Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20090227
AFEMA Revista de prensa
Índice de contenidos
1 Izquierda Unida
23 de febrero de 2009
Intervención de Cayo Lara, coordinador general de Izquierda Unida, en el Foro Nueva Economía
2 INFORMACIÓN
25/02/2009
El retranqueo, la solución más sostenible
3 LA VERDAD DE ALICANTE
27/02/2009
Por el soterramiento, sin el soterramiento
4 LA VERDAD DE ALICANTE
27/02/2009
El portavoz de la Plataforma Renfe ve un nuevo arranque para las obras que harán desaparecer las vías y permitirán el parque que demandan
5 LA VERDAD DE ALICANTE
27/02/2009
Los vecinos se comunican con diputados
6 LA VERDAD DE ALICANTE
23/02/2009
La Plataforma de la Movilidad reúne a 200 personas para explicar las diferencias del proyecto oficial respecto al retranqueo de la estación intermodal a la Vía Parque
7 LA VERDAD DE ALICANTE
23/02/2009
Concentración el jueves
8 LA VOZ DE GALICIA
26/02/2009
La Plataforma Salva o Tren recaba apoyo en la plaza Maior
9 LA VOZ DE GALICIA
24/02/2009
El coordinador de Salva o Tren recurre ante Rubalcaba una multa de 500 euros por impedir unas obras en la vía
10 LA VOZ DE GALICIA
23/02/2009
Salva o Tren critica la imposición de una multa a su coordinador
11 ConBici
23 de febrero de 2009
ConBici
se reunió con Renfe Media Distancia y Cercanías
12 ADIF
27/02/2009
Metropolitano de Tenerife recibe el primer tranvía para la Línea 2
13 DIARIO DE CÁDIZ
25/02/2009
Aprobada la licitación del trazado del tranvía por Chiclana
14 VÍA LIBRE
24/02/2009
El tranvía de Zaragoza tendrá 33 paradas y funcionará sin catenaria en algún tramo
15 ABC
27/02/2009
Marchena habla de la ampliación del tranvía a Santa Justa pese a estar paralizada
16 ADIF
27/02/2009
Más de 15 millones para las cercanías de Málaga
17 Adif
27 de febrero de 2009
Adif construirá una nueva estación de cercanías en el barrio donostiarra de Intxaurrondo
18 VÍA LIBRE
23/02/2009
Fomento invertirá 4.000 millones de euros en la red de Cercanías de Barcelona
19 INFOMOBILITAT
27/03/2009
CCOO de Catalunya considera molt important l’aprovació del pla de rodalies de Barcelona
20 EUROPA PRESS
26/02/2009
Alcaldes del Baix Llobregat (Barcelona) reclaman más paradas en la nueva línea de Cercanías
21 RENFE
27/02/2009
El Gobierno General del Estado y la Generalitat de Catalunya acuerdan destinar 230 millones de euros para actuaciones en la red ferroviaria
22 EL DIARIO VASCO
27/02/2009
El trazado del ferrocarril entre Ermua, Eibar y Elgoibar estará renovado para el próximo año, lo que permitirá viajar desde la ciudad a Ermua y Elgoibar cada cuarto de hora
23 EL DIARIO VASCO
27/02/2009
Actuaciones en la vía
24 EL PAÍS Andalucía
23/02/2009
La Junta busca financiación para construir el tren de la Costa del Sol
25 VÍA LIBRE
24/02/2009
Íñigo de Peñaranda, nuevo director general de Euro Cargo Rail España
26 ECONOTICIAS
23/02/2009
La reparación del túnel del AVE hundido en Aranjuez está "arrasando" una reserva natural, según Ecologistas en Acción
27 Adif
25 de febrero de 2009
Adif concluye las instalaciones para el suministro de agua al municipio de Valle de Abdalajís (Málaga)
28 EL PAÍS País Vasco
26/02/2009
Carreteras sin límites
29 EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
26/02/2009
ILD supedita ahora Gran Scala a que le hagan una estación del AVE
30 PÚBLICO
27/02/2009
De Cádiz a Moscú sin bajarse del tren
31 LA VOZ DE ASTURIAS
27/02/2009
LA PATRONAL DICE QUE LA ALTA VELOCIDAD ES URGENTE PARA NO PERDER COMPETITIVIDAD
32 LA VOZ DE ASTURIAS
27/02/2009
El aumento inmediato de pasajeros y de hoteles beneficia a las ciudades con alta velocidad
33 VÍA LIBRE
27/02/2009
Acuerdo franco-italiano para la línea Lyon-Turín
34 EL PAÍS
25/02/2009
Roma impulsa la línea de tren de alta velocidad Turín-Lyon
35 LA NUEVA ESPAÑA
24/02/2009
Los autocares acusan a Fomento de privilegiar al ferrocarril y al AVE
36 EL PAÍS
26/02/2009
La producción de vehículos cae un 53% en enero
37 EL PAÍS
25/02/2009
El sector del automóvil pide 4.000 millones en ayudas
38 EFE
23/02/2009
Limitación velocidad reduce un 11% la contaminación en el área metropolitana
39 RENFE
26/02/2009
Estocolmo, primera Capital Verde Europea, y Budapest, premio de la Semana Europea de la Movilidad en 2008
40 VÍA LIBRE
26/02/2009
Budapest premiada en la Semana Europea de la Movilidad
41 Ministerio de Fomento
25 de febrero de 2009
Fomento duplica las ayudas previstas en 2009 para los transportistas autónomos por carretera que abandonen la actividad
42 Ecologistas en Acción
25 de febrero de 2009
La Comisión Europea investiga a España por la publicidad de los coches
43 Ecologistas en Acción
24 de febrero de 2009
SEO/BirdLife, Ecologistas en Acción y ARCA en contra de la autopista Dos Mares que atravesará 25 espacios de la Red Natura 2000
44 Izquierda Unida
24 de febrero de 2009
La Comunidad de Madrid obligada a realizar una nueva declaración de impacto ambiental sobre la M-404
45 LA REGIÓN
24/02/2009
Las obras del AVE y la autopista descubren en Maside numerosos manantiales de agua
46 EL PAÍS
27/02/2009
La justicia paraliza un megapuerto para proteger una planta marina
47 RENFE
23/02/2009
El tráfico de pasajeros de los Aeropuertos Españoles en enero registró un descenso del 17%, según Aena
48 INFOMOBILITAT
27/02/2009
El Departament de Mobilitat de CS CCOO presenta al·legacions a l’esborrany d’estratègia espanyola de mobilitat sostenible del Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino
49 RENFE
27/02/2009
Presentado el primer informe del Estado de la Movilidad en Madrid
50 VÍA LIBRE
27/02/2009
Presentado el primer Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid
51 NEXOBUS
26/02/2009
La Comisión Europea elabora una serie de medidas para mejorar la movilidad urbana en el continente
52 PÚBLICO
27/02/2009
Francia prestará dinero al 0% a quienes aíslen mejor su vivienda
53 EL PAÍS Andalucía
25/02/2009
El Gobierno licita de una tacada obra pública por 1.052 millones
54 EL PAÍS
25/02/2009
La producción de vehículos en España se reduce a la mitad
55 EL PAÍS Comunidad Valenciana
25/02/2009
Las azulejeras venden derechos de emisión para hacer frente a la crisis
56 PÚBLICO
25/02/2009
La cara oculta de los supermercados
57 EL PAÍS Cataluña
26/02/2009
Mejorar el aire evitaría 1.200 muertes al año en el área metropolitana
58 EL PAÍS Comunidad Valenciana
26/02/2009
Valencia mueve más contenedores y menos mercancía que Algeciras
59 Ecologistas en Acción
27 de febrero de 2009
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN Y LA COORDINADORA SALVEMOS LA SIERRA PIDEN LA RETIRADA DEL PORN DE LA SIERRA DE GUADARRAMA
60 Ecologistas en Acción
25 de febrero de 2009
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN TACHA DE INSENSATEZ EL ANUNCIO DE BERLUSCONI Y SARKOZY SOBRE LAS HIPOTÉTICAS NUCLEARES ITALIANAS
61 AMBIENTUM
26/2/2009
El Ministerio de Industria prolonga la parálisis del Sector Fotovoltaico español
62 AMBIENTUM
25/02/2009
España está entre los países europeos que más incumplen la normativa pesquera
63 Oceana
22 de febrero de 2009
Oceana y la Fundación Biodiversidad presentan una propuesta de áreas marinas de importancia ecológica en el Atlántico Sur y Mediterráneo español
64 Ecologistas en Acción
23 de febrero de 2009
RECHAZO DE LAS ORGANIZACIONES ECOLOGISTAS A LA DECISIÓN DE MEDIO AMBIENTE DE DEJAR HUNDIDO EL DON PEDRO
65 AMBIENTUM
24/02/2009
Cambio Global está en marcha
66 LA GACETA
25/02/2009
La mayoría de los nuevos puestos se crearán en el sector sanitario, educativo, telecomunicaciones y renovables
67 CIP-Ecosocial
24/02/2009
“El ecologismo igualitarista enraizará sobre todo entre los desposeídos del mundo”
68 GANAS DE ESCRIBIR
27/02/2009
La ideología del libre comercio
69 PÚBLICO
27/02/2009
El estímulo económico de Obama
70 ComunicaRSE
27/02/2009
Dos miradas sobre el Nuevo Capitalismo
71 EL PLURAL
27/02/2009
¿Existe una auténtica democracia en nuestro país?
72 EL PAÍS País Vasco
25/02/2009
Ezkerra Bizi-Bizi respalda a EB-IU y reclama "pactos de consenso"
73 EL PAÍS Galicia
25/02/2009
"Tenía cuatro años cuando Santiago Carrillo me besó la mano"
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1 Izquierda Unida
23 de enero de 2009
Intervención de Cayo Lara, coordinador general de Izquierda Unida, en el Foro Nueva Economía
Amigos y amigas:
Agradezco la invitación del Presidente de Nueva Economía Forum y a ustedes su presencia.
Esta tarde cuando se oculte el sol, toda la población activa de una ciudad de 13.000 personas se incorporará a la cifra del paro en nuestro país.
Esta noche, cuando salga la luna, 3.400.000 personas hablarán en sus casas del drama del paro que sufren en carne propia, y más de un millón masticarán la amargura de no tener ni subsidio de desempleo.
Esta noche, en 827.000 hogares españoles, en los que no tiene trabajo ningún miembro de la unidad familiar, se acostarán con el sueño de que tal vez mañana alguno encuentre un trabajo.
Mientras todo esto ocurre, unos cuantos dormirán tranquilos porque aseguraron sus inmensas fortunas en uno de los 44 paraísos fiscales que hay en el mundo.
Los altos ejecutivos de las empresas del IBEX no se despertarán sobresaltados porque sus salarios medios son 66 veces superiores a los de los 11 millones de mileuristas que hay en España.
Los banqueros no tendrán remordimientos de conciencia por exhibir retribuciones que se mueven entre los 3 y los 6 millones de euros anuales, y otros especuladores se acostarán pensando dónde invertir para ganar el máximo beneficio en el menor tiempo posible.
Yo, hoy, me siento un privilegiado entre los primeros y un asombrado ante los segundos. Asombrado por que el ser humano, por la ambición infinita de acumular, ha renunciado a sus valores y es capaz de generar tanto sufrimiento a millones de seres humanos violando, sin piedad la Declaración Universal de los Derechos Humanos.
Pero hoy no hemos venido aquí a hablar de la reconversión de los capitalistas, ni en éste 23 de febrero, vamos a hablar de lo que significó de verdad ésta fecha hace 28 años, ni del papel que jugó el Rey.
Hemos venido a hablar de una crisis que lleva a la depresión económica, personal y social. De una crisis del sistema capitalista de producción que es, financiera, energética, económica, climática, alimentaria y de valores, de los valores más nobles del ser humano tal como transmiten a diario los medios de comunicación.
En la llamada sociedad de la información, o del ruido y la confusión, de los espías, de la caza y de la corrupción, no podremos decirles a las generaciones venideras que no sabíamos lo que estaba pasando. Hoy, somos conscientes y, tal vez cómplices de que una parte del mundo esté muriendo por causa del afán y el interés especulativo mundial.
La obsesión por el beneficio inmediato que preside esta fase actual, quizá terminal, del capitalismo, que algunos han definido como turbocapitalismo, nos ha llevado a esta situación, a esta crisis sistémica, una crisis mundial del modelo productivo sustentado sobre la economía financiera, especulativa, donde los grandes capitales y sus intereses han dirigido la política mundial, organizado guerras, decidido la suerte de gobiernos, países, continentes enteros, provocando, entre otras cosas que una multitud errante, un nuevo sujeto histórico, camine por las rutas de la tierra buscando trabajo, alimento, buscando vivir.
El resultado es conocido. Estamos en la crisis económica más grave desde la segunda guerra mundial, una crisis que ha revelado la imposibilidad del capitalismo para organizar el mundo de forma estable, justa y democrática. No es hora de volver la espalda a la crisis. Es el tiempo de plantear alternativas, repensar todo, y definir estrategias radicales, estrategias de ruptura.
Es hora de negar, con mayúsculas, el fundamentalismo del mercado.
Izquierda Unida se define, entre otras ideas, como una fuerza anticapitalista que pretende ayudar a cambiar el modo y las relaciones de producción, a vivir y sentir de otra forma, a conquistar la transformación en la calle y en las instituciones, a pesar de que a una parte del pueblo se nos recorta la voz en el Parlamento por un sistema electoral, tan injusto, que hace que cada escaño nos cueste 7 veces más votos que a cada uno de los dos grandes partidos.
Un sistema electoral concebido hace 30 años para castigar, primero al PCE, y luego a IU. Un sistema electoral que nos empuja al limbo de la marginalidad como reconocieron públicamente los señores Calvo Sotelo y Rodríguez de Miñón.
Permítanme, por tanto, que use, desde esta impuesta marginalidad, términos clásicos, términos que a nuestro juicio describen con gran precisión la situación actual.
Estamos en una crisis de un modelo de producción que se ha mostrado ineficaz para crear sociedades de bienestar, sociedades equilibradas que garanticen los derechos fundamentales del ser humano. No nos engañemos con el espejismo del primer mundo. Cuando aquí ha llegado la crisis, el tercer mundo lleva décadas de agonía incrementándose el hambre hasta llegar a la escalofriante cifra de mil millones de personas.
El capital internacional, las grandes multinacionales y, por extensión, los gobiernos neoliberales, reaccionarios, y los socialdemócratas, siempre temerosos, han secuestrado la política, la capacidad libre de decidir sobre lo esencial a los ciudadanos. Quiero decirlo una vez con claridad, con rotundidad: la democracia, con las reglas de funcionamiento que conocemos, es incompatible con el capitalismo.
En esta situación, y con independencia de las propuestas concretas que desgranaré a continuación, es necesario proclamar sin rubor, que la izquierda transformadora, radical, es más necesaria que nunca. Proponemos un discurso coherente, reivindicamos la ética en la política, aportamos ideas y alternativas y nuestro objetivo sigue siendo el mismo: el socialismo democrático.
Es cierto, que la crisis financiera tiene su origen específico en la masiva concesión de hipotecas conocidas como “sub-prime” en Estados Unidos, hipotecas que se distribuyeron por el mundo en paquetes tóxicos debidamente barnizados por las agencias de calificación de riesgo, produciendo una economía de casino en la que los bancos invertían con el señuelo de una rentabilidad a corto desmesurada y con la ausencia total de control por los gobiernos. El impago de hipotecas llevó a una devaluación de los valores que las sustentaban y hoy nadie sabe a cuanto asciende la burbuja que ha estallado.
En el caso español, aquí, entre nosotros, en nuestra trinchera cotidiana, la crisis mundial nos afecta doblemente por las características propias de nuestro modelo de crecimiento que se ha basado en gran medida en el sector de la construcción, la precariedad laboral y una desfiscalización de las rentas del capital.
Este modelo ha sido defendido e impulsado a nivel estatal y autonómico, tanto por los Gobiernos del PP como del PSOE. Ambos, en esencia, se han dedicado, legislatura a legislatura, a quebrar los instrumentos de intervención pública existentes con el fin de impedir un cambio de modelo. La privatización de la Corporación Bancaria de España (ARGENTARIA), la supresión de los impuestos de las grandes fortunas, o posibilitar la especulación inmobiliaria son un claro ejemplo de ello.
En España, en los años 2005, 2006 y 2007 se han construido 800.000 viviendas anuales, aproximada-mente el 95% en el mercado libre. Tantas como se han edificado en Alemania, Francia y Gran Bretaña, cuando España sólo representa el 9,7% de la población europea. Hoy hay un excedente de cerca de 1 millón de viviendas sin vender. El déficit de viviendas de protección pública es clamoroso -lo que impide el ejercicio del Derecho a la vivienda que establece el artículo 47 de la Constitución española y los Estatutos de Autonomía- y cerca de 100 mil familias cuentan con una orden de desahucio por impago de sus hipotecas.
Hace tan sólo un año el Gobierno negaba la existencia de una crisis económica que venía mostrándose desde mediados de 2007. Ocultó la realidad a la población y no dijo verdad cuando afirmó que era una simple desaceleración pasajera. En estos momentos, ante nuestros ojos, la recesión es un hecho. Y se extiende por Europa como la vieja peste. Y se extiende por el mundo.
Esta crisis tiene víctimas con rostro. Las víctimas, los de siempre, los de abajo, son los trabajadores y las trabajadoras -sean asalariados, autónomos o cooperativistas- que ya están pagando en muchos casos, con su puesto de trabajo o el embargo de su casa, los excesos y el abuso de la banca y la especulación. Esta crisis tiene también claros responsables. Aquellos que pudieron evitarla, frenarla, y no lo hicieron.
No debemos permitir que nuestros gobernantes no propongan ideas y se limiten a ofrecernos recetas a corto plazo y alambicados discursos de proximidad con el drama ajeno. El elevado endeudamiento de empresas y familias, el descomunal saldo negativo de la balanza de pagos o el descontrol de la burbuja inmobiliaria, ya anticipaban ajustes al crecimiento de la economía que el Gobierno ha despreciado sistemáticamente. Ajustes cuya duración e intensidad desconocíamos, pero que se han acelerado con la crisis financiera internacional.
Por tanto, el verdadero riesgo de nuestra economía no proviene, únicamente, de la crisis internacional, sino también de la implantación de un modelo de crecimiento basado en la acumulación de capitales y beneficios sin límite, en el que la riqueza creada no se ha repartido adecuadamente para reducir las desigualdades. En suma, un modelo que ha permitido ganar dinero de cualquier forma, en especial a los bancos, que han arriesgado sus depósitos para financiar lo que era más rentable a corto plazo, sin calcular los futuros problemas de insolvencia. Quienes exhibían 19.000 millones de euros de beneficios hace solo un año, ahora, piden ayuda pública.
Ese es el riesgo que tendría que haber subrayado el Banco de España y no, como ha recalcado, la necesidad de reformar el mercado de trabajo con un abaratamiento del despido cuando en nuestro país, las tasas de desempleo, temporalidad y precariedad en el trabajo son las más altas de la Unión Europea.
Pero el Banco de España, corresponsable de la implantación de ese peligroso modelo económico, no puede denunciarlo ya que defiende y se alinea con las grandes empresas y bancos para quienes están diseñadas esas políticas liberales.
La derecha económica (CEOE) pide, sin tapujos, el abaratamiento del despido, el que los ERE´s no necesiten autorización administrativa y control salarial. ¿A dónde llegarán con la siguiente propuesta? ¿Hablarán del trabajo esclavo?
El Partido Popular sigue pidiendo lo de siempre, reducción de los impuestos de los ricos y aumento de los impuestos a los pobres, reducción del sector público, de la sanidad, la educación, los servicios y prestaciones sociales públicas. Piden la privatización de todo ello para tener otro espacio de negocio privado. En definitiva, piden recomponer la tasa de ganancia para volver al punto de partida del capitalismo neoliberal a costa de los derechos laborales y de los costes salariales, o sea, el tipo de medidas que se han venido aplicando hasta ahora y que son, exactamente, las mismas que ha acelerado y agravado la crisis.
En esta tesitura, el Ministro Solbes -que llegó a afirmar que los banqueros no necesitaban lecciones de cómo gestionar la inversión del dinero público de la línea de 50.000 millones de euros que abrió el gobierno- sabía antes de concederlo que el dinero no llegaría a las PYMES y que los bancos lo utilizarían en tapar sus agujeros negros. El Ministro ha anunciado ya su retirada en ésta legislatura. Tal vez le pase lo que a aquel preso que tenía pendientes largas condenas y le dijo a su abogado en el locutorio de la cárcel: “¿Cómo va lo mío” y el abogado le contestó: “Lo tuyo va bien pero si te puedes escapar te escapas”.
Pero las consecuencias de la crisis, que afectan al conjunto de la sociedad, no pueden recaer sobre las espaldas de los trabajadores, de las mujeres, de los jóvenes, de los autónomos y de la pequeña empresa ya que, además de injusto, llovería sobre mojado
En la pasada reunión del G-20 -el presidente Rodríguez Zapatero pidió una silla prestada- se intentó refundar el capitalismo, salvar el capitalismo, empezando por su sistema financiero. Se levantó acta de las heridas de muerte que presenta el actual esquema neoliberal, el integrismo de mercado, y se avanzó la hipótesis de la bondad de un capitalismo de rostro humano, dotado de más férreos controles públicos.
Sin embargo, nos enfrentamos a un problema, un planeta con recursos limitados. Por tanto hay que hacer frente a la crisis con otro modelo. Un modelo de desarrollo sostenible, más justo, solidario, que reduzca las desigualdades sociales, respetuoso con la naturaleza. Una nueva forma económica, social y humana, que acabe con el hambre en el mundo y que logre la paz y la transparencia financiera mundial terminando con los verdaderos santuarios del dinero opaco y criminal que son los paraísos fiscales referidos. Este debe ser el objetivo de los sindicatos y de todas las fuerzas políticas transformadoras.
Ante la gravedad de la crisis en nuestro país, Izquierda Unida considera que el objetivo fundamental de toda política económica debe de ser la defensa del empleo existente y la creación de nuevos puestos de trabajo. Con menos fiscalidad, con menos sector público, con ayudas y avales de 150 mil millones a la banca nacional no vamos a ninguna parte.
Si no se actúa de forma enérgica y eficaz, las consecuencias serán dramáticas con una desintegra-ción social desgarradora e insostenible. Si no se actúa de forma enérgica y eficaz la movilización social estallará justamente para exigir un cambio de modelo a otro de rostro humano.
A las puertas de este verano, si no se adoptan medidas urgentes que generen empleo y reactiven la economía es posible que lleguemos a los cuatro millones de parados, cuatro millones de dramas humanos. En esta situación de crisis, de desesperación, los peores sentimientos afloran. No permitamos que la xenofobia, el racismo, se afiance entre nosotros.
Izquierda Unida se ha situado en la protesta y en la propuesta. Ha elaborado un Plan de Empleo plurianual a tres años como alternativa a la crisis. Un Plan para crear 1.900.000 puestos de trabajo que se deberá dotar con 61.000 millones de euros provenientes de reformas fiscales progresivas, de lucha contra el fraude y de incremento de la deuda pública -que tiene margen de maniobra-, con el objetivo de que a final de 2011 nos situemos en el índice de paro que teníamos al 1 de enero de 2008.
Un plan que incorpora una renta mínima de subsistencia a las personas sin recursos, que ayuda a las PYMES, que incrementa el fondo de inversión municipal, sitúa una fuerte inversión en obra pública y crea empleo público directo en educación infantil, dependencia, justicia, salud y agencia tributaria, entre otros, y que queremos discutir con los agentes sociales y con el Gobierno, con el fin de llevar a los parlamentos estatal y autonómicos distintas medidas que conformen una alternativa de la izquierda social y política.
