la procesionaria del pino que cada vez sobrevive a mayor altitud gracias a los inviernos más benignos de la península.
Para combatir estos cambios, que ya no son "simples previsiones, sino realidades palpables", Greenpeace ha pedido al Gobierno que destine 2.700 millones de euros para combatir los efectos del cambio climático y que se comprometa a trabajar por un acuerdo en Copenhague que permita mantener la temperatura global por debajo de los dos grados centígrados.
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31 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
13 de mayo de 2009
2008: LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA EN LA COMUNIDAD DE MADRID VUELVE A SUPERAR LOS LÍMITES LEGALES
A pesar de las buenas condiciones meteorológicas, en un año con mucha inestabilidad atmosférica, los niveles de contaminación del aire en la Comunidad de Madrid continúan por encima de los límites de protección a la salud. Ecologistas en Acción y la Asociación para la Defensa de la Sanidad Pública de Madrid consideran que el Plan Azul que presentó el Gobierno Regional en 2005 es un rotundo fracaso porque no pone coto al principal contaminador del aire madrileño: el intenso tráfico de automóviles.
Los datos que presenta Ecologistas en Acción en su informe de 2008 [1] están extraídos de la información que ofrece la Comunidad de Madrid a partir de su red de estaciones de medición de la contaminación. Estos datos ponen de manifiesto la mala calidad del aire de la región debida fundamentalmente a su intenso tráfico rodado, responsable hasta del 80% de la contaminación que sufren los ciudadanos de la Comunidad, lo que tiene gravísimas repercusiones sobre su salud.
Dióxido de Nitrógeno (NO2)
+ Según la ley no se deberían superar los 44 microgramos/metro cúbico (µg/m3) de concentración media anual. Este valor se superó en tres estaciones de la red: Alcorcón (57 µg/m3), Coslada (48) y Getafe (47). Además la media de las estaciones de la ciudad de Madrid también superó este nivel con 55 µg/m3.
+ Una estación más, Leganés, con 42 µg/m3 de concentración media anual, superó el límite de 40 µg/m3 que entrará en vigor en 2010.
El NO2 afecta a los tramos más profundos de los pulmones, inhibiendo algunas funciones de los mismos, como la respuesta inmunológica, produciendo una merma de la resistencia a las infecciones. Los niños y asmáticos son los más afectados.
Partículas en suspensión (PM10)
+ La ley dice que no se deben superar más de 35 días al año un determinado nivel de partículas (50 µg/m3). Este límite diario se superó en 12 de las 23 estaciones de la red, siendo las más afectadas Coslada y Leganés con 99 superaciones cada una (casi el triple de las permitidas), seguidas de Villarejo, Arganda y Alcalá de Henares con 82, 77 y 77 superaciones respectivamente, más del doble de las permitidas.
+ Para la concentración media anual el límite legal de 40 µg/m3 fue superado en dos estaciones. Sin embargo la recomendación de la OMS para la concentración media anual, establecida en 20 µg/m3 se superó en 21 de las 23 estaciones de la red.
La contaminación por partículas está relacionada con incrementos en la mortalidad total, mortalidad por enfermedades respiratorias y cardiovasculares, mortalidad por cáncer de pulmón e ingresos hospitalarios por afecciones respiratorias y cardiovasculares. Estudios sobre efectos a largo plazo han estimado que la exposición a partículas en suspensión de los madrileños pueden reducir su esperanza de vida entre varios meses y dos años.
Ozono Troposférico (O3)
+ 21 de las 23 estaciones de la red han registrado superaciones del nivel de 120 μg/m3 para la media octohoraria. De ellas 6 estaciones han superado además las 25 superaciones anuales que permite la ley.
+ La ley también establece un umbral de aviso a la población (180 μg/m3) que fue superado en 13 de las 23 estaciones de la red, siendo las más afectadas: Orusco del Tajuña (14 superaciones), Majadahonda (10) y Collado Villalba (7).
Los efectos adversos del ozono sobre la salud se deben a su potente actividad oxidante. A elevadas concentraciones el ozono causa irritación de ojos, superficies mucosas y pulmones. Estudios epidemiológicos relacionan la exposición a corto plazo con inflamación de pulmón, síntomas respiratorios, incremento en la medicación, morbilidad y mortalidad por afecciones respiratorias.
En definitiva, aunque durante 2008 los índices de contaminación no han sido tan elevados como otros años –gracias a la mayor inestabilidad atmosférica, no a las actuaciones del Gobierno regional–, siguen por encima de los límites legales. En esta situación no ha tenido ninguna influencia la actuación del Gobierno de la comunidad que en junio de 2005 presentó con varios años de retraso el denominado Plan Azul de mejora de la calidad del aire. Ecologistas en Acción y la Asociación para la Defensa de la Sanidad Pública de Madrid no consideran este documento un plan serio para conseguir la importante reducción de la contaminación que necesita la región. En primer lugar porque el diagnóstico de partida no reconoce que la Comunidad de Madrid tiene un serio problema de contaminación atmosférica.
Pero el mayor problema es que se evita atacar el meollo de la cuestión: la necesaria reducción del tráfico de automóviles. Por el contrario, las principales políticas de la Administración regional, en especial el Plan de Carreteras 2007-2011, caminan en sentido contrario al planear nuevas infraestructuras viales que promoverán aún más la indiscriminada utilización del automóvil privado. Y lo mismo se puede decir de la última medida adoptada: el pago del 20% del impuesto de matriculación, que favorece a los vehículos más contaminantes en detrimento de los eficientes.
Ecologistas en Acción y la Asociación para la Defensa de la Sanidad Pública de Madrid consideran que son necesarias y urgentes medidas contundentes para atajar este grave problema de salud pública. Por ello, se hace necesario:
• Poner en práctica un Plan de Movilidad Sostenible para la Comunidad de Madrid que fije como prioridad la reducción de la contaminación y de los impactos derivados del actual modelo de transporte.
• Moratoria para las nuevas carreteras y autovías previstas. Es necesario detener la espiral urbanización-carretera-urbanización cuyo epicentro es el coche.
• Aparcamientos disuasorios en las estaciones de transporte público del área metropolitana.
• Carriles bus segregados en todas las autovías de acceso a la capital.
• Establecer un límite de velocidad a 80 km/h en el área metropolitana de Madrid, tal y como se está haciendo en Barcelona, donde han conseguido reducir un 11% la contaminación.
• Implantación y recuperación de servicios regionales y municipales de Salud Pública y Medioambiental que implementen políticas saludables y elaboren recomendaciones que se trasladen de manera efectiva a los ciudadanos.
Ecologistas
en Acción y la Asociación para la Defensa de la Sanidad Pública de
Madrid lamentan que tengan que ser las organizaciones sociales las
que informen de esta grave situación de contaminación a los
ciudadanos, en lugar del Gobierno regional, como tiene obligación.
Por ello, le exigen una vez más que informe adecuadamente y que
ponga en marcha las actuaciones precisas para cumplir la ley y dar
prioridad a lo importante, la salud de los ciudadanos.
Más
información: Paco Segura 918969805, Javier G. Medel 679119368, Igor
Gómez 677178881
[1]
Consultar Informe en:
www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Calidad_aire_Comunidad_Madrid_2008.pdf
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32 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
11 de mayo de 2009
Sugerencias al Plan de Carreteras 2009-2020 de la Comunidad de Madrid
Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio
Dirección General de Evaluación Ambiental
Área de Análisis Ambiental de Planes y Programas
Calle Princesa 3, 5a planta
28008 Madrid
Francisco Segura Castro, con DNI, en nombre y representación de Ecologistas en Acción-CODA (CIF G-78423795), con domicilio a estos efectos en Marqués de Leganés, 12, 28004 Madrid, presenta las siguientes:
SUGERENCIAS DE ECOLOGISTAS EN ACCIÓN A LAS CONSULTAS AMBIENTALES PREVIAS DEL PLAN DE CARRETERAS 2009-2020
CONSIDERACIONES PREVIAS
1- Falta del evaluación ambiental estratégica del Plan actual
El actual Plan de Carreteras 2007-2011 se está llevando a cabo sin evaluación ambiental previa y conjunta de todo el plan, vulnerando la Ley estatal 9/2006 de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. Por este motivo, deberían paralizarse todas las actuaciones de nuevas carreteras y ampliaciones en curso, en tanto en cuanto no se evalúen de forma conjunta como marca la ley.
2- Se necesita un Plan de Movilidad Sostenible
No resulta admisible ningún Plan de Carreteras que no esté integrado en (y subordinado a) un Plan de Movilidad Sostenible. En particular, es necesario que se establezcan unos criterios y objetivos a alcanzar, para luego diseñar las medidas adecuadas (sean en forma de actuaciones sobre carreteras o a través de otros medios o sistemas de transporte) como:
- Objetivos de reducción de tráfico
- Objetivos de reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero, en particular CO2.
- Objetivos de reducción de emisiones contaminantes, en particular NOx, PM10, PM2.5, COV, O3
- Objetivos de reducción de ruido
- Etc.
SUGERENCIAS SOBRE EL PLAN
3- Supuesto aumento de la Competitividad Económica y Social
A lo largo del documento de las Consultas Ambientales Previas se da por supuesto que la construcción de carreteras o la creación de itinerarios alternativos favorece la competitividad económica y social (p. ej. en los objetivos, pág 4; en el Desarrollo, pág 10; entre los efectos positivos, página 17, etc.).
Sin embargo, la mayor parte de los estudios realizados sobre evolución de la economía y las infraestructuras de transporte concluyen lo contrario: que en un lugar como la Comunidad de Madrid, con una enorme dotación viaria previa, prácticamente todo aumento de la misma en general resulta contraproducente en términos económicos y de rentabilidad social de las inversiones. A este particular, ver, por ejemplo los estudios citados en el informe: Gijs Kuneman, Toward More Sensible Decision Making on Infrastructure Building, Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, T&E, 1997. Uno de los más relevantes es el informe de SACTRA (Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment), 1999, Transport and the Economy.
De modo que no se pueden dar por supuestos los beneficios económicos y sociales de las posibles nuevas carreteras o ampliaciones que se planteen, sino que habrá que demostrarlos de forma rigurosa, puesto que la mayor parte de las evidencias van en sentido contrario al que afirma el documento de Consultas Ambientales Previas.
4- Seguridad Vial
También se plantean las actuaciones como una forma de mejorar la Seguridad Vial. Pues bien, si éste es el verdadero objetivo, no parece la mejor estrategia ampliar el viario y animar a más gente a usar su automóvil. Al contrario, la estrategia lógica sería forzar a que haya un cambio modal a favor del transporte público y del ferrocarril. Efectivamente, los estudios demuestran que es 5 veces más seguro viajar en autobús que en automóvil, y si la comparación es del tren con respecto al coche, este factor llega a 20.
En definitiva, que si hablamos de mejorar la Seguridad en los desplazamientos, habrá que justificar porqué se opta por ampliar el viario y no por mejorar el transporte público, algo que resulta mucho más eficaz para la reducción de la siniestralidad.
5- Más movilidad, ¿menos problemas?
De la lectura del documento de Consultas Ambientales Previas se deduce la asunción de que el aumento del tráfico debe ser solucionado con el aumento de las infraestructuras. Sin embargo, la situación es más bien la contraria: el tremendo aumento de las autovías de los últimos 10-12 años, ha provocado un gran incremento en la movilidad en automóvil y ha fomentado la dispersión urbanística, en un proceso que se retroalimenta. De este modo, de 1996 a 2004, según las últimas encuestas de movilidad, hemos pasado grosso modo de 500 a 1.000 km de autovías, y se han incrementado los viajes en automóvil de 2,95 millones diarios a 5,07.
De este modo, es fácil entender cómo las nuevas carreteras no son la solución, sino el problema. Con la situación actual, en la que Madrid es la región metropolitana europea con más kilómetros de vías de alta capacidad, no son admisibles nuevas ampliaciones ni creación de nuevas carreteras o autovías.
Además, como todo planificador conoce, el punto de equilibrio de una vía metropolitana es la saturación. De este modo, la ecuación es sencilla: más carreteras supondrá más movilidad y más problemas. Por tanto, en la memoria ambiental debería justificarse de qué manera y gracias a qué dinámicas –diferentes, claro está, a las actuales– una posible incremento del viario va a suponer una solución y no un mayor problema futuro.
6- Considerar siempre la Alternativa 0 y la reducción del viario existente
Del mismo modo que se produce la inducción de tráfico por la creación de infraestructuras, es razonable plantearse si la regla funciona en las dos direcciones: si a un aumento de la infraestructura le sigue un aumento del tráfico, a una reducción de la infraestructura debería de seguirle una reducción (“evaporación”) del tráfico.
Efectivamente, en 1998 un estudio de casos financiado por el Ministerio de Medio Ambiente, Transporte y Regiones del Reino Unido (DETR), en colaboración con London Transport, sobre los resultados de 60 experiencias de reducción de capacidad viaria localizadas en una docena de países en todo el mundo 1 . Los datos empíricos confirmaron la hipótesis central del trabajo. En los casos estudiados se observó una media de más del 20% de reducción del tráfico sobre los volúmenes anteriores a la adopción de las medidas, llegando en algunos casos al 60%. En el estudio se computaba no sólo el tráfico que permanecía en la vía con capacidad reducida (en los casos en los que no se había cerrado totalmente), sino también el tráfico que se desplazaba a itinerarios alternativos. El estudio fue bastante concluyente, y se le conoce como “el estudio de la evaporación del tráfico”. CAIRNS, S., C. HASS-KLAU and P. GOODWIN (Coord.). Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence. Landor Publishing, London, 1998. En Internet puede encontrarse un resumen en www.carbusters.org/freesources/ EvidenceontheEffects.rtf
De este modo, debería contemplarse siempre la Alternativa 0, no hacer nada, y mejor aún, la opción de reducir el viario como forma de atajar el grave problema de tráfico, antes que alentarlo con nuevas infraestructuras o con la ampliación de las existentes.
7- Prioridad a las medidas de gestión
Del mismo modo, habrá que justificar porqué no se opta por medidas de gestión del tráfico en lugar de la ampliación de infraestructuras que se prevé. Por ejemplo, la medida de reducción de la velocidad a 80 km/h en los accesos al área metropolitana de Barcelona ha tenido un efecto positivo en la reducción de la contaminación (-11%), de la siniestralidad (-40%), congestión, etc.
De este modo, en el hipotético caso de que se opte por nuevas infraestructuras deberá justificarse dicha opción frente a alternativas de gestión como la comentada.
8- No se consideran los costes externos
En el documento de Consultas Ambientales Previas no parece que se tomen en consideración los costes externos que ocasiona un modelo de movilidad como el que existe en la Comunidad de Madrid, basado en el creciente uso del automóvil y en una enorme red de vías de alta capacidad, que ahora se quiere ampliar. De hecho, como se concluye en la página 10 el punto correspondiente al desarrollo del Plan de Carreteras, “El desarrollo del Plan, asociado a la conservación y explotación de la red actual de carreteras, traerá consigo una mejora de la competitividad de la Región en términos de ahorros de tiempo, acceso a nuevas localizaciones y desarrollo de las actividades residenciales y económicas, mayor seguridad vial y mejora en los costes de implantación”, parece ignorarlos y sólo tener en cuenta los supuestos beneficios, por otro lado muy cuestionables, como se ha comentado. Deberían, por tanto, incluirse el análisis de todos los costes externos que genera el modelo que se promueve, con una metodología, por ejemplo, como la desarrollada por la Universidad de Karlsruhe.
