Información y documentación sobre política ambiental, recogidas de diversas publicaciones periódicas y puestas a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
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Información y documentación sobre política ambiental, recogidas de diversas publicaciones periódicas y puestas a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20090319
AFEMA Revista de prensa
Índice de contenidos
1 EUROPA PRESS
15/03/2009
Unos 100 ciudadanos de Villaluenga y Yuncler (Toledo) se concentran para pedir que el tren pare en su pueblo
2 ABC
16/03/2009
Que vuelva el tren del 75
3 LA TRIBUNA DE TOLEDO
16/03/2009
Decenas de vecinos piden que pare el tren y un servicio de cercanías
4 EFE
11/03/2009
La Plataforma AVE Dentro de Cuenca recurrirá el proyecto de la estación ante la Audiencia Nacional
5 EL PUNT
14/03/2009
La plataforma en defensa del ferrocarril públic s'organitza en assemblees territorials
6 EL DÍA DE CÓRDOBA
18/03/2009
La Junta anuncia que el trazado del tranvía se decidirá tras un debate social
7 LAS PROVINCIAS
14/03/2009
El grupo Compromís presenta una proposición no de ley para que el tren Gandia-Dénia sea una realidad
8 HOY EXTREMADURA
16/03/2009
Resucitar el ferrocarril Ruta de la Plata
9 DIARIO DE NOTICIAS
14/03/2009
IU solicitará en el Congreso que los trenes Alvia paren en Alsasua
10 Junta de Andalucía
16 de marzo de 2009
La Junta adjudica el tramo Las Lagunas-Cala de Mijas del Corredor Ferroviario de la Costa del Sol por 165 millones
11 SUR
18/03/2009
El tren litoral echa a andar con la adjudicación del primer tramo de obra
12 SUR
18/03/2009
Junta y Adif colaborarán en la gestión del AVE Sevilla-Antequera
13 CÓRDOBA
18/03/2009
Pulido se compromete a apoyar los enlaces a la estación AVE
14 Adif
18 de marzo de 2009
Reparada la avería de la tuneladora del túnel oeste entre Viadangos y Telledo
15 VÍA LIBRE
18/03/2009
La ministra de Fomento presenta el “Plan para potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril"
16 ADIF
17/03/2009
Casi 5.000 millones de euros para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril
17 EUROPA PRESS
17/03/2009
Fomento invertirá 4.716 millones hasta 2012 para impulsar el transporte de mercancías en tren
18 EL ECONOMISTA
18/03/2009
Fomento ignora a los técnicos y lanza el tren de mercancías de alta velocidad
19 EUROPA PRESS
16/03/2009
Los autobuses denuncian ante Fomento que el 'low cost' de Renfe atenta la libre competencia
20 Adif
17/03/2009
Adif pone en marcha el Plan de Medidas Urgentes de Ahorro y Eficiencia Energética
21 Adif
16 de marzo de 2009
Adif suscribe un préstamo de 500 millones con el BEI
22 EUROPA PRESS
16/03/2009
Apoyo del Banco Europeo de Inversiones a las Redes Transeuropeas de Transporte
23 CINCO DÍAS
18/03/2009
Seopan propone invertir 10.000 millones más en infraestructuras
24 Renfe
16 de marzo de 2009
Puesta en servicio la primera línea de alta velocidad de Turquía, que ha tenido participación española
25 RENFE
16/03/2009
Propuestas de la Comisión Europea sobre las tecnologías de información y comunicación
26 EL PAÍS País Vasco
18/03/2009
El 71% de los vascos respira aire contaminado al menos un día al año
27 EL PAÍS Comunidad de Madrid
14/03/2009
El uso del transporte público se desploma
28 EL PAÍS
19/03/2009
8 detenidos por corrupción en uno de los pueblos más ricos de Aragón
29 LA VERDAD
15/03/2009
Los afectados por el deslinde de Costas no se conforman con poder vender sus viviendas
30 Ecologistas en Acción de Salamanca
16 de marzo de 2009
Las amenazas de GECOBESA sobre la Covatilla esconden su pinchazo inmobiliario
31 NOVELDA DIGITAL
13/03/2009
La Serreta pierde el respaldo municipal con los votos del PP
32 PÚBLICO
15/03/2009
Seopan impulsa los planes de Zapatero
33 EL PAÍS Andalucía
16/03/2009
El interior se despuebla
34 CCOO - Medio Ambiente / ISTAS
16 de marzo de 2009
El Gobierno debería actuar sobre los sectores difusos para reducir las emisiones de CO2
35 Sustainlabour
18 de marzo de 2009
Los expertos de la OMS subrayan las consecuencias del cambio climático sobre la salud
36 Salvemos la Sierra de Guadarrama
16 de mazo de 2009
Duplicación de los tramos de la M-600 y M-404 que prefiguran la futura M-60
37 PÚBLICO
19/03/2009
La CNE descarta el cierre de Garoña
38 DIARIO DE NAVARRA
18/03/2009 1
Roig cree que Navarra no debe "hacer nada" en relación a la central nuclear de Garoña
39 Ecologistas en Acción
17 de marzo de 2009
EL PROCESO DE BÚSQUEDA DE EMPLAZAMIENTOS PARA EL ATC A PUNTO DE FRACASAR ANTES DE ABRIRSE
40 EL PAÍS
18/03/2009
El delegado de Montilla en Tarragona pide un almacén nuclear
41 EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
19/03/2009
Avanzan los trabajos para construir nuevas líneas eléctricas que garanticen el suministro en Cataluña
42 EL PAÍS Galicia
15/03/2009
Iberdrola deposita en zona protegida los escombros de una obra en el río Sil
43 AMBIENTUM
16/3/2009
La nueva Agencia Internacional de las Energías Renovables empieza a despegar
44 Ecologistas en Acción
16 de marzo de 2009
Ecologistas en Acción rechaza la construcción de nuevos embalses tras el Día Internacional contra estas infraestructuras
45 EL PAÍS Comunidad Valenciana
19/03/2009
Camps y Alarte, juntos por la vigencia del trasvase Tajo-Segura
46 PÚBLICO
19/03/2009
Cientos de miles de personas se manifiestan en Murcia a favor del trasvase Tajo-Segura
47 EL PAÍS Comunidad Valenciana
18/03/2009
PP y PSPV desfilan hoy tras la misma pancarta por el agua
48 EL PAÍS Galicia
19/03/2009
La Comisión Europea ratifica el expediente por la contaminación en la ría coruñesa
49 EL CORREO
15/03/2009
¿Es necesaria la presa de Korrosparri?
50 GARA
15/03/2009
La Unesco constata que la actual demanda de agua no tiene precedente
51 AMBIENTUM
17/03/2009
El Foro Mundial del Agua arranca en Estambul
52 ECOPORTAL
18/03/2009
V Foro Mundial del Agua pide acciones frente a catástrofes naturales
53 Ecologistas en Acción de Canarias
19 de marzo de 2009
Reclaman al viceconsejero de pesca un pronunciamiento sobre los sebadales
54 Agrupación de Ciudadanos de Torrelodones por Una Alternativa (acTÚa)
18 de marzo de 2009
Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la Sierra de Guadarrama
55 SOS Courel
19 de marzo de 2009
Willy
Meyer de Izquierda Unida, preguntó en el Parlamento Europeo sobre el
estado de la denuncia de SOS Courel
56 Ecologistas en Acción
16 de marzo de 2009
EL CONVENIO PARA LA GESTIÓN DE PICOS DE EUROPA IMPIDE LA IMPRESCINDIBLE UNIDAD DE GESTIÓN DEL PARQUE NACIONAL
57 AMBIENTUM
18/03/2009
La mitad de la Red Natura 2000 española no está del todo protegida
58 EL IDEAL GALLEGO
17/03/2009
La lince atropellada estaba embarazada de dos cachorros y recibió previamente siete impactos de perdigones
59 Amigos de los Humedales del Sur de Alicante
16 de marzo de 2009
AHSA RECURREN EN ALZADA LA APROBACIÓN DEL PAI DOLORES GOLF Y PIDE QUE SE REVISE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
60 LA VERDAD
17/03/2009
Los ecologistas recurren el campo de golf por carecer de un exhaustivo informe de impacto ambiental
61 EL PAÍS País Vasco
16/03/2009
Productores agrícolas se asocian con grupos de consumidores para venderles los productos de sus 'baserris' evitando todos los intermediarios
62 Ecologistas en Acción de Andalucía
18 de marzo de 2009
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DENUNCIA LA PÉSIMA GESTIÓN DE EGMASA CON FAUNA MARINA EN ANDALUCÍA
63 AMBIENTUM
16/03/2009
Más de 100 activistas protestan desnudos en Madrid contra la matanza de focas
64 XL SEMANAL
15/03/2009
Comienza la batalla por el petróleo blanco
65 Ecologistas en Acción
17 de marzo de 2009
Propuesta del Parlamento Europeo sobre campos electromagnéticos
66 Miguel Jara
16 de marzo de 2009
Unión necesaria: Nace la Plataforma Estatal contra la Contaminación Electromagnética
67 DEIA
15/03/2009
"Si la tierra fuese un banco ya estaría saneada"
68 PÚBLICO
19/03/2009
La silenciada causa de la crisis
69 PÚBLICO
17/03/2009
Nacionalizar la banca
70 CINCO DÍAS
18/03/2009
Un nuevo modelo productivo para España
71 DEIA
15/03/2009
El Consejo de Estado plantea que haya 400 diputados para mejorar la proporcionalidad
72 EL PAÍS
18/03/2009
Ideas para una reforma electoral
73 EL IDEAL GALLEGO
17/03/2009
La asamblea de EU-IU pide a la dirección que asuma la debacle electoral del pasado 1 de marzo
74 EL PAÍS País Vasco
16/03/2009
EB aplaza a abril la renovación del resto de sus cargos directivos
75 EL CORREO
15/03/2009
EB descarta apoyar la investidura de López, pero se abre a acuerdos futuros
76 DEIA
15/03/2009
EB NO APOYARÁ A LÓPEZ NI FORMARÁ PARTE DE UN EJECUTIVO DEL PSE
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15/03/2009
Unos 100 ciudadanos de Villaluenga y Yuncler (Toledo) se concentran para pedir que el tren pare en su pueblo
TOLEDO.- Unas 100 personas de Villaluenga de la Sagra y Yuncler, dos localidades vecinas de la provincia de Toledo, se concentrarán hoy en la estación de tren Villaluega-Yuncler, para solicitar que el tren vuelva a pasar por esta parada.
En declaraciones a Europa Press, la coordinadora local de IU de Villaluenga de la Sagra, y miembro de la Plataforma por el Tren de la Sagra, Susana Paula Gilusanos, indicó que los dos pueblos han decidido unirse para que se les haga caso en su decisión de contar con un transporte digno "y no tener que regalar a nuestros hijos al cumplir los 17 años un carnet de conducir y un coche".
En este sentido, criticó y exigió que "no pueden dejarnos aislados", ni pretender que los ciudadanos acepten una parada de AVE, un tren dijo que "tomarán los bolsillos con una economía alta", pero no los estudiantes "o los ciudadanos que estamos sufriendo la crisis".
En definitiva, Gilusanos dejó claro que los ciudadanos pretenden tener "un transporte público, con abono transporte, para que podamos movernos a trabajar sin tener que poner nuestras vidas en la carretera", ya que según dijo, ahora hay un autobús "que para cada dos horas" y termina su servicio a las 20.00 horas.
Por este motivo se concentraron hoy, "después de haber recogido más de 1.000 firmas para la causa", en dicha estación de tren, apoyados por los alcaldes de Villaluenga de la Sagra, Julián Escudero, y de Yuncler, Luis Miguel Martín Ruiz, así como con la presencia de miembros de la Asociación de Vecinos de Villaluenga, Al Sagra, Plataforma Aire Limpio de Toledo, o IU de Villaluenga de la Sagra, entre otros.
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16/03/2009
Que vuelva el tren del 75
ABC - TOLEDO
Unas 100 personas de Villaluenga de la Sagra y Yuncler, dos localidades vecinas, se concentraron ayer en la estación de tren Villaluega-Yuncler para solicitar que el tren vuelva a pasar por esta parada. La última vez lo hizo en el año 1975.
En declaraciones a Europa Press, la coordinadora local de IU de Villaluenga de la Sagra, y miembro de la Plataforma por el Tren de la Sagra, Susana Paula Gilusanos, indicó que los dos pueblos han decidido unirse para que se les haga caso en su decisión de contar con un transporte digno «y no tener que regalar a nuestros hijos al cumplir los 17 años un carnet de conducir y un coche».
Criticó y exigió que «no pueden dejarnos aislados"ni pretender que los ciudadanos acepten una parada de AVE», un tren dijo que «tomarán los bolsillos con una economía alta», pero no los estudiantes «o los ciudadanos que estamos sufriendo la crisis».
Gilusanos dejó claro que los ciudadanos pretenden tener «un transporte público, con abono transporte, para que podamos movernos a trabajar sin tener que poner nuestras vidas en la carretera», ya que, según dijo, ahora hay un autobús que para cada dos horas y termina su servicio a las 20.00 horas.
Por este motivo, y «después de haber recogido más de 1.000 firmas para la causa», se concentraron ayer en la estación de tren, apoyados por los alcaldes de Villaluenga de la Sagra, Julián Escudero, y de Yuncler, Luis Miguel Martín Ruiz, así como con la presencia de miembros de la Asociación de Vecinos de Villaluenga, Al Sagra, Plataforma Aire Limpio de Toledo, o IU de Villaluenga de la Sagra, entre otros.
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16/03/2009
ESTACIÓN DE TREN VILLALUENGA-YUNCLER
Decenas de vecinos piden que pare el tren y un servicio de cercanías
No entienden por que tienen que ver cada día pasar el tren en varias ocasiones sin poder incorporarse al trayecto, una reivindicación en la que los tintes políticos estuvieron aparte
JORGE FRAGUAS
Decenas de vecinos se concentraron ante las puertas de la estación de ferrocarril Villaluenga-Yuncler para solicitar que se restaure el servicio de tren en estas localidades. En el caso de Villaluenga, son ya más de 20 los años en que los vecinos sólo ven pasar el tren, sin posibilidad de incorporarse al viaje, como sí hacen, por ejemplo, los de Torrijos, en la misma línea férrea, la de Madrid-Lisboa, según comentó Félix Ruiz, portavoz de la coordinadora provincial en Defensa del Ferrocarril, momentos antes de dar lectura a un manifiesto y poner fin al acto reivindicativo.
De esta forma, la primera reivindicación de los vecinos es que se restaure el servicio, que se teme deje de funcionar en toda la línea cuando se ponga en marcha el proyecto del AVE a Portugal. No obstante, los vecinos también pedían acceder a la red de cercanías de la comunidad de Madrid, algo con lo que «Barreda se comprometió durante la última campaña electoral», recordó Ruiz.
En este sentido, lo lógico sería ejecutar un nuevo vial para poder acceder a estos trenes de cercanías sin tener que renunciar al vial actual, y que dichos trenes accedieran hasta la capital regional, apuntó el portavoz, no en vano «nos parece mal que por poner el AVE se tenga que sacrificar un servicio -el tren tradicional- al que acceden muchos ciudadanos».
El alcalde de Yuncler, Luis Miguel Martín, por su parte, detalló a La Tribuna el trabajo que se ha estado realizando en los últimos años desde el punto de vista institucional para devolver a la estación Villaluenga-Yuncler su estado natural de más de 100 años de parada de viajeros.
A este respecto, se refirió a la aprobación en un Pleno de abril del año pasado de una moción conjunta de las localidades que integran La Sagra Baja, un documento que aprobaron todos los municipios y que se remitió al Ministerio de Fomento y a la Junta.
En aquella moción, dijo Martín, se reivindicaba lo mismo que ayer ante las puertas de la estación, que pare el tren. «Es lo mínimo que se pueden hacer teniendo estación», apuntó el regidor, quien, ya más a largo plazo, se mostró favorable a que las localidades de la zona puedan disponer del servicio de cercanías para enlazar con Madrid.
El alcalde de Yuncler no se atrevió a dar lecciones sobre los aspectos técnicos que debería reunir esa vía que acercara Toledo a Madrid mediante cercanías, porque «no soy técnico», pero consideró que el proyecto es perfectamente viable.
Respecto a las actuaciones futuras, «si hay que hacer más mociones se harán, y si tenemos que subir un poco más alto y llegar a otras estancias también», manifestó el primer edil.
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11/03/2009
La Plataforma AVE Dentro de Cuenca recurrirá el proyecto de la estación ante la Audiencia Nacional
La Plataforma AVE Dentro, que plantea que la futura estación del AVE de Cuenca se ubique en el centro de la ciudad en vez de en el extrarradio, ha anunciado que va a presentar un recurso en la Audiencia Nacional contra el proyecto básico de la misma, cuando sea aprobado por el Ministerio de Fomento.
El portavoz de la plataforma, Miguel Cañas, ha explicado hoy que el recurso se presentará cuando el Ministerio de Fomento publique en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el proyecto básico de la estación, lo que se espera que ocurra en los próximos veinte días, una vez que el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino ha emitido una declaración de impacto ambiental (DIA) favorable.
Cañas ha dicho que la plataforma no ha trabajado con la hipótesis de que fuera a haber una DIA negativa, ya que en la zona en la que quiere ubicar la estación no hay problemas medioambientales.
Lo que ha cuestionado es el procedimiento que ha seguido el Ministerio de Fomento para decidir la ubicación en el paraje de La Estrella, situado en el extrarradio de la ciudad, ha añadido.
Esta decisión fue adoptada por las administraciones central, autonómica y local, en contra del criterio de algunos partidos políticos, organizaciones sindicales y asociaciones y colectivos ciudadanos, que crearon la plataforma para defender la ubicación de la estación en el centro de la ciudad.
En este sentido, Cañas ha adelantado que, una vez que se publique el proyecto básico de la estación en el BOE, la plataforma presentará un recurso contencioso-administrativo en la Audiencia Nacional, al tratarse de una resolución de un ministerio.
Ha justificado la presentación del recurso, porque los miembros de la plataforma consideran que el proceso se ha desarrollado "sin garantizar la participación pública en la decisión de la ubicación de la estación".
Por otra parte, ha explicado que de forma inmediata la plataforma va a enviar una comunicación al Ministerio de Fomento, en la que le pedirá que la ubicación de la estación en el paraje de La Estrella tenga un carácter provisional.
La plataforma solicitará a Fomento que esta circunstancia se especifique en la resolución que se va a publicar en el BOE, como se ha hecho en ciudades como Valencia, Alicante o Gijón, donde se van a construir estaciones de la red de alta velocidad que son provisionales, ha señalado Cañas.
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14/03/2009
La plataforma en defensa del ferrocarril públic s'organitza en assemblees territorials
Tarragona - F.BERMÚDEZ
La recent creada Plataforma per a la Defensa d'un Ferrocarril Públic i de Qualitat del Camp de Tarragona es va tornar a reunir ahir al local de la CGT (Confederació General del Treball) de l'estació de tren de Tarragona per tal d'acabar de perfilar el seu funcionament i els objectius. En la reunió es va definir el caràcter assembleari de la plataforma, i també es van debatre les possibles accions que es realitzaran al carrer, sense concretar-ne cap. Segons Lluís Suñé, membre de la plataforma, «ara l'objectiu és llançar missatges i reivindicacions al carrer per tal de conscienciar la gent». Un dels punts importants que es van acordar ahir va ser el de potenciar les assemblees territorials a les diferents comarques del Camp, perquè hi participin el major nombre de ciutadans possible.
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18/03/2009
La Junta anuncia que el trazado del tranvía se decidirá tras un debate social
El consejero de Obras Públicas preside la constitución del Consorcio del Área Metropolitana, un órgano que agrupa a 16 municipios e instituciones con el objetivo de potenciar el uso del transporte público
J. C.
El consejero de Obras Públicas y Transportes, Luis García, afirmó ayer en Córdoba que el trazado definitivo del tranvía en la capital se decidirá tras "un debate ciudadano". El representante de la Junta, que asistió a la constitución del Consorcio del Área Metropolitana, indicó que no se empezará a trabajar en este asunto hasta 2010, que será el momento en que la empresa consultora que está realizando el informe comience a hacer pública la primera documentación. García remarcó que tanto la Junta como el Ayuntamiento están "nerviosos" por conocer los primeros resultados de este trabajo, que verán la luz antes de final de año. El siguiente paso será la exposición del proyecto a información pública, para recabar también la preceptiva opinión de otros organismos, como la Consejería de Medio Ambiente.
El proyecto de implantación del tranvía en la capital es una iniciativa que acometerán de forma conjunta las administraciones autonómica y local en el marco del consorcio constituido ayer. En principio, las únicas hipótesis barajadas son las de una línea que, partiendo de la avenida del Brillante, se bifurcaría en el Plan Renfe. Un ramal iría por la plaza de las Tres Culturas, Conde de Vallellano, Puente de San Rafael y Sector Sur. El otro, abarcaría la zona oriental de la ciudad.
En la primera reunión del Consorcio Metropolitano de Transportes se abordó la creación de la tarjeta del usuario, de la que se anunció que estaría lista antes de final de año. Con la misma, se facilita la intermodalidad, lo que beneficia el uso del transporte público en detrimento del privado. García señaló que entre los 16 municipios que componen el Área Metropolitana se producen al año unos 595.000 viajes, de los que sólo el 16,5% se realizan en transporte público.
El presupuesto del consorcio para este año es de 635.000 euros. La Junta aporta el 45% y la Diputación Provincial un 5%. La otra mitad se reparte de forma proporcional al número de población de cada uno de los municipios que forma parte del mismo.
La presidencia del nuevo órgano corresponde al Consejero de Obras Públicas y Transportes, mientras la alcaldesa de Córdoba, Rosa Aguilar, ostenta la vicepresidencia. Además de otro representante del Consistorio de la capital, también están presentes un miembro de cada uno de las localidades integradas, así como un vocal por la Diputación Provincial. Este ente de transportes es el octavo que se constituye en Andalucía tras los de Sevilla, Cádiz, Málaga, Granada, Campo de Gibraltar, Jaén y Almería. "Desgraciadamente, en Huelva no se ha podido cerrar un acuerdo con los ayuntamientos", añadió García.
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14/03/2009
VALENCIA
El grupo Compromís presenta una proposición no de ley para que el tren Gandia-Dénia sea una realidad
Morera reclama las mismas inversiones que en Madrid y Barcelona
EFE - GANDIA
El grupo Compromís de Les Corts Valencianes ha presentado una proposición no de Ley en la que insta al Consell a que llegue a un acuerdo con el Gobierno central sobre el plan de cercanías de Valencia, en consonancia con los planes de Madrid y Barcelona recientemente aprobados, y que en ese plan la línea ferroviaria Gandia-Dénia sea considerada "prioritaria".
En la proposición, Compromís recuerda que el Ministerio de Fomento presentó el pasado mes de noviembre el Plan de Cercanías de Madrid que, para el periodo de 2008-2015 y cifrado en 5.000 millones de euros, permitirá la construcción de 115 kilómetros de nuevas líneas, lo que duplicará las actuales.
En febrero, el Consejo de Ministros aprobó también el Plan de Cercanías de Barcelona, para el mismo periodo y estimado en 4.000 millones de euros, para la construcción de 25 nuevos kilómetros de vías, según apunta.
Estas obras se incluyen en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) para 2005-2015.
Según apunta el grupo parlamentario, la Comunitat Valenciana es la cuarta autonomía más poblada del Estado y el núcleo de cercanías de Valencia "tiene una importante preeminencia dentro de todos los núcleos de cercanías del Estado".
Para Compromís, el proyecto del tren Gandia-Dénia, una reivindicación "histórica" de los municipios del sur de la comarca de La Safor y norte de la de La Marina Alta, debe ser incluida en el PEIT como obra "prioritaria", por su importancia para la "vertebración territorial y competitividad económica y la mejora en la calidad ambiental" de esa zona.
El portavoz adjunto de Compromís, Enric Morera, defendió ayer en sendas ruedas de prensa celebradas en Gandia y Dénia la propuesta y acusó al PSPV y al PP de "tomar el pelo a los valencianos" y de no hacer "nada por los intereses de la Comunitat" durante sus mandatos.
Morera culpó a socialistas y populares, en sus respectivos gobiernos autonómico y central, de "vender humo" con este proyecto cada vez que llega una cita electoral, y de "no defender los intereses valencianos sino la postura política de su partido" en cada momento.
El secretario comarcal del BNV en la Marina Alta, Xavi Pons, afirmó que su partido "en lugar de hacer manifestaciones a las que sólo acuden 50 personas, en referencia a la organizada por Els Verds y el pentapartito de Dénia, "siempre hacemos las cosas como tocan". Además, anunció que van a presentar mociones en todos los ayuntamientos para apoyar la proposición no de ley.
El Bloc exige a Fomento que pague el tren a Dénia como lo ha hecho con los cercanías de Barcelona
La formación reclama al Consell que acuerde con el Estado la construcción de la vía "cuanto antes"
ÓSCAR DE LA DUEÑA - GANDIA
El Bloc Nacionalista Valencia reclamó ayer que el ministerio de Fomento aporte dinero para el tren Gandia-Dénia como ha hecho con los trenes de cercanías de Madrid y Barcelona. La formación exigió al Consell que llegue a un acuerdo con el Gobierno para crear un Plan de Infraestructuras Ferroviarias como los que se han puesto en marcha en la Comunidad de Madrid y en la ciudad de Barcelona, donde estos planes ascienden a 5.000 y 4.000 millones de euros respectivamente.
Para ello han presentado una Proposición no de Ley en Les Corts, donde se insta al gobierno autonómico a que el tren Gandia-Dénia sea una actuación prioritaria.
Así lo explicó ayer en Gandia el secretario general del Bloc, Enric Morera, que explicó que pese a que es una vieja reclamación de los valencianos hay "novedades" que les hacen exigir con más fuerza las infraestructuras ferroviarias en la comarca.
Para Morera el retraso del tren Gandia-Dénia es un ejemplo de como "toman el pelo a los valencianos tanto el Partido Popular como el PSOE", ya que cuando han gobernado ambos tanto en la Comunitat como en el Estado, "no han hecho nada por sacar adelante este proyecto", ni tampoco se esfuerzan ahora por llegar a acuerdos ahora en cada administración es de un color distinto.
"No defienden los intereses de los valencianos, ni en Madrid ni en Bruselas, sólo defienden los intereses de sus partidos", y apostilló: "El Bloc no está subordinado a nadie, por eso reclamamos que se habilite el tren a Dénia ya que se trata de una línea estratégica, tanto para el turismo como para el medio ambiente".
Un plan valenciano
El secretario general del Bloc aventuró que si el Consell no tiene diligencia y acuerda este plan con el Gobierno "volverán a marginar a los valencianos sin un plan que tanta falta hace en la Comunitat. "Lo han anunciado tantas veces tanto desde el Gobierno central como desde Consell que si no hay un acuerdo entre las administraciones o un Plan de Cercanías se nos volverá a marginar", añadió.
"El gobierno valenciano tiene que cooperar con el Gobierno central, queremos soluciones. Si PP y PSOE son capaces de llegar a un acuerdo en el País Vasco que lo hagan con las infraestructuras valencianas. Ya veremos después por donde transcurrirá el tren a Dénia o de quién dependerá, si de Renfe o de Ferrocarrils de la Generalitat, pero lo importante es ponerse de acuerdo", afirmó.
Por su parte, el secretario comarcal del Bloc, Facund Puig, indicó que desde su partido han perdido la cuenta de cuantas mociones han presentado o las intervenciones parlamentarias sobre el tren a Dénia. Destacó que el tema del tren a Dénia "sólo ha aparecido en la agenda los partidos políticos cuando han llegado las convocatorias electorales, pero después ha pasado al olvido".
También criticó que el conseller José Ramón García Antón anunció antes de los comicios autonómicos de mayo de 2007 que no sólo se iba a construir esta línea ferroviaria, sino que se iba a prolongar hasta Alicante: "Son puras patrañas". Morera criticó el "olvido del corredor Mediterráneo tanto del Gobierno central como del autonómico", ya que se trata de una infraestructura necesaria y vital.
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16/03/2009
Resucitar el ferrocarril Ruta de la Plata
La Cámara de Comercio de Cáceres y otras cinco lideran la petición oficial de un nuevo tren que cubra el trayecto entre Gijón y Algeciras
ANTONIO J. ARMERO - CÁCERES
EL 30 DE SEPTIEMBRE DE 1984, el Consejo de Ministros tomó una decisión de la que se vuelve a hablar ahora. Durante los últimos años, aquel acuerdo ha estado presente en determinados foros, sobre todo en la zona norte de la provincia. Nunca se perdió la pista al asunto, pero ahora ha vuelto a renacer el debate. Aquel día, el gobierno socialista de Felipe González aprobó el cierre de la línea ferroviaria Plasencia-Astorga, que se hizo efectivo en enero de 1985. El motivo principal para explicar la desaparición fue la falta de rentabilidad económica. Ese tren no tenía los viajeros suficientes como para mantenerse, fue el argumento.
Los entusiastas de este medio de transporte, que son legión, no han olvidado esa ruta, y en más de una ocasión han denunciado año tras año el olvido en el que han quedado esas traviesas. Ahora, esa bandera la enarbolan también otros. Al margen de los partidos políticos, han aparecido en escena las cámaras de comercio.
Las de Cáceres, Astorga, Béjar, Zamora, Salamanca y León se reunieron el 12 de febrero para unir esfuerzos en la lucha por ver de nuevo circulando a ese ferrocarril. Quieren que reabra la línea de Plasencia a Astorga, pero consideran que eso sería sólo un primer paso dentro de una aspiración más ambiciosa: un tren moderno que comunique Gijón con Algeciras. «La viabilidad de esa línea pasa porque sea veloz y eficaz», apunta Jorge Prieto, secretario general de la Cámara de Comercio de Cáceres. Él es la persona que ha representado a la institución provincial en las reuniones con las otras cinco, y uno de los que se volverá a sentar a la mesa para debatir el asunto en el mes de abril.
Una cita histórica
Para esa fecha se está preparando una nueva reunión, esta vez más numerosa. Si todo va bien, se citarán una treintena de representantes. Porque la idea es rescatar una figura que no ha desaparecido, pero que apenas tiene actividad: la Conferencia de Cámaras de Comercio de la Ruta de la Plata. Ese encuentro previsto para abril tendrá cierto carácter histórico, pues hace años que sus miembros no se reúnen. «Es una agrupación que no ha muerto, aunque apenas ha tenido actividad en los últimos años -cuenta Jorge Prieto-. Nació para reivindicar la autovía y el ferrocarril para la Ruta de la Plata, y una vez conseguida la carretera, se diluyó lo del tren».
A su rescate han acudido las seis instituciones involucradas en el trazado Plasencia-Astorga, las que lideran el proyecto que quiere resucitar al tren Ruta de la Plata. «Cuando desapareció tenía máquinas viejas, y ahora sólo tendría sentido con máquinas modernas», apunta el secretario general cacereño.
Todas sus aspiraciones pasan por contar con el apoyo de las instituciones. En su día se dirigieron al Gobierno central, que les dijo que todo dependía de la voluntad de las comunidades autónomas. En el caso de Extremadura, la respuesta de la Junta ha sido que estaría dispuesta a cofinanciar con el Estado los 48 kilómetros que discurren por su territorio (los que van de Plasencia a Baños de Montemayor), algo que no gusta al PP regional, que considera que es un proyecto que compete al Gobierno central. En cuanto a Izquierda Unida, la asamblea local de Cáceres ya se pronunció a favor en noviembre del año 2005.
Sin embargo, la mayor parte del pastel está en manos de Castilla y León, pues 282 de los 330 kilómetros que separan Plasencia y Astorga están en su territorio. En este sentido, las seis cámaras que están a la cabeza de esta iniciativa han pedido una entrevista con el consejero de Fomento, para conocer cuál es la postura de la comunidad autónoma. También quieren trasladar su proyecto al delegado del Gobierno en esa región y a Magdalena Álvarez, la ministra de Fomento. El pasado mes de noviembre, la Diputación de León aprobó por unanimidad de los distintos grupos políticos representados un acuerdo que urge a las administraciones a acelerar la puesta en servicio del desaparecido ferrocarril.
Jorge Prieto tiene claro que un tren desde Gijón hasta Algeciras tendría múltiples beneficios. «Sería una vía de comunicación muy buena porque uniría Europa con las plataformas que se están construyendo en el norte de Marruecos». «Ninguna industria ni ninguna factoría se instala en un sitio que no está bien comunicado -añade-, y si es moderno, veloz y eficaz, el tren es un medio de transporte más barato que la carretera».
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14/03/2009
NAVARRA
IU solicitará en el Congreso que los trenes Alvia paren en Alsasua
El edil Arturo Carreño ha elevado esta petición a Madrid y al Parlamento navarro
También acudió al Defensor del Pueblo de Navarra, que ha trasladado la demanda al de las Cortes Generales
NEREA MAZKIARAN - Alsasua
Arturo Carreño, edil de IU en el Ayuntamiento de Alsasua y a su vez, último jefe de estación de esta localidad, ha elevado al Congreso de los Diputados, a través del grupo parlamentario de IU, una solicitud para que los trenes Alvia tengan parada en Alsasua. También se ha dirigido a la mesa del Parlamento de Navarra. "Pedimos al menos un tren, ida y vuelta, a Madrid y otro a Barcelona con parada en la estación de Alsasua, ya que cuenta con personal cualificado y profesional además de los medios adecuados para ello", señala Carreño.
Al respecto, recuerda que hasta hace un año paraban en Alsasua tres trenes para Madrid, mañana, tarde y noche, así como dos a Barcelona, al mediodía y a la noche. "Al suprimir estos trenes convencionales y poner Alvias, Renfe decidió eliminar la parada de Alsasua para viajeros. De esta forma, los 7.500 vecinos de Alsasua y los 20.000 de Sakana no tenemos otra salida que utilizar el coche e ir a Pamplona o Vitoria para poder viajar en estos trenes", explica.
Del mismo modo, destaca que "la estación de Alsasua está abierta al servicio, con 45 agentes en activo. Además, históricamente han efectuado parada todos los trenes y en todos los sentidos. Es muy preocupante y discriminatorio que los habitantes de Sakana, no así los de Pamplona, Castejón o Tudela, no podamos contar con al menos un tren para Madrid y Barcelona. Entendemos que los derechos y las obligaciones deben ser los mismos para todos los ciudadanos, máxime cuando se dan todas las condiciones para que estos trenes puedan parar comercialmente y puedan ser utilizados, como bien público que son", observa.
Con anterioridad, Carreño había acudido al Defensor del Pueblo en Navarra. "Respondieron que esta institución está habilitada para supervisar la actuación de las Administraciones Públicas de Navarra y que por tanto, carecían de competencia. También me informaron de que se había trasladado el expediente al Defensor del Pueblo designado por las Cortes Generales, que sí ostenta competencias en la materia". También apunta que "nos tememos que desde el Parlamento de Navarra nos remitan al Ministerio de Fomento y al Gobierno de España, como lo ha hecho el Defensor del Pueblo", señala.
Por otro lado, en la última Asamblea General de la Mancomunidad de Sakana, se aprobó por unanimidad una moción en este sentido.
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16 de marzo de 2009
La Junta adjudica el tramo Las Lagunas-Cala de Mijas del Corredor Ferroviario de la Costa del Sol por 165 millones
El consejero de Obras Públicas y Transportes, Luis García Garrido, ha informado al Consejo de Gobierno de la adjudicación por un importe de 164,7 millones de euros del tramo del Corredor Ferroviario de la Costa del Sol que discurre entre las localidades malagueñas de Las Lagunas y Cala de Mijas. El trazado, de 4 kilómetros de longitud, se divide en dos túneles, que serán construidos por sendas UTE (Uniones Temporales de Empresas).
El primer lote de la adjudicación, correspondiente al túnel izquierdo, se encargará a la UTE formada por Detea, Obras Subterráneas, Rafael Morales y Vías, y tiene un presu-puesto de 81,7 millones de euros. Además de la ejecución del túnel y el montaje de la vía, en este lote se incluye la conexión entre ambos tubos, el pozo de ventilación y la acometida eléctrica para las tuneladoras.
En cuanto al túnel derecho, será construido por la UTE formada por Azvi y Ferro-vial, que también deberá realizar las obras de la estación subterránea de Cala de Mijas. Este lote se ha adjudicado por 81,9 millones de euros.
Corredor Ferroviario de la Costa del Sol
El Consejo de Gobierno también ha recibido un informe sobre el estado general del proyecto. Según el convenio firmado en mayo de 2004 entre la Junta de Andalucía y el Gobierno central, la Consejería de Obras Públicas y Transportes se encarga de desarrollar la nueva infraestructura entre Fuengirola y Estepona (con 53,2 kilómetros de longitud y una demanda estimada de 100 millones de viajeros al año). En cuanto al tramo entre Málaga y Fuengirola, corresponde al Ministerio de Fomento, donde ya existe una línea de ferrocarril.
Actualmente, además del tramo ahora adjudicado, la Junta de Andalucía ya tiene en acabados o en fase final de redacción todos los proyectos de los otros 12 tramos entre Fuengirola y Estepona. En cuanto al Ministerio de Fomento, ya está realizando el soterramiento y la duplicación de las vías entre el centro de Málaga y el aeropuerto, así como la remodelación de las estaciones de San Andrés, Guadalhorce y Aeropuerto.
Esta estructura ferroviaria estará preparada para ofrecer servicios tanto metropolitanos como de altas prestaciones. El Corredor Ferroviario de la Costa del Sol forma parte del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad en el Transporte de Andalucía (PISTA) 2007-2013, y cumplirá la función de un sistema de transporte ferroviario de calidad, necesario para una movilidad sostenible entre Málaga capital y los municipios del litoral occidental de la provincia.
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11 SUR
18/03/2009
El tren litoral echa a andar con la adjudicación del primer tramo de obra
La obra entre Las Lagunas y Cala de Mijas costará 163 millones de euros y se acabará en 42 meses
Los 12 proyectos del trayecto entre Fuengirola y Estepona ya están acabados o en fase de redacción
A. MONTILLA ROMERO - MÁLAGA
El tren litoral, una de las grandes apuestas de la Junta de Andalucía en la provincia, dio ayer un importante paso adelante. El Consejo de Gobierno celebrado ayer en Málaga aprobó la adjudicación del primer tramo de esta infraestructura ferroviaria entre Las Lagunas y la Cala de Mijas por un importe de 163,7 millones de euros, según informó el presidente andaluz, Manuel Chaves.
Es un trazado de cuatro kilómetros de longitud con un plazo de ejecución de 42 meses y contará con una estación subterráneo. La obra prevé construir dos túneles. El izquierdo, con un presupuesto de 81,7 millones, lo hará la ute formada por Detea, Obras Subterráneas, Rafael Morales y vías y deberá hacer además la acometida eléctrica para las tuneladoras, las actuaciones de restauración ambiental y el montaje de la vía de ancho internacional. El derecho, con una inversión de 82 millones, lo hará la ute compuesta por Azvi y Ferrovial que además del túnel deberá realizar las obras que acogerán la estación y su urbanización exterior.
Informe
En la reunión, el consejero de Obras Públicas, Luis García Garrido, informó sobre el estado general de la marcha del proyecto, que permitirá unir por tren la ciudad de Málaga con Estepona y dar respuesta a una demanda estimada en 100 millones de pasajeros al año.
Según el convenio firmado en mayo de 2004 entre el Gobierno andaluz y la Administración central, el primero asume el desarrollo del proyecto entre Fuengirola y Estepona, mientras que la segunda se encarga del desdoblamiento de la línea ya existente entre la capital y Fuengirola.
Según el informe del consejero, además del tramo ahora adjudicado, la Junta de Andalucía ya tiene acabados o en fase de redacción los proyectos correspondientes a los otros 12 tramos entre Fuengirola y Estepona, que cubren un trayecto de 53,2 kilómetros.
Asimismo, Fomento está realizando el soterramiento y la duplicación de las vías entre el centro de Málaga t el aeropuerto, así como la remodelación de las estaciones en San Andrés, Guadalhorce y el aeropuerto, según el citado informe.