Una alternativa sobre un modelo en el que el beneficio privado esté subordinado al interés social, como establece la Constitución.
Ese modelo debe suponer la mejora de los servicios sociales y el reforzamiento del sector público, la sostenibilidad medioambiental, el cambio de estrategia energética y una apuesta decidida por las energías renovables, un sistema agrario que garantice la soberanía alimentaria y la viabilidad de las empresas agrarias familiares, un enfoque diferente del habitat, del urbanismo y del sistema de transportes, un cambio radical del enfoque de la vivienda residencial hasta llegar al predominio de la vivienda pública en alquiler. La creación de un sistema financiero público, nacionalización de los sectores estratégicos de la economía, (es un despropósito y una vergüenza que Berlusconi controle la luz de nuestros hogares) el control público y social de la economía, la intervención de los trabajadores en la organización del trabajo, el control del excedente económico y una reforma del mercado laboral que tienda al establecimiento de una jornada laboral de 35 horas semanales. Todo ello posible sin modificar la CE.
Un modelo, en definitiva, que contemple el reconocimiento de los derechos sociales básicos como derechos subjetivos y exigibles.
Estas son propuestas concretas.
Algunos dirán que son postulados utópicos, inviables. Es el mismo pensamiento que decía que era utópico acabar con el feudalismo, utópico acabar con el esclavismo. Con el neoliberalismo también se acabará porque la crisis ha llegado y sólo saldremos de ella con una nueva mirada sobre el mundo.
Los que no nos resignamos a pagar con nuestras vidas las facturas de otros, creemos que la salida alternativa a la crisis capitalista pasa por la creación de un movimiento social capaz de imaginar y crear las bases del Socialismo democrático del Siglo XXI.
Estamos convencidos de que es posible convertir la crisis en una oportunidad para superar un sistema caduco, un sistema agotado que ya no da más de sí. El capitalismo ha fracasado. Entre todos los que creemos que otro mundo es posible, busquemos, sumemos ideas, hasta lograr un sistema capaz de crear riqueza y distribuirla con justicia.
Para este empeño Europa debe recuperar su liderazgo en el mundo y ser el pilar fundamental que ofrezca soluciones ante la crisis multidimensional que amenaza el futuro de millones de trabajadores en nuestro país, en el mundo y que llevará, si no se toman medidas urgentes, a seguir incrementando la pobreza extrema a millones de personas en África y otros países del Tercer Mundo.
Las elecciones al Parlamento Europeo, que se celebraran en junio, son esenciales para la construcción de una Europa social, con una fuerte mayoría de izquierda, en la que la política recupere el poder que nunca debió ceder ante el empuje de los poderes económicos.
La política es la única herramienta que tienen los trabajadores y la ciudadanía para decidir su futuro. Los partidos de la izquierda en Europa tenemos el compromiso de construir la Europa de los pueblos, no la Europa de los bancos y de las multinacionales.
Frente a los intentos de refundación del capitalismo decimos que sólo el socialismo democrático puede dar solución directa a los problemas de los trabajadores, de los pueblos y del planeta.
+ Europa está en una encrucijada. Por eso entendemos necesario rechazar el Tratado de Lisboa, de Niza y de Maastricht.
+ Someter a control democrático el Banco Central Europeo.
+ Sustituir el Pacto de Estabilidad por un Pacto de Solidaridad con el objetivo del pleno empleo, el crecimiento y la protección social y ambiental.
+ Controlar las transacciones económicas y prohibir los paraísos fiscales.
+ Derogar las directivas que recortan derechos, como la de expulsión de inmigrantes, rechazar el concepto de flexiseguridad y la privatización de los servicios públicos.
+ Revisar la política agraria europea, hasta asentarla en el respeto a la soberanía alimentaria.
+ Cumplir con los compromisos adoptados por la Unión Europea relacionados con el cambio climático.
+ Reafirmar nuestra posición contraria a la OTAN y a la dinámica de bloques y ejes. Las tropas de los países europeos deberán salir de Iraq y de Afganistán.
+ Proponer una política comercial europea respetuosa con los derechos de los pueblos.
En suma, es necesario reconocer que el modelo neoliberal europeo ha fracasado. Es el momento de abrir un debate público en Europa, y para ello las elecciones europeas son el mejor marco para que la ciudadanía decida y sea consciente de que se puede reconstruir la Unión Europea sobre la base de intervenir en el mercado, con una activa y determinada participación pública en la economía desde postulados de solidaridad, cooperación y ayuda mutua.
El objetivo estratégico es un nuevo Tratado de la Unión con los contenidos que los pueblos de Europa demandan. Es inexcusable que la nueva Europa social lidere una política que intente acabar con la pobreza en el mundo. La crisis ha puesto de manifiesto que cuando hay voluntad política, hay recursos suficientes.
No olvidemos que, en unos meses, los países ricos han destinado 27 veces más dinero para paliar su propia crisis financiera que el reclamado por las organizaciones sociales desde hace décadas, para erradicar la pobreza y el hambre de millones de personas.
La creación de una Europa verdaderamente democrá-tica, debe ser el objetivo para girar la política económica europea, común, orientada hacia el refuerzo de las garantías sociales, coordinando las políticas económicas y armonizando las fiscales. Sólo una Europa fuerte, de izquierdas, podrá ayudar a su cohesión social y al Tercer mundo.
Estamos convencidos que, más pronto que tarde, se cuestionarán los principios de la economía política que se han venido dando como irrefutables. Me refiero a la relación entre el crecimiento y la cohesión social. La tríada del crecimiento se basa en tres pilares que tendremos que repensar: publicidad, que nos obliga a comprar lo que no necesitamos; crédito, que nos ofrece recursos aunque no dispongamos de dinero, y la obsolescencia programada de los bienes de consumo.
La izquierda debe apostar por el progreso, que es mucho más que crecimiento. Es una visión que apunta al perfeccionamiento general del ser humano, con más conocimiento, más sensibilidad, más arte, más ciencia, más cooperación, más solidaridad.
Quiero terminar esta intervención recordando que mientras hoy estamos aquí, reflexionado en voz alta, describiendo el estado del mundo y de España, intentado aportar alternativas concretas a la crisis del sistema, miles de mujeres y hombres, millones, mueren de hambre, de enfermedad, viven en condiciones extremas, huyen, son perseguidos y explotados.
Africa se desgarra ante la indiferencia mundial, Asia es el territorio de la nueva esclavitud laboral, América latina se debate entre la crueldad neoliberal y los nuevos proyectos alternativos, los inmigrantes se multiplican, los recursos naturales se agotan, las mujeres son maltratadas, humilladas, mutiladas y asesinadas en muchos países y miles de niños trabajan de sol a sol. Y, como telón de fondo, la guerra permanente, alimentada por la industria armamentista.
Esto que he descrito ocurre en el siglo XXI, a nuestras puertas, y tiene un solo nombre: barbarie.
Por eso, es cada día más urgente y necesario alcanzar una sociedad justa y democrática. Y nos atrevemos a repetir y a proclamar que: socialismo o barbarie. Un socialismo para el siglo XXI para que algún día, cuando salga la luna, ningún ser humano tenga que hablar en sus hogares del drama del desempleo, la marginación, el hambre o la guerra. Todos tenemos derecho a soñar. Hagamos los sueños realidad.
Gracias por su atención.
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2 INFORMACIÓN
25/02/2009
OPINIÓN
El retranqueo, la solución más sostenible
JOSÉ ANTONIO FERNÁNDEZ CABELLO, coordinador local de Esquerra Unida de Alicante.
Mañana se reúne, por fin, la sociedad Avant, en la que están representadas las tres administraciones, para tratar de desbloquear el proyecto, quizás el más importante para el futuro de Alicante, de la eliminación de las vías del tren en la ciudad y la construcción de una Estación Intermodal. Poco se puede esperar de la misma a la vista de los antecedentes. El diferente color político de las administraciones y el uso partidista que PP y PSOE vienen haciendo de este asunto, ha hecho que el proyecto, que nació hace ya años al calor de la reivindicación vecinal para eliminar las vías del tren en superficie y conseguir un gran parque central, esté bloqueado y sin perspectiva de solución a corto plazo. A día de hoy, las posibles soluciones se han encarecido de forma desorbitada e insostenible. La opinión pública debe saber que las plusvalías que se necesitan para financiar el soterramiento requieren un mínimo de 4.500 viviendas (posiblemente más, vista la caída en picado del precio de la vivienda) que ocuparían buena parte de los terrenos liberados. Ello, sumado a la gran cantidad de viales previstos en el proyecto de Avant, haría prácticamente imposible la existencia del parque central. Decir otra cosa es engañar a los ciudadanos.
Estamos
ante una oportunidad, única para el futuro estratégico de Alicante
y su comarca, de recuperar cincuenta hectáreas de suelo para el
disfrute de la ciudadanía en forma de gran parque central y de
equipamientos esenciales como una estación Intermodal moderna y
funcional.
Por sentido común y de la responsabilidad, nuestra
propuesta es la de retranquear la estación Intermodal hasta la
confluencia con la Vía Parque. Es una solución que reporta enormes
ventajas para el bien general de Alicante y su comarca y ningún
perjuicio:
1. Se
libera a la ciudad de la barrera que constituyen las vías
ferroviarias y se gana consecuentemente un gran espacio libre de
alrededor de 50 hectáreas que permitiría crear un gran parque
central de al menos 30 hectáreas, sin el condicionamiento de las
edificaciones que requeriría el soterramiento y que constituirían
una gran barrera arquitectónica para las actuales viviendas de los
barrios de Florida, Ciudad de Asís y Alipark.
2. Permite
construir en superficie la estación Intermodal de ferrocarriles (de
cercanías y de larga distancia) de autobuses, de taxis y de tranvía,
a la altura de la Vía Parque. Esta ubicación facilitaría una
perfecta conexión con la ciudad y con los pueblos de la comarca y de
la provincia -no olvidemos que estamos hablando de una estación
comarcal y provincial (en el caso del Ave)- y desde ese punto de
vista la ubicación junto a la Vía Parque permite una mejor
conectividad y accesibilidad desde los diferentes pueblos y
localidades.
3. El retranqueo de la estación Intermodal se puede
ejecutar muchísimo antes con la estación de autobuses conectada,
evitándose una provisional junto a la estación de Murcia, cuya
ejecución, reclamada hace unos días por el portavoz socialista en
el Ayuntamiento, costaría a las arcas públicas 5 millones de euros
(un derroche de dinero público innecesario).
4. Esta solución
implica un ahorro de más de 300 millones de euros respecto del
soterramiento, al que se añade el de las estaciones provisionales y
el de las obras de soterramiento del tranvía a lo largo de la
avenida de Orihuela, cifradas en 150 millones de euros. Hablamos de
muchos millones que, en un momento de profunda crisis económica, se
deben invertir en sectores productivos. Se pueden obtener mejores
resultados con menor inversión.
5. Se preserva el patrimonio
arqueológico industrial y cultural que constituyen los tinglados
originarios y la marquesina de la estación que data de 150 años y
el complejo de las harineras. Todos estos espacios se pueden
rehabilitar y recuperar como equipamientos urbanos.
6. Se evitan
meses de molestias y de ruidos a buena parte de la ciudadanía,
especialmente de los barrios afectados de Alipark, Florida y Ciudad
de Asis.
El retranqueo nos parece la mejor solución desde el
punto de vista económico, social y medioambiental. Desde Esquerra
Unida hacemos un llamamiento a la responsabilidad, tanto del PP como
del PSOE, para que abandonen de una vez los enfrentamientos estériles
y ayuden a desbloquear el proyecto. Con esta solución ganamos todos.
Otra cosa es que tras la operación del soterramiento se esconda un
gran negocio especulativo, ajeno totalmente a los intereses generales
de los alicantinos, que debiera ser explicado por unos y por otros.
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3 LA VERDAD DE ALICANTE
27/02/2009
ALICANTE
Por el soterramiento, sin el soterramiento
Las dos plataformas ciudadanas que buscan hacer oír su voz se encuentran ante la Subdelegación y reclaman actuaciones opuestas
VICTORIA MORA – ALICANTE
Juntos, pero en ningún caso revueltos. La Plataforma Comarcal por la Movilidad Sostenible de l'Alacantí (PCM) llegó primero. A las once de la mañana ya habían desplegado su pancarta ante la Subdelegación del Gobierno, eran una treintena de personas, entre ellos ex concejales socialistas y otros miembros de la ejecutiva, los representantes de Izquierda Unida José Antonio Fernández Cabello y Miguel Ángel Pavón; de los Ecologistas, Carlos Arribas; así como de sindicatos, también funcionarios, y vecinos, como los de la asociación del Pla.
Y veinte minutos después llegaron los miembros de la Plataforma Renfe con la suya y se colocaron a un lado y en un discreto segundo puesto. Su solicitud de concentración se iniciaba a las doce de la mañana, porque no habían contado con el adelanto de la hora de la reunión de la Sociedad Avant. Ellos, algo más de una decena, algunos históricos dirigentes del movimiento vecinal y vecinos de Alipark y La Florida que desde 1997 están empeñados en la desaparición de las vías.
Por eso, para algunos como la presidenta de la asociación de vecinos La Voz de La Florida, el choque resultaba «fatal». Y clamaba por la unión porque a su modo de ver «esto es lo que quieren los políticos, que estemos divididos». Y con otros vecinos se preguntaba «dónde estaban los de la Plataforma por la Movilidad hace diez años, en todas las reuniones y todas las discusiones que hemos tenido y los tiras y afloja».
La PCM razonaba los motivos de su protesta al aire, a través de un altavoz, para que les escucharan los miembros de la Sociedad Avant; y el ruido de la sirena se solapaba con los pitidos con los que, a su vez, protestaba la Plataforma Renfe.
Su lucha común es conseguir un gran parque en la zona de vías actual.
«Los políticos se equivocan»
La PCM aboga por el retranqueo de la Estación de Trenes a la Vía Parque y destaca que ello ahorrará además 300 millones de euros, al no tener que soterrar las vías; se gana más espacio para el gran parque en esa zona; y, entre otras cuestiones, se evitan las molestias a los vecinos. «Queremos transmitir a los políticos que se equivocan si creen que los ciudadanos quieren el soterramiento», contaba el coordinador, Javier Cobela. Y señala que cuando explican sus planteamientos «la gente se queda encantada». De hecho, IU que en principio apoyaba a la Plataforma Renfe se ha puesto de lado de la PCM. El coordinador local lo justifica: «La realidad ha cambiado. Había dos objetivos: eliminar las vías y crear un gran parque. Y parece que hoy hay que sacrificar el parque por las viviendas y para nosotros no es de recibo». Fernández Cabello reconoce que «se puede lograr lo mismo, con mayor ahorro y sostenibilidad».
La plataforma Renfe tiene en sus lemas el de ¡Soterramiento ya!, y así lo exigían, aunque a unos pocos metros se pedía justo lo contrario.
Entre las consignas coreadas por la PCM, la de que «el soterramiento es un despilfarro», a la vez que se tiraban fajos de billetes falsos al suelo, molestó especialmente a Pascual Pérez, uno de los portavoces de la Plataforma Renfe: «Que haya que escuchar eso...» y lamentaba que «piden el retranqueo, pero ¿es que se creen que las obras van a empezar ya, ni en el 2020, o es que no saben que hace falta un proyecto? Estamos de acuerdo en muchas cosas, pero no en que se cambien las obras de la noche a la mañana», pensaba en voz alta.
Entre ambas plataformas hubo acercamientos. Primero, uno de los ingenieros adherido a la PCM acudió al grupo contrario para preguntar qué es lo que defienden, y por qué. Y minutos después, uno de los vecinos de La Florida, José María Hernández, se acercaba a Cobela para demostrar que de tirantez nada. Ello dio pie para que ambos se emplazaran a un encuentro, y reconocieron que hace tiempo que debía haberse producido. «Vamos a sentarnos, con cordialidad, y sin intentos de convencer a nadie», le decía Hernández, y Cobela respondía: «Tenemos más puntos comunes que en contra». Pero el que les separa es el esencial en este caso.
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4 LA VERDAD DE ALICANTE
27/02/2009
«Estamos satisfechos de que todos hayan salido contentos»
El portavoz de la Plataforma Renfe ve un nuevo arranque para las obras que harán desaparecer las vías y permitirán el parque que demandan
V. MORA - ALICANTE
«Estamos contentos de que todos hayan salido contentos», resumía el portavoz de la Plataforma Renfe, Pascual Pérez, de su impresión tras la celebración de la reunión de la Sociedad Avant ayer, dos años después de la última. Si de aquella ocasión, el recuerdo que tiene esta entidad es que el encuentro «se despachó en una hora» y no se resolvió nada, la impresión de la tan esperada reunión de ayer es muy distinta y afirman que «hay un cambio en el sentido de la marcha, porque parecía que iban marcha atrás». Pérez explica que hay planes y da por hecho que el horizonte del 2012 ya importa a todas las partes y es un objetivo. Es la fecha de la llegada del AVE; aunque lamenta que los dos años que han pasado sin que hubiera movimientos han obligado a que el proyecto por el que tanto han luchado aún vaya a tardar más. De hecho, no se plantean cuándo estará el gran parque resultado del soterramiento de las vías. Aunque adelanta que la alcaldesa, Sonia Castedo, les va a citar para mostrarles el futuro desarrollo urbano de la superficie. Que les adelantó se llevará al pleno de abril.
No les da seguridad que aún no se hayan acordado todos los costes, pero les alivia saber que se va a negociar un crédito de 100 millones de euros para la primera fase.
La Plataforma Renfe consiguió hablar con los tres actores importantes de la reunión de Avant. Lo hicieron a las puertas de la Subdelegación del Gobierno donde acudieron para hacerse oír con sus pancartas y pitos. Lograron charlar durante varios minutos con el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán; con el conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores; y con la primera edil.
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5 LA VERDAD DE ALICANTE
27/02/2009
Los vecinos se comunican con diputados
V. M. - ALICANTE
La asociación de vecinos del Pla, que se ha adherido a la Plataforma Comarcal por la Movilidad (PCM), ha tomado la iniciativa para dar a conocer las nuevas ideas de este organismo sobre la Estación Intermodal, que proponen que esté en la Vía Parque. Han dado a sus vecinos un listado con los correos electrónicos de diputados autonómicos y también nacionales, tanto del PSOE como del PP. Según explica el presidente de la entidad, Basilio Morón, los vecinos explican con sus palabras por qué apuestan por esta propuesta. «Hacemos llegar nuestra postura y ya hemos recibido dos respuestas», afirma.
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6 LA VERDAD DE ALICANTE
23/02/2009
ALICANTE
Muestran a pie de vías el parque central que «se pierde» con el soterramiento
La Plataforma de la Movilidad reúne a 200 personas para explicar las diferencias del proyecto oficial respecto al retranqueo de la estación intermodal a la Vía Parque
VICTORIA MORA - ALICANTE
Cerca de 200 personas se sumaron ayer al llamamiento de la Plataforma Comarcal por la Movilidad Sostenible de l'Alacantí (PCM) que convocó a los vecinos en la puerta de la Estación de Renfe para, desde ahí, visitar los terrenos donde podría ubicarse el gran parque central sobre las actuales vías del tren. La convocatoria tenía como objetivo mostrar la gran cantidad de terreno disponible que «se perderá de hacerse el proyecto del soterramiento tal y como está previsto ahora», explicaba el coordinador de la PCM, Javier Cobela.
La entidad plantea que se retranquee la futura estación intermodal y se instale fuera del centro, en la Vía Parque, para permitir desarrollar un gran espacio verde en los terrenos. Abogan por el mantenimiento de la cubierta de la estación y de los silos de la harinera Magro como construcciones de interés. La PCM rechaza por caro, molesto para los vecinos y poco sostenible, el soterramiento de las vías hasta la avenida de Salamanca y afirman que su propuesta supone un ahorro de 300 millones de euros, al no contemplar las vías soterradas.
Ciudadanos a título particular así como asociaciones vecinales dispares como las del Pla, la Plataforma No al Parking de Padre Esplá, Gran Vía Sur Puerto, vecinos de San Blas, de Ciudad de Asís y de Florida Portazgo de la Plataforma Salvemos Nuestros Barrios, miembros de Izquierda Unida, y de los sindicatos, se unieron al recorrido que finalizó en el Puente Rojo con el encuentro con residentes de barrios próximos y la lectura de un manifiesto.
Firmas
A media mañana más de un centenar de personas se concentraba frente a la Estación de Renfe donde representantes de la Plataforma sostenían una pancarta con el lema: Parque Central=Retranqueo de la Estación PCM Salvemos nuestros barrios. Los miembros de la misma también comenzaron una recogida de firmas de adhesión a la propuesta que defienden.
El asistente más pequeño era Yago, un bebé de dos meses que iba pegado a su mamá que le llevaba en su mochila-canguro. «He venido para apoyar a la Plataforma porque se lo están currando y es muy importante la propuesta que hacen», explicaba la madre del niño, Sara Gasulla, vecina de Alipark. «Lo que se plantea es una barbaridad, todos esperábamos el soterramiento y ahora la propuesta no cubre nuestras expectativas - cuenta la mujer- al principio cuando oí que había gente contra el soterramiento aluciné, y ahora creo que su propuesta es más interesante».
La comitiva echó a andar por la avenida de Salamanca y enfiló Bono Guarner con las vías a su izquierda. A mitad del camino se produjo la primera de las tres paradas. Cobela desplegó sendos planos, uno que refleja cómo quedará la zona según la última propuesta de la Administración y la otra, la que ellos defienden, con más zonas verdes y menos cruces, y ninguno al mismo nivel, proponen un túnel entre la calle Tarrasa y hasta el Cuartel de Benalúa. Y elimina los diez carriles de circulación previstos en ambos lados y lo compensa con un aparcamiento junto a la Intermodal, donde creen que se debe de potenciar el transporte público.
A modo de 'via crucis', la comitiva se paró a continuación junto al edificio de La Colmena. «Tiene 22 plantas y la sociedad Avant y el PGOU contemplan dos torres de hasta 50 plantas en el extremo de la intermodal», advertía Cobela ante la desaprobación de los asistentes. «Habría un importante cambio en el perfil de la ciudad», añadía. Ya en el Puente Rojo, infraestructura que piden conservar. «El exiguo parque que quieren construir estará flanqueado por dos autovías de seis carriles a un lado y cuatro a otro». Y añadió: «Es una irrepetible oportunidad de disponer de un gran parque central».
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7 LA VERDAD DE ALICANTE
23/02/2009
Concentración el jueves
V. MORA - ALICANTE
La Plataforma Comarcal por la Movilidad Sostenible (PCM) se concentrará frente a la Subdelegación del Gobierno el jueves. La cita es a las once y media de la mañana y el objetivo es denotar su presencia a la Sociedad Avant que se reúne dos años después del último encuentro.
El coordinador de la PCM, Javier Cobela, pidió ayer a los asistentes que acudan a la convocatoria para mostrar su disconformidad con los planteamientos del soterramiento de las vías. El llamamiento lo hizo tras la lectura de un manifiesto en el Puente Rojo. A continuación, los asistentes volvieron al punto de partida sobre un autobús contratado por la PCM en el que se reafirmaba su apuesta por la sostenibilidad con grandes carteles pegados al vehículos: '50 coches=1 autobús. Menos humos'.