9- Afecciones a la Red Natura 2000
La Directiva 92/43/CEE relativa a la Conservación de los Hábitats Naturales y de la Fauna y Flora Silvestres, en sus artículos 6.2 y 6.3, obliga a los Estados miembros a evitar la degradación de cualquier espacio perteneciente a la Red Natura 2000 así como a evaluar los efectos de cualquier proyecto que se lleve a cabo en estas áreas. Bajo una perspectiva análoga, en su apartado 6.4. considera que únicamente se considerará la ejecución de proyectos que afecten negativamente a la Red Natura sí no existen alternativas posibles y bajo supuestos de excepción:
Si, a pesar de las conclusiones negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera realizarse un plan o proyecto por razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica, el Estado miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida. Dicho Estado miembro informará a la Comisión de las medidas compensatorias que haya adoptado. En caso de que el lugar considerado albergue un tipo de hábitat natural y/o una especie prioritarios, únicamente se podrán alegar consideraciones relacionadas con la salud humana y la seguridad pública, o relativas a consecuencias positivas de primordial importancia para el medio ambiente, o bien, previa consulta a la Comisión, otras razones imperiosas de interés público de primer orden.
Además, el artículo 7 de la Directiva Hábitats establece que “Las obligaciones impuestas en virtud de los apartados 2, 3 y 4 del artículo 6 de la presente Directiva sustituirán a cualesquiera obligaciones derivadas de la primera frase del apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 79/409/CEE en lo que se refiere a las zonas clasificadas”. De tal forma, que los apartados 3 y 4 establecen para los espacios de la red Natura 2000 la obligación de realizar adecuadas valoraciones de los impactos ambientales derivados de planes y proyectos no relacionados con la gestión del lugar, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de dicho lugar. Las autoridades medioambientales sólo se declararán de acuerdo al proyecto tras haberse asegurado que no existen alternativas posibles y que no causará perjuicio a la integridad del espacio, excepto si se trata de un proyecto de interés público de primer orden, lo que también será necesario justificar. Una vez cumplidas estas dos premisas, la ejecución del proyecto deberá ir acompañada de cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 queda protegida.
10- Considerar el Peak Oil y la crisis actual
Una carencia muy reseñable es que no exista la más mínima alusión al fenómeno conocido como el Peak Oil (Mucha información sobre este proceso puede consultarse en www.peakoil.net y en muchos otros lugares). Según numerosos científicos y expertos en prospecciones petrolíferas, este proceso supondrá en breve plazo una fuerte inseguridad en el suministro de petróleo a escala mundial. Estamos hablando de un sector, el del transporte, que en el Estado español depende en un 97% de esta fuente de energía –y en el caso que nos ocupa, las carreteras, prácticamente esta dependencia es del 100%–, por lo que la consideración de este asunto es muy relevante. Por tanto, el estudio que se realice y el Informe de Sostenibilidad Ambiental deberán contemplar un escenario como el que se plantea (mucho más probable según todos los estudios que la continuidad de la situación actual), que supondrá una reducción drástica en el uso de automóviles.
Del mismo modo, durante estos meses de crisis económica, se han observado importantes reducciones en el uso del automóvil. La evaluación ambiental, por tanto, debe considerar asimismo estos escenarios, puesto que podría ocurrir que se planteen nuevas infraestructuras que luego no tengan la demanda prevista.
11- ¿Mejorará la contaminación atmosférica?
Según se puede comprobar en la pág 18, efectos positivos, se da por hecho que el desarrollo del Plan de Carreteras mejorará la contaminación atmosférica. Esto habrá que demostrarlo, pues todas las evidencias apuntan en sentido contrario. Nuevas carreteras suponen más vehículos en circulación, y por ello más emisiones. Aunque circunstancialmente se puedan resolver situaciones de congestión que podrían hacer augurar una mejora en la calidad del aire, de hecho la dinámica que se produce es que finalmente se producen nuevas y mayores situaciones de congestión (si bien pueden ocurrir en otros lugares distintos a donde se ha intervenido) agravadas por el hecho de que hay más coches en circulación, lo que finalmente nos aboca a una situación peor.
12- ¿Mejorará la contaminación acústica?
Según se puede comprobar en la pág 18, efectos positivos, se da por hecho que el desarrollo del Plan de Carreteras mejorará la contaminación acústica. Cabe la misma argumentación que para el caso anterior.
13- ¿Eliminación de rotondas?
Del punto de la página 9, apartado Desarrollo, “Se suprimirán intersecciones al mismo nivel, de manera que se prioricen los movimientos de continuidad de la Red de Carreteras, para ello se ejecutarán intersecciones a distinto nivel contribuyendo con ello al aumento de la capacidad y seguridad de la misma”, parece inferirse que no se van a realizar rotondas y que se va a optar por pasos a distinto nivel, que a menudo tienen un coste económico y ambiental mucho mayor. Deberá justificarse porqué.
14- ¿Positivo para la fauna, el paisaje, la vegetación, las aguas, los cauces...?
En la página 19 se plantea que el Plan de Carreteras tendrá efectos positivos para la fauna, el paisaje, la vegetación, las aguas, los cauces, etc. Se podría admitir que, con determinadas actuaciones se puedan paliar o minimizar algunos problemas, pero argumentar que se mejorarán las condiciones previas no es de recibo.
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Ecologistas en Acción de Granada 8
de mayo de 2009 El
despotismo "no ilustrado" resucita en Granada
Ecologistas en Acción presenta alegaciones a los proyectos de cierre con autovías por el este de Granada. Se trata de obras innecesarias, con un gran impacto ambiental y un oscurantismo en su tramitación, propio de otros tiempos, ya que no se ha dado ninguna publicidad, a pesar de la importancia de las obras proyectadas.
Es inconcebible que, mientras se soltó el globo sonda en todos los medios de comunicación durante varios días, para convencer a la ciudadanía que iba a poder elegir entre “10 ALTERNATIVAS, 10”, el estudio informativo definitivo - por el que se decanta la empresa que lo ha desarrollado- aparece en BOJA en Semana Santa, y sin ninguna cobertura mediática. Como los granadinos no tienen costumbre de leer el BOJA mientras desayunan, es por lo que hemos solicitado una ampliación del plazo de alegaciones para que todo el mundo que lo desee conozca el proyecto y pueda opinar. Nosotros alegamos que ninguno de los dos proyectos, el de la Ronda Este propiamente dicho y el desdoblamiento de la carretera de la Sierra, desde los túneles del Serrallo hasta el comienzo de la subida al final de Cenes, donde engancharía con la anterior, se ajusta a lo recogido en el POTAUG, al POTA ni en los diversos planes de movilidad y sostenibilidad.
Es de vergüenza las justificaciones que aparecen en el estudio para los dos proyectos. La Ronda Este, que partiendo de Cenes cruzaría Jesús del Valle, pasaría por el Fargue (junto al desvío a la Abadía del Sacromonte) y descendería río Beiro abajo para cruzarlo y acabar junto a Jun, la justifican diciendo que facilitará a los universitarios del Zaidín y de la Bola de Oro el acceso al Campus de la Cartuja y que los vecinos de las poblaciones de la vega Sur (Huétor Vega, Cájar, la Zubia, Ogíjares) demandan este nuevo camino para ir a las nuevas superficies comerciales de la zona norte, como Kinépolis e IKEA.
El desdoblamiento de la A-395 a partir de los túneles del Serrallo se justifica porque se facilite a los pueblos del valle del Genil su función como zona dormitorio. O sea, facilitar más urbanizaciones en contra de cualquier criterio de sostenibilidad.
En los dos proyectos se hace referencia al tráfico hacia Sierra Nevada, pero utilizan datos erróneos, ya que los usurarios procedentes del levante, apenas alcanzan el 20% del total, y de llevarse a cabo estas actuaciones nos encontraríamos a cuatro vías desembocando en una carretera de montaña, con un sólo carril y en cuesta, sin posibilidad de adelantamiento, por lo que los atascos sería monumentales. Y como los responsables de la estación ya reconocen, se ha llegado a la saturación, y por eso cada vez más veremos que se va a potenciar el transporte público, por lo que facilitar el acceso al vehículo privado hasta la base, no tiene sentido.
Respecto al impacto ambiental, hay que decir que las dos autovías transcurren en su totalidad por terrenos protegidos por el POTAUG y por los planeamientos urbanísticos de los municipios que atraviesa.
La Ronda Este, para ahorrar, prescinde de túneles y presenta taludes de hasta 60 metros de altura, y de 11 km de longitud que tiene la autovía, 2 km son de puentes y viaductos. Pero como el terreno presenta numerosas fallas y no es segura la cimentación de estos viaductos, se contempla la posibilidad de distintas variantes, que podrían suponer algún túnel y un encarecimiento del presupuesto, estimado inicialmente en 147.169.720,90 €.
Va a haber un movimiento de tierras monstruoso y se calcula que habrá un sobrante de más de 5 millones de metros cúbicos, que no saben qué hacer con ellos.
Respecto al beneficio social, el proyecto de la carretera de la Sierra reconoce que no se va a generar empleo en los pueblos de la zona, ya que el personal vendrá de fuera y, además, se va a perder, ya que se van a eliminar una serie de huertas protegidas que dan empleo a algunas personas.
Encima los 171.296 m2 que se van a expropiar están valorados en 453.924,07€, lo que supone poco más de 2,5 € el metro de terreno de vega.
Para justificar este impacto paisajístico, que ellos mismos consideran como negativo, permanente, localizado, irreversible y, por lo tanto, MODERADO-SEVERO, y que además transcurre por terrenos protegidos por el POTAUG, se descuelgan con la creación de un “Parque Lineal” que iría al lado de la nueva carretera para disfrute de los ciudadanos.
Sin embargo este carril de 8 metros de anchura, transcurriría en casi la mitad del recorrido sobre la nueva carretera que ya iría sobre un muro de 4 metros de altura sobre la antigua, y soportando la contaminación y unos ruidos que el propio estudio reconoce como superiores a lo permitido por la legislación vigente.
En suma se va a gastar como mínimo 18.729.526,07 € que es lo presupuestado y se va a fastidiar a miles de ciudadanos que, a diario, utilizan el Parque Fluvial del Genil (la conocida Ruta del Colesterol) al meterle al lado más asfalto, más tráfico y más ruido.
Como estos proyectos se financian con fondos europeos vamos a recurrir a Bruselas ya que van en contra de toda sostenibilidad y, además, afectan a diversos hábitat protegidos y le dan una patada al Convenio Europeo del Paisaje.
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5/05/2009
Los ecologistas critican el puerto de la Ciudad del Mar
P. L. - Santiago -
El proyecto urbanístico de la futura Ciudad del Mar, en el litoral de Teis (Vigo), supondrá la "destrucción del ecosistema de la histórica playa de Ríos", según han criticado las asociaciones ecologistas y vecinales integradas en el colectivo A Ría Non se Vende. El motivo de la agresión denunciada es el puerto deportivo asociado al complejo científico-tecnológico, que prevé convertirse en una referencia europea en el campo de la investigación.
La marina prevé la ocupación de una lámina de agua de 155.550 metros cuadrados, de acuerdo con el plan sectorial expuesto al público. La superficie es mayor que la terrestre, de 115.050 metros cuadrados. "Esta actuación supondría el dragado de la playa, convirtiendo el litoral en un gran aparcamiento de barcos de recreo", afirma el colectivo, que denuncia que el proyecto "destruye" y "privatiza" la costa.
No es la única objeción de ecologistas y vecinos, que consideran "inadmisible" que en primera línea del litoral se permitan, para uso de puerto deportivo, edificaciones de bajo y tres alturas, o que se construya un vial de uso restringido para acceder a los muelles y a la zona náutico-recreativa.
A Ría Non se Vende sostiene además que el deslinde de la antigua Escuela de Transmisiones y Electrónica de la Armada (ETEA) "está mal hecho, al no incorporar como dominio público marítimo-terrestre todos los rellenos, los edificios construidos sobre ellos y los cantiles, tal y como regula la Ley de Costas".
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13/05/2009
El fiscal archiva la causa contra la Junta por el hotel Algarrobico
El Ministerio Público no ve "mala fe" en la alteración de los mapas del parque
MARÍA JOSÉ LÓPEZ DÍAZ - Almería -
La Fiscalía de Almería ha archivado las diligencias sobre la presunta prevaricación de la Junta de Andalucía en la modificación de la planimetría del Plan de Ordenación de Recursos Naturales (PORN) para rebajar la protección en la zona que se levantó un hotel a 50 metros del mar en el paraje de El Algarrobico, en Carboneras. Para el fiscal no existen "nuevos hechos" o "elementos probatorios" respecto al decreto de archivo que ya ordenó en 2007 otro fiscal. El escrito del fiscal José María López Cervilla también considera que el Ayuntamiento de Carboneras tampoco cometió delito al otorgar la licencia de obras, ya que no existía ningún informe técnico que se pronunciara en contra.
La Fiscalía abrió esta investigación a instancias del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 2 de Almería, que apreció en una sentencia del pasado mes de septiembre indicios de delito en la actuación del Consistorio carbonero y de la Junta de Andalucía. El titular de ese juzgado, Jesús Rivera, llegó a plasmar en su resolución que ambas Administraciones ampararon la construcción del hotel en aquel paraje, pese a incumplir la Ley de Costas y el plan de ordenación del parque. Ahora el fiscal considera que no puede extraerse "mala fe o intencionalidad o falsedad ".
El nuevo decreto de la Fiscalía sostiene que no se puede hacer ningún reproche penal a ambas Administraciones. También destaca que, en cualquier caso, se habría cumplido "con creces" el plazo de prescripción previsto al haber transcurrido más de 10 años desde la modificación y publicación de los planos por parte de la Junta.
López Cervilla insiste en que el hecho relativo a la modificación de la planimetría "ya fue objeto de investigación" y que el Ministerio Fiscal estimó que no existían datos "suficientes" para considerar que se hubiese cometido infracción penal. En su opinión, la modificación de tres mapas realizada en 1997 sobre los difundidos un año antes obedece a la "corrección de errores detectados en la confección inicial".
Protesta ecologista
El colectivo conservacionista Salvemos Mojácar ha anunciado que presentará un escrito ante la Fiscalía Anticorrupción en Madrid contra el fiscal de Almería. "El fiscal ha reiterado los mismos argumentos que su homólogo anterior en el cargo empleó años atrás para archivar la denuncia por los planos falsos del Parque Natural de Cabo de Gata modificados ilegalmente por la Consejería de Medio Ambiente: a saber, que se trata de una corrección y que sólo afecta a uno o dos planos", se asegura desde Salvemos Mojácar.
"El fiscal falta a la verdad ya que en ningún caso se puede llamar corrección a una modificación ilegal realizada por vía de hecho y sin aprobación pública", alegan los ecologistas.
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11/05/2009
Constructoras e ingenierías diseñan un nuevo plan de infraestructuras
Vías de alta capacidad, instalaciones portuarias, ampliación de autopistas de peaje existentes o corredores ferroviarios para mercancías serán algunos de los proyectos que incluirá la nueva propuesta de plan de infraestructuras que están elaborando conjuntamente las patronales de la construcción y las ingenierías. La propuesta se la harán llegar a Fomento y Hacienda a través de CEOE.
Raquel Díaz Guijarro - Madrid -
España ha sido siempre reconocida a nivel internacional como una excelente gestora de los fondos europeos. Cada 100 euros que recibía para construir una carretera se sabía en detalle cómo eran gastados y qué vía era la que financiaban", explica José Luis González Vallvé, presidente de la Asociación de Empresas de Ingeniería, Consultoría y Servicios Tecnológicos, Tecniberia. El problema es que ahora se ha frenado el flujo de fondos comunitarios, los recursos presupuestarios son escasos y, sin embargo, España continúa teniendo que hacer frente a sus necesidades en materia de infraestructuras.
Con esta premisa sobre la mesa se reunió hace unos días la Comisión de Infraestructuras de la patronal CEOE. En dicho encuentro se decidió impulsar la elaboración de lo que podría ser definido como un plan de infraestructuras complementario al PEIT en curso, que además podría incluir proyectos en materia de agua, energía y telecomunicaciones y abordaría el debate de cómo financiar cada obra. "Puesto que el proceso de maduración de una infraestructura dura entre cinco y ocho años, no debemos dejar de planificar qué obras es conveniente poner en marcha a medio plazo y con qué dinero contamos para desarrollarlas", asegura el presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), Juan Lazcano.