El tren litoral unirá en el futuro Málaga con Estepona. La Junta acomete el trazado entre Fuengirola y Estepona y entre la capital y Fuengirola lo hace el Ministerio de Fomento en virtud de un acuerdo suscrito en 2004. La Junta realiza gestiones para obtener financiación europea para este proyecto.
Por otra parte, el Ejecutivo regional acordó adjudicar a la ute Ortiz-Ecosur la construcción del tramo entre la estación de Renfe y Guadalmedina de la línea común del metro de Málaga. Una actuación en la que se invertirán 49 millones de euros para un trazado de 713 metros de longitud -subterráneos en su totalidad- donde irá una de las estaciones del suburbano.
Está previsto que las obras comiencen en la segunda quincena de abril y tienen un plazo de ejecución de 18 meses. Cuando se abran estos tajos en primavera el 85% el metro estará en ejecución
Asimismo, se dio luz verde a la construcción de la segunda fase del vial distribuidor oeste o vía parque. Una carretera de 5,3 kilómetros, complementaria a la segunda ronda, con una previsión de 30.000 vehículos al día y que unirá Alhaurín de la Torre con el Camino de los Chopos en la capital. La obra, con una inversión de 36,8 millones de euros tendrá un especial tratamiento paisajístico, se ejecutará en tres años y generará 645 puestos de trabajo.
El Consejo de Gobierrno también tomó la iniciativa en relación con el proyecto del macrohospital de la capital, y propuso ubicarlo en la zona conocida como Soliva Norte, en las inmediaciones del distrito de Puerto de la Torre.
Apuesta por Málaga
Estos fueron algunos de los acuerdos de un Consejo de Gobierno histórico (era la primera vez que se reunía en la capital) en el que se aprobaron iniciativas por valor de 139 millones en la provincia y se informó de otros proyectos por valor de 206,7 millones más que se ejecutan en Málaga, lo que hace un montante global de 346,7 millones de inversión.
Chaves destacó que los acuerdos adoptados son «una intensa apuesta» por Málaga ya que se refieren a materias estratégicas para el desarrollo de la provincia y valoró que son proyectos que ayudan a generar empleo.
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12 SUR
18/03/2009
Junta y Adif colaborarán en la gestión del AVE Sevilla-Antequera
El tramo, de 128 kilómetros, supondrán una inversión de mil millones de euros
CARMEN MARTÍN - ANTEQUERA
La Junta de Andalucía y el Gobierno central, a través de la empresa Adif, colaborarán en la gestión del tramo Sevilla-Antequera del Eje Ferroviario Transversal. Para ello, el Consejo de Gobierno andaluz, que se reunió ayer en Málaga capital, autorizó a la Consejería de Obras Públicas y Transportes a firmar un protocolo de colaboración con la empresa estatal Adif para la gestión de este tramo, cuyas obras de conversión a la alta velocidad desarrolla la Junta de Andalucía.
De acuerdo con este protocolo, Adif se encargará del desarrollo de los servicios básicos de mantenimiento, explotación y sistemas de control, circulación, seguridad e indicadores, con el fin de asegurar la operatividad. Asimismo, asignará al operador que designe la Junta las franjas horarias para la prestación de los servicios regionales en compatibilidad con los tráficos de carácter nacional.
Además también se ha acordado atribuir a la empresa pública Ferrocarriles de la Junta de Andalucía las competencias sobre el Eje Ferroviario Transversal en este tramo relativas a aprobación de proyectos constructivos, ejecución de obras, administración de infraestructuras, tutela de dominio público y supervisión e inspección de obras, mantenimiento y conservación. El tramo Sevilla-Antequera, de 128 kilómetros de longitud, corresponde a la Junta de Andalucía y supondrán una inversión total de 1.000 millones.
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13 CÓRDOBA
18/03/2009
Pulido se compromete a apoyar los enlaces a la estación AVE
G.C. - PUENTE GENIL
El presidente de la Diputación de Córdoba, Francisco Pulido, realizó ayer una visita institucional al ayuntamiento de Puente Genil, donde se reunió con el alcalde, Manuel Baena (IU). En este marco se comprometió a apoyar la puesta en marcha de un transporte que conecte la comarca con la estación del AVE, situada a 5 kilómetros del casco urbano de Puente Genil.
Lo "más importante es que se rentabilice esta estación", pero "lamento que me haya enterado por la prensa de esta intención política", dijo Pulido. Y es que Manuel Baena anunció días atrás que Izquierda Unida iba a reivindicar en el pleno de la Diputación que este ente "lidere" el citado proyecto.
El presidente de la Diputación manifestó que el Ayuntamiento no se lo había propuesto y que participarán del mismo cuando "se ponga sobre la mesa un proyecto". Por su parte, el alcalde señaló que en el Plan de Ordenación del Territorio Subregional se ha detectado "una debilidad, la falta de conexiones de transporte", e incidió en el aislamiento que sufren la estación del AVE de Puente Genil y del hospital de Montilla.
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14 Adif
18 de marzo de 2009
Línea de Alta Velocidad León-Asturias: Variante de Pajares
Reparada la avería de la tuneladora del túnel oeste entre Viadangos y Telledo
+ La tuneladora ha avanzado 130 metros desde su puesta en marcha, por lo que en estos momentos le restan1.430 metros para concluir el túnel
+ La avería detectada en la tuneladora el pasado 25 de enero y que obligó a detener la máquina afectó al accionamiento de la rueda de corte cuando excavaba en una zona de extrema dureza
La tuneladora que perfora el túnel oeste entre Viadangos y Telledo ha retomado la actividad una vez reparada la avería que afectó el accionamiento de la rueda de corte y que interrumpió el avance en la excavación del túnel. Con la perforación de este tubo se completará la excavación de los denominados Túneles de Pajares, que integran la Variante de Pajares, incluida en la Línea de Alta Velocidad Norte-Noroeste que conectará Madrid y Asturias, y que está ejecutando Adif.
La máquina se puso en marcha hace quince días, tras las labores de reparación que llevaron a cabo equipos de expertos en este tipo de tecnología. En ese tiempo, que se estableció como margen de pruebas, el avance registrado ha sido de 130 metros, y se considera superada la avería que obligó a detener la tuneladora.
Las tareas de reparación han consistido en la revisión completa de todos los dientes del accionamiento principal de la máquina, el recrecido de los dientes dañados mediante soldadura de acero de alta dureza (para lo cual han llegado a la obra soldadores especializados en el trabajo con este tipo de aceros y en espacios reducidos de complicado acceso), además de las labores de mecanizado de las piezas; y por último, la sustitución de los rodamientos de los motores dañados y del piñón de ataque sobre el accionamiento principal de uno de los motores.
Durante el periodo de pruebas se ha trabajado con paradas continuas para revisar el estado de todos los dientes de la corona del accionamiento, y garantizar que la reparación cumplía con los niveles de precisión exigidos en la tuneladora. El avance durante este periodo ha estado, por tanto, condicionado a las paradas, y a las dificultades del terreno por el que atraviesa en estos momentos la máquina, con un alto contenido en sílice y a profundidades superiores a 700 metros, soportando las tensiones del macizo montañoso.
El Lote 4 de los Túneles de Pajares, de 10,3 kilómetros de longitud, que unirá los municipios de Telledo (Asturias) y Viadangos (León), se encontraba a falta de 1.560 metros para completar la perforación en el momento de producirse la parada. Los problemas de la máquina se detectaron cuando excavaba en una formación de cuarcitas, un material altamente abrasivo y de extrema dureza.
Adif mantiene que se podrán cumplir los plazos de ejecución de la Variante de Pajares, si bien no será posible ganar tiempo en este lote tras la avería, como sucediera en el túnel este, que ya completó la excavación.
La Variante de Pajares
La Variante de Pajares tiene una longitud de 49,7 kilómetros, y cuenta con un presupuesto de construcción de plataforma de 1.791 millones de euros. Por su complejidad, las obras de la variante se han dividido en tres tramos: La Robla-Túneles de Pajares, Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena.
Los Túneles de Pajares suponen un gran reto de ingeniería por la complejidad geológica y morfológica del macizo montañoso a superar. Tienen una longitud de 25 kilómetros, lo que les convierte en los sextos más largos de Europa y los séptimos del mundo, así como los segundos de España tras los de Guadarrama, en la línea Madrid-Segovia-Valladolid.
La puesta en servicio de la Variante de Pajares supondrá una disminución de 33 kilómetros en la distancia del recorrido entre León y Oviedo, además de la reducción del tiempo de viaje entre ambas capitales, y de las correspondientes mejoras en el confort y la seguridad que proporcionará la nueva línea.
El nuevo trazado se ha diseñado con ancho de vía internacional para la doble vía de alta velocidad, incluyéndose en este tramo el enlace con la actual línea León-Gijón, en las proximidades de La Robla.
Fondos europeos
La construcción de la plataforma de los subtramos La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Sotiello-Campomanes-Pola de Lena y el suministro de materiales y montaje de vía e instalaciones de toda la Variante de Pajares (La Robla-Pola de Lena) van a ser cofinanciados por el Fondo de Cohesión de la Unión Europea (UE), a través del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013. La tasa de cofinanciación es de un 80%.
Así mismo las obras de plataforma de los túneles de Pajares están cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de la UE dentro del Marco de apoyo Comunitario 2000-2006. La ayuda concedida por la UE para la construcción de estos túneles asciende a 284 millones de euros con cargo al Programa Operativo Integrado de Castilla y León, y a 44,5 millones de euros con cargo al programa Operativo Integrado de Asturias. Los porcentajes de financiación son del 60% y el 50% respectivamente.
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15 VÍA LIBRE
18/03/2009
La ministra de Fomento presenta el “Plan para potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril"
Contempla una inversión de casi 5.000 millones de euros
Con la presencia de la plana mayor de todo el sector ferroviario nacional (público y privado), las autoridades portuarias, y el sector de la construcción, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha presentado la estrategia estatal para potenciar el papel del ferrocarril en el transporte de mercancías.
Este paquete de medidas ya había sido aprobado en el último Consejo de Ministros del pasado año, inscrito en el “Plan E” de impulso económico, y en aquel momento se explicaron las claves básicas y detalles de este ambicioso plan (ver noticia). En su intervención la ministra presentó este plan como una “reforma estructural y como la resolución de una asignatura pendiente” dentro de los diversos planes que van desarrollando el PEIT, la principal apuesta en el transporte nacional del ejecutivo socialista desde la primera legislatura del gobierno de Rodríguez Zapatero.
La potenciación del transporte de mercancías se va generar a partir de la compatibilización de los tráficos de viajeros y cargas, lograda por dos vías: la adecuación de buena parte de la nueva red de alta velocidad para tráficos mixtos (7.000 de 10.000 kilómetros) y, por otro, el uso de los trazados de red convencional liberados de trenes de viajeros para el encaminamiento preferencial, y libre de competencia en vía, de los trenes cargueros.
Serán tres los pilares que articulen el plan de mercancías:
• Refuerzo de la presencia de la iniciativa privada
• Inversiones en infraestructura
• Renovación de la gestión de la operación ferroviaria de mejoras de productividad en Renfe Operadora.
La ministra destacó que este plan es la continuación del proceso de armonización del ferrocarril español a las directivas comunitarias que exigían la segregación de la operación de trenes y la infraestructura. Este proceso primero exigía el saneamiento contable de Renfe, asumiendo el Estado su deuda, por entonces 5.456 millones de euros y, posteriormente, segregar la empresa histórica en la actual Renfe Operadora y Adif, con su correspondiente desarrollo legal. Entre las medidas legales que afectarían al sector mercante destacarían aquellas vinculadas a la interoperabilidad transfronteriza y las de seguridad en la circulación.
El siguiente paso fue la apertura a nuevos operadores privados, con todo lo que conlleva de homologaciones de material rodante, obtención de certificados y licencias y formación del personal. Fruto de este proceso liberalizador existen ya en España once licencias de empresas ferroviarias, obtenidas en una media de ocho meses de plazo. Seis de éstas disponen de certificado de seguridad, último paso previo a la operación sobre la red de Adif: Renfe Mercancías, Acciona Rail, Comsa Rail, Continental Rail y Eurocargo.
El año anterior estas nuevas empresas privadas movieron 1.075.000 toneladas, lo que ha supuesto un cinco por ciento del total de las cargas por ferrocarril. Fuera de España hay ejemplos de procesos implantación de nuevos operadores privados mucho más desarrollados (tanto en número de empresas como en porcentaje sobre el total), pero la ministra ha resaltado que, por ahora, el proceso español está siendo mucho más acelerado que países como por ejemplo Alemania, donde se tardaron ocho años en incrementarse el número de operadoras.
Otro de los temas que la ministra destacó como un recurso valioso es la formación del personal de conducción, generando nuevos maquinistas tanto para Renfe como para los nuevos operadores privados, cubriendo ampliamente las necesidades de estos imprescindibles profesionales. Renfe Operadora ha creado un centro de formación que, hasta diciembre de 2008 ha habilitado a 270 nuevos maquinistas, de los cuales 162 han pasado a conducir locomotoras de Renfe y 129 a las nuevas operadoras privadas. El sector privado también ha creado dos nuevos centros de formación de maquinistas desde el año 2007, que han preparado a treinta candidatos y están formando actualmente a otros sesenta y cuatro.
Diagnóstico
La ministra presentó el diagnóstico sobre el problema actual del sector de transporte de mercancías por ferrocarril como el resultado de muchos años de falta de inversiones en la red o incluso desinversiones, apelando al cierre de algunas líneas que hoy podrían ser útiles para estos fines. Otro de los aspectos que ha estado muy desatendido en las últimas décadas ha sido la conexión de la red ferroviaria con los puertos y el mantenimiento y gestión de estas vías sobre los muelles portuarios. Otro de los grandes lastres de la práctica ferroviaria nacional ha sido la de apear de cualquier prioridad a los convoyes ferroviarios de cargas frente a los de viajeros. Esta penalización ha producido una falta de fiabilidad ante los clientes que, con los años, han ido abandonando el ferrocarril en aras de la carretera. Finalmente, la interoperabilidad transfronteriza ha sido un tema de continuas dificultades, tanto por la diferencia de ancho hacia el resto de Europa como por la longitud de los convoyes europeos, de imposible entrada a la red española dados los estándares de nuestra infraestructura.
Todo esto ha supuesto una falta creciente de eficacia del modo ferroviario frente a otros, especialmente la carretera. El desplome ha sido brutal: la participación del ferrocarril en el sector cargas ha caído desde un 53 por ciento de participación en 1953 a sólo un tres por ciento en la actualidad. La ministra ha resumido este primer análisis de problemas en dos cuestiones básicas: el principal problema parte de las carencias en las infraestructuras y, en menor medida, por los vicios de gestión del sistema ferroviario.
Invertir para mejorar
La ministra avanzó como ya en la primera legislatura, 2004-2008, se han acometido una serie de inversiones que se enmarcan en la estrategia hoy presentada. Así ha citado los siguientes casos:
• Ramal de mercancías del Llobregat (Papiol-Puerto de Barcelona) de uso exclusivo para mercancías, (371 millones de euros)
• Variante sur de León para mercancías (20)
• La nueva terminal de mercancías de Zaragoza-Plaza (120)
• Nuevo acceso al Puerto de Valencia (42)
Asimismo se han iniciado, con una inversión de 345 millones de euros:
• Variante de mercancías de Valladolid (175)
• Cuadruplicación de vía San Cristóbal-Pinto, para segregación de tráficos (120)
• Inicio de la construcción del túnel de Serantes, de acceso al puerto de Bilbao para cargas (50)
• 7.000 kms de vias de alta velocidad para tráfico mixto
• Contrato para la adquisición de 225 nuevas locomotoras y 288 vagones, que al final de la entrega, en 2010, habrá supuesto una inversión de 500 millones de euros
El gran objetivo de este plan de infraestructuras es la creación de la “Red Básica de Transporte de Mercancías”, articulada en una serie de “ejes estructurantes”, formada por los siguientes elementos:
• Líneas de alta velocidad de tráfico mixto
• Líneas convencionales liberadas de tráfico de viajeros destinadas, preferentemente, al tráfico de mercancías
• Nuevas variantes en la red convencional
• Ampliación de capacidad en la red existente
• Refuerzo de las conexiones ferroviarias con puertos.
Ha insistido la ministra en varias ocasiones a lo largo de la presentación en las nuevas líneas de alta velocidad y tráfico mixto, manifestando que estas vías “extenderán al tráfico de mercancías los beneficios que supone la red de alta velocidad española. Esto permitirá optimizar las enormes inversiones públicas en infraestructura de alta velocidad “multiplicando la eficiencia del gasto público”. En el turno de preguntas se le interpeló sobre las dudas que existen sobre la eficiencia de este tráfico mixto. La ministra explicó que se era consciente de las dificultades que plantea el modelo mixto sobre el modelo exclusivo para trenes de viajeros, pero que precisamente en el propio diseño de estas vías ya se había calibrado esta infraestructura para este tráfico más pesado (lo cual incrementaba los costes en un 30 por ciento) y que, además, se es también consciente de que los gastos de conservación serán mayores, pero que los resultados esperados compensan.
Mejora de la red convencional
Para hacer posible que la red convencional se adecúe a las nuevas demandas de los nuevos cargueros serán necesarias algunas medidas:
• Apartaderos más largos, clásica demanda de los cargadores para permitir largas composiciones mercantes y la no ruptura de trenes en frontera.
• Nuevos sistemas de señalización para incrementar la capacidad de las líneas
• Incremento de la potencia eléctrica para atender los requerimientos de los nuevos trenes.
• Construcción de instalaciones específicas para el estacionamiento de trenes con mercancías peligrosas
• Priorizar la circulación de trenes de mercancías.
En lo referido a las nuevas variantes, citó los casos proyectados:
• En la zona centro cuadruplicaciones de vía entre Pinto y Aranjuez y entre Villalba y Pinar de las Rozas
• Variante sur de Bilbao (con el túnel de Serantes)
• Tercer carril y apartaderos del eje Papiol-Mollet
• Variante Este de Valladolid
• Variante Sur de mercancías de Zaragoza
• Doble vía de ancho ibérico entre Albacete y Silla y tercera vía para mercantes entre Silla y Valencia.
El tema de la conexión portuaria fue otro de los puntos fuertes del plan presentado en el Ministerio. El déficit de intermodalidad ferroviaria anima al Gobierno a plantear una serie de actuaciones concretas y definidas, de las cuales la ministra resaltó las siguientes:
• Tercer carril para permitir el paso de trenes en ancho internacional en los tramos Papiol-Can Tunis y entre Gerona y Figueras (ver noticia), lo cual permitirá la conexión directa sin escalas desde el puerto de Barcelona al resto del continente. Esto se complementa con un nuevo acceso al puerto de la Ciudad Condal.
• Renovación de las líneas, cruciales para puertos, de Madrid a Valencia y de Córdoba a Algeciras.
• Nuevos accesos los puertos de:
• Sevilla
• Bilbao (túnel de Serantes)
• Cádiz (muelle de la Cabezuela)
• Conexiones a otros puertos exteriores
El resumen de estas inversiones se sintetiza en esta relación:
• Acondicionamiento de líneas para transporte de mercancías: 1.063 millones de euros
• Variante y ampliación de capacidad de la red: 2.895 millones
• Accesos a puertos: 240 millones
• Material móvil: 518 millones
Medidas de gestión
Además de las inversiones en infraestructuras, la ministra presentó algunas actuaciones en materia de gestión de la operación ferroviaria que se espera se traduzcan en aumentos de tráfico. Una de ellas es la priorización de la circulación de los mercantes. Las detenciones para cesión de paso a otros trenes provocan que las velocidades medias bajen a cifras muy bajas, como 15-20 km/h, con las cuales es imposible hacer atractivo el ferrocarril para los cargadores.
Será preciso intervenir en las terminales logísticas para que haya una disponibilidad total continuada, veinticuatro horas 365 días al año para la entrada y salida de trenes. Será preciso disponer de un sistema de información para todos los agentes que intervienen en el proceso: operadores ferroviarios, operadores de red, clientes de los trenes.
Otra de las medidas para agilizar la gestión de terminales va a ser la habilitación a las operadoras ferroviarias para la prestación de los de maniobra y estacionamiento de trenes en las terminales y puntos de carga. Para ello está en fase de redacción una Orden Ministerial que regulará lo que el argot ferroviario se denomina “servicios adicionales, complementarios y auxiliares” (ACA). Estas medidas irán acompañadas de una modificación de la estructura tarifaria. En cualquier caso, Adif ha establecido para el año en curso una congelación de sus tarifas de terminales. En esta misma línea Renfe Operadora ha decidido mantener las tarifas de 2008 para el servicio intermodal multicliente.
Para las operaciones portuarias, el Ministerio de Fomento ha iniciado contacto tanto con Puertos del Estado como con las autoridades portuarias para establecer una gestión integrada de los servicios ferroportuarios. Igualmente se propondrá a estas autoridades portuarias que redefinan el modelo operativo en lo que concierne a la red ferroviaria de los muelles para que las circulaciones de trenes tengan prioridad sobre el resto de los tráficos terrestres en los muelles.
El papel de Renfe Operadora.
Magdalena Álvarez presentó el nuevo esquema de gestión que Renfe Operadora viene desarrollando para la organización del servicio de cargas, con una “unidades de mercado” diferenciadas:
• Intermodal
• Automóvil
• Siderúrgico
• Graneles
• Multiproducto
Destacó la ministra las alianzas que esta empresa ha establecido con diferentes empresas privadas para el desarrollo de ciertos tráficos. Estas alianzas estratégicas serían:
• Alfil, con el grupo DAM para logística y transporte de productos paletizados
• Transfesa: Sector automóvil
• Railsider, con la empresa Algeposa, para productos siderúrgicos
• Construrail, con Continental Rail, productos de la construcción
• Unión temporal de empresas del puerto de Gijón, con Continental Rail
• Semat, con Transfesa para el transporte de vehiculos
Renfe se prepara a ofrecer al sector nuevos productos, como los servicios puerta a puerta, y otros como el almacenaje y control de stocks. En todo caso, la ministra hizo hincapié en la mejora global de la productividad en el área de mercancías de Renfe, que se ha incrementado sensiblemente en el periodo 2004-2007 y que, con un nuevo plan en fase de desarrollo, espera incrementar estos valores un 25 por ciento más para el año 2010.
Lo que si ha querido resaltar especialmente Magdalena Álvarez es la fuerte apuesta por la renovación del material remolcado y, sobre todo, el de tracción que está permitiendo unas cifras nunca vistas en el ferrocarril español: cada semana se incorpora a la red una locomotora de cargas, a los que se suman tres nuevos trenes de viajeros.
Las grandes cifras de esta apuesta son:
• 100 locomotoras nuevas: 249,5 millones de euros
• 125 locomotoras renovadas: 180,4
• 288 vagones nuevos: 79,1
• Total : 509 millones de euros
Al margen del nuevo material móvil, Renfe ya tiene en servicio nuevas herramientas de gestión para la facilitación de trámites y captación de cargas para sus trenes, como el “Container clic” (ver noticia), nuevos programas de optimización y planificación integral de los servicios y novedades como la implantación de la localización de contenedores vía GPS para el seguimiento de las cargas en tiempo real por los clientes.
Las normas reguladoras.
Este comité es una exigencia de la Ley de Sector Ferroviario y se le quiere dotar de una autonomía funcional real para que desarrolle plenamente sus funciones. Esta es una antigua reclamación del sector y el ministerio asume la necesidad de cambiar su estructura. Para ello será preciso hacer modificaciones en la Ley del Sector Ferroviario, de cara a que tenga más autonomía frente a la administración, frente a todas las empresas ferroviarias (públicas, privadas e incluso el Adif), con nombramiento de su sus miembros por el Consejo de Ministros y con una capacidad ejecutiva evidente.
Por otra parte, el ministerio tiene la intención de derivar, en la medida de lo posible, los transportes de mercancías peligrosas hacia los trenes, creando un marco jurídico específico para regular todas las operaciones ferroviarias con este tipo de productos.
En el turno de preguntas se inquirió a la ministra por las expectativas de generación de empleo de este plan. A esto respondió que es un tema no contemplado en primera instancia, pero que aplicando los ratios existentes para la obra pública cabe estimar que se podrían generar más de 100.000 puestos de trabajo en el total del plan.
Se preguntó también sobre la rentabildad de todo este proyecto, sobre lo que la ministra puso el acento en una rentabilidad global para toda la sociedad, ya que ya que ponderar los grandes beneficios ambientales por la reducción de la emisión de gases a la atmósfera, la reducción de la accidentalidad en las carreteras, la disminución de la congestión vial, las mejoras en los resultados empresariales al reducir costes y agilizar la actividad logística. En suma, un agregado de factores de contabilidad más compleja que una sencillo balance contable y que se espera pueda ser visualizado en un breve plazo de tiempo.
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16 ADIF
17/03/2009
Casi 5.000 millones de euros para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril
Mejorar la competitividad del sector, entre los objetivos
FOMENTO
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha presentado el Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por ferrocarril que incluye reforzar la presencia privada, invertir en infraestructuras, realizar medidas de gestión y regulatorias, así como reestructurar Renfe-Operadora en el área de mercancías. Para ello, se contempla una inversión de 4.717 millones de euros.
La ministra ha hecho un balance de la situación actual y ha resaltado los cambios importantes que se han ido desarrollando a partir de 2004 y que deben conducir a que las mercancías por ferrocarril incrementen su 3 por ciento actual de participación en el mercado del transporte terrestre.
En este sentido, ha explicado el desarrollo de la normativa necesaria para la regulación del funcionamiento del nuevo mercado iniciado con la Ley del Sector Ferroviario, lo que ha propiciado que, en estos momentos, existan 11 compañías con licencia de empresa ferroviaria.
Las medidas de este Plan van dirigidas a reforzar la presencia privada y a invertir en las infraestructuras, así como aportar nuevas medidas de gestión en la operación ferroviaria de mercancías y llevar a cabo una reestructuración de Renfe-Operadora en el área de mercancías.
Red Básica de mercancías
Magdalena Álvarez ha informado sobre la creación de una Red Básica de transporte de mercancías, fruto del acondicionamiento para este tráfico de las líneas convencionales en aquellos corredores que, al ponerse en servicio las líneas de alta velocidad, puedan dedicarse preferentemente a las mercancías.
También se tienen en cuenta los 7.000 kilómetros de alta velocidad de tráfico mixto previstos en el Peit y la construcción de nuevas variantes en la red convencional algunas puestas en marcha y otras ya iniciadas.
La ministra ha citado, además, la necesidad de ampliar la capacidad de la red existente y el refuerzo de la conexión entre la red ferroviaria y los principales puertos de interés general del Estado, así como la inversión en material móvil.
Servicios Logísticos
Además de las inversiones en infraestructuras, el Plan establece una serie de medidas en la gestión de la circulación de mercancías tales como el establecimiento de una red básica de instalaciones Logísticas Ferroviarias de Adif operativas las 24 horas y 365 días al año para la recepción y expedición de trenes. Además, se implantará un nuevo sistema de información para las empresas que operan en ellas.
Como medida de carácter normativo, se aprobará la Orden Ministerial que regula la prestación de los denominados servicios adicionales, complementarios y auxiliares (ACA) a los operadores. En este marco, se va a habilitar a las empresas ferroviarias para la prestación de determinados servicios en las terminales y otros puntos de carga.
Respecto a las zonas ferroportuarias se propondrá a las Autoridades Portuarias, la reordenación del tráfico en el interior de los puertos para otorgar prioridad a las circulaciones ferroviarias sobre la circulación del resto de vehículos.
Medidas regulatorias
El Ministerio de Fomento propondrá la modificación de la estructura del Comité de Regulación Ferroviaria, con el objetivo de reforzar su autonomía funcional de la Administración General del Estado. De esta forma, se pretende garantizar su independencia de toda autoridad que participe en la adjudicación de un contrato público de transporte ferroviario, del Adif y de las restantes empresas ferroviarias. La realización de esta medida requiere la modificación de la ley del Sector Ferroviario.
Dentro de las medidas regulatorias, el Plan también prevé la elaboración de una nueva normativa para el transporte por ferrocarril de mercancías peligrosas, con el objetivo de potenciar la utilización del ferrocarril para el transporte de este tipo de mercancías.
Renfe-Operadora
En la legislatura 2008-2012 Renfe tiene previsto ampliar los servicios ofertados en el transporte de mercancías y poner en marcha un plan de incremento de la productividad en todos los ámbitos de actuación.
También está incorporando material móvil de mercancías hasta el 2010 con la entrada de una locomotora nueva cada semana. Asimismo, está desarrollando una nueva plataforma integral de sistemas de información y un sistema de localización y posicionamiento de trenes vía satélite.
Enlaces:
- Medidas Plan E
http://www.plane.gob.es/plan-de-impulso-y-dinamizacion-del-transporte-de-mercancias-por-ferrocarril/
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17 EUROPA PRESS
17/03/2009
Fomento invertirá 4.716 millones hasta 2012 para impulsar el transporte de mercancías en tren
Unos 7.000 kilómetros de la nueva red AVE estarán adaptados a este tráfico
El Ministerio de Fomento invertirá 4.716 millones hasta 2012 en un plan de impulso al transporte de mercancías por ferrocarril con el fin de elevar la cuota del mercado del 3% que actualmente presenta el tren frente a otros medios de transporte en este negocio.
El objetivo del plan es crear una red ferroviaria básica para el tráfico de trenes de mercancías, según explicó la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez en rueda de prensa.
La red será la suma de las líneas convencionales que queden en desuso por la puesta en servicio de las líneas AVE y los 7.000 kilómetros de AVE que, según Fomento, serán de tráfico mixto, esto es, contarán con capacidad para soportar tanto tráfico de trenes de viajeros, como de mercancías.
La ministra explicó que estas líneas AVE de tráfico mixto (el 70% de los 10.000 kilómetros de AVE previstos en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT) requieren una inversión un 30% superior a la convencional y un mantenimiento mayor.
Según detalló en rueda de prensa, de los AVE habilitados para tráfico mixto, se utilizarán para mercancías aquellas líneas no cubran toda su capacidad de explotación con tráfico de trenes de pasajeros, "para garantizar así la eficiencia del gasto público".
CONEXION CON LOS PUERTOS
La nueva red ferroviaria de mercancías se completará con la construcción de nuevas variantes (para evitar que los trenes de mercancías coincidan con los de viajeros o pasen por estaciones) y conexiones con los principales puertos de interés general.
Adicionalmente, el plan contempla la potenciación y colaboración de de los cinco operadores ferroviarios privados que ya cuentan con licencia, el reforzamiento del negocio del operador público Renfe y la mejora de los sistemas de gestión del tráfico de trenes de mercancías.
Así, de la inversión total prevista, 2.895 millones se emplearán en la construcción de variantes y en ampliar la capacidad de la red, otros 1.063 millones en acondicionar las líneas convencionales que queden en desuso por el AVE; 240 millones más en la construcción de accesos a los puertos y los 518 millones restantes en la mejora del material móvil de Renfe.
Según Álvarez, los objetivos finales del plan son, entre otros, que el tren alcance una cuota media de mercado en transporte de mercancías similar a la de otros países europeos, mejorar el sistema productivo del país, elevar la seguridad de los transportes y descongestionar las carreteras.
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18 EL ECONOMISTA
18/03/2009
Fomento ignora a los técnicos y lanza el tren de mercancías de alta velocidad
Más de 7.000 kilómetros del AVE serán de tráfico mixto, pero la flota que ha comprado no sirve
Los expertos aseguran que dejar a los trenes de carga en estas líneas acabaría con la vía
MIGUEL ÁNGEL GAVIRA - MADRID
Magdalena Álvarez desafía a la lógica. La ministra de Fomento anunció ayer un plan para potenciar el negocio ferroviario de mercancías en el que destinará 7.000 kilómetros de línea de alta velocidad para tráfico mixto ignorando la opinión de buena parte de técnicos y expertos ferroviarios. Entre ellos, del propio Ministerio.
Exceptuando Alemania, ningún país del mundo tiene alta velocidad de mercancías. Sólo Francia cuenta con un servicio del TGV en el que se lleva correo postal. En el caso germano, existe por obligación, ya que la red del AVE se ha ido construyendo sobre la vía tradicional y hay tramos en los que las mercancías se ven obligadas a utilizar infraestructuras de alta velocidad.
Menos operatividad en la ruta
¿Por qué nadie, excepto Álvarez, apuesta por la alta velocidad de mercancías? Hay varias razones, según los expertos. La primera de ellas es la operatividad de la propia línea. Es complicado alternar trenes de mercancías que podrían alcanzar velocidades punta de 140 kilómetros hora con líneas de alta velocidad cuya media es de 250 kilómetros por hora. Construir costosos apartaderos para retener al tren de mercancías con el objeto de que pase el de alta velocidad es una de las soluciones.
“El problema no es sólo en la misma línea, sino en los trenes que se cruzan. ¿Es totalmente seguro que un convoy de alta velocidad a 330 kilómetros por hora se cruce con uno de mercancías?”, se pregunta un experto en el negocio del ferrocarril. Para solucionarlo, habría que distanciar más unas vías de otras. En estos momentos, la separación oscila entre 4,20 y 4,70 metros, pero lo ideal sería una distancia de 6 metros. Esta modificación sería otro costoso desembolso.
Pero hay más. El peso por eje de un tren de alta velocidad no es el mismo que el de mercancías. El primero suele tener 17 toneladas por eje y el segundo, dependiendo de la carga que lleve, puede llegar a las 22,5 toneladas por eje. Las ruedas de estos trenes de mercancías llegan a deformarse con el peso y dañan la infraestructura. Para evitarlo hay dos maneras: reforzar la vía del tren o aumentar el mantenimiento integral de los trenes y vagones de carga.
El inconveniente de esta segunda alternativa es que el coste de las revisiones correría a cargo del cliente, algo que encarecería el servicio y alejaría del tren a nuevos operadores privados. Según datos de Fomento ya se han concedido 11 licencias de empresa ferroviaria y seis de ellas ya tienen certificado de seguridad, que es un requisito necesario para poder operar. Durante el pasado ejercicio, todas estas empresas ferroviarias privadas superaron el millón de toneladas transportadas, lo que representa un 5% del total del negocio.
Respondiendo ayer a una pregunta de elEconomista, Magdalena Álvarez justificaba este plan de tráfico mixto, "en el que se invertirá un 30% más en estas líneas de alta velocidad que en las ya construidas para reforzar la infraestructura viaria". La ministra de Fomento añadió que las rutas de alta velocidad con gran demanda de pasajeros, como es el caso de la Madrid-Barcelona, "no transportarán mercancías".
Lo que no dejaba tan claro es por qué la renovación de flota que se ha realizado hasta el momento en transporte de mercancías no está pensada para las líneas de alta velocidad, que tienen ancho de vía internacional, sino para las tradicionales, que cuentan con el ancho de vía ibérico.
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19 EUROPA PRESS
16/03/2009
Los autobuses denuncian ante Fomento que el 'low cost' de Renfe atenta la libre competencia
El autobús pierde un 25% de viajeros en trayectos en los que compite directamente con el tren
Las empresas de transporte en autobús han denunciado ante el Ministerio de Fomento la política comercial de descuentos puesta en marcha por Renfe por considerar que "atenta contra la libre competencia", informó hoy la patronal Asintra.
Para el sector del transporte en autobús, las nuevas tarifas 'low cost' de Renfe vienen a agravar la "delicada" situación que atraviesan las empresas del ramo por la crisis económica.
Según sus datos, el número de viajeros transportados en autobús descendió una media del 15% en los últimos doce meses, descenso que se eleva hasta el 25% en "itinerarios en los que existe competencia directa con el ferrocarril".
Por ello, el Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTT) ha enviado sendas cartas al secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palau, y al director general de Transporte por Carretera, Juan Miguel Sánchez, para trasladarles su situación.
Además, ha pedido una reunión con la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, con el fin de transmitirle la "grave situación por la que atraviesa el sector" y pedir su intervención.
CONTENCION DE SALARIOS
Ante esta situación, la patronal solicita flexibilizar las condiciones de los contratos de concesión de transporte público regular de viajeros para que puedan adaptarse a la situación actual, "la contención de las revisiones salariales que solicitan los sindicatos" y la ya mencionada "reconducción de la política tarifaria de Renfe, que introduce un alarmante factor de distorsión de la competencia".
Renfe lanzó en noviembre de 2007 una nueva política comercial por la que facilitaba descuentos en algunos billetes de trenes AVE y Larga Distancia de hasta el 60% para compras realizadas por Internet y del 40% en caso de compras con una semana de antelación. La operadora aumentó estas tarifas 'low cost' la pasada semana con los billetes 'last minute' que permiten un descuento de hasta 50% para trenes que tiene plazas libres las 24 horas de su partida.
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20 Adif
17/03/2009
Adif pone en marcha el Plan de Medidas Urgentes de Ahorro y Eficiencia Energética
En línea con la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible del Gobierno
El Plan de Medidas Urgentes de Ahorro y Eficiencia Energética de Adif arranca con el objetivo de que la empresa juegue un papel ejemplarizante y de liderazgo en el uso eficiente de la energía. Esta iniciativa será completada con un Plan Director sobre esta materia, actualmente en elaboración.
Las medidas urgentes de ahorro y eficiencia energética, publicadas en la Circular de Presidencia 01/2009, incluyen el establecimiento de la función ‘Gestor Energético de los Edificios’ entre cuyos objetivos está el de realizar un programa de funcionamiento de las instalaciones y equipos consumidores de energía para dar el servicio demandado con el mínimo consumo energético para distintos regímenes de ocupación o temporadas climáticas.
Otras medidas tratan de limitar la temperatura en espacios climatizados y de reducir el tiempo de funcionamiento de las calefacciones en una hora y en la refrigeración en dos horas al final de la jornada en todos los centros de trabajo sujetos a horario de oficina.
Asimismo, la Circular de Presidencia recoge la adopción de medidas tendentes a reducir el consumo de combustible de los coches de servicio y reducción de al menos un 10 por ciento del número de éstos.
También, se hace necesario promover el uso responsable de la energía con carácter general y en especial en las instalaciones de oficinas, así como adoptar medidas tendentes a reducir el consumo de energía en el uso de la maquinaria utilizada en las actividades de Adif (grúas, vehículos de maniobras, maquinaria de infraestructura, etc.).
Incorporar criterios de eficiencia energética en la sustitución de elementos consumidores de energía (luminiarias, aire acondicionado, ofimática,...) e incluir objetivos específicos de ahorro energético en los objetivos anuales de Adif, de las Direcciones Generales, Direcciones Ejecutivas y Direcciones, son otras medidas contempladas en este Plan.
Otras acciones a llevar a cabo comprenden, además, la elaboración, por la Dirección de Eficiencia Energética, de un Manual de Buenas Prácticas en Ahorro y Eficiencia Energética en la empresa, y el estudio de la posibilidad de incluir en los pliegos de Adif, cláusulas que contemplen la eficiencia energética.
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21 Adif
16 de marzo de 2009
Financiación de la línea Madrid-Levante
Adif suscribe un préstamo de 500 millones con el BEI
El presidente del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Philippe Maystadt, y el presidente de Adif, Antonio González Marín, firmaron el 13 de marzo en Barcelona en presencia de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, la primera disposición, por importe de 500 millones de euros, de un préstamo aprobado por el Consejo de Administración de dicha entidad financiera por un importe global de 1.300 millones de euros.
Esta cantidad se destinará a la financiación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.
La operación será la primera disposición que formalice el BEI con Adif para la mencionada Línea de Alta Velocidad. Entre otras características, el préstamo contempla la posibilidad de que Adif opte por diferentes alternativas de tipo de interés: un tipo fijo para todo el periodo de duración del préstamo, un tipo fijo revisable en determinadas fechas o un tipo variable con un diferencial fijo definido respecto al Euribor.
La línea de financiación se enmarca en el protocolo suscrito por el Ministerio de Fomento, Adif y el BEI en 2006. Este protocolo contemplaba inversiones por un importe total de 2.050 millones de euros, destinados a la financiación de las líneas Madrid-Segovia-Valladolid, con 750 millones, y Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, con 1.300 millones de euros.