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8 LA VOZ DE GALICIA
26/02/2009
LUGO
La Plataforma Salva o Tren recaba apoyo en la plaza Maior
Miembros de la Plataforma Salva o Tren instalaron una mesa informativa en la plaza Maior para realizar una cuestación para recaudar fondos para pagar las multas impuestas a integrantes de esta plataforma.
Esta organización recorre Galicia para repartir folletos explicativos sobre el problema de la desaparición del tren en Lugo y de algunas de las estaciones intermedias entre Lugo y Ourense y entre Lugo y A Coruña.
Concentración
Ayer fue día de movilizaciones. Los trabajadores de la empresa Ivema se concentraron delante de la sede de la empresa en Carlos Azcárraga. Los trece operarios de la constructora llevan dos meses sin cobrar, sin ocupación efectiva y con el empresario en paradero desconocido.
La CIG presentará demanda en el juzgado de lo social para conseguir la rescisión de los contratos y que los trabajadores puedan cobrar el desempleo.
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9 LA VOZ DE GALICIA
24/02/2009
PONTEVEDRA
El coordinador de Salva o Tren recurre ante Rubalcaba una multa de 500 euros por impedir unas obras en la vía
La Voz
El coordinador general de la plataforma Salva o Tren, Fernando Gómez, presentó ayer por la tarde en la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra un recurso de alzada dirigido al ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba. El dirigente vecinal alega así contra la multa de 500 euros impuesta por «congregar, el pasado 20 de octubre, a más de treinta vecinos, impidiendo la reparación del cableado cortado en la vía férrea a su paso por A Bouza, Portas».
En el escrito, de trece folios, Gómez Camarero solicita el archivo de este expediente sancionador y la retirada de todas las multas impuestas a miembros de la plataforma gallega surgida en Portas -dos a Lucía Latorre y una a Lucas Picó-. Salva o Tren sostiene que las cuatro sanciones tienen un «carácter político», por lo que también reclama «el fin del acoso» a los integrantes del colectivo.
El recurso registrado ayer centra su argumentación en una infracción de las normas del procedimiento administrativo común, «por cuanto es la primera notificación que se me ha hecho del expediente, privándoseme de los anteriores y preceptivos trámites de alegaciones». Circunstancia que «genera a esta parte indefensión» e incurre en «causa de nulidad de pleno derecho». Fernando Gómez, que niega las acusaciones, añade que el modo de operar del poder ejecutivo «nos aboca a situaciones de indefensión: soy culpable porque lo dice el señor subdelegado basándose en una denuncia falsa de la Guardia Civil». Como prueba documental aporta una grabación del programa CQC de La Sexta.
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10 LA VOZ DE GALICIA
23/02/2009
Salva o Tren critica la imposición de una multa a su coordinador
La plataforma valora la posibilidad de quejarse de la actitud de la Subdelegación ante el Defensor del Pueblo
La propuesta de sanción contra Gómez es de 500 euros por unos hechos que datan del pasado octubre
M.G.
La Plataforma Salva o Tren denunció ayer la imposición de una cuarta multa contra uno de sus miembros y anunció que valora la posibilidad de presentar una queja ante el Defensor del Pueblo. Se trata de una multa contra el máximo representante de la plataforma, Fernando Gómez, con una cuantía de 500 euros y por presuntamente haber convocado a más de treinta personas en la vía en Portas para impedir su manipulación. La sanción se refiera al día 20 de octubre del año pasado cuando se desplazó hasta Portas un equipo de rodaje del programa CQC.
Este colectivo vecinal abundó en su rechazo a esta sanción por los mismos motivos con que defendieron a la portavoz de Portas, Lucía Latorre, a quien también se le impuso otra, recurrida en segundo plazo, por lo ocurrido ese mismo día. Según Salva o Tren, el número de vecinos reunidos aquel día de octubre en la vía férrea fue menor de veinte, «hecho que hace que tal reunión fuese totalmente legal».
Cuestionan la versión oficial
También señalan que nadie fue identificado por la Guardia Civil. Asimismo, indicaron que es «indemostrable» que Lucía Latorre o que Fernando Gómez fuesen quienes convocasen a los vecinos el pasado octubre a las vías. De hecho, Salva o Tren presentó un documento recibido de la cadena de televisión que, según aseguraron, «demuestras que los vecinos fueron reunidos por CQC para participar en el reportaje de la situación del tren normal en Galicia».
En el caso de la sanción a Gómez, la plataforma vecinal afirmó que existe un «grave defecto de forma». Precisaron que al aludido «en ningún momento» le fue comunicada la existencia del expediente sancionador, «por lo que no pudo presentar los dos recursos reglamentarios a los que tiene derecho». Para esta asociación, ante este estado de cosas, lo único que le queda a Fernando Gómez es presentar el recurso de alzada ante el Ministerio del Interior.
La plataforma social también hizo recuento de las otras multas impuestas a miembros de esta asociación. Recordaron que a Lucía Latorre también le impusieron otra multa de inicialmente 1.500 euros, que se rebajó luego a 500 tras su recurso.
Otros expedientes
En este punto, la multa se debió a «participar en el corte de vía convocado por el alcalde de la localidad de Portas el 19 de julio del 2008». El procedimiento de esta multa está en espera ante la presentación del recurso de alzada ante el ministro del Interior.
Una sanción más le fue impuesta, por valor de 500 euros, al responsable del sindicato de estudiantes en Santiago, Lucas Picó Duján, por cambiar el itinerario de la manifestación de la plataforma en Compostela el pasado 7 de mayo. Desde Salva o Tren se puntualizó que el recorrido fue acortado «por motivos de salud de las personas mayores que asistieron». Este cambio fue «acordado por los representantes de la plataforma y las fuerzas del orden que se ocuparon de velar por la seguridad». El recurso aún no ha sido contestado.
Por último, a la hora de valorar la imposición de las sanciones, Salva o Tren hizo una valoración muy negativa de la actitud de la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra. En el comunicado de ayer afirmaron: «Ya está bien de perseguir, amedrentar y coaccionar. Siempre tenemos una educación y respeto exquisitos por las normas, las leyes y la Constitución. Todo lo hacemos a su amparo».
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11 ConBici
23 de febrero de 2009
ConBici
se reunió con Renfe Media Distancia y Cercanías
Fueron
en representación de ConBici Juan Merallo, José Manuel del Castillo
y Marta Pérez, todos de Madrid.
En el lado de RENFE había tres
jefes con diferentes responsabilidades, Manuel Megía, Ignacio Font y
Ramón Azuara.
Fueron dos horas de reunión, así que es
imposible contarlo todo. Intento resumir lo mejor posible dicha
reunión, sin entrar en detalles, por los temas tratados.
ADMISIÓN
DE BICICLETAS PLEGABLES
Actualmente en Media Distancia está
contemplado el acceso en normativa, pero no en AVANT, que ellos dicen
que no es Media Distancia, sino algo así como "Alta Velocidad -
Media Distancia". Tampoco lo está en Cercanías, aunque de
hecho no suele haber problemas.
Aseguran que van a estudiar lo de
meterlo en normativa, que tienen que consultar el tema de las
restricciones que les vienen impuestas a título estatal sobre
volumen máximo de equipajes. Nos dicen dichas medidas y vemos que la
práctica totalidad de las bicicletas plegables del mercado se
quedarían fuera.
En el caso del AVANT, en principio nos dicen
que no. Menos mal que Marta estaba allí y exponemos que ella iba en
bici+Avant todos los días a Toledo, pero que a raíz de llegar un
día tarde al trabajo porque un desagradable interventor no la dejó
subir, ahora va en coche. Que han perdido una cliente diaria, pero
que tenemos conocimiento de que no es la única. Les explicamos que
el espacio para maletas va vacío, dado que en realidad son
principalmente desplazamientos de trabajo, no de ocio y que ahí
caben perfectamente las plegables. Nos dicen que lo van a estudiar.
Nos dicen categóricamente que no a la posibilidad de utilizar para
bicicletas normales el vagón vacío y cerrado del bar, porque según
ellos es una situación transitoria.
POSIBILIDAD DE ELEGIR
ASIENTO RESERVADO LO MÁS CERCA POSIBLE DEL ESPACIO RESERVADO PARA
BICICLETAS
En este tema nos dicen también que lo van a estudiar,
que no es fácil, por razones técnicas muy largas de explicar aquí,
pero que se va a mirar.
MAYOR ACCESIBILIDAD, CLARIDAD Y
UNIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN SOBRE BICICLETA
También nos
explican las dificultades que hay, pero prometen estudiarlo y, desde
luego, mejorarlo, dada la actual dispersión de la información y la
poca comprensión de dicha información. Les proponemos poner en
portada de su web un único enlace de "Bicicleta". En
principio nos dicen que no es posible, que hay muchos otros
colectivos que pedirían lo mismo. Insistimos, argumentándolo
debidamente y comparándolo con otros países. Nos dicen que se
estudiará.
MÁS INFORMACIÓN SOBRE BICICLETAS AL PERSONAL TANTO
DE INTERVENCIÓN COMO DE ESTACIONES
Tras los varios casos reales
que les exponemos no pueden sino decirnos que son conscientes de que
eso es así y prometen mejorarlo. No queda muy claro cómo lo harán.
REVISIÓN DE HORARIOS DE CERCANÍAS Y MAYOR ESPACIO EN CERCANÍAS
PARA LAS BICIS
Nos dicen categóricamente que no, que está ya
estudiado. Les explicamos que en algunos tramos de líneas y horarios
se está dando el caso que no permiten el paso de bicicletas, pese a
que no molestan. Por ejemplo en Guadalajara, donde no permiten antes
de las nueve de la mañana las bicis, pese a que hasta Coslada el
tren nunca va tan lleno como para que una bici moleste, y hasta
Alcalá, directamente hay siempre asientos vacíos. Nos repiten que
no, que alguien que monte en Guadalajara puede ir también a Atocha,
que ellos no lo pueden controlar. Les recuerdo lo que dice la
normativa en el sentido de que se admitirá el acceso de bicis en
tramos y horarios donde no molesten. Pero que no. Yo siento que es un
tratamiento injusto y es algo en lo que tendremos que seguir
trabajando y reivindicando. Lo mismo para el uso del espacio bici en
los Civia en horarios con mucha afluencia. Que no hay nada que hacer.
El mismo NO para la posibilidad de habilitar espacios en Cercanías,
como en algunos trenes de Levante.
NUEVAS UNIDADES DE MEDIA
DISTANCIA
Todas las nuevas unidades de Media Distancia llevan
espacio específico para bicicletas, pero muy escaso, de entre dos y
tres bicicletas por composición. No está previsto poner más
espacio.
CREAR UN ESPACIO PARA BICIS EN LOS TRD
Especialmente
ahora que van a usarse, por lo que se ve, para líneas y horarios con
poco uso. Les explicamos la propuesta de ConBici y ejemplos como el
de la línea de Valencia, que podría ir lleno de bicicletas los
sábados y domingos por la mañana. A esto no nos dicen que no. Dicen
que lo estudiarán.
MEJORA DE LA INSOSTENIBLE SITUACIÓN DE LA
LÍNEA VALENCIA-TERUEL-ZARAGOZA
Sobre este tema se crea un debate
en el que les damos nuestra opinión acerca del problema. Les
aseguramos que una mejora en el servicio sería muy bien vista tanto
por los usuarios, como el Gobierno de Aragón (con el que tienen un
convenio) y el Congreso de los Diputados, que aprobó una proposición
al respecto. No dicen nada en firme, pero prometen dar una
contestación.
APARCABICIS EN ESTACIONES DE CERCANÍAS
El
plan que se lleva fraguando desde hace años y creíamos muerto,
parece que está resucitando. Ya nos han enseñado imágenes del
modelo de aparcabicis y esperan poder poner una primera remesa de
prueba (para comprobar fallos y poder mejorarlos) en breve. El modelo
lo llevaré mañana a la asamblea de Pedalibre y lo enviaré a los
grupos de trabajo de transporte de ConBici y al de intermodalidad de
Pedalibre, para su valoración.
Para acabar, cuando nos han
tenido que decir que NO nos lo han dicho sin cortapisas, por ello
tengo confianza en que al menos en el resto de temas que no nos han
dicho que no, se resuelva de manera lo más positiva posible acorde a
nuestras reivindicaciones. Históricamente nunca nos han dicho que sí
a nuestras reivindicaciones en la misma reunión, dada la complejidad
de la toma de decisiones en la santa casa RENFE, pero yo al menos, y
dada mi experiencia de muchos años en estas reuniones bilaterales,
percibo algún punto más de interés que en otras ocasiones por
hacer algo al respecto. Espero no equivocarme.
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12 ADIF
27/02/2009
Metropolitano de Tenerife recibe el primer tranvía para la Línea 2
Es de la marca Citadis de Alstom
El Metropolitano de Tenerife (MTSA) ha recibido la primera de las seis unidades que conformarán la flota de tranvías destinada a la Línea 2, Tíncer-La Cuesta. Se trata de Citadis, el mismo tipo de vehículo que Alstom suministró para el servicio de la línea 1.
El traslado del vehículo se efectuó en horario nocturno aprovechando el descenso de tráfico en el área metropolitana y el cese del servicio diario del tranvía.
Tras su llegada al puerto de Santa Cruz, se transportó sobre un camión especial (tipo góndola de 45 metros de longitud) hasta las vías de la parada de Intercambiador, para posteriormente ser remolcado por otro hasta Talleres y Cocheras (El Cardonal).
MTSA tiene previsto que el resto de vehículos de la gama Citadis lleguen a la isla de manera escalonada desde la fábrica de Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona) hasta completar el parque móvil de la L2.
Los tranvías Citadis para Tenerife son de piso bajo integral e incorporan un sistema de climatización independiente entre pasaje y cabina así como un sistema de vídeo de ayuda a la conducción, fijaciones para el transporte de bicicletas, espacio reservado a pasajeros con movilidad reducida, y sistemas de seguridad de frenado y anti-atropello.
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13 DIARIO DE CÁDIZ
25/02/2009
Aprobada la licitación del trazado del tranvía por Chiclana
La Junta destina 51,4 millones de euros al último tramo que faltaba por salir a concurso
Redacción - Cádiz
El Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía aprobó ayer la licitación, por 51,4 millones de euros, del último tramo que faltaba por salir a concurso del Tranvía de la Bahía de Cádiz. Se trata del trazado que discurre por el casco urbano de Chiclana, de 4 kilómetros de longitud, unido a la construcción del edificio de talleres y cocheras. El Tranvía de la Bahía de Cádiz enlazará Chiclana y San Fernando y conectará en esta última población con el ferrocarril Sevilla-Cádiz.
También aprobó ayer el Consejo de Gobierno una inversión de 26,5 millones de euros para desdoblar la carretera A-491, Chipiona-El Puerto de Santa María, en el tramo de 9 kilómetros comprendido entre esta última localidad gaditana y Rota. Las obras, que comenzarán en los próximos meses con un plazo de ejecución de 36 meses, generarán 464 puestos de trabajo (269 directos y 195 indirectos), según el Gobierno andaluz.
La intervención permitirá convertir en vía de alta capacidad el tramo comprendido entre los kilómetros 15 y 24, conectando con la actual variante de El Puerto y el enlace con la carretera de Sanlúcar. De este modo, la calzada contará con dos carriles por cada sentido de la marcha separados por una mediana de 2,6 metros. Las obras corregirán el trazado de la actual vía reduciendo el radio de dos curvas situadas en los primeros kilómetros.
Para no alterar el tráfico existente, la intervención de desdoblamiento se apoyará sobre la carretera actual, que quedará integrada en las nuevas calzadas. En primer lugar se ejecutará la obra nueva, manteniendo el tránsito de vehículos, y después se llevarán a cabo los trabajos en la antigua. A lo largo del tramo se han diseñado dos enlaces. El primero permitirá conectar con la carretera CA-604 (Costa Oeste-Puerto de Santa María) y el segundo, en el paraje Molino de Platero, será una remodelación del actual con la carretera de Sanlúcar.
El Consejo de Gobierno autorizó también una inversión de 15 millones para el acondicionamiento de la carretera A-2003, de San José del Valle a Jerez.
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14 VÍA LIBRE
24/02/2009
El tranvía de Zaragoza tendrá 33 paradas y funcionará sin catenaria en algún tramo
El Ayuntamiento de la ciudad aprueba el pliego de condiciones para su explotación
Tiene un presupuesto de cuatrocientos millones de euros
La pasada semana, tras la aprobación de los pliegos de condiciones para las ofertas de explotación, fue presentado por el Ayuntamiento de Zaragoza el futuro tranvía de la ciudad, que contará con 33 paradas e intercambiadores y un presupuesto cofinanciado de cuatrocientos millones de euros. La primera línea unirá el norte y el sur de la ciudad y las obras, que comenzarán el próximo verano, se prolongarán durante cuatro años.
El tranvía de Zaragoza tendrá 33 paradas e intercambiadores e irá sin catenaria por el céntrico Paseo de la Independencia, según los pliegos aprobados por el Ayuntamiento la pasada semana para la selección de la empresa que lo explotará. Las obras de la primera línea, que unirá Valdespartera y Parque Goya (Norte-Sur), comenzará este verano y se alargará durante cuatro años, con un presupuesto de cuatrocientos millones de euros, de los que 130 serán aportados por la Diputación General de Aragón y el Consistorio, un 20 por ciento, ochenta millones de euros, a través del capital social de la sociedad mixta que se constituya. El resto, un 47,5 por ciento, 190 millones de euros, serán aportados por la empresa privada que conforme la sociedad.
Precisamente, a mediados del mes de enero pasado, el Consejo de Gobierno aragonés aprobó la financiación de esta línea, Cada administración adquiere el compromiso de gastos de carácter plurianual. El desglose de la financiación se estipula definitivamente en que el Gobierno aportará 65 millones de euros en el periodo 2010-2015. Así, en el año 2010 el Ejecutivo aragonés aportará cinco millones de euros; diez millones en los años 2011, 2012 y 2013; y quince millones de euros en 2014 y 2015.
Las cantidades comprometidas por el Gobierno de Aragón tienen la consideración de subvención de capital al Ayuntamiento de Zaragoza y su desembolso anual conllevará la justificación por parte de éste del total de la inversión y de las cantidades aportadas con cargo a sus presupuestos. Dicha justificación deberá efectuarse antes del 1 de diciembre de la anualidad correspondiente.
El trazado
El recorrido final de la línea 1 (Norte-Sur) del tranvía de Zaragoza será el siguiente: Valdespartera, Vía Ibérica, Rotonda de Toulouse, Isabel la Católica, Fernando el Católico, Gran Vía, Plaza de Paraíso, Paseo Independencia, Coso, Cesar Augusto, Puente de Santiago, Ranillas, María Zambrano/Gómez de Avellaneda (según sentido), Luciano Gracia, Rotonda Juslibol, Parque Goya hasta Avenida de la Academia General Militar.
La línea tendrá un total de 12,8 kilómetros de recorrido, uniendo no sólo el Norte y el Sur de la ciudad, sino dando también servicio a los dos principales focos expansión urbana de Zaragoza. Incluirá 33 paradas, con una distancia media entre ellas de quinientos metros. Cuando la línea se complete dispondrá de veinticinco tranvías de unos 32 metros cada uno, con capacidad para unas 220 personas, más de doble que un autobús articulado.
Se prevé que, cuando toda la línea esté en funcionamiento, sea utilizada por unos 100.000 viajeros/día, lo que supone más de treinta millones de usuarios al año. La frecuencia de paso será de cinco minutos en hora punta y la tarifa media sobre la que se ha realizado el estudio será de 0,75 euros (en 2011). También se han realizado simulaciones con tarifas de 0,70 y de 0,80 euros. (Esta tarifa se refiere a la media aritmética del precio de todos los títulos de transporte, desde el billete sencillo al precio que se ofrezca con los distintos tipos de abono).
Se ha optado por la construcción de dos cocheras-taller en sendos extremos de la línea, es decir, en Valdespartera y en Parque Goya, respectivamente. Esto asegura la no interrupción del servicio en momentos concretos como podrían ser Fiestas del Pilar o cualquier otra circunstancia. Además, se contempla la construcción de dos aparcamientos de disuasión en ambos extremos de la línea. El tranvía tendrá conexión con la línea de cercanías de ferrocarril en la estación de Fernando el Católico con Avenida de Goya.
Tramo sin catenaria
La Unión Temporal de Empresas Ingerop, Ayesa y Sering, es la encargada de la redacción del proyecto constructivo del tranvía de Zaragoza. Una de las condiciones impuestas por el Ayuntamiento es que la parte central del trayecto, entre el puente de Santiago y la plaza de Basilio Paraíso, el tranvía circule sin catenaria para cuidar la estética del centro urbano. Será la empresa privada adjudicataria del concurso la que deberá desarrollar el proyecto en este ámbito concreto.
Las obras del tranvía se ejecutarán en dos fases. La primera se centrará en el sector entre Valdespartera y la plaza Basilio Paraíso, y finalizará en verano de 2011. La segunda fase comenzaría justo a continuación, hasta 2013.
Las paradas se distribuirán para buscar una mejor comunicación con el servicio de autobuses urbanos y tendrá cuatro intercambiadores. Las distancias entre paradas oscilarán entre los setecientos metros (plaza España y Gran vía) y los 350 metros (las Murallas y César Augusto). Estas actuaciones obligarán a una completa reurbanización de las calles, en la que primará la peatonalización de las vías.
Planificación y calendario previsto
Los plazos administrativos con los que se cuenta trabajar a partir de este momento son los siguientes:
. 21 de julio 2008 Aprobación en Comisión de Pleno de Servicios Públicos.
. 25 de julio 2008 Aprobación Inicial en el Pleno Ordinario del Ayuntamiento del modelo de gestión
. Agosto-Septiembre 2008 Disposición pública del modelo de gestión
. Octubre 2008 Resolución alegaciones al modelo de gestión y aprobación definitiva
. Inicio 2009 Convocatoria de concurso público para la selección del socio inversor privado con el que se conformará la sociedad mixta
. Mayo- Junio 2009 Constitución de la sociedad mixta
. Junio 2009 Firma del contrato entre Ayuntamiento y Sociedad mixta para la construcción y operación de la línea
. 1er semestre 2009 Inicio de las obras de la primera fase de la línea norte-sur
. 1er semestre 2011 Fin de la primera fase
. Julio 2011 Inicio de la segunda fase
. Junio 2013 Fin de la segunda fase
La opinión de asociaciones ferroviarias
El tranvía tendrá un recorrido que abarcará las calles con más tránsito, como paseo de la Independencia o Fernando el Católico. Desde la Asociación del Ferrocarril Tradicional –Crefco- se estima que una de las principales de ventajas del tranvía es que el centro de la ciudad reducirá considerablemente el tráfico privado, aunque se advierte que el trazado por el centro podría suponer la saturación de tráfico rodado de las calles colindantes si no se planifica con antelación esta eventualidad.
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15 ABC
27/02/2009
Marchena habla de la ampliación del tranvía a Santa Justa pese a estar paralizada
ABC - SEVILLA
El vicepresidente de la Agrupación de Interés Económico De Sevilla (AIE), Manuel Marchena, participó ayer en el V Encuentro «Metros, Tranvías y Metrobuses» que se celebró en Madrid con una ponencia sobre la «Ampliación del Metrocentro hasta Santa Justa», según se informó desde el propio Ayuntamiento en una nota.
En las jornadas, en las que intervinieron especialistas de toda España en el sector del transporte y su planificación, Marchena realizó un recorrido por el modelo de ciudad que se definió con la «participación de miles de ciudadanos a través del Plan Estratégico y el PGOU».