Una de las novedades de esta iniciativa es que, a diferencia de lo ocurrido en el pasado, prevé contar con las aportaciones que realicen todas las patronales de la construcción y con las ingenierías y que sea la CEOE quien le haga llegar la propuesta a los Ministerios de Fomento y Economía y Hacienda. "Estamos pensando en la construcción de hospitales, colegios o cárceles, pero también en infraestructuras de transporte como corredores ferroviarios para mercancías, trenes ligeros, plataformas de transporte público, la ampliación de autopistas de peaje y la mejora de los puertos, si queremos potenciar las autopistas del mar", añade la CNC, organización que engloba a las principales patronales de la construcción.
Seopan ya elaboró recientemente una propuesta por la que ofrecía construir y financiar 250.000 pisos de alquiler barato en suelos cedidos gratuitamente por los ayuntamientos y edificar 30 nuevos hospitales y 20 prisiones. El proyecto está valorado en 17.500 millones, que asumiría el sector privado.
El trabajo que se quiere realizar desde CEOE pretende, además, analizar qué obras se podrían financiar con mecanismos extrapresupuestarios como el método alemán o pago aplazado, el peaje en sombra y el régimen concesional.
Desde las empresas advierten que un país como España con recursos limitados "no puede permitirse tener dos vías de alta capacidad con igual rendimiento", señalan en una concesionaria de una autopista de peaje. Precisamente el trabajo de las ingenierías consistirá en diseñar qué infraestructuras son las más eficientes y constituyen gasto productivo de verdad. "Habrá conexiones entre dos ciudades que si tienen aeropuertos y buenos enlaces por carretera, no requerirán también alta velocidad ferroviaria", explican en Tecniberia.
El sector urge cambios legales en el método alemán
Una de las fórmulas de financiación de obra pública que más suspicacias provocó cuando se inició su aplicación fue el llamado método alemán o sistema de pago aplazado de los proyectos. Con este mecanismo la administración licitante puede prorrogar el pago de una obra más allá de los límites que establece la ley general presupuestaria (normalmente tres o cuatro años).
Los críticos con esta iniciativa advirtieron que un mal uso de esta herramienta podía comprometer los presupuestos del futuro, por lo que los entonces responsables de Hacienda (con los gobiernos del PP) impusieron unos férreos controles para evitar efectos perniciosos. Entre las limitaciones que se establecieron, destaca el hecho de que nunca se agotó el plazo de 10 años que permitía el método alemán y tampoco se anualizó un pago equivalente a más del 30% del total del presupuesto de la obra. Esto, combinado con la prohibición de licitar bajo esta fórmula en determinados ejercicios, ha propiciado que los pagos pendientes sean absolutamente asumibles (ver gráfico superior). Por esta razón, el presidente de Seopan y ex responsable de la Oficina Presupuestaria de Presidencia del Gobierno, David Taguas, reclama una revisión del reglamento del método alemán para que se flexibilicen estos controles y las administraciones puedan licitar más obras mediante este mecanismo. Esta reivindicación es compartida por la Confederación Nacional de la Construcción, que exige que no se trasladen al capital privado riesgos innecesarios como es el coste de las expropiaciones en la explotación de una autopista de peaje, ya que eso puede provocar que las empresas abandonen estos proyectos.
La cifra
10.000 millones de euros es la inversión adicional que debería realizar Fomento este año, según el sector.
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6/05/2009
Arranca la Cumbre Empesarial Mundial de Cambio Climático: Naciones Unidas y representantes de empresas, ONG y Gobiernos
Una oportunidad histórica para que el sector empresarial deje claras sus intenciones en materia de recuperación y crecimiento económico ‘verde’ como parte de un nuevo tratado sobre cambio climático
El
objetivo de este encuentro será poner en común cuales son las
políticas y los modelos de negocio que fomentan una economía baja
en carbono y sus conclusiones serán un paso previo a la importante
cita de diciembre, cuando se trate de alcanzar un nuevo acuerdo sobre
cambio climático que sustituya al Protocolo de Kioto.
El World
Business Summit on Climate Change ha sido organizado por el
Copenhagen Climate Council, en colaboración con el Pacto Mundial de
Naciones Unidas, el World Business Council for Sustainable
Development (WBCSD), el Climate Group, 3C y el World Economic Forum’s
Climate Change Initiative.
La Cumbre Empresarial Mundial sobre
Cambio Climático reunirá aproximadamente a entre 800 y 1.000
líderes empresariales, Gobiernos, y representantes de la sociedad
civil. Todos los participantes serán influyentes representantes de
estos sectores, incluyendo CEO de grandes compañías, jefes de
Estado, ministros de Gobierno, expertos, científicos y analistas,
así como empresarios en general.
Los representantes empresariales
discutirán sobre cómo sus compañías pueden ayudar a enfrentar el
reto del cambio climático con modelos comerciales innovadores,
nuevos modelos sociedades, y el desarrollo de tecnologías bajas en
carbono. La idea es enviar “un potente mensaje” a Gobiernos y
representantes de las negociaciones post-Kioto sobre cómo eliminar
barreras y crear los incentivos necesarios para la puesta en práctica
de nuevas soluciones una vez que este Protocolo expire, en
2012.
Además del secretario general de Naciones Unidas, Ban
Ki-moon, se espera la presencia de Su Alteza Real Margarita de
Dinamarca, el primer ministro del país, Lars Løkke Rasmussen, el ex
vicepresidente de Estados Unidos y Premio Nobel, Al Gore, el
presidente de la Comisión Europea, José Manuel Barroso, el
secretario ejecutivo de UNFCCC (Convenio de Naciones Unidas para el
Cambio Climático), Yvo de Boer, o el responsable del Panel
Intergubernamental de Cambio Climático Rajendra K.
Pachauri.
Asimismo, está prevista la asistencia de altos
representantes de grandes compañías como Merrill Lynch, Saatchi &
Saatchi, Sonae Capital, Deutsche Bank Group, Fujitsu, Norske Skog,
Vestas, Royal Dutch Shell, Pepsico, China Power International, Novo
Nordisk, KPMG, Unilever, Triodos Bank, TATA Power, PwC, Virgin Group,
BP o Goldman Sachs.
Sus interlocutores serán, a su vez,
representantes de organizaciones como Oxfam, el World Business
Council for Sustainable Development (WBCSD), y su presidente, Björn
Stigson, profesores de las Universidades de California y Oxford, el
World Economic Forum, la Fundación Bellona, Global Compact --y su
director ejecutivo, Georg Kell--, Greenpeace Internacional, WWF, SAS
Group, el Carbon Disclosure Project, o el Copenhagen Climate
Council.
Cita crucial
En palabras del secretario general de
Naciones Unidas, Ban Ki-moon, esta cita será ”crucial” para
alcanzar un nuevo tratado sobre el clima.
En un momento en el que
la crisis económica global es también una crisis ambiental, la cita
del World Business Summit Climate Change los días 24, 25 y 26 de
mayo, ”será una oportunidad histórica para que el sector
empresarial deje claras sus intenciones en materia de recuperación y
crecimiento económico ‘verde’ como parte de un nuevo tratado
sobre cambio climático”, señaló.
Las recomendaciones a las
que lleguen los asistentes en estos tres días de debates serán
presentadas al Gobierno danés, anfitrión de la COP15 en diciembre,
y a su secretario ejecutivo, Yvo de Boer de la UNFCCC, como
contribución a estos seis meses finales de negociaciones.
“Esta
Cumbre será una contribución crucial en la trayectoria hacia un
futuro verdaderamente sostenible”, recalcó Ban Ki-moon. “El
mundo confía en los líderes empresariales para que esta
contribución se realice a través de su tecnología, su innovación
y su inversión”, añadió.
Por su parte, los Gobiernos y
Naciones Unidas “deben trabajar conjuntamente para hacer entender
que los negocios necesitan inversiones sostenibles, productos bajos
en carbono y energía limpia”. El ‘Protocolo de Copenhague’
debe ser “equilibrado, tolerante y ratificable por todas las
naciones”, dijo. “Juntos, podemos convertir el riesgo en
oportunidad, mejorando nuestra economía y salvaguardando el
planeta”, concluyó.
Se puede obtener más información sobre el
evento en las webs:
www.copenhagenclimatecouncil.com,
http://www.copenhagenclimatecouncil.com/world-business-summit.html y
en
http://www.copenhagenclimatecouncil.com/world-business-summit/participants.html
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12
de mayo de 2009
El
Defensor del Pueblo Europeo investiga a la Comisión a instancias de
Ecologistas en Acción
El Defensor del Pueblo Europeo (Ombudsman) ha abierto una investigación de oficio para aclarar las presuntas irregularidades en el tratamiento de las denuncias ambientales por parte de la Comisión Europea. Dicha investigación se apoya en la evidencia aportada por Ecologistas en Acción, que ha recogido durante los últimos años ejemplos de dejación de funciones por parte de la Comisión Europea a la hora de registrar las denuncias de ciudadanos y organizaciones ecologistas.
Ecologistas en Acción llevaba años alertando de que la Comisión Europea hacía dejación de funciones al incumplir sus propias normas relativas al registro de quejas ambientales. Una norma de la Comisión Europea [Comunicación COM(2002) 141] obliga a esta institución a registrar como denuncia ambiental cualquier escrito de los denunciantes, que identifique una posible violación del Derecho Comunitario Ambiental. Sin embargo, la práctica en los últimos 5 años ha sido la de restringir el registro y reservarlo sólo a aquellos casos que la Comisión considera importantes. Esto excluye de facto multitud de proyectos impactantes que no llegan a la categoría de mega-proyectos del calado de la M501 o el macro-puerto industrial de Granadilla, pero que no dejan de tener un importante impacto ambiental.
Para Ecologistas en Acción es inaceptable que la Comisión reduzca las estadísticas de infracciones ambientales por el burdo método de no registrarlas, aceptando la premisa de que lo que no se cuenta, no existe. Es preciso señalar que si bien los Estados miembro tienen la obligación de cumplir la normativa ambiental, es obligación de la Comisión Europea vigilar por el correcto cumplimiento de la misma. A falta de capacidad de inspección sobre el terreno, las organizaciones ecologistas y ciudadanas se convierten en los “ojos” de la Comisión Europea, que le advierten de lo que ocurre in situ. Renunciar a ellos y darles la espalda, negándose a investigar los casos denunciados, es una evidente dejación de funciones y un caso claro de mala administración.
Esta idea se ve ahora reforzada por la decisión del Defensor del Pueblo Europeo de abrir una investigación de oficio ante la sospecha de que la Comisión incumple sus normas en materia de registro de quejas. Ecologistas en Acción ha aportado evidencias de un número importante de casos en los últimos años en los que la Comisión rechazó registrar las denuncias ambientales sin una base legal para hacerlo. Ecologistas en Acción espera que la investigación del Ombudsman sirva para que la Comisión Europea cambie su actitud, se tome en serio las infracciones ambientales y envíe señales fuertes a los gobiernos nacionales, regionales y locales de toda Europa, y especialmente de nuestro país, de que quien contamina y agrede al medio ambiente no sale indemne. España se encuentra a la cabeza en número de infracciones ambientales.
Más información: Samuel Martín-Sosa Rodríguez, Responsable de Internacional, Ecologistas en Acción, 686 96 14 86
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9/05/2009
¿Salidas a la crisis?
Joaquim Sempere, profesor de Teoría Sociológica y Sociología Medioambiental de la Universidad de Barcelona.
He
aquí una propuesta recientemente difundida para combatir la crisis:
“Tenemos por un lado un parque enorme de viviendas mal repartidas
[…] que en gran medida es viejo, energéticamente ineficiente y
gran consumidor de energías fósiles. ¿No sería hora de invertir
masivamente en el parque existente y mejorarlo radicalmente? Reducir
la factura energética del país no sería nada malo de cara al
futuro, y la rehabilitación crea empleo más intensamente que
cualquier obra pública”. Quien esto propone es Manel Larrosa,
arquitecto que apoya y promueve la Campaña Contra el Cuarto
Cinturón, una autovía orbital proyectada en torno a Barcelona, y
muy controvertida. Frente a las grandes infraestructuras previstas
como fórmula destacada para salir de la crisis –lo acaba de dejar
bien claro el nuevo ministro de Fomento–,
Larrosa propone
trabajos más modestos y repartidos. “Hay que resolverlo –sostiene–
con un aumento de la demanda privada y no solamente de la demanda
pública”. La mejora de las viviendas debería permitir instalar
captadores solares térmicos y fotovoltaicos, dobles cristales,
reforzar el aislamiento de las paredes, mejorar los dispositivos de
ahorro y reutilización del agua, etc.
¿Cómo
financiar todo esto? Los Presupuestos del Estado prevén 20.000
millones de euros para
infraestructuras, que generan muy poco
empleo y ningún efecto multiplicador. Sólo la mitad de esta suma
permitiría rehabilitar anualmente un millón de viviendas con una
transferencia de 10.000 euros a cada unidad familiar. En cinco años,
pongamos por caso, se podrían rehabilitar unos cinco millones de
viviendas, creando muchos puestos de trabajo. La operación
supondría, además, un ahorro energético substancial y el conjunto
urbano sería más sostenible. Las grandes empresas constructoras
verían reducirse sus contratas. En cambio, se incentivarían las
pequeñas y medianas empresas y se generaría una demanda (solvente)
de captadores solares térmicos y fotovoltaicos. Sería una apuesta
importante a favor de las energías renovables y por un tejido
industrial orientado hacia un mercado con mucho futuro: el de las
industrias favorables a la sostenibilidad.
Un
programa así, además de la donación de una cantidad a fondo
perdido, requeriría más condiciones: una normativa –con cláusulas
obligatorias, como las existentes ya en varios municipios españoles
y europeos, en materia de energías renovables– para hacer más
sostenible el parque de viviendas existente; programas de ayuda a
pequeñas y medianas empresas de cara a una reconversión industrial
siempre que hiciera falta; formación con miras al reciclaje
profesional de los trabajadores, etc. Con semejantes incentivos y
ayudas cabría esperar una buena respuesta de la población.
Hay
numerosos precedentes de aplicación del presupuesto público a la
demanda privada. Todo el mundo conoce el Plan Renove, que se ha
reeditado ahora para estimular la compra de automóviles. Pero se
sabe menos que en Alemania (que también da dinero para comprar
coches) el Gobierno decidió conceder 750 euros a cada particular que
cambiara su calefacción consumidora de energías fósiles (carbón,
fuel-oil o gas) por calefacción de fuentes renovables (solar y
biomasa). Esta medida es un gasto público que orienta la demanda
hacia unos productos cuya
difusión, venta y utilización señalan
el futuro, puesto que favorecen la transición del actual modelo
energético fosilista, sucio, finito e insostenible hacia un modelo
basado en las energías renovables.
Esa es una política económica
gubernamental inteligente, que crea demanda orientando indirectamente
a los inversores hacia una industria que necesita todavía incentivos
para establecerse sólidamente. Se trata, además, de una industria
de futuro, destinada a crecer.
Una
ventaja de este tipo de política es que en lugar de inyectar dinero
público en el sistema bancario, dinero cuyo destino final está
resultando problemático –y que seguramente redundará en un
enriquecimiento especulativo de los beneficiarios del sistema
financiero–, lo que se hace es dar dinero al consumidor final
generando demanda real y efectiva. Se está poniendo en evidencia que
en situación de paro y precariedad crecientes, la gente, incluso la
que tiene trabajo e ingresos, se retrae a la hora de gastar, y las
empresas se retraen a la hora de invertir. ¿Por qué extrañarse de
que casi nadie acuda a los bancos y cajas a pedir créditos y de que
el dinero público inyectado en las entidades financieras les sirva a
estas para tapar sus propios agujeros, y
encima tener beneficios?