Los préstamos se destinan a la financiación de diferentes tramos de estas líneas de alta velocidad en función de las aprobaciones de las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA), así como de la obtención de los certificados relativos a la legislación sobre espacios naturales pertenecientes a la Red Natura 2000.
Actuaciones anteriores
El Ministerio de Fomento, Adif y el BEI ya habían suscrito en octubre de 2002 un primer protocolo que incluía 4.000 millones de euros para financiar las líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, Córdoba-Málaga y Madrid-Segovia-Valladolid.
El Banco Europeo de Inversiones es una institución de la Comunidad Europea que financia a largo plazo proyectos de inversión encaminados al desarrollo. Como entidad financiera sin ánimo de lucro puede movilizar un importante volumen de fondos en las condiciones más ventajosas en cada momento, lo que beneficia a los receptores de los préstamos.
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22 EUROPA PRESS
16/03/2009
Apoyo del Banco Europeo de Inversiones a las Redes Transeuropeas de Transporte
La financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI) aumentó en 2008 en un 21%, alcanzando los 57.000 millones de euros, con 10.000 para las Redes Trans Europeas de Transporte (TEN-T). Por otra parte, en el Foro BEI 2009, que se desarrolló en Barcelona el 12 y 13 de marzo bajo el lema 'Defender la movilidad y unas ciudades sostenibles', intervinieron, entre otros, Antonio Tajani, comisario de Transporte de la UE, para mostrar su apoyo al desarrollo de las TEN-T, y José Montilla, presidente de la Generalitat Catalana, para pedir la creación de un corredor ferroviario mediterráneo.
El Banco Europeo de Inversiones incrementó en 2008 sus préstamos para las pequeñas y medianas empresas (PYME) en más de un 42%, poniendo así de manifiesto su voluntad de proporcionar un apoyo inmediato a la economía europea para ayudar a superar la crisis.
En el pasado año, el total de las financiaciones del BEI creció un 21% alcanzando los 57.000 millones de euros, en comparación con 48.000 millones de euros en 2007. Las firmas de contratos de préstamo experimentaron un marcado auge hacia fin de año, reflejando la rápida movilización del BEI en respuesta al requerimiento de los Estados miembros de la UE que le habían pedido que contribuyera a estimular la recuperación económica de Europa. Como consecuencia de ello, los desembolsos de préstamos en 2008 aumentaron un 12% pasando a 48.600 millones de euros.
Desde octubre de 2008 hasta fines de febrero de 2009, las firmas en los 27 Estados miembros de la UE han ascendido a 31.300 millones de euros, lo que supone un 38% más que en el mismo período de 2007-2008.
El pasado mes de septiembre, el BEI se comprometió a potenciar su actividad en favor de las PYMEs con el fin de ayudar a las empresas de pequeño tamaño a capear la crisis financiera y económica. Así, el Banco firmó en 2008 préstamos para las PYMEs por un total de 8 100 millones de euros (de los cuales más de la mitad aparece concentrada en el cuarto trimestre), en comparación con los 5.700 millones de euros en 2007. Al mismo tiempo, el Banco ha procedido a simplificar los procedimientos de adjudicación de los préstamos para darles mayor flexibilidad y transparencia.
Por otra parte, el Fondo Europeo de Inversiones (la entidad del Grupo BEI especializada en el fomento de la pequeña empresa) ha facilitado a la Banca comercial 2.000 millones de euros en garantías de préstamo para sus financiaciones a PYME y ha adquirido participaciones en fondos de capital-riesgo por valor de más de 400 millones de euros.
Podemos esperar una rápida puesta en marcha de las medidas más amplias anunciadas por el Grupo BEI el pasado mes de diciembre en el marco del Plan Europeo de Recuperación Económica. Dicho Plan se centra en tres ámbitos fundamentales: las PYME, la lucha contra el cambio climático (incluyendo la investigación, desarrollo y producción de automóviles menos contaminantes) y la inversión en las zonas menos favorecidas de la UE, las llamadas "regiones de convergencia".
El Presidente del BEI Sr. Philippe Maystadt ha declarado: "El hecho de que el BEI haya empezado a combatir la crisis con tanta rapidez y sin descuidar la necesaria prudencia financiera demuestra que no hemos prometido demasiado y que verdaderamente estamos en condiciones de ayudar a la economía europea pese a lo difícil de la coyuntura". "Aunque el BEI no puede hacer milagros por sí solo", añade, "estamos al servicio de Europa y continuaremos esforzándonos al máximo por estimular la recuperación económica".
El BEI prestó en 2008 unos 19.000 millones de euros para proyectos destinados a la protección del medio ambiente y la promoción de comunidades sostenibles (una de las grandes prioridades del Banco). Las financiaciones en favor de una energía sostenible, competitiva y segura en los Estados miembros de la UE y en los países de futura adhesión rozaron los 8 900 millones de euros, de ellos la cuarta parte para las energías renovables.
Los préstamos concedidos en el área de la Economía del Conocimiento (investigación, desarrollo e innovación) sumaron 12 400 millones de euros. La actividad en favor de las Redes Trans Europeas de transporte y energía alcanzó los 12 600 millones de euros, de los cuales casi 10.000 euros para la creación de enlaces de transporte más eficientes.
Un tercio del total adjudicado a proyectos ubicados dentro de la Unión Europea recayó sobre regiones de convergencia.
Como viene siendo habitual, los Estados miembros de la UE absorbieron en 2008 la mayor parte (más del 86%) de las financiaciones del BEI. Simultáneamente, el BEI continuó ejecutando los mandatos de préstamo fuera de la UE, principalmente en los países llamados "de la Ampliación", los países vecinos de la Cuenca Mediterránea y del Este, los Estados de África, del Caribe y del Pacífico y los países de América Latina y Asia.
En toda su actividad de préstamo, el BEI ha estado simplificando sus procedimientos para acelerar los desembolsos sin comprometer la calidad financiera, técnica y medioambiental de los proyectos financiados.
Solidez financiera
El crecimiento de los préstamos ha traído consigo un considerable incremento de las emisiones de obligaciones del BEI que en 2008 se elevaron a 59.000 millones de euros, en comparación con 55.000 millones de euros en 2007. De manera general, la captación de recursos se llevó a cabo en condiciones muy favorables gracias al rating crediticio AAA del Banco, si bien los costes aumentaron hacia el final del año conforme iban haciéndose más restrictivas las condiciones del mercado.
Los recursos captados durante los dos primeros meses de 2009 suman ya 24 100 millones de euros, lo que representa más de un tercio del programa de financiación previsto para 2009.
La eficiencia y la prudente gestión financiera del BEI en 2008 se plasmaron en un excedente provisional no auditado (beneficio neto) del orden de 1.650 millones de euros, ligeramente superior al resultado de 2007 que fue de 1.630 millones de euros.
Este importante excedente está en línea con el gradual pero constante aumento registrado en los últimos años y permite al BEI sentar las bases de su futuro crecimiento. En efecto, la próxima ampliación de capital del BEI se encuentra actualmente en trámite de aprobación formal por el Consejo de Gobernadores. Dicha ampliación, por importe de 67.000 millones de euros, está prevista para el próximo mes de abril y se llevará a cabo con cargo a las reservas acumuladas del propio Banco, sin aportación alguna de recursos adicionales por parte de los Estados miembros.
El ratio de suficiencia del capital del BEI se cifra actualmente en el 35,5%, dato que ilustra bien la solidez financiera del Banco en estos momentos en que se le ha solicitado aumentar de forma sustancial sus financiaciones para proyectos. La Dirección de Gestión de Riesgos del BEI vigila con la máxima atención la evolución de las carteras de préstamos y empréstitos.
Enlaces:
- Tajani defiende que las TEN-T se proyecten desde el sur de Europa al norte de África
http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?sec_id=3¬_id=30398
- Montilla pide al BEI la creación de un corredor ferroviario mediterráneo
http://www.europapress.es/economia/transportes-00343/noticia-economia-montilla-pide-bei-creacion-corredor-ferroviario-mediterraneo-20090312162618.html
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17 EUROPA PRESS
17/03/2009
Fomento invertirá 4.716 millones hasta 2012 para impulsar el transporte de mercancías en tren
Unos 7.000 kilómetros de la nueva red AVE estarán adaptados a este tráfico
El Ministerio de Fomento invertirá 4.716 millones hasta 2012 en un plan de impulso al transporte de mercancías por ferrocarril con el fin de elevar la cuota del mercado del 3% que actualmente presenta el tren frente a otros medios de transporte en este negocio.
El objetivo del plan es crear una red ferroviaria básica para el tráfico de trenes de mercancías, según explicó la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez en rueda de prensa.
La red será la suma de las líneas convencionales que queden en desuso por la puesta en servicio de las líneas AVE y los 7.000 kilómetros de AVE que, según Fomento, serán de tráfico mixto, esto es, contarán con capacidad para soportar tanto tráfico de trenes de viajeros, como de mercancías.
La ministra explicó que estas líneas AVE de tráfico mixto (el 70% de los 10.000 kilómetros de AVE previstos en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT) requieren una inversión un 30% superior a la convencional y un mantenimiento mayor.
Según detalló en rueda de prensa, de los AVE habilitados para tráfico mixto, se utilizarán para mercancías aquellas líneas no cubran toda su capacidad de explotación con tráfico de trenes de pasajeros, "para garantizar así la eficiencia del gasto público".
CONEXION CON LOS PUERTOS
La nueva red ferroviaria de mercancías se completará con la construcción de nuevas variantes (para evitar que los trenes de mercancías coincidan con los de viajeros o pasen por estaciones) y conexiones con los principales puertos de interés general.
Adicionalmente, el plan contempla la potenciación y colaboración de de los cinco operadores ferroviarios privados que ya cuentan con licencia, el reforzamiento del negocio del operador público Renfe y la mejora de los sistemas de gestión del tráfico de trenes de mercancías.
Así, de la inversión total prevista, 2.895 millones se emplearán en la construcción de variantes y en ampliar la capacidad de la red, otros 1.063 millones en acondicionar las líneas convencionales que queden en desuso por el AVE; 240 millones más en la construcción de accesos a los puertos y los 518 millones restantes en la mejora del material móvil de Renfe.
Según Álvarez, los objetivos finales del plan son, entre otros, que el tren alcance una cuota media de mercado en transporte de mercancías similar a la de otros países europeos, mejorar el sistema productivo del país, elevar la seguridad de los transportes y descongestionar las carreteras.
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18 EL ECONOMISTA
18/03/2009
Fomento ignora a los técnicos y lanza el tren de mercancías de alta velocidad
Más de 7.000 kilómetros del AVE serán de tráfico mixto, pero la flota que ha comprado no sirve
Los expertos aseguran que dejar a los trenes de carga en estas líneas acabaría con la vía
MIGUEL ÁNGEL GAVIRA - MADRID
Magdalena Álvarez desafía a la lógica. La ministra de Fomento anunció ayer un plan para potenciar el negocio ferroviario de mercancías en el que destinará 7.000 kilómetros de línea de alta velocidad para tráfico mixto ignorando la opinión de buena parte de técnicos y expertos ferroviarios. Entre ellos, del propio Ministerio.
Exceptuando Alemania, ningún país del mundo tiene alta velocidad de mercancías. Sólo Francia cuenta con un servicio del TGV en el que se lleva correo postal. En el caso germano, existe por obligación, ya que la red del AVE se ha ido construyendo sobre la vía tradicional y hay tramos en los que las mercancías se ven obligadas a utilizar infraestructuras de alta velocidad.
Menos operatividad en la ruta
¿Por qué nadie, excepto Álvarez, apuesta por la alta velocidad de mercancías? Hay varias razones, según los expertos. La primera de ellas es la operatividad de la propia línea. Es complicado alternar trenes de mercancías que podrían alcanzar velocidades punta de 140 kilómetros hora con líneas de alta velocidad cuya media es de 250 kilómetros por hora. Construir costosos apartaderos para retener al tren de mercancías con el objeto de que pase el de alta velocidad es una de las soluciones.
“El problema no es sólo en la misma línea, sino en los trenes que se cruzan. ¿Es totalmente seguro que un convoy de alta velocidad a 330 kilómetros por hora se cruce con uno de mercancías?”, se pregunta un experto en el negocio del ferrocarril. Para solucionarlo, habría que distanciar más unas vías de otras. En estos momentos, la separación oscila entre 4,20 y 4,70 metros, pero lo ideal sería una distancia de 6 metros. Esta modificación sería otro costoso desembolso.
Pero hay más. El peso por eje de un tren de alta velocidad no es el mismo que el de mercancías. El primero suele tener 17 toneladas por eje y el segundo, dependiendo de la carga que lleve, puede llegar a las 22,5 toneladas por eje. Las ruedas de estos trenes de mercancías llegan a deformarse con el peso y dañan la infraestructura. Para evitarlo hay dos maneras: reforzar la vía del tren o aumentar el mantenimiento integral de los trenes y vagones de carga.
El inconveniente de esta segunda alternativa es que el coste de las revisiones correría a cargo del cliente, algo que encarecería el servicio y alejaría del tren a nuevos operadores privados. Según datos de Fomento ya se han concedido 11 licencias de empresa ferroviaria y seis de ellas ya tienen certificado de seguridad, que es un requisito necesario para poder operar. Durante el pasado ejercicio, todas estas empresas ferroviarias privadas superaron el millón de toneladas transportadas, lo que representa un 5% del total del negocio.
Respondiendo ayer a una pregunta de elEconomista, Magdalena Álvarez justificaba este plan de tráfico mixto, "en el que se invertirá un 30% más en estas líneas de alta velocidad que en las ya construidas para reforzar la infraestructura viaria". La ministra de Fomento añadió que las rutas de alta velocidad con gran demanda de pasajeros, como es el caso de la Madrid-Barcelona, "no transportarán mercancías".
Lo que no dejaba tan claro es por qué la renovación de flota que se ha realizado hasta el momento en transporte de mercancías no está pensada para las líneas de alta velocidad, que tienen ancho de vía internacional, sino para las tradicionales, que cuentan con el ancho de vía ibérico.
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19 EUROPA PRESS
16/03/2009
Los autobuses denuncian ante Fomento que el 'low cost' de Renfe atenta la libre competencia
El autobús pierde un 25% de viajeros en trayectos en los que compite directamente con el tren
Las empresas de transporte en autobús han denunciado ante el Ministerio de Fomento la política comercial de descuentos puesta en marcha por Renfe por considerar que "atenta contra la libre competencia", informó hoy la patronal Asintra.
Para el sector del transporte en autobús, las nuevas tarifas 'low cost' de Renfe vienen a agravar la "delicada" situación que atraviesan las empresas del ramo por la crisis económica.
Según sus datos, el número de viajeros transportados en autobús descendió una media del 15% en los últimos doce meses, descenso que se eleva hasta el 25% en "itinerarios en los que existe competencia directa con el ferrocarril".
Por ello, el Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTT) ha enviado sendas cartas al secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palau, y al director general de Transporte por Carretera, Juan Miguel Sánchez, para trasladarles su situación.
Además, ha pedido una reunión con la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, con el fin de transmitirle la "grave situación por la que atraviesa el sector" y pedir su intervención.
CONTENCION DE SALARIOS
Ante esta situación, la patronal solicita flexibilizar las condiciones de los contratos de concesión de transporte público regular de viajeros para que puedan adaptarse a la situación actual, "la contención de las revisiones salariales que solicitan los sindicatos" y la ya mencionada "reconducción de la política tarifaria de Renfe, que introduce un alarmante factor de distorsión de la competencia".
Renfe lanzó en noviembre de 2007 una nueva política comercial por la que facilitaba descuentos en algunos billetes de trenes AVE y Larga Distancia de hasta el 60% para compras realizadas por Internet y del 40% en caso de compras con una semana de antelación. La operadora aumentó estas tarifas 'low cost' la pasada semana con los billetes 'last minute' que permiten un descuento de hasta 50% para trenes que tiene plazas libres las 24 horas de su partida.
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20 Adif
17/03/2009
Adif pone en marcha el Plan de Medidas Urgentes de Ahorro y Eficiencia Energética
En línea con la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible del Gobierno
El Plan de Medidas Urgentes de Ahorro y Eficiencia Energética de Adif arranca con el objetivo de que la empresa juegue un papel ejemplarizante y de liderazgo en el uso eficiente de la energía. Esta iniciativa será completada con un Plan Director sobre esta materia, actualmente en elaboración.
Las medidas urgentes de ahorro y eficiencia energética, publicadas en la Circular de Presidencia 01/2009, incluyen el establecimiento de la función ‘Gestor Energético de los Edificios’ entre cuyos objetivos está el de realizar un programa de funcionamiento de las instalaciones y equipos consumidores de energía para dar el servicio demandado con el mínimo consumo energético para distintos regímenes de ocupación o temporadas climáticas.
Otras medidas tratan de limitar la temperatura en espacios climatizados y de reducir el tiempo de funcionamiento de las calefacciones en una hora y en la refrigeración en dos horas al final de la jornada en todos los centros de trabajo sujetos a horario de oficina.
Asimismo, la Circular de Presidencia recoge la adopción de medidas tendentes a reducir el consumo de combustible de los coches de servicio y reducción de al menos un 10 por ciento del número de éstos.
También, se hace necesario promover el uso responsable de la energía con carácter general y en especial en las instalaciones de oficinas, así como adoptar medidas tendentes a reducir el consumo de energía en el uso de la maquinaria utilizada en las actividades de Adif (grúas, vehículos de maniobras, maquinaria de infraestructura, etc.).
Incorporar criterios de eficiencia energética en la sustitución de elementos consumidores de energía (luminiarias, aire acondicionado, ofimática,...) e incluir objetivos específicos de ahorro energético en los objetivos anuales de Adif, de las Direcciones Generales, Direcciones Ejecutivas y Direcciones, son otras medidas contempladas en este Plan.
Otras acciones a llevar a cabo comprenden, además, la elaboración, por la Dirección de Eficiencia Energética, de un Manual de Buenas Prácticas en Ahorro y Eficiencia Energética en la empresa, y el estudio de la posibilidad de incluir en los pliegos de Adif, cláusulas que contemplen la eficiencia energética.
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21 Adif
16 de marzo de 2009
Financiación de la línea Madrid-Levante
Adif suscribe un préstamo de 500 millones con el BEI
El presidente del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Philippe Maystadt, y el presidente de Adif, Antonio González Marín, firmaron el 13 de marzo en Barcelona en presencia de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, la primera disposición, por importe de 500 millones de euros, de un préstamo aprobado por el Consejo de Administración de dicha entidad financiera por un importe global de 1.300 millones de euros.
Esta cantidad se destinará a la financiación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.
La operación será la primera disposición que formalice el BEI con Adif para la mencionada Línea de Alta Velocidad. Entre otras características, el préstamo contempla la posibilidad de que Adif opte por diferentes alternativas de tipo de interés: un tipo fijo para todo el periodo de duración del préstamo, un tipo fijo revisable en determinadas fechas o un tipo variable con un diferencial fijo definido respecto al Euribor.
La línea de financiación se enmarca en el protocolo suscrito por el Ministerio de Fomento, Adif y el BEI en 2006. Este protocolo contemplaba inversiones por un importe total de 2.050 millones de euros, destinados a la financiación de las líneas Madrid-Segovia-Valladolid, con 750 millones, y Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, con 1.300 millones de euros.
Los préstamos se destinan a la financiación de diferentes tramos de estas líneas de alta velocidad en función de las aprobaciones de las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA), así como de la obtención de los certificados relativos a la legislación sobre espacios naturales pertenecientes a la Red Natura 2000.
Actuaciones anteriores
El Ministerio de Fomento, Adif y el BEI ya habían suscrito en octubre de 2002 un primer protocolo que incluía 4.000 millones de euros para financiar las líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, Córdoba-Málaga y Madrid-Segovia-Valladolid.
El Banco Europeo de Inversiones es una institución de la Comunidad Europea que financia a largo plazo proyectos de inversión encaminados al desarrollo. Como entidad financiera sin ánimo de lucro puede movilizar un importante volumen de fondos en las condiciones más ventajosas en cada momento, lo que beneficia a los receptores de los préstamos.
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22 EUROPA PRESS
16/03/2009
Apoyo del Banco Europeo de Inversiones a las Redes Transeuropeas de Transporte
La financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI) aumentó en 2008 en un 21%, alcanzando los 57.000 millones de euros, con 10.000 para las Redes Trans Europeas de Transporte (TEN-T). Por otra parte, en el Foro BEI 2009, que se desarrolló en Barcelona el 12 y 13 de marzo bajo el lema 'Defender la movilidad y unas ciudades sostenibles', intervinieron, entre otros, Antonio Tajani, comisario de Transporte de la UE, para mostrar su apoyo al desarrollo de las TEN-T, y José Montilla, presidente de la Generalitat Catalana, para pedir la creación de un corredor ferroviario mediterráneo.
El Banco Europeo de Inversiones incrementó en 2008 sus préstamos para las pequeñas y medianas empresas (PYME) en más de un 42%, poniendo así de manifiesto su voluntad de proporcionar un apoyo inmediato a la economía europea para ayudar a superar la crisis.
En el pasado año, el total de las financiaciones del BEI creció un 21% alcanzando los 57.000 millones de euros, en comparación con 48.000 millones de euros en 2007. Las firmas de contratos de préstamo experimentaron un marcado auge hacia fin de año, reflejando la rápida movilización del BEI en respuesta al requerimiento de los Estados miembros de la UE que le habían pedido que contribuyera a estimular la recuperación económica de Europa. Como consecuencia de ello, los desembolsos de préstamos en 2008 aumentaron un 12% pasando a 48.600 millones de euros.
Desde octubre de 2008 hasta fines de febrero de 2009, las firmas en los 27 Estados miembros de la UE han ascendido a 31.300 millones de euros, lo que supone un 38% más que en el mismo período de 2007-2008.
El pasado mes de septiembre, el BEI se comprometió a potenciar su actividad en favor de las PYMEs con el fin de ayudar a las empresas de pequeño tamaño a capear la crisis financiera y económica. Así, el Banco firmó en 2008 préstamos para las PYMEs por un total de 8 100 millones de euros (de los cuales más de la mitad aparece concentrada en el cuarto trimestre), en comparación con los 5.700 millones de euros en 2007. Al mismo tiempo, el Banco ha procedido a simplificar los procedimientos de adjudicación de los préstamos para darles mayor flexibilidad y transparencia.
Por otra parte, el Fondo Europeo de Inversiones (la entidad del Grupo BEI especializada en el fomento de la pequeña empresa) ha facilitado a la Banca comercial 2.000 millones de euros en garantías de préstamo para sus financiaciones a PYME y ha adquirido participaciones en fondos de capital-riesgo por valor de más de 400 millones de euros.
Podemos esperar una rápida puesta en marcha de las medidas más amplias anunciadas por el Grupo BEI el pasado mes de diciembre en el marco del Plan Europeo de Recuperación Económica. Dicho Plan se centra en tres ámbitos fundamentales: las PYME, la lucha contra el cambio climático (incluyendo la investigación, desarrollo y producción de automóviles menos contaminantes) y la inversión en las zonas menos favorecidas de la UE, las llamadas "regiones de convergencia".
El Presidente del BEI Sr. Philippe Maystadt ha declarado: "El hecho de que el BEI haya empezado a combatir la crisis con tanta rapidez y sin descuidar la necesaria prudencia financiera demuestra que no hemos prometido demasiado y que verdaderamente estamos en condiciones de ayudar a la economía europea pese a lo difícil de la coyuntura". "Aunque el BEI no puede hacer milagros por sí solo", añade, "estamos al servicio de Europa y continuaremos esforzándonos al máximo por estimular la recuperación económica".
El BEI prestó en 2008 unos 19.000 millones de euros para proyectos destinados a la protección del medio ambiente y la promoción de comunidades sostenibles (una de las grandes prioridades del Banco). Las financiaciones en favor de una energía sostenible, competitiva y segura en los Estados miembros de la UE y en los países de futura adhesión rozaron los 8 900 millones de euros, de ellos la cuarta parte para las energías renovables.
Los préstamos concedidos en el área de la Economía del Conocimiento (investigación, desarrollo e innovación) sumaron 12 400 millones de euros. La actividad en favor de las Redes Trans Europeas de transporte y energía alcanzó los 12 600 millones de euros, de los cuales casi 10.000 euros para la creación de enlaces de transporte más eficientes.
Un tercio del total adjudicado a proyectos ubicados dentro de la Unión Europea recayó sobre regiones de convergencia.
Como viene siendo habitual, los Estados miembros de la UE absorbieron en 2008 la mayor parte (más del 86%) de las financiaciones del BEI. Simultáneamente, el BEI continuó ejecutando los mandatos de préstamo fuera de la UE, principalmente en los países llamados "de la Ampliación", los países vecinos de la Cuenca Mediterránea y del Este, los Estados de África, del Caribe y del Pacífico y los países de América Latina y Asia.
En toda su actividad de préstamo, el BEI ha estado simplificando sus procedimientos para acelerar los desembolsos sin comprometer la calidad financiera, técnica y medioambiental de los proyectos financiados.
Solidez financiera
El crecimiento de los préstamos ha traído consigo un considerable incremento de las emisiones de obligaciones del BEI que en 2008 se elevaron a 59.000 millones de euros, en comparación con 55.000 millones de euros en 2007. De manera general, la captación de recursos se llevó a cabo en condiciones muy favorables gracias al rating crediticio AAA del Banco, si bien los costes aumentaron hacia el final del año conforme iban haciéndose más restrictivas las condiciones del mercado.
Los recursos captados durante los dos primeros meses de 2009 suman ya 24 100 millones de euros, lo que representa más de un tercio del programa de financiación previsto para 2009.
La eficiencia y la prudente gestión financiera del BEI en 2008 se plasmaron en un excedente provisional no auditado (beneficio neto) del orden de 1.650 millones de euros, ligeramente superior al resultado de 2007 que fue de 1.630 millones de euros.
Este importante excedente está en línea con el gradual pero constante aumento registrado en los últimos años y permite al BEI sentar las bases de su futuro crecimiento. En efecto, la próxima ampliación de capital del BEI se encuentra actualmente en trámite de aprobación formal por el Consejo de Gobernadores. Dicha ampliación, por importe de 67.000 millones de euros, está prevista para el próximo mes de abril y se llevará a cabo con cargo a las reservas acumuladas del propio Banco, sin aportación alguna de recursos adicionales por parte de los Estados miembros.
El ratio de suficiencia del capital del BEI se cifra actualmente en el 35,5%, dato que ilustra bien la solidez financiera del Banco en estos momentos en que se le ha solicitado aumentar de forma sustancial sus financiaciones para proyectos. La Dirección de Gestión de Riesgos del BEI vigila con la máxima atención la evolución de las carteras de préstamos y empréstitos.
Enlaces:
- Tajani defiende que las TEN-T se proyecten desde el sur de Europa al norte de África
http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?sec_id=3¬_id=30398
- Montilla pide al BEI la creación de un corredor ferroviario mediterráneo
http://www.europapress.es/economia/transportes-00343/noticia-economia-montilla-pide-bei-creacion-corredor-ferroviario-mediterraneo-20090312162618.html
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23 CINCO DÍAS
18/03/2009
Seopan propone invertir 10.000 millones más en infraestructuras
La asociación de las grandes constructoras Seopan ultima un ambicioso plan de propuestas para salir de la coyuntura actual que hará llegar al Gobierno en breve. El presidente de esta organización empresarial, David Taguas, avanzó ayer que sería conveniente incrementar la inversión en infraestructuras entre 5.300 y 10.600 millones para mejorar la productividad y frenar la destrucción de empleo.
Raquel Díaz Guijarro - Madrid
Beneficios a corto plazo y, sobre todo, a medio y largo. Con ese argumento tratará el presidente de Seopan y ex director de la Oficina Económica del Gobierno, David Taguas, de convencer a los responsables de los Ministerios de Hacienda y Fomento de que es necesario realizar un esfuerzo adicional en materia de infraestructuras. Durante la firma de un acuerdo sobre seguridad laboral con CC OO y UGT, el presidente de las grandes constructoras solicitó que dicho plan tenga carácter de urgencia y esté dotado con un presupuesto adicional que oscile entre el 0,5% y el 1% del PIB (de 5.300 a 10.600 millones de euros).
Taguas defendió la conveniencia de poner en marcha nuevos proyectos y acelerar algunos de los ya previstos en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), cuyo horizonte temporal abarca hasta 2020, en la necesidad de frenar la destrucción de empleo y mitigar la caída de la demanda interna. Además, recordó que a medio y largo el gasto en infraestructuras contribuye a mejorar la productividad y aumenta la renta per cápita.
No obstante, Seopan es consciente del mal momento que atraviesan las arcas públicas, por lo que advierte que este plan de inversión urgente no tendría que ser sufragado íntegramente por los presupuestos del Estado. 'Una vez que se abran los mercados financieros internacionales, hay que volver a apostar por la financiación privada', añadió Taguas.
Viviendas y otros equipamientos
La asociación de las grandes constructoras viene demandando desde hace meses un mayor esfuerzo en toda clase de infraestructuras y no sólo de transporte, tal y como adelantó CincoDías. Seopan considera que quizás el aumento del 7,5% del gasto presupuestado para este ejercicio 'no sea suficiente', por lo que apela a realizar un esfuerzo adicional, al menos hasta 2010.
Así, propone la construcción de 250.000 viviendas sobre suelos públicos para alquilar por apenas 400 euros al mes, que no supondría desembolso alguno para la Administración, siempre y cuando los ayuntamientos cedieran de manera gratuita los terrenos. Esta iniciativa se llevaría a cabo a lo largo de los próximos cinco años y movilizaría una inversión aproximada de 17.500 millones de euros.
Otra de las propuestas en las que trabaja esta asociación es en la edificación de 30 hospitales y 20 centros penitenciarios bajo el modelo concesional. En este caso, el capital privado adelantaría la inversión necesaria, estimada en unos 4.300 millones, que después recuperaría a través del canon que le pagarían las distintas administraciones dueñas de los nuevos equipamientos por la gestión de los mismos durante el plazo acordado en el contrato de la concesión.
Ya en clave macroeconómica, Taguas también se refirió ayer a la polémica suscitada por la petición de la CEOE de no aplicar subidas salariales superiores al 1%. El presidente de Seopan no quiso dar cifras, pero sí apostó por un 'ajuste nominal de los salarios para evitar otro real más intenso'. Sí indicó que no debe ser igual en una empresa saneada que en otra con graves dificultades.
Las cifras:
20% de la inversión que prevé movilizar el PEIT hasta 2020, estimada en unos 250.000 millones de euros, debería ser capital privado. Las últimas cifras oficiales admiten que ese porcentaje no llega ahora al 12%.
450 millones es el valor de los proyectos que el Gobierno contratará este año bajo el modelo alemán o pago aplazado de la obra.
Mejoras en el transporte ferroviario de mercancías
El transporte de mercancías por ferrocarril en España alcanzará estándares europeos de calidad a finales de la presente legislatura, en 2012, gracias a una inversión global de 4.716 millones de euros, según informó ayer la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez durante la presentación del plan del Gobierno para potenciar el sector.
Dicho volumen inversor se destinará al acondicionamiento de las líneas convencionales con 1.063 millones, a la construcción de nuevas variantes con 2.895 millones, a conexiones con los puertos por valor de 240 millones y a la compra de material móvil un total de 500 millones, informa Efe.
Estas iniciativas se suman a la construcción de la red de alta velocidad de 10.000 kilómetros, prevista en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), de los que 7.000 serán de tráfico mixto de viajeros y mercancías.
Fomento quiere de esta manera recuperar el transporte ferroviario de mercancías, liberalizado en la UE desde 2005, ya que su protagonismo ha caído en picado en las últimas décadas, pasando de representar un 53% de todo el transporte terrestre en 1951 a apenas un 3% actual (moviliza sólo unos 20 millones de toneladas al año). Tras esa liberalización, las empresas ferroviarias privadas sólo han alcanzado a transportar un millón de toneladas, el 5% del total. El Gobierno español reconoce que la fecha de 2010 establecida por Bruselas para la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril será difícil que se mantenga, ya que hay posturas muy enfrentadas entre los diferentes Estados miembros. España sólo apoyará que se mantenga dicha fecha, si se beneficia a los intereses nacionales.
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24 Renfe
16 de marzo de 2009
Puesta en servicio la primera línea de alta velocidad de Turquía, que ha tenido participación española
El viaje inaugural entre la capital turca, Ankara, y Eskisehi del tren de alta de velocidad, fabricado por Caf, con maquinistas formados por Renfe y asesoría en la construcción de la línea por parte de Adif, se realizó el 13 de marzo. El viaje para cubrir los 245 kilómetros del trayecto, que es el primer tramo de la línea que une la capital turca con Estambul, se realizó en 1 hora y 20 minutos.
Al día siguiente comenzó la explotación comercial de la línea con cuatro trenes por cada sentido, que cubren los 245 kilómetros de la línea en 85 minutos, y precios promocionales hasta el 2 de abril.
Con este servicio de alta velocidad, los Ferrocarroles Turcos (TCDD) esperan aumentar su cuota de mercado en este corredor al 78%, desde su cifra actual de 10%.
En la construcción del tramo entre Ankara y Eskisehir, al oeste de la capital turca, en la que ha participado también la española OHL, se han invertido 740 millones de euros. Cuando se complete el segundo tramo entre Ankara y Estambul, estará finalizada una línea de alta velocidad de 533 kilómetros, que podrá cubrir su recorrido en tres horas. Esto será posible sólo hasta la parte asiática de Estambul, porque el proyecto del túnel del Bósforo que conectará los dos continentes tiene previsto finalizar en 2012.
Participación española
El proyecto de alta velocidad de Turquía ha contado con una amplia participación española de Renfe, Adif y Caf para la formación de los maquinistas, y construcción de la línea y del material móvil.
Renfe ha formado a los maquinistas que conducirán los trenes de alta velocidad turcos, tanto en el propio país como en la Escuela Técnico Profesional. Desde octubre de 2008, 24 maquinistas y 12 formadores turcos han participado en un programa de formación, compuesto por una parte técnica, que se realizó en Turquía, y otra práctica, tanto en los simuladores de conducción de Escuela Técnico Profesional en Madrid como en los trenes en el propio país.
Adif ha colaborado en esta línea de alta velocidad, tanto en su construcción y mantenimiento, como en la gestión y regulación del tráfico ferroviario con tecnologías como Ertms.
Los doce automotores eléctricos YHT, similares a los de la serie 499 de Renfe Media Distancia, que prestarán servicios en esta línea han sido construidos por Caf. Cada tren esta formado por seis coches, ampliables a ocho y con la posibilidad de acoplarse con otra unidad. Los coches motores cuentan con dos motores eléctricos controlados por IGBT y con freno eléctrico regenerativo y de disco de accionamiento neumático.
Además de la línea Ankara-Estambul, Turquía está construyendo otras líneas de alta velocidad. La línea de 300 kilómetros entre Ankara y Konya, al sur del país se inició en 2006, y la conexión de 466 kilómetros entre Ankara y Sivas, en el centro del país, comenzó en 2008. El Gobierno de Ankara licitará dentro de un mes la construcción de la nueva línea Ankara-Konya, junto a la adjudicación de otros seis convoyes de alta velocidad. También, este país tiene en proyectos la construcción de las líneas Ankara-Esmirna y Estambul-frontera con Bulgaria.
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25 RENFE
16/03/2009
Propuestas de la Comisión Europea sobre las tecnologías de información y comunicación
La Comisión Europea ha propuesto varias medidas sobre las tecnologías de información y comunicación (TIC) en dos Comunicaciones, con recomendaciones para el sector del transporte. La primera propone las estrategias de las TIC para integrarlas en las políticas comunitarias en campos como el transporte, la energía y la salud. La otra Comunicación aboga por el impulso en el uso de las TIC para combatir el cambio climático, mejorar la eficiencia energética e impulsar la recuperación económica.
UE
Hacer de Europa el líder mundial en las TIC es el objetivo de la nueva estrategia propuesta el 13 de marzo de 2009 por la Comisión Europea. En su Comunicación, la Comisión propone una estrategia que lleve al liderazgo industrial y tecnológico de Europa en tecnologías de información y comunicación (TIC), y que la haga más atractiva para las inversiones y habilidades en TIC, garantizando que su economía y sociedad se beneficien plenamente de la evolución de estas tecnologías.
Europa representa el 34% del mercado mundial en las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), con un valor que crece un 4% por año. Sin embargo, el valor añadido producido por el sector de las TIC en la UE asciende a sólo el 23% del total, ya que tanto el mercado como los esfuerzos de investigación se encuentran fragmentados. Como resultado de ello, Europa se está quedando detrás de sus competidores mundiales en investigación TIC y en los productos y servicios innovadores basados en TIC.
La estrategia propuesta pide a los Estados miembros y a la industria que aúnen sus recursos y trabajen juntos con mayor intensidad en la investigación y desarrollo sobre las TIC. La estrategia también propone exponer proyectos de innovación de las TIC para ofrecer servicios modernos en ámbitos como las infraestructuras de asistencia sanitaria y la eficiencia energética.
La inversión de la UE en el fortalecimiento de su capacidad para investigar, desarrollar y comercializar soluciones TIC innovadoras no sólo es menos que la de sus competidores, sino que también se encuentra mucho más fragmentada. Las inversiones públicas y privadas en investigación TIC en Europa representa menos de la mitad que en los EE.UU. y la UE atrae cinco veces menos capital riesgo que los EE.UU.
Europa tiene la oportunidad de estar en la delantera para desarrollar, dominar y conformar el "Internet del Futuro" que sustituirá progresivamente a la actual web y a las infraestructuras de servicios en redes fijas y móviles. Permitir la interconexión de millones de dispositivos a velocidades más allá de cientos de Mbits cambiará nuestro modo de comunicarnos y acceder al conocimiento, y llevará a transformaciones radicales de producción y distribución de sistemas y servicios en el sector público y privado.
La nueva Estrategia de I+D+i en las TIC presentada por la Comisión propone movilizar recursos por tres vías de acción interrelacionadas:
- En la próxima década Europa debe duplicar su inversión en I+D en las TIC. La Comisión aumentará la financiación anual disponible para las TIC en el marco del programa de apoyo TIC de su programa de investigación global, de 1,1 billón de euros en 2010 a 1,7 en 2013. Los Estados miembros deben acompañar estas inversiones con un incremento del presupuesto a nivel nacional incluyendo contratación precomercial (PCP) de los resultados de la investigación y los fondos de política de cohesión.
- Europa debe acoger una mayor cantidad de polos de excelencia de relevancia mundial en TIC. Necesita además que las TIC hagan más atractivas las carreras de investigación con el fin de superar el actual déficit de conocimientos. Los Estados miembros deben compartir las estrategias y coordinar mejor los recursos para asegurarse de que la investigación y la innovación tienen un lugar en la vanguardia, en instalaciones de primer nivel, en tecnologías como los dispositivos electrónicos embebidos o el software para coches más limpios y seguros - campos con un importante impacto socio-económico e impulso a la innovación.
- Se deben dar las condiciones adecuadas para la evolución del mercado y la aparición de partenariados público-privados para soluciones basadas en las TIC que sean competitivas e innovadoras. La investigación y desarrollo las TIC deben integrarse en la política comunitaria en campos como la salud, la energía y el transporte con una mayor colaboración entre usuarios y productores. Un conjunto de proyectos paneuropeos será un escaparate para soluciones TIC innovadoras, que modernizarán servicios públicos en gestión de enfermedades crónicas o una infraestructura pan-europea de identificación electrónica.
La Comisaria europea para la Sociedad de la Información y Medios de Comunicación, Viviane Reding, instó a la necesidad de que Europa invierta en las TIC ya que su rendimiento y el empleo en los próximos años dependerá de ello en gran medida. "En las próximas décadas, las TIC serán cruciales en la competitividad de nuestra economía, la eficiencia de nuestros servicios públicos y en nuestra calidad de vida”.