«Ese proceso -indicó- supuso el impulso de la peatonalización de arterias como la Avenida de la Constitución, la calle San Fernando y la Plaza Nueva», añadiendo que el tranvía es «la segunda línea más utilizada por los usuarios de Tussam».
Llama la atención, no obstante, que Marchena ofreciera una charla sobre esa ampliación cuando se trata de un proyecto absolutamente paralizado. Tras el plazo de exposición pública del proyecto de recorrido desde San Bernardo -primera ampliación- hasta Santa Justa, éste recibió diversas alegaciones, entre ellas las del socio de gobierno local, Izquierda Unida. Esta formación entiende que el recorrido debe ser otro y que, además, deben incluirse carriles bici que no aparecen, de ahí que alegara lo proyectado por el propio gabinete del que forma parte. Por ello, desde el Ayuntamiento se anunció que por el momento la ampliación estaba paralizada hasta que se encontrara el consenso pertinente.
Las organiza... Alstom
Por otra parte, se da la paradójica circunstancia de que las charlas en Madrid están organizadas por la empresa de transportes francesa Alstom, precisamente la compañía que compite con CAF-Santana -la que tiene la adjudicación del Metrocentro- en construcción de tranvías y que disponía de la tecnología necesaria para vender al Ayuntamiento de Sevilla trenes con baterías y con los que no hubiera hecho falta colocar catenarias ni cableado, como se ha hecho. Alston, de hecho, podría sustituir a Santana en la anunciada ampliación de este transporte.
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16 ADIF
27/02/2009
Más de 15 millones para las cercanías de Málaga
FOMENTO
El Consejo de Ministros ha autorizado las obras de vía, electrificación e instalaciones del tramo Los Prados-Aeropuerto del ferrocarril Málaga-Fuengirola con un presupuesto de 15'3 millones de euros.
Las obras que hoy autoriza el Consejo de Ministros incluyen la vía, electrificación e instalaciones ferroviarias que completan la infraestructura definida, tanto en el tramo Los Prados-Aeropuerto, como en la estación del Aeropuerto, y que son necesarias para poner en servicio, con doble vía, el nuevo túnel liberando el actual trazado ferroviario en superficie.
También se incluye el desmantelamiento (vía, terraplenes, etcétera) del ferrocarril actual, así como las demoliciones del puente sobre el río Guadalhorce, de las estructuras de la calle César Vallejo, carretera Azucarera-Intelhorce y un paso superior en las proximidades de la actual estación Aeropuerto, que se encuentra fuera de servicio.
Hasta el año 2005, la línea férrea actual, que se extiende desde Málaga a Fuengirola, estaba equipada en todo su recorrido sólo con vía única electrificada, lo que limitaba su capacidad y, en consecuencia, la posibilidad de establecer un mejor servicio con trenes más frecuentes.
Aumento de capacidad
Para resolver esta situación desde el Ministerio de Fomento se ha acometido como actuación prioritaria el aumento de la capacidad de la línea. Para ello, como primera medida, se ha llevado a cabo el desdoblamiento de la vía en aquellos tramos donde esta operación presentaba menos dificultades ya que en algunas zonas el desarrollo urbano dificulta, y en algunos casos impide, la duplicación de vía.
Entre Campamento Benítez y Benalmádena, en servicio desde noviembre de 2005, se ha duplicado la vía en dos tramos que suponen un total de 3’7 km, y entre Benalmádena y Fuengirola se han duplicado otros 4’7 km, que se encuentran en servicio desde abril de 2007.
Para acometer las obras del tramo Los Prados-Aeropuerto-Campamento Benitez, se firmó en marzo de 2007 un Convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento (Dirección General de Ferrocarriles) y Aena. Se trata de un tramo que discurre por el interior de la zona aeroportuaria y es objeto de un tratamiento especial debido a la afección que supone la construcción de la nueva pista del Aeropuerto.
El tramo
Las obras del tramo Los Prados-Aeropuerto (4’1 Km) se encuentran en ejecución junto a las de la ampliación del Aeropuerto e incluyen un nuevo trazado, en su mayor parte subterráneo bajo el cauce del río Guadalhorce y la nueva pista 12/30 del Aeropuerto de Málaga.
El trazado estará equipado con infraestructura para doble vía electrificada e incluirá la construcción de una nueva estación, mucho mejor situada que la estación actual a la que sustituirá, ya que la nueva estación estará integrada en la ampliación del edificio Terminal. Todo ello supondrá, lógicamente, una sensible mejora para los usuarios al favorecer la intermodalidad.
El proyecto constructivo del tramo Aeropuerto-Campamento Benítez, de 3’2 km, se encuentra en su fase final de redacción, y está previsto licitar las obras en este mismo año 2009.
A estos tramos hay que añadir el acceso a Málaga desde Los Prados, de 4’3 km, que se está remodelando con motivo de las obras de acceso de la Línea de Alta Velocidad y quedará también con doble vía, en su mayor parte subterránea.
Todas estas actuaciones quedarán integradas en el futuro Corredor de la Costa del Sol que el Peit contempla dentro del programa de altas prestaciones. Actualmente el Ministerio de Fomento está redactando el estudio informativo del tramo Málaga-Fuengirola en el que se analiza la duplicación de vía de los tramos donde todavía no se ha actuado y todas las medidas necesarias para configurar el Corredor de la Costa del Sol.
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17 Adif
27 de febrero de 2009
Ampliación del Convenio entre la entidad pública empresarial y el Ayuntamiento de San Sebastián
Adif construirá una nueva estación de cercanías en el barrio donostiarra de Intxaurrondo
+ La inversión prevista por Adif para la cobertura de vías y construcción de la nueva estación asciende a casi 10 millones de euros
+ La actuación permitirá la plena integración de la estación en el entramado urbano, favorecerá la permeabilidad del barrio y mejorará el entorno con la ampliación del parque de Txaparrene
El Consejo de Administración de Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, encargada del desarrollo y gestión de la red ferroviaria, ha aprobado en su reunión de hoy la licitación del proyecto de construcción de una nueva estación de cercanías en el barrio donostiarra de Intxaurrondo y de su integración en el entorno urbano. Este proyecto es consecuencia de la adenda que ampliaba los objetivos marcados en el vigente Convenio de colaboración entre Adif y el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián.
El proyecto de construcción de la nueva estación ferroviaria de cercanías de Adif incluye las obras de cobertura de vías y la propia estación, con un coste estimado de alrededor de 10 millones de euros. Por su parte, las obras de urbanización del entorno (acabados de superficie y terminación de las instalaciones urbanas), que correrán a cargo del Ayuntamiento, se han presupuestado en 2,6 millones de euros.
La necesidad de construir esta nueva estación en Zubiaurre, en el barrio donostiarra de Intxaurrondo, ha quedado patente tras el estudio realizado por Adif sobre la red de cercanías en el ámbito de Donostia-San Sebastián, y el análisis de los núcleos de población del municipio.
A su vez, el Ayuntamiento de San Sebastián ha constatado la necesidad de integrar la estación en el entorno urbano cubriendo la trinchera ferroviaria, suprimiendo el efecto barrera, permeabilizando el barrio de Intxaurrondo y mejorando el entorno con la ampliación del parque de Txaparrene en la cobertura del ferrocarril.
Con el objetivo de posibilitar la financiación de las obras pendientes del vigente convenio (construcción de la estación de cercanías de Riberas de Loyola, en el barrio de Amara, y su integración en el entorno urbano), así como los nuevos proyectos contemplados en la adenda del citado convenio, ambas partes han acordado aplicar los recursos económicos generados por los aprovechamientos de distintas parcelas de Adif, todas ellas incluidas en proyectos urbanísticos promovidos por el Ayuntamiento de San Sebastián y actualmente en fase de gestión, ejecución o tramitación.
Antecedentes del convenio
El convenio de colaboración suscrito el 23 de julio de 1998 entre Adif y el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián tenía por objeto mejorar la trama urbana y los accesos a la ciudad, e integrar el tren en el núcleo urbano para paliar su efecto barrera mediante la liberación de terrenos, y la inversión de los recursos generados por sus aprovechamientos urbanísticos en obras de interés ferroviario para la propia ciudad.
Las obras y proyectos más importantes encargados y/o efectuados por Adif hasta el momento, como resultado de este convenio, y que han supuesto ya una inversión de 8,3 millones de euros, son, entre otros, los siguientes:
- Las obras del puente ferroviario (p.k. 622/980 de la línea Madrid-Irún) en la calle Iztueta y el paso inferior (p.k. 622/900 de la misma línea), Palacio de Justicia de Donostia-San Sebastián.
- La mejora del Apeadero de Gros en San Sebastián, así como la habitabilidad del paso inferior de la calle Misericordia.
- La rehabilitación de la pasarela peatonal sobre las vías de la Estación del Norte de San Sebastián.
- Las obras del viaducto ferroviario Gregorio Ordóñez, correspondientes a la estación ferroviaria de Riberas de Loyola, en Amara.
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18 VÍA LIBRE
23/02/2009
Fomento invertirá 4.000 millones de euros en la red de Cercanías de Barcelona
El Consejo de Ministros aprobó el viernes el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías de Barcelona 2008-2015
El Consejo de Ministros aprobó el viernes el plan de Cercanías de Barcelona que, con una inversión de 4.000 millones, incluye la construcción de veinticinco kilómetros nuevos de vías, nueve estaciones, once intercambiadores, y el desdoblamiento de ochenta kilómetros de vías.
El plan, que incluye actuaciones para la ampliación y mejora de la red ferroviaria de Cercanías de Barcelona hasta el año 2015, con unas inversiones de 4.000 millones de euros, viene a desarrollar la política de infraestructuras y transportes establecida en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 aprobado en julio de 2005.
Los objetivos de este plan son básicamente ofrecer una mayor calidad del servicio mediante la modernización, renovación y ampliación de los elementos de la infraestructura, así como aumentar la capacidad de las infraestructuras, de forma que éstas permitan un mayor número de circulaciones por línea, y trenes de mayor longitud para tener un mayor número de plazas por tren.
Principales actuaciones
El plan contempla principalmente las siguientes actuaciones:
- La modernización de la infraestructura mediante la instalación del sistema de señalización ERTMS y GSMR en toda la red, y la renovación de la catenaria, así como la creación de nuevas subestaciones eléctricas y telemando de energía.
- La modernización y homogeneización de las 107 estaciones existentes, de forma que todas tengan andenes de doscientos metros de longitud para acoger trenes de mayor capacidad, se resuelvan los problemas de altura y anchura de los andenes en numerosas estaciones y todas sean accesibles para personas con movilidad reducida.
- La extensión de la red, y por tanto el aumento de su capacidad, mediante la construcción de veinticinco kilómetros nuevos de vía y la duplicación de otros ochenta. Con ello, toda la red de Cercanías de Barcelona tendrá vía doble.
- La construcción de nueve estaciones y once intercambiadores.
- Los estudios para desarrollar la nueva línea orbital ferroviaria.
- El incremento de aparcamientos disuasorios, con la construcción de 6.891 nuevas plazas.
Incremento de la red
La red de Cercanías de Barcelona tiene actualmente una extensión de 467 kilómetros de longitud, distribuidas en seis líneas; cuenta con 107 estaciones y diez intercambiadores y da servicio a 4,1 millones de habitantes repartidos en 79 municipios.
Al finalizar el plan, la red de Cercanías de Barcelona dispondrá de un total de 492 kilómetros de líneas, 121 estaciones, y un total de veintiún intercambiadores, dando así cobertura a 80.000 habitantes más.También se logrará un incremento del 60 por ciento de la oferta comercial y se reducirán los tiempos de viaje en un 20 por ciento.
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19 INFOMOBILITAT
27/03/2009
CCOO de Catalunya considera molt important l’aprovació del pla de rodalies de Barcelona
Miquel
de Toro
Departament de Mobilitat de CCOO de Catalunya
Finalment,
el Consell de Ministres va donar llum verda al Pla de rodalies de
Barcelona, com a pas previ per assumir el traspàs de competències
d’aquest servei. El pla preveu una inversió de 4.000 milions
d’euros fins al 2020, destinats a modernitzar la xarxa ferroviària
de l’àrea metropolitana de Barcelona, planificant actuacions a
llarg termini que inclouen la millora de les estacions, el servei de
les línies, etc. Abans de tenir l’aprovació definitiva, el Govern
de la Generalitat ja va declarar que el Pla compta amb el seu vist i
plau “en
més d’un 90 per cent”.
El
pla inclou actuacions per l’ampliació i millora de la xarxa
ferroviària de rodalies de Barcelona fins l’any 2015,
desenvolupant les polítiques d’infraestructures i transports
establertes en el Pla estratègic d’infraestructures i transport
2005-2020, aprovat en juliol de 2005.
Els objectius bàsics són
oferir una major qualitat del servei mitjançant la modernització,
renovació i ampliació dels elements de la infrastructura, augmentar
la capacitat de les mateixes, de forma que permetin un major número
de circulacions per línia i trens de major longitud, per tenir un
major número d’usuaris per tren. També preveu la construcció de
25 km nous de vies, nou estacions, onze intercanviadors, i el
desdoblament de 80 km de vies.
Les
principals actuacions serien:
- Modernització de la
infraestructura, mitjançant la instal·lació nous sistemes de
senyalització a tota la xarxa.
- Renovació de la catenària i
creació de noves subestacions elèctriques i telecomandament
d’energia.
- Modernització i renovació de les 107 estacions
existents, perquè totes tinguin andanes de 200 metres per acollir
trens de major capacitat, es resolguin els problemes
d’accessibilitat, etc.
- La duplicació de 80 km de via permetrà
que tota la xarxa de rodalies de Barcelona tingui via doble.
-
Estudis per a desenvolupar la nova línia orbital ferroviària.
-
Increment del número d’aparcaments de dissuasió, amb 6.891 nous
llocs d’aparcament.
CCOO de Catalunya considera que aquest Pla
de Rodalies ha de ser una peça fonamental, un punt d’inflexió
prioritari per la transformació del sistema actual de gestió
ferroviària a Catalunya, no només en les inversions en
infraestructures, sinó també en la gestió de la xarxa de Rodalies.
Crítica
al Govern de la Generalitat
Però
volem denunciar que el Govern de la Generalitat no ha tingut en
compte, en cap moment, a les organitzacions socials de Catalunya en
aquest procés de negociació amb el Govern de l’estat. És
per això que, des de CCOO, esperem que les propostes que fa temps
venim plantejant hagin estat acceptades.
És necessari que aquest
Pla de Rodalies posi l’accent en els serveis ferroviaris en un
futur immediat, i no en grans infraestructures a llarg termini,
encara que és cert que existeixen obres necessàries i que
milloraran la capacitat, fiabilitat i rapidesa del servei, com el
desdoblament de vies, els salts de moltó, la millora de la
senyalització, la millora de l’accessibilitat, etc.
L’objectiu,
sens dubte, ha de ser que els serveis de proximitat millorin, que
tinguem una xarxa digna i segura, com ens mereixem els ciutadans
d’aquest país.
Des de CCOO de Catalunya sempre hem reclamat
que el Pla de Rodalies de Barcelona ha de posar l’accent en la
gestió dels serveis ferroviaris, prioritzant les inversions en
manteniment de les infraestructures de rodalies ja existents,
incrementant la capacitat dels trens amb l’adquisició de material
mòbil, programar l’increment de les freqüències a les hores
punta, ampliant la cobertura horària, etc.
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20 EUROPA PRESS
26/02/2009
Alcaldes del Baix Llobregat (Barcelona) reclaman más paradas en la nueva línea de Cercanías
Los alcaldes de Viladecans, Gavà y Castelldefels reclamaron hoy al Ministerio de Fomento que se cumpla el proyecto consensuado de la nueva línea 3 de Cercanías entre Cornellà de Llobregat y Castelldefels que preveía la construcción de varias estaciones en sus municipios. Según los alcaldes, el Ministerio de Fomento no ha presentado a los ayuntamientos el Plan de Cercanías que se dio a conocer ayer y que no cumple con las previsiones iniciales.
En 2006, los ayuntamientos del sur del Baix Llobregat y la Generalitat de Catalunya acordaron la construcción de una nueva línea ferroviaria que se integraría en la red de Cercanías. El denominado 'Metro del Delta' tenía proyectadas dos nuevas paradas en Sant Boi de Llobregat, dos en Viladecans, dos en Gavà y dos en Castelldefels, además de las ya existentes.
El Plan de Cercanías presentado ayer por Fomento tan sólo mantiene las dos nuevas estaciones en Sant Boi, mientras que en Viladecans y en Gavà prevé una. En Castelldefels, la línea finalizaría en la actual estación de Renfe sin ninguna parada adicional.
El alcalde de Viladecans, Carles Ruiz, explicó a Europa Press que Fomento "no ha presentado esta información a los alcaldes", por lo que reclamó una reunión "inmediata" con los representantes del Ministerio y de la Generalitat. El edil valoró "positivamente" que el Plan de Cercanías confirme el proyecto de la nueva línea ferroviaria pero reclamó que "se mantenga la filosofía de trabajar como una red de metro", por lo que reafirmó la necesidad de una segunda parada en su municipio.
Por su parte, el alcalde de Gavà, Joaquim Balsera, mostró su "sorpresa" por la presentación del proyecto sin darlo a conocer a los ayuntamientos. "Mi información es que el proyecto pactado en su día no se ha modificado en absoluto y, si se modifica, no lo compartiré en absoluto", afirmó.
Finalmente, el alcalde de Castelldefels, Antonio Padilla, mostró su "satisfacción" por que se materialice la línea ferroviaria pero aseguró que "no se ha convocado a los alcaldes afectados por lo que consideró que las cosas están igual que antes". Aún así, Padilla también mostró su "rechazo" a una posible modificación del proyecto que suponga una reducción de las paradas de la línea en Castelldefels.
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21 RENFE
27/02/2009
El Gobierno General del Estado y la Generalitat de Catalunya acuerdan destinar 230 millones de euros para actuaciones en la red ferroviaria
El acuerdo, que contempla una inversión total de 800,13 millones de euros en infraestructuras, destina una partida de 170 millones a inversiones en distintas actuaciones de seguridad, instalaciones logísticas, mejora de estaciones y accesibilidad; la otra partida incluye 60 millones para mejorar las infraestructuras, vías e instalaciones en las líneas convencionales.
Seopan
La Comisión Bilateral Generalitat-Estado, presidida por el conseller de Interior, Relacions Institucionals i Participació, Joan Saura, y la ministra de Administraciones Públicas, Elena Salgado, ha acordado ayer, día 26 de febrero, un listado de proyectos por un importe de 800,13 millones de euros que el Estado financiará en Cataluña durante el año 2009.
El objetivo de este gasto adicional es cumplir con la disposición adicional tercera del Estatuto de Autonomía, que dice que la inversión del Estado en Cataluña en infraestructuras se tiene que equiparar a la participación relativa del PIB catalán en relación al PIB bruto estatal durante un periodo de 7 años.
Los proyectos acordados ascenderán a un importe de 800,13 millones de euros, y se desglosan de la siguiente manera:
Ministerio de Fomento
A través del Ministerio de Fomento se invertirán 453 millones de euros adicionales a lo previsto en los PGE 2009. Esta cantidad adicional se destinará al impulso de nuevas actuaciones en los ferrocarriles y carreteras.
230 millones de euros se destinarán a actuaciones en la red ferroviaria. En concreto, ADIF invertirá 170 millones en diferentes actuaciones de seguridad, instalaciones logísticas, mejora de las estaciones y accesibilidad, entre otras. También se destinarán 60 millones a mejorar las infraestructuras, vías e instalaciones de les líneas convencionales.
Respecto a las actuaciones de la Sociedad Estatal de Inversiones en Transporte Terrestre (SEITTSA), por valor de 158 millones de euros, se ha acordado encomendar a la Subcomisión de Infraestructuras el estudio de su posible instrumentación para su ejecución directa por la Generalitat.
Por otro lado, se destinarán 63 millones a actuaciones en carreteras, entre las cuales destacan las previstas en los tramos Roselló-Almenar; Olesa de Montserrat-Viladecavalls, o La Cerdera-Variant d’Almacelles.
Ministerio de Medio Ambiente
El Ministerio de Medio Ambiente invertirá en Cataluña 224,5 millones más de los inicialmente previstos en los presupuestos de este año. De éstos, 199 millones de euros se destinarán a actuaciones relativas al ciclo del agua (programas de saneamiento y calidad de las aguas urbanas; ampliaciones de las estaciones depuradoras de aguas residuales de Gavà-Viladecans y Sant Feliu de Llobregat, etc).
Dentro de este ámbito destaca la inversión para el plan sectorial de abastecimiento de agua, que incluye la desalinizadora del Baix Llobregat y la conexión ITAM Tordera-ETAP Cardedeu. Además, se invertirán 17 millones en regadíos y más de 7 en la mejora de caminos.
Ministerio de Ciencia e Innovación
El Ministerio de Ciencia e Innovación destinará a Cataluña 83,1 millones adicionales para inversiones en I+D+I (20 millones) y para la realización de obras, equipamientos e instalaciones para las universidades Pompeu Fabra (10 millones); Politècnica de Catalunya (11 millones); Universitat de Barcelona (13 millones); Rovira i Virgili (7’9 millones), etc. Los centros que se beneficiarán de estas inversiones desarrollarán proyectos de nanotecnología, genómica, investigación en nutrición y salud, etc.
Ministerio de Industria
En cuanto al Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, Cataluña recibirá una inversión adicional, como consecuencia de la aplicación de la Disposición Adicional Tercera, de 39,4 millones de euros. Una parte importante de esta inversión irá destinada a la promoción comercial y la internacionalización de las empresas, a telecomunicaciones (10 millones de euros) y al Plan de Actuaciones de la TDT.
Miembros de la Comisión
Además del conseller Joan Saura y de la ministra Elena Salgado, también han asistido a la reunión el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal; la consellera d’Acció Social i Ciutadania, Carme Capdevila; el conseller de Governació i Administracions Públiques, Jordi Ausàs; el secretari general d’Economia i Finances, Martí Carnicer; la secretària del Govern, Laia Bonet y el delegado del Govern de la Generalitat en Madrid, José Cuervo.
Por parte del Estado, han asistido, entre otros, el secretario de Estado de Cooperación Territorial, Fernando Puig de la Bellacasa; la secretaria de Estado de Infraestructuras, Josefina Cruz; el secretario general de Presupuestos, Luis Espadas; la directora general del Agua, Marta Morén; el director general de Desarrollo Autonómico, Enrique Gómez; el director general de Cooperación Autonómica, Fernando Gurrea y el delegado del Gobierno en Cataluña, Joan Rangel.
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22 EL DIARIO VASCO
27/02/2009
GIPUZKOA
Unidos por tren cada 15 minutos
El trazado del ferrocarril entre Ermua, Eibar y Elgoibar estará renovado para el próximo año, lo que permitirá viajar desde la ciudad a Ermua y Elgoibar cada cuarto de hora
ALBERTO ECHALUCE - EIBAR. DV
Eibar estará unido con Ermua y Elgoibar cada 15 minutos en tren gracias a una serie de actuaciones en el trazado del ferrocarril. El objetivo es desdoblar y renovar equipamientos para el próximo año, mediante una serie de actuaciones, unas ya en ejecución y otras de realización inminente, que permitirán la necesaria frecuencia de cruzamiento de unidades para incrementar sustancialmente el actual servicio de tranvía interurbano.
El plan garantizaría un tren cada 15 minutos. A partir del próximo año, de esta forma, se podrá aumentar el número de viajeros de esta línea en un 25% sobre los actuales 11.100 movimientos diarios que se producen entre Elgoibar y Ermua. Las cifras fueron aportadas por la consejera de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, Nuria López de Gereñu, con motivo de la presentación del balance de actuaciones que se ejecutan o están proyectadas.