En cambio, incrementar con el dinero público la demanda privada debidamente orientada –inyectando dinero en los bolsillos de los particulares– es mejor solución que reforzar el sistema financiero. El Gobierno español, como otros gobiernos europeos, lo sabe perfectamente y concede ayudas para renovar el parque automovilístico. Pero es un disparate destinar ese dinero a fomentar una producción –la de automóviles– que debería empezar a reducirse en beneficio de la producción de bienes orientados a la sostenibilidad ecológica, como los paneles solares, el aislamiento térmico en los edificios y otros.
Y
otro tanto puede decirse de la demanda pública. La demanda pública
genera también bienes útiles y puestos de trabajo. Pero ¿por qué
más autopistas en lugar de más vías férreas y más trenes? ¿Por
qué no renovar y ampliar las instalaciones de centros de salud y
enseñanza, aplicándoles también criterios de ahorro energético y
de sostenibilidad?
La actual crisis es, por supuesto, una
desgracia. Pero puede ser una oportunidad para avanzar hacia una
economía menos insostenible y menos dependiente de las
multinacionales. Se ha visto que hay miles de millones disponibles.
Empleémoslos bien.
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13
de mayo de 2009
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN MUESTRA SU DECEPCIÓN ANTE LA INDECISIÓN DE ZAPATERO
SOBRE EL CIERRE DE GAROÑA
Para Ecologistas en Acción resulta inaceptable la indecisión mostrada ayer por Zapatero en el Debate del Estado de la Nación a propósito del cierre de la central nuclear de Garoña, una central con un historial de incidentes e inseguridad que hace perentorio la necesidad de asumir su cierre urgente.
El Presidente Zapatero, presentó en su programa electoral un plan de cierre progresivo de las centrales nucleares, y en los documentos elaborados hasta ahora por las diferentes administraciones afectadas, se contemplaba una vida máxima de 40 años. Por ello, el Ecologistas en Acción, esperaba que en el debate sobre el Estado de la Nación el Presidente anunciara el cierre de la central nuclear de Garoña, que lleva más de 38 años de funcionamiento, sufriendo problemas serios de estructura y corrosión en el reactor, y cuyo permiso de explotación finaliza el próximo 5 de julio.
Zapatero adujo, la necesidad de esperar al informe que sobre esta central tiene que elaborar el Consejo de Seguridad Nuclear, para posponer su decisión definitiva. Todo lo cual, a la organización ecologista no deja de sorprender, ya que la decisión es de tipo política y no técnica, perdiéndose, además, una oportunidad formidable para lanzar un mensaje nítido y real al país, de abandono de la energía nuclear.
Por todo ello, Ecologistas en Acción manifiesta su decepción ante la ambigüedad de Zapatero sobre el futuro de esta central. Para esta organización, la única posibilidad coherente y viable sobre Garoña es su cierre inmediato, por su deterioro y por el peligro que entraña.
Más información: Paco Castejón, 639104233 y Javier González, 679 279 931
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12 de mayo de 2009
Sanción insuficiente ante la fuga radiactiva de Ascó
Ecologistas en Acción califica de totalmente insuficiente la sanción por la fuga radiactiva de Ascó, ya que su cuantía sólo supone el beneficio de la central de 3 días y no responde a la gravedad del incidente.
Ecologistas en Acción califica de ridícula la sanción impuesta a Endesa, titular de la Central Nuclear de Ascó, por el Ministerio de Industria y Comercio. Los 15'4 millones de multa, a pesar de suponer un récord en nuestro Estado, son totalmente insuficientes.
En primer lugar, como ya ha venido denunciado la organización ecologista, las multas por incidentes nucleares no resultan disuasorias en absoluto. Basta decir que los 15'4 millones de euros suponen el beneficio de sólo tres días de funcionamiento de la central (6'4 millones de euros diarios).
En segundo lugar, la multa no llega la máximo permitido por la ley, 22'5 millones de euros. Y eso a pesar de que la dirección de la central ocultó la fuga radiactiva, no tomó medidas para paliarla e intentó evitar que el inspector residente se enterase del grave incidente. Ecologistas en Acción se pregunta qué más tiene que ocurrir para poner las máximas sanciones.
Además, el Estado no ha abierto diligencias para exigir responsabilidades penales a la dirección de la central, ahora destituida. Es necesario recordar que la fuga radiactiva supuso una importantísima amenaza para la salud pública ya que, por ejemplo, hubo escolares que estuvieron potencialmente expuestos a la fuga en el periodo en el que la central ocultó el escape.
Ecologistas en Acción considera que éste es otro argumento más para que el Gobierno anuncie un calendario de cierre de todas las centrales nucleares españolas.
Más información: Francisco Castejón: 639 104 233 y Javier González: 679 279 931
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6 de mayo de 2009
ADENEX, AMIGOS DE LA TIERRA, ECOLOGISTAS EN ACCIÓN, COORDINADORA CONTRA GAROÑA, GREENPEACE, JÓVENES VERDES, PLATAFORMA CERRAR ALMARAZ, TANQUEM LES NUCLEARES-100%RENOVABLES
Ha sufrido ya ocho problemas de seguridad en lo que va de 2009
QUEDAN DOS MESES PARA EL CIERRE DEFINITIVO DE LA CENTRAL NUCLEAR DE GAROÑA
Ciberacción conjunta de la Coordinadora Estatal Antinuclear para pedir al Presidente Zapatero que cumpla su compromiso de cerrar las centrales nucleares, empezando en 2009 por la de Garoña
Cuando quedan sólo dos meses para que finalice el permiso de explotación de la central nuclear de Garoña (Burgos), las organizaciones ecologistas y plataformas antinucleares agrupadas en la Coordinadora Estatal Antinuclear, creada el pasado 21 de marzo en Madrid, han puesto en marcha hoy, en sus diferentes páginas web, una ciberacción conjunta para recordar al Presidente del Gobierno, José Luis R. Zapatero, que cumpla el compromiso del PSOE y de su Gobierno de cerrar las centrales nucleares, empezando con el cierre, ahora en julio de 2009, de la de Garoña.
En la ciberacción conjunta se recuerda al Presidente Zapatero que el cierre de Garoña es completamente factible desde el punto de vista energético, tecnológico y económico, y lo recomendable desde el plano medioambiental, de salud pública y de seguridad, ya que la central nuclear funciona de forma muy peligrosa y es un factor de riesgo para los ciudadanos y el medio ambiente.
En efecto, la central nuclear de Garoña fue inaugurada por Franco en 1971, se trata de un diseño obsoleto y fuera de normativa, aquejada de graves problemas de seguridad. Sufre un proceso de agrietamiento múltiple por corrosión que afecta a diversos componentes internos de la vasija del reactor (ésta es el verdadero corazón de la central nuclear, ya que alberga el combustible de uranio: el núcleo), motivo por el cual la seguridad de esta instalación se encuentra seriamente comprometida. Este problema afecta ya al 70% de los tubos que atraviesan la vasija del reactor y por los que pasan a su interior las barras de control, que son el "sistema de frenado" de la reacción nuclear. Este agrietamiento empeora irreversiblemente con el tiempo, según ha reconocido el propio Consejo de Seguridad Nuclear ante el Parlamento.
Además es una central totalmente amortizada desde hace años. Sin embargo, aunque su permiso de explotación termina el 5 de julio de 2009, la compañía propietaria Nuclenor, en un mero afán de obtener más beneficios, y haciendo caso omiso de los graves problemas de seguridad de la central y de su pésimo registro de funcionamiento (tres accidentes solo en el mes de abril pasado; ocho en lo que va de año 2009) ha pedido una prórroga de otros 10 años para la central.
Las organizaciones ecologistas han recordado reiteradamente al Presidente Zapatero su promesa electoral de cierre progresivo de las centrales nucleares, y denunciado la actitud pronuclear del Ministro de Industria, Miguel Sebastián, que es contraria al compromiso electoral adquirido por el PSOE.
El PSOE tiene el compromiso de “sustituir de forma gradual la energía nuclear en España por energías seguras, limpias, y menos costosas, cerrando las centrales nucleares (…) potenciando el ahorro y la eficiencia energética y las energías renovables, la generación distribuida y las redes de transporte y distribución local” [Programa Electoral del PSOE - Elecciones Generales 2008].
Precisamente, gracias a la aportación al sistema eléctrico de las energías renovables (más limpias, más seguras y menos costosas que la nuclear), ya es posible sustituir y prescindir de la central nuclear de Garoña. En efecto, el sistema eléctrico español tiene capacidad suficiente para asumir el cierre inmediato y definitivo de la central nuclear de Garoña.
La aportación de Garoña al sistema eléctrico es marginal: 4.021 Gigawatios-hora (Gwh) en el año 2008, lo que representa sólo el 1,43% sobre el total de generación neta de electricidad de ese año (que fue de 279.868 Gwh). En comparación, las energías renovables aportaron en 2007 un 23% del total de la electricidad generada. La energía eólica produjo por sí sola un 11% de la electricidad en 2008. La contribución de las renovables en 2007 (último año con datos completamente desglosados por parte de Red Eléctrica Española, REE) fue de 62.081 GWh, un 9,61% superior a la del año anterior (5.969 GWh más).
Simplemente esos 5.969 GWh de incremento de la producción de electricidad renovable en 2007 con respecto al 2006 suponen casi el doble de la aportación anual de Garoña ese año.
Es más, España exportó en 2008 una cantidad de electricidad equivalente a la producida por tres centrales nucleares como la de Garoña. En efecto, los intercambios internacionales de electricidad del sistema eléctrico español registraron en 2008 un saldo exportador de 11.221 GWh, según datos de REE. La comparación de esa cantidad con la producción eléctrica media de Garoña en los últimos años evidencia que nuestra capacidad de exportación de electricidad es tres veces superior a la producción de electricidad anual de Garoña.
Más información: Javier González, 679279931
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12/05/2009
Nueva parada no programada de la central nuclear de Cofrentes
Durante los últimos años, la central nuclear de Cofrentes, situada en La Comunidad Valenciana sufre bajadas de potencia, incidentes y accidentes con mucha frecuencia. El año pasado fue la central nuclear con más problemas de todo el parque nuclear español. Su comportamiento durante este año, no ha sido mejor. Lleva dos paradas no programadas, la primera por mal funcionamiento de las válvulas de seguridad/alivio y a pesar de que en 2008 fueron sustituidas las 16 válvulas. La segunda parada ha sido la de ayer, pero también ha tenido durante el año bajadas de potencia sin justificar, destacamos la del 26 de marzo, que a pesar de ser una bajada importante, no fue comunicada al CSN, como es preceptivo.
Hemos de recordar que las empresas explotadoras intentan sacar el máximo beneficio de estas instalaciones. Cofrentes suele estar por encima de su potencia eléctrica de diseño inicial, por cierto, ampliada en marzo del 2002 de 875Mw a 1.096 Mw. (Megavatios). Estos cambios supusieron realizar sustituciones de muchas piezas y componentes y tuvieron que actualizar las Especificaciones Técnicas de Funcionamiento (ETF). También debería de haberle exigido el CSN una Declaración de Impacto Ambiental, pero no fue así. De esta forma en un tiempo record de 29 días pudo hacer toda esa transformación. Durante esta parada y las pruebas de arranque, la planta sufrió varios sucesos más o menos importantes. 9 fueron comunicados al CSN, pero 3 más no (Dos fueron detectadas por los Inspectores Residentes: durante la recarga habían pasado mangueras de cables a través de unas válvulas que conectaban con la contención secundaria de la central, en caso de accidente las válvulas no habrían podido cerrarse y la radiactividad hubiera escapado hacia el exterior. También detectaron otras válvulas que no estaban consignadas correctamente y el otro accidente fue el vaciado parcial de una de las piscinas en las que se guarda el combustible irradiado en el núcleo).
Desde la liberación del sector eléctrico en 1997, las empresas explotadoras ya no pueden por ejemplo cargar las reformas de una central sobre la tarifa de la luz y eso se ha visto reflejado también en un recorte del presupuesto para medidas de seguridad. Si sumamos que Cofrentes, es una central con 25 años de funcionamiento, por lo tanto antigua, lo único que podemos esperar es que cada vez más, sufra incidentes y accidentes.
Hay que añadir que Cofrentes es la central nuclear española que más residuos nucleares de alta actividad ha generado, unas 660 T y que se guardan en las piscinas dentro de sus propias instalaciones. No existe ningún problema técnico o económico que justifique el mantenimiento en funcionamiento de esta central nuclear más allá del 2011, cuando vence su permiso de explotación. El Valle de Ayora, ya ha pagado con creces su cuota de solidaridad. Es hora de reclamar un impulso político para sustituir esta vieja central, por otros sectores industriales, agrarios, ganaderos o turísticos que desarrollen actividades más limpias y respetuosas con el medio ambiente y que generen más puestos de trabajo en la zona.
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11/05/2009
Garoña investiga un posible fallo en el combustible
R. M. - Madrid -
La central nuclear de Garoña (Burgos) investiga "un ligero aumento de la actividad medida en el interior del núcleo", según confirmó la planta, propiedad de Endesa e Iberdrola. Este aumento podría corresponder a un fallo en alguna de las varillas de combustible, algo que, según la central, no tendría ninguna incidencia en la seguridad o el medio ambiente. La planta afirma que la bajada de potencia que sufre desde el sábado estaba prevista para recolocar los elementos combustibles, algo que se realiza periódicamente.
La organización ecologista Greenpeace denunció que esto responde a la rotura de un elemento combustible que habría contaminado el sistema de refrigeración del núcleo de la central, aunque eso no suponga una fuga al exterior.
Garoña, la central más antigua de España, está en el ojo del huracán porque su licencia caduca en julio y el Gobierno debe decidir si la prorroga.
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12/05/2009
Multa récord de 15,4 millones de euros por la fuga radiactiva de Ascó
La sanción penaliza un escape de emisiones ocultado durante varios meses
La central tapó lo que estaba pasando y un inspector se enteró casualmente
La planta ha destituido a toda la cúpula directiva y ha admitido errores
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
La fuga radiactiva de la nuclear de Ascó (Tarragona) le costará a Endesa e Iberdrola, dueñas del complejo, 15,39 millones de euros, la mayor sanción impuesta en España a una nuclear. Esta multa del Ministerio de Industria multiplica por 10 la que recibió la nuclear de Vandellòs II (gestionada por el mismo consorcio) por ocultar la corrosión de una tubería en 2005. Industria sanciona la fuga de partículas radiactivas (que comenzó en noviembre de 2007 y duró más de tres meses) pero rebaja la sanción de hasta 22,5 millones que propuso el Consejo de Seguridad Nuclear (CSN). Industria considera que la nuclear cometió cuatro faltas graves y dos leves.
La mayor multa se debe a la emisión radiactiva al exterior "con potencial de superación del límite anual de dosis para miembros del público en el interior del doble vallado de la central", que el ministerio sanciona como falta grave en grado máximo con 7,5 millones de euros. También fue grave "no establecer el control de contaminación externa del personal, por lo que impone tres millones de euros. La central ocultó la radiación y el inspector que el CSN tiene allí la descubrió por casualidad. Por no haber notificado el suceso y "no haber proporcionado información pronta y veraz" la multa es de otros tres millones. Por último, 1,8 millones penalizan que la central "no dejó constancia en los registros de vigilancia de la contaminación encontrada". Además, hay dos sanciones mínimas por no haber informado al consejo cuando tuvo la primera alerta (15.000 euros) y por dejar que saliera un camión con chatarra contaminada (75.000 euros). El ministro de Industria, Miguel Sebastián, anuncio "contundencia con Ascó" y ayer el ministerio consideró que ha cumplido.