El desafío para la Comisión será el de "asegurarse de que Europa está preparada para aprovechar el potencial de tecnologías como Internet o los teléfonos móviles. Esto significa tomar medidas concretas para garantizar que Europa tiene la pole position para dar forma y beneficiarse de la evolución de las TIC", subrayó la Comisaria Reding señalando que ésta es la razón de que la Comisión se posicione para aprovechar las oportunidades de estos desarrollos, como el futuro de Internet, los servicios basados en la red y la nanoelectrónica. Estas serán las claves que impulsen la reactivación económica. Si Europa quiere ser ambiciosa y tomar la iniciativa, deberán duplicarse tanto la inversión pública y como la privada en investigación TIC en el año 2020.
Estrategia comunitaria en I+D+i en TIC
La Comunicación de la Comisión forma parte de los preparativos de un plan europeo para la innovación y la investigación, tal como solicitó el Consejo Europeo en diciembre de 2008. También es parte de la respuesta de la Comisión a las recomendaciones del estudio llevado a cabo por el Grupo Aho sobre investigación y desarrollo de las TIC en el programa global comunitario de investigación.
La estrategia propuesta se basa en varias iniciativas y medidas existentes, en particular, el marco estratégico europeo TIC i2010, la amplia estrategia de innovación de la UE y las iniciativas emprendidas en el marco del Espacio Europeo de Investigación relacionados con las TIC; y desarrolla una consulta pública, que se inició en de septiembre de 2008, sobre un espacio europeo de investigación y estrategia de innovación para las TIC.
Enlaces:
- Comunicación de la Comisión Europea para una Europa más verde
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/09/393&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en
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26 EL PAÍS País Vasco
18/03/2009
El 71% de los vascos respira aire contaminado al menos un día al año
10 municipios vascos registraron en 2007 una mala calidad atmosférica
Medio Ambiente quiere que el porcentaje baje al 57% para 2010
Una docena de localidades logra salir del listado de áreas contaminantes
ALBERTO URIONA - Bilbao -
Aunque la calidad del aire respirado en Euskadi mejora lentamente, el problema de la contaminación no deja de ser significativo. El 71% de los vascos estuvo expuesto en 2007 durante al menos una jornada a una polución atmosférica catalogada como mala, muy mala o peligrosa, según el último informe del Departamento de Medio Ambiente. En 2008, la población que sufrió durante un día un problema de contaminación fue del 72%.
Actualmente son 10 los municipios vascos que registran una mala calidad del aire, al superar los límites establecidos para las partículas PM10, uno de los principales contaminantes medido. Se trata de Barakaldo, Basauri, Bilbao, Erandio, Amorebieta, Mondragón, Rentería, Santurtzi, Arrigorriaga y Zumarraga. En el caso de los seis primeros, es un problema que se mantiene en el tiempo, ya que su alto nivel de polución persiste desde 2003, cuando Medio Ambiente implantó planes contra la contaminación del aire en los municipios afectados.
El tráfico y la actividad industrial son las principales causas de la mala calidad del aire en Euskadi. Las directivas de la Unión Europea, traspuestas a la legislación española en 2002 y 2003, establecieron unos valores límite de concentración en la atmósfera de sustancias contaminantes, como dióxido de azufre, óxido de nitrogeno, partículas en suspensión, plomo, benceno, monóxido de carbono y azufre. En 2003, Medio Ambiente detectó una mala calidad el aire en 11 municipios: Alonsotegi, Barakaldo, Basauri, Bilbao, Erandio, Portugalete, Durango, Amorebieta y Zierbena, en Vizcaya; y Lezo y Mondragón, en Guipúzcoa. En los siguientes años se han ido añadiendo otra decena de localidades, aunque también han podido salir de la lista negra tras implantar medidas correctoras. Este fue el caso de Durango, Beasain, Getxo o Vitoria.
En 2003 se puso en marcha el plan contra la polución, adaptado a cada localidad, pero no empezó a aplicarse hasta 2006. Entre las diversas medidas destacan la reducción de las emisiones de vehículos usados por las administraciones locales, cambios en el tráfico en cada municipio o incentivar el transporte público.
Estas actuaciones han posibilitado que una docena de localidades hayan ido cumpliendo los límites y ya no estén en el listado de las que superan los topes legales, como Portugalete, Durango, Beasain, Getxo, Vitoria o Tolosa. En cambio, en 2007 se unieron a la lista por vez primera Arrigorriaga y Zumarraga, según el informe de Medio Ambiente.
El hecho de que el 71% de población estuviera expuesta en 2007 al menos a un día de alta contaminación sitúa a Euskadi lejos de los objetivos del plan ambiental del Gobierno, que se ha fijado reducir ese porcentaje al 57% para el próximo año, en 2010.
El informe de Medio Ambiente revela que en siete de las once comarcas vascas se superaron en 2007 los límites fijados para la concentración de partículas PM10. Se trata del Alto Oria, el Alto Urola, el Bajo Nervión, Donostialdea, Alto Deba, la costa de Vizcaya y la Llanada alavesa. En alguna de ellas se alcanzaron los 35 o los 37 miligramos por metro cúbico. Esos datos contrastan con los 15 de Álava Meridional o los 19 de la Rioja Alavesa.
La media se sitúa en 30 miligramos, cuando en 2003 alcanzaba los 33. El objetivo del Ejecutivo es situar las concentraciones en 28 miligramos en 2010, un dato complicado porque obligaría en algunos casos a bajar hasta nueve miligramos en un periodo de tiempo muy corto. El Departamento de Medio Ambiente, que atribuye la reducción a las medidas más restrictivas con las empresas y al plan de inspección de fábricas iniciado en 2003, está elaborando un estudio sobre las emisiones de dióxido de nitrógeno en el Bajo Nervión que analizará la relación entre el tráfico y las emisiones de este contaminante.
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27 EL PAÍS Comunidad de Madrid
14/03/2009
La crisis viaja en autobús
El uso del transporte público se desploma
Los gestores de metro, cercanías y EMT planean recortar las frecuencias de paso y reducir costes para no tocar las tarifas
PILAR ÁLVAREZ - Madrid
El conductor se sube las gafas de sol. "Claro que se nota", dice mientras tira el cigarro al filo de la puerta del autobús. Se nota que hay muchos menos viajeros y se venden menos abonos. La crisis se ha subido al autobús, al metro, al tren. Así que la estampa de lata de sardinas del autobús C 2 se ha convertido en un trayecto con más sitio para estirar los brazos. El hombre explica que el mediodía es el peor momento.
El autobús de la circular 2 de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), una de las líneas con más usuarios, espera parado en la cabecera de la glorieta de Embajadores. Entran siete personas. "Subo entre 100 y 200 viajeros menos cada día", añade. Su turno empieza a las 6.00 y termina a las 14.00.
El uso del transporte público madrileño se ha despeñado. Hay casi 36 millones de viajes menos que hace un año (casi un 3% del total). Este enero, los desplazamientos cayeron entre el 2,8% y el 10,8% respecto a 12 meses antes. La principal culpable: la crisis. Esa que preocupa tanto en los despachos de Moncloa como en la tienda de la esquina y que ya se nota también (y con datos) en el vagón.
Falta dinero y sobran viajes. Los primeros, los de ocio: menos cine y menos centro comercial, menos recorridos al centro y menos citas para ir de cañas con los amigos. O eso dicen los datos oficiales. Los viajes por ocio (el 40% del total) "se han desplomado los fines de semana y los festivos", según el gerente del Consorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo. Y pone un ejemplo. Los viajeros de la línea 12 (Metrosur) que salían de marcha por Madrid ahora vienen menos, un 15% menos. "Esto es un cambio tremendo de hábitos de viaje, casi una revolución", resume Pradillo.
Los efectos de fin de semana ya tienen medición y diagnóstico. Los viajes obligados -el que pilla el metro para ir a la universidad, el empleado que cruza Madrid en tren para llegar a la oficina, la que sube temprano para las clases del instituto...- también están bajando. Hay menos trabajadores en los polígonos del Corredor del Henares y el sur de Madrid, por ejemplo.
Pero los expertos coinciden en que es pronto para hablar de efectos claros. "Se necesitan más datos, pero lo más probable es que sí que haya repercusión en los días laborables", señala Andrés Monzón, catedrático del Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid. Para ajustar las cuentas sin que le toque pagar al usuario, buscan alternativas modificando las frecuencias o ahorrando en mantenimiento y combustible.En el metro y en el tren señalan a la crisis como fuente de casi todos sus males. La cuestión en el autobús es más compleja. Tienen los peores datos. Casi 30 millones de viajeros menos en un año y la peor caída de los tres modelos de transporte en enero de 2009, con un retroceso del 12,5%.
Crisis aparte, en el autobús miran al cielo y a su propia plantilla. Lo primero que señala el director general de la EMT, Javier Conde, para explicar los malos datos es que este enero ha sido más lluvioso que el anterior. "El clima nos perjudica muchísimo". Y recuerda de memoria "los 11 días de lluvia y dos de nieve" del mes de enero. Cada uno de esos días, dejan de subir 1 de cada 10 usuarios, 150.000 personas. La inclemencia que justifica los 30 millones menos de viajeros se llama huelga. En 2008 hubo paros intermitentes en los autobuses de la EMT entre febrero y abril. "Hubo mucha gente que dejó de contar con nosotros y eso no se recupera rápido", añade Conde.
Explicadas las causas, vamos a los efectos. ¿Qué significa perder viajeros? ¿Qué consecuencias puede tener para el que aún viaja en metro? "O se recortan los servicios o suben los precios", resume Monzón.
Nadie admite, por el momento, aumento de tarifas. "Los precios no se tocan en tiempos de crisis", asegura el gerente del Consorcio. Quizá porque los usuarios aún no han asimilado las dos alzas del último año (una en verano, otra en invierno), un tarifazo del 8,36% por el que todavía se recogen firmas en las asociaciones de vecinos.
Así que queda la opción B: los servicios. Y tampoco hay mucho margen. "Podemos modificar algunas frecuencias en días laborables, porque variaría sólo unos segundos de tren a tren, pero los fines de semana hay menos vagones y se notaría demasiado", señala Pradillo. "Llevaremos los metros vacíos, pero no nos queda otra". Los trenes de Cercanías tendrán menos vagones pero la misma frecuencia, añade Ángel Matesanz, jefe de sistemas de Información de Cercanías. En los autobuses, revisarán gastos de mantenimiento y combustible "pero tenemos poco margen", reflexiona Javier Conde.
Como en el caso de las sardinas en lata, hay otro efecto de la crisis que también se convierte en imagen en la cabina del autobús. Lo cuenta un conductor de la 86 de la EMT. "Se me llena antes la cajetilla de las monedas". Como viajamos menos, el abono mensual de transporte ya no compensa. Ha caído un 5% su venta entre enero y febrero, según datos del Consorcio.
El conductor de las gafas de sol cierra las puertas y arranca en la cabecera de Embajadores poco después del mediodía. La parte mala de la crisis, dice el chófer, son los siete únicos viajeros desperdigados en los asientos. La buena es que viajarán más rápido. En las calles de Madrid también salen menos coches a estas horas.
Cada vez hay más usuarios que se cuelan sin pagar
P. Á. - Madrid
Aún no es muy grave, pero ya se nota. "Hemos subido del 3% al 4% de viajeros que se cuelan en metro", explica el gerente del Consorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo. En los trenes de Renfe lo presienten, pero no lo tienen cuantificado. "En Atocha tenemos 80.000 entradas diarias que son difíciles de controlar", ejemplifica Ángel Matesanz, jefe de sistemas de Información de Cercanías. Controlan el fraude con brigadas de cinco personas, con los torniquetes, las cámaras y los interventores.
Las modalidades son las clásicas, aunque ya aparecen en vídeos y fotografías con poner "colarse" y "metro" en Google. Están los que saltan el torno (hace falta cierta altura), quienes pasan por debajo (mejor si uno es bajito) o los que van de dos en dos, una técnica que en el argot se conoce como "hacer el elefante". Otros hacen uso colectivo del abono mensual. Es el fraude más habitual en los autobuses de la EMT. Las multas por colarse en el metro oscilan entre 20 euros por ir sin billete y 170 si el usuario utiliza el abono de otra persona. En un autobús puede suponer hasta 200 euros. En Renfe, la sanción máxima por ir sin billete asciende a 12,15 euros. "Queremos organizar campañas de concienciación para evitarlo", añade Matesanz.
El Consorcio de Transportes puso el año pasado 5.797 multas a viajeros sin billete o que presentaron el abono de otra persona en el metro o el autobús.
El suburbano resta pasajeros a los demás
P. Á. - Madrid
Más que una gráfica parece un tobogán. Desde el año 2000, los viajes en autobús descienden enero a enero. Se ve un pequeño repunte (el tobogán sube en 2005) y otra caída dos años después. Con los trenes de Cercanías pasa lo mismo (véase gráfico). En 2007 se inauguraron las ampliaciones de Metro de Madrid. La línea 3 hasta Villaverde, la 7 hasta el Corredor del Henares... Renfe y la EMT atribuyen su caída de los últimos años a esa ampliación. Metro lo niega. "Cada vez que crece el metro, nosotros perdemos viajeros", resume Javier Conde, director general de la EMT. ¿Está bien solapar modelos de transporte? ¿Es una mala planificación? El Consorcio responde: "Pregúnteselo al usuario de Villaverde, que antes se subía en autobús hasta Legazpi, y de ahí en metro hasta Sol, y ahora sólo tiene que bajar al suburbano para hacer del tirón el mismo recorrido", justifica el gerente, José Manuel Pradillo.
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28 EL PAÍS
19/03/2009
8 detenidos por corrupción en uno de los pueblos más ricos de Aragón
La alcaldesa de La Muela, del Par, entre los arrestados por cohecho y blanqueo
CONCHA MONSERRAT - Zaragoza
La alcaldesa de La Muela (Zaragoza, 5.000 habitantes), María Victoria Pinilla, del Partido Aragonés, fue detenida ayer junto a otras 17 personas -entre las que se incluyen su marido y uno de sus hijos- por su supuesta relación con un caso de corrupción urbanística. Según las fuentes consultadas, la operación estaría relacionada con la recalificación irregular para la construcción de viviendas de terrenos industriales próximos a los parques eólicos que han enriquecido el pueblo. Según información de los juzgados, los presuntos delitos son blanqueo de capitales, cohecho y tráfico de influencias. La Muela es uno de los pueblos más ricos de España y está en los primeros puestos de la lista de municipios con mayor calidad de vida.
Unos 100 agentes de la policía ejecutaron las detenciones de orden del Juzgado de Instrucción número 1 de La Almunia de Doña Godina. Entre los detenidos, además de la alcaldesa, su marido y su hijo (Víctor Embarba), están el secretario municipal, Luis Ruiz; el arquitecto municipal, Francisco Núñez; el concejal Rodrigo Vela, y empresarios de Madrid, San Sebastián y Zaragoza. El juez ha decretado el secreto de sumario, que ya suma 20 tomos. La investigación arrancó hace un año tras una denuncia presentada ante la policía. También fue detenido Julián de Miguel, presidente de Aranade (Aragón-Navarra de Gestión, SL), sociedad encargada de gestionar el suelo de La Muela, incluido el polígono industrial Centrovía. Aranade ya fue objeto en 2006 de una investigación de la Fiscalía del Tribunal de Justicia de Navarra, que apreció indicios de delito.
La mayoría de los detenidos pasó por la tarde a dependencias policiales de Zaragoza. Anoche faltaba por arrestar Antonio Royo (escolta del consejero aragonés de Medio Ambiente), quien ayer regresaba desde Estambul para entregarse. Los agentes registraron varias casas y las dependencias del ayuntamiento. Los registros en dependencias municipales, en presencia de la alcaldesa, duraron nueve horas y media, desde las cuatro de la tarde hasta la una y media de la madrugada. Pinilla fue trasladada a esa hora a la Jefatura Superior de Zaragoza, informa Efe. Está previsto que los detenidos comiencen hoy a prestar declaración.
La Muela, a 23 kilómetros de Zaragoza, ha visto levantarse en los últimos años cientos de viviendas y alberga desde 1986 uno de los principales parques eólicos de Aragón y un gran polígono en el que se han ubicado más de 500 empresas. Los molinos han permitido ingresar en las arcas municipales cantidades que han hecho posible construir un auditorio, tres museos, piscinas climatizadas y un campo de fútbol de césped artificial.
La última revisión del Plan de Ordenación Urbana de La Muela planteaba la construcción de 30.000 viviendas, que finalmente el Gobierno de Aragón rebajó a la mitad. La urbanización con campo de golf, frente a Centrovía está impugnada. Pinilla ha reconocido públicamente que para llegar a los 15.000 habitantes hay que recalificar terrenos, incluidos los de su familia. La alcaldesa tiene propiedades en Sotogrande (Cádiz) y en el Caribe. La regidora se sentó en el banquillo en octubre por presuntas calumnias a un agente forestal. Pinilla accedió a la alcaldía hace 22 años con el CDS y ahora sigue en el cargo con el Par, que suma siete concejales en el consistorio. El presidente del Par y vicepresidente del Gobierno aragonés, José Ángel Biel, aseguró: "Si hay algo, el partido tomará medidas".
Molinos de oro
- Ayuntamiento. María Victoria Pinilla (Partido Aragonés) gobierna La Muela desde 1987.
- Fiebre eólica y 'boom' demográfico. En 1986, el pueblo tenía 12 molinos y 800 vecinos. Hoy son unos 5.000 habitantes y 500 molinos.
- La rentabilidad del viento. Los molinos de viento han subvencionado viajes al Caribe a precio de ganga y becas universitarias para muchos de los vecinos del pueblo.
Viajes casi gratis para todos al Caribe
ROBERTO TAMAYO - La Muela
La Muela era ayer un pueblo dividido. Su alcaldesa, María Victoria Pinilla, no deja indiferente a nadie: unos la veneran y otros la desprecian. Muchos de los primeros visitaron el Caribe a precio de ganga en viajes ofertados por el ayuntamiento.
"La alcaldesa lleva riéndose de nosotros 22 años", exclamaba Asunción Gimeno, de 42 años. "Ha hecho muchas cosas buenas por La Muela, lo que pasa es que la gente tiene mucha envidia", opinaba en cambio Andrés, de 67 años. "Es una mujer sencilla y formal, y estoy convencida de que es inocente", agregaba, enojada, Alicia, de 77 años y una de las beneficiadas de los viajes organizados por el consistorio. "Yo fui a Cancún y Santo Domingo, y a este último vino la alcaldesa".
Los molinos han ingresado en las arcas del ayuntamiento cantidades que han permitido no sólo ofertar viajes baratos al Caribe -410 vecinos del pueblo viajaron a México en un avión fletado por el ayuntamiento y pasaron nueve días en un hotel cinco estrellas a mitad de precio en 2003- sino también construir tres museos, un auditorio, piscinas climatizadas, e incluso una plaza de toros.
"¿Todo esto es por el culebrón venezolano que van a rodar?", preguntaba un ciudadano despistado, al ver el despliegue de cámaras, periodistas y policías en la plaza del ayuntamiento. "Sí, la película empieza con 18 detenidos", contestó con sorna otro vecino. La detención de Pinilla era, inevitablemente, el tema estrella en los corrillos.
La policía judicial registró la mansión de Pinilla durante ocho horas y después, el ayuntamiento. "¡Sólo se llevan a los buenos!", gritaba, desatado, el hijo de la alcaldesa, Víctor Embarba, de 26 años, antes de que le introdujeran en el furgón policial. Su chalé de varias plantas se levanta en medio de un secarral. La vivienda pertenece a la inmensa parcela que Pinilla posee en las afueras de La Muela. Ahí es donde ella tiene su mansión y donde mandó construir dos chalets. Uno para Víctor y otro para su hijo pequeño.
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29 LA VERDAD
15/03/2009
ALICANTE
Los afectados por el deslinde de Costas no se conforman con poder vender sus viviendas
La provincia de Alicante es una de las que presenta más puntos negros, como el caso de la Albufereta
MARÍA TEJERO
La modificación a la Ley de Costas, pendiente de aprobación en el Congreso, no convence ni a los propietarios perjudicados por el deslinde ni a los ecologistas en las comunidades bañadas por el Mediterráneo.
Esta modificación permitirá a los dueños de las construcciones levantadas en los terrenos afectados por el deslinde, es decir, por el proceso por el que se define la línea del litoral declarado de dominio público, ponerlas de nuevo a la venta, con lo que recuperarán valor de mercado.
Hasta ahora, estas edificaciones no podían venderse ni ser heredadas y los propietarios las mantenían en régimen de concesión durante treinta años -en ocasiones prorrogables otros treinta más- mientras que el Estado no ejecutara la expropiación.
Los afectados, en principio los beneficiados por la medida, la han acogido con escepticismo.
Así, el portavoz de la Plataforma Nacional de Afectados por la Ley de Costas, José Ortega, la califica, en declaraciones a Efe, de «maniobra política» y de «cuento», y asegura que no garantiza la resolución de la actual «situación de injusticia».
Además, Ortega señala que la modificación de la Ley de Costas tardará al menos dos años en ser aprobada por las Cortes y se queja de que el valor de los terrenos estará mermado por la posibilidad de que el Estado los expropie.
También habla de «injusticia» el ex diputado socialista Ramón Mateos Martín, quien impulsó, junto con el popular Enrique Fajarnés, el proyecto no de ley para la revisión del deslinde de la zona marítimo-terrestre de Formentera, aprobado por el Congreso en 2006.
La costa no es homogénea
Mateos reconoce que «todo el mundo» está de acuerdo en que debe haber una ley que proteja el litoral español, pero recuerda que la costa no es homogénea y reivindica que se aplique el deslinde con unos parámetros más adecuados a cada costa, cuestión que no trata la propuesta del Gobierno.
El socialista explica que Baleares, en especial Formentera, es un ejemplo de esta incoherencia, ya que los deslindes se ejecutan en base a «puntos de sierra», es decir, según una línea que entra y sale en el terreno, como sucede en Es Migjorn, donde sugiere que se aplique en función de quién es propietario de las parcelas.
Por otra parte, la responsable de la campaña de costas de Greenpeace, Pilar Marcos, también critica la reforma de la Ley de Costas, a la que tacha de «claro retroceso». Greenpeace recuerda en su informe Destrucción a toda costa 2008 que es difícil encontrar una zona de la costa mediterránea sin urbanizar y que los espacios protegidos no siempre son respetados por las autoridades públicas.
Es el caso de la construcción del hotel El Algarrobico en el Parque Natural de Cabo de Gata-Níjar, Almería, paralizada por orden judicial por encontrarse en terreno protegido y que se ha convertido en un símbolo de la lucha de los ecologistas contra la urbanización del litoral.
Pero, en realidad, la provincia andaluza con mayores deficiencias en el deslinde es Málaga, y la segunda de España, con un 62 por ciento ejecutado, según en el último informe de Medio Ambiente El deslinde del dominio público marítimo-terrestre, que aporta datos de diciembre de 2007.
Solo Alicante supera esta cifra, con un 61 por ciento deslindado y grandes «puntos negros» en conflicto, como Calpe, Moraira, Altea, Los Arenales, La Albufereta en la propia capital alicantina, o Benidorm, donde se alza el Gran Hotel Bali, el edificio más alto de España hasta el año pasado.
En la Comunidad Valenciana se alza otro de los caballos de batalla de los defensores del deslinde: Marina d'Or, macro-complejo residencial que vulnera varios requisitos de la Ley de Costas, y que planea construir una ampliación que sería «ilegal», según denuncian los ecologistas.
Aunque Murcia puede «presumir» de tener el 90% de sus costas deslindadas, los grupos ecologistas critican la «urbanización masiva» de su litoral, y Greenpeace asegura, en el citado informe, que es la provincia con mayor aumento de superficies artificiales de España en 2008.
Cataluña es la comunidad mediterránea que mejor nota saca en deslinde, con un 92% de media, pese a que aún se le plantean grandes retos como la corrección de la agresiva urbanización de la Costa Brava en Gerona, Sitges en Barcelona o Salou en Tarragona.
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30 Ecologistas en Acción de Salamanca
16 de marzo de 2009
Las amenazas de GECOBESA sobre la Covatilla esconden su pinchazo inmobiliario
La desesperación de GECOBESA ante la mala situación de su complejo inmobiliario y su modelo de especulación urbanística, camuflado de desarrollo para la comarca de Béjar, ha llevado a la empresa promotora de la estación de esquí de La Covatilla a amenazar con su cierre si no se invierte dinero público en mantenerla. Esto demuestra el morro de Francisco Montero, que pretende que toda la población Castellano-Leonesa contribuyamos al aumento de sus beneficios privados. La cara dura no tiene límites.
La empresa promotora de la estación invernal de La Covatilla le hecha morro una vez más y chantajea a las administraciones y a la población de la zona con su cierre a no ser que encuentre nuevos apoyos económicos. Quiere convencer a la ciudadanía de la comunidad de que debe colaborar en el mantenimiento de un modelo de desarrollo devastador de los valores naturales y socioculturales, un modelo de desarrollo que únicamente beneficia a la empresa promotora de la especulación urbanística en el entorno de Béjar y Candelario.
Ecologistas en Acción de Salamanca califica a Francisco Montero de oportunista y opina que: “GECOBESA no está en posición de exigir nada a la administración, cuando ha incumplido tantas veces la legislación ambiental, cuando ni siquiera cumple sus obligaciones de pago a los municipios, y cuando está hipotecando el futuro de los habitantes de la comarca de Béjar en una búsqueda de su único beneficio privado”.
Este anuncio de GECOBESA demuestra, por un lado, la falta total de rentabilidad de La Covatilla, que no hará sino agravarse, sobre todo teniendo en cuenta que los estudios científicos prevén que los efectos del cambio climático serán especialmente intensos en las zonas de montaña del sur de Europa, en particular España. Por otro lado también demuestra la grave crisis inmobiliaria en la que GECOBESA se ve inmersa, motivada por una especulación galopante en una zona de alto valor ecológico.
“La petición de ayuda económica para la consolidación de la estación de La Covatilla es una cortina de humo para seguir manteniendo su maltrecho negocio inmobiliario” opinan los ecologistas.
Esta asociación quiere recordar que la última DIA rechazaba TODAS las actuaciones del Master Plan “en tanto no exista un Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de Candelario o, en su caso, un Plan de Gestión de la Red Natura 2000 que contemple las actividades que en el futuro puedan plantearse y que afecten directa o indirectamente a la zona de La Cardosa”. Tanto la Comisión Europea, en su visita y en su informe, como el Procurador del Común en su resolución de octubre de 2008, se manifestaron en el mismo sentido. “No cabe ampliación alguna de las instalaciones por Candelario ni por Gredos, si no protección de estos valiosos parajes” señalan desde Ecologistas en Acción de Salamanca.
Ecologistas en Acción de Salamanca insta a la Junta de Castilla y León a apostar por la sostenibilidad y agilizar el PORN del Parque Natural de Candelario, en vez de declarar a la Covatilla como proyecto de interés turístico regional. Esta asociación quiere informar a la población de la comarca de Béjar y a los alcaldes de sus municipios, que la estación de esquí y la cara dura de GECOBESA está negando la llegada de fondos económicos reales a los municipios de la Sierra de Béjar-Candelario. Dentro del “Programa de Parques Naturales” se han destinado más de 3 millones de euros al Parque Natural de Arribes del Duero durante el 2008, y para el 2009 se han previsto ayudas para particulares del entorno rural por un valor de 505.595 €. El municipio de La Alberca, ubicado dentro del Parque Natural de Las Batuecas-Sierra de Francia recibirá en el 2010 una ayuda de 75.688,25 euros, y el Cabaco 32.874,43 €.
La agrupación ecologista manifiesta que “la actividad depredadora de GECOBESA está impidiendo que los municipios incluidos en el futuro Parque Natural de Candelario se beneficien de ayudas de este tipo, es un dinero que Francisco Montero les está negando, ofreciéndoles a cambio especulación urbanística y destrucción de los valores naturales y socioculturales de su entorno” y añaden “Mientras tanto GECOBESA ni siquiera paga a Béjar y a La Hoya los cánones correspondientes por estar la estación de esquí ubicada en sus términos municipales”. Es una desvergüenza total que exija a la ciudadanía de la comunidad colaboración económica.
Durante la reunión celebrada en Béjar la semana pasada con representantes de otras instalaciones de nieve, se volvió a insistir en la idea lanzada por Oscar López, Secretario Regional del PSOE en Castilla y León, de crear una marca conjunta para las seis estaciones de esquí de la Comunidad.
En general, el ejemplo que proponen los socialistas de Castilla y León no puede ser más desafortunado, pues se trata de insistir en un modelo de desarrollo agotado, experimentado bien por los socialistas aragoneses con la empresa esquí-urbanizadora Aramón, totalmente superado en países de nuestro entorno y destructor. Está basado en la especulación urbanística y el desprecio por el patrimonio natural y sociocultural de las montañas, y se muestra radicalmente enfrentado a cualquier criterio de sostenibilidad ambiental, social o económico.
“Con estas miras de futuro, Óscar López puede dejar chicos a todos los responsables del PP castellanoleonés que vienen permitiendo el beneficio especulador de unos cuantos poceros”, dicen en Ecologistas en Acción de Salamanca. Y añaden: “Somos muchos los que no vamos a permitir que el dinero de todos en esta comunidad vaya a engordar las cuentas de unos cuantos lobbys privados porque urbanizar nuestros pueblos cantábricos, ibéricos y del central no parece una idea innovadora; el disparate de Oscar López es mayúsculo”.
Urge una apuesta por la sostenibilidad con la declaración del Parque Natural de Candelario, bajo cuyo paraguas la sierra de Béjar-Candelario tendrá un aprovechamiento sostenible.
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31 NOVELDA DIGITAL
Tribuna
La Serreta pierde el respaldo municipal con los votos del PP
Artículo de opinión de Salvador Martínez y Miguel Ángel Pavón, Esquerra Unida del País Valencià
El
proceso para la aprobación definitiva del PAI de La Serreta se ha
encontrado con un serio escollo.
El PAI ha perdido el respaldo municipal, una pérdida de apoyo que ha
contado sorprendentemente con los votos del partido que impulsó este
despropósito urbanístico y ambiental en la anterior legislatura: el
Partido Popular. Ésa es la principal consecuencia del pleno
celebrado el pasado 4 de marzo en el Ayuntamiento de Novelda, que
pide a la Consellería la paralización de la aprobación definitiva
del PAI, una paralización que sólo puede acordar la Generalitat una
vez aprobado provisionalmente el PAI por el anterior equipo de
gobierno del PP. La unanimidad del pleno desde luego no debería ser
ignorada por la Consellería.
Se
pide paralizar la aprobación definitiva en base a serios argumentos
legales muy claramente explicados en varios informes y escritos,
que evidencian que el PAI se aprobó provisionalmente incumpliendo la
legislación aplicable en materia urbanística. La Consellería
tendrá que explicar en los Tribunales, si aprueba definitivamente el
PAI, porqué no obligó en la anterior legislatura al equipo de
gobierno del PP a tramitar un nuevo planeamiento general ante un PAI
de la magnitud de La Serreta, o porqué aprobó definitivamente el
PAI con el informe negativo de la CHJ en materia de agua. Es en el
marco del nuevo PGOU de Novelda donde debe definirse el futuro
urbanístico de La Serreta, que en nuestra opinión ha de ligarse a
la protección de sus terrenos.
Al
PP le ha salido mal su operación para quebrar el equipo de gobierno
utilizando el PAI de La Serreta.
El pleno extraordinario cuya convocatoria forzó el PP ha servido
para definir claramente la oposición municipal a un PAI que todos
los partidos del actual equipo de gobierno se comprometieron a
intentar "tumbar" en sus programas electorales. Había que
tomar una decisión que no generase peticiones de responsabilidad
patrimonial por parte del urbanizador y que trasladase con toda
nitidez a la Consellería la oposición municipal al PAI. Eso es lo
que se ha hecho con el apoyo del PP, que ha votado en contra de su
propio proyecto y ha reconocido que ese proyecto incumple la ley. El
voto del PP fue afirmativo, y el sí se extiende a toda la propuesta
de acuerdo, no cabe interpretarlo como un sí parcial a algunos
puntos del acuerdo y un no a otros puntos. Haberse abstenido en ese
caso.
El
voto del PP es una muestra evidente de su incoherencia, al votar en
contra de una actuación urbanística
que ellos promovieron a toda prisa en la anterior legislatura para
intentar evitar la aplicación de la nueva legislación urbanística
valenciana y que la Consellería aprobó poco antes de las elecciones
municipales y autonómicas de 2007. Todo ello al margen del proceso
de definición de un PGOU que el PP frenó para que no interfiriera
con la aprobación de La Serreta. Un PAI insostenible que únicamente
pretendía beneficiar algunos bolsillos en detrimento del paisaje,
del territorio y de la calidad de vida de Novelda. Bienvenido sea el
PP al rechazo a este PAI, pero que no pretenda presentar su voto
afirmativo y el del resto de partidos municipales como un voto a
favor del PAI.
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32 PÚBLICO
15/03/2009
Seopan impulsa los planes de Zapatero
La asociación de constructoras prepara programas para dinamizar la economía
MIGUEL Á. NOCEDA
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, acostumbra a pedir planes de reactivación a los presidentes de las grandes empresas y a los responsables de los principales sectores industriales con el fin de encontrar soluciones a la crisis. La reducción de los beneficios empresariales, cuando no la entrada en pérdidas, las intervenciones de bancos en países del mundo desarrollado y las bajas expectativas de crecimiento mundial no invitan a otra cosa que a pedir colaboración.
El sector que mejor puede ayudar es el de la construcción, sobre todo de obras públicas, y Zapatero lo sabe. Como el propio presidente subrayó cuando la crisis se mostró en toda su crudeza, la inversión en infraestructuras se configura como una de las claves de bóveda para la recuperación y para frenar la sangría de la destrucción de empleo. Además, los planes que ha puesto en marcha Barack Obama en Estados Unidos y los que también plantean en otros países europeos como Reino Unido, Francia y Alemania son estímulos para el Gobierno español, que ya cuenta con el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento, que ocupa Magdalena Álvarez.
Pero de las palabras de Zapatero empieza ya a hacer tiempo y poco se mueve en el mercado. No obstante, la asociación de constructoras Seopan, que agrupa a 36 empresas, se puede convertir en un aliado inestimable. La entidad, que preside el anterior director de la Oficina Económica, David Taguas, viene trabajando desde poco después del mensaje del presidente en programas dinamizadores. Zapatero, que mantiene excelentes relaciones con su ex asesor y continuos contactos con la mayor parte de los principales presidentes de las constructoras, está perfectamente al corriente de las líneas directrices de esos planes extraordinarios.
El planteamiento esencial de esos programas es planificar unas inversiones para los próximos años en infraestructuras de carreteras y autovías, de ferrocarriles y en materia portuaria, que en muchos casos serían nuevas y en otros potenciarían muchos de los proyectos ya contemplados en el PEIT. Adicionalmente, se prevén operaciones en hospitales y establecimientos penitenciarios. El desarrollo de unas u otras actuaciones dependerán, inevitablemente, de las preferencias y de las limitaciones presupuestarias que ponga el departamento de Economía y Hacienda.
Eso es otro cantar. Pero, según las estimaciones de los responsables del sector, existe margen de maniobra suficiente para abordar inversiones. El plan de gasto sería asumible por los Presupuestos y los efectos sobre la actividad industrial y el empleo serían muy altos. El propio Taguas ha transmitido unas estimaciones de que una inversión pública del 1% del Producto Interior Bruto (PIB), es decir, una cifra por encima de los 10.000 millones de euros, tendría un efecto expansivo del propio PIB correspondiente al 3% a medio plazo. Según esas estimaciones, en el caso de que esa inversión pública se llevara a cabo con recorte del gasto no productivo, en lugar de aumento de impuestos, el efecto sería mayor.
La dinamización plantea métodos que aceleren la contratación con procedimientos de urgencia, concursos de proyecto y obra, declaración de urgencia de los expedientes, entre otras actuaciones. Es decir, que eviten los retrasos y la excesiva burocracia que suelen retrasar las contrataciones.
En el fondo del asunto late también la posibilidad de que haya participación privada en la financiación de las inversiones. Existen métodos ya conocidos, como puedan ser el alemán o la financiación en la sombra, pero en el sector se reclama que se faciliten las líneas específicas para habilitar esa financiación privada.
La búsqueda de colaboración con sectores económicos se implantó al poco de llegar a La Moncloa y se puso en marcha desde la Oficina Económica del Presidente, que entonces ocupaba el hoy ministro de Industria, Miguel Sebastián. Se plasmó en la creación de comisiones de empresas, como la que forman las compañías con presencia en Latinoamérica. Por cierto, de poca actividad en las últimas temporadas, y en las reuniones con las principales entidades financieras y los agentes sociales.
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33 EL PAÍS Andalucía
16/03/2009
El interior se despuebla
El 40% de los municipios andaluces perdió habitantes en la última década
La población mayor de 65 años se duplicará a mediados de siglo
GINÉS DONAIRE - Jaén -
La pequeña localidad granadina de Huélago, junto a los montes orientales y la comarca de Guadix, superaba al principio del siglo pasado el millar de habitantes. Eran tiempos de esplendor gracias a la producción de remolacha y cereales, que se relanzó por el peso de su estación ferroviaria y la central hidroeléctrica. Pero a mediados de siglo, coincidiendo con el declive de la industria remolachera, los habitantes de Huélago emigraron de forma masiva a Madrid y Barcelona. Desde entonces, la pérdida de población ha sido casi constante, hasta el punto de que en la última década, 1998-2008, fue el municipio con mayor número de deserciones en su padrón, un 35,40% menos. Del millar de habitantes de hace un siglo se ha pasado a poco más de 400.
Huélago es uno de los 306 municipios andaluces (el 40% del total) que perdió población en la última década. Casi la mitad de ellos, el 48%, corresponden a las comarcas del interior de Granada y Jaén, provincias en los que dos terceras partes de sus municipios han sufrido un goteo paulatino en su censo. Granada con 88 pueblos y Jaén con 61 lideran la estadística de las deserciones que, en el polo opuesto, son menores en las provincias del litoral. En Cádiz sólo decrecieron 10 pueblos, 23 en Málaga o 25 en Almería.
En el caso de Granada, han sido las comarcas de la Alpujarra, Guadix y Huéscar las más afectadas. Localidades con porcentajes similares de fugas son Válor (-35%), Lobras (-31%), Algarinejo (-27,5%), Alicún de Ortega (-25,8%) o Dehesas de Guadix (-25,6%). En Jaén, la pérdida ha sido significativa en Cazorla, Segura y Las Villas, con un retroceso de más de 13.000 habitantes en 20 años. Desde 1998 destacan las pérdidas en Santiago-Pontones (-16%) o Villarrodrigo.Esta situación regresiva también se da en comarcas como El Condado o Sierra Mágina: son los casos de Chiclana de Segura (-19%) o Albanchez de Mágina (-15,5%).
Las provincias del interior son también las que soportan una mayor tasa de envejecimiento, causa principal de la regresión poblacional en el medio rural. Pero la amenaza es aún mayor, pues el IEA pronostica que en 2050 la proporción de mayores de 65 años llegará a ser de un 29,1% , más del doble del porcentaje actual del 14,2%, mientras que la de mayores de 80 años se triplicaría al pasar del 3,4% actual al 9,8%.
En esa proyección, las comarcas jiennenses de Cazorla y Segura, la cordobesa de Los Pedroches y toda la franja de Sierra Morena tendrán los principales índices regresivos, aunque también se prevén descensos la cuenca minera y Sierra del Oeste de Huelva y en la ciudad de Cádiz.
El municipio almeriense de Beires era el año pasado, con un 48,4% de su población por encima de los 65 años, el de mayor tasa de envejecimiento. En el lado opuesto se encuentra la localidad sevillana de Castilleja de Guzmán, que con un 4,7%, tiene la población más joven. Este municipio, situado a unos ocho kilómetros de Sevilla, en pleno Aljarafe, ha pasado en una década de tener una sola calle a albergar mil viviendas unifamiliares. Es la localidad con el porcentaje de crecimiento más alto de Andalucía en la última década, con un 224,13% de aumento.