El plan para posibilitar el aumento de frecuencias horarias se extiende a la zona de Malzaga, donde se ejecutará el denominado Proyecto constructivo del cruzamiento de Karakate (2,4 millones de euros). Además de permitir prolongar la frecuencia del tranvía actual entre Ermua y Elgoibar, aumentará la capacidad de transporte de mercancías.
Variante en Altzola
Se completa el plan sobre el que trabaja Euskotren con la construcción de una variante ferroviaria en Altzola. Esta obra permitiría reducir el recorrido en cerca de 500 metros, facilitar el cruzamiento de trenes de viajeros y mercancías, suprimir tres pasos a nivel, remodelar el actual apeadero y aumentar de la circulación de viajeros hasta Mendaro.
Junto a todo ello, se contabilizan otros proyectos, dentro del plan de mejora del trazado para aumentar la frecuencia del servicio. Empezando por Vizcaya, se anuncia la reconstrucción de la actual estación y el desdoblamiento completo del tramo. El desdoblamiento del ferrocarril entre la estación de San Lorenzo y la Universidad Laboral constituye otro eslabón del proyecto.
Esta obra está en ejecución con un coste de 4 millones de euros y posibilitará mejorar la frecuencia de trenes tanto de viajeros como la circulación de mercancías entre Eibar y Ermua. La obra podrá estar acabada para finales de este año.
En el mismo entorno del corredor ferroviario Elgoibar-Eibar-Ermua, el Gobierno Vasco está ejecutando la nueva estación de Ardanza (3,6 millones de euros); se remodelará la de Eibar (4 millones de euros); estación de Azitain (1,1 millones) y el acondicionamiento de Toletxegain (700.000 euros).
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23 EL DIARIO VASCO
27/02/2009
GIPUZKOA
Actuaciones en la vía
A.E.
En cuanto a la mejora de infraestructuras, se abordará también en breve la supresión del paso a nivel de Txarakua (Electrociclos), proyecto que cuenta con un presupuesto de casi tres millones de euros.
Las empresas que opten a este concurso disponen hasta el 23 de marzo para presentar sus ofertas ante la Dirección de Infraestructuras del Transportes del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. El paso a nivel de Txarakua da acceso a la zona de Asua Erreka y se localiza en una ladera de fuerte pendiente.
Se contempla también la construcción de un nuevo vial, de 333 metros de longitud, dotado de dos carriles de 3 metros de anchura, que comunicará el actual paso inferior bajo la carretera N-634 con el extremo norte de la calle Asua Erreka.
Asimismo, se procederá a la ampliación del paso inferior de la calle Asua Erreka. Tendrá una longitud de más de 19 metros.
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24 EL PAÍS Andalucía
23/02/2009
La Junta busca financiación para construir el tren de la Costa del Sol
La Administración andaluza negocia con el Banco Europeo de Inversiones
DIEGO NARVÁEZ - Málaga
La Junta de Andalucía no puede hacer frente con sus propios fondos a la construcción del corredor ferroviario de la Costa del Sol, el proyecto de infraestructuras más caro acometido nunca por la administración autonómica, estimado en unos 4.000 millones de euros. Para poder ejecutarlo en unos plazos razonables y no dilatarlo en un excesivo número de años, el Gobierno andaluz mantiene avanzadas negociaciones con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), interesado en participar en su financiación dado el interés estratégico de la línea.
La Junta espera una respuesta definitiva del BEI en no más de un mes y medio, después de que el propio presidente, Manuel Chaves, se reuniera hace un mes en Luxemburgo con directivos de la entidad y ratificara el interés de ésta a financiar el proyecto. De la aportación que comprometa el BEI dependerá el futuro del corredor ferroviario de la Costa del Sol, considerado una infraestructura imprescindible para resolver los problemas de comunicación interna en la franja costera más poblada de Andalucía y evitar el colapso de las carreteras en el entorno del área metropolitana de Málaga. Una vez que se conozca cual será la aportación del BEI, la Junta podrá diseñar el calendario definitivo para el corredor ferroviario que unirá Fuengirola con Estepona.
La intención del Gobierno es dar participación también a la iniciativa privada, para lo que previsiblemente se constituirá una sociedad de capital mixto que podría ser también la encargada de la explotación de una línea muy costosa de construir, pero rentable de explotar, toda vez que los últimos estudios sobre el corredor estiman que la demanda puede llegar a los 100 millones de viajes anuales.
Además de tratarse de una obra de por si costosa, 53 kilómetros de línea ferroviaria nueva con capacidad para trenes de cercanía y de altas prestaciones, la principal dificultad que encarece el proyecto es que la ocupación del suelo en la zona obliga a que la inmensa mayoría del trazado deba ir soterrado. Cuando se esbozó el proyecto en el año 2003, la Junta estimó que podría costar unos 2.300 millones de euros, incluyendo el tramo oriental entre Málaga y Nerja que finalmente será un tranvía. Pero la realidad, una vez que han sido más definidos los proyectos es que sólo los 53 kilómetros entre Fuengirola y Estepona costarán del orden de 4.000 millones de euros.
La Junta ya sacó hace un año a licitación las obras de un primer tramo de cuatro kilómetros entre Las Lagunas y Cala de Mijas, soterrado en su totalidad, por un presupuesto de 221 millones de euros. La consejería de Obras Públicas ha optado por el procedimiento de negociación con las 16 empresas que presentaron ofertas y se espera la adjudicación definitiva en marzo.
De momento están redactados los proyectos de los tramos Fuengirola-Los Monteros y los Monteros-San Pedro Alcántara, mientras que el trayecto San Pedro Alcántara-Estepona está aún en redacción. En total se prevé que el corredor entre Fuengirola y Estepona disponga de 14 estaciones, cuyo diseño fue objeto de un concurso internacional que ganó la oferta presentada por los arquitectos Joao Álvaro y Francisco Mangado.
El corredor ferroviario de la Costa del Sol utiliza el trazado ya existente de cercanías entre Málaga y Fuengirola, donde conecta con la línea de nueva construcción en una nueva estación. El ministerio de Fomento se comprometió a la modernización de este tramo, que es de su competencia, con el desdoblamiento de la línea y su recaptación para que puedan circular trenes de altas prestaciones. Actualmente está pendiente de resolver como se realiza el desdoblamiento en el tramo urbano de Los Boliches y Fuengirola, donde no hay suelo suficiente.
El corredor conectaría en Estepona con la línea ferroviaria que proyecta Fomento entre esta ciudad malagueña y Algeciras, que tiene en fase de estudio. En el lazo oriental, la red se extendería hasta Nerja, con un tranvía entre esta ciudad y Rincón de la Victoria, donde terminará la futura línea 3 del metro de Málaga.
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25 VÍA LIBRE
24/02/2009
Íñigo de Peñaranda, nuevo director general de Euro Cargo Rail España
Sustituye a Ignacio Larequi
El operador privado de mercancías Eurocargo Rail España ha nombrado a Íñigo de Peñaranda como nuevo director general.
Iñigo de Peñaranda ha sido nombrado director general en España de Euro Cargo Rail, compañía de transporte de mercancías por ferrocarril. En este puesto, Peñaranda se encargará de ejecutar la estrategia y el plan de negocio de Euro Cargo Rail en España, con el objetivo de impulsar los resultados de la compañía. Como máximo responsable, también representará el nexo de unión con las operaciones de las diferentes unidades a nivel europeo.
Peñaranda llega a EWS procedente de Tarmac Iberia, empresa especializada en la extracción de recursos minerales en la que era miembro del Comité de Dirección desempeñando los cargos de director adjunto al director general y director de Desarrollo de Negocio. De 1996 a 2006, fue integrante del equipo directivo de Cemex, empresa especializada en la industria de la construcción, alcanzando la Dirección Regional de Aragón y Navarra.
Peñaranda es licenciado en Administración de Empresas y posee un MBA por el IESE (Universidad de Navarra). Dentro del programa de este último, cursó un año en la Fuqua Business School (Universidad de Duke, Durham, Estados Unidos).
Peñaranda sustituye a Ignacio Larequi, al frente de la compañía desde 2005.
Eurocargo Rail España, filial del poderoso grupo angloalemán EWS, puso su primer tren en servicio el pasado mes de diciembre y cuenta con locomotoras Euro 4000 de Vossloh, alquiladas a Angel Trains, como flota de tracción.
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26 ECONOTICIAS
23/02/2009
La reparación del túnel del AVE hundido en Aranjuez está "arrasando" una reserva natural, según Ecologistas en Acción
Ecoticias.com/EP
La organización ecologista aseguró que a pesar de su pequeña extensión, su singularidad y diversidad ecológica de la reserva, el Regajal constituye un enclave natural donde existen elementos botánicos y, especialmente, entomológicos como algunas mariposas endémicas muy amenazadas, de extraordinario valor.
Ecologistas en Acción de Aranjuez expresó hoy su "indignación" por las obras que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) está ejecutando en Aranjuez para reparar el túnel del AVE Madrid-Valencia, que se hundió el pasado diciembre, ya que considera que están "arrasando" la vegetación de la reserva natural de fauna y flora 'El Regajal-Mar de Ontígola'.
La organización ecologista aseguró que a pesar de su pequeña extensión, su singularidad y diversidad ecológica de la reserva, el Regajal constituye un enclave natural donde existen elementos botánicos y, especialmente, entomológicos como algunas mariposas endémicas muy amenazadas), de extraordinario valor. Por ello, indicó este enclave donde se están ejecutando las obras del AVE ha merecido el reconocimiento científico internacional y ha sido impuesta su protección y adecuada conservación.
En este sentido, el portavoz de Ecologistas en Acción en Aranjuez, Fernando Mora, explicó a Europa Press que para mantener dicha protección en la construcción del AVE se programó un túnel que discurriría por debajo de la reserva natural, que debería cumplir unas características muy especiales. Por ello su coste era muy elevado, ya que rondaba los 140 millones de euros por solo unos 1.000 metros.
Aún así, según los ecologistas, desde muchos ámbitos científicos y conservacionistas, se desaconsejó esta construcción, incluso los gobiernos de Madrid y Castilla-La Mancha en sus alegaciones proponían otras alternativas evitando el paso por la Reserva alertando de los daños que se podrían producir.
"La obra en sí, incluso antes del hundimiento, constituía una agresión a la reserva, ya que suponía el desmonte de una porción considerable de la parte norte. El hundimiento de una parte del túnel supuso un contratiempo adicional, ya que el socavón cambió el relieve de ese cerro y, aunque la afección a la vegetación leñosa no fue tan grave, era previsible que la escorrentía futura arrasara la superficie afectada. El daño al suelo y la desaparición de la cubierta vegetal es la peor de las afecciones que un espacio natural como este puede sufrir", destacó Mora.
Pero tras el accidente, el portavoz ecologista denunció que se ha procedido a la excavación "a cielo abierto" de toda la zona "con la consiguiente retirada y destrucción de una enorme superficie de suelo de gran parte de la reserva, hasta alcanzar la cota de bóveda.
Así, la organización ecologista considera que la solución adoptada, una vez repuesta la gran masa de tierra a su lugar de origen, provocará "un gran proceso de erosión, que hará imposible la sedimentación de las especies vegetales en la zona". "Además, será imposible la recuperación de la singularidad del equilibrio suelo-planta-lepidóptero de este reserva natural, y será segura la desaparición de determinadas especies, que dependen de una única y exclusiva especie vegetal, y estas a su vez dependen del suelo. Ya es irrecuperable", apostilló Mora.
Por otro lado, afirmó que esta obra está totalmente en desacuerdo con las condiciones impuestas por el estudio que se realizó de impacto medioambiental y su declaración final. "No hay justificación de seguridad posible, dado que una vez hundido el túnel la seguridad de los trabajadores ya no estaba en peligro. Esta reparación se está realizando sin autorización, sin previo nuevo estudio de impacto medioambiental, que determine la viabilidad de las medidas adoptadas", añadió el portavoz ecologista.
LOS CIENTÍFICOS, "DESOLADOS"
Por ello, considera que las medidas de seguridad se deberían haber puesto antes del derrumbe, no una vez derrumbado, lo que demuestra, a su juicio, la "total hipocresía" en la justificación de la obra de reparación, "ya que las medidas de seguridad no se tomaron antes del derrumbe, poniendo en peligro la vida de los trabajadores que solo la suerte les salvó, y que dejó 15 camiones enterrados".
"La incompetencia de Adif se pone de manifiesto con los daños irreparables que para el medioambiente han generado las actuaciones chapuzas, para ahorrarse un dinero y con la urgencia de cumplir unos plazos absurdos. La perplejidad y la pesadumbre se han extendido por la comunidad científica que conoce la zona, que está desolada", manifestó Mora.
Por ello, Ecologistas en Acción de Aranjuez reclamó a las autoridades competente la personación urgentes de científicos independientes para acometer un estudio detallado de la incidencia de la construcción de la variante ferroviaria correspondiente a la línea de AVE a su paso por la Reserva Natural 'El Regajal Mar de Ontígola', con el fin de reducir el impacto producido y proponer medidas paliativas a la agresión sufrida.
Asimismo, exigió la determinación de responsabilidades y la aplicación de las sanciones correspondientes y, en su defecto, que se acuda a los tribunales para que sean estos quien las impongan; la paralización de la obra, tal como se está ejecutando, por no disponer de los permisos pertinentes; así como la determinación de medidas correctoras y compensatorias por los daños ya irreparables producidos.
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27 Adif
25 de febrero de 2009
Actuación recogida en el Convenio con el Ayuntamiento
Adif concluye las instalaciones para el suministro de agua al municipio de Valle de Abdalajís (Málaga)
Esta nueva infraestructura hidráulica, ya en funcionamiento, se compone de una tubería de 10 km de longitud, un depósito de regulación de bombeo y una estación depuradora de agua
Mediante este sistema, que garantiza el suministro a las localidades próximas, se conduce el agua drenada desde los túneles de Abdalajís hasta los depósitos municipales y manantiales
Las actuaciones, recogidas en el convenio firmado con el Ayuntamiento de Valle de Abdalajís, suponen una inversión superior a cinco millones de euros
Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, ha concluido las obras e instalaciones de suministro de agua al municipio malagueño de Valle de Abdalajís, que ya han entrado en funcionamiento. Esta nueva infraestructura hidráulica está compuesta por una tubería de 10 km de longitud, instalaciones de bombeo, depósito de regulación y estación depuradora.
El conjunto de obras, tanto para la restitución de la infraestructura viaria como para el suministro de agua en el citado municipio, cuentan con una inversión superior a los 5 millones de euros, tal y como queda recogido en el convenio firmado el 7 de diciembre de 2007 entre el presidente de Adif, Antonio González Marín, y el alcalde de Valle de Abdalajís, Alfonso García Carrasco.
Las obras de conducción de aguas desde el extremo sur de los túneles de Abdalajís habían concluido en diciembre pasado, tras haberse completado el tendido de tuberías en una longitud de 10 km. En estos momentos y tras la construcción del depósito de regulación y de la estación depuradora, han finalizado todos los trabajos que garantizan el suministro de agua a los manantiales, tal y como quedaba recogido en el citado convenio.
El agua drenada desde los túneles se ha venido distribuyendo para riegos mediante tractores en la época estival. La entrada en funcionamiento de la nueva infraestructura hidráulica conduce el agua desde los túneles hasta los manantiales, con destino al municipio de Valle de Abdalajís y a la barriada de La Fresneda, en el término municipal de Antequera. Este aporte de agua drenada desde los túneles cuenta con un sistema de depuración que garantiza su calidad para el consumo.
Una vez concluidas las obras que figuran en el convenio y que correspondía ejecutar a Adif, restan por finalizar otro conjunto de obras de tipo cultural y de recuperación de infraestructura viaria que realiza el Ayuntamiento de Valle de Abdalajís, aunque son financiadas por Adif.
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28 EL PAÍS País Vasco
26/02/2009
Carreteras sin límites
Expertos cuestionan los nuevos viales en coincidencia con la 'Y' ferroviaria
ALBERTO URIONA - Bilbao -
Si el actor Danny de Vito viniera a Euskadi ahora y sobre todo en los próximos años, seguramente volvería soltar algo parecido a aquello que dijo en una de sus estancias en Madrid, cuando la ciudad estaba patas arriba por las obras: "Espero que encuentren pronto el tesoro". Nunca en la historia vasca van a confluir tantas grandes infraestructuras y una inversión pública tan elevada: más de 10.000 millones de euros previstos sólo en los seis principales proyectos.
El Gobierno mantuvo en privado un férreo rechazo a la 'Supersur'
"De momento, los objetivos van muy detrás", apunta un experto ambiental
Nunca confluyeron tantas grandes infraestructuras e inversiones tan altas
"Hay una presión de los constructores para fomentar el hormigón"
La 'Y' es positiva al situar al tren en el centro del transporte, dice un consultor
En la actual situación de crisis, para muchos es una gran noticia esta eclosión de grandes proyectos por el empleo que generarán, pero detrás surgen otras reflexiones escépticas ante tanto cemento, sobre todo para la construcción de más carreteras. Salvo la Y ferroviaria y el puerto de Pasaia, el resto son nuevos ejes viarios. "Lo que necesitamos para el futuro, en cuanto las infraestructuras del transporte, sólo tiene que ver con el ferrocarril. Y si el tren de alta velocidad se lleva los contenedores de la carretera, no necesitamos más infraestructuras viarias", apunta el abogado José Ángel Esnaola, experto en asuntos urbanísticos y relacionados con el transporte.
La dispersión de competencias por la dichosa Ley de Territorios Históricos -las diputaciones tienen la exclusividad en las carreteras- no ayuda a una planificación coordinada y las colisiones interinstitucionales se suceden, aunque pocas trascienden. El anterior equipo de Obras Públicas y Transportes del Gobierno mantuvo una férrea oposición, siempre en privado, al proyecto de la Supersur de la Diputación de Vizcaya y, al ver la batalla perdida, planteó a los responsables forales que la infraestructura ofreciera también un trazado para el tren. No hubo éxito. Incluso la consejería pretendía congelar los planes de carreteras de las diputaciones.
"Hay intereses creados para fomentar el hormigón y un modelo de presión de lobbies de constructores instalados en las diputaciones", apunta Antxon Olabe, consultor ambiental de la empresa Naider. "Seguir apostando por la construcción de carretas es absolutamente equivocado. Los departamentos de Carreteras de las diputaciones son el principal obstáculo para lograr un modelo de transporte sostenible. ¿Qué van a hacer si tienen 50 ingenieros en la Diputación que sólo saben hacer carreteras, un montón de dinero en los presupuestos y el lobby que más presiona en Euskadi, que son los constructores? Es un modelo que se retroalimenta", agrega Olabe.
El Gobierno, en un asunto tan espinoso, sobre todo cuando se trata de asuntos competenciales con las diputaciones forales, es prudente. "Nuestro objetivo es lograr un nuevo equilibrio entre los diferentes modos del transporte y que el aumento de la movilidad, que fue de un 11% entre 2003 y 2007, sea absorbido por los modos ferroviarios y marítimos", explica la directora de Transportes, Mireia Elkoroiribe.
La mayor infraestructura púlica vasca -y seguramente la que se mantendrá varias décadas como la principal inversión, puesto que superará los 6.000 millones- es el tren de alta velocidad y persigue un cambio en la movilidad, dominada ahora abrumadoramente por el automóvil privado: 2,3 millones de desplazamientos anuales en Euskadi se realizan en coche, frente a los poco más de 1,2 millones del resto de medios como el autobús, ferrocarril, la motocicleta o el avión. El empleo del coche vehículo particular duplica ya a los desplazamientos en transporte colectivo, según el último informe del Gobierno referido a 2006.
"La Y es una apuesta positiva, porque significa que, por primera vez en 30 años, el tren se coloca en el centro del modelo de transporte. Puede crear las condiciones para que nos vayamos desenganchando poco a poco de la carretera", asevera Antxon Olabe. El proyecto aún cuenta con un rechazo de importantes colectivos como los ecologistas, pero su defensa cada vez es mayor, algo a lo que ha contribuido las amenazas y los atentados de ETA. El compromiso de que transportará mercancías -y así aliviar el transporte pesado por carretera- ha propiciado más apoyos, aunque persisten algunas dudas. "Nos tomarían el pelo si no llevasen contenedores, porque entonces la Y no resuelve nada y tendríamos colapsadas las carreteras", precisa el abogado José Ángel Esnaola.
El Gobierno asegura que el trazado de alta velocidad está preparada para el transporte de mercancías de "todo tipo" y que será ejecutará con la denominada vía en placa. "[El Ministerio de] Fomento -afirma la directora de Transportes- tenía la idea inicial de la vía en balasto [la tradicional sobre un lecho de piedras] pero le convencimos de que fuera en placa", más costosa y compleja, que es la utilizada para el transporte de las mercancías pesadas.
Pero si la polémica con el tren de alta velocidad se va atemperando, el próximo conflicto que se avecina es la ampliación del puerto de Pasaia, una inversión calculada ahora en cerca de 1.000 millones. El Departamento de Obras Públicas y Transportes califica el puerto exterior de "absolutamente necesario" para su política de equilibrar los modos de transporte, ya que "consolidará el marítimo". "Para que sea así necesitamos mejoras en los puertos y en sus conexiones, y Pasaia tiene una excelente situación geográfica para impulsar iniciativas como las autopistas del mar", explica Mireia Elkoroiribe.
Antxon Olabe tiene otra visión. "Es la típica infraestructura que responde a una visión de hace 25 ó 30 años, con intereses cortoplacistas". El consultor ambiental cree que, para Euskadi, es suficiente disponer de un solo puerto exterior, el de Bilbao. "Sacrificar uno de los paisajes más valiosos sería un error garrafal. Y también quisiera saber si en los estudios realizados se han tenido en cuenta datos como que, en el último temporal, en la ladera del Jaizkibel hubo olas de hasta 15 metros de altura".
El abogado José Ángel Esnaola cree que en la actual crisis la generación de empleo puede venir de otro tipo de infraestructuras sociales, como escuelas, hospitales, formación profesional o energías renovables.
El plan de lucha contra el cambio climático
El medio ambiente cada vez tiene más incidencia en las infraestructuras, y hoy día cualquier gran proyecto requiere de una declaración de impacto ambiental que obliga a plantear otras alternativas y, en su caso, a implantar medidas correctoras. El Gobierno puso en marcha en 2002 su plan más ambicioso en esta materia, el llamado Programa Marco Ambiental, con vigencia hasta 2020, que contemplaba más de 220 compromisos. El proyecto, que ha reducido hasta cerca de 40 estas actuaciones (con el fin de centrarse en las cuestiones más concretas y eliminar informes y estudios), sigue adelante con avances en cuestiones como el aire y el agua, pero con malos resultados en las emisiones contaminantes, especialmente las provocadas por el transporte, que han crecido un 124% desde 1990.
La gran apuesta para los próximos años en la consejería de Medio Ambiente es el plan vasco de lucha contra el cambio climático para el periodo 2008-2012. Por ahora se mueve en el terreno teórico y la mayoría de los 90 millones presupuestados se gastarán en investigación, informes y acciones de concienciación ciudadana. "De momento, los objetivos reales van muy por detrás", afirma un experto medioambiental, que cita que ese plan se basaba en tres grandes ejes: el cierre de la planta térmica de Pasaia (la más contaminante), el despliegue de la energía eólica y el desarrollo de los biocarburantes. "Del cierre de Pasaia no se tienen noticias, cuando el plan del Ente Vasco de la Energía establecía 2010 como fecha de su clausura. Sobre las eólicas, no se ha llegado ni a la mitad, y el desarrollo de los biocarburantes también está parado".