Todo comenzó el 26 de noviembre de 2007, mientras la nuclear estaba en parada de recarga. A las 20.28, un técnico pone en marcha la ventilación de emergencia, el sistema que filtra el aire que sale de la planta e impide cualquier fuga. Pero una rejilla junto a la piscina en la que se guarda el combustible queda abierta. A las 21.24 dos operarios sin experiencia izan con cuerdas un bidón de 50 litros con agua radiactiva y lo tiran a esa piscina. Los que suelen realizar la maniobra les miran a distancia. Ya han superado la dosis de radiación admitida y se arriesgan a quedarse sin empleo. Justo al lado de donde vierten el bidón la rejilla chupa parte del agua, pero aún no pasa nada porque sigue en marcha la ventilación de emergencia. El día siguiente intentan limpiar la rejilla y "de forma injustificada", según el CSN, se eleva el umbral de alerta, con lo que el sistema ya no detecta la radiación. El 29 de noviembre a las 12.24 arranca la ventilación normal -quita el filtro que impedía la fuga- y las partículas radiactivas comienzan a salir al exterior. Durante días la fuga se sucede sin que se detecte el escape Los técnicos dicen que están preparados para un vertido continuo, pero no para algo tan difuso.
El 14 de diciembre, la estación de medición de la Generalitat detecta junto a la central un pico de radiación (0,188 microsievert por hora cuando lo normal es 0,12). Llama a la nuclear y esta descarta que tenga relación con la planta. No informa a los inspectores del CSN. El 14 de marzo, un empleado de la central halló una partícula radiactiva en el suelo; el 17 de marzo, otras dos y siguió sin informar.
El 3 de abril, más de tres meses después de que comenzase la fuga, el inspector residente visita la sala de control. Un informe del CSN afirma que "el jefe de turno le informa de que se había encontrado contaminación en las terrazas de los edificios de combustible". El inspector sostiene en un acta que "es atípico que el personal de operación le informe de temas radiológicos". Llama a los directivos de la central, que le cuentan todo pero admiten que no pensaban informar al consejo.
Tras el incidente, Endesa ha destituido a la cúpula directiva de la central y en un acto de contrición pública ha admitido en el Congreso errores y ha mejorado la comunicación con el CSN. El organismo estaba irritado porque en 2005 el mismo consorcio fue multado por "primar la producción sobre la seguridad".
La sanción satisface al portavoz socialista en la ponencia nuclear del Congreso: "Al Gobierno no le ha temblado el pulso. El CSN fue independiente y el Gobierno contundente". "Hablamos de ocultar información y manipulación, no puede volver a ocurrir". El diputado de ICV Joan Herrera considera que la sanción se queda corta porque "una emisión de radiación al exterior debe ser calificada como una sanción muy grave, con lo que la multa sería de cientos de millones, no como varias graves". El responsable de la campaña de Greenpeace, Carlos Bravo, también pidió una sanción mayor "que sea realmente disuasoria".
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12/05/2009
La central nuclear de Ascó tendrá que pagar la multa más alta de la historia
El Ministerio de Industria le impone una sanción de 15,4 millones de euros por la fuga de partículas producida en abril de 2008
EUROPA PRESS - Madrid -
El ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, firmó hoy una orden ministerial por la que se sanciona a la empresa titular de la central nuclear Ascó I (Tarragona), la Asociación Nuclear Ascó-Vandellós (ANAV), por la comisión de cuatro infracciones graves en relación con la liberación de partículas radiactivas en esta central nuclear notificada en abril de 2008.
Asimismo, el Director General de Política Energética y Minas dictó una Resolución por la que se sanciona la comisión de dos infracciones leves en relación con este mismo incidente.
El expediente contra Ascó se inició el pasado 12 de septiembre, a propuesta del Consejo de Seguridad Nuclear, y se resuelve antes de agotarse plazo legal previsto de un año, con una multa total por las diferentes infracciones de 15.390.000 euros, la más alta impuesta hasta la fecha a una central nuclear en España.
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7/05/2009
Perdiendo el miedo a lo nuclear
Frente al dilema energético planteado por la necesidad de frenar los gases de efecto invernadero, el apoyo a la energía nuclear ha venido a transformarse casi en una nueva forma de ecologismo.
"No es verde todo lo que reluce" es la advertencia de Juan José Gómez Cadenas, catedrático de Física Atómica y Nuclear y profesor del CSIC, que acaba de publicar El ecologista nuclear. Alternativas al cambio climático (Espasa). La voz de Gómez Cadenas se suma a la de otros científicos que, si por un lado desean atajar la amenaza del cambio climático, por otro consideran absolutamente necesario recurrir sin prejuicios al uso de la energía nuclear. “Pocos dudan hoy de que el problema más importante de nuestro tiempo sea evitar una catástrofe planetaria debida al cambio climático”, afirma el autor. “Paradójicamente –continúa– seguimos preocupándonos por la posible actividad de los residuos dentro de 10.000 años, cuando hay más razones para inquietarnos por la explosión de los hidratos de metano dentro de un siglo. Ecologismo hoy en día no puede significar seguir repitiendo gastadas consignas y enrocándose en dogmas fanáticos”.
El fantasma de Chernóbil
Aduciendo que el riesgo de vivir dos años a la puerta de una central nuclear es comparable estadísticamente al de fumarse un solo cigarrillo, Gómez Cadenas vuelve sobre la experiencia de Chernóbil para demostrar que en este histórico accidente se conjuraron factores que no se pueden generalizar. En primer lugar, dice, porque el reactor de Chernóbil no utilizaba agua como moderador, sino grafito, un elemento que acelera la reacción en cadena y cuyo uso por parte de los soviéticos obedece a que el reactor no sólo se destinaba a la producción de energía, sino también a la obtención de plutonio para las cabezas nucleares de los misiles. Por otra parte, porque dejaron de cumplirse muchas de las normas de seguridad que son obligatorias en Occidente. La conclusión de Gómez, que remite al informe publicado por el Comité Científico de las Naciones Unidas (www.unscear.org/unscear/en/chernobyl.html), es que “Chernóbil fue una terrible tragedia, pero casi cinco lustros más tarde es necesario repasar las estadísticas y preguntarse por el número de víctimas debidas al petróleo, al gas natural, a las minas de carbón y a los accidentes aéreos”.
Ecologismo y ciencia
Un amplio reportaje de Le Monde consignaba recientemente el creciente favor que la opinión pública va concediendo al tema de la energía nuclear. Según una medición de la firma Accenture, el 62% de los franceses se muestra partidario de que Francia continúe investigando al respecto, pues están convencidos de que las energías renovables no bastarán para asegurarles la independencia energética. En Francia, la parte de la energía nuclear en la producción eléctrica total es el 76,9%.
Frente a esto, Roberto Lion, presidente de Greenpeace Francia, justifica sus prevenciones: “Los desechos nucleares, que no siempre se sabe cómo deben ser eliminados, nos convierten en transmisores de la muerte para las generaciones futuras. En cuanto al riesgo de proliferación, ¿quién puede temerlo más que los gobiernos occidentales en pie de guerra contra la central iraní? Diseminar el átomo es contribuir inevitablemente a que algún día lleguen a utilizarlo estados violentos o mafias”.
La pregunta obligada es qué hacer si no puede recurrirse ni a las energías fósiles ni a la nuclear. Según Lion, debe trabajarse en tres direcciones: “Respuestas técnicas, que nos permiten ya construir edificios con un balance energético positivo, iluminados con un mínimo consumo, etc.; la marcha, inevitable y feliz, para nuestros países ricos y derrochadores, hacia modos de vida sobrios (y cita como ejemplo el uso de las bicicletas); y, finalmente, las llamadas energías renovables, cuya capacidad de servir a los hombres es ilimitada y cuyo uso puede ser descentralizado”.
Pero Patrick Moore, uno de los fundadores y antiguo director de Greenpeace International, critica en un artículo en The Wall Street Journal (22-04-09) el “extremismo” y los móviles puramente políticos de algunas asociaciones ecologistas. Bajo el título Por qué me retiré de Greenpeace, el texto hace referencia a algunas de las campañas promovidas por la organización sin disponer de evidencia científica que demostrase los perjuicios de los productos químicos a los que se oponía.
La agenda política
En España, el tema de la energía nuclear se pondrá sobre el tapete a propósito del permiso de explotación de la central de Garoña, que expira el próximo mes de julio. La decisión del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) sobre la posibilidad de que este reactor siga operando obligará al gobierno a tomar postura. Hasta ahora se ha pronunciado por el abandono de este tipo de energía, a medida que vayan agotando su vida útil los reactores nucleares existentes. Sin embargo, incluso Felipe González se manifestó en 2008 a favor de reconsiderar la moratoria sobre la construcción de reactores nucleares.
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5/05/2009
Más energía del Sol y menos petróleo por la crisis
El 4 de mayo, en el número 33 del Observatorio de la Electricidad, WWF destaca que las emisiones del sector eléctrico peninsular siguen bajando, al igual que la demanda de electricidad, que ha descendido un 13,5%. La organización también señala que, según los datos publicados sobre producción eléctrica con energía solar, en 2008 el sol ha generado más electricidad que el petróleo en la península. Este año, la aportación de este sector estratégico para diversificar las fuentes de energía en España podría cubrir el 2% de la demanda. Todo ello, si se mantiene una apuesta decidida para su desarrollo tecnológico e industrial.
LA CRISIS AFECTA EN EL CONSUMO La crisis económica está teniendo un importante impacto sobre la demanda eléctrica peninsular, que lleva una reducción acumulada, hasta ahora, del 9% respecto al mismo periodo del año pasado. Dicho descenso parece estar causado principalmente por la menor actividad industrial, que en febrero (último dato INE) había disminuido su índice de producción en un 22%. La bajada es mayor en el sector del automóvil (-54%) y en las actividades ligadas a la construcción (entre -30% y -45%, dependiendo del subsector).
Una de las conclusiones que se desprende de esta crisis es que una economía basada en construir edificios y en el sector de la automoción no es sostenible. Por ello, WWF hace un llamamiento para un cambio de modelo de desarrollo económico, en el que prime la integración del concepto de sostenibilidad en todas las políticas, empezando por el sector energético. El desarrollo de las energías renovables y la mejora de la eficiencia energética de todos los ámbitos productivos son dos pilares sobre los que refundar la economía española para sacarla de la crisis. Este cambio estructural supondría aumentar la competitividad de nuestro país en un entorno mundial en el que todos los estados industrializados apuestan por tecnologías más limpias, y en el que los recursos fósiles van a ser cada vez más caros a medio plazo.
WWF recuerda que, mientras que en EEUU hay empresas que afirman producir electricidad más barata con el sol que con el carbón, en España el Gobierno intenta paralizar el sector. Este tipo de acciones no son compatibles con una apuesta decidida por la sostenibilidad y por un cambio en el modelo energético y de sociedad que se necesita para encarar el futuro con optimismo.
DATOS DESTACADOS
Por séptimo mes consecutivo baja la demanda eléctrica: -13,5% respecto a abril de 2008.El descenso de las emisiones de CO2 respecto al mismo mes del año pasado (-32%).La menor aportación de la generación eólica respecto a abril de 2008 (-11,1%). El incremento en la exportación neta de la generación eléctrica a nuestros vecinos: un 2,8% comparado con un 0,9% en marzo. Las centrales de ciclo combinado que queman gas natural han recortado sus emisiones un 21% y las de carbón un 42,3%.Por cada kilowatio generado se emitieron 199 gramos de CO2. (Equivalentes a 0,199 toneladas de CO2 por MWh)Las emisiones acumuladas durante el primer trimestre de 2009 son un 26% inferiores a las del mismo periodo del año pasado.
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8 de mayo de 2009
CCOO pide que se refuercen los mecanismos de apoyo a las energías renovables en el nuevo plan 2011-2020
Para CCOO el nuevo plan es vital para el desarrollo de un sector estratégico para la economía española que puede generar miles de empleos.
El
Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE),
dependiente del Ministerio de Industria, ha iniciado el proceso de
participación de los distintos sectores sociales y económicos en la
elaboración del nuevo Plan de Energías Renovables (PER) 2011-2020,
que sustituirá al actual, vigente desde 1999. Para CCOO el nuevo
plan es vital para el desarrollo de un sector estratégico para la
economía española que puede generar miles de empleos.
Si España
quiere ser líder en el desarrollo de las fuentes y tecnologías de
energías renovables deberá superar en 2020 el objetivo del 20% del
consumo de energía primará procedente de renovables establecido por
la Unión Europea. Esto implica que al menos el 40% de la producción
eléctrica debería proceder de fuentes de energía limpia. Además,
dichos objetivos deberán adaptarse al cumplimiento de los
compromisos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero
que adopte la Unión Europea en el marco de un nuevo acuerdo
internacional que sustituya al Protocolo de Kioto, en la perspectiva
de que se amplíe el objetivo de reducción de emisiones al menos al
30%.
Aunque el sistema de retribuciones a las energías renovables
se ha mostrado eficaz, hay que incorporar alguna corrección para
evitar distorsiones. Las retribuciones que se fijen para el impulso
de las diferentes tecnologías de generación de electricidad habrán
de ser suficientes para promover su desarrollo y cumplir con los
objetivos fijados, pero deberán ajustarse a la evolución de costes
de instalación de cada una de ellas. Esto dotará a las inversiones
de predictibilidad y evitará los calentamientos artificiales
(burbujas) de alguno de los sectores, como el fotovoltaico, que tanto
ha dañado a la situación laboral y a la imagen de las energías
renovables.
A CCOO le preocupa la situación del sector de la
biomasa, que está actualmente muy por debajo de los objetivos
previstos por el plan vigente. Hacen falta medidas especiales de
apoyo y que las Administraciones Públicas y sectores concernidos
(ambiental, agrícola, forestal, ganadero, agroindustrial…) se
involucren. La tecnología empleada en la energía solar térmica ha
sido ampliamente probada, es eficiente y ofrece múltiples usos
(domésticos, servicios, industrias…). Sin embargo, su marco de
apoyo (Código Técnico de la Edificación y ordenanzas municipales)
ha sido muy tardío y los objetivos que marcaba el PER 1999-2010 (muy
razonables) quedarán muy lejos de cumplirse. De ahí la importancia
de dar un impulso a la solar térmica que pasa, entre otras
actuaciones, por incrementar los sistemas de vigilancia y control del
Código Técnico de la Edificación y aumentar los incentivos para
promover instalaciones en los edificios y viviendas del parque
edificatorio actual y en los edificios de las Administraciones
Públicas.
CCOO insiste en que la incineración de residuos no
puede considerarse como energía renovable, ya que los recursos y
materiales contenidos en los mismos de ninguna manera se renuevan (a
excepción de los orgánicos que se consideran biomasa), sino que se
destruyen, un proceso que genera contaminantes tóxicos que ocasionan
un riesgo ambiental inaceptable. Por otra parte, el aprovechamiento
energético que produce incinerarlos es muy inferior al ahorro
energético que se produciría si se reciclaran. De ahí que no sea
razonable incentivar y subvencionar unas instalaciones de producción
de energía que destruyen recursos, fomentan el incremento de la
producción de basura y confunden a la sociedad al tenerla en la
misma consideración que las fuentes de energía realmente
renovables. Estimamos que debería eliminarse la prima con la que se
retribuye la electricidad producida con este sistema y excluirlas del
régimen especial.
CCOO ha planteado al IDAE unas primeras
sugerencias en las que plantea que sería muy importante no sólo
disponer de un diagnóstico previo de la situación de los sectores y
de las tecnologías, sino también de un balance de la ejecución del
PER 1999-2010, analizando cuáles son las medidas que han permitido
cubrir los objetivos previstos en unas tecnologías y por qué no se
ha cubierto en otras. De esa manera estaremos en mejores condiciones
para poner en marcha las medidas de apoyo para el siguiente período.
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6/05/2009
En
2008 se instalaron 466.000 m2 de solar térmica en España, la mitad
de lo previsto en el PER para ese año
Según la encuesta de mercado realizada por la Asociación Solar
de la Industria Térmica (ASIT), en 2008 se han instalado 466.000 m2,
que pese a ser un buen resultado con respecto al ejercicio anterior,
es la mitad de la previsión que el Plan de Energías Renovables
(PER) fijaba para el año pasado.