Parece evidente, por tanto, que Andalucía avanza hacia un modelo de población claramente urbano. De hecho, las zonas del litoral y las llamadas ciudades medias están absorbiendo las fugas del medio rural. Uno de cada tres andaluces vive en alguno de los 10 municipios más poblados de la comunidad. Mucho tiene que ver en ello el tamaño medio municipal, que en Andalucía (10.467 habitantes) casi duplica al del conjunto de España (5.573 habitantes). Cádiz es la provincia andaluza con un mayor tamaño municipal medio (27.440 habitantes) gracias en parte al peso de poblaciones como Algeciras o Jerez de la Frontera. La capital gaditana ha sido la que ha tenido un mayor descenso de población en la última década, con 15.929 habitantes menos. Sólo Sevilla y Granada tuvieron también un ligero saldo negativo, mientras que Almería fue la capital con mayor crecimiento. Por último, la comunidad andaluza creció en esta década en su conjunto un 13,34%, con 965.761 habitantes más.
Algo más de un millón y medio de andaluces viven fuera de su tierra, la mayoría en otras comunidades y unos 200.000 extranjeros. Las provincias de Jaén y Granada son, junto a la de Córdoba, las que presentan una mayor tasa de emigración. De este modo, según un estudio del IEA, el 22% de los andaluces que vivían fuera el año pasado procedían de Jaén, seguido de los de Córdoba con un 17,9% y Granada con un 17,3%. La provincia de Barcelona concentra al 35% de los emigrantes andaluces, seguida de Madrid con un 17,4% y Valencia con un 6,3%.
Desde 2001 a 2007 el número de emigrantes andaluces que retornó a su tierra ascendió a 29.810 -66.721 desde el año 1992-. La cifra fue creciendo hasta 2004, año a partir del cual se produjo una tendencia a la baja.
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34 CCOO - Medio Ambiente / ISTAS
16 de marzo de 2009
El Gobierno debería actuar sobre los sectores difusos para reducir las emisiones de CO2
CCOO estimó hace un año que las emisiones en 2007 se incrementaron el 52,3% repecto a 1990
El
Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino publicó ayer los datos
de emisiones de gases de efecto invernadero en 2007. Según el
Ministerio ese año las emisiones de se situaron en el 52, 6%
respecto a 1990, lo que supone un aumento del 2,1% respecto a
2006.
En su informe anual CCOO estimó hace un año que las
emisiones en 2007 se incrementaron el 52,3% repecto a 1990. Según el
informe que está elaborando en la actualidad respecto a 2008, es
previsible que las emisiones se reduzcan respecto a 2007. Una de las
razones de esta probable disminución habría que atribuirla a la
crisis económica, que reduce la actividad energética
En opinión
de Llorenç Serrano, secretario confederal de Medio Ambiente de CCOO,
“es posible hacer mayores esfuerzos de reducción en los sectores
difusos, como el transporte, que han duplicado sus emisiones desde
1990”.
En este sentido, CCOO demanda que el borrador de la
Estrategia de Movilidad Sostenible, que se presentará en el próximo
Consejo Nacional del Clima el 25 de marzo, incorpore los aspectos
sociales y económicos de la movilidad.Es necesario una reorientación
hacia modos de transporte más sostenibles y eficientes, como el
ferrocarril, el transporte público y los modos no motorizados. El
ferrocarril debería tener una mayor participación en el transporte
tanto de viajeros como de mercancías, por lo que hay que reorientar
parte de las inversiones previstas en carreteras para mejorar el
conjunto de la red ferroviaria. Hace falta apoyar a corto plazo los
vehículos de bajo consumo, híbridos y eléctricos, lo que además
tendría una traducción en términos de mantenimiento y generación
de empleo.
El borrador de Ley de Ahorro y Eficiencia Energética,
que también se presentará en el próximo Consejo Nacional del
Clima, debe incorporar medidas contundentes que supongan una
limitación del despilfarro energético y el desarrollo del sector de
la eficiencia, tanto en edificios como en instalaciones
productivas.
Con los datos que maneja el Ministerio de Medio
Ambiente, España podría cumplir con Kioto, ya que entre 2008 y 2012
las emisiones se situarían en torno al 36,58% respecto a 1990 y la
diferencia entre esta cifra y el 15% que nos permite Kioto se
cubriría con los mecanismos de flexibilidad.
Para Llorenç
Serrano, “no se trata de que las circunstancias acompañen a las
políticas sino que éstas sean capaces de resolver los problemas por
sí mismas. En todo caso, la acción gubernamental no sólo debe
medirse en el volumen de emisiones y en los escenarios posibles sino
en la acciones que ha llevado a cabo”. Y añade: “Los mecanismos
de flexibilidad no son un instrumento para cumplir objetivos sino un
instrumento para alcanzarlos. España podría con Kioto si las
emsiones no superaran el 15% respecto a 1990 o si lo hicieran pero se
compensaran con los mecanismos de flexibilidad. Por supuesto, la
primera opción sería la mejor para el país y para el medio
ambiente”.
La Unión Europea se comprometió el pasado diciembre
a reducir en su conjunto, al menos, un 20% de las emisiones de gases
de efecto invernadero en 2020 en relación a los niveles de 1990. Lo
hará reduciendo un 21% en los sectores industriales bajo régimen
comunitario de comercio de emisiones y un 10% en el resto o sectores
difusos en relación a los niveles de 2005. Dentro de los esfuerzos
que cada país deberá hacer dentro de la Unión Europea, España ha
salido beneficiada porque en 2005 las emisiones de gases de efecto
invernadero se situaron por encima del 52% respecto a 1990.
El
paquete europeo debería haber establecido mayores porcentajes de
reducción para el sector transporte y la edificación. En cualquier
caso debe servir a España para impulsar el cambio necesario de
modelo productivo y energético y aprovechar una oportunidad en
tiempos de crisis para crear empleos en sectores más sostenibles.
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35 Sustainlabour
18 de marzo de 2009
Los expertos de la OMS subrayan las consecuencias del cambio climático sobre la salud
Conferencia “Cambio Climático, Riesgos Globales. Retos y Decisiones”
El
impacto del cambio climático sobre la salud debe ser tenido en
cuenta a la hora de marcar prioridades de actuación e inversión en
las políticas públicas para mitigar sus efectos. Este es el mensaje
clave que los expertos de la OMS (Organización Mundial de la Salud)
debatieron y subrayaron en la conferencia “Cambio Climático,
Riesgos Globales. Retos y Decisiones”, que tuvo lugar en
Copenhagen. Los expertos de la Organización Mundial de la Salud han
señalado e identificado tres argumentos clave para fortalecer e
impulsar nuevas medidas.
1. El cambio climático tiene
consecuencias adversas para la salud: Los expertos de la OMS y del
Panel Internacional sobre Cambio Climático (IPCC) identifican los
riesgos para la salud como una de las evidencias de las consecuencias
del cambio climático sobre los procesos naturales. Las amenazas
sobre la salud son diversas, globales y difíciles de resolver.
Oscilan des del riesgo de fenómenos meteorológicos extremos, a la
incidencia sobre enfermedades infecciosas o al aumento del nivel del
mar y la salinización de tierras y recursos públicos de agua.
2.
Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero puede ser
beneficioso para la salud: la mejora de las condiciones ambientales
puede reducir en un 25% el número de enfermedades a nivel global.
Buena parte de los problemas de salud están relacionados con el
consumo energético y los sistemas de transporte. Cambiar estos
sistemas, dentro de la lucha del cambio climático, comportaría un
beneficio añadido para la salud: la contaminación ambiental provoca
unas 800.000 muertes anuales; los accidentes de tráfico, 1,2
millones…
3. Los impactos del cambio climático sobre la salud
afectan de manera desigual, así que es necesaria una acción global:
quiénes padecen los mayores riesgos de sufrir las consecuencias del
cambio climático son los más pobres, aquéllos geográficamente más
vulnerables, los más jóvenes, las mujeres y la gente mayor. La
población que está más expuesta al riesgo es aquella que vive en
zonas de montaña, grandes ciudades y áreas de costa de los países
desarrolladas (especialmente las grandes aglomeraciones asiáticas),
y también la gente pobre con menos acceso a los servicios de sanidad
pública. Son aquellos que menos han contribuido al cambio climático
los que más van a notar sus efectos.
Si estos tres argumentos se
ponen en el centro de las discusiones en la COP15 en Copenhagen, a
finales de año, se va a asegurar que el nuevo acuerdo post-Kyoto
contemple los posibles beneficios económicos y para la salud que
puede conllevar la lucha contra el cambio climático.
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36 Salvemos la Sierra de Guadarrama
16 de mazo de 2009
Duplicación de los tramos de la M-600 y M-404 que prefiguran la futura M-60
Alegaciones
A la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid
C/ Maudes, 17
E-28003 Madrid
D./Dª ........................................................................................................, con DNI ............................., y con domicilio a efectos de notificación en C/......................................................................, nº…………………….
................................................................... CP …............, comparece y como mejor proceda en derecho
E X P O N E
Que con fecha de 20 de febrero de 2009, la Consejería de Transportes e Infraestructuras publica en el BOCM resolución por la que somete a información pública por un mes el «Estudio de Efectos Acumulativos del itinerario M-600/M-404 entre la M-503 y la M-307». Que en el sitio web de la Comunidad de Madrid (www.madrid.org), en la sección de Estudios de Impacto Ambiental, Información Pública, se amplía el plazo en un mes a partir del 6 de marzo de 2009.
Por ello, dentro del plazo habilitado para ello, se presentan las siguientes
A L E G A C I O N E S
PRIMERA: que a la vista del estudio, los llamados proyectos de desdoblamiento de la M-600 y de la M-404, conforman una autovía de nuevo trazado en la que se reconoce otra circunvalación del área de Madrid, que encaja con las reservas que diversos planeamientos han destinado para la M-60.
SEGUNDA: que los proyectos no se justifican por el tráfico real y no aportan soluciones a las necesidades de transporte en la zona. Al contrario, van a incrementar el tráfico rodado al facilitar conexiones alternativas entre las autovías y autopistas radiales desde la A-6 hasta la A-4. Lo que supondrá atraer a la zona tráfico de largo y medio recorrido, en particular, de camiones.
TERCERA: que, además de para crear una nueva circunvalación, estos proyectos son el soporte para futuros desarrollos urbanísticos en los municipios de la zona, de los cuales ya están saturados.
CUARTA: que en los estudios de impacto ambiental de estos proyectos no se estudian ni valoran los efectos acumulativos y sinérgicos de la autovía y los nuevos desarrollos urbanísticos.
QUINTA: que esta autovía supondrá un aumento significativo de emisiones de contaminantes a la atmósfera y de ruido que afectará negativamente a la calidad del aire y a la salud de los ciudadanos.
SEXTA.- que afecta gravemente en su trazado a especies y a espacios protegidos. En particular a los Parques Regionales del curso medio del río Guadarrama y el del Sureste, a la ZEPA de los encinares de los ríos Alberche y Cofio, todos ellos catalogados también como LIC. Afecta también de forma crítica al Área de Importancia para las Aves de Torrejón de Velasco-Secanos de Valdemoro y a enclaves forestales de gran biodiversidad, como el arroyo y encinares de las Caudalosas.
Por todo lo expuesto,
S O L I C I T O
La desestimación y archivo de los proyectos de duplicación de los tramos de la M-600 y M-404 que prefiguran la futura M-60, por considerarlos INVIABLES AMBIENTALMENTE.
Que teniendo por presentado este escrito y por formuladas las presentes alegaciones, las mismas sean admitidas y estimadas, procediendo a la paralización del proyecto.
En _______________________, a _____de marzo de 2009
Firmado:
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37 PÚBLICO
19/03/2009
La CNE descarta el cierre de Garoña
Un informe del regulador no prevé menos energía atómica hasta 2012. Aumentan las presiones de las eléctricas y sectores del Gobierno sobre Zapatero para prorrogar la central
ANTONIO MUÑOZ VÉLEZ - MADRID -
La central nuclear de Santa María de Garoña, en Burgos, no se cierra. Al menos, esa es la conclusión que se desprende de un informe que acaba de publicar la Comisión Nacional de la Energía (CNE). El documento, que el regulador realiza cada año desde 2001, incluye las previsiones sobre la evolución de la demanda de energía eléctrica y gas, así como la situación y perspectiva de la oferta energética con un horizonte temporal de cuatro años (entre 2009 y 2012).
"Durante el periodo analizado no se consideran bajas de potencia hidráulica o nuclear", dice el documento, que basa sus previsiones en datos de las eléctricas y el gestor del sistema, Red Eléctrica de España. Otra de las fuentes de información del informe es la Planificación de los sectores de la electricidad y gas 2008-2016 que publicó el año pasado el Ministerio de Industria. En ese informe, el departamento que encabeza Miguel Sebastián (que es el que debe decidir si cierra Garoña o prorroga su permiso diez años más) dejaba un resquicio a la posible clausura de la planta, que en el sector energético se da ya por prácticamente descartada: "En caso de que se produjera el cierre de algún grupo [de producción nuclear], el sistema sería capaz de asumirlo",
La planta de Garoña, la más vieja de las que están actualmente en funcionamiento en España (se inauguró en 1971) y perteneciente a Endesa a Iberdrola, produce poco más del 1% de la electricidad en España.
Dictamen en mayo
"No se consideran bajas de potencia hidráulica o nuclear", dice el documento
El pronóstico de la CNE no difiere de los que ha hecho en años anteriores, pero da una pista más de lo que puede ocurrir con la central. Su licencia está a punto de expirar y el regulador energético ni siquiera se plantea su cierre, aunque no es el organismo que debe opinar. Está previsto que en mayo lo haga el Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) en un dictamen técnico que no será vinculante para Industria, siempre y cuando sea favorable (si no lo es, sí es vinculante y Garoña deberá cerrarse). El Gobierno tiene que tomar su decisión antes del 5 de julio, fecha en que caduca el actual permiso.
Los indicios de que el Gobierno prorrogará Garoña, pese a la promesa del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, de presentar un "plan de cierre" en la anterior legislatura, se acumulan: el CSN acaba de recordar, en su revista Alfa, que "mantener el funcionamiento de las centrales más allá del periodo inicialmente previsto en su diseño es compatible con la legislación española en vigor". Con el lobby pronuclear a plena máquina, y seguro de la renovación del permiso de actividad de Garoña, sus titulares han recargado combustible para hasta marzo de 2011.
"Sería un lujo prescindir de Garoña", aseguró ayer el presidente de Iberdrola
El presidente de Iberdrola, Ignacio Sánchez Galán, se opuso ayer frontalmente, de hecho, al cierre de de Garoña, al considerar que se encuentra en un estado "excelente". "Me costaría muchísimo trabajo pensar que, con la crisis que tenemos y la que está cayendo, los españoles seamos tan ricos como para permitirnos el lujo de cerrar algo que está en un estado excelente", afirmó en Bilbao, con motivo de la Junta de Accionistas de su compañía. El presidente de Iberdrola destacó que, durante los últimos años, se han invertido más de 300 millones de euros en modernizar los sistemas de la central, y que si no cumpliera todas las garantías de seguridad, él mismo sería el primero en pedir su cierre. Y añadió: "Pero, cuando su estado es excelente, sería un lujo prescindir de ella", informa Guillermo Malaina.
Las presiones sobre el presidente Zapatero, antinuclear convencido, no son sólo empresariales, sino que se producen en el seno de su propio Gobierno. Algunos ministros, como los de Industria, Economía, Ciencia o Medio Ambiente, están inclinados a apoyar la prórroga de Garoña, aunque dicen respetar la decisión última del presidente.
En el programa electoral del PSOE figura el "compromiso de sustitución gradual de la energía nuclear por energías seguras y limpias, cerrando las centrales nucleares de forma ordenada en el tiempo al final de su vida útil". La clave es qué se entiende por "vida útil". En España son 40 años, mientras que en Estados Unidos son 60 años. El verano pasado, el ministro de Industria, Miguel Sebastián, abogó en una entrevista con Público por "optimizar la vida útil" de las plantas existentes. "Cuanto más larga [esa vida útil], mejor", dijo.
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38 DIARIO DE NAVARRA
18/03/2009
Roig cree que Navarra no debe "hacer nada" en relación a la central nuclear de Garoña
El consejero de Empleo contestó a una pregunta realizada por IUN
"El Gobierno de Navarra habla por sus hechos, su apuesta por la energía renovable", sentenció
AGENCIAS - Pamplona
El consejero de Innovación, Empleo y Empresa del Gobierno de Navarra, José María Roig, afirmó hoy que el Ejecutivo foral "ninguna actuación tiene que hacer" en relación con la central nuclear de Santa María de Garoña, en Burgos. "El Gobierno de Navarra habla por sus hechos, su apuesta por la energía renovable", sentenció.
Así respondió en la Cámara foral a una pregunta del parlamentario de IUN Ion Erro, quien se interesó por el cumplimiento de una moción sobre este tema aprobada en el Legislativo navarro. Roig señaló que "nada se indica al Gobierno" en dicha moción y añadió que la Comunidad foral "no tiene ninguna competencia energética nacional y por lo tanto no puede actuar en ningún sentido".
El consejero señaló que si el Gobierno de España no ha respondido a Izquierda Unida en el sentido de cerrar la central nuclear "no intenten ahora cambiar el tiro y dirigirse al Gobierno de Navarra, que no tiene nada que ver con el tema".
Roig afirmó que el Ejecutivo navarro apuesta por las energías renovables. "Navarra es la región española y una de las más importantes del mundo en desarrollo de energía renovable", dijo.
Ion Erro señaló que la central nuclear, que "tiene carencias técnicas", se sitúa a 100 kilómetros de algunas poblaciones de Navarra. "Las carencias técnicas pueden afectar, esperemos que no, en un posible accidente nuclear", dijo, para añadir que, por tanto, es un tema que "incumbe de forma directísima" al Gobierno foral.
Pidió así al Ejecutivo navarro que de "forma inmediata" establezca los mecanismos de relación con el Gobierno de España "trasladando su opinión en esta materia".
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39 Ecologistas en Acción
17 de marzo de 2009
EL PROCESO DE BÚSQUEDA DE EMPLAZAMIENTOS PARA EL ATC A PUNTO DE FRACASAR ANTES DE ABRIRSE
La falta de consenso social sobre el futuro de las centrales nucleares y de la gestión de los residuos radiactivos de alta actividad está a punto de hacer fracasar el proceso de búsqueda de emplazamientos para el Almacén Transitorio Centralizado (ATC) de residuos de alta actividad, antes de que se abra. La fuerte oposición social que se está levantando en Guadalajara y la situación política de Cataluña pueden dar al traste con los candidatos preferidos por Industria.
Desde que a finales del pasado año Ecologistas en Acción hizo público que el Alcalde de Yebra (Guadalajara) estaba dispuesto a acoger en su término municipal el ATC y que, más recientemente, el Alcalde de Almoguera (Guadalajara) declara públicamente que estaba dispuesto a aceptar tal instalación en su término municipal, la oposición social y política en la provincia de Guadalajara y en la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha no ha dejado de crecer. Han manifestado públicamente su oposición el Presidente de la Junta de Comunidades, la Diputación Provincial y el Ayuntamiento de Guadalajara, más de ciento treinta ayuntamientos, incluyendo algunos de la zona de Yebra como Albalate de Zorita, Pastrana y Mondéjar, pertenecientes a todo el espectro político.
Además las asociaciones de agricultores, ganaderos, apicultores y pequeños empresarios se han manifestado en contra, así como el Consejo Regulador de la Denominación de Origen Miel de la Alcarria. Se han recogido ya más de 15000 firmas y la mayor parte de los vecinos de la zona muestran ya su oposición al plan. Se puede decir con exactitud que en Guadalajara existe un consenso social y político en contra de la instalación del ATC. En la zona se anuncian ya movilizaciones y los vecinos no bajan la guardia, sabiendo que su oposición es la mejor opción para impedir que el ATC se instale en su provincia. La zona de Guadalajara, con dos centrales nucleares, y que está situada en centro de la península, era la más favorecida por Industria porque permite minimizar los transportes de residuos.
El siguiente emplazamiento favorable para Industria estaría en la provincia de Tarragona, entre las centrales de Ascó y Vandellós. Las declaraciones del Delegado de la Generalitat, Xavier Sabaté, en el sentido de que estaría dispuesto a que se instalara el ATC en Cataluña abundan en esta dirección. Sin embargo, Sabaté, no debería olvidar la composición de su gobierno y que sus dos socios, ICV y ERC, se opondrían a dicha instalación .
Por tanto, no cabe esperar que se pueda resolver a corto plazo la búsqueda de un emplazamiento para el ATC, donde se depositarían los residuos radiactivos procedentes de todas las centrales nucleares españolas. Las centrales de Ascó I (Tarragona) y Cofrentes (Valencia) saturan sus almacenes de residuos en los años 2013 y 2014, por lo que si el ATC no está disponible, deberán proceder a la construcción de sendos Almacenes Transitorios Individuales (ATI) o detener su actividad. En este caso, el tiempo corre claramente en contra de la industria nuclear.
Para Ecologistas en Acción, no se pueden pasar por alto estas dificultades en la gestión de los residuos radiactivos a la hora de abrir el debate nuclear. La industria nuclear tiene sin resolver uno de los problemas técnicos más graves, como es la gestión definitiva de los residuos de alta radiactividad sin resolver y este elemento no se puede ignorar a la hora de tomar decisiones de futuro. Para la organización ecologista son, por tanto, dos problemas muy relacionados y no se puede conseguir un consenso sobre las centrales nucleares sin haber resuelto el problema de los residuos. Ni a la viceversa: la mejor forma de conseguir el consenso social para la gestión de los residuos es poner sobe la mesa un plan de cierre de las centrales nucleares.
Más información: Francisco Castejón 639 10 42 33
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40 EL PAÍS
18/03/2009
El delegado de Montilla en Tarragona pide un almacén nuclear
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid
El delegado de la Generalitat de Cataluña en Tarragona, el socialista Xavier Sabaté, ha roto el tabú y ayer reclamó para Cataluña un almacén de residuos radiactivos. Aunque Sabaté sólo se refirió a un almacén "con los residuos de las centrales catalanas", deja abierta la puerta a que acoja los desechos del resto de nucleares españolas y destacó que el almacén es "una oportunidad de desarrollo". ICV, socio de los socialistas en la Generalitat, pidió una rectificación.
Sabaté explicó por teléfono que no es pronuclear -"creo que se pueden ir sustituyendo por renovables"-, pero añadió: "Tenemos que ser un país normal y Cataluña tiene que hacerse cargo de sus propios residuos nucleares". Sabaté hablaba al margen del proceso de selección de un almacén para los residuos radiactivos de toda España que puso en marcha el actual presidente catalán, José Montilla, en su etapa como ministro de Industria. Sobre la posibilidad de que ese almacén acogiera los residuos de toda España, afirmó que "ya se hablaría".
Actualmente, cada una de las siete centrales españolas guarda los suyos en piscinas, pero Industria trabaja desde 2006 por construir un único almacén que los recoja todos. Aunque el Gobierno ha paralizado el proceso al demorar sin explicación la petición formal de candidatos, las declaraciones de los últimos meses apuntan a que algo se mueve. Sabaté se une a los alcaldes de Almoguera (independiente) y Yebra (PP), ambos en Guadalajara. El primero lo pidió abiertamente y el segundo no se opone y ha organizado viajes de vecinos a un almacén holandés.
Tarragona (que posee tres reactores en funcionamiento) y Guadalajara (con la de Trillo y la clausurada de Zorita) tienen buena parte de su territorio en la asociación de pueblos nucleares, que se comprometió a ofrecer candidatos y que ha criticado la inacción del Ejecutivo.
Sabaté aseguró que el almacén es "una actividad inocua", que es "más seguro" que mantener los residuos en cada nuclear, y lamentó que España pague a Francia por guardar los residuos de Vandellòs I unos 57.000 euros al día.
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41 EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
19/03/2009
Garantizar el transporte de energía
Avanzan los trabajos para construir nuevas líneas eléctricas que garanticen el suministro en Cataluña
El Govern impulsa el soterramiento progresivo en zona urbana de la MAT
ALBERTO GONZÁLEZ - ÁREA MONOGRÁFICOS
Las previsiones, a escala mundial, de disponibilidad de los recursos energéticos de uso actual y los costes económicos crecientes para su obtención, hacen necesario planificar el alcance futuro de las necesidades energéticas, estableciendo líneas de actuación prioritarias y definiendo los ámbitos estratégicos a desarrollar.
En este sentido, el 11 de octubre del 2005, el Govern aprobó el plan de la energía de Cataluña para el periodo 2006-2015, que constata la necesidad de llevar a cabo refuerzos de la red eléctrica catalana, con los objetivos de garantizar un suministro de calidad a los usuarios, la gestión de un modelo de generación desconcentrado donde las energías renovables incrementen su importancia, la mejora de la situación en determinadas zonas del territorio y el incremento de la capacidad de interconexión con Europa.
Asimismo, el Govern impulsa un proceso de negociación entre las empresas de suministro de electricidad, la administración local, la de la Generalitat y la del Estado para el soterramiento y el desplazamiento de las líneas eléctricas de alta tensión (110 kW y 220 kW). El objetivo es la disminución del impacto visual y el aumento de la seguridad, al mantenerse los cables más lejos de las edificaciones. Asimismo, estas actuaciones también incrementarán la seguridad del suministro energético, gracias a la sustitución de líneas y a la mayor facilidad para poder hacer trabajos de reparación.
En este sentido, entre los años 2004 y 2006 se realizaron estudios para identificar cuáles debían ser las actuaciones prioritarias. Como consecuencia, se identificaron 107 actuaciones en 43 municipios, que preveían soterrar o desplazar unos 200 kilómetros de línea.
Ya se han firmado cinco convenios para el desplazamiento de líneas (en Rubí, Castellbisbal, Begues, Vallddoreix y Sant Feliu de Llobregat) y nueve para el soterramiento de líneas (en Terrassa, Sant Feliu de Llobregat, Reus, Cornellà, Montornès, Sant Joan de Vilatorrada, Manresa, Sant Joan Despí y Vic). Se prevé que durante este año se firmen 11 convenios más, 18 en el 2010 y el resto entre los años 2011 y 2013.
SITUACIÓN CRÍTICA EN GIRONA
El plan de la energía de Cataluña también señala la necesidad de reforzar la alimentación eléctrica de las comarcas gerundenses, dada la situación crítica que actualmente sufren y las necesidades futuras de alimentación del TAV (potencia de corto circuito mínima necesaria para disminuir las perturbaciones en la red). Así, ya se están realizando obras entre Sentmenat y Bescanó, mientras que el tramo entre Bescanó y Santa Llogala está en fase de proyecto. Estas obras - que previsiblemente concluirán en el 2011 - van acompañadas también de un desvío hacia Riudarenes, que permitirá alimentar al tren de alta velocidad (AVE) cuando se ponga en servicio entre Barcelona y la frontera francesa.
DOS PUNTOS DE VISTA
Para reforzar la seguridad y la estabilidad del sistema eléctrico catalán (y el del resto del Estado), el gobierno español y el francés han llegado a un acuerdo referente a la línea de muy alta tensión (MAT), para la interconexión eléctrica entre ambos países. Una obra que será llevada a cabo por Red Eléctrica Española y que, según se prevé, estaría finalizada en el año 2014.
Según fuentes de la Generalitat, "esta opción tendría que contemplar una evaluación detallada que garantizara el mínimo impacto ambiental, sin descartar ningún posible trazado". Y aquí es donde nacen las divergencias.
Por un lado, existe la posibilidad de soterrar la línea, tal y como ha confirmado Mario Monti, mediador europeo en la interconexión eléctrica entre España y Francia. Los alcaldes de los municipios afectados por el paso de la línea están uniendo esfuerzos para lograr que esta sea la solución que finalmente triunfe en todo el trazado, desde Sentmenat (Vallès Occidental) hasta Baixàs (Francia).
Frente a las críticas del presidente de la Asociación de municipios afectados por la MAT, Francesc Xavier Quer, que la semana pasada dijo que el soterramiento en Barcelona crearía "ciudadanos de primera y de segunda, ya que en función de quien manda y los intereses de quien manda, las cosas se harán de una forma o de otra", el Ayuntamiento de Barcelona ha manifestado que no considera un agravio comparativo que, aprovechando el túnel de agua que se construye de Fontsanta a Trinitat, se haga pasar la línea de alta tensión por dicho túnel, ya que dentro de las zonas urbanas, la voluntad es que no transite ninguna línea de alta tensión.
Pero hay otros agentes que disienten de esta propuesta. Los ingenieros industriales de Cataluña opinan que "la solución más recomendable, tanto desde el punto de vista técnico como económico, es hacer una línea totalmente aérea. Esta es la forma de conexión terrestre internacional que existe entre todos los países de la Unión Europea. El soterramiento terrestre de líneas de alta tensión solo se justifica en casos muy excepcionales y en trazados urbanos o periurbanos por razones económicas".
La misma fuente añade que la explotación de una línea soterrada es más compleja que una solución en ejecución aérea, ya que en caso de avería o de cualquier otra incidencia que se pueda producir, el tiempo de reposición del servicio es mayor y mucho más costoso.
Los ingenieros industriales aseguran que "no está claro que el impacto ambiental de una línea de estas características, fuera del aspecto visual, sea mayor en la solución aérea que en la solución soterrada". Además, en el caso del soterramiento - sentencian - se presentarían una serie de servidumbres para la construcción, el mantenimiento y la accesibilidad al cable que dejarían unas consecuencias ambientales graves, nada desdeñables.
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42 EL PAÍS Galicia
15/03/2009
Iberdrola deposita en zona protegida los escombros de una obra en el río Sil
El alcalde de Nogueira defiende a la empresa porque luego "plantará verde"
CRISTINA HUETE - Ourense -
Un trasiego de camiones repletos de arena y piedra cruza cada día un tramo de unos dos kilómetros de terrenos protegidos dentro de la Red Natura en el Cañón do Sil. Cargan los escombros que provoca la perforación de un túnel-galería en la base de la montaña y, desde ahí, atraviesan una pista, "propiedad privada" de Iberdrola, en la zona turística del embarcadero hasta depositarlos en una antigua mina, también propiedad de la hidroeléctrica, que ha estado cerrada desde 1957. Una escombrera a cielo abierto en un paraje paradisíaco. Iberdrola construye en el corazón del Cañón do Sil, a los pies de la central de Santo Estevo, una canalización para el aprovechamiento del agua sobrante de la presa, lo que le permitirá ampliar su producción energética y aprovechar todo el potencial del río. La empresa tiene licencia de la consellería y del ministerio de Medio Ambiente para una "obra menor" y los informes favorables de Urbanismo de la Xunta. El Ayuntamiento de Nogueira de Ramuín le concedió la licencia municipal el pasado octubre. El alcalde, Julio Temes (PP), está satisfecho: "Va a dejar una inversión de más de 100 millones de euros en el municipio y va a generar empleo", repite desde el año pasado, aunque a fecha de hoy reconoce que no ha conseguido aún emplear a los vecinos. "Es cierto que no se están cumpliendo en ese sentido las expectativas, quizás porque con la crisis han decidido trasladar a su propia plantilla". Pero aún faltan cinco años de obras y Temes no desespera. Además, rechaza que la obra provoque impacto ambiental. "La cantera la cerrarán con los escombros y sobre ellos plantarán verde; además, se han comprometido a arreglar la carretera". El alcalde de Nogueira advierte que la obra afecta "apenas a un par de kilómetros de los más de 50 que tiene el Cañón do Sil". Pero los grupos ecologistas no lo ven así. Adega recuerda que la antigua cantera fue utilizada para obtener la piedra con la que se construyó el embalse de Santo Estevo "y después fue abandonada". "Por supuesto, Iberdrola no reparó el impacto ambiental de la obra", sostiene su representante Martiño Fiz.Medio siglo después, no hubo alegaciones en la exposición al público del nuevo proyecto. Pero los ecologistas sostienen que era imposible que las hubiera. "Se expuso al público cuando llevaban ya meses iniciadas las obras", sostienen. La empresa empezó las catas a mediados de octubre de 2008 con licencias anteriores. Medio Ambiente había echado por tierra unos meses antes su propuesta de horadar el Cañón do Sil desde la cima para introducir una canalización en caverna. Pretendía construir una nueva central en Santa Cristina, en el ayuntamiento de Parada do Sil, cuya producción hidroeléctrica se uniría a las dos (San Estevo I y San Pedro de Rocas) que ya posee en la zona. Medio Ambiente le denegó la autorización de impacto ambiental pero la empresa no ha renunciado todavía a esta propuesta. Intenta mejorar el proyecto para conseguir la aprobación ambiental. Cinco meses después de ser autorizada la obra menor a los pies de Santo Estevo, los operarios no pierden tiempo en los trabajos de cata. Una furgoneta de catering los provee a mediodía de bocadillos y botellines de agua mientras siguen en sus puestos de trabajo. Mientras la empresa acelera, asociaciones y grupos ecologistas intentan frenar la obra. El colectivo orensano Anacos da Cidade, incluido en la plataforma contra los proyectos hidroeléctricos en las cuencas del Miño y Sil, ya presentó recurso de alzada ante el Ministerio de Industria. Ha solicitado que se suspenda la obra y se deje sin efecto legal la resolución del 5 de enero de la dirección de Política Energética y Minas del Ministerio de Industria.
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43 AMBIENTUM
16/3/2009
La nueva Agencia Internacional de las Energías Renovables empieza a despegar
España ha firmado los estatutos de la nueva Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA) en un acto fundacional, celebrado el mes de enero en la ciudad alemana de Bonn, con la participación de 125 países.
Queda así constituida una Comisión Preparatoria formada por los países firmantes, financiada con contribuciones voluntarias cuyo objetivo será la de diseñar un plan de trabajo inicial y elegir la sede y el director general interino que tendrá como misión empezar a hacer funcionar la Agencia hasta la ratificación final por lo menos por 25 Estados. Se ha previsto que se puedan enviar solicitudes de candidaturas hasta el 30 de abril. La decisión final se dará a conocer en junio de 2009.
Un paso más hacia el acuerdo en la Cumbre de Cambio Climático
Para el Gobierno de España la constitución de la Agencia Internacional de Energías Renovables es un hito clave que marca un antes y un después en la cooperación internacional en el proceso de cambio de modelo energético. Con la creación de IRENA el Gobierno de España considera que se da un paso más entre los elementos necesarios para materializar un acuerdo global con éxito en la próxima cumbre de cambio climático de Naciones Unidas en Copenhague, en diciembre de 2009, así como hacia un modelo de desarrollo económico mundial bajo en carbono.
Promoción a gran escala de las energías renovables
El objetivo principal de la IRENA será promover la adopción a gran escala de energías renovables, asesorando a los países industrializados y en desarrollo en la mejora de sus marcos regulatorios y en el desarrollo de capacidades, de forma que este tipo de fuentes de abastecimiento vaya alcanzando cuotas cada vez mayores de la producción energética mundial.
IRENA con su carácter instrumental contribuirá a una mayor y rápida transferencia de tecnología y capacidades hacia los países en desarrollo, que permitirá gestionar adecuadamente la entrada de estas tecnologías en sus respectivos sistemas energéticos. Ello va a suponer un incremento global de la demanda de estas energías, lo que puede ser un gran incentivo para el sector industrial español de energías renovables para mejorar sus procesos productivos y de innovación con un abaratamiento de los costes unitarios.
Durante los últimos años la promoción de las energías renovables ha sido una de las prioridades de la política energética del Gobierno español, y continuará siéndolo en el futuro. La energía renovable ofrece una oportunidad única para que el mundo pueda disponer de fuentes asequibles, seguras y limpias.
Iniciativa promovida por Alemania, Dinamarca y España
Esta iniciativa ha sido promovida por los Gobiernos de Alemania, Dinamarca y España. Hasta la fecha se habían celebrado una Conferencia Preparatoria Inicial (Berlín, abril de 2008), dos Talleres de Trabajo (entre junio y julio de 2008) y la Conferencia Final Preparatoria que tuvo lugar en Madrid en octubre de 2008 donde asistieron 51 países y se acordaron los aspectos financieros, el proceso y criterios de selección de Director General interino y de la sede interina de la Comisión Preparatoria de la Agencia, así como la resolución para el establecimiento de dicha Comisión Preparatoria.
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44 Ecologistas en Acción
16 de marzo de 2009
Ecologistas en Acción rechaza la construcción de nuevos embalses tras el Día Internacional contra estas infraestructuras
Ecologistas en Acción se suma a las voces que rechazan la construcción y recrecimiento de nuevos embalses en el Día Internacional contra los Grandes Embalses, alebrado el pasado 14 de marzo. Este día reivindicativo pretende poner en evidencia los nuevos proyectos que se plantean en la planificación hidrológica en curso en España y los tremendos impactos ambientales y sociales de los grandes embalses para el beneficio de las compañías constructoras, multinacionales de la energía y empresarios del regadío.
El Día Internacional contra los Grandes Embalses surgió en uno de los países que tiene los mayores embalses a nivel mundial, Brasil, donde más de 1 millón de personas han sido desplazadas por estas infraestructuras y se han inundado más de 34.000 km2. En este país denuncian que, a pesar de los fuertes impactos que esto supone, se sigue impulsando la construcción de grandes embalses, en su mayoría hidroeléctricos. Pero no sólo en Brasil, a nivel de toda América Latina, África y Asia se están poniendo en marcha grandes infraestructuras. En Turquía, donde se celebrará el Foro Mundial del Agua, y la respuesta social en forma de Foro Alternativo del Agua, están en proyecto varios trasvases y cerca de 2.000 embalses. En este país se pretende construir el gran embalse de Ilisu que inundaría un gran valle del río Tigris donde se encuentran numerosos restos arqueológicos de la cultura mesopotámica y se ubican diversas poblaciones kurdas. Hasta ahora ha sido frenada porque los fondos internacionales para llevarla a cabo han sido denegados.
En el ámbito internacional distintas redes en defensa de los ríos y contra las grandes presas denuncian que las únicas beneficiadas son las multinacionales de la construcción y de la energía, así como de los propietarios de extensas superficies para el regadío. A través de estas infraestructuras privatizan el agua que se embalsa, la energía que se produce y el valle que se inunda.
En el Estado español la gran mayoría de nuestros ríos están regulados por más de 1.000 grandes embalses y hay todavía del orden de 20 en construcción. Las grandes infraestructuras hidráulicas han afectado a más 20% de nuestros espacios naturales protegidos, y son los responsables de la destrucción de numerosas áreas de gran valor natural, de vegas de cultivo, de paisajes singulares, de restos de gran valor histórico arqueológico y cultural, y por supuesto de gran cantidad de pueblos. Efectivamente, la construcción de embalses en nuestro país ha supuesto la expulsión de un gran número de ciudadanos de sus casas, que se han visto obligados a emigrar, al ser anegados sus pueblos por las aguas de los grandes embalses. De hecho, en nuestro país, se encuentran bajo las aguas de los embalses más de medio millar de pueblos.
A pesar de ello, el Ministerio de Medio Ambiente sigue impulsando la política del hormigón y en distintas zonas del Estado, y siguen en construcción varios grandes embalses, como el recrecimiento de Yesa, los embalses de Itoiz, Irueña, Castrovido, Enciso, Arenoso, Alcolea, Breña II, Melonares, etc., algunos de los cuales, en pleno siglo XXI, suponen también la destrucción de pueblos. Además, algún gobierno autonómico, como el de Extremadura o el de de Madrid, pretende construir grandes embalses. Extremadura, como contraprestación al delirante proyecto del trasvase del Tajo medio, pide que se retome otros proyectos no menos delirantes como los del embalse de Monteagudo o el recrecimiento de Rosarito. Madrid quiere hacer uno en la Sierra Norte y otro en Colmenar de Oreja. En ambos casos contraviniendo la Directiva Marco del Agua y haciendo abstracción de los críticos impactos ambientales e hidrológicos a que darían lugar.
Ahora, más que nunca, se cuestiona la necesidad y los beneficios con que se justifican estas obras. No han conseguido detener la escasez de agua en periodos de sequía, más bien al contrario, los embalses han servido para alimentar la imparable demanda de agua por la depredación urbanística y las extensas áreas de nuevos regadíos intensivos allá donde no es sostenible. Por esta razón, desde Ecologistas en Acción rechazamos la construcción de embalses y su recrecimiento y defendemos la gestión del agua para un uso racional y sostenible, que respete el medio ambiente y permita cubrir las necesidades de abastecimiento de una mayoría de la población y no otros fines lucrativos de una minoría empresarial. Por ello, en el proceso de discusión de la planificación hidrológica ahora en marcha en España exigimos en todas las cuencas no más embalses ni trasvases.