El proyecto, como han reconocido los responsables de la consejería de Medio Ambiente, viene condicionado porque las competencias de gran parte de las 119 medidas previstas recaen en otras instituciones, como los ayuntamientos o el Gobierno central. De esta manera, no se contemplan medidas drásticas para mitigar las afecciones del transporte, como la restricción del acceso de vehículos a las ciudades o el establecimiento de peajes.
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29 EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
26/02/2009
ILD supedita ahora Gran Scala a que le hagan una estación del AVE
Lo considera "clave" para la "viabilidad" junto con una salida de la AP-2 y suministro energético
La promotora busca a 15 patrocinadores para destinar sus aportaciones a financiar el complejo
E. B. D.
International Leisure Development (ILD) quiere una estación del AVE a menos de 2 kilómetros de Ontiñena, una salida de la autopista AP-2 en Peñalba --y con denominación "Gran Scala"-- hacia la localidad bajocinqueña y suministros de energía y de agua "hasta la entrada del complejo". Estos tres requisitos fueron planteados ayer como "puntos clave" necesarios para la "viabilidad" del proyecto por los promotores de Gran Scala durante la presentación que efectuaron en Ontiñena, localidad en la que han firmado opciones de compra sobre cerca de un millar de hectáreas.
"Es necesario", se limitó a decir Paul Stephan Allegrini, uno de los tres directores de ILD, cuando, al finalizar la presentación fue preguntado sobre si el proyecto Gran Scala sería viable sin esas infraestructuras. Acto seguido recordó que la promotora suscribió en diciembre del 2007 un protocolo de colaboración con el Gobierno de Aragón, si bien tanto el AVE como la AP-2 --esta última en régimen de concesión a Acesa-- son competencia estatal.
Los tres directores de ILD --Pierre Louis Amancic y Sebastien Tranchant, además de Allegrini-- participaron en el acto, celebrado en el local social de Ontiñena y que congregó a 200 personas en el primer pase y a más de un centenar en el segundo. También subieron al estrado personas vinculadas a algunas de las empresas asociadas, como el fabricante de tragaperras Aristochrat Gaming, y a las promotoras de varios parques temáticos que han anunciado su interés en instalarse en Gran Scala. El peso de la presentación lo llevó el barcelonés Jaume Riera, que fue invitando a subir al estrado a varios de los ejecutivos, que agradecieron su apoyo al alcalde de Ontiñena y a sus vecinos.
LAS CIFRAS
Riera explicó las grandes cifras económicas del proyecto en una exposición que incluyó novedades frente a la efectuada hace 14 meses en la Sala de la Corona del Pignatelli. Puso énfasis en aclarar que, ILD, que ya ha gastado 9,5 millones en Gran Scala --3,5 la propia empresa y 6 las sociedades que la integran--, pondrá solo 1.355 de los 17.000 millones de euros en los que está presupuestado el complejo, mientras el resto corre a cargo de los operadores que se instalen.
Otra de las novedades es la captación de patrocinadores, a los que se refirió como club partners, una fórmula de financiación que "se utiliza en todos los grandes centros de ocio y los eventos mundiales". Se trata de crear un grupo de patrocinadores procedentes de 15 sectores como la telefonía, el automóvil, la energía, el transporte aéreo, la electrónica, la banca, la relojería o la informática que, a cambio de un desembolso económico, conseguirían el derecho a explotar la imagen de Gran Scala durante diez años. "El importe pagado por los partners será invertido en las infraestructuras" del complejo, señala el power point explicativo distribuido ayer por ILD.
Las previsiones expuestas por Riera apuntan a que las obras de Gran Scala comenzarían a finales de este mismo año para abrir al público en el 2012 una primera fase en la que "más del 70% del espacio" ya ha sido reservado por operadores, dijo. Esa primera, explicó, incluiría 10 hoteles casino, tres parques temáticos de gran tamaño y 4 medianos, 25.000 habitaciones hoteleras, 200 bares y restaurantes, 250 tiendas y 200 "actividades anexas" que darían empleo a 26.000 personas. El proyecto completo, indicó, debería añadir 22 hoteles-casino, 3 parques y 8 medianos, 45.000 habitaciones de hotel --todas el alojamientos de entre 2 y 5 estrellas--, 200 restaurantes y bares, 250 tiendas y 200 "actividades anexas", lo que crearía otros 39.000 puestos de trabajo directos. El cierre está previsto para el año 2022.
La inversión necesaria para completar cada una de esas fases sería, respectivamente, de 7.255 y de 10.895 millones de euros, de los que ILD aportaría 485 y 870. Esas cifras suponen, respectivamente, el 6,7% y el 7,9% de los fondos requeridos.
FINANZAS
Riera, que apuntó que "no le hemos pedido ni le vamos a pedir financiación al Gobierno de Aragón", defendió la solvencia de las empresas que forman parte de International Leisure Development, de las que aseguró que suman un volumen de negocio de 3.000 millones de euros al año. Y rechazó las dudas existentes sobre su solvencia: "No necesitamos promotoras, no necesitamos inmobiliarias ni financieras; necesitamos gente competente". "Vamos a huir del modelo de la especulación y del pelotazo", añadió.
Por último, reconoció que la crisis internacional ha hecho que algunos operadores hayan cancelado sus intenciones de estar en Gran Scala y ha reducido las posibilidades de financiación bancaria, situaciones a las que los responsables de ILD han respondido, dijo, "redimensionando el proyecto".
De 2.200 a 3.000 hectáreas
El proyecto de Gran Scala presentado ayer por los directivos de ILD supera en extensión a la versión inicial. Fue concebido para ocupar una superficie cuadrangular de 2.200 hectáreas. La última versión eleva ese espacio hasta 3.000. ILD tiene señaladas entre 700 y 1.000 mediante opciones de compra firmadas hace dos semanas. El ayuntamiento, cuyo alcalde, Ángel Torres, apoya decididamente la iniciativa, es el titular de otras 1.300 que, de ser aportadas, dejarían la superficie disponible entre 2.000 y 2.300. El proyecto asigna un 27% a parques temáticos, un 25% a infraestructuras, un 24% a hoteles y restaurantes y un 10% a casinos.
El Gobierno sigue sin conocer oficialmente el proyecto
Los vecinos de Ontiñena conocieron el proyecto del complejo Gran Scala antes que los responsables del Gobierno de Aragón, ante los que International Leisure Development (ILD) todavía no ha presentado los planos, según confirmaron fuentes del Ejecutivo. Fuentes tanto del PSOE como del PAR señalaron que ILD mantiene un canal de información con el Departamento de Industria, Comercio y Turismo, cuyo titular, Arturo Aliaga, ha sido, junto con el vicepresidente José Ángel Biel, uno de los principales defensores de la iniciativa. En cualquier caso, la parte socialista del Ejecutivo --la mayoritaria-- mantiene la misma postura que viene mostrando en los últimos meses: los promotores deben adquirir los suelos y llevar al Pignatelli un proyecto concreto --con planos-- que pueda ser estudiado antes de tomar decisiones. Sin esas circunstancias no es posible ningún avance. Las mismas fuentes restaron importancia al acto de ayer por ser de carácter más local que oficial.
Por su parte, el coordinador general de IU Aragón, Adolfo Barrena, criticó que la DGA proyecte una ley para regular los centros de ocio de alta capacidad basada en el "urbanismo salvaje" y la creación de puestos de trabajo "de carácter temporal, de baja cualificación, sin componente tecnológico y, salarialmente hablando, de los más bajos". Barrena consideró "un disparate" apostar en un momento de crisis como el actual por un modelo como Gran Scala, basado en actividades "que son grandes devoradores de recursos naturales, promueven el ocio de consumo y tienen elevados costes ambientales y sociales".
Ontiñena, capital del surf
No va más. La segunda versión del complejo de casinos y ocio Gran Scala, presentada ayer en Ontiñena por varios directivos de International Leisure Development (ILD), estuvo plagada de propuestas descomunales.
La mayor playa artificial del mundo
Gran Scala tendrá, al menos sobre el papel, seis grandes parques temáticos y doce de tamaño mediano. Entre ellos se encuentran los ya conocidos Spyland y Spaceport, sobre el mundo de los espías y los otros mundos, otro dedicado a la música, uno más al cine --llamado a ser "el buque insignia del complejo", según el vídeo promocional-- y, la gran novedad: "una piscina de olas de proporciones gigantescas" que incluirá "la mayor playa artificial del mundo" y "el mayor espacio para el surf de Europa".
Las Vegas y Orlando de día, Ibiza de noche
Las estimaciones de ILD señalan que Gran Scala tendrá capacidad para atraer a 5,5 millones de visitantes anuales cuando abra sus puertas en el 2012, un volumen que le permitirá llegar a los 22,4 millones de visitas. Ocho años más tarde, llegará a atraer a 15 millones de personas que harán oscilar la cifra de visitas diarias entre los 59 y los 65 millones. De alcanzar esas cifras, se convertiría en el primer destino turístico de Europa y el tercero del mundo, solo superado por Las Vegas y Orlando. El speaker del vídeo promocional resumió en tres frases los efectos de combinar esa afluencia con la oferta de ocio diseñada: "Gran Scala se convertirá en Las Vegas 12 meses al año", "Gran Scala se convertirá en Orlando 12 meses al año" y "Gran Scala se convertirá en Ibiza 7 noches a la semana".
Ni los ejecutivos de ILD ni los de los operadores invitados, ni tampoco el audiovisual, hicieron muchas referencias a la presencia de los juegos de azar en un recinto en el que hay proyectados 32 casinos. Una de las escasas alusiones anunció que en el recinto será posible optar a un megajackpot nunca conocido anteriormente", en el que participarán "miles de máquinas (tragaperras) interconectadas".
Alojamiento laboral en los pueblos aledaños
Sobre el papel, Gran Scala dará empleo directo a 65.000 personas y trabajo indirecto a otras 130.000, para cuya contratación tendrán prioridad los aragoneses. "Para garantizar esa prioridad de empleo para la gente de la zona, se suscribirán los acuerdos que sean necesarios con organizaciones empresariales y sindicales aragonesas", informó ILD. ¿Y donde vivirán esas casi 200.000 personas? En "Ontiñena y los pueblos aledaños", cuya "inmensa reserva de espacio" posibilita "a los ayuntamientos y promotores locales la construcción de los alojamientos necesarios para los trabajadores".
Más empresas con interés de las que caben
La crisis no está resultando un obstáculo para el proyecto Gran Scala. Al menos en boca de sus promotores, que aseguran que, con una plantilla de 8 personas a tiempo completo y 25 con ocupación parcial, ILD ya ha analizado 7 proyectos de gran parque temático --caben 6-- y 21 medianos --12--, además de 17 de casinos.
El futuro de Ontiñena, de Aragón y de España
El alcalde, Ángel Torres, no tiene dudas: Gran Scala debe salir adelante. "Por el futuro de Ontiñena, de Aragón y de España", dijo. Y sin mirar colores. Todo el mundo debe colaborar: "El Gobierno de Aragón tiene que hacer un esfuerzo y que se olvide de la política", añadió. Y agradeció el "desprendimiento" de los vecinos que han firmado las opciones de compra. Aunque no todo el mundo rema en su mismo rumbo. Habló de "una minoría", que cifró en el 3% del vecindario, que "van escondidos por ahí" y que "a veces parece que se tendría que callar". "Hay que respetarla --anotó--, pero ellos nos tienen que respetar a nosotros". "Yo creo que me he explicado bastante bien y entre todos esto puede ser una realidad", cerró su intervención.
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30 PÚBLICO
27/02/2009
De Cádiz a Moscú sin bajarse del tren
El proyecto AVI 2015 tiene como objetivo desarrollar ferrocarriles de alta velocidad que puedan circular por cualquier ancho de vía en todo el mundo
JUAN MANUEL DAGANZO - Madrid -
Es un hecho que el tren de alta velocidad va comiendo terreno al avión, sobre todo en distancias medias. "Hasta los 700 kilómetros, el ferrocarril de alta velocidad es más competitivo que el avión", comenta Javier Goicoetxea, coordinador de proyectos de la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Precisamente esta empresa concluirá, este mismo año, un proyecto de investigación para desarrollar los ferrocarriles en el futuro.
El Proyecto AVI 2015: Sistema Integrado de Alta Velocidad cien por cien Español para Redes Ferroviarias Interoperables pretende adelantar el futuro, con trenes de alta velocidad seguros, poco contaminantes y con costes de fabricación más reducidos, que permitan viajar desde Cádiz a Moscú sin detenerse ni cambiar de tren ni de vía, a pesar de los diferentes anchos que existen en la actualidad y los distintos sistemas de señalización. Es decir, la idea es que sean interoperables.
La inversión de nuevos enlaces ferroviarios será de 108.760 millones de euros en 2005-2020
Según el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) español, la inversión de nuevos enlaces ferroviarios será de 108.760 millones de euros en ese periodo, aunque CAF no desvela las cifras de lo que costaría implementar sus desarrollos. Destacan las inversiones de 83.450 millones de euros (33,5% del total) destinadas a Altas Prestaciones, es decir, a la extensión por todo el territorio de la Red de Alta Velocidad y tráfico mixto (que ofrece la posibilidad de que, en una misma vía, circulen trenes de alta velocidad y de mercancías, lo que se llama "vías de alta capacidad").
En todo caso, el hecho de que en España exista un ancho de vía diferente al del resto de Europa (1.674 milímetros, frente a los 1.435 del ancho internacional) no tiene perspectivas de cambiar. "Hasta el año 2050 vamos a tener dos anchos de vía, porque desarrollar una red basada en el ancho internacional va a llevar tiempo", dice Goicoetxea. Todos esos problemas son los que se pretenden superar con el proyecto AVI 2015, que prevé desarrollar un prototipo de tren a partir de 2009 para, en 2015, contar con trenes en circulación.
En opinión de los expertos, es muy probable que en 2015 exista una densa malla de líneas de alta velocidad superpuesta en otra de líneas convencionales. De esta forma, el reto será favorecer el uso de esa doble red con ferrocarriles nuevos que superen las dificultades derivadas de los diferentes anchos, tensiones y sistemas de señalización existentes.
Motores y materiales
Por ese motivo, el objetivo del desarrollo de estos trenes no es tanto el de aumentar la velocidad, sino el de alcanzar mayores prestaciones. Por ello, en el proyecto AVI 2015 han participado seis empresas relacionadas con motores, señalización o materiales, y siete centros de investigación (entre ellos, la Universidad Politécnica de Madrid o la de Zaragoza).
Se están desarrollando suspensiones activas para hacer que las curvas parezcan menos curvas, nuevos sistemas de pendulación que permitan alcanzar más velocidad y reducir el desgaste de las ruedas y materiales más ligeros. David Ranz, portavoz de la compañía Sistemas y Procesos Avanzados (Sispra) dice que, como partícipes en el proyecto AVI 2015, han investigado "materiales compuestos de resinas termoestables con refuerzos de fibra de vidrio y carbono para cabinas, suelos y motores", explica. Una de las ventajas que ofrecen estos materiales, según Ranz, es el ahorro en peso, con la consiguiente disminución del consumo energético y, por lo tanto, del nivel de emisiones.
También se están investigando diseños más aerodinámicos que reduzcan a resistencia al avance en un 10%, y el consumo y el ruido también en un 10%. El proyecto AVI 2015 ha estudiado los vientos cruzados, las ondas de presión en túneles, los sistemas para el carenado de las ruedas y distintas soluciones para el fenómeno del vuelo de balasto, que se produce cuando, debido a la velocidad, la grava que sirve de cama a las vías se ve arrastrada y golpea la carrocería. Las comunicaciones también cambiarán en los próximos años. Gracias a la tecnología Wimax se podrá enlazar con banda ancha los trenes de alta velocidad, incluso en lugares sin cobertura, como los túneles.
En el futuro, el ferrocarril también tendrá sus líneas low cost
Además, en el futuro, y al igual de lo que ocurre en las líneas aéreas, el ferrocarril también tendrá sus líneas low cost. El mercado de transporte ferroviario de pasajeros se liberalizaría en 2010 pero, de momento, ya existen dos operadores en España, Continental Rail, de ACS, y Acciona Rail Services, que transportan mercancías, pero que podrían ser el germen de futuras líneas de pasajeros de bajo coste, para lo que RENFE ya se está preparando. Sus portavoces confirman que se está llevando a cabo una renovación de servicios y flotas, ya que, según la Ley del Sector Ferroviario de 2003, en 2010, la larga distancia y la alta velocidad deberán ser rentables y dejarán de recibir ayuda pública como hasta ahora.
El problema se encuentra en la capacidad de las infraestructuras para absorber tanto tráfico. Pero para eso ya se está desarrollando el ERTMS, un nuevo sistema de circulación para trenes de alta velocidad que permitirá que los trenes circulen uno tras otro cada cinco minutos.
Los puntos fuertes del tren del futuro
Comunicación
El European Rail Trafic Management System (ERTMS o Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) es un nuevo sistema de señalización que permite la interoperabilidad entre los trenes europeos de las redes ferroviarias europeas. Además, el sistema de transmisión GSM-Rail, entre los trenes y las centrales de explotación de la red ferroviaria, permitirá tener en cuenta la velocidad de los trenes que circulan por la misma vía, con el fin de afinar las modalidades de frenado, reducir las distancias de seguridad y aumentar el tráfico ferroviario.
Frenada
Se están desarrollando nuevos sistemas de frenada eléctrica para recuperar la corriente producida por los motores y reenviarla a la catenaria.
Vagón
Bogie es el sistema en el que van integradas las ruedas. Se podrá variar su ancho de forma más eficaz para poder circular sobre cualquier vía. En los trenes de alta velocidad franceses se encuentran entre los vagones.
Vías
Se generalizarán los raíles sobre una cama de hormigón, en lugar de descansar sobre balasto (piedras). Ventajas de la fórmula: no tiene mantenimiento y permite pendientes más importantes.
Pendulación
Los nuevos sistemas de amortiguación permitirán a los trenes de alta velocidad desgastar menos las ruedas.
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31 LA VOZ DE ASTURIAS
27/02/2009
LA PATRONAL DICE QUE LA ALTA VELOCIDAD ES URGENTE PARA NO PERDER COMPETITIVIDAD
Las empresas prevén que el AVE sea un revulsivo económico para Asturias
Las tres Cámaras de Comercio y Hostelería creen que modificará las costumbres de los viajeros
Los expertos vaticinan que crecerá el comercio con la meseta y que se generará más empleo
SUSANA D. MACHARGO
Será la alta velocidad ferroviaria la panacea que espera el sector turístico y empresarial asturiano? Será el AVE un revulsivo determinante para la economía del Principado? Diferentes estudios realizados en ciudades que ya disfrutan de este servicio de comunicaciones confirman sus beneficios, el incremento de licencias de actividad, de suelo industrial, hoteles y restaurantes. Sin embargo, matizan que este desarrollo debe ir siempre acompañado de una promoción específica. La patronal asturiana espera un desarrollo similar. Las cámaras de comercio y Hostelería de Asturias ya hacen sus cálculos, aunque confirman que aún no se ha realizado ningún informe concreto sobre los beneficios. Por su parte, la Consejería de Cultura y Turismo prefiere callar.
De forma general, todos los colectivos consultados por LA VOZ coinciden en señalar que acortar el tiempo de desplazamiento con Madrid supondrá un revulsivo para los turistas pero también para el pasajero de negocios, que verá cómo se facilitan las comunicaciones con el Principado. Esto supone no sólo que podrán captar nuevos inversores sino que las empresas asturianas tendrán posibilidades de ampliar sus mercados y crecer. Esto redundará en la creación de empleo estable. Sin embargo, no se olvidan del aeropuerto y de las conexiones internacionales. Creen que el tren y el avión deben ser medios complementarios para que todos los usuarios puedan elegir la oferta que más se ajusta a sus necesidades.
LAS OPINIONES
El presidente de la Cámara de Comercio de Avilés, Francisco Menéndez, está convencido de que la llegada del AVE "será muy positiva para Asturias". Menéndez tiene elementos para comparar. Por motivos laborales conoce bien Ciudad Real y la transformación que vivió gracias a la alta velocidad ferroviaria. "Creció la población, gente que trabaja en Madrid pero se iba a vivir a Ciudad Real, además de la cantidad de negocios que se inauguraron", explica Menéndez, quien teme que el retraso que está sufriendo el proyecto "nos termine restando competitividad".
Esta idea la comparte el director general de la Cámara de Comercio de Gijón, Francisco Javier de la Ballina, que insiste en que el AVE siempre es beneficio, pero que en este momento, para Asturias, es "urgente, prioritario para el desarrollo regional". De la Ballina afirma que "en la actual coyuntura económica el imprimir mayor ritmo a la obra es beneficioso para el sector de la construcción, que no atraviesa su mejor momento". Pero una vez que el proyecto ya sea una realidad y que Asturias y Madrid queden conectadas en tan sólo tres horas "se abren nuevas posibilidades para el turismo de corta estancia y mejoras para el sector empresarial en una doble vertiente, tanto para los asturianos que abren mercados en la península como para los que vienen a la región".
Un especialista en el tema del turismo, el director técnico de la asociación de Hostelería de Asturias, Javier Orta, confirma que el sector necesita que el AVE "sea una realidad a corto plazo para dinamizar la captación de turistas". Orta explica que la alta velocidad ferroviaria permitirá crear, por ejemplo, paquetes de viajes específicos para la temporada baja a precios muy asequibles, orientado a Castilla León y Madrid, dos de los principales mercados para el turismo asturiano. Pero también Orta habla de la urgencia, porque es necesario que el Principado no llegue tarde o por lo menos no mucho más tarde que sus principales rivales, las comunidades que integran la España Verde: Galicia, Cantabria y País Vasco. A su juicio, el AVE "reactivará la economía y creará empleo".
El presidente de Fade y de la Cámara de Comercio de Oviedo, Severino García Vigón, está convencido de que la llegada de la alta velocidad "supondrá un importante ahorro de costes y de tiempo" para las empresas asturianas, "facilitando enormemente las relaciones de los empresarios con la capital de España y con el resto del país". García Vigón matiza que "unas comunicaciones ágiles, rápidas y eficaces son el mejor aliado de los negocios; con el AVE habremos vencido uno de nuestros grandes obstáculos"
Los nuevos medios de comunicación supondrán un cambio en los hábitos de los ciudadanos y una forma diferente de comprender las distancias. El presidente de la Cámara de Avilés explica que si hasta ahora conocemos el tren playero de León, cuando se acorten los tiempos, por qué no va a poder salir de Palencia, de Valladolid o de otros puntos de Castilla y León. Francisco Menéndez indica que habrá "un cambio de visión". Algo similar defiende Javier Orta que habla de la creación de productos innovadores, reforzados con campañas de promoción. En este sentido, De la Ballina afirma que la alta velocidad "amplía el campo de elección" y la oferta de ocio.
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32 LA VOZ DE ASTURIAS
27/02/2009
La economía viaja en tren
El aumento inmediato de pasajeros y de hoteles beneficia a las ciudades con alta velocidad
RAMON OLIVARES
La llegada de la alta velocidad es un elemento dinamizador de la economía, sobre todo en lo que se refiere a la creación de plazas hoteleras y a la llegada de turistas. Diferentes estudios a los que ha tenido acceso este diario así lo certifican. Además, el intercambio de viajeros entre ciudades permite crecer en lo que se refiere a comercios y en el resto de servicios auxiliares.