Las expectativas generadas con
las previsiones que se contemplan en el Plan de Energías Renovables
(PER) 2005-2010, y que sitúan el parque instalado de energía solar
térmica en los 5 millones de metros cuadrados, están muy lejos de
cumplirse, asegura ASIT.
El mercado solar térmico en 2008 se ha
contagiado de la desaceleración que está viviendo el sector de la
construcción. Aún así la implementación de la obligatoriedad del
Código Técnico de la Edificación (CTE) ha propiciado un
crecimiento en torno al 70% con respecto al 2007, lejos aún de las
mejores expectativas.
“Según nuestro análisis de mercado
basado en la información facilitada por nuestros asociados, que
representan a más del 90% del mercado en cuanto a suministro de
captadores solares, el 75% serían instalaciones sujetas al CTE, el
20% instalaciones promovidas con los programas de ayudas de las CCAA
y el resto captadores de plástico para el calentamiento de
piscinas”, apunta Pascual Polo, secretario general de ASIT.
Las
previsiones de la Patronal de la construcción en 2009 son bastante
preocupantes, dado que estiman que se iniciarán 150.000 viviendas en
el año, lo cual contrasta con las 560.000 construidas en 2008. “Por
ello es muy difícil hacer una previsión optimista del 2009 ya que
nuestro actual crecimiento depende de la nueva edificación y los
programas de ayudas de las CCAA seguirán decayendo en sus resultados
por cuarto año consecutivo”.
Pascual Polo ve nubarrones en el
horizonte. “Estimamos que si no se corrige la tendencia con medidas
a corto plazo, el mercado en 2009 se contraerá más de un 30%, con
la consecuente reducción de inversión privada, cierre de empresas y
pérdidas de puestos de trabajo. Nos encontramos ante un sector que
en 2008 ha facturado unos 375 millones de euros y que da empleo
directo a más de 8.000 personas, sector que está desacelerando
cuando se sigue diciendo que tenemos mucho potencial”.
“No se
dan las condiciones para un mercado atractivo y estable que genere
confianza, creciendo un 70% y luego perdiendo un 30%. Y lo que es
peor, no se dan las condiciones para que las empresas luchen por su
subsistencia dentro del sector cuando no hay evidencias de que por
parte de la Administración se vaya a hacer algo para mejorar la
situación, ya que por mucho que forme parte de su discurso el apoyo
a las Energías Renovables, no se ven acciones concretas”, añade
el secretario general de ASIT.
Asamblea
General y Congreso
En
los próximos días ASIT celebrará su IX Asamblea General y el III
Congreso de la Energía Solar Térmica en relación con el CTE,
eventos ambos que tendrán lugar en el marco de Genera 2009.
El
Congreso, que se celebra el día 13, tratará sobre cómo se va
desarrollando nuestra tecnología en el ámbito de la nueva normativa
que afecta a la construcción y rehabilitación de edificios. Será
de acceso libre a todos los visitante de Genera (Sala N-103, aforo
limitado) y contará con traducción simultánea.
La IX Asamblea
General será el 14 de mayo. La junta directiva de ASIT, “tal y
como lo ha venido haciendo desde la Asamblea Constituyente, invita y
anima a asistir a aquellas empresas del Sector que deseen expresar
sus inquietudes y puntos de vista en relación con la situación
actual y perspectivas del sector. De igual forma, anima a esas mismas
empresas a que unan sus esfuerzos para la mejora del sector, a través
de su integración como socio de pleno derecho de ASIT”.
Por
motivos de aforo limitado, es imprescindible que solicitéis vuestra
confirmación de asistencia con antelación, contactando con la
responsable de Comunicación y Administración, Marta
Roser,
(tel. 914110162, admin@asit-solar.com)
Más
información:
www.asit-solar.com
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9/05/2009
Las renovables amenazan la red eléctrica, según el Ministerio de Industria
R. M. - Madrid -
El Ministerio de Industria alerta de que la explosión de las renovables amenaza la red eléctrica y el precio de la luz. Por eso en el real decreto ley con el que aprobó el bono social y que se publicó el jueves en el BOE introdujo un registro para controlar los proyectos y una advertencia de que bajará las primas. El Gobierno quiere evitar burbujas en la energía termosolar como la que el año pasado vivió la solar fotovoltaica.
El texto del decreto ley contrasta con el discurso del Gobierno: "La tendencia que están siguiendo estas tecnologías [las renovables], podría poner en riesgo, en el corto plazo, la sostenibilidad del sistema, tanto desde el punto de vista económico por su impacto en la tarifa eléctrica, como desde el punto de vista técnico".
El presidente de la Asociación de Productores de Renovables, José María Vélez, criticó que la advertencia llegase sólo dos días después de que el ministro Miguel Sebastián defendiera en Chicago el modelo español de renovables.
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13/05/2009
Rechazo unánime a los parques eólicos marinos
P. L. - Santiago -
El pleno del Parlamento aprobó por unanimidad una proposición no de ley que rechaza la instalación de parques eólicos marinos en el litoral de Galicia. La iniciativa, presentada por el BNG y transaccionada con los demás grupos, reclama a la Xunta que emprenda "todas las acciones" políticas y administrativas, en defensa de las competencias "exclusivas" de la comunidad y que "dejen sin efecto" el Estudio Estratégico Ambiental presentado el pasado 16 de abril por el Gobierno.
El texto rechaza este tipo de aprovechamiento energético en Galicia e insta a la Xunta a manifestar ante el Ejecutivo central esta decisión, "fundamentada en el impacto que los proyectos tendrían sobre el sector pesquero y marisquero". La iniciativareclama también al Gobierno que tenga en cuenta las previsiones del futuro plan del litoral.
En el pleno de ayer, el conselleiro de Presidencia, Alfonso Rueda, exhibió un informe de la asesoría jurídica de la Xunta para defender que el Gobierno gallego cumple los criterios de paridad previstos en la Ley de Trabajo en Igualdad. El informe se basa en la exclusión del presidente como miembro del Gobierno, lo que elevaría la representación femenina al 40% previsto legalmente. No coincide con este argumento el PSOE, que anunció que acudirá a "otras instancias" si la Xunta no rectifica.
"Tiene una buena ocasión de sustituir al conselleiro de Medio Ambiente", propuso al presidente Feijóo el portavoz del Grupo Socialista, Xaquín Fernández Leiceaga. El PSOE opinó que la situación actual provoca "inseguridad jurídica".
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7 de mayo de 2009
ASE CONVOCA UNA MARCHA EL PRÓXIMO DOMINGO DÍA 10 CONTRA LOS DOS PROYECTOS DE TENDIDOS ELÉCTRICOS DE ALTA TENSIÓN QUE AFECTAN A LA SIERRA DE ESCALONA
El próximo domingo 10 de mayo ASE ha convocado una marcha reivindicativa por la Sierra de Escalona en protesta por los dos proyectos de tendidos eléctricos de alta tensión (400 y 220 kilovoltios) que afectan a la umbría de la sierra a lo largo de más de 10 kilómetros que discurren dentro del futuro Parque Natural y de la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) propuestos por la Generalitat para proteger la Sierra de Escalona y la Dehesa de Campoamor. Además los proyectos incluyen la construcción de una gran subestación eléctrica en Torremendo que ocuparía 50.000 metros cuadrados de la zona de amortiguación de impactos del futuro Parque Natural, dentro de la ZEPA de Escalona.
En torno a 30 torres eléctricas de gran altura, de hasta 67 metros de altura (equivalente a un edificio de 22 plantas de altura), ocuparían terrenos de la sierra y de su entorno agrícola en los términos municipales de Orihuela y San Miguel de Salinas, con un impacto paisajístico brutal. La afección sobre las aves por colisión con los tendidos, especialmente sobre las aves rapaces ligadas a la Sierrra de Escalona, sería también muy importante. Los proyectos contemplan también la corta o tala de arbolado en el entorno próximo de los tendidos.
El presidente de ASE, Miguel Ángel Pavón, considera que ambos proyectos suponen un completo despropósito ambiental y paisajístico. ASE, otros colectivos y numerosos particulares han presentado ya alegaciones a ambos proyectos que esperan que encuentren eco en las administraciones autonómicas y estatales que han de resolver sobre las correspondientes autorizaciones y declaraciones de impacto ambiental (Ministerios de Industria y de Medio Ambiente, Consellerías de Infraestructuras y de Medio Ambiente), de modo que se descarte cualquier trazado que afecte al ámbito del futuro Parque y ZEPA de Escalona.
La marcha, de dificultad media-alta, discurrirá entre el puerto de Rebate y el Pico Alcores, máxima altura de la sierra, siguiendo la cresta de la sierra y el trazado de la vía pecuaria de la vereda de la Sierra de Escalona. La longitud total del recorrido es de 7 kilómetros, debiéndose llevar calzado de montaña, bebida y almuerzo, estando previsto que finalice hacia las 14:30 horas. Todo el trayecto discurre por terrenos de la sierra que se proponen proteger como Parque Natural y ZEPA, pudiendo ver a lo largo de la marcha gran parte de la zona afectada por los dos tendidos eléctricos que se pretenden construir en la umbría de la sierra.
El punto de encuentro para desde allí desplazarse al puerto de Rebate es la gasolinera de Torremendo, en donde se ha quedado a las 10 de la mañana.
Miguel Ángel Pavón, Presidente de Amig@s de Sierra Escalona (ASE), 646639689 - 965252585
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11/05/2009
Una marcha de 100 personas por Sierra Escalona rechaza las líneas de alta tensión
El proyecto prevé dos tendidos y treinta torres dentro del futuro Parque Natural
Los excursionistas coronaron la montaña y divisaron dónde se quiere ubicar la nueva subestación eléctrica
ELISA G. BROTONS
La
asociación de Amigos de Sierra Escalona (ASE) congregó ayer a un
centenar de personas de Torrevieja, Orihuela, San Miguel de Salinas e
incluso Murcia que recorrieron los siete kilómetros que separan el
puerto de Rebate y el pico Alcores -el punto más alto de la sierra-.
La ruta, de dificultad considerable, se organizó para protestar
contra los dos proyectos de tendidos de alta tensión que el Gobierno
central tiene previsto instalar a lo largo de ocho kilómetros del
futuro Parque Natural y otros diez de la Zona de Especial Protección
para las Aves (ZEPA), dos protecciones que la Generalitat tiene
propuestas para Sierra Escalona y la Dehesa de Campoamor, terrenos de
los términos municipales de San Miguel de Salinas y Orihuela (en la
pedanía de Torremendo).
De llevarse a cabo, se colocarían en la
umbría del futuro Parque Natural unas treinta torres eléctricas y
otras tantas en la ZEPA, algunas de hasta 67 metros de altura (basta
imaginar un edificio de 22 plantas), además de una subestación
eléctrica de 50.000 m2 en Torremendo (equivalente a diez campos de
fútbol), terreno perteneciente a la zona de influencia del Parque
Natural. El impacto paisajístico, el peligro de que las aves rapaces
colisionen contra el tendido y la tala de árboles fueron ayer
razones suficientes para movilizar a una parte importante de la
población. Pero además hay que tener en cuenta, según apuntó el
presidente de ASE, Miguel Ángel Pavón, que los tendidos eléctricos
conllevan un alto riesgo de incendio, como ocurrió hace unos meses
en La Nucía, cuando la rotura de un cable inició un fuego que duró
días y arrasó una parte importante de la masa forestal del Puig
Campana.
Se han interpuesto alegaciones contra ambos tendidos (más
de doscientas) para que se tenga en cuenta que se están gestionando
las declaraciones de Parque Natural y ZEPA a la hora de evaluar el
impacto ambiental de estos proyectos que de momento no recogen esa
información, además de que debieron considerarse juntos.
TRÁMITES Y DOCUMENTACIÓN EN CONFLICTO
Una esperada protección
Desde Amigos de Sierra Escalona explicaron ayer que el Estado puede declarar de utilidad pública los tendidos eléctricos y con ello desoir los estudios de impacto ambiental que están por elaborar, uno de ellos (el que corresponde a línea de 400 kilovoltios) por parte de los ministerios de Industria y Medio Ambiente y, el otro (el de 220 kv), a cargo de las consellerias de Infraestructuras y Medio Ambiente. Entre tanto, los proyectos no pueden aprobarse antes de septiembre de 2009, pues hasta entonces existen medidas cautelares que se iniciaron en 2006 para proteger la zona hasta que se declarase Parque Natural, un trámite que aún no ha llegado a su fin pero que, según la información aportada por el Consell a ASE, se va a agilizar. De no llegar a tiempo también sería válido que la Generalitat aprobase el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales.
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8 de mayo de 2009
ANTE LA PARALIZACIÓN DE LA ELABORACIÓN DEL NUEVO PLAN DE CUENCA DEL JÚCAR Y DEL DECRETO QUE HA DE FIJAR LAS DEMARCACIONES HIDROGRÁFICAS
Ante la paralización del proceso de planificación del Júcar para la elaboración de un Nuevo Plan de Cuenca, al no haberse delimitado el ámbito territorial de la demarcación del Júcar, y ante la polémica generada por el borrador de Decreto que fija esta demarcación, Xúquer Viu manifiesta que:
1. Es imprescindible un nuevo Plan de Cuenca del Júcar elaborado de acuerdo con los principios de protección ambiental y de prevención del deterioro establecidos por la Directiva Marco del Agua. El actual plan, aprobado en 1998, fruto del nefasto pacto Bono-Zaplana, que consolidó la sobreexplotación y el deterioro del río, l’Albufera y los acuíferos, no es una herramienta válida para la recuperación del río y de sus ecosistemas asociados que permita el uso sostenible del agua. De hecho, el actual plan hidrológico está condenando a nuestro río a la agonía ambiental, al tolerar la sobreexplotación brutal del acuífero de la Mancha Oriental y dejar los últimos 60 km del río sin caudal ecológico. Con estas medidas “ambientales” no es de extrañar que el Júcar se haya llegado a secar en Alberic en 2006 y en Albacete en 2008. Por esta razón, para poder hacer una planificación de los usos del río que tenga en cuenta sus necesidades reales para su recuperación y sostenibilidad, es necesario un nuevo Plan de Cuenca elaborado de acuerdo con la Directiva Marco del Agua.
2. Desde hace más de un año el proceso de planificación en el Júcar se encuentra paralizado por la falta de delimitación del ámbito territorial al que afecta. La Constitución Española establece que las cuencas hidrográficas intercomunitarias (es decir, la cuencas fluviales que atraviesan más de una comunidad autónoma) son competencia exclusiva del Gobierno de España (en nuestro caso, de la Confederación Hidrográfica del Júcar). El Estatuto de Autonomía desde 1982 establece que las cuencas hidrográficas de los ríos que nacen y mueren en la Comunidad Valenciana son competencia exclusiva de la Generalitat Valenciana. A pesar de la antigüedad de estas disposiciones orgánicas, desde la Generalitat Valenciana no se ha ejercido su responsabilidad competencial sobre las cuencas internas valencianas y el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino no ha definido cuál es el ámbito territorial de las cuencas intercomunitarias, de las cuales ha de hacerse cargo. Esta delimitación de las cuencas internas e intercomunitarias es ineludible y ha de realizarse al igual que ya se ha llevado a cabo en la mayoría del resto de comunidades autónomas.
3. La delimitación de las cuencas hidrográficas debe realizarse con criterios científicos y racionales, aplicando la definición de cuenca hidrográfica contenida en la Directiva Marco del Agua. Esta definición, incorporada en la legislación española desde 2003, establece que la cuenca hidrográfica es “la superficie de terreno cuya escorrentía superficial fluye en su totalidad a través de una serie de corrientes, ríos y, eventualmente, lagos hacia el mar por una única desembocadura, estuario o delta”.