Para más información: Erika González 610897418 y Santiago Martín Barajas
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45 EL PAÍS Comunidad Valenciana
19/03/2009
Camps y Alarte, juntos por la vigencia del trasvase Tajo-Segura
Multitudinaria marcha en Murcia contra el Estatuto manchego
"Hay unidad y los socialistas estamos aquí para defender nuestros intereses"
Los líderes del PP exigen al Gobierno que "atienda a la España seca"
TONO CALLEJA - Murcia -
Unas 400.000 personas procedentes de la Comunidad Valenciana, la Región de Murcia y Almería acudieron a la manifestación de ayer en Murcia en favor del trasvase Tajo-Segura y en contra del Estatuto de Autonomía de Castilla-La Mancha organizada por el Sindicato Central de Regantes del Acueducto Tajo-Segura, que representa a 70.000 agricultores de la cuenca del Segura. Estos datos, que los responsables de la Delegación del Gobierno en Murcia dan por buenos, los elevan los propios organizadores de la protesta hasta las 500.000 personas. Independientemente de la guerra de cifras, los manifestantes colapsaron el centro de la capital murciana durante tres horas. Entre los asistentes se encontraban los representantes de los partidos políticos valencianos y murcianos, y muy especialmente de los socialistas valencianos, cuyo secretario general, Jorge Alarte, resaltó que era la primera vez que acudía a Murcia a una manifestación. "Yo creo que hay una unidad importante de todas las instituciones. Y nosotros, los socialistas valencianos, estamos aquí para dar testimonio de nuestra posición de defensa, y la oposición al Estatuto manchego ante cualquier cláusula que limite la capacidad del trasvase", dijo Alarte y tildó de "innegociable" la caducidad del trasvase. "El agua, y por tanto el trasvase son necesarios para el desarrollo económico y social de nuestra gente, y nosotros estamos con ellos." Portando la misma pancarta que Alarte estaba el presidente valenciano, Francisco Camps, que se marchó hacia Valencia media hora después de comenzar la protesta y antes de que concluyera, aunque antes de irse se mostró muy beligerante con la labor del Gobierno central, y aseguró estar convencido de la "fuerza de la verdad y la justicia" de quienes defienden este acueducto, que a finales de este mes cumplirá su 30 aniversario.
Para Francisco Camps, el Tajo-Segura "se ha convertido en la evidencia más importante de la historia hídrica de España", por lo que, subrayó, "millones de españoles pedimos que jamás se pare el trasvase". Camps también aprovechó su presencia en Murcia para reivindicar el trasvase del Ebro.La manifestación estuvo encabezada por un tractor conducido por el niño Alfonso Cegarra, de Pozo Estrecho (Cartagena) con la pancarta: Como mi papá, cuando sea mayor quiero ser agricultor, tras el que marchaban 21 tractores, cuatro camiones frigoríficos y seis taxis. Seguidamente se situaba la pancarta principal que portaban el presidente de los regantes del Tajo-Segura, Francisco del Amor, y los miembros del denominado comité de crisis en la cuenca del Segura, así como una nutrida representación de agentes sociales y partidos políticos. Junto a los presidentes autonómicos de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, y Camps, desfiló el secretario general del PP andaluz, Javier Arenas. Por parte del PSOE, además de Alarte, estaban los secretarios generales del PSRM-PSOE, Pedro Saura, la secretaria de Política de Aguas de la Comisión Ejecutiva del PSOE andaluz, María Dolores Muñoz, y el senador del PSOE por Murcia, Francisco Abellán, así como el coordinador de IU en la Región de Murcia, José Antonio Pujante.
El presidente de los agricultores del Tajo-Segura, Francisco del Amor, mostró su satisfacción porque "se haya implicado toda la sociedad", ya que en otras convocatorias anteriores, fueron los regantes los que mostraron su desacuerdo con la supresión del trasvase Tajo-Segura, lo que demuestra que es ahora cuando "se está apreciando el valor que tiene el Tajo-Segura" para la Región de Murcia, la Comunidad Valenciana y la provincia de Almería. Lo único que lamentó es que "se haya tenido que llegar a estos extremos", y esperó que la repercusión de la manifestación "llegue donde tiene que llegar", en referencia al Congreso de los Diputados, que es donde se tiene que aprobar el Estatuto de Castilla-La Mancha.
Del Amor pidió un Pacto Nacional del Agua entre partidos, informa Europa Press. Los presidentes del PP en Murcia, Ramón Luis Valcárcel; Comunidad Valenciana, Francisco Camps; y Andalucía, Javier Arenas, pidieron al Gobierno que atiendiera las reclamaciones de "la España seca". En este sentido, el presidente Valcárcel defendió la "solidaridad entre regiones" en relación al agua, y rechazó que sea su homólogo de Castilla-La Mancha, José María Barreda, quien decida sobre la continuidad del acueducto.
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46 PÚBLICO
19/03/2009
Cientos de miles de personas se manifiestan en Murcia a favor del trasvase Tajo-Segura
A la marcha, convocada por el Sindicato Central de Regantes del Acueducto Tajo-Seguraa, han acudido Ramón Luis Valcárcel, Francisco Camps y Javier Arenas
AGENCIAS - Murcia -
Cientos de miles de murcianos, valencianos y almerienses -400.000 según la Policía Local y 500.000 según los convocantes-, se manifestaron hoy por el centro de Murcia bajo el lema "En defensa del trasvase Tajo-Segura. No al Estatuto de Autonomía de Castilla La Mancha".
La marcha, convocada por el Sindicato Central de Regantes del Acueducto Tajo-Segura (SCRATS) y a la que se han adherido más de 200 asociaciones de las tres comunidades autónomas, arrancó alrededor de las 17.30 horas de la plaza Circula de Murcia, precedida por una treintena de camiones y tractores.
Con pancartas en las que se podía leer "Sin el Ebro y sin el Tajo, todos al carajo", "Agua Zapatero que nos secas el limonero", "Almería se seca y Chavez mira a la Meca" y "Zapatero y Cospedal arruinan nuestro campo", los manifestantes se dirigieron a la Delegación del Gobierno en Murcia, donde el presidente del SCRATS, Francisco del Amor, leyó un manifiesto, en el que exigió un Pacto Nacional del Agua.
"La España seca"
Los presidentes del PP en Murcia, Ramón Luis Valcárcel; Comunidad Valenciana, Francisco Camps; y Andalucía, Javier Arenas, pidieron hoy al Gobierno que atienda las reclamaciones de "la España seca" ..
Los dirigentes populares acompañan a Francisco del Amor, presidente del Sindicato Central de Regantes del Acueducto Tajo-Segura, convocante de la convocatoria, en la cabeza de la marcha, a la que asisten decenas de miles de personas, portando una pancarta con el lema "En defensa del Tajo-Segura. No al estatuto de Castilla-La Mancha".
A preguntas de los periodistas, el presidente Camps se mostró convencido de la "fuerza de la verdad y la justicia" de quienes defienden este acueducto, que a finales de este mes cumplirá su 30 aniversario.
Según Camps, el Tajo-Segura "se ha convertido en la evidencia más importante de la historia hídrica de España"
Para Francisco Camps, el Tajo-Segura "se ha convertido en la evidencia más importante de la historia hídrica de España", por lo que -subrayó- "millones de españoles pedimos que jamás se pare el trasvase".
El presidente de Murcia defendió la "solidaridad entre regiones" en materia de agua, y rechazó que sea su homólogo de Castilla-La Mancha, José María Barreda, quien decida sobre la continuidad del acueducto.
Valcárcel insistió en que el Gobierno de España "debe oír la voz de Castellón, Valencia, Alicante, Murcia y Almería", y aseguró que esta movilización "habrá merecido la pena" si sirve para desterrar el debate sobre la supresión del trasvase.
Por su parte, el presidente del PP andaluz, Javier Arenas, se mostró convencido de que "los españoles defienden que el agua que sobra no se puede tirar", y subrayó que la secretaria general de su partido, María Dolores de Cospedal, mantiene una posición "muy sólida" en cuanto a la "solidaridad hídrica".
"En el PP somos muy coherentes y De Cospedal siempre ha defendido la solidaridad en materia de agua", concluyó Arenas.
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47 EL PAÍS Comunidad Valenciana
18/03/2009
PP y PSPV desfilan hoy tras la misma pancarta por el agua
Alarte se suma a la manifestación en Murcia en defensa del Tajo-Segura
E. MOLTO / T. CALLEJA - Alicante / Murcia -
La foto de esta tarde será inédita. Populares y socialistas desfilarán tras la misma pancarta, juntos pero no revueltos, en una manifestación sobre el agua. La organización convocante, el Sindicato Central de Regantes del Acueducto Tajo-Segura, espera reunir entre 300.000 y 500.000 personas en la plaza circular de Murcia a favor de la continuidad del trasvase del Tajo al Segura y, por tanto, contra la caducidad de la transferencia en 2015 que contempla la propuesta de nuevo estatuto de Castilla-La Mancha.
A la manifestación está confirmada la asistencia del presidente regional del PP en Valencia y presidente de la Generalitat, Francisco Camps, junto a la plana mayor del Consell. Hasta aquí, el escenario es el habitual, los populares ya han protagonizado varias manifestaciones hídricas. Pero la principal novedad será la asistencia del secretario general de los socialistas valencianos, Jorge Alarte, que desfilará con otros dirigentes del PSPV-PSOE, como la secretaria provincial de Alicante y alcaldesa de Sax, Ana Barceló. También asistirá el secretario general de los socialistas murcianos, Pedro Saura, y la dirigente del PSOE andaluz Maria Dolores Muñoz Pérez.
No por coincidir en la manifestación dejaron ayer los populares de arremeter contra Alarte y los socialistas valencianos, a quienes acusan de oportunistas por emitir un comunicado en el que ratifican su "postura firme de defensa del mantenimiento del trasvase" y se comprometen "a atender las necesidades hídricas de la Comunidad", según informó el PSPV en una nota.Alarte espera que "los populares valencianos no se rindan a las exigencias de la secretaria del PP, María Dolores de Cospedal, y se sitúen con el PSPV en la defensa de los intereses valencianos y el mantenimiento sin condiciones del trasvase del Tajo-Segura". Los socialistas valencianos están convencidos de que la propuesta de caducidad del trasvase contemplada en el estatuto castellano manchego "no saldrá adelante por su inconstitucionalidad". Por eso, el PSPV ha defendido la misma opinión en este tema desde el inicio, advirtiendo incluso que los diputados socialistas votarán en contra del Estatuto si se llega a tramitar en estos términos. Esta actitud de Alarte supone, de hecho, un pulso al Gobierno y a la dirección del PSOE prácticamente inédito en los socialistas valencianos.
Por eso, algunas fuentes consideran "improbable" que llegue a producirse esa votación en la que los socialistas valencianos votarían contra el estatuto castellano-manchego. Esas fuentes recuerdan que el problema ahora es del PP, cuya líder en Castilla-La Mancha y secretaria general planteó la caducidad del trasvase. El PSOE quiere un acuerdo unánime con los populares.
Sin embargo, el PP ofrece una lectura distinta de la situación. César Adsencio, vicesecretario de política local del PPCV, aplaudió la presencia del líder de los socialistas valencianos en la manifestación pero mostró "ciertas dudas" sobre el cambio de discurso del PSPV. "La prueba clara y patente de que han cambiado sería que viniera la vicepresidenta, María Teresa Fernández de la Vega, y que estuviera Joan Lerma, el ayatolá político de los socialistas que confirmaría que el PSPV ha dejado de ser la alfombra roja de los socialistas en Madrid". El PP de la provincia de Alicante fletará 52 autobuses para sumarse a la manifestación, que saldrá de la Plaza Circular, en defensa del trasvase del que dependen 174.000 hectáreas de cultivos y que abastece a 36 municipios del sur de la provincia de Alicante.
El presidente murciano, Ramón Luis Valcárcel arengó a participar "masivamente" en la manifestación a favor de un trasvase "irrenunciable" para el "empleo y el abastecimiento de millones de personas". Por su lado, el portavoz socialista en la Diputación de Alicante, Antonio Amorós, confía en que la protesta sirva para "poner fin a la política de boicot" del Consell a las desaladoras que está construyendo el gobierno de Zapatero.
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48 EL PAÍS Galicia
19/03/2009
La Comisión Europea ratifica el expediente por la contaminación en la ría coruñesa
PAOLA OBELLEIRO - A Coruña -
La Comisión Europea se mantiene vigilante ante la contaminación continuada de la ría coruñesa de O Burgo. Y sigue adelante con "el proceso jurídico de infracción" abierto en noviembre del pasado año al no sólo comprobar el incumplimiento de la directiva sobre el tratamiento de aguas residuales urbanas, lo que valió un apercibimiento a España por esta situación en A Coruña y otras 400 localidades, sino también la insuficiencia de las medidas puestas en marcha para aminorar los vertidos hasta que esté terminada la esperada depuradora coruñesa, anunciada para 2010.
La Comisión dará continuidad a ese procedimiento jurídico de infracción y, si fuera necesario, remitirá el asunto al Tribunal de Justicia Europeo", advierte el comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas, en una respuesta parlamentaria que formularon, a petición del BNG, dos eurodiputados del PNV y CiU. Las autoridades de Bruselas son conscientes, según destacan en su escrito, de que "a causa del retraso en la construcción" de esa depuradora financiada por el Estado y la Xunta, "los sistemas colectores vierten las aguas sin tratar en la zona costera" de A Coruña, así como "en aguas de su ría y la ría de O Burgo".
Hay medidas en marcha, "en parte terminadas y en parte en fase de construcción", destaca la Comisión Europea, por lo que espera que cuando entre en servicio la estación que depurará las aguas residuales de los cuatro municipios que abrazan la ría coruñesa (A Coruña, Oleiros, Cambre y Culleredo), se resuelva la actual contaminación que afecta a la cría de moluscos. El marisqueo está prohibido en esta ría desde hace dos años por la elevada afección de origen fecal.
El responsable europeo de Medio Ambiente destaca que España tiene hasta el 22 de diciembre de este año para elaborar "planes y programas" que garanticen el buen estado de todas las aguas, como obliga la directiva marco sobre el agua, que habrá de aplicarse a partir de 2015.
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49 EL CORREO
15/03/2009
¿Es necesaria la presa de Korrosparri?
Las Juntas Generales de Álava recuperan el debate sobre el embalse de la Llanada que acumula 13 años
F. GÓNGORA - VITORIA
Korrosparri, año cero. Hace 13 años que la idea de construir un embalse para recoger las aguas del Nacedero de Araia y de los arroyos de la sierra de Urkillay abastecer a la población y la industria de Salvatierra, San Millán y Asparrena -7.000 vecinos- se contempla en los planes hidrológicos nacionales. La hemeroteca está llena de titulares como éste: «La Llanada contará con un embalse que abastecerá a 5.000 habitantes en 2001». Era mayo de 1998 y gobernaba el PNV en la Diputación. ¿2001? Papel mojado.
Cambios de gobiernos, reajustes de los planes hidrológicos, recortes en los presupuestos y esa rémora eterna que acompaña a cualquier infraestructura relacionada con el agua hace que el proyecto se encuentre literalmente empantanado, aunque oficialmente su tramitación se halla en fase de estudio de impacto ambiental. Por si esto fuera poco, una nueva sensibilidad social ha aparecido y cuestiona de frente las grandes presas. Se llama la nueva cultura del agua y se cultiva en Internet.
«Queremos debate»
«Hay necesidad de agua, pero una obra de tanto impacto requiere reposo, pensárselo. Queremos que haya debate, participación social. Queremos empezar de cero», asegura Mikel Mintegi, diputado de Medio Ambiente de EA, cuyo departamento emitió un informe demoledor contra la presa
Iñaki Beraza, alcalde de Salvatierra clama desde hace muchos años la necesidad de Korosparri. Cuando estaba en EA -ahora es independiente- un dirigente de su partido llegó a decir que el embalse «era tan importante para Álava como la Eibar-Vitoria o la 'Y' vasca». La capital de la Llanada, con casi 5.000 habitantes y una gran industria necesita agua para crecer y, según Beraza, «para no secar los ríos en verano»», afirma.
En esa imperiosa necesidad de abastecimiento coincide con San Millán, el municipio en el que se enclava la presa. Ana Ruiz de Alegría es concejala del PNV en el municipio y juntera. Una infraestructura es necesaria, dice, «porque hay pueblos que lo pasan muy mal en verano», pero en su grupo han entrado dudas que quieren despejar. «Se ha dicho que el terreno elegido es kárstico. No podemos admitir un nuevo 'Noryeste'», subraya en relación a la presa de Ullíbarri-Arrazua de 7 hectómetros cuestionada porque no retiene agua.
El juntero socialista Dalmacio Martín recuerda que ha habido dinero en los presupuestos de 2008 para la presa -5 millones de euros-, algo que habla de la voluntad del Gobierno central para llevarla a cabo. «Si ahora se cuestiona el lugar es cosa de los técnicos. La necesidad está ahí. Hasta los agricultores la piden», añade.
Los populares no tienen tantas dudas. Defienden el proyecto tal y como está. Eloy López de Foronda era diputado de Agricultura cuando la Diputación lo presentó. «Seguramente, es necesario debatir e informar más. Pero el proyecto es bueno e imprescindible», agrega.
Para Aitor Bezares, portavoz de la Izquierda Abertzale, «hay demasiadas dudas sobre un proyecto que no puede considerarse como tal. Escasea la información», señala. Aun considerando que la presa «es una buena idea», Aralar apoya «la participación ciudadana», dice su portavoz Iñaki Aldekoa, que recoge así el guante de otro alcalde afectado, Diego Gastañares, regidor de Asparrena, también del partido.
«Es una propuesta sin rigor y nada fiable, que incumple la normativa medioambiental, no incluye posibles alternativas y no aporta datos», señala la juntera Nerea Gálvez, de Ezker Batua.
Las incertidumbres las comparte la UAGA, que el día 25 comparecerá ante la comisión de Medio Ambiente de las Juntas Generales junto a la alcaldesa de San Millán, Mari Carmen Liñares. Luis Ganuza, uno de los portavoces, apunta otra necesidad: la prevención de avenidas, un aspecto muy desconocido del asunto.
«Ríos esquilmados»
Quien lo tiene más claro, sin duda, es la plataforma Korrosparri, formada por vecinos de la comarca, incluido Zalduondo, que no necesita el agua pero tiene la presa encima y cuyo alcalde, Eduardo Rivaguda, aunque sea del PNV, «tienen dudas también». Imanol Amundarain, vecino de Galarreta resume así el problema: «Una comarca que pierde en fugas el 50% del agua no puede hacer un monstruo que va a esquilmar todos sus ríos y va a destruir una masa forestal de primer orden, junto a un parque natural. Europa no lo va a permitir», advierte.
EL ANTEPROYECTO
Datos técnicos:
. Ocupación: 471.930 m2.
. Volumen almacenado: 4,6 hectómetros cúbicos.
. Altura de presa: 44 metros
. Presupuesto: 18 millones de euros.
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50 GARA
15/03/2009
La Unesco constata que la actual demanda de agua no tiene precedente
El problema del agua es que está mal utilizada. Así de claro lo tiene el italiano Ricardo Petrella, impulsor del Contrato Mundial del Agua, tras tener conocimiento del nuevo informe de la Unesco sobre los recursos hídricos en el planeta. A este ritmo de desigual consumo, todo apunta a que para 2030 más de la mitad de la población mundial seguirá sin servicios de saneamiento. Mientras, en Occidente se gastan miles de litros para producir un solo kilo de ternera.
Joseba VIVANCO - GASTEIZ
El agua está en todas partes. Una patata es en un 80% agua; una vaca, en un 74%; una bacteria, en un 75%; un tomate es agua en un 95%; hasta los humanos somos agua en un 65%, lo que nos hace más líquidos que sólidos. Dependemos tanto de ella que resulta preocupante la poca atención que prestamos a su cada vez menos accesibilidad. Por ello, recordatorios como los que ha hecho esta semana la Unesco, en vísperas del V Foro Mundial del Agua que arranca mañana en Estambul, invitan a reflexionar. Aunque sólo sea porque cada 17 segundos muere un niño por diarrea, un problema relacionado con la mala calidad del agua.
«La fuerte demanda actual de agua no tiene precedentes y está inevitablemente llamada a aumentar», ha advertido la Unesco. Y si tenemos en cuenta que el número de personas que viven al día con menos de un euro coincide aproximadamente con el número de las que carecen de agua potable segura, las perspectivas no son nada halagüeñas.
El trienal Informe de Naciones Unidas sobre Recursos Hídricos en el Mundo lo deja claro: algunos países están llegando al límite de la explotación de sus recursos hídricos. No sólo los grandes afluentes, ríos y lagos abastecedores de agua sufren la sobreexplotación o, aún peor, la contaminación, sino que además el consumo de aguas subterráneas representa ya un 20% del consumo mundial, extracción acuífera que se duplicó durante el siglo pasado. Si a ese gasto cada vez mayor de la «despensa hidráulica» se le añade su contaminación, el panorama se ennegrece aún más.
China, India, EEUU, Pakistán, Bangladesh, Indonesia y Rusia encabezan el ránking de los estados mayores consumidores. Por otro lado, en todo el mundo hay ya un millón de embalses y en lugares como China, India, Irán, Turquía y el Sudeste asiático se están construyendo nuevos pantanos de grandes dimensiones. Parece que algunos ya se están preparando para cuando el calificativo de «oro azul» -que la activista canadiense Maude Barlow le dio al agua hace unos pocos años- haga honor al apelativo.
La politización
La población mundial crece a un ritmo de ochenta millones de personas cada año, lo que de por sí implica una creciente demanda de agua. Si se calcula que el 90% de los 3.000 millones de habitantes que se sumen a la población mundial hasta 2050 -actualmente ronda los 6.765 millones- nacerán en países empobrecidos, la inquietante ecuación está más que servida.
La Unesco expresa así su preocupación: «Está surgiendo el espectro de posibles rivalidades por el agua no sólo entre diferentes países, sino también entre distintos sectores de actividad y entre las zonas rurales y las urbanas». O lo que es lo mismo, «esto podría hacer que la cuestión del agua se politizase en un futuro».
Si por un lado se constata un exceso de demanda para un recurso a la baja, por otro hay que destacar que se trata de un recurso cada vez menos público y más objeto del deseo de los intereses económicos. El relacionado con el agua se trata de un sector al alza, con multimillonarias y necesarias inversiones durante los años venideros, y al que los inversores no quitan ojo. Sin ir más lejos, el viernes un portal económico en Internet titulaba así su referencia al informe de la Unesco: «Invertir en agua multiplica el beneficio por más de 30».
Pero no sólo hablamos del mercado del suministro y gestión del agua de consumo, del que saben mucho firmas como las francesas Vivendi o Suez, sino también de lo que el experto italiano Ricardo Petrella, impulsor del Contrato Mundial del Agua, ha llamado la «cocacolalización» de este elemento. Se refería a los tentáculos de las grandes multinacionales del sector alimentario y de bebidas, que necesitan de grandes cantidades de agua para sus productos y de ahí que busquen por todo el mundo apropiarse de los mejores recursos hídricos.
¿Cuánta agua «comemos»?
Tomar un vaso de agua fresca tiene un significado muy especial para los cerca de 22 millones de brasileños que viven en la región semiárida del Norddeste. Algunas de esas personas caminan el equivalente a 36 días de trabajo al año para ir en busca del preciado líquido.
Pero la pregunta última no es cuánta agua necesita una persona para beber, sino, como sugiere la Unesco, «cuánta agua `come' una persona». En los países ricos, unos 3.000 litros diarios. Así es. Si tenemos en cuenta que para producir un kilo de carne de vacuno se necesitan entre 2.000 y 16.000 litros, la ecuación vuelve a ser fácil.
Además, el 70% del consumo total de agua en el planeta se lo lleva la agricultura. Para producir un kilo de trigo hacen falta entre 800 y 4.000 litros. Un ciudadano chino actual, que comía 20 kilos de carne al año en 1985, hoy consume 50; los suecos comen unos 76 y los estadounidenses nada menos que 125. Esto traerá consigo un aumento de la demanda de cereales para el ganado, lo que implicará más gasto de agua.
En estos momentos hay 340 millones de personas en África que tienen acceso al agua pero sin la garantía de no morir por diarrea. «Esas muertes se pueden evitar», sentencia la Unesco en su documento. Al menos se ve un destello de esperanza dentro de esas previsiones: para 2015 se confía en lograr que el 90% de la población mundial tenga acceso a agua potable; para tener un saneamiento digno habrá que esperar más.
Pedro Arrojo Agudo - Investigador de la economía del agua
«El problema es que hemos matado la salud de las fuentes naturales»
Profesor del departamento de Análisis Económicos en la Universidad de Zaragoza, Pedro Arrojo (Madrid, 1951), lleva dos décadas centrado en la investigación de la Economía del Agua y fue presidente de la Fundación Nueva Cultura del Agua. En 2003 recibió el Premio Goldman por su campaña de oposición contra los embalses y trasvases previstos en el Plan Hidrológico español.
- ¿Estamos ante un problema de recursos o de gestión?
- Siempre he dicho que, si cogemos el zoom a nivel global, es un problema de gestión. Vivimos en el Planeta Azul y hay agua en abundancia, incluso agua dulce más que suficiente para una vida dignísima. El problema es que hemos matado la salud de los ecosistemas, de las fuentes naturales de agua. Donde antes se podía beber, ahora te envenenas o enfermas. Cuando se habla de más de mil millones de personas sin acceso a agua potable no hablamos de gente que se muera de sed, porque si fuera eso podíais preparar ya el titular para dentro de una semana: «1.200 millones de personas se acaban de morir de sed». El problema es que esa gente bebe agua y tiene agua alrededor, pero contaminada. Por eso digo que es un problema de gestión. Insisto, no es éste un planeta que vaya a quedarse sin agua.
- ¿Son reales los avisos de que puede ser causa de conflictos bélicos?
- Pero es que eso es una realidad ya y lo ha sido antes. Sólo hay que ver el argumento que bloqueó en su momento los acuerdos de paz en Palestina: no fueron los altos del Golam ni el tema territorial, sino el agua. Y en muchos casos es el motivo de políticas de “conmigo o contra mí”, como en España. Pero en el fondo no hay un elemento de racionalidad egoísta, sino que es un encubridor de otros conflictos. Igual que mandarnos a la guerra porque otro país ha manchado el honor de la patria o la bandera no es más que un pretexto emotivo, el agua es también un pretexto emocional que puede ser usado como bandera de guerra o política de confrontación. Y por ello el agua puede justificar guerras en el futuro, aun cuando desalar agua del mar nos cueste muy poco. ¿Cómo es posible que se pueda ir a matar, entonces, por agua? Manipulando la emoción.
- ¿Y hasta qué punto es un peligro la creciente privatización?
- Es una tentación muy suculenta. Cualquiera pagaría por el agua y, en la medida en que estamos haciendo escasa el agua de calidad –insisto, no el agua, sino la de calidad–, ésta se transforma en tentación de negocio. Llevamos ya un par de décadas con el Banco Mundial, que es público, condicionando los préstamos para el tema del agua a que previamente los países en desarrollo privaticen los sistemas de abastecimiento y saneamiento. Y eso en nombre de que son más fiables las empresas privadas europeas que los propios gobiernos. Ha sido un enorme error que ha trasformado a los ciudadanos en clientes; para los que tenemos dinero no pasa nada, pero los que son pobres se quedan fuera del derecho al agua de calidad.
- ¿El futuro, entonces, no invita al optimismo?
- Con el tiempo, los errores se pagan. El modelo de globalización presidido por el becerro de oro del libre mercado está en crisis y, en el tema del agua, cada vez más expertos reconocen que el énfasis privatizador ha sido un error. Éste es un momento para ir haciendo un cambio de agujas para este tren y eso se evidenciará en un futuro. Esto es un reto público; no lo resuelven los mercados. ¿Que si hay dinero? Lo hay para salvar a los bancos, y con un poco de eso se tendría para alcanzar los Objetivos del Milenio. Esto es un reto político, de prioridades.
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51 AMBIENTUM
17/03/2009
El Foro Mundial del Agua arranca en Estambul
La directora general del Agua del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM) , Marta Morén, asistió a la inauguración oficial del V Foro Mundial del Agua que, bajo el lema “Conciliar las Divisiones por el Agua”, tiene lugar en Estambul (Turquía), desde ayer 16 de marzo hasta el próximo día 22.
Amplia participación española
Posteriormente,
Marta Morén presidió la inauguración del pabellón de España
que se encuentra dentro de la Expo Mundial del Agua, actividad
que se organiza como parte integrante del
Foro. Durante el acto de inauguración,
la Directora General del Agua ha destacado la amplia
participación española en este evento y ha señalado
que los principales objetivos de
España durante el Foro son dar a
conocer la política de Agua llevada
a cabo por el MARM y la
tecnología
desarrollada en el marco de la misma. Dicha política
pretende hacer compatible el desarrollo económico con el
cuidado de medio ambiente a través de actuaciones
estratégicas, adecuando la política del agua a la
legislación y criterios de la UE e introduciendo
mayores exigencias de racionalidad
económica, sostenibilidad ambiental y participación pública.
Modelo de gestión de cuencas
Además,
España expondrá el modelo de gestión de sus cuencas
internacionales a través de la Confederación del Duero
y Guadiana así como ejemplos de gestión
integral del agua como es el caso de la Confederación Hidrográfica
del Segura.
Participan en la Expo
Mundial del Agua asociaciones de
empresas españolas relacionadas, entre otros temas, con
el tratamiento de aguas residuales, sistemas de purificación
y distribución de agua, sistemas de
control de riego, desalación, filtración,
ingeniería química, ingeniería hidráulica
y bombeo de agua.
Objetivos del Foro
El Foro Mundial del Agua se celebra cada tres años y está organizado por el Consejo Mundial del Agua, en estrecha colaboración con el país anfitrión. Se trata del evento internacional más importante en materia de aguas. Sus objetivos fundamentales son incrementar la importancia del agua en la agenda política; respaldar los debates que lleven a solucionar los problemas relacionados con el agua en este siglo; formular propuestas concretas y darlas a conocer a nivel mundial y conseguir el compromiso político.
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52 ECOPORTAL
18/03/2009
V Foro Mundial del Agua pide acciones frente a catástrofes naturales
Celebrado cada tres años por iniciativa del Consejo Mundial del Agua (WWC, en inglés), un organismo consultivo de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO), el Foro es el más importante sobre recursos hídricos a nivel mundial. Este año el secretario general del Foro Mundial de Agua, el turco Oktay Tabasaran, anunció un ''récord de pedidos de acreditaciones'' de prensa y la presencia de más de 20 mil participantes de 192 países.
Expertos del Panel de Agua y Desastres asistentes al Foro Mundial del Agua hicieron este martes un llamado a los gobiernos de todo el mundo para que ejecuten acciones frente a las catástrofes naturales, que el año pasado ocasionaron más de 235 mil muertes en el Planeta y totalizaron 181 billones de dólares.
Durante una sesión celebrada en el marco del V Foro del Agua, cuyo escenario es Estambul (Turquía), los asistentes identificaron 6 prioridades detalladas y 40 líneas de actuación para prevenir, alistarse y actuar frente a los desastres naturales generados por el agua.
Asimismo, solicitaron a los gobiernos que las asuman "inmediatamente".
Un fracaso al momento de actuar, precisaron, podría generar una grave situación e, incluso, a la muerte, al tiempo que recordaron que los 321 desastres naturales ocurridos en 2008 afectaron, además, a 211 millones de personas alrededor del mundo.
Los expertos del panel han reconocido que los desastres naturales son inevitables pero garantizaron que la alta mortandad sí se puede evitar.
A través de un documento titulado "Prevención y acción para minimizar la muerte y la destrucción: construyendo la resistencia hacia un desarrollo sostenible", los expertos motivan a los gobiernos a generar acciones antes que se produzcan los desastres, como medida preventiva.
También solicitaron priorizar los sistemas de pronóstico, información, alerta y evacuación; incluir en los planes de desarrollo integral la prevención de riesgos y la adaptación a los efectos del cambio climático; así como mejorar la respuesta a los desastres naturales.
Otros aspectos fundamentales identificados fueron la necesidad de abastecer a los afectados de baños y agua inmediatamente y de trabajar de manera conjunta en la transferencia de datos, análisis y respuesta al estado de los deltas de los ríos.
El primer ministro coreano, Seung-Soo, dijo que "el agua es vida pero su exceso o ausencia también constituyen una amenaza para la vida", al tiempo que resaltó que el incremento de las condiciones extremas en la climatología ha aumentado el riesgo vinculado con los desastres naturales en materia de agua, especialmente en gravedad y frecuencia.
Por su parte, Loic Fauchon, presidente del Consejo Mundial del Agua, organizador del Foro, garantizó que los riesgos naturales dificultan cada vez más el acceso al agua para las poblaciones, "pero con preparación y planificación las fatalidades y la destrucción pueden reducirse".
"Nuestra misión consiste en perfeccionar las respuestas en las veinticuatro primeras horas, que son cruciales para las operaciones de rescate", detalló.
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53 Ecologistas en Acción de Canarias
19 de marzo de 2009
Reclaman al viceconsejero de pesca un pronunciamiento sobre los sebadales
Ben Magec-Ecologistas en Acción considera necesaria una pronunciación expresa del Viceconsejero de Pesca, Francisco López, en relación a la descatalogación de los sebadales en Granadilla, y más después de la manifestación de repulsa en Santa Cruz el pasado fin de semana.
Para la organización ecologista no se puede dejar pasar por alto que el artículo 10.3 de la Ley de Pesca de Canarias 17/2003 establece que “En todo caso, se declararán como protegidos los fondos en los que existan praderas de fanerógamas marinas y, en particular, los sebadales”, desde el colectivo, se espera la pronunciación de Francisco López a fin de aclarar la postura de la Viceconsejería, ya que dicha protección se sustenta en la enorme influencia de estos ecosistemas en la generación de vida, y por ende, de recursos pesqueros.
La construcción del Puerto de Granadilla destruiría inexorablemente el mayor sebadal de Tenerife y uno de los más importantes de Canarias, hecho que tendría graves repercusiones en la flota pesquera artesanal.
Cada vez son más los pescadores profesionales que no consiguen hacer frente a una situación de disminución de las capturas frente la subida de precios, la dura competencia con la pesca furtiva o las importaciones irregulares de pescado y una administración autonómica incapaz de solventar los problemas.
Ante esta situación muy preocupante, el Gobierno de Canarias responde con medidas que sólo van contra el futuro del sector en nuestras islas, y por eso, de esta forma, se ha solicitado a Bruselas que se tomen medidas frente a la mala situación de los sebadales canarios, la ampliación del LIC en toda la extensión que abarcan los sebadales de Granadilla, y que estas circunstancias sean también consideradas en el marco de la Política Pesquera Común, ya que las praderas de Cymodocea nodosa, como se pone de manifiesto en importantes informes, constituyen para Canarias una garantía de productividad pesquera, debido a la poca presencia de plataforma continental, y la cercanía a la costa de las aguas profundas, poco productivas.
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54 Agrupación de Ciudadanos de Torrelodones por Una Alternativa (acTÚa)
18 de marzo de 2009
Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la Sierra de Guadarrama
La Agrupación de Ciudadanos de Torrelodones por Una Alternativa (acTÚa) celebró el pasado viernes 13 de Marzo en Torreforum una mesa redonda sobre “El Parque Nacional de Guadarrama y su Plan de Ordenación”, participaron en el acto como ponentes Mª Ángeles Nieto (coordinadora de Ecologistas en Acción en la Comunidad de Madrid), José Luis Ordóñez (coordinador del Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de IU) y Pablo Nogales (representante de acTÚa en la coordinadora Salvemos la Sierra). No acudieron a la cita aunque estaban invitados Carlos Galbeño Presidente de la Comisión de Medio Ambiente de la Federación de Municipios de Madrid, un representante del PSOE, representantes de los otros partidos de ámbito regional (PP y PSOE) que parecen más interesados en otros temas; ni Gregorio Uceda (representante de la Asociación de Empresarios de Turismo Rural –AETUR-) que no pudo asistir a última hora.
La exposición de Mª Ángeles Nieto repasó el proceso de creación de un Parque Nacional y de la elaboración del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN). En el caso del PORN del Guadarrama ésta es la segunda versión, ya que por Iniciativa de Alberto Ruiz-Gallardón se elaboró otro en 2.006 siendo presidente de la CAM, versión que protegía mucho más territorio...
Por su parte, José Luis Ordóñez se manifestó a favor del Parque de la Sierra del Guadarrama, pero en contra del PORN elaborado por la Comunidad de Madrid.
Ambos ponentes expusieron las carencias y las consecuencias que tendrían para La Sierra del Guadarrama la aprobación del actual PORN en los términos en los que está redactado.
El PORN actual conculca de forma manifiesta la ley de Parques Naturales ya que no prohíbe la construcción de nuevas carreteras y no mejora la gestión de la biodiversidad, reduce la protección de la Sierra y no frena el urbanismo, permitiendo la construcción de vivienda unifamiliar aislada en suelo no urbanizable de protección, ahora prohibido; permite también la realización de actividades prohibidas por la citada ley como la caza y la explotación de recursos forestales, enmascarándolos como actividades tradicionales.
Su redacción ha provocado una huida hacia delante de los planes urbanísticos en la Comarca, generando un fuerte incremento del porcentaje de suelo urbano de los Municipios incluidos en el PORN de la Sierra del Guadarrama, situándose por encima de la media de la Comunidad.
Otro dato relevante aportado por los ponentes se refiere al hecho de que se esté ignorando por parte de las administraciones autonómicas de influencia, la Comunidad Autónoma de Madrid y la Junta de Castilla y León, que La Sierra de Guadarrama es una unidad y como tal se deben atender ambas laderas, con el mismo rango y figura de protección, independientemente de la división administrativa existente.
Alertaron del peligro de que no hay Parque sin PORN, pero sí puede haber PORN del Gobierno de Esperanza Aguirre sin Parque, lo que dejaría zonas que actualmente están protegidas al riesgo de la especulación. No se debe olvidar además que las Comunidades Autónomas son las responsables de la propuesta, estudio y redacción de los PORN, pero es el Parlamento Nacional el que tiene la última palabra a la hora de decidir si se aprueba el Parque Nacional.
Por último, tanto Mª Ángeles Nieto como José Luis Ordóñez coincidieron en lo imprescindible de contar en el proceso de redacción del PORN con la participación ciudadana, así lo dice la Ley.
Esto no ha sido así en el caso del PORN de la Sierra de Guadarrama, ya que la administración pública madrileña no ha tomado en consideración a las organizaciones ecologistas y sociales, a los sindicatos ni a los concejos municipales, se ha movido casi exclusivamente en el terreno de la consultoría, llegando al extremo de no contestar ninguno de los escritos presentados por Ecologistas en Acción, ni cumplir con las obligaciones legales de transparencia e información en el ámbito del Medio Ambiente que dicta la Ley.
En este campo se hizo ver la diferencia de actuación con la Junta de Castilla-León que también elabora un PORN para su vertiente de la propia Sierra de Guadarrama, facilitando la participación con mesas temáticas de discusión en las que han participado técnicos, asociaciones, partidos y colectivos interesados.
Por todo lo expuesto, y tras el debate, el mensaje que se percibe es que la aprobación del PORN y la posterior declaración del Parque Nacional no supone aumentar la protección de la Sierra de Guadarrama y su entorno.
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55 SOS Courel
19 de marzo de 2009
Willy
Meyer de Izquierda Unida, preguntó en el Parlamento Europeo sobre el
estado de la denuncia de SOS Courel
A
raíz de la denuncia nº 2005/4696, presentada por SOS Courel ante
Comisión Europea, esta emplazó a España para llevarla ante los
Tribunales de Justicia Europeos. Pero algo alegaron desde la Xunta y
del Gobierno del Estado que tranquilizó las autoridades europeas.