CORDOBA
Relanzamiento de la hostelería y el turismo
Un estudio de diciembre del 2002 elaborado por la Cámara de Comercio de Valladolid en que pretendía anticiparse al impacto socioeconómico de la llegada del AVE recogía las variaciones que se habían dado en ciudades similares que ya disfrutaban de esta infraestructura. Una de ellas era Córdoba. El municipio disponía desde 1992 de conexión de alta velocidad con Madrid y Sevilla. Los nuevos trenes no implicaron un renacimiento de la industria. Pero sí de los servicios. El incremento de camas hoteleras (principalmente de 4 estrellas) fue espectacular. Como recoge el texto, "la iniciativa privada había intuido años atrás el gran impacto que el AVE iba a suponer". También el resto de los servicios aumentaron sus licencias, concretamente un 34,5%. En esos años el aumento demográfico fue escaso, pero sí creció el empleo.
CIUDAD REAL
Una ciudad que se rehizo a sí misma
En el mismo documento se analiza el caso de Ciudad Real, también en el trazado de la primera línea de AVE creada en España, la que unió a Sevilla y Madrid a partir de 1992. Aquel municipio disponía, además de los trenes que realizaban el trayecto entre ambas localidades, de un tren lanzadera, lo que en aquel momento era una novedad. Esto sirvió a Ciudad Real para relanzar sus plazas hoteleras, pero a partir del año 1994. Los redactores del texto achacan el retraso a que el sector hostelero no había calibrado "las posibles repercusiones" del AVE. Por esto fue también de 1994 al 2001 cuando la cifra de restaurantes creció un 48,1%, pasando de 4.721 a 6.990. Este crecimiento le permitió diversificar su oferta turística. Pero también el comercio y el resto de servicios subieron.
VALLADOLID
Crecimiento conjunto en todos los ámbitos
La capital de Castilla-León recibe trenes de alta velocidad (TAV) desde el 23 de diciembre del 2007. Desde esa fecha el tiempo que separa Valladolid de Madrid se ha reducido a 55 minutos, lo que ha supuesto que en un año el número de viajeros se disparase. Cuando se anunció la llegada del AVE, la ciudad experimentó cambios importantes, según otro estudio de la Cámara de Comercio. Del 2002 al 2007 las industrias crecieron un 28,3%, aunque el aumento más importante se dio en la cantidad de suelo industrial, que pasó de ocho hectáreas a 65,5.
Estas previsiones de crecimiento de la ciudad fueron acompañadas de la creación de gran cantidad de infraestructuras, como la A-62 y la A-11. Todo influyó en el aumento de un 95,2% en el número de plazas hoteleras de 4 y 5 estrellas y de congresos. Por aquel entonces cinco museos se abrieron en la ciudad.
MALAGA
La afluencia de turistas se ha doblado en 1 año
Con la puesta en servicio del AVE Córdoba-Antequera, Málaga ha sufrido un cambio más que apreciable. La localidad está desde diciembre del 2007 unida con la capital de España a poco más de dos horas y media de viaje, lo que ha permitido que la provincia andaluza se considere la playa de Madrid, un título que se disputa con Tarragona. De esta manera, el número de viajeros casi se ha duplicado (89%). Los 24 trenes diarios con Madrid se complementan con desplazamientos directos a Barcelona, lo que permitió aumentar un 106% el número de viajeros.
ZARAGOZA
Una mejora para entrar en el entorno de negocio
Una encuesta realizada por la Confederación de Empresarios de Zaragoza estableció recientemente que la llegada del AVE ha sido valorada de forma positiva por el 96% de la población. Además, estableció que el 84% de los empresarios han utilizado este medio de transporte a los 4 años de su implantación. La patronal valora el hecho de poder ahorrar tiempo en sus desplazamientos, así como también las posibilidades de creación de negocio. De esta manera, aunque el número de pernoctaciones se ha reducido, el AVE se percibe por los encuestados como un medio y no un elemento determinante para la gestación de trabajo. Desde el ayuntamiento se intentó crear elementos de atracción turística para compensar la caída.
SEGOVIA
Aumento considerable en el número de hoteles
Desde diciembre del 2007 los trenes de alta velocidad llegan a Segovia, que está a solo 30 minutos de Madrid. Debido a esta circunstancia, y también al acercamiento al norte de la península, el número de turistas que allí llegan ha aumentado considerablemente. Un total de 346.000 personas utilizaron en el primer año los nuevos servicios, lo que significa el triple que con los trenes convencionales. Esto ha permitido desestacionalizar el turismo fuera de puentes y períodos largos, lo que ha repercutido en el sector hotelero. Actualmente en Segovia hay 47 hoteles, una cifra que dobla los 24 que existían a finales del 2002.
LLEIDA
Un crecimiento todavía por amortizar
La ciudad catalana recibió la llegada del AVE en octubre del 2003 y un año después el tránsito de viajeros con Madrid había crecido un 300%, al llegar a 215.000 pasajeros. La mayoría estaba vinculado al mundo empresarial, por lo que, en un primer momento, algunos indicadores, como el alquiler de vehículos, o la llegada de grandes inmobiliarias para trabajar en la zona, hacía presagiar un buen futuro. Actualmente, los esfuerzos se centran en reforzar la competitividad.
TARRAGONA
Las conexiones no permiten aprovecharlo
435.065 viajeros utilizaron los trenes AVE en la estación del Camp durante su primer año, que se cumplió en diciembre del 2007. Este incremento del 221% se vio condicionado por la puesta un servicio de la línea hasta Barcelona, que redujo la cifra y provocó críticas, sobre todo a las deficientes conexiones con la estación. Este es el principal argumento al hecho de que a Tarragona no llegue la cantidad de turistas esperada.
PUERTOLLANO
La localidad donde la incidencia ha sido menor
El municipio está tradicionalmente vinculado a una especialización productiva de sectores industriales (petroquímico y minero). Desde la llegada del AVE Madrid-Sevilla en 1992 esta industria no se ha relanzado, aunque sus licencias de actividad crecieron un 53,3%. Tampoco el sector hostelero vio beneficiada su labor. La cifra de plazas hoteleras creció de forma escasa.
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33 VÍA LIBRE
27/02/2009
Acuerdo franco-italiano para la línea Lyon-Turín
Incluye la adaptación del túnel de Frejus y la nueva galería de Tenda
El Ministerio italiano de Infraestructuras y transportes y el francés de Ecología, Energía, Transportes y Territorio, han llegado a un acuerdo sobre la nueva línea ferroviaria de alta velocidad Lyon-Turín.
El acuerdo contempla la adaptación en términos de seguridad del túnel de Frejus, la construcción de la nueva galería del de Tenda y del aumento de capacidad de los servicios de la autopista ferroviaria entre ambos países. El concurso para la actuación en el Frejus se lanzará en el plazo de seis semanas.
Paralelamente, se ha avanzado en la asunción de planteamientos similares, por parte de las dos administraciones, en lo relacionado con todos los ejes viarios de conexión entre ambos países, sobre la base de utilizar al máximo la capacidad del transporte ferroviario para evitar la saturación de los ejes de carretera actuales y estimular la recuperación económica.
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34 EL PAÍS
25/02/2009
Roma impulsa la línea de tren de alta velocidad Turín-Lyon
A. J. B. - París
En la cumbre franco-italiana celebrada ayer en Roma se habló de energía nuclear y nuevas centrales, de crisis financiera mundial y soluciones para esquivarla, de Oriente Próximo, del futuro de Europa, pero también de lo más cercano: de las carreteras y líneas ferroviarias que unen ambos países. El ministro italiano de Infraestructuras, Altero Matteoli, y su homólogo francés, Jean-Louis Borloo, aseguraron que van a impulsar la línea de alta velocidad que en un futuro unirá la ciudad francesa de Lyon con la italiana de Turín, un viejo proyecto estancado hace años.
Matteoli no fue muy concreto: "Con el colega Borloo hemos llegado al acuerdo de respetar un cronoprograma para definir el proyecto de esta línea, de modo que no se retrasen los trabajos de una infraestructura esencial para la economía de los dos países y, en general, de toda Europa".
Esta línea ha sido muy contestada por una parte de la población italiana. A finales de mayo, la UE destinó cerca de 8.000 millones de euros para redes europeas de transporte. Entre los proyectos que se financiarían en parte con este dinero se encontraba el trayecto italiano del corredor nacido de un acuerdo italo-francés de 2001, y rechazado por los habitantes del valle de Susa. La nueva línea iba a atravesar este valle montañoso de los Alpes, en la provincia de Turín, en forma de túnel. Los habitantes de la zona se han opuesto siempre por una razón medioambiental: temen que el amianto y el uranio que duermen en las montañas afloren con motivo de las obras y queden al descubierto. Ahora, a juzgar por las palabras de los dos ministros, la obra podría encarrilarse definitivamente.
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35 LA NUEVA ESPAÑA
24/02/2009
Los autocares acusan a Fomento de privilegiar al ferrocarril y al AVE
La Asociación de Transporte en Autobús ve injustificada la potenciación del tren en el área central de Asturias
Oviedo, J. C.
La mayor patronal española de autocares y autobuses, Fenebús, denuncia que existe «una desigualdad de trato» por parte del Ministerio de Fomento hacia la carretera en beneficio del ferrocarril, y en particular del la alta velocidad (AVE), a los que dedica «la mayor parte de la inversión». «No nos oponemos a que se potencie el ferrocarril, pero nosotros transportamos el doble de viajeros que el tren y el avión juntos, y llegamos a todos los pueblos a los que no llegan esos otros modos de transporte, por lo que tenemos derecho a que también se nos tenga en cuenta», afirmó el asturiano José Luis Pertierra, principal dirigente de la organización empresarial. «Pedimos un plan de transporte para todos y que el ferrocarril no consuma el 50% de las inversiones; y reclamamos para las empresas de autocares afectadas por las nuevas líneas del AVE que el Estado equilibre sus costes con un contrato-programa, igual que hace cuando se ven afectadas por líneas de tren convencional», agregó.
En el caso de Asturias, agrega, «se está apostando por el tren de forma no muy justificada: 32 servicios diarios entre Oviedo y Gijón tienen un alto coste de implantación mientras que el autobús es un sistema más flexible y da mayor proximidad, puerta a puerta».
Fenebús agrupa a 2.850 empresas (de las algo menos de 4.000 negocios existentes en el sector), que son titulares de 18.600 autobuses. Las empresas afiliadas a Fenebús abarcan el 80% de las líneas regulares españolas, el 30% de las discrecionales, el 26% del transporte urbano y el 70% de las estaciones de autobuses.
Según el asturiano Pertierra, «el sector está muy atomizado», pese a que ley impuso en 1996 un tamaño mínimo de 5 vehículos y 90 plazas por empresa, «y precisa una concentración, pero sobre todo entre las pequeñas y medianas», una vez que las principales organizaciones sí han acometido ya procesos de unificación.
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36 EL PAÍS
26/02/2009
La producción de vehículos cae un 53% en enero
Bruselas pide que las ayudas no fomenten el proteccionismo
S. H. / R. M. DE R. - Madrid / Bruselas -
El año pasado terminó mal y este comienza mucho peor. Si en 2008 la producción de vehículos cayó el 12%, en enero ese descenso fue del 53% respecto del mismo mes del año anterior, el mayor retroceso de la historia. En enero se fabricaron en las 18 plantas españolas un total de 123.762 vehículos.
Ninguna modalidad se salva de la quema. En turismos, el renglón de mayor volumen, el descenso fue del 50% con menos de 99.000 turismos fabricados. La producción de vehículos industriales tuvo un descenso mayor con un retroceso del 55,5% y 24.772 vehículos fabricados.
Este brusco descenso viene motivado por la escasez de la demanda tanto en Europa como en España, que ha llevado a la aplicación de Expedientes de Regulación de Empleo temporales en casi todas las factorías españolas.
La exportación de vehículos descendió un 50,7% con 105.154 unidades. En cuanto a los turismos, las cifras de exportación muestran un descenso del 47,4% con 83.270 unidades. Se exportaron el 85% de los vehículos producidos. En vehículos industriales, las ventas al exterior cayeron el 52,2%.
La patronal Anfac alberga una pequeña esperanza para 2009 al afirmar que las medidas de incentivo a la demanda que se han tomado ya en ocho países de la UE (Francia, Alemania, Italia, Rumania, Austria, Portugal, Luxemburgo y Chipre) harán posible una cierta mejoría. Además, recuerda que otros ocho (Bélgica, República Checa, Grecia, Hungría, Polonia, Eslovaquia, Países Bajos y Reino Unido) están considerando seriamente su implantación. La asociación Anfac reclama estas medidas directas a la compra de coches para el mercado español.
Ayer la Comisión Europea (CE) alertó de que alrededor de 400.000 empleos directos del sector europeo están en el aire. La CE recordó ayer a los Gobiernos que son ellos, más que Bruselas, quienes deben poner en marcha la batería de medidas para el socorro del sector.
Bruselas sólo vigilará que las eventuales intervenciones no caigan en el proteccionismo ni interfieran con el principio de libre competencia. "Está claro que el proteccionismo no es lo que el sector ni los europeos necesitan", subrayó la comisaria de Competencia Neelie Kroes. La comisaria y el vicepresidente de la Comisión para Industria, Günter Verheugen, presentaron ayer en Bruselas el documento que en marzo someterán a los jefes de Estado y de Gobierno de la UE con estrategias a seguir en el que recuerdan que "el principal instrumento para ayudar al sector está en manos de los Estados".
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37 EL PAÍS
25/02/2009
El sector del automóvil pide 4.000 millones en ayudas
S. DEL ARCO - Barcelona -
El sector del automóvil en España, fabricantes y proveedores, ha solicitado ayudas por valor de 4.110 millones de euros, cinco veces más que los 800 millones que tiene previstos conceder el Ministerio de Industria. Se trata del plan de competitividad -una de las patas del plan integral de automoción-, que contempla 110 millones en subvenciones y 690 en créditos blandos.
El ministro de Industria, Miguel Sebastián, informó ayer, en una reunión con los consejeros autonómicos del ramo, que ha recibido 413 proyectos. Cataluña es la comunidad que más proyectos ha presentado, 107, por valor de 1.080 millones. El País Vasco aporta 63 solicitudes, por 479 millones, justo por delante de la Comunidad Valenciana.
El ministerio se tomará un mes para responder a las solicitudes. Ayer, un portavoz matizó que los volúmenes de inversión corresponden a todo el proyecto, pero que el Gobierno no los financia en su totalidad, sólo una parte.
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38 EFE
23/02/2009
Limitación velocidad reduce un 11% la contaminación en el área metropolitana
La contaminación atmosférica generada por el tráfico rodado se redujo en un 11% el pasado año como consecuencia de la limitación de la velocidad a 80 km/h en las entradas a Barcelona, lo que permitió disminuir 30.000 toneladas anuales de combustible, el 3,7% del consumo anual metropolitano.
El conseller de Medioambiente, Francesc Baltasar, se ha felicitado por los resultados obtenidos cuando se cumple un año del plan anticontaminación, aunque ha insistido en que "estamos a la mitad de camino y queda mucho por hacer".
De los resultados se desprende que 16 municipios de la primera corona redujeron un 13% la emisión de partículas de diámetro inferior a 10 micras (PM10) respecto a 2007, rozando el límite máximo permitido por la UE de 40 microgramos por metro cúbico.
La reducción de PM10 en la segunda corona metropolitana se redujo también un 13%, hasta los 36 microgramos por metro cúbico, dentro del límite comunitario.
La cantidad de óxido de nitrógeno disminuyó un 6% respecto al 2007, quedando en los 45 microgramos por metro cúbico, todavía 5 puntos por encima del límite europeo.
En 2008 "sólo 11 de los 40 municipios en los que se aplica la reducción de velocidad superan los límites de contaminación, cuando en 2007 eran 21", ha asegurado el conseller, que se ha felicitado por la eficacia de las medidas adoptadas hace un año.
Sin embargo, Baltasar se ha remitido a los resultados que se presenten en 2010 sobre la posibilidad de pedir a la Unión Europea una prórroga en el cumplimiento de la normativa y evitar sanciones económicas.
A pesar de la reducción, hay seis municipios que sobrepasan el límite de óxido nitrógeno: Barcelona, Cornellà y El Prat de Llobregat, Mollet del Vallès, Sabadell y Santa Perpètua de Mogoda.
Los que sobrepasan el límite de partículas PM10 son, además de algunas zonas del centro de Barcelona, El Prat de Llobregat, El Papiol, Sant Feliu de Llobregat, Mollet del Vallès, Montcada i Reixach, Pallejà, Sabadell, Sant Vicenç dels Horts, Sant Andreu de la Barca y Santa Perpètua de Mogoda.
Aunque el conseller ha reconocido que la bajada de la producción industrial debido a la crisis económica puede tener algo que ver con la disminución en un 44% de los gases que emite el sector industrial, el conseller lo ha achacado a las "medidas correctoras aplicadas por la industria".
Baltasar ha puntualizado que hasta el mes de agosto "no había crisis" y sólo a partir de ese momento pudo observarse una reducción en un 5,9% en la circulación de vehículos, y ha subrayado el esfuerzo realizado en transporte ferroviario de mercancías.
Las lluvias tampoco parecen haber mejorado sustancialmente la calidad del aire ya que, según fuentes del Servicio Meteorológico de Cataluña consultadas por Efe, las precipitaciones del año pasado "se sitúan dentro de la media histórica anual" en el área de Barcelona.
Sobre la posibilidad de aumentar el límite de 80 km/h en momentos de baja intensidad del tráfico, el conseller ha afirmado que "es la consellería de Obras Públicas quien debe realizar propuestas".
También se ha descartado la aplicación de planes similares contra la contaminación en otras zonas de la comunidad porque "el resto del territorio está dentro de los límites permitidos", ha asegurado la directora de Calidad Ambiental, Maria Comellas.
Algunas organizaciones de defensa de la naturaleza han criticado que se mantengan proyectos contaminantes como la central térmica del puerto a cambio de medidas compensatorias porque consideran que "no hacemos un esfuerzo entre todos para que luego Gas Natural se aproveche y pueda contaminar", ha comentado Eloi Nolla, de Ecologistas en Acción.
Los resultados presentados por el conseller han sido obtenidos gracias a los más de 9 millones de datos ofrecidos por 141 puntos de medición de la contaminación atmosférica.
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39 RENFE
26/02/2009
Estocolmo, primera Capital Verde Europea, y Budapest, premio de la Semana Europea de la Movilidad en 2008
Estocolmo será la primera Capital Verde Europea en 2010, celebración que tiene por objeto de reconocer la labor de una ciudad a la vanguardia en ecología urbana y desarrollo sostenible. Por otra parte, un grupo de expertos ha considerado que la capital húngara ha sido la ciudad que más ha hecho por fomentar alternativas limpias en el transporte y en otros ámbitos, durante la Semana Europea de la Movilidad celebrada del 16 al 22 de septiembre pasados.
UE
El Comisario Europeo de Ciencia e Investigación, Janez Potocnik, ha anunciado en una ceremonia celebrada en Bruselas que la capital sueca será la primera Capital Verde Europea en 2010, seguida por Hamburgo en 2011. Este nuevo premio de la Comisión Europea anima a las ciudades a mejorar su calidad de vida urbana, teniendo sistemáticamente en cuenta el medio ambiente en sus planes de urbanismo.
El premio anual a la Capital Verde Europea constituye una nueva iniciativa lanzada en mayo de 2008, con el objetivo de reconocer la labor de una ciudad europea como ciudad que esté a la vanguardia en materia de ecología urbana. El jurado utiliza 10 indicadores ambientales y juzga a las ciudades en función de sus resultados en el cumplimiento de normas ambientales rigurosas, su compromiso en la consecución de objetivos ambiciosos para seguir mejorando el medio ambiente y fomentar el desarrollo sostenible. También se tiene en cuenta si pueden constituir un modelo, inspirando a las demás ciudades europeas y fomentando en ellas sus mejores prácticas.
35 ciudades presentaron su candidatura para ser la Capital Verde Europea en 2010 y 2011. De ellas, ocho fueron finalistas: Amsterdam, Bristol, Copenhague, Friburgo en Brisgau, Hamburgo, Münster, Oslo y Estocolmo. El jurado que selecciona a los ganadores está compuesto por representantes de la Comisión Europea, la Agencia Europea de Medio Ambiente, el Consejo Internacional para las Iniciativas Ambientales Locales (ICLEI), la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente (T&E), la Unión de Capitales de la Unión Europea y el Comité de las Regiones.
La capital sueca, una ciudad en rápida expansión que actualmente cuenta con 800.000 habitantes, se ha propuesto el objetivo ambicioso de ser una ciudad sin energías fósiles de aquí al año 2050. La ciudad dispone de un sistema de gestión integrada que garantiza que los temas ambientales se incluyan en el presupuesto, las operaciones de urbanismo y las actividades de información y control municipales.
En Hamburgo, la Capital Verde Europea de 2011, casi un 100% de los ciudadanos de Hamburgo dispone de transporte público a menos de 300 metros. Existe asimismo una estructura sistemática de espacios verdes a los que los ciudadanos pueden acceder fácilmente.
Budapest, premio de la Semana Europea de la Movilidad en 2008
El premio recompensa a la ciudad que más se haya esforzado por concienciar al público en materia de movilidad sostenible y por aplicar proyectos que fomenten una transferencia hacia un transporte urbano sostenible. Aspiraron al premio 66 municipios y 10 de ellos fueron preseleccionados por el grupo de expertos.
La ciudad portuguesa de Almada y Zagreb, la capital croata, fueron las finalistas de un grupo de diez ciudades entre las que figuraban tres españolas: Ponferrada, Burgos y Murcia.
El Comisario de Medio Ambiente de la Comisón Europea, Stavros Dimas, declaró lo siguiente: "La Semana Europea de la Movilidad (SEM) contribuye de forma patente a luchar contra la contaminación atmosférica, la congestión del tráfico y el ruido derivado del transporte privado que tanto afligen a nuestras ciudades."
La capital húngara ideó una serie de eventos y actividades de fomento del transporte urbano sostenible. Entre el 16 y el 22 de septiembre, en Budapest hubo dos días consecutivos sin tráfico vial; una carrera para desplazarse al lugar de trabajo con un medio de transporte sostenible; una exposición al aire libre de vehículos limpios y eficientes desde el punto de vista energético;; y un día de las zonas peatonales para resaltar el placer de caminar por el centro de la ciudad a orillas del Danubio. Budapest también cerró su vía de circunvalación durante la SEM, reduciendo así el tráfico de la ciudad en un 25% aproximadamente.
Además, de forma permanente, la capital magiar ha adoptado varias medidas para demostrar su compromiso en materia de transporte sostenible como la ampliación de las zonas peatonales del centro, el aumento del precio de los aparcamientos en el casco urbano, una mejora de las infraestructuras y servicios de metro y de tranvía y la creación de nuevos carriles para bicicletas y aparcamientos de disuasión.
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40 VÍA LIBRE
26/02/2009
Budapest premiada en la Semana Europea de la Movilidad
Burgos, Murcia y Ponferrada entre las diez seleccionadas
Un grupo de expertos independientes ha considerado que Budapest ha sido la ciudad que más ha hecho por fomentar alternativas de transporte sostenibles, en el marco de la Semana Europea de la Movilidad celebrada en Murcia.
La ciudad portuguesa de Almada y la capital de Croacia, Zagreb, fueron las otras dos finalistas de un grupo de diez ciudades seleccionadas entre las que figuraban también tres españolas, Ponferrada, Burgos y Murcia, dos irlandesas, Cork y Galway, la polaca de Cracovia y la francesa de La Rochelle.