4. Consideramos, por tanto, que la pretensión de desvincular l’Albufera del Júcar expresada repetidamente por la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y la Junta Central de Regantes de la Mancha Oriental –responsables de la sobreexplotación de este acuífero en detrimento del río- es inaceptable, no tiene ningún fundamento y es contraria a la Directiva Marco del Agua.
Más allá de la evidencia de que l’Albufera ha estado y está íntimamente relacionada con el Júcar, la aplicación del criterio objetivo de la Directiva Marco del Agua, explicado en el punto anterior, tiene como consecuencia que la cuenca hidrográfica del Júcar incluya l’Albufera de València así como toda su plana sur de inundación –pues, estos espacios configuran el sistema deltaico de este río. La pretensión de desvincular l’Albufera del Júcar sólo responde a intereses particulares para hacer una explotación más intensiva aún del Júcar, dejando la Albufera sin las aportaciones de agua limpia del Júcar que necesita para su supervivencia y recuperación. Esta circunstancia no sólo generaría un grave perjuicio para este espacio natural protegido y para el propio río, sino que, además, también perjudicaría a los regantes tradicionales y a los habitantes de las Riberas.
5. El Gobierno Valenciano, que ha expresado su oposición frontal a hacerse cargo de las cuencas internas, en especial de la de l’Alacantí, demuestra su incapacidad para asumir sus propias competencias en materia hídrica mientras se refugia en el discurso demagógico del “agua para todos” y continúa reclamando agua de otras cuencas. Si el Gobierno Valenciano no está dispuesto a ejercer sus competencias debería decir claramente que renuncia expresamente a ellas.
El argumento del Gobierno Valenciano para oponerse a asumir sus competencias sobre esta cuenca interna diciendo que con la actual configuración de los sistemas de explotación Vinalopó-l’Alacantí y Marina Baixa el agua del Júcar se utilizaría para el abastecimiento del Alacantí y la Marina Baixa, alimentando por tanto la especulación urbanística, es inaceptable y olvida que el agua del trasvase Júcar-Vinalopó tiene como finalidad el uso agrario en el Vinalopó y la recuperación de los acuíferos sobreexplotados del Alto Vinalopó. Una vez más, la Generalitat Valenciana prima los intereses especulativos sobre el interés público de la recuperación ambiental y el uso sostenible del agua en el Júcar y en el Vinalopó.
6. Tanto la falta de transparencia y el retraso acumulado por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino en realizar la delimitación de las cuencas hidrográficas intercomunitarias y en definir el ámbito territorial de la demarcación hidrográfica intercomunitaria del Júcar, como la actitud del Gobierno Valenciano y de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, obstaculizan hasta la parálisis el proceso de elaboración del Nuevo Plan de Cuenca del Júcar de acuerdo con lo establecido por al Directiva Marco del Agua. Esta situación resulta perjudicial tanto para el río, la Albufera y los acuíferos como para la sociedad en su conjunto, pues crea un ambiente de inseguridad jurídica y falta de gobernabilidad.
7. Desde Xúquer Viu instamos al Gobierno de España, a la Generalitat Valenciana y a la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha a que ejerciten de manera urgente la responsabilidad pública que tienen encomendada y resuelvan este asunto ateniéndose a lo establecido en la Directiva Marco del Agua. El Gobierno de España debe delimitar las cuencas hidrográficas de acuerdo con los criterios establecidos por la Directiva Marco del Agua y delimitar el ámbito territorial de la Demarcación Hidrográfica Intercomunitaria del Júcar. El Gobierno de la Generalitat Valenciana debe asumir y ejercer su responsabilidad estatutaria sobre las cuencas internas valencianas y velar por alcanzar los objetivos marcados por la Directiva Marco del Agua. La Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha debe actuar con responsabilidad colaborando en la recuperación del Júcar, sus ecosistemas y acuíferos asociados. En cualquier caso, es responsabilidad de todas las administraciones competentes establecer los mecanismos de cooperación y coordinación interadministrativa que correspondan para la protección y recuperación de los espacios de agua, así como para el uso sostenible del agua.
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56 EL PAÍS Comunidad Valenciana
12/05/2009
Xúquer Viu ve irresponsable el retraso del plan del Júcar
S. V. - Valencia -
Xúquer Viu denunció de nuevo ayer la "irresponsabilidad" de las Administraciones por la "paralización" del nuevo plan hidrológico del Júcar, atascado porque está pendiente la aprobación de una nueva delimitación de su territorio que separe los ríos internos valencianos y pase su gestión a la Generalitat. El plan que determina la gestión del sistema del Júcar, del Turia y otros ríos importantes no puede cerrarse sin que se aclare la competencia entre los cauces valencianos y los del Estado, que transcurren por más de una comunidad autónoma.
La plataforma aprovechó para manifestarse sobre la propuesta de nueva demarcación del Ministerio de Medio Ambiente, que ha suscitado el rechazo tanto de Castilla-La Mancha como de la Generalitat. Xúquer Viu rechaza de plano que se desvincule L'Albufera del sistema del Júcar, como pretende Castilla-La Mancha, pero también critica al Gobierno valenciano por su oposición a asumir los ríos de L'Alacantí separados del sistema del Vinalopó, ya que insiste con ello en captar agua del Júcar para la costa alicantina. El "retraso" en fijar la demarcación, que se atribuye asimismo al ministerio, paraliza el plan del Júcar, por lo que Xúquer Viu pide a las administraciones que actúen ya.
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57 Ecologistas en Acción del País Valencià
8 de mayo de 2009
Ratificada la pena al ex alcalde de Xeresa por el aterramiento del marjal de la Safor
El pasado 25/09/2003 Sala de lo Penal del TRIBUNAL SUPREMO, dictaba la sentencia número 1073/2003, resolviendo la querella que se tramitaba contra el alcalde de Xeresa, en aquella fecha, acusado de delitos contra el medio ambiente por conceder licencias de vertidos de escombros en el marjal de la Safor.
El fallo de la sentencia literalmente decía:
“FALLAMOS; QUE DEBEMOS CONDENAR Y CONDENAMOS a CIPRIANO FLUIXA CASTELLÓ como autor responsable de un delito de prevaricación medio ambiental en concurso ideal con un delito contra el medio ambiente a las penas de:
Por el delito de prevaricación medioambiental, veinticuatro meses de multa a razón de cincuenta mil pesetas por día y ocho años de inhabilitación especial para empleo o cargo pública.
Por el delito contra el medio ambiente, un año de prisión, una multa de veinticuatro meses a razón de cincuenta mil pesetas por día-multa y con dos años de inhabilitación especial para profesión u oficio.
Además, las correspondientes accesorias y las costas causadas. En ejecución de sentencia se hará la conversión de la multa a euros.” Contra la citada sentencia el Sr. Fluixá presentó recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional que fue admitido a trámite con el número 6137/2003. Solicitaba la nulidad de la sentencia en su totalidad. Ahora el pasado 20.04.2009 el Tribunal Constitucional ha dictado una extensa sentencia de 23 folios cuyo fallo literalmente dice:
“Ha decidido: Estimar parcialmente la demanda de amparo presentada por don Cipriano Fluixá Castelló y, en consecuencia:
1º Declarar que ha sido vulnerado el derecho fundamental a la tutela judicial efectiva (art. 24.1 CE) del recurrente, en los términos fijados en el FJ. / de esta resolución.
2º Restablecerlo en la integridad de su derecho y, a tal fin, anular la Sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo de 25 de septiembre de 2003 en lo relativo a la fijación de la cuota diaria de pena de multa, retrotrayendo las actuaciones al momento inmediatamente anterior al pronunciamiento de Sentencia para que se dicte nueva resolución respetuosa con el derecho fundamental del demandante.”
En todo caso, la sentencia supone la confirmación de las dos condenas principales de la sentencia del Tribunal Supremo, la de prisión e inhabilitación. Únicamente ordena retrotraer las actuaciones para que se dicte sentencia nueva sentencia respecto a la cuantía de la multa que debe aplicarse. La estimación de este motivo se debe a que el código penal dispone que la cuantía de las multas se fijarán atendiendo los ingresos económicos del condenado y sus cargas familiares. Sin embargo, en este caso el Tribunal Supremo la estableció, sin atender a esos requisitos, y únicamente manifestó que las fijaba en consideración a que se trataba de agresiones graves al medio ambiente que representa un interés público. Es decir, sin tener en cuenta los ingresos y situación familiar del condenado. La consecuencia es que se tiene que volver a fijar la cuantía de la multa pero la pena de prisión e inhabilitación son totalmente firmes y deberán cumplirse de inmediato.
Por tanto, nos felicitamos de la confirmación de la condena establecida por el Tribunal Supremo. Estas condenas deben servir para que los las cargos públicos dejen de pensar que la agresiones al medio ambiente pueden salir gratis. Cuando se trata de cargos que tienen el deber legal de velar por la conservación del medio ambiente no resulta admisible que queden sin responsabilidad por daños a bienes públicos de interés general como los representados por el medio ambiente.
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58 Ecologistas en Acción de Andalucía
12 de mayo de 2009
Alegaciones al Anteproyecto de Ley de Aguas de Andalucía
Ecologistas en Acción ha presentado alegaciones a 25 artículos del Anteproyecto de Ley de Aguas de Andalucía, además de proponer una serie de mejoras al texto.
El texto normativo que salió a exposición pública el pasado 21 de abril, y que ha sido presentado tanto en el Consejo Andaluz del Agua como en el Consejo Andaluz de Medio Ambiente se presenta como una norma compleja e insuficientemente debatida. La Ley nace de las prisas de la Administración Autonómica para cumplir con las exigencias de la Directiva Marco de Aguas y tras dejar pasar la anterior legislatura sin aprobar la anunciada Ley de Gestión Integral del Ciclo del Agua por las presiones de los sectores productivistas y las prisas por la inminente cita electoral autonómica.
La regulación contenida en el Anteproyecto se orienta en la dirección del Acuerdo Andaluz por el Agua recogiendo las 97 medidas acordadas en éste. Recordamos que Ecologistas en Acción no firmó dicho Acuerdo por discrepar claramente con las políticas insostenibles, tanto de aguas como medioambientales, que desarrolla la Consejería de Medio Ambiente, por ello la Ley muestra una incoherencia muy grande entre las declaraciones de principios contenidas en la Exposición de motivos y el desarrollo de los contenidos. Si bien las primeras incorporan toda la orientación de la Directiva Marco de Aguas, los segundos no recogen mucho de los planteamientos propuestos por nuestra organización.
El Anteproyecto se sustenta en ideas, conceptos y medidas muy alejados de los planteamientos de Ecologistas en Acción. El texto definitivo no refleja el control de la demanda de agua ni precisa la preferencia de usos; no recoge medidas para controlar las extracciones ilegales y tampoco hay control de las aguas subterráneas; no se reconoce la inferioridad de los colectivos sociales y de defensa del medio ambiente ni hay una clara garantía de igualdad en la participación pública en los diferentes órganos, ya que se prorrogan el obsoleto modelo participativo que favorece a los usuarios con intereses económicos y productivistas; el acceso a los datos e informes no se cubren plenamente con el acceso a las webs; es previsible un caos entre Administraciones entre tantos órganos de gestión del agua que ponen en duda asegurar la coordinación y el principio de unidad de gestión; las grandes infraestructuras como trasvases y grandes obras de regulación ni siquiera quedan desaconsejadas, tampoco los desarrollos urbanísticos parecen limitarse, ni la ampliación de los regadíos.
Tampoco se resuelven los grandes conflictos del agua en Andalucía; el principio de recuperación de costes se recoge de manera parcial ya que no se grava al sector agrícola que es el responsable del mayor consumo y, por último, los plazos previstos para disponer de los registros públicos de todas las concesiones y autorizaciones de vertidos o para los instrumentos y planes de gestión de riesgos por inundaciones reconocen explícitamente que no se va a cumplir con el plazo establecido en la DMA si la Ley no se aprueba antes del verano.
Frente a las carencias que presenta el texto, Ecologistas en Acción propone una serie de mejoras que garanticen su gestión sostenible. Por ejemplo, proponemos un nuevo modelo participativo que otorgue mayor peso a los colectivos sociales y de defensa del medio ambiente que garantice la participación efectiva, real y en igualdad en número. Exigimos aplicar rigurosamente la Ley 27/2006, además de incorporar las nuevas tecnologías de la información para facilitar el acceso a documentación, vista de expedientes o presentación de alegaciones.
En cuanto a la Planificación Hidrológica, en el texto se debe recoger la renuncia expresa de la Administración a la realización de las obras hidráulicas medioambientalmente insostenibles, sobre todo de aquellas previstas en el Plan Hidrológico Nacional y también el rechazo a nuevos trasvases y a la ampliación del regadío.
Respecto a la preferencia de usos, dada la redacción ambigua del Anteproyecto, debe prevalecer el establecido en la legislación básica, siendo su uso principal el doméstico que satisfaga las necesidades básicas de consumo de boca y de salubridad, y las necesidades medioambientales para alcanzar el buen estado ecológico de las aguas. Nunca se establecerá en función de criterios económicos ni de creación de empleo ni generación de riqueza para Andalucía, solo en función de su sostenibilidad y de su impacto sobre el medio ambiente y la salud de las personas.
La disponibilidad futura de recursos se destinará a la recuperación y mejora del buen estado de las masas de agua, y nunca a aumentar la superficie regable, además los informes vinculantes que emita la Agencia Andaluza del Agua no serán favorables para los planeamientos urbanísticos sobredimensionados como ha ocurrido hasta ahora y las nuevas demandas deberán contener las previsiones de los efectos del cambio climático.
Ecologistas en Acción, propone la creación de la Mesa de los Conflictos del Agua, como órgano de participación y consulta que aborde la recuperación integral de los cauces públicos cuyos problemas están aún sin resolver. También se debe plantear una solución que revierta la situación de ilegalidad de los miles de extracciones subterráneas sin controlar que existen e implantar el concepto de deslinde probable dentro de la planificación urbanística y territorial.
Y, por último, proponemos la creación del canon de recuperación de costes por el uso del agua en el sector agrícola. Los usuarios del agua del sector agrícola satisfarán un canon de regulación destinado a prevenir, corregir y, en su caso, conservar las masas de aguas superficiales y subterráneas de los impactos que las malas prácticas agrícolas hayan podido ocasionar, por ejemplo el uso de agrotóxicos. Con ello se conseguirá garantizar el buen uso y conservación del recurso.
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59 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
12 de mayo de 2009
Reunión
con el Director General de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid
para hablar del PORN de la Sierra de Guadarrama
El
pasado viernes 8 de mayo de 2009 tuvimos una reunión con el Director
General de Medio Ambiente para tratar sobre el PORN de la Sierra.
A
la reunión asistieron como representantes de la Consejería de Medio
Ambiente: el Director General de Medio Ambiente (Federico RAmos), el
Subdirector General de Conservación del Medio Natural (Juan Urbano)
y el que ha sido Jefe de Servicio de Espacios Protegidos, Francisco
Sánchez Herrera. Se pidió expresamente que estuviera en la reunión
este último.
No asistió Eduardo Martínez de Pisón, a pesar
que se solicitó por escrito su presencia en la reunión.
La
reunión fue totalmente improductiva.
Desde la Dirección General
no describieron nada y no respondieron a las preguntas. Dijeron no
saber qué procedimiento, a partir de ahora, se va a seguir para
aprobar el PORN. No saben si lo van a llevar a la Asamblea de Madrid
para discutirlo o si lo van a aprobar directamente en Consejo de
Gobierno. No saben cuánto tiempo van a tardar en hacer el informe de
alegaciones. Dicen que al ser muchas (17.500) requieren una gran
esfuerzo. No se pronunciaron sobre fechas de aprobación.
No se
pronunciaron sobre la Cerca de Felipe II. Simplemente dijeron que
tomaban nota.
Pidieron nuestra colaboración para mejorar el
texto, a lo cual respondimos que se leyeran las alegaciones y las
aplicaran, ya que más no podíamos decir pues todo estaba muy claro
en las algaciones.