Willy Meyer, solicitó a la Comisión ver el expediente para
saber de las respuestas de nuestras Administraciones y poder
rebatirlas, pero esta información se demoró de manera inexplicable,
por lo que el parlamentario no tuvo más remedio que pedir esa
información a través del propio Parlamento y así la Comisión está
obligada a contestarle en un plazo muy breve.
http://willymeyer.blogspot.com/2009/03/meyer-exige-un-modelo-de-desarrollo.html
SOS
Courel envió a la Comisión Europea abundante documentación que
deja a los distintos y sucesivos gobiernos en un clamoroso ridículo,
incluidas pruebas audiovisuales como:
- Un programa entero de “Él Escarabajo Verde”, emitido en la TV-2.
http://video.google.com/videoplay?docid=5924214379108117390&hl=es
- Un documental pormenorizado con la opinión, entre otras, de varios científicos, “Unha Lousa sobre lo Courel”
http://www.namchefilms.es/
Estamos
preparando una nueva queja
Ante
las Instituciones Europeas, una denuncia total; queremos que vengan
delegaciones al Courel de la Comisión, del Parlamento, de la Oficina
Antifraude, …
Porque esto ¡para creerlo hay que verlo!
Mientras las canteras crecieron, algunos “políticos
inteligentes y generosos” emprendieron una destrucción paralela y
maliciosa con el fin de que la catástrofe no tenga vuelta atrás,
para echar a las vecinas y vecinos y justificar incluso una futura la
salida de la Red Natura:
- Para no disimular, utilizaron grandes
sumas de Fondos Europeos .
- Destrozaron los montes sin piedad,
con máquinas gigantes y por si no había combustible suficiente
cambiaron hábitats protegidos por especies pirófitas; montaron un
asombroso laberinto de pistas y cortafuegos. Se levantaron varias
casetas de vigilancia forestal y de inmediato fueron abandonadas. Ya
se prendieron en el invierno del 2009 dos incendios (Noceda y
Campelo).
- Aprovechando que había que mejorar un poco algunas
carreteras, taparon valles enteros, entubaron ríos y arroyos,
extendieron escombreras por las laderas hasta el río el Lor, no
habilitaron ni un solo paso para la fauna.
- Se inician las obras
y luego se abandonan, así la carretera que comunica con la autovía
A6, de catorce kilómetros, en seis años no habilitaron para el paso
ni la mitad.
- Ya está aprobado el primero parque eólico, de
momento el único que incorporará publicidad del Camino de Santiago
en las torres.
No vamos a parar mientras sigamos a recibir tanto
ánimo y ayuda.
Gracias a todas y a todos por arriesgar, por
sufrir, por escribir, por las imágenes, por la música, por la
política justa, …
Perdonad que felicitemos a Raquel, por el
grande éxito del hermoso montaje audiovisual que le regaló a su
Tierra, el vídeo gallego más visto en la red
http://www.youtube.com/watch?v=7EienpYjX6o
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56 Ecologistas en Acción
16 de marzo de 2009
EL CONVENIO PARA LA GESTIÓN DE PICOS DE EUROPA IMPIDE LA IMPRESCINDIBLE UNIDAD DE GESTIÓN DEL PARQUE NACIONAL
Ecologistas en Acción se opondrá hoy en el Consejo de la Red de Parques Nacionales al Convenio de colaboración entre las Comunidades Autónomas de Cantabria, Castilla y León, y Principado de Asturias para la gestión del Parque Nacional de Picos de Europa, ya que no garantiza la aplicación del “principio de gestión integrada” que exige la Ley 5/2007 de la Red de Parques Nacionales, y pone en riesgo la adecuada conservación del parque.
Hoy el Consejo de la Red de Parques Nacionales analizará el Convenio de colaboración entre las Comunidades Autónomas de Cantabria, Castilla y León y el Principado de Asturias para la gestión coordinada del Parque Nacional de los Picos de Europa, y Ecologistas en Acción mostrará su total rechazo a este Convenio al considerar que pone en riesgo la necesaria unidad ambiental y de gestión de este Parque Nacional y no garantiza su adecuada conservación.
El convenio establece el nombramiento de tres co-directores, uno nombrado por cada CCAA, que de forma rotatoria ejercerán las funciones de Director-Conservador, generando con ello el riesgo de que no exista un criterio común para los tres territorios, y que según el Director-Conservador existente en cada momento se primen los intereses de cada región y los criterios políticos de cada gobierno autonómico.
También establece el convenio que la Presidencia del Patronato será rotatoria, según que CCAA presida la Comisión de Gestión, en lugar de que sea el propio Patronato quien elija un Presidente estable y alejado de los intereses territoriales de cada momento. Además dicho Patronato no ha podido analizar este Convenio antes de su aprobación.
Por otra parte el Convenio establece varios órganos de gestión y participación del parque, pero en ninguno de ellos existe una participación pública, se trata simplemente de un reparto de poderes entre las tres administraciones en la que ni si quiera se incorpora a representantes de la Administración del Estado para favorecer el entendimiento y la necesaria coordinación con la Red de Parques Nacionales.
Ecologistas en Acción considera que este convenio pretende perpetuar modelos y criterios de gestión diferentes en cada Comunidad Autónoma, y que las tres administraciones se reparten el “pastel” del Parque Nacional de Picos de Europa a partes iguales, asegurándose el control de lo que afecte a su propio territorio.
Las tres Comunidades Autónomas ni siquiera se comprometen en dicho convenio a cofinanciar el parque nacional aportando una financiación similar a la que aportará el Estado para la gestión de Picos de Europa.
Ecologistas en Acción considera que este Convenio pone en riesgo la unidad de gestión de Picos de Europa, incumple el art. 16.3 de la Ley 5/2007 de la Red de Parques Nacionales, que establece que se debe asegurar la aplicación del principio de gestión integrada, y supone un grave retroceso en la gestión de este parque Nacional. Por todo ello propondrá hoy en el Consejo de la Red de Parques Nacionales que se rechace dicho Convenio.
Más información: Theo Oberhuber, 656 925 081
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57 AMBIENTUM
18/03/2009
La mitad de la Red Natura 2000 española no está del todo protegida
Científicos españoles y portugueses han revisado las normativas relativas a la protección de espacios naturales con valor ecológico de la red Natura 2000.
Según los investigadores, los protocolos para la evaluación de riesgos que se aplican no consideran los valores ecológicos concretos, como la presencia de aves protegidas, de cada zona contaminada por productos químicos depositados por el ser humano. Por ello, instan a desarrollar una metodología complementaria con un enfoque más probabilístico.
No
se consideran valores ecológicos específicos de cada zona
“Se
han desarrollado escenarios y protocolos
de base científica que se están
aplicando en la práctica. Sin embargo, estos escenarios son
genéricos y no consideran los valores ecológicos específicos de la
zona que recibe el impacto humano en forma de
contaminación”, ha explicado José Vicente
Tarazona, autor principal de la
investigación y coordinador del Área
de Ecotoxicología y Evaluación de
Riesgos
Ambientales del Instituto Nacional de Investigación y
Tecnología Agraria y Alimentaría (INIA).
El estudio, que se ha
publicado recientemente en Science
of the Total Environment, confirma
que los valores ecológicos especiales
de una zona protegida “deben considerarse
en las evaluaciones de riesgos de sus actividades”.
En
España, el territorio de la red Natura 2000 tiene unos valores
ecológicos concretos por los hábitats, los
nichos, la biodiversidad, las especies
endémicas o las amenazadas, entre otras. Sin embargo,
“la estimación de riesgos de agroquímicos no considera
estos valores, y da lugar a
evaluaciones que no son suficientemente
protectoras”, asegura Tarazona.
La
mitad de los casos requieren evaluaciones específicas
Además,
el 18% de la red está formado por terrenos
agrícolas, un territorio que sirve de refugio para
muchas aves. “La estimación es que
en la mitad de los casos, se requieren
evaluaciones específicas para garantizar el nivel de protección
necesario”, añade el investigador.
Por ello, los
investigadores se basaron en el estudio de tres aves protegidas en la
red Natura 2000 que constituyen un valor ecológico importante,
pero para los que no se prevén todos los
riesgos en relación a las sustancias
químicas: la avutarda común (Otis tarda),
el cernícalo primilla (Falco naumanni)
y el aguilucho cenizo (Circus pygargus).
La
agricultura como gran amenaza
La
investigación denuncia que la agricultura representa una gran
amenaza para estas especies debido al uso
sin evaluación adecuada de pesticidas,
herbicidas, y fertilizantes, así como a la exposición
a los restos de medicamentos en las heces del ganado que
pasta en esas zonas.
El modelo de evaluación
complementaria que proponen los científicos permitiría medir qué
riesgo de contaminación sufren las
aves a través del consumo de
plantas, insectos y pequeños mamíferos que entran en contacto con
los contaminantes.
La principal ventaja de una evaluación basada en la prevención de riesgos es que “permite cuantificar la variabilidad e incertidumbre, producir objetivos más ecológicos, utilizar mejor los datos disponibles, identificar factores significativos de riesgo, y hacer mejor ciencia al considerar múltiples posibilidades”.
La
Red
Natura 2000
es una red ecológica europea formada por las Zonas de Especial
Conservación (ZEC) y por las Zonas de especial protección para las
aves (ZEPA). Su fin es garantizar el mantenimiento o, en su caso, el
restablecimiento, en un estado de conservación favorable, de los
tipos de hábitats naturales y de hábitats de las especies de
que se trate en su área de
distribución natural. Esta red se
fundamenta en la
política de conservación de
la naturaleza de la Unión Europea según su Directiva de
Hábitats, que complementa la Directiva de Aves de 1979.
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58 EL IDEAL GALLEGO
17/03/2009
La lince atropellada estaba embarazada de dos cachorros y recibió previamente siete impactos de perdigones
Europa Press - Madrid
La hembra de lince hallada muerta el viernes en la vía Algodonera-Laguna de San Lázaro, en el municipio de Villamanrique de la Condesa (Sevilla), dentro del Espacio Natural de Doñana, estaba embarazada de dos cachorros machos y recibió de forma previa al atropello mortal siete impactos de perdigones. Fuentes de la Consejería de Medio Ambiente informaron de que los resultados de la necropsia practicada al ejemplar, una hembra de siete años de edad, revelan que ésta se encontraba en estado de gestación de dos cachorros, ambos machos, que ya estaban muertos cuando se levantó el cadáver para su traslado al Centro de Análisis y Diagnóstico (CAD) de la Fauna Silvestre Amenazada.
Las radiografías practicadas al cadáver apuntan que, aunque la causa de la muerte fueron las lesiones provocadas por el atropello, el animal había recibido siete impactos de perdigones procedentes de una escopeta de cartuchos, casi con toda seguridad, propiedad de algún cazador furtivo.
A pesar de que los perdigones no afectaron a los órganos vitales, “mermaron su capacidad física y de reacción ante peligros” como el riesgo de atropello, señalaron. Se trata del primer lince atropellado en 2009, registrándose el último atropello mortal hasta la fecha el 16 de septiembre del pasado año 2008 en la carretera A-483, que une Almonte y Matalascañas (Huelva).
Estas mismas fuentes lamentaron la pérdida del ejemplar, “especialmente triste” al tratarse de una hembra en estado de gestación, ya que los dos cachorros de los que estaba embarazada “podrían haberse sumado a los que comenzarán a nacer a partir de la próxima semana”.
No obstante, destacaron que las medidas que la Junta ha acometido a través de las consejerías de Medio Ambiente y Obras Públicas y el proyecto Life Lince “han conseguido disminuir los casos de atropellos” y recordaron que las adecuaciones en carreteras del entorno de Doñana “se están ejecutado a buen ritmo”.
Además, resaltaron que la temporada de cría se presenta este año “muy esperanzadora”, ya que el número de hembras preñadas es superior al de 2007, “el mejor año desde que se inició el programa Life para la conservación del lince ibérico”, y valoraron la posibilidad de adelantar en un año la reintroducción en libertad del felino, prevista para el próximo otoño en la comarca de Guadalmellato (Córdoba).
Concretamente, en la Comarca de Doñana, se ha constatado a lo largo de los últimos años un importante incremento del número de hembras territoriales, pasando de las 12 contabilizadas en 2002 a las 17 existentes en 2009.
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59 Amigos de los Humedales del Sur de Alicante
16 de marzo de 2009
AHSA RECURREN EN ALZADA LA APROBACIÓN DEL PAI DOLORES GOLF Y PIDE QUE SE REVISE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
DENUNCIAN QUE SE HA MINUSVALORADO EL IMPACTO EN EL HONDO Y LOS CARRIZALES, QUE NO SE RESPETAN LAS DIRECTRICES DEL PAT DE LA VEGA BAJA Y QUE SE HA IGNORADO EL VOTO NEGATIVO DEL MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE
Ante la publicación en el Boletín de la Provincia, el pasado 2 de febrero (curiosamente, día mundial de los humedales), de la aprobación definitiva por parte de la Consellería de Medio Ambiente y Urbanismo del PAI Dolores Golf, AHSA ha interpuesto ante dicha Consellería un recurso de alzada contra la aprobación de un plan urbanístico que reclasifica como urbanizables más de 1,6 millones de m2 del entorno inmediato del Parque Natural de El Hondo y de la zona húmeda catalogada de los Carrizales de Elche, afectando en el caso de los Carrizales a su perímetro de protección. El PAI contempla más de 2.500 viviendas y un campo de golf de casi 600.000 m2 sobre terrenos de alto riesgo de inundación que forman parte de un sector del espacio agroambiental de la huerta tradicional de la Vega Baja muy vinculado con El Hondo.
En el recurso denunciamos que la ejecución del PAI supondría un gravísimo y negativo impacto ambiental y paisajístico tanto sobre las zonas húmedas protegidas de su entorno (Parque Natural de El Hondo y Carrizales de Elche) como sobre los terrenos de huerta tradicional inundable directamente afectados, un impacto que no ha sido adecuadamente valorado en el proceso de evaluación de impacto ambiental del PAI, un proceso en el que claramente se ha minusvalorado ese impacto en beneficio de los intereses particulares económicos vinculados a la ejecución del PAI. Por ello hemos solicitado que en estimación de nuestro recurso la declaración de impacto ambiental se revise de modo que se modifique su carácter favorable por el de desfavorable, un carácter desfavorable que ha de conllevar la anulación de la aprobación definitiva.
Además el PAI afecta a terrenos muy alejados (2 km) del casco urbano de Dolores, situados en una posición claramente periférica junto al término de Elche, favoreciéndose un modelo de crecimiento "disperso" que la Consellería, lejos de frenar, como AHSA y otros colectivos de la Plataforma LA VEGA BAJA NO SE VENDE pedimos a la anterior Consellería de Territorio en las alegaciones que presentamos en 2005 al Plan de Acción Territorial (PAT) de la Vega Baja, finalmente favorece con esta aprobación. En nuestro recurso denunciamos que la aprobación definitiva del PAI contradice las directrices de ordenación del territorio propuestas por el PAT de la Vega Baja, que establecen para el espacio de la huerta tradicional (el ámbito en el que inserta el PAI), que las propuestas urbanísticas deben evitar la idea de ciudad dispersa (desarrollos de baja densidad y dispersos) a fin de proponer modelos concentrados que aseguren el mantenimiento de la actual huerta y producción agrícola y que minoren los riesgos de inundación.
Un tercer argumento de nuestro recurso hace referencia a que en la aprobación definitiva del PAI se hace constar el voto negativo del representante del Ministerio de Medio Ambiente en la Comisión Informativa de Urbanismo de 17 de marzo de 2008, voto fundamentado en el informe aportado de la Confederación Hidrográfica del Segura por el que se considera que no existen recursos hídricos suficientes para satisfacer la demandas hídricas del PAI. Ese voto negativo es vinculante a la hora de aprobar el PAI, por lo que su aprobación definitiva ha de considerarse nula.
Destacar, por último, que el Parque Natural de El Hondo, hasta ahora libre de la problemática inducida por la presión urbanística que tradicionalmente se localizaba en otros humedales litorales situados en primera línea de costa, podría empezar a sufrir esa presión como consecuencia de la aprobación de este PAI. El deterioro paisajístico, la mayor presión humana o la pérdida de hábitats que utilizan la avifauna ligada a El Hondo o a los Carrizales de Elche serían a partir de la aprobación del PAI algunos de los nuevos problemas de conservación de ambos humedales.
Miguel Ángel Pavón - Portavoz de Amigos de los Humedales del Sur de Alicante (AHSA)
965252585 - 646639689
Nota: se adjunta una fotografía aérea en la que aparece a la derecha, delimitado por una línea de color rojo, el ámbito del PAI Dolores Golf, y a la izquierda, el ámbito (también delimitado por una línea de color rojo) ocupado por el actual casco urbano de Dolores, al que prácticamente triplica en extensión. Al norte del PAI se aprecia el Parque Natural de El Hondo y a la derecha del PAI y al sur de El Hondo se extiende la zona húmeda de Carrizales.
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60 LA VERDAD
17/03/2009
DOLORES
Los ecologistas recurren el campo de golf por carecer de un exhaustivo informe de impacto ambiental
«No se ha valorado el impacto negativo, sólo se han mirado intereses particulares»
Denuncian el impacto negativo sobre El Hondo y los carrizales
Amigos de los humedales señala que el plan contradice el PAT
L. V.
Amigos de los Humedales del Sur de Alicante (Ahsa) ha presentado un recurso de alzada al plan parcial Dolores Golf que vio su aprobación definitiva en febrero. Esta asociación considera que la Conselleria de Urbanismo y Medio Ambiente ha minusvalorado el impacto ambiental en El Hondo, la huerta y los Carrizales protegidos de Elche por lo que pide que se vuelva a redactar un estudio de impacto medioambiental.
El recurso se ha presentado en la delegación territorial de la Conselleria de Urbanismo en contra de un plan urbanístico que supone la recalificación de más de 1,6 millones de metros cuadrados, cercanos al área de protección del parque natural de El Hondo. Otra zona que los ecologistas aseguran que peligra son los Carrizales de Elche, «donde se afecta directamente a su perímetro de protección».
Hace un año el Consell dio vía libre al plan parcial Dolores Golf aunque su aprobación definitiva no se ha visto reflejado en un documento oficial hasta el pasado 2 de febrero. El proyecto se encuentra paralizado en la actualidad, debido a que la empresa que promovió esta urbanización con áreas recreativas, San José Inversiones, entró en concurso de acreedores y es el juzgado de Lo Mercantil el que administra la promotora. Ahsa argumenta que «la ejecución del PAI supondría un gravísimo y negativo impacto ambiental y paisajístico de las zonas protegidas de su entorno». También critican que «no se ha valorado el impacto en el proceso de evaluación y sólo se han mirado intereses particulares». El colectivo sostiene que el plan parcial va en contra del Plan de Acción Territorial (PAT) de la Vega Baja que «se opone a un crecimiento disperso de los municipios», de manera que los terrenos de la huerta no quedan protegidos. Otro argumento es que el voto negativo del representante del Ministerio de Medio Ambiente, en la aprobación del PAI, no se ha tenido en cuenta. «El delegado del Gobierno consideró que no había suficientes recursos hídricos para la urbanización», precisan.
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61 EL PAÍS País Vasco
16/03/2009
Directo de la huerta a la nevera
Productores agrícolas se asocian con grupos de consumidores para venderles los productos de sus 'baserris' evitando todos los intermediarios
SERGIO LÓPEZ - Bilbao
Son las siete de la tarde y, como cada jueves, Iñaki Urkijo, agricultor de Llodio, llega a su cita en el domicilio de Josu en la calle San Francisco de Bilbao. Llama al portero automático y sube una cesta con carne, huevos y verduras. Urkijo comenzó el reparto por la mañana en Vitoria y, cuando acabe, habrá llevado a 23 familias de Álava y Vizcaya los productos de su baserri y de varios más con los que se ha asociado.
Todos los productos que vende Urkijo son ecológicos, de acuerdo con la definición de la Unión Europea. "Verduras sin pesticidas y carne de animales que, si han comido piensos, son naturales", explica. Junto a ello, se salta toda la cadena de distribución tradicional. No pasa por intermediarios hasta llegar a la tienda. El agricultor vende directamente su productos en la casa del consumidor.
Este modelo, basado en el compromiso entre agricultores y consumidores, se denomina "agricultura de responsabilidad compartida" y está siendo impulsado desde hace un par de años por colctivos como el sindicato agrario EHNE o los verdes de Ekologistak Martxan. Ambos animan a los consumidores a ponerse en contacto con ellos para crear nuevas cooperativas como la de Urkijo, que, por ahora, está completa.
"Tras un tiempo de predicar en el desierto, está habiendo un boom", asegura Mikel Corbenzana, responsable de este modelo agrícola en EHNE, y uno de los productores con los que está asociado Urkijo. La central aún no dispone de un censo, pero estima que sólo en Vizcaya unas 150 explotaciones trabajan con esta filosofía y una decena de grupos de consumidores se han organizado para recibir sus productos.
Urkijo, Corbenzana y otros productores de las comarcas de Orduña y Llodio, hasta un total de 20 -empezaron hace dos años siendo cinco- han establecido un sistema de reparto a domicilio de cestas que incluyen buena parte de lo que necesita una familia: cerdo, pollo, huevos, leche, ternera, verdura, fruta y derivados. Varias veces al año se completan con arroz y aceite de productores valencianos y extremeños. Unas 60 familias los reciben.
Los grupos de consumo tienen un funcionamiento ligeramente distinto. Los bilbaínos Txokolat o Letxugak, integrados cada uno por una treintena de personas, se organizan en torno a la Ekoetxea (Pelota, 5), donde reciben semanalmente el reparto de los agricultores.
"Cada uno contactamos con un productor", explica Kristina Sáez, miembro de Txokolat. "En mi caso, me encargo de los huevos. Solemos hacer visitas a los ganaderos y nos acabamos implicando con su trabajo", apostilla.
"Una forma de salvar la agricultura tradicional"
Los argumentos que ofrecen los productores y los consumidores que defienden el modelo de acortar el trayecto de los alimentos de su lugar de producción al hogar de los ciudadanos tienen que ver con la salud y el medio ambiente, pero también con el bolsillo de los agricultores. Colectivos como EHNE o Ekonekazaritza critican la enorme diferencia existente entre los precios en origen y finales que, aseguran, impone la industria agroalimentaria.
Iñigo Hernani, quien abrió en septiembre una explotación de responsabilidad compartida llamada La Montañuela, sostenida por treinta consumidores -él prefiere llamarles socios- cree que ésta "es la única forma de mantener el modelo tradicional de agricultura" que ha elegido, pues lo que le pagan los distribuidores por sus productos sin pesticidas no le da para cubrir los gastos que supone trabajar así.
Las cestas semanales con cinco kilos de verdura y carne que reciben sus socios cuestan 200 euros trimestrales que se pagan por anticipado. "Sale más caro que en la tienda", reconoce Tomás Larrañaga, presidente de Ekonekazaritza, la federación vasca de agricultura ecológica, "pero tienes unas garantías, derivadas de la relación directa que surge entre productor y consumidor". Los usuarios consultados aseguran que esa relación de confianza les resulta rentable: "Cuando tienen buena cosecha, llenan la cesta muy por encima de lo acordado".
Las cestas de cuatro kilos de hortalizas que encargan los socios del grupo Txokolat cuestan 10 euros semanales y la docena de huevos, 2,5. Los precios son altos si se comparan con los habituales en los comercios, pero el ahorro ronda el 30% sobre los que las grandes superficies venden como "ecológicos".
Xabier Abian, de Ekologistak Martxan, explica su apuesta por un criterio de salud, pero también de proximidad. "Es una locura que la fruta recorra miles de kilómetros. Tiene un enorme gasto energético asociado a la refrigeración y al transporte", dice. Ecologistas y agricultores hablan de "soberanía alimentaria": consumir alimentos cercanos para salvar el modelo agrícola local y, de paso, el planeta.
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62 Ecologistas en Acción de Andalucía
18 de marzo de 2009
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DENUNCIA LA PÉSIMA GESTIÓN DE EGMASA CON FAUNA MARINA EN ANDALUCÍA
El Área de Medio Marino de Ecologistas en Acción denuncia el retroceso que surge la gestión de los CREA (Centros de Recuperación de Especies Amenazadas) y CREMA (Centros de Recuperación de Especies Marinas Amenazadas) otorgados a la empresa pública EGMASA por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, debido a las continuas deficiencias y a su falta de eficacia.
EGMASA está realizando una gestión que ha quedado reducida a la contratación de personal, sin experiencia en algunos casos, sin medios, sin el apoyo y en todo caso provocando enfrentamientos con las ONGs (Organizaciones No Gubernamentales) que durante años han trabajado y realizado una excelente labor a lo largo de todo el litoral de Andalucía.
Se ha producido una reducción total de la información de la situación crítica del ecosistema marino y los impactos y repercusiones sobre las especies marinas protegidas, así mismo anulan y ocultan las labores de conservación que han venido desarrollando diferentes organizaciones, que en algunos casos disponen de un importante reconocimiento tanto a nivel nacional como internacional.
La política ambiental de la Consejería de Medio Ambiente es la de otorgar la gestión de todo lo que les compete como Administración Pública a la empresa EGMASA, con actuaciones muy dudosas y grandes presupuestos.
En materia de fauna marina la gestión de los CREA y CREMA está provocando un retroceso y se ha quedado reducido a un servicio de limpieza y eliminación de cadáveres, sin tener ningún tipo de iniciativa de cooperación con las ONGs que disponen de experiencia. Este modelo de gestión va contra la conservación y supervivencia de las especies marinas, las que varan en nuestras costas como sus poblaciones, pues sólo se persigue el control de la información y desarrollar importantes inversiones con escasos efectos positivos sobre el patrimonio natural y marino.
Ecologistas en Acción no es la única que ha denunciado las prácticas poco éticas de EGMASA:
+ UGT denuncia a EGMASA por incumplir el convenio del INFOCA.
+ presenta dos denuncias a EGMASA ante la Inspección de Trabajo.
+ CSI-CSIF denuncia a EGMASA en la Inspección de Trabajo por fraude en las contrataciones del INFOCA.
+ CSI-CSIF presenta recurso contra Orden de Encomienda a Gestión a EGMASA.
+ Denuncian a EGMASA por explotar monterías en fincas de Jaén sin permiso de los propietarios.
+ La Mesa de la Ría anuncia interposición de querella a EGMASA.
+ Greenpeace denuncia a la Junta de Andalucía y EGMASA por los vertidos de las marismas de Mendaña.
+ Ecologistas en Acción apoya a los 22 ex-mineros de la mina de Aznalcóllar ante su despido por parte de EGMASA.
+ Ecologistas en Acción denuncia al SEPRONA el desbroce que EGMASA realiza en el Corredor Verde del Guadiamar.
+ Y muchos más casos que se podrían enunciar………………
EGMASA está demostrando con su gestión en general, y en este caso con fauna marina, que no obedece a criterios objetivos de conservación sino el de control de información y neutralizar la labor social de muchas ONG comprometidas con nuestro patrimonio natural y marino.
Ecologistas en Acción pide a la Consejería de Medio Ambiente que de forma urgente modifique la actual gestión, retirándole el monopolio a EGMASA, y que reconozca y aplique la labor realizada por ONG y profesionales que han demostrado a lo largo de los últimos años su compromiso y buen hacer.
Teléfono de contacto: Juan Clavero 675435595
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63 AMBIENTUM
16/03/2009
Más de 100 activistas protestan desnudos en Madrid contra la matanza de focas
Más de 100 activistas de la Fundación Equanimal se concetraron ayer en la madrileña Puerta del Sol para protestar contra la industria peletera. Coincidiendo con el Día Internacional Contra la Matanza de Focas, los activistas protagonizaron un desnudo colectivo a través del cual han simbolizado la matanza de focas que todos los años tiñe de sangre las costas de Terranova (Canadá).
Este año, más de trescientas mil focas serán asesinadas por los medios más crueles con el fin de utilizar sus pieles en la confección de abrigos y otras prendas. Las más de 100 personas permanecieron en silencio, con sus cuerpos desnudos teñidos de sangre, durante una hora.
“El método más común empleado para asesinar a las focas consiste en aplastarles el cráneo con un pico de hierro” – declaró a los medios Eladio Ferreira, Director de la Fundación Equanimal – “Muchas de ellas, están aún vivas cuando se les arranca la piel”.
La Agencia Europea de Seguridad Alimentaria, afirma que aproximadamente el 42% de los animales sufren esta tortura antes de morir.
Según el informe aprobado el pasado 2 de febrero por el Comité de Mercado Interior del Parlamento Europeo, el comercio de productos derivados de foca podría quedar terminantemente prohibido en toda la UE – comentó Silvia Toval, portavoz de la Fundación – “Con esta acción, la Fundación Equanimal pretende presionar a las instituciones para que esta medida sea implantada inmediatamente. Sin embargo, no podemos olvidar a otro tipo de animales tales como visones, zorros o chinchillas, con cuyas pieles se comercia legalmente en todo el mundo. Estos animales viven confinados en pequeñas jaulas desde su nacimiento, lo que les lleva a mostrar comportamientos de automutilación antes de ser asesinados por métodos tan crueles como la electrocución o la muerte por inhalación de gas.”
Con este desnudo colectivo, la Fundación Equanimal sigue trabajando en su campaña antipieles de este año, que ha contado con otras acciones tales como el asalto a la pasarela Cibeles, durante el desfile peletero de Miguel Marinero el pasado 24 de febrero. Dos activistas de la Fundación Equanimal fueron detenidos tras interrumpir el desfile portando carteles contra la industria peletera.
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64 XL SEMANAL
15/03/2009
ADIÓS AL GOLFO PÉRSICO
Comienza la batalla por el petróleo blanco
Este remoto desierto está destinado a convertirse en el solar más caro del planeta. Se trata del mayor yacimiento de litio, un mineral imprescindible para el funcionamiento de los teléfonos móviles, los ordenadores y los nuevos y pujantes coches eléctricos. Como el golfo Pérsico en los años 20, el salar de Uyuni, en Bolivia, va a determinar el futuro del transporte en el mundo. El gran juego vuelve a empezar...
Dan McDougall
Cuando Neil Armstrong y Buzz Aldrin anduvieron por primera vez por la Luna el 20 de julio de 1969, al contemplar el mundo, una de las primeras imágenes que vieron fue este lugar remoto en el que nos encontramos: una enorme mancha blanca, una cicatriz que cruzaba la parte inferior del continente sudamericano, un paisaje impactante que tomaron por la Antártida, pero que en realidad era el salar de Uyuni, enclavado al sur de Bolivia, el mayor desierto salado del mundo: diez billones de toneladas de sal que cubren una superficie de casi 13.000 kilómetros cuadrados.
Situado en una altitud que va de los 6.000 metros en los puntos más altos a unos 3.500 en los llanos, el salar sigue siendo una de las zonas más remotas e inaccesibles del planeta. Pero la situación puede estar a punto de cambiar. Los economistas especializados en cuestiones energéticas en Londres, Nueva York y Oriente Medio auguran que este mar de sal barrido por el viento de los Andes, un océano vacío apenas circundado por unas 60 aldeas de chozas de adobe, está destinado a convertirse en el solar más caro del planeta. Al igual que el golfo Pérsico en los años 20, el salar de Uyuni o, mejor dicho, las colosales reservas de litio que hay bajo la capa de sal podrían determinar el futuro del transporte en el mundo.
Nadie vive en el centro de este desierto. Para empezar, no hay vegetación. La sal envenena cualquier agua que pueda haber en la superficie. En la meseta no hay señales de industria o desarrollo; tan sólo hileras de cabañas de adobe rojizo, en cuyas húmedas habitaciones se apiñan algunas familias indias con la piel cobriza ennegrecida por el sol. Pero en uno de los extremos del salar, no lejos de la isla Incahuasi, un plan del Gobierno boliviano está convirtiéndose, poco a poco, en realidad: una mina de dimensiones modestas concebida para extraer la preciosa salmuera que burbujea 40 metros por debajo de la corteza de sal sobre la que nos hallamos. Al ser extraída a la superficie, la salmuera tiene un aspecto parecido a la nieve medio derretida, fangosa y grisácea. Pero tras dejarla que se cueza al sol del desierto, el agua de la salmuera poco a poco se evapora hasta dejar un baño mineral amarillento de aspecto similar al del aceite de oliva: es el litio, el más ligero de todos los metales y el poder oculto de nuestra vida tecnológica.
Alessandro Volta, un físico italiano, inventó la primera batería eléctrica en 1800. Desde entonces se han desarrollado millares de variantes de dicha batería, pero todas funcionan según el mismo principio fundamental: la explotación de las reacciones químicas entre distintos materiales a fin de almacenar y transmitir energía eléctrica. Hoy, las pilas y baterías recargables, en gran parte compuestas por litio, constituyen casi las dos terceras partes del mercado mundial de las baterías, negocio que mueve la friolera de unos 40.000 millones de euros. Y eso sin incluir el mercado automovilístico, que empieza a descubrir sus posibilidades. Aunque, curiosamente, a principios del siglo XX, los coches alimentados por batería eran numerosos en las calles de las ciudades, porque eran silenciosos y no emitían humos molestos. Pero los coches eléctricos no pudieron competir con los motores por combustión interna en lo tocante a la autonomía de desplazamiento.
Las baterías formadas por litio, de más larga vida, tan sólo se convirtieron en habituales cuando apareció el walkman de Sony y, algo después, el teléfono móvil. El hiperdesarrollo de la tecnología reciente del litio encuentra su reflejo en los delgadísimos móviles de última generación. Nada que ver con el Mobira Senator de 1982. Lanzado por Nokia, era un pequeño auricular conectado a un paquete de pilas de níquel del tamaño de un ladrillo y con un aparatoso mango en lo alto, detalle fundamental, pues el artefacto pesaba 9,8 kilos. Hoy, un teléfono móvil típico pesa la centésima parte debido en gran parte a los progresos hechos en la tecnología de baterías y, en particular, a una novedad: la aparición de la batería recargable de ión de litio. Nada más lógico, por tanto, que la demanda de este mineral se haya disparado en los últimos años, a medida que los iPod, Blackberry y miniordenadores se han ido convirtiendo en objetos de uso corriente. Entre 2003 y 2007, la industria de las baterías ha duplicado su consumo de carbonato de litio. Con todo, el boom acaso no haya hecho más que empezar porque las baterías de ión de litio forman parte integral de los planes de la industria automovilística encaminados a acabar con la dependencia de los combustibles fósiles.
La industria estadounidense del automóvil está a la espera de la presentación del Chevrolet Volt, un coche híbrido y `de recarga´, que en principio va a tener lugar en 2010 en California. Está previsto que el nuevo modelo se alimente de una batería de ión de litio y de un motor a gasolina de 1/4 de litro. Mercedes, a su vez, tiene previsto lanzar una versión híbrida similar de su sedán clase S a finales de este año. «Está claro que el próximo paso lo constituyen las baterías de litio en los coches –asegura Mary Ann Wright, directora de Johnson Controls-Saft Advanced Power Solutions, una empresa del sector–. Dado que la batería de un vehículo necesita cien veces más carbonato de litio que la de un ordenador portátil, la denominada `revolución verde´ del automóvil puede ocasionar que el litio se convierta en una de las materias primas con mayor valor estratégico en el mundo. El mercado está al corriente, razón por la que la inversión en litio está creciendo con tanta rapidez.»
De la misma opinión es el doctor Menahem Anderman, un conocido asesor sobre temas energéticos afincado en California. Anderman cree que entre este año y 2015 el mercado mundial de las baterías para vehículos híbridos se multiplicará por tres, hasta llegar a 1,7 mil millones de euros. No es de extrañar, por tanto, que las compañías mineras hayan comenzado una carrera para explorar los rincones más alejados del globo, como el desierto chileno de Atacama o el muy remoto Tíbet septentrional. Pero un informe geológico realizado para la Administración estadounidense establece que el mayor potencial proveedor es Bolivia, donde se podría extraer un mínimo de 5,4 millones de toneladas, la mitad de las reservas mundiales. Hay quien dice que este volátil y empobrecido Estado sudamericano podría convertirse en la próxima Arabia Saudí. Sin embargo, a diferencia de lo que sucede en Chile o China, el Gobierno boliviano no está jugando sus cartas con claridad en el mercado mundial.
Hasta la fecha, por lo menos una docena de importantes corporaciones automovilísticas y mineras internacionales han ofrecido inversiones millonarias al Gobierno boliviano para que el salar de Uyuni llegue a convertirse en un proveedor esencial de litio. Todas las ofertas han sido rechazadas por el presidente Evo Morales. Lo ha dicho con claridad más de una vez: el salar no es patrimonio del mundo entero, sino que pertenece al pueblo boliviano. Sin embargo, los extranjeros siguen llamando a la puerta, como en los últimos meses han hecho los conglomerados japoneses Mitsubishi y Sumitomo o el grupo del industrial francés Vincent Bolloré, que han enviado emisarios de alto nivel a La Paz.
En las oficinas centrales de Comibol, el organismo estatal supervisor de los proyectos mineros, en la capital, es palpable el entusiasmo por la combinación de socialismo y derechos indígenas promovida por Morales. «Voy a decirlo muy claro: el anterior modelo imperialista de explotación de nuestros recursos naturales no va a volver a darse en Bolivia –afirma Saúl Villegas, jefe de la división de Comibol supervisora de la extracción de litio.»
Colaborador íntimo de Morales, Villegas confirma que Comibol sólo está invirtiendo seis millones de dólares en una pequeña planta enclavada junto al pueblo de Río Grande, donde aspiran a poner en marcha el primer proyecto boliviano a escala industrial para la extracción de litio. Pero mientras Bolivia se plantea cómo extraer su litio, otros países con menores reservas están pasando a la acción. China se ha convertido en uno de los principales productores del mineral, gracias a las reservas descubiertas en un llano salado del Tíbet. Por eso, el economista boliviano Juan Carlos Zuleta advierte de que su país corre el riesgo de quedarse atrás: «Hay mucha ignorancia sobre lo que tenemos a nuestra disposición. Somos uno de los países más pobres del mundo, pero contamos con los yacimientos de litio más formidables del planeta, que en este momento son una gran oportunidad. Si no damos un paso adelante en este momento preciso, vamos a perder el tren. No es el momento de ser testarudos; el mercado puede terminar por encontrar otras soluciones para las baterías que el mundo necesita».
Revolución ¿verde?
La tecnología dependiente del litio plantea algunos problemas ecológicos. En el proceso de minería, los canales de agua se contaminan por el cloro y el magnesio y la recarga de vehículos llevará al límite las ya saturadas redes eléctricas, que generan más gases que los motores de gasolina. Además, la producción anual de 60 millones de vehículos con una pequeña batería de ión de litio requeriría 420.000 toneladas de carbonato de litio, es decir, seis veces la producción mundial. Cabe preguntarse si no es ir de 'guatemala' a 'guatepeor', de la dependencia del petróleo escaso a la del litio escasísimo.
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65 Ecologistas en Acción
17 de marzo de 2009
Contaminación Electromagnética
Propuesta del Parlamento Europeo sobre campos electromagnéticos
Ecologistas en Acción valora positivamente la reciente propuesta de resolución en la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo sobre salud y campos electromagnéticos, como el inicio de un cambio de signo y de tendencia en relación a los impactos ambientares y de salud pública de los campos electromagnéticos. La constatación bajo el peso de la evidencia científica de efectos biológicos de la contaminación electromagnética significa el paso hacia una directiva europea que plantee niveles de misión mucho más restrictivos bajo el principio de precaución; como así lo han comenzado a hacer países europeos de nuestro entorno.
PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO sobre la salud y campos electromagnéticos [1]
En una votación 43-1, la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria del Parlamento Europeo ha aprobado una resolución que insta a la Comisión Europea a reconocer la, cada vez mayor, preocupación pública y científica sobre los riesgos para la salud de los campos electromagnéticos.
La Propuesta de Resolución será votada en el Pleno del Parlamento Europeo el 26 de marzo de 2009.