A resaltar dos cuestiones:
1) Volvieron a
insistir en que “el
PORN se basa en el trabajo de Pisón”
y que “los criterios de zonificación” son de Pisón.
2) El
Director General, en mitad de la reunión nos recriminó por haber
denunciado al Jefe de Área de Desarrollo del Plan Forestal, Pablo
Sanjuanbenito, por el asunto del hotel de Cercedilla.
Conclusión:
En la Dirección General de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid
parecen tener poco interés en todo ello, en el PORN, en la Sierra,
en las alegaciones y en las normativas. Da la impresión de que en
cualquier momento puede surgir un Decreto en el Boletín Oficial
aprobando el PORN.
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9/05/2009
El Ejército realiza prácticas de tiro en un espacio natural protegido de Tarifa
Las protestas de la junta rectora del Parque del Estrecho han sido ignoradas
CÁNDIDO ROMAGUERA - Algeciras -
La isla de Las Palomas, en Tarifa (Cádiz), es un enclave natural situado en la punta más meridional de España que está catalogado como Reserva de la Biosfera y es parte esencial del Parque Natural del Estrecho. En estas 20 hectáreas de terreno se ubica un antiguo acuartelamiento utilizado durante años como centro de instrucción del Ejército de Tierra. La Guardia Civil y el Ejército realizan ahora prácticas de tiro en esta zona, lo que ha provocado en varias ocasiones las quejas y denuncias de grupos ecologistas y de la propia Junta Rectora del Parque Natural del Estrecho, que han sido desoídas.
La última de estas protestas ha partido, esta semana, de la Asociación Gaditana para la Defensa y Estudio de la Naturaleza (Agaden), que ha anunciado que denunciará a la Consejería de Medio Ambiente, a la que los ecologistas culpan de "permitir este y otro tipo de actividades impropias de una zona que desde el año 2004 está catalogada como Zona de Especial Protección Ambiental".
La ausencia de respuestas de la Administración se debe, según fuentes de la consejería, a la "falta de definición" de la responsabilidad de los terrenos del antiguo cuartel.
Se trata de un espacio propiedad del Ministerio de Agricultura, Medio Rural y Marino que está ahora bajo responsabilidad de la Demarcación de Costas.
El uso se cedió en su día, tras la marcha del Ejército, al Ministerio del Interior, que en la actualidad cuenta también con un Centro de Internamiento para Extranjeros en dichos terrenos.
Según los ecologistas, "las prácticas de tiro que se desarrollan en la isla de Las Palomas suponen que miles de aves se vean afectadas durante los días que duran los ejercicios, ya que estos terrenos son utilizados como paso y zona de descanso de las aves que por dos veces al año cruzan el Estrecho de Gibraltar".
El presidente de la Junta Rectora del Parque Natural del Estrecho, Ildefonso Sena, asegura que "han sido varias las llamadas de atención a la Administración por la contaminación del suelo que deja esta actividad en un paraje natural, ya que en el suelo se deposita gran cantidad de munición". "Cuando entras, se pueden ver en el suelo numerosos casquillos de balas, cartuchos e incluso algunos proyectiles sin detonar", apostilla Sena, que añade que "bomberos del Consorcio provincial también realizan, en este enclave, ejercicios prácticos en naves y edificios que podrían ser catalogados por su interés histórico, ya que pertenecen al primitivo acuartelamiento existente en la isla".
Las prácticas de tiro que llevan a cabo militares y agentes de la Guardia Civil en este entorno natural de especial protección se desarrollan a algo más de 200 metros del Centro de Internamiento para Extranjeros.
Fuentes de la Guardia Civil aseguran que las prácticas se realizan "cuando se cree conveniente" y "con las medidas de seguridad necesarias". Los ecologistas y la mayoría de ciudadanos de Tarifa urgen a que se instale en la zona el prometido Centro de Interpretación del Parque Natural del Estrecho, en el que se estudiarán las migraciones de las aves.
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13/05/2009
IU exige el cese de la consejera de Medio Ambiente por el caso de las DOT
EFE / Palencia
El coordinador regional de IU, José María González, ha exigido hoy en Palencia "el cese inmediato" de la vicepresidenta de la Junta de Castilla y León y consejera de Medio Ambiente, María Jesús Ruiz, ante la suspensión de las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT) de la Montaña Cantábrica.
"Es la consejera de la especulación con el medio ambiente, por eso pedimos a Juan Vicente Herrera que asuma su responsabilidad y cese a María Jesús Ruiz", ha manifestado González en una rueda de prensa.
A su juicio, la consejera "ha vuelto a estrellarse" por falta de un seguimiento claro de las adjudicaciones que se hacen desde la Consejería de Medio Ambiente.
Así lo ha afirmado en Palencia dos días después de que se haya tenido que suspender la aprobación de las Directrices de Ordenación Territorial de la Montaña Cantábrica, que afecta al norte de León y de Palencia, al conocerse que la consultora encargada de la redacción de este documento había copiado los contenidos en Internet.
En este sentido, ha manifestado que respeta que la empresa Cotesa se defienda, pero ha sugerido a la Federación Empresarial de Consultoras de España que "tome cartas en este asunto por su propio interés".
González ha insistido en que su partido político tiene la responsabilidad de exigir que cuando la Junta de Castilla y León haga una concesión, lo haga con todas las garantías, y ha señalado que el hecho de que la consejera "no haya negado el plagio realizado por la empresa", no se suficiente.
Por todo ello, ha exigido el cese de María Jesús Ruiz, como lo ha hecho ya IU en otros casos como el de las Navas del Marques, en Ávila, y la Ciudad del Medio Ambiente de Soria, ha recordado.
Finalmente ha precisado que "IU no se alegra del retraso de las DOT" y que esta formación política defiende la necesidad de grandes inversiones para fijar población y crear empleo, sin que necesariamente estas decisiones pasen por urbanizar esta zona de la Montaña Cantábrica.
En su opinión, San Glorio "es la pelota de juego" entre el partido que gobierna Castilla y León y el de la oposición, "en lugar de una zona que necesita inversiones urgentes para evitar que la poca población que queda allí se vaya".
González ha recordado que la propuesta de IU pasa por la creación de pistas de esquí de fondo en invierto y de rutas de senderismo el resto del año para desarrollar esta zona en base a la ganadería, la industria agroalimentaria o a la riqueza natural, "pero nunca en base a la urbanización y la especulación".
"Si hay que construir, hay que hacerlo en el entorno urbano de las poblaciones ya existentes", ha concluido.
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13/05/2009
Organizaciones conservacionistas piden la dimisión de la consejera Ruiz
EFE
León.- La plataforma en defensa de San Glorio, integrada por 47 organizaciones ambientalistas de diversas comunidades del norte de España, ha pedido hoy la dimisión de la consejera de Medio Ambiente, María Jesús Ruiz, por el caso de las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT).
La Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León tuvo que suspender anteayer el procedimiento de aprobación de las Directrices de Ordenación Territorial (DOT) de la Montaña Cantábrica, que afecta al norte de León y de Palencia, tras descubrirse que la empresa Cotesa, encargada de la redacción de las Directrices, había copiado los contenidos del documento en Internet.
Esas directrices habían sido criticadas anteriormente por diversas organizaciones sociales y municipales de los territorios de la Cordillera Cantábrica.
La plataforma afirma, en un comunicado, que el proyecto de la Junta "ha sido sistemática y argumentadamente rechazado desde todos los ámbitos técnicos y científicos de Castilla y León, de España y de Europa, y a pesar de todo ello este Gobierno se ha empecinado en imponer a toda costa".
Argumentan los firmantes del comunicado que el "precio pagado (por el informe) es incalculable y va mucho más allá de los 180.000 euros pagados a la consultora del corta y pega".
Tras destacar que esta acción degrada ante la opinión publica la imagen de la Comunidad, señala que las "ya tristemente famosas Directrices de Ordenación Territorial de la Montaña Cantábrica Central son un simple panfleto, que tenía como objetivo único impulsar este proyecto despreciando el resto de consideraciones que pudiera derivarse del mismo".
"La montaña leonesa y palentina necesitan inversiones en mejorar las infraestructuras locales, en servicios y equipamientos de ocio y atención a la población, en servicios educativos, sanitarios y asistenciales, en planes de divulgación turística, etcétera. Ahora tienen la oportunidad de hacerlo", argumentan las organizaciones conservacionistas.
Finalmente, apuntan que "la dimisión o el cese de la vicepresidenta y consejera de Medio Ambiente, María Jesús Ruiz, principal inductora de esta serie de despropósitos, es salida imprescindible a este galimatías".
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9/05/2009
Un informe que fusila contenidos de Internet avala urbanizar San Glorio
Castilla y León paga 165.000 euros por un dictamen que copia hasta de la 'web' El Rincón del Vago - El texto impulsa la estación de esquí que vetó la justicia
En el dictamen hay alusiones a Menorca y frases que están fuera de contexto
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
El informe es muy importante porque permite a la Junta de Castilla y León retomar la estación de esquí de San Glorio. El Tribunal Superior de la comunidad vetó en 2008 la estación por estar prevista en una zona de alto valor ecológico (acoge una de las dos poblaciones de oso pardo) "sin ningún informe científico" que la avalara. Las directrices de ordenación de la montaña cantábrica vienen a suplir ese vacío legal, pero en realidad están plagadas de párrafos copiados de Internet -a veces sin conexión con lo que trata- y hasta extractos de la web El Rincón del Vago, que proporciona apuntes a estudiantes.
El dictamen, que la Junta estudia convertir en ley, ha sido elaborado por la consultora de urbanismo Cotesa, que cobró 165.420 euros de la comunidad por el trabajo y que ayer no quiso comentar la aparición, sin citar la fuente, de párrafos idénticos a los que se pueden encontrar en la Red.
Los insertos son peculiares. El apartado sobre "el medio natural en la montaña cantábrica" está elaborado a base de extractos de la publicación del Ministerio de Medio Ambiente Cuadernos de Trashumancia (números 3 y 17, accesibles en Internet).
La descripción del clima cantábrico sale de El rincón del vago, y copia párrafos de la tesis doctoral que Juan José González Trueba leyó en 2006 sobre El macizo central de los Picos de Europa: geomorfología y sus implicaciones geoecológicas en la alta montaña cántabra. En las directrices hasta se ha colado un objetivo de la tesis. "Se trata de dar respuesta, o al menos que lo aportado sea de utilidad, a la necesidad ineludible de combinar, por un lado, la conservación del paisaje [...], y por otro lado, el aprovechamiento racional del mismo", decía en su página 29. Lo mismo que en la sexta de las directrices.
En la página 177 del documento, que ayer seguía disponible en la web de la Junta, se ha quedado un comentario del autor al margen: "Completar. Carlos se te ocurre como [sic], no me gustaría copiar de la Web". A Carlos no se le debió de ocurrir nada y los párrafos siguientes sobre el románico salen de la web guiaarte.com.
Hay más. La descripción de las aves de la zona sale de la Agenda 21 de Alto Campoo y extrañamente en algún lugar aparece una descripción de un proyecto del Instituto Geológico y Minero de España de lugares remotos. En la página 18 de las directrices para Palencia y León se lee: "Están cargados los puntos de Galicia, Cordillera Cantábrica, Levante y Menorca".
De la web cantabriajoven.com toma la descripción de la fauna, aunque las directrices se refieren a Palencia y León, no a Cantabria. Con tan mala suerte que reproduce un guión de separación de palabras como estaba en la web aunque en el texto oficial queda en medio de una frase: "A media ladera y en cotas infe-riores, se encuentran los hayedos, con la presencia del oso".
Del grupo ecologista Gedemol (gedemol.blogspot.com) toma un texto crítico con la Junta, aunque el texto oficial omite las alusiones a la comunidad autónoma. La descripción histórica sobre la creación del parque nacional sale de la web abcviajes.com. En la página 66, y sin aparente conexión con el resto, comienza a hablar de árboles singulares. La cita sale de la web arbolesornamentales.com, en la que su autor, el ingeniero agrícola canario José Manuel Sánchez de Lorenzo-Cáceres, explica que "de una forma general podemos decir que se catalogarán todas aquellas especies arbóreas o arborescentes que destaquen de una manera notoria". Hay muchos más ejemplos.
Las directrices tienen además una decena de mapas, un informe de sostenibilidad y un documento de 101 páginas de normativa. Allí destaca que las estaciones de esquí serán consideradas "de interés público" por su "capacidad de invertir el proceso de pérdida de pulso socioeconómico", lo que da cobertura legal a San Glorio tras el veto del tribunal hace un año. La Junta sacó el documento a exposición pública el pasado 4 de marzo y ordena 50 municipios de la cordillera cantábrica.
La adjudicataria del informe se negó ayer a comentar las copias, y remitió a la Junta de Castilla y León, que tampoco quiso atender las llamadas sobre el tema. Cotesa tiene sedes en Valladolid y en Madrid y, según su web, gestiona la "Red Mujer Empleo" de la Junta para asesorar a mujeres y tiene contratos de la Diputación de Soria, la de Huesca y los ayuntamientos de Aranjuez o Vigo.
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64 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
9 de mayo de 2009
NUEVA MARCHA SENDERISTA POR LAS VIAS PECUARIAS DE LA COMUNIDAD DE MADRID, DESDE MADRID A SAN LORENZO DE EL ESCORIAL
El Alcalde de Madrid hizo declaración expresa, hace unos años, de impulsar el uso de las vías pecuarias dentro del proyecto olímpico madrileño. De aquello nada más se supo. Estos caminos ganaderos continúan perdiendo su identidad ante el claro abandono de unas y otras administraciones. Senderistas y deportistas populares no están dispuestos a perder este recurso de dominio público.
Ecologistas en Acción organiza, un año más, la VII Marcha por la Senda de las Merinas a lo largo de vías pecuarias. Estas suman más de 4000 Km. en la región y muchos de estos kilómetros están dentro del mismo municipio madrileño. Ninguna inyección significada de fondos públicos se propone el deslinde y amojonamiento de estos caminos que, en realidad, son un obstáculo para el descabellado proceso urbanístico y de trazado de infraestructuras. Está claro, las inauguraciones no son posibles en la recuperación de estos caminos centenarios, no interesa recuperarlas.
El Ayuntamiento de Madrid, dentro del proyecto olímpico no ha desarrollado iniciativa, que sea conocida, para recuperar este valioso recurso. Eso implicaría coordinarse con los municipios limítrofes (Alcorcón, Leganés, Pozuelo, Colmenar Viejo, Tres Cantos, Getafe, Coslada, Alcobendas…). Con todos ellos existen conexiones por medio de vías pecuarias que son ignoradas en los desarrollos urbanísticos que cementan la región.
Salir a pie, o bicicleta, de esta gran ciudad constituye una suerte de actividad de alto riesgo que valdría como guión de los programas televisivos de supervivencia y llegar al filo de lo imposible.
Para recorrer la Senda de las Merinas, de Madrid a la Sierra (53 Km.), han de cruzarse 12 carreteras de mayor o menor entidad que suponen riesgo indudable. Por esta razón Ecologistas en Acción recurre a Delegación de Gobierno para evitar cualquier situación no deseada, de esta manera Policías Locales, SEPRONA y Guardia Civil de Tráfico han de actuar como protectores de los senderistas y ciclistas participantes, sólo en razón de que la Ley de Vías Pecuarias es obviada por el Gobierno Regional.
Ecologistas en Acción denuncia la inoperancia continuada en la defensa de estos caminos que suman 13.000 hectáreas en la Comunidad de Madrid y demanda una contundente defensa de los mismos. No sirven las actividades anecdóticas y propagandísticas de la Consejería de Medio Ambiente con su campaña de TRASHUMAD que escamotea el serio problema de abandono y pretende una falsa recreación de la actividad ganadera trashumante en fechas próximas.
La VII Marcha por la Senda de las Merinas, se inició hoy sábado 9 de mayo, desde el metro de El Lago y la jornada finalizará en Valdemorillo, para continu