Esta votación en la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento el 23 de febrero de 2009, refleja la votación 522-16 por el pleno del Parlamento el pasado mes de septiembre sobre el Medio Ambiente de la UE y Plan de Acción sobre la Salud en la que se pide al Consejo Europeo que " modifique su Recomendación 1999/519/CE a fin de tener en cuenta los estados miembros las mejores prácticas y, por tanto, para establecer estrictos límites de exposición para todos los equipos que emite campos electromagnéticos en la gama de frecuencias entre 0,1 MHz y 300 GHz ".
La Resolución, identificado las situaciones existente plantea a la necesidad de que la Comisión tome medidas urgentes y para combatir el crecimiento exponencial de las nuevas tecnologías que puedan aumentar los riesgos para la salud, y revisar la base científica y la idoneidad de los límites de CEM
La aprobación por la Comisión pone de relieve la Propuesta (Resumen de 29 puntos aprobados en la Resolución):
• Convocatorias de análisis sobre la adecuación de los actuales límites de los CEM.
• Pide la consideración específica de los efectos biológicos.
• Solicita a los estados miembros y la industria, nuevas tecnologías para reducir la exposición a los CEM.
• Anima a la negociación de las nuevas estaciones base y líneas de transmisión para evitar la ubicación muy cerca de escuelas, hogares de ancianos, cuidado de la salud y las instituciones.
• Pide que los estudios sobre compatibilidad electromagnética de los campos electromagnéticos artificiales que viven con el cuerpo humano.
• Pide a la Comisión que elabore un informe anual sobre los niveles de la UE de los CEM y las medidas adoptadas para proteger la salud humana y el medio ambiente.
• Pide que la protección de los trabajadores de los CEM (pasos para acelerar la aplicación de la Directiva 2004/40/CE)
• Lamenta el retraso en la publicación del informe Interphone, y pide a la Comisión pedir a los responsables del proyecto las conclusiones definitivas y por qué no se han publicado y, en caso de que reciba una respuesta, que informe al Parlamento y a los Estados miembros sin demora.
• Pide a la Comisión que asigne fondos para las campañas de sensibilización para los jóvenes europeos que son los usuarios de telefonía móvil, incluida la información sobre los riesgos para la salud y seguridad en las prácticas de uso.
• Pide que la ICNIRP y la OMS que sean más transparentes y más abiertos al diálogo en la elaboración de normas.
• Propone a la UE que la política de calidad del aire en interiores debe abarcar el estudio de la conexión inalámbrica (WIFI interior, DECT en casa) y en lugares públicos.
• Pide que se mejore la información al consumidor y el etiquetado de los dispositivos inalámbricos.
• Demanda una norma única para la exposición de ELF en las redes de alta tensión.
• Pide a los Estados miembros reconocer a las personas que sufren de electrosensibilidad como a los discapacitados a fin de otorgarles una protección adecuada, así como la igualdad de oportunidades (como lo ha hecho Suecia).
• Encarga a su Presidente que transmita la resolución al Consejo, las comisiones, a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros, al Comité de las Regiones y a la OMS.
Informe completo y resultado de la votación final en el Comité
[1] Resumen elaborado por Cindy Sage, CHE-EMF y Geno Jensen, Executive Director, Health and Environmental Alliance
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66 Miguel Jara
16 de marzo de 2009
Unión necesaria: Nace la Plataforma Estatal contra la Contaminación Electromagnética
Comentaba hace un tiempo que estaban produciéndose movimientos interesantes en el ámbito de la lucha contra la contaminación electromagnética tendentes a crear una gran coordinadora que aúne la mayor cantidad de esfuerzos colectivos e individuales en este campo. La unión, ya se sabe, hace la fuerza. El movimiento estaba atomizado pues existían -existen- muchas asociaciones y grupos de personas que denuncian el impacto sobre su salud y la de todos de las antenas de telefonía móvil, de estos aparatos y otras fuentes como el WiFi o los clásicos cables de alta tensión, por ejemplo. A partir de ahora existe esa gran coordinadora bajo el nombre de Plataforma Estatal contra la Contaminación Electromagnética.
La Plataforma se ha propuesto varias líneas de actuación, como estudiar los puntos comunes de trabajo en base a los 14 facilitados por la asociación vasca Antena No; contactar con otros colectivos de otras regiones para que se unan a la coordinadora; intervenir durante la campaña electoral europea y ponerse en contacto con los políticos de países como Francia o Gran Bretaña que impulsan un manifiesto sobre contaminación electromagnética para el Parlamento Europeo. También quiere contactar con los ministros españoles (de Industria, Sanidad y Medio Ambiente), así como intevenir en el Parlamento español y reunirse con los partidos políticos de nuestro país.
Uno de los objetivos de la Plataforma Estatal contra la Contaminación Electromagnética es abordar con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) las ordenanzas tipo sobre telefonía móvil. También desean realizar campañas de concienciación para niños junto con las asociaciones padres y madres en los colegios. Para la coordinadora es importante dar a conocer a la población la alarma social que provoca el impulso a tecnologías que ofrecen electropolución. Por ello, están reuniendo ordenanzas municipales y las sentencias favorables a los colectivos que han denunciado las mismas en los municipios.
Para la Plataforma es imprescindible trabajar en el campo científico exigiendo que se realicen estudios epidemiológicos sobre el impcto de estas tecnologías contaminantes. Por ello se han propuesto como objetivo contactar con el mayor número posible de grupos de investigación en este ámbito. Para el día 24 de junio, jornada contra la Contaminación Electromagnética, realizarán acciones de denuncia.
Algunos de los colectivos representados en la reunión que tuvo lugar a principios de este mes en Madrid, a la que asistieron 23 personas en representación de asociaciones de Galicia, Cataluña, País Vasco-Navarra, Madrid, Aragón o Castilla-León, son: Ecologistas en Acción, Antena No Getxo, Acacem, Sta Coloma de Gramanet y varias asociaciones de Cataluña, Avaate Valladolid, Asides Zaragoza, Gea y Covace, Asoc. Navarra de afectados o Fravm, por citar sólo algunas.
Está claro que durante los últimos años la contaminación electromagnética ha aumentado expandiendo sus nocivos efectos sobre la salud ciudadana. Daños que por no verse, ni olerse, ni oírse, parece que no existen y por ello la sociedad no es consciente aún, al menos en el grado que debería, de su peligrosidad. A buen seguro que esta coordinadora conseguirá poner en un primer plano de la actualidad un asunto de capital importancia desde el punto de vista medioambiental y de la salud pública. Sin duda este es el comienzo de tan necesaria etapa.
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67 DEIA
15/03/2009
Entrevista
Juan López de Uralde - Director Ejecutivo de Greenpeace España
"Si la tierra fuese un banco ya estaría saneada"
Habla con pasión y templanza, los dos motores de su vida. Gasta una barba entrecana propia del hombre de los bosques, los mismos que defiende con ardor. "Ser pacifista no significa ser pasivo", pregona a los cuatro vientos, los mismos que le quitan el sueño...
Jon Mujika
Hay quien ha bautizado a la gente de Greenpeace como los buenos salvajes. Quizás sea excesivo, pero la realidad es que llevan años con la antorcha encendida, alumbrando el camino de la lucha contra el maltrato a la tierra. Da un noséqué encender un cigarrillo ante él, el director de Greenpeace España, para dejar que la charla se enrede en las virutas de humo, así que comienza la conversación a palo seco.
- ¿Tan mal está la cosa?
- Lo está. Miras alrededor y ves un cambio global que se manifiesta de muy diversas maneras. El cambio climático es sólo la punta del iceberg. Ahora, bien, le diré algo...
- Le escucho.
- Si la tierra fuese un banco ya estaría saneada. No hay más que ver cómo han corrido algunos para salvar a otros.
- Quizás la crisis sea una oportunidad...
- Es una esperanza. Hace ver que el modelo de crecimiento ha fracasado, sobre todo porque los recursos se agotan. Algunos líderes mundiales comienzan a verlo así.
- ¿Se llama Obama la segunda esperanza?
- Sí, puede que sí. EE.UU. es un gran motor de arrastre y medio mundo respira como respiran allí.
- ¿En quién a perdido la fe, quién le ha defraudado?
- Zapatero. Pensaba que su discurso de compromiso se iba a traducir en política... Pero ha cerrado el quiosco de política medioambiental.
- Habrá quien piense que 'llora' porque han perdido ayudas económicas...
- Le invitaría a que conozca la verdad. Greenpeace no recibe una sóla peseta de subvención pública. Hay gente que piensa que vivimos de la teta del Estado.
- Malas lenguas, entonces...
- Hay quien habla desde el desconocimiento y otros desde la mala fe. Si nos va mal a nosotros, les va bien a ellos.
- ¿No les hace falta el dinero?
- Sí. No podemos caer en el buenismo de luchar sólo con el corazón. Cada investigación que presentamos se mira con lupa. Ha de ser impecable para no perder credibilidad.
- ¿Tiene fronteras la lucha medioambiental?
- Sí. No se puede usar la violencia. Gandhi acertó cuando dijo aquello de que la paz es el camino. Una cosas es ser pacifista y otra ser pasivo. Necesitamos gente activa. Si uno se queda quieto...
- ¿Qué?
- Los gobiernos responden a intereses de lobbies que están detrás. Tienen que sentirse presionados para reaccionar.
- Recuerde una imagen que le haya sobrecogido...
- Miles, pero me quedo con tremendos vertidos tóxicos en ríos de la India, con la población apostada en ambas orillas. Eso, y los casos surrealistas del Prestige y de Aznalcollar
- ¿Está el hombre en peligro de extinción?
- Si no es capaz de mantenerse en equilibrio con su medio, sí lo estará. Ahora bien, es prepotente pensar que la tierra desaparecerá sin nosotros. Habrá otras vidas.
- Euskadi presume de conciencia ecológica: ¿Con razón?
- Tiene niveles de compromiso altos, por eso hay que exigirle más aún a este pueblo. No hay más que ver cómo estaba la ría de Bilbao en los noventa y cómo está hoy.
- Le concedo un superpoder...
- ¡Joder! Es difícil quedarse sólo con uno, ja, ja, ja. Gran parte del problema viene de cómo obtenemos la energía. Poder sacar energía del sol, del viento y del agua de manera más eficaz y rápida que hoy. Eso sí que sería un cambio radical de la sociedad.
El protagonista:
· Edad. 45 años.
· Lugar de nacimiento. Donostia, una ciudad que, por mucho que viajes y veas, continúa siendo especial.
· Carrera profesional. "En los años de Universidad, cuando cursaba estudios de ingeniero agrónomo, ya comencé con las movilizaciones en defensa del medio ambiente". Así comienza la trayectoria 'profesional' de Juan López de Uralde como militante activo en estas lides. Tras participar en diversas asociaciones encargadas de la lucha medioambiental, entró en Greenpeace en 1987. Desde el año 2001 es director ejecutivo de Greenpeace España.
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68 PÚBLICO
19/03/2009
La silenciada causa de la crisis
VICENÇ NAVARRO, catedrático de Políticas Públicas de la Universidad Pompeu Fabra y profesor de Políticas Públicas en The Johns Hopkins University
Estamos en
una crisis económica y financiera profunda que puede abocar
rápidamente a una depresión mundial semejante a la que ocurrió en
los años treinta del siglo XX. De ahí que sea importante ver si las
dos crisis mundiales tienen causas comunes y si hay similitudes o
diferencias entre ellas. Comencemos por las diferencias, y la más
importante es que la situación existente en los países
desarrollados es hoy muy distinta a la de los años treinta. Existen
ahora sistemas de protección social (como los seguros de desempleo)
que no existían entonces.
Ahora bien, también hay semejanzas y
una de ellas, la más importante y que ha pasado desapercibida en los
medios de información españoles, es la enorme polarización en la
distribución de las rentas que existió en los años que precedieron
a la Gran Depresión del siglo XX, y que existe ahora. En la gran
mayoría de países de la OCDE hemos visto desde los años ochenta un
gran crecimiento de las rentas del capital a costa de una disminución
de las rentas del trabajo, alcanzándose una concentración sin
precedentes de las rentas en los sectores más pudientes de las
sociedades avanzadas, con una disminución del porcentaje de la masa
salarial sobre la renta nacional (y ello a pesar de que el número de
trabajadores ha aumentado). Esta situación es resultado de la
llamada revolución neoliberal (iniciada por el presidente Reagan en
EEUU, y por la señora Thatcher en Europa) y sus políticas públicas
liberales regresivas (bajadas de impuestos de las rentas superiores,
aumento de la regresividad fiscal, desregulación de los mercados de
trabajo y descenso de la cobertura de derechos sociales y laborales,
entre otras) que han acentuado las enormes desigualdades de renta en
la mayoría de aquellos países, alcanzando niveles sin precedentes
desde la Gran Depresión. Y ello ha ocurrido en ambos lados del
Atlántico, acentuándose todavía más en los últimos años. En
EEUU las rentas del capital ascendieron como nunca antes había
ocurrido mientras que las rentas del trabajo descendieron de un 68%
en 1992 a un 62% de la renta nacional en 2005.
En la
Unión Europea pasó algo semejante. Las rentas del trabajo han
sufrido un enorme bajón, pasando de representar en los países de la
eurozona (que son los que llevaron a cabo aquellas políticas
neoliberales con mayor contundencia, estimulados por la Comisión
Europea y por el Banco Central Europeo) el 70% de la renta nacional
en el año 1992 al 62% en el año 2005. En España las rentas del
trabajo pasaron de representar el 72% de la renta nacional total al
61% en el mismo periodo. En otras palabras, el periodo neoliberal fue
un periodo de gran exuberancia para el mundo empresarial (y muy en
especial para el mundo financiero) que vio en la UE-15 crecer sus
beneficios durante el periodo 1999-2005 un 33%; en la eurozona subió
un 36% y en España un 73%, más del doble que el promedio de la
UE-15. Los costes laborales, sin embargo, crecieron sólo un 18% en
la UE-15 y en España sólo un 3,7%, una quinta parte del promedio de
la UE-15.
Una consecuencia de la polarización de las rentas y del
descenso de las rentas del trabajo, ha sido la disminución de la
capacidad adquisitiva de la clase trabajadora y de la demanda con el
consiguiente endeudamiento de las clases populares.
En EEUU la familia promedio que debía 40.000 dólares en 1980 pasó a deber 130.000 dólares en 2007. Una situación semejante ocurrió en la UE. Este endeudamiento creció enormemente hasta que se hizo insostenible. Por otra parte, las exuberantes rentas del capital se invirtieron en actividades especulativas, y muy en especial (en EEUU, España y Gran Bretaña) en la vivienda, desarrollando una burbuja que al explotar (debido a la enorme especulación y excesiva construcción) creó el colapso del crédito, pues la vivienda es el aval más utilizado por las clases populares para conseguir crédito. Contribuyendo a ello es la existencia de un sistema financiero altamente contaminado con productos tóxicos que nadie sabe cuántos ni dónde están, convirtiéndose en lo que se ha definido como bombas financieras de destrucción masiva.
Mientras que las semejanzas en el origen de la crisis a ambos lados del Atlántico son muy notables, las respuestas son muy diferentes. En EEUU las fuerzas progresistas están respondiendo con medidas similares, aunque menos intensas, que las que desarrolló Franklin D. Roosevelt en el New Deal. Un aumento muy notable del gasto público en inversiones y servicios públicos (como sanidad y otros servicios), financiando tal gasto con un incremento en los impuestos de los sectores más pudientes de la población (que se beneficiaron enormemente de las políticas liberales) y permitiendo un crecimiento del déficit federal hasta alcanzar un 12% del PIB. También un reforzamiento de los sindicatos para aumentar los salarios, un elemento clave de la recuperación de la demanda, tal como hizo Franklin D. Roosevelt con la Ley Wagner que estableció los sindicatos y que la Administración Obama (presionada por las clases populares y por los sindicatos) está expandiendo para facilitar el incremento de los salarios y de la demanda.
En la Unión Europea, sin embargo, bajo un dominio conservador liberal (excepto en España), la respuesta ha sido enormemente insuficiente. El estímulo económico ha sido mucho menor que el aprobado por el Congreso estadounidense; el Pacto de Estabilidad continúa penalizando a aquellos estados que tienen un déficit de más del 3% del PIB, y los gobiernos están proponiendo que los trabajadores congelen sus demandas salariales como manera de salir de la crisis. Todas ellas medidas contrarias a las necesarias en estos momentos en que debieran revertirse las políticas regresivas que causaron la polarización social, responsable de la crisis de entonces y la de ahora.
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69 PÚBLICO
17/03/2009
Nacionalizar la banca
JUAN FRANCISCO MARTÍN SECO, economista
En el
pasado solía ser una de las reivindicaciones de la izquierda.
Conviene recordar que en 1976, en la escuela de verano del PSOE,
Miguel Boyer, que seis años más tarde sería superministro de
Economía y Hacienda, se pronunciaba a favor de la nacionalización
de la banca. Eran los últimos coletazos de una ideología de
izquierdas que quedaría sepultada bajo el tsunami del pensamiento
único, pensamiento único que, sin aportar razones, exclusivamente a
través de la descalificación y colgando el cartel de desfasado a
quien osase contravenir sus dictámenes, condenaba todo lo público y
ensalzaba lo privado.
Con la llegada del PSOE al Gobierno, no sólo
no se nacionalizó la banca, sino que innumerables entidades
financieras, tras ser saneadas con dinero público, fueron devueltas
al sector privado. Asimismo, se perdió la oportunidad de establecer
con las cajas de ahorro una banca pública potente. Tengo que
reconocer que una de las primeras medidas que me sorprendieron y me
decepcionaron de aquel primer Gobierno socialista con el que, de
alguna manera, me sentía implicado, fue la ley de Cajas de Ahorro,
ya que se entregaba su control a los ayuntamientos, comunidades
autónomas y grupos de impositores, que era lo mismo que concederlo a
sindicatos y partidos políticos.
La nueva ley suponía una
ocasión perfecta para crear una banca oficial fuerte, capaz de
servir de contrapeso a las entidades financieras privadas. Por el
contrario, la norma que se aprobó disgregaba la capacidad de
decisión y de actuación del Estado en un sector tan estratégico
como el del crédito. Se perdió esta oportunidad, pero es que
además, corriendo los años, se privatizaría la modesta banca
oficial que provenía del franquismo: Caja Postal, Banco Exterior de
España, Banco de Crédito Industrial, de Crédito Agrícola,
Hipotecario, etc., pasaron al sector privado. Es seguro que en los
momentos presentes el Gobierno echa de menos contar con una extensa
red de entidades financieras públicas con las que instrumentar las
ayudas y los créditos.
La actual crisis económica está
demostrando algo que en realidad todos sabíamos con anterioridad: la
importancia que el crédito tiene en una economía moderna y los
perniciosos efectos que pueden deducirse de un mal funcionamiento de
las entidades financieras. Sólo la sustitución de la teoría
económica por un catecismo huero ha podido conducir a aceptar sin
ningún análisis que los bancos deben ser privados. No parece que
exista ninguna razón para ello; más bien los argumentos se inclinan
en la línea contraria.
Se suele afirmar con bastante ligereza que
en el sector privado los gestores se están jugando su propio dinero
y que, por lo tanto, ponen más interés que los burócratas
nombrados por un gobierno. Esto puede ser cierto para las pymes, los
pequeños comercios o los negocios familiares –de ahí la
irracionalidad económica de los sistemas llamados del socialismo
real, que pretendían tener socializada toda la economía– pero
desde luego no lo es en el caso de las entidades financieras, donde
se produce un divorcio claro entre gestión y capital y donde la
participación de los administradores en el patrimonio de la compañía
es nula o insignificante. Uno de los factores que está detrás de la
actual crisis es que los intereses de los ejecutivos no coinciden,
por supuesto, con los de los ciudadanos, pero ni siquiera con los de
la
corporación que dirigen.
En estas coordenadas, la
afirmación de que la cuenta de resultados es un buen termómetro de
la marcha de la empresa no se sostiene. Las consecuencias de una mala
gestión pueden manifestarse, tal como estamos viendo, muchos años
después, cuando ya no hay remedio, y con graves daños no sólo para
la entidad que se dirige, sino también para toda la sociedad en su
conjunto.
En contra de la banca pública se agita el fantasma de
que los intereses políticos pueden interferir en la marcha del
sistema financiero; utilización política de las empresas, se
afirma. Pero ¿es que acaso lo evita el que sean privadas? Hoy,
intereses políticos y económicos se amalgaman en una extraña
mezcla. Políticos y ejecutivos de las grandes compañías forman una
clase en la que los sitios se intercambian, y más grave aún que la
política condicione a las empresas es que las empresas condicionen a
la política. Al menos el sector público está sometido a unos
controles y a una transparencia de los que carece el sector privado,
al que se le consiente casi todo con la falsa premisa de que se están
jugando su dinero.
Hoy, paradójicamente, es el propio sector
financiero el que reclama la intervención estatal, aunque, eso sí,
se apresura a proclamar que sea de forma transitoria. Pretenden tan
sólo que el Estado les saque del atolladero y que limpie con dinero
público la basura que han ido acumulando en sus balances. Cantidades
ingentes de fondos estatales están afluyendo a las entidades
financieras en Europa y en Estados Unidos sin que el panorama se
despeje y sin que, lo que es más grave, el crédito llegue a las
empresas y a las familias. Incluso el propio Banco Central Europeo
está dando la voz de alarma. ¿No habrá llegado el momento de
emplear todos esos recursos en la constitución de una banca pública
que nos libre de situaciones similares? Concretamente, en nuestro
país, ¿no sería la ocasión de nacionalizar las cajas de ahorro
dándoles una unidad de acción y librándolas de las banderías e
intereses provincianos?
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70 CINCO DÍAS
18/03/2009
Un nuevo modelo productivo para España
Valentí
Pich Rosell. Presidente del consejo general de colegios de
economistas
No
parece haber duda de que nos encontramos ante una crisis económica
global que se ha extendido a todo el mundo a través del sistema
financiero.
Por la
misma razón, parece que se está de acuerdo en que a la crisis hay
que darle una salida también global, en la que participen todos los
países y cuyos efectos se trasladen también a todos ellos.
No
obstante, la situación de partida no es la misma para todas las
áreas económicas existentes, ni para todos los países. En este
sentido, España se encuentra con problemas específicos que agravan
su situación, como resultado tanto de situaciones crónicas, como es
el sector industrial que sigue basándose en intensidad del factor
trabajo, predominio de sectores de demanda media y baja, reducida
capacidad de innovación, reducido número de grandes empresas
realmente internacionales, etcétera, como de un crecimiento
desmesurado del sector de la construcción residencial que, cuando ha
estallado la burbuja, ha venido a complicar aún más la situación.
A lo anterior se añade una menor productividad, un menor peso
específico de la industria sobre el global de la economía española
y una reducción en la obtención de valor añadido en los últimos
años.
Esta situación coincide con un importante cambio en los
fundamentos del modelo productivo que había caracterizado las
economías desarrolladas en el último cuarto de siglo, con
comportamientos como la deslocalización productiva, la globalización
de las cadenas de fabricación, el incremento de los flujos
financieros, la extensión de internet, las divergencias entre el
crecimiento de los mercados y de las producciones dentro de los
países, la aparición de nuevos países en la esfera internacional,
etcétera.
En estos momentos es imprescindible diseñar con
claridad una hoja de ruta para llevar a cabo un cambio radical en la
política industrial que se plantee como objetivo finalista armonizar
la relevancia económica de la industria española con la Unión
Europea. En el horizonte 2015 la industria en España debería
aportar como mínimo el 20,3% del PIB, en línea con la media de la
zona euro. Debemos ser conscientes de que la armonización total de
la renta per cápita del país con la Unión Europea será difícil
de alcanzar sin una verdadera armonización industrial.
El cambio
que se propone debe sustentarse en la innovación tecnológica, tanto
de producto como de proceso, así como la innovación no tecnológica,
el conocimiento, impulsando la contribución de valor añadido por
parte del capital humano, la internacionalización de las empresas de
cualquier tamaño, fomentando iniciativas creadoras que ayuden a
crear multinacionales españolas de cualquier dimensión y la
sostenibilidad, que suponga no despilfarrar los recursos disponibles
y garantizar el acceso a ellos en buenas condiciones de cantidad y de
coste, así como alcanzar una mayor eficiencia en el uso de las
materias primas y de la energía, respetando, en todo momento, el
medio ambiente.
Por otra parte, es preciso un nuevo enfoque de
política industrial con dos dimensiones. De un lado, que se base en
una visión horizontal. Pero, al mismo tiempo, y sin caer en
actuaciones intervencionistas selectivas, que también tenga en
cuenta la situación de los diversos sectores y la posibilidad de
recurrir a instrumentos de política fiscal, de regulación y de otra
índole, que estén convenientemente alineados con el modelo que se
persigue y que, a la vez, sean coherentes con otras políticas
gubernamentales.
En consecuencia, es necesario un equilibrio entre
la creación de condiciones marco y de entorno, de un lado, y la
intervención directa sobre la transformación de los sectores y los
cambios de la industria, de otro, sin olvidar la urgencia de medidas
de choque ante la coyuntura actual. En todo ello cabe tener presente
que la iniciativa ha de estar en manos de las empresas y que el
sector público debe dar apoyo, facilitar las condiciones marco y
ayudar a las empresas en su proceso de adaptación al nuevo modelo
industrial.
El cambio de modelo productivo para España es un reto
y una necesidad que el Gobierno, los agentes económicos implicados y
la sociedad en general deben implicarse urgentemente en el cambio y
aprovechar estos momentos de crisis para hacer realidad la tan
mencionada máxima de que los tiempos de crisis son también tiempos
de oportunidades.
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71 DEIA
15/03/2009
El Consejo de Estado plantea que haya 400 diputados para mejorar la proporcionalidad
El informe también sugiere sustituirla fórmula D'Hondt, lo que favorecería a los partidos minoritarios
EFE - Madrid
El Consejo de Estado ha remitido un informe al Gobierno en el que, para mejorar la proporcionalidad del sistema electoral, plantea aumentar los diputados de 350 a 400, reducir de dos a uno el mínimo que se eligen en cada provincia.
El informe fue solicitado por el Ejecutivo en junio para los trabajos de la subcomisión del Congreso encargada de debatir las reformas que se consideren necesarias para mejorar la ley electoral (LOREG).
Para mejorar la proporcionalidad propone la sustitución de la fórmula D'Hondt por otra distinta como el método Hare que sería, según las simulaciones realizadas, el que aportaría la mayor proporcionalidad.
A ese objetivo contribuiría también el hecho de que en el escrutinio de los votos, los restos sobrantes de los partidos en cada provincia (es decir, los sufragios que no han servido a las respectivas candidaturas para obtener escaños) se contabilicen de forma conjunta para la atribución de escaños adicionales.
El informe advierte de que el aumento de la proporcionalidad del sistema electoral determinará el acceso al Congreso de partidos que en la actualidad no tienen representación parlamentaria.
Asimismo, precisa que no es improbable que una modificación de la legislación electoral pueda originar ciertos cambios en la intención de voto de los electores por el previsible trasvase del denominado voto útil desde los partidos mayoritarios a otros más pequeños. Y también ve factible que, dada la mayor facilidad para obtener representación, el número de candidaturas electorales se incremente, lo que llevaría a una mayor fragmentación parlamentaria, "aunque no necesariamente excesiva".
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72 EL PAÍS
18/03/2009
TRIBUNA
Ideas para una reforma electoral
Los retoques, de importancia menor, han afectado únicamente a cuestiones laterales
JAVIER PRADERA
El Consejo de Estado acaba de responder a la petición del Gobierno para que informase sobre las propuestas de reforma del actual régimen electoral planteadas por las fuerzas políticas y por la doctrina académica en los últimos cinco años. El extenso, riguroso y documentado trabajo presta atención al ajuste constitucional y a la funcionalidad de esas sugerencias para el conjunto del sistema político.
Las líneas básicas del régimen electoral fueron sentadas por el decreto ley de 18 de marzo de 1977 del Gobierno de Adolfo Suárez, promulgado para regular los primeros comicios democráticos celebrados en España desde 1936. Esta decisión en teoría provisional dictada desde arriba -tras conversaciones con los representantes todavía alegales de la oposición- quedaría luego legitimada con los óleos del consenso. La Constitución de 1978 recogió los principios inspiradores del texto y la Ley Orgánica del Régimen Electoral General (LOREG) de 19 de junio de 1985 mantuvo en pie sus paredes maestras. Los retoques, de importancia menor, han afectado únicamente a cuestiones laterales: desde el voto por correo y el censo electoral hasta la paridad de género en las listas y el sufragio pasivo de los europeos en las municipales.
La notable estabilidad del procedimiento ideado durante la transición para sustituir con urgencia por un verdadero Parlamento democrático el ridículo simulacro -entre medieval y fascista- de las Cortes franquistas descansa sobre su capacidad probada para satisfacer a quienes han llegado al poder gracias a sus reglas o esperan conquistarlo en un inmediato futuro: los dos grandes partidos de ámbito estatal y las dos formaciones nacionalistas mayoritarias en Cataluña y el País Vasco. Por el contrario, los grupos minoritarios suelen denunciar la perjudicial traducción de su representación política en diputados. La igualdad de los sufragios depositados por los ciudadanos en cualquier colegio electoral y la proporcionalidad derivada de la conversión paritaria de los votos en escaños son los ejes principales de la polémica entre adversarios y defensores de la LOREG. La desigualdad demográfica entre las provincias, convertidas por la Constitución en circunscripciones electorales forzosas, y la fijación de dos escaños mínimos provinciales por la LOREG, no sólo fomentan la desigualdad del sufragio en perjuicio de los territorios más poblados sino que sesga la proporcionalidad en un sentido contradictoriamente mayoritario.
Pese a los elogios del presidente del Gobierno a la democracia deliberativa como estadio superior del régimen representativo, es improbable que las razones de equidad invocadas por las minorías basten para que las mayorías sacrifiquen voluntariamente sus intereses particularistas. El Informe del Consejo de Estado, que acepta como marco de análisis la renuncia a la reforma de la Constitución, no debe ser leído como un dictamen de parte en el debate entre fuerzas políticas, ni tampoco como un laudo arbitral en ese conflicto. La red protectora tendida por los partidos mayoritarios de ámbito estatal o autonómico para proteger las ventajas inerciales conseguidas al amparo de la LOREG puede dejar pasar por esa malla las reformas técnicas. Sería ilusorio esperar, en cambio, que cediera en asuntos donde se juegan la hegemonía.
El Informe del Consejo se ocupa del posible reforzamiento del poder de los electores a través de las listas desbloqueadas y abiertas. También presta atención al número y el tamaño de las circunscripciones para las elecciones europeas. Tanto el voto en los comicios locales de los inmigrantes ajenos a la Unión Europea como el sufragio en todas las convocatorias de los españoles residentes en el extranjero plantean problemas de orden constitucional. La designación como alcalde del cabeza de la lista más votada atentaría contra la proporcionalidad.
Las navajas de los dos grandes partidos de ámbito estatal seguramente brillarán al sol cuando los grupos minoritarios presenten sus propuestas para reducir la desigualdad de sufragio entre los ciudadanos en función de su empadronamiento provincial y para mejorar su representatividad parlamentaria como partidos mediante la transformación de votos en escaños. Pero la resistencia del PSOE y del PP a aceptar tanto la disminución a un solo escaño del mínimo asignado a las circunscripciones provinciales con independencia de su población, como la ampliación del número de miembros del Congreso hasta 400 diputados -dos modificaciones que no necesitarían la reforma de la Constitución exigidas por otras medidas- dejaría al descubierto la flojera de los raciocinios y la dureza de las ambiciones de los dos partidos que suman hoy día más de las cuatro quintas partes de las Cortes Generales.
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73 EL IDEAL GALLEGO
17/03/2009
La asamblea de EU-IU pide a la dirección que asuma la debacle electoral del pasado 1 de marzo
DAVID RUIBAL GARCÍA - FERROL
Donde las dan las toman. Es lo que debe pensar la dirección local de EU-IU después de que la asamblea rechazara por mayoría el análisis sobre las razones que llevaron a la formación que lidera Yolanda Díaz a perder en Ferrol casi la mitad de los votos logrados cuatro años antes en las elecciones gallegas. Tras tumbar este informe, una parte de los afiliados exigieron la dimisión de la ejecutiva, argumentando que esta fue elegida a principios de febrero tras haber sido reprobado el balance de gestión de la anterior. Estas voces críticas, entre las que se encuentran miembros del actual Consello Local, piden a los responsables de la formación que den ejemplo.
Estos dirigentes calificaron ayer de “debacle” la caída hasta en un 41% de respaldo electoral en el municipio, donde a pesar de que Yolanda Díaz se acompañó de una lista copada por representantes de la comarca, no pasó de los 862 sufragios, frente a los 1.452 conseguidos en 2005. Un descenso al que se hizo hincapié en las intervenciones más críticas, entre ellas la de José Loureiro, ex secretario de Organización en el anterior comité local, que pidió la dimisión de Yolanda Díaz de todos sus cargos, públicos y orgánicos.
Yolanda Díaz, ausente
En defensa del trabajo de la candidata salieron los integrantes de la direccion que estuvieron presentes en la asamblea, estos destacaron que EU-IU creció en el conjunto de Galicia hasta casi los 16.500 votos, menos del 1% del total.
En este cónclave fue significativa la ausencia de la propia Yolanda Díaz y de Javier Galán -únicos concejales de los cuatro del grupo municipal que forman parte de la dirección en calidad de vocales- así como de Ignacio Allegue, responsable local. Sólo éste último justificó su ausencia.
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74 EL PAÍS País Vasco
16/03/2009
EB aplaza a abril la renovación del resto de sus cargos directivos
EL PAÍS - San Sebastián
Ezker Batua (EB) afrontará a lo largo del próximo mes de abril la renovación de los cargos directivos que acompañarán a Mikel Arana tras su nombramiento el pasado viernes como nuevo coordinador general de la formación en sustitución de Javier Madrazo. El hasta ahora responsable de EB presentó su dimisión tras 14 años en el puesto por sus desastrosos resultados en las pasadas autonómicas.
La fomación de izquierdas deberá designar al portavoz de la Presidencia, función que venía desempeñando el propio Arana. Otro de los cargos orgánicos que está ocupado de forma interina es el de secretario de Organización, tras la dimisión presentada por Serafín Llamas junto a Madrazo después de los comicios. Y no se descarta la renovación de la Secretaría Institucional. Arana ha expresado su deseo de tener entre sus más estrechos colaboradores a Madrazo.
El nuevo coordinador general también ha abierto un debate en la organización al reclamar a los miembros del sector crítico que renuncien a sus cargos públicos si finalmente deciden abandonar EB. Los componentes de Alternatiba Eraikitzen, encabezados por el ex parlamentario Oskar Matute, que abogaron tras las elecciones por refundar el proyecto de EB al verla en proceso de disolución, aseguran que "no se obligará a nadie a retener su cargo", afirma uno de sus integrantes.
Si se desvinculan de EB, los críticos abrirían "un proceso de reflexión colectiva y personal, y se dará libertad para renunciar o no al puesto". En todo caso, Alternatiba Eraikitzen lamenta que "todo el debate interno está girando en torno a los nombres, en lugar de centrarse en la estrategia política" de la formación.
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75 EL CORREO
15/03/2009
EB descarta apoyar la investidura de López, pero se abre a acuerdos futuros
Arana, recién elegido coordinador general, elogia el trabajo de Madrazo y exige «unidad» a los críticos
ANTONIO SANTOS - BILBAO
Ezker Batua no dará su voto a favor de la investidura de Patxi López como lehendakari. Esa opción «está descartada». Así lo aseguró ayer el nuevo coordinador general de Ezker Batua, Mikel Arana, en su primera comparecencia pública tras ser elegido sucesor de Javier Madrazo con el apoyo del 86% de los miembros de la dirección del partido. El único parlamentario que la coalición de izquierdas tendrá esta legislatura en el Parlamento vasco dejó clara su postura en la sesión que debe dirimir quién ocupará Ajuria Enea los próximos cuatro años: «nuestra posición es la de la abstención, independientemente de que se presenten uno o dos candidatos», dijo en referencia al pulso que pueden mantener López e Ibarretxe en la Cámara autonómica.
Ante un posible duelo -el PNV ha amagado con no exponer a su aspirante al mal trago de no salir elegido si no tiene los apoyos necesarios-, Ezker Batua abogará por la neutralidad. El pasado miércoles, tras reunirse con una delegación del PSE en Bilbao, el propio Arana dejó traslucir un mensaje más ambiguo, en lo que se interpretó como una puerta abierta a respaldar la investidura de López si se hubieran dado las condiciones necesarias y se hubiera llegado a algún tipo de acuerdo entre ambas formaciones.
EB descartó, asimismo, que vaya a formar parte de un Gobierno presidido por los socialistas -posibilidad que el PSE no ha contemplado pero que sí se estaba divulgando desde ciertos sectores nacionalistas-, aunque la coalición se mantiene abierta a «colaboraciones» futuras con el Gabinete que dirija López.
Recuperar la «unidad»
«Necesitamos conocer cuáles son las políticas que va a desarrollar el PSE», subrayó Arana, quien también reconoció que en esos hipotéticos acuerdos durante la legislatura será también «extraordinariamente importante» la relación que los socialistas vayan a pactar con el PP de Antonio Basagoiti. «Los cambios, en sí mismos, no son ni positivos ni negativos, sino que dependen de para qué se hacen. No importa qué siglas están gobernando, sino qué políticas se hacen», subrayó.
Las posibles alianzas en el Parlamento de Vitoria no constituirán la principal preocupación de el nuevo coordinador general de EB en los próximos meses. Arana reconoció que la búsqueda del «máximo nivel de consenso» internos y recuperar la «unidad» estarán en su actividad diaria. El «mal resultado electoral» que Ezker Batua cosechó el pasado 1 de marzo -perdió dos de los tres parlamentarios que tenía- ha sumido a la coalición en un «momento francamente difícil», con una importante contestación interna y sin quien ha sido líder de la formación en los últimos doce años.
Arana quiso, no obstante, elogiar el trabajo realizado por Javier Madrazo y lamentó que su antecesor haya sido «víctima de una campaña de acoso y no sólo político, sino personal, por quienes no han aceptado que alguien de izquierdas asuma responsabilidades en la gestión de materias tan sensibles como Vivienda y Asuntos Sociales». «Su trabajo, subrayó, «será reconocido y un referente en todo el Estado». Por ello, la nueva dirección de EB contará con el todavía consejero en funciones en el futuro. Lo contrario «sería un error imperdonable».
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76 DEIA
15/03/2009
EB NO APOYARÁ A LÓPEZ NI FORMARÁ PARTE DE UN EJECUTIVO DEL PSE
Arana se estrena al frente del partido dando importancia a conocer el acuerdo PSE-PP
Agencias - Bilbao
Las reuniones de EB con el PNV y el PSE dejaron muchas puertas abiertas en cuanto a un eventual apoyo al candidato Patxi López en la sesión de investidura, y en cuanto a la participación de la coalición de izquierdas en un Ejecutivo vasco socialista. El recién estrenado coordinador del partido, Mikel Arana, se encargó ayer de cerrar todas ellas en su primera comparecencia tras su nombramiento anteayer como cabeza del partido en un Congreso en el que se hizo con el 86% de los votos -con 10 abstenciones de los críticos- tras la dimisión de Javier Madrazo a raíz de la derrota electoral del partido, que perdió dos de sus tres escaños. Arana compareció ante los medios para asegurar dos cosas: que EB se abstendrá en la sesión de investidura y que "en ningún caso" contempla la posibilidad de formar parte de un Gobierno vasco.
Arana, que es además el único parlamentario electo de la formación, precisó además que es "extraordinariamente importante" conocer los términos de un eventual acuerdo entre PSE y PP para saber cuáles son las posibilidades de colaborar con los socialistas en los próximos cuatro años. Un requisito que, en su reunión con el PSE el pasado miércoles, ponía sobre la mesa porque, según decía el propio Arana, el partido no iba a pronunciarse sobre el sentido de su voto hasta conocer los puntos del acuerdo. Finalmente la decisión no se ha hecho esperar y ha sido ya comunicada, al igual que el rechazo a formar parte del Ejecutivo. Una posibilidad que, si bien no se apuntó desde EB, tampoco fue rechazada.