En la Semana, cuyo premio se acaba de entregar en Bruselas, participó un total de 2102 ciudades bajo el lema de “Un aire limpio para todos”. Al premio que recompensa los esfuerzos de las autoridades locales en materia de movilidad sostenible y por aplicar proyectos que fomenten la transferencia hacia un transporte urbano sostenible, aspiraban 66 municipios.
Budapest
La premiada lo ha sido por sus iniciativas de eliminación del tráfico dos días consecutivos, la carrera para desplazarse al lugar de trabajo con un medio de transporte sostenible, una exposición al aire libre de vehículos limpios y eficientes desde el punto de vista energético y una conferencia sobre la calidad del aire.
Asimismo, declaró un día de las zonas peatonales para promocionar el caminar por el centro de la ciudad a orillas del Danubio, y cerró su vía de circunvalación durante la semana para reducir el tráfico de la ciudad en un 25 por ciento.
Además, la capital húngara ha adoptado medidas permanentes, como la ampliación de las zonas peatonales del centro, el aumento del precio de los aparcamientos en el casco urbano, una mejora de las infraestructuras y de los servicios de metro y de tranvía y la creación de nuevos carriles para bicicletas y aparcamientos disuasorios.
Almada
La ciudad portuguesa de Almada, además de peatonalizar su casco histórico, inaugurar tres líneas de ferrocarril ligero y ofrecer facilidades al transporte sostenible, creó un sistema permanente de control de la calidad del aire junto a su universidad cuyo recinto quedó cerrado al tráfico el “Día Sin Coches” y realizó varias actividades de concienciación para los estudiantes.
Asimismo, en Almada se desarrollaron jornadas temáticas durante la Semana como el “Día del Transporte Público” el “Día de la Bicicleta”, el “Día de Gestión de la Movilidad” y el “Día del Comercio Local”.
Zagreb
Zagreb, la tercera finalista lo fue por la inauguración de nuevos tranvías y autobuses, por la mejora de los servicios de transporte público y por la ampliación de la infraestructura para ciclistas y peatones. Asimismo, aumentó el precio de los aparcamientos, introdujo limitaciones del estacionamiento y redujo de forma permanente el tráfico vial en la ciudad.
En el "Día sin coches" en la capital croata se destinaron a los peatones seis kilómetros de calles y se organizó una gran carrera ciclista por el centro urbano, así como debates públicos, conferencias, manifestaciones deportivas y exposiciones.
Burgos
Burgos, una de las tres ciudades españolas finalistas en los premios de la Semana Europea de la Movilidad 2008 lo fue por la organización de presentaciones, debates, conferencias y exposiciones sobre movilidad sostenible, y por las medidas de cerrar el acceso al centro de la ciudad, servicio público de bicicletas, y el uso de biocombustibles y las mejoras de la accesibilidad en el transporte público.
La ciudad organizó también recorridos ecológicos en bicicleta y a pie, y talleres ciclistas, e implantó ocho nuevas “estaciones de bicicletas”, una oficina ciclista en el centro de la ciudad, aparcamientos para este tipo de vehículos en las escuelas, y una oficina de información en la zona industrial.
Murcia y Ponferrada
De Murcia se resaltaron el impulso a los medios de transporte sostenibles, especialmente el nuevo tranvía, y actividades como el “Día del Peatón” y las clases de eco-conducción y el cierre de las calles al tráfico rodado, la creación de corredores verdes, el impulso a la construcción de vías ciclables y el funcionamiento del sistema de medición de calidad del aire.
Por último, Ponferrada organizó conferencias y talleres sobre movilidad sostenible y concursos infantiles de escritura bajo el lema “Manifiestos por la Movilidad” cuyos textos ganadores fueron emitidos en una radio local. Además, se introdujeron medidas de racionalización del tráfico y se extendió el sistema público de bicicletas público.
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41 Ministerio de Fomento
25 de febrero de 2009
El Secretario de Transportes se lo ha notificado esta mañana al Comité Nacional de Transporte por Carretera con quién mantuvo una reunión
Fomento duplica las ayudas previstas en 2009 para los transportistas autónomos por carretera que abandonen la actividad
Se dispondrán un total de 120 M€ frente a los 60 M€ previstos para 2009
El Secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao, ha informado esta mañana al Comité Nacional de Transporte por Carretera que el Ministerio de Fomento va a incrementar las ayudas previstas en 2009 para el abandono de la actividad de los autónomos transportistas mayores de 58 años que deseen abandonar la actividad.
La medida, que cuenta con 60 millones de euros para 2009, será ampliada hasta alcanzar los 120 millones de euros exclusivamente en este ejercicio 2009 con el objetivo de cubrir el máximo número de solicitudes recibidas que ascienden a 2.500, frente a las 1.000 de 2008.
Fernando Palao ha trasmitido el incremento de estas ayudas al Comité Nacional de Transporte por Carretera -órgano creado por la Ley de Ordenación del Transporte y que reúne a las Asociaciones representativas del sector del transporte por carretera- durante una reunión celebrada esta mañana, a la que también ha asistido el Director General de Transporte por Carretera, Juan Miguel Sánchez.
La reunión se ha celebrado en el marco del seguimiento de los acuerdos suscritos el pasado 11 de junio de 2008, entre el sector del transporte por carretera y el Gobierno.
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42 Ecologistas en Acción
25 de febrero de 2009
La Comisión Europea investiga a España por la publicidad de los coches
La Comisión Europea acaba de abrir un procedimiento de infracción al Estado español tras la denuncia interpuesta por Ecologistas en Acción. Este expediente se suma al abierto por la Agencia Catalana de Consum, y al juicio abierto contra Peugeot, demostrando el sistemático incumplimiento por la industria del automóvil de la Directiva que regula la manera de informar sobre las emisiones de CO2.
El Real Decreto 837/2002 establece que los “impresos de promoción” (concepto que según el propio Real Decreto abarca, “como mínimo… los folletos, los anuncios en periódicos, las revistas, la prensa especializada y los carteles”) deberán incluir los datos sobre consumo de combustible y emisiones de CO2 de forma “al menos tan visible como la información principal que se recoge en los impresos de promoción” y “fácilmente comprensible, incluso tras una lectura superficial”. Esta obligación es incumplida sistemáticamente por la totalidad de los anuncios de vehículos que incluyen la información relativa a emisiones de CO2 a un tamaño de letra minúsculo, difícilmente legible. Incluso existen anuncios que no incluyen esta información.
Incumplimiento que ha sido denunciado por Ecologistas en Acción y la UCE ante los organismos de consumo autonómicos y ante la justicia ordinaria. Las consecuencias han sido la apertura de expediente sancionador por la Agencia Catalán de Consum y la vista previa del juicio contra Peugeot para el 25 de Noviembre.
Se suma ahora el procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea tras la denuncia interpuesta por Ecologistas en Acción.
Más información: Mariano González, portavoz de Ecologistas en Acción 617650785
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43 Ecologistas en Acción
24 de febrero de 2009
SEO/BirdLife, Ecologistas en Acción y ARCA en contra de la autopista Dos Mares que atravesará 25 espacios de la Red Natura 2000
Los grupos ecologistas de Cantabria piden al Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino la declaración de impacto ambiental negativo para la denominada autopista Dos Mares.
El pasado 30 de enero finalizaba el plazo para presentar alegaciones al estudio de impacto ambiental de la denominada autopista Dos Mares, proyecto estrella del presidente del Gobierno de Cantabria Miguel Angel Revilla. Baste decir que los 17 Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) y las 8 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), todos ellos espacios de la Red Natura 2000, ponen de manifiesto el enorme valor ambiental del área de estudio y lo poco aconsejable que sería introducir una autopista de semejantes características por estos parajes.
SEO/BirdLife, Ecologistas en Acción y ARCA consideran que la apertura de un corredor directo entre Cantabria y el valle del Ebro no se puede justificar solamente por los problemas de tráfico que existen en Bilbao, máxime cuando tal y como se menciona en el documento preliminar está previsto en los próximos años la apertura de dos rondas de circunvalación por Bilbao lo que seguramente ayudará a descongestionar el tráfico por esta ciudad. Además está ya previsto la puesta en marcha de un tercer carril entre Bilbao y Castro Urdiales lo que complementará más aún a generar un tráfico más fluido entre Bilbao y Cantabria.
Alternativas engañosas
Consideramos que el hecho de que el punto de partida de este corredor se realice desde Miranda de Ebro es muy engañoso puesto que la mayoría del tráfico que pretende recoger esta autopista procede del valle del Ebro y Navarra, y por tanto ha transitado antes por Logroño (65 kms). De este modo si no queremos transitar por Bilbao en nuestro camino a Santander (que es el camino más corto) tal y como muestran las propuestas 3 y 6) podemos coger la propuesta 2 a través de la autovia que se está construyendo a Burgos (A12) y que supondría 310 kms hasta Santander frente a los 251 kms desde Logroño si se coge la futura AP67 a la altura de Miranda de Ebro. Con lo cual la diferencia en este caso es de apenas 50 kms y unos 30 minutos de tiempo, es decir se debe contemplar esta alternativa en el estudio previo.
Ayuntamientos en contra
Los ayuntamientos por donde discurre la autopista han realizado una serie de consideraciones durante el estudio preliminar donde en general advierten del alto impacto ambiental y paisajístico del trazado, mostrando algunos su rechazo a dicho proyecto con rotundidad. En concreto, en el sector cantabro, los ayuntamientos de Campoo de Yuso y de San Miguel de Aguayo han mostrado su rechazo al proyecto.
Administraciones ambientales alarmadas
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del MARM “señala que el proyecto es incompatible con la conservación de la biodiversidad ya que ocasionaría impactos de gran magnitud tanto a nivel general como a nivel particular. Los impactos señalados son la fragmentación de hábitats, el efecto barrera sobre las especies animales, poner en peligro la cohesión global de la red Natura 2000. Señal que la destrucción de hábitat de interés comunitario alcanzaría gran intensidad principalmente dentro del LIC/ZEPA Montes Obarenes. Se señalan las especies de fauna afectadas, los principales cursos de agua atravesados y el riesgo de contaminación de los acuíferos así como otros impactos potenciales como contaminación atmosférica, perdida de suelo, intrusión visual, atropello de fauna e impacto lumínico.”
Por último decir que los espacios por los que discurrirá el trazado propuesto se han protegido precisamente para salvaguardar sus valores ambientales y paisajísticos de proyectos tan dañinos como el que se nos presenta, por este motivo en sus alegaciones SEO/BirdLife, Ecologistas en Acción y ARCA piden al Ministerio que la declaración de impacto ambiental sea negativa.
Más información: Felipe González, Delegado de Cantabria de SEO/BirdLife 659 28 91 32 y Luis Cuena, Ecologistas en Acción Cantabria, 606 906 997
Alegaciones de SEO/BirdLife en
http://www.seo.org/media/docs/alegaciones_seo_autop_2mares_09.pdf
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44 Izquierda Unida
24 de febrero de 2009
La Comunidad de Madrid obligada a realizar una nueva declaración de impacto ambiental sobre la M-404
La Comunidad de Madrid se ha visto obligada a realizar una nueva Declaración de Impacto Ambiental sobre la obra de desdoblamiento de la carretera m-404, en el tramo Serranillos-Ciempozuelos, sobre todo en la parte que pasa por dentro del Parque Regional de Sureste, concretamente por la zona de El Espartal en Valdemoro. La Comunidad de Madrid modificó el proyecto inicial de trazado después de realizada la primera Declaración de Impacto Ambiental por uno otro nuevo que se introduce más (y por tanto afecta de manera mucho más severa) en el Parque Regional del Sureste.
Desde el Grupo Municipal de IU de Valdemoro se denunció esta situación ante la Unión Europea a través del Eurodiputado de IU Willy Meyer. La Comisión Europea solicitó información a la Comunidad de Madrid sobre el proyecto y las modificaciones que había sufrido por si incumplían la normativa medioambiental vigente, viéndose obligada esta última a asumir la necesidad de realizar una nueva Declaración de Impacto Ambiental sobre las citadas modificaciones. La resolución por la que se somete a información pública el nuevo estudio medioambiental ha sido publicada hoy en el B.O.C.M.
Para IU ésta es una gran noticia ya que según Javier Gómez, portavoz municipal de IU: “nos va a permitir presentar alegaciones al trazado propuesto por la C.M., sobre todo porque hay alternativas mucho menos nocivas que la actual. Creemos que es necesario el desdoblamiento de la M-404, pero no creemos necesario que se a costa de perder para siempre un espacio de gran valor medioambiental como es la parte del Parque Regional del Sureste que se encuentra en Valdemoro".
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45 LA REGIÓN
24/02/2009
Las obras del AVE y la autopista descubren en Maside numerosos manantiales de agua
El Concello llegó a un acuerdo con las constructoras para hacer estanques de acopio para los incendios
El Concello de Maside aprovecha los manantiales de agua que están dejando al descubierto las obras del AVE y autopista Ourense-Santiago para construir cuatro balsas de almacenamiento para acopio de los vehículos de extinción de incendios.
LR - OURENSE
Las obras del AVE y de la autopista Ourense-Santiago están dejando al descubierto numerosos manantiales de agua en el Concello de Maside. El alcalde Celso Fernández ha querido aprovechar esta oportunidad para almacenar agua destinada a la extinción de incendios tanto forestales como urbanos.
El regidor municipal ha llegado a un acuerdo con las empresas adjudicatarias de las obras para la construcción de cuatro balsas con las que pretende dar cobertura al acopio de agua en la práctica totalidad del municipio en caso de incendio.
La constructora del trazado del AVE ya ha rematado el primer estanque en la localidad de Bouzas. El surgimiento de agua se produjo en el túnel de Mundín y ha sido encauzada a una distancia de 500 metros hasta el estanque habilitado bajo uno de los viaductos.
Asimismo, están previstos otros puntos de almacenaje en el entorno de la carretera de Irexe a Canedo, que dará cobertura a Garabás, Louredo y Piñeiro, y también en Listanco, al que se accederá con facilidad para extinguir posibles incendios en la parroquia de Armeses.
Para decidir la ubicación de los estanques, en los que captarán el agua los vehículos contra incendios, se contó con la opinión de los agentes forestales para que resulten de fácil acceso. En ese análisis se encuentra ahora el Concello a fin de aprovechar un cuarto manantial que surgió con las obras del enlace de Carballiño a Maside.
Todo el municipio
El alcalde de Maside, Celso Fernández, aseguró que ‘os regatos non desaparecerán porque só se almacenará unha parte da auga, a que desborde seguirá o seu curso’. Asimismo, añadió que ‘con estes catro puntos de captación quedará cuberta a necesidade de agua para os incendios na práctica totalidade do municipio’.
Hasta el momento, los vehículos de extinción recogían el agua en el paraje natural Puzo do Lago, en el manantial de Costado e incluso en los lavaderos públicos de las distintas localidades. En el caso de una emergencia, también podían recurrir a las tomas de la traída de agua, según indicó el regidor. Los estanques, que vendrán a reforzar la necesidad de agua en casos de incendio, dispondrán de una valla de protección en todo su perímetro.
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46 EL PAÍS
27/02/2009
La justicia paraliza un megapuerto para proteger una planta marina
El Tribunal de Canarias deja en el aire el proyecto de Granadilla, de 380 millones
La comunidad desprotegió un bosque submarino en contra de sus técnicos
La 'Cymodea nodosa' no peligra, pero es clave para el ecosistema
"No hay razones que justifiquen la descatalogación", dicen los peritos
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid –
La Cymodea nodosa es una planta marina que crece en aguas templadas y que forma una especie de césped submarino llamado sebadal. Es, además, un enorme quebradero de cabeza para el Gobierno canario, que desprotegió uno de sus sebadales para construir el puerto industrial de Granadilla, en Tenerife. Con la obra, los ejecutivos general y canario pretendían convertir las islas en el puente para los contenedores entre América, Europa y África, lo que requeriría una inversión de 380 millones de euros. Pero el Tribunal Superior de Justicia de Canarias, en un auto notificado ayer, dio la razón a Ben Magec-Ecologistas en Acción y suspendió de forma cautelar la desprotección del sebadal. La Autoridad Portuaria (de Fomento y la comunidad) paralizó ayer la obra, que comenzó 10 días antes.
La sala segunda de lo contencioso administrativo del alto tribunal canario ha anulado de forma cautelar la desprotección del sebadal mediante un procedimiento reservado a las "circunstancias de especial urgencia". No ha esperado a escuchar los argumentos del ejecutivo regional para ratificar o no su decisión. Lo hará hoy tras oír a los abogados de la comunidad y de los ecologistas.
El puerto de Granadilla ha sido objeto de gran controversia en las islas. En 2004, más de 20.000 personas se manifestaron contra el puerto, que incluye una regasificadora y un dique exterior de más de 700 metros. Los ecologistas de Ben Magec acabaron por llevar la protesta a los tribunales para denunciar el procedimiento que siguió la Consejería de Medio Ambiente para desproteger el sebadal. Consideran que "el vertido ininterrumpido de materiales en la costa [...] afectará a numerosas especies marinas protegidas existentes en el área", entre ellas la Cymodocea nodosa. Y que, además, la construcción alterará las corrientes de arena y amenazará así el ecosistema submarino.
La Cymodea nodosa, según el informe de un grupo de investigadores universitarios, no está en peligro de extinción, pero es de "tal importancia" -al albergar cientos de algas distintas y un centenar de especies de peces- que su desprotección podría implicar "una sucesión de acontecimientos de consecuencias imprevisibles". "Con relativa frecuencia se observan juveniles de tortuga boba en determinadas áreas del sebadal", añade ese informe.
Dado el valor de la especie, el Ejecutivo canario tenía un problema para autorizar el puerto, ya que había protegido la planta en 2001. En junio de 2008, la autoridad portuaria de Santa Cruz (en el que están Fomento y el Gobierno canario) pidió opinión a la Abogacía del Estado sobre cómo podría descatalogar el sebadal que se encuentra en la zona de la obra del puerto. Su intención era mantener la protección del resto de la especie.
El abogado del Estado recomendó que la comunidad encargara un informe técnico y advirtió de que "sólo en el caso de que fuera favorable" a la descatalogación las obras del puerto serían legales. El decreto que creó el catálogo de especies protegidas de Canarias señala que sólo se pueden desproteger especies "con fundamento en la información técnica o científica que así lo aconseje".
La comunidad encargó un informe a sus técnicos de biodiversidad. El pasado 29 de enero, un informe de los técnicos de Medio Ambiente afirmó que no había tales motivos científicos para sacar el bosque submarino del catálogo de especies amenazadas. El texto concluía: "La descatalogación propuesta de un sector" del sebadal "no obedece a razones o motivos relacionados con la biología de ésta o de cualquier otra especie. De hecho, no hay razones biológicas ni de conservación de la especie que justifiquen la descatalogación".
Ello no impidió que el 6 de febrero pasado, y mencionando, entre otros, ese informe, la Consejería de Medio Ambiente descatalogase el sebadal frente al puerto. El coordinador de Ben Magec, Francisco Castro, afirma que "se trató de una descatalogación a la carta en contra de los técnicos de Medio Ambiente".
Este diario intentó ayer sin éxito obtener la versión de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Una portavoz de la consejería de Medio Ambiente, anunció que el consejero, Domingo Berriel (Coalición Canaria), opinaría hoy, ya que se encontraba toda la tarde en una comisión de urbanismo. El puerto cuenta con la aprobación del Ministerio de Medio Ambiente y, tras una dura pugna en Bruselas, la Comisión Europea lo aceptó en noviembre de 2006.
El macropuerto ha sido una vieja aspiración del Gobierno canario. Con él pretendía "diversificar la economía insular" y no depender sólo del turismo. Los ecologistas han argumentado durante todo el procedimiento que "no es necesario ese puerto, ya que a 50 kilómetros está el de Santa Cruz, que está duplicando su capacidad", en palabras de Castro. Éstos alegan que la única justificación es la masiva inversión en obra pública y que no hay tráfico suficiente para el puerto.
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47 RENFE
23/02/2009
El tráfico de pasajeros de los Aeropuertos Españoles en enero registró un descenso del 17%, según Aena
Por instalaciones, el aeropuerto de Barcelona-El Prat, con 1,6 millones de pasajeros, registró un descenso del 21,7% respecto a enero de 2008. También, descrecieron en el primer mes de este año los tráficos de pasajeros de los aeropuertos de Málaga (-18,9%) y Madrid-Barajas (-18,5%).
En enero los aeropuertos realizaron un total de 150.281 operaciones, lo que supone un descenso del 18,1% con respecto al mismo periodo de 2008. Del total de estos movimientos, 131.850 correspondieron a vuelos comerciales (-16,6%), de los que 73.128 fueron nacionales (-16,6%).
También descendieron el número de operaciones realizadas (-18,1%) y el volumen de mercancías transportado (-15%), respecto al mismo periodo del año anterior.
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48 INFOMOBILITAT
27/02/2009
El Departament de Mobilitat de CS CCOO presenta al·legacions a l’esborrany d’estratègia espanyola de mobilitat sostenible del Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino
El Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, a sotmès a un breu període consulta pública l’Estratègia espanyola de mobilitat sostenible
Manel
Ferri, responsable del Departament de Mobilitat CS CCOO
El text
sotmès a consulta es el primer document sobre mobilitat que el
govern central presenta a l’opinió pública i que no en parla
exclusivament d’infraestructures, sinó de mobilitat i de gestió
de la mobilitat, i dels problemes ambientals que genera el model
actual de mobilitat.
El document es molt breu i encerta força en
la diagnosi ambiental i energètica, però s’oblida de l’aspecte
social de la mobilitat.
Les
al·legacions presentades per CCOO, amplien els impactes ambientals
del model actual (carretera, cotxe, AVE i avió) de mobilitat, i
afegeix els impactes econòmics i socials del model actual.
Una
segona part de les al·legacions son iniciatives propositives com, la
redacció de plans de mobilitat a municipis de més de 50.000
habitants i rebaixar el nivell de població per a tenir l’obligació
de tenir transport públic a municipis de partir de 25.000 habitants,
obligació de redacció de plans de mobilitat d’empresa i polígons
a partir de 200 treballadors i treballadores.
Una tercer bloc de
mesures tenen a veure amb la creació i definició de un marc
legislatiu que doni estabilitat jurídica a les diferents accions
proposades en l’estratègia , això passa necessàriament per
l’aprovació de una Llei de mobilitat sostenible i segura i fer de
l’estratègia espanyola el Pla estratègic de Mobilitat sostenible
amb els corresponents recursos econòmics i el seu finançament.
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49 RENFE
27/02/2009
Presentado el primer informe del Estado de la Movilidad en Madrid
El Ayuntamiento de Madrid ha presentado el primer informe del Estado de la Movilidad, realizado por la Mesa de la Movilidad de la Ciudad de Madrid, que está integrada por representantes de distintas áreas municipales, grupos políticos, sindicatos, entidades empresariales, la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos, el Consorcio Regional de Transportes, Universidades y Colegios Profesionales. Este informe detalla 60 indicadores con el objeto de analizar la movilidad en siete áreas: la regulación del uso del coche; la promoción del transporte colectivo; la mejora de la movilidad peatonal; la reducción de la indisciplina viaria; la ordenación y regulación de la distribución de mercancías; el fomento de la seguridad vial; y la utilización de tecnologías y combustibles más limpios.
Ayuntamiento de Madrid/Madridiario
El delegado de Seguridad y Movilidad, Pedro Calvo, presentó el documento, que detalla 60 indicadores para ‘monitorizar’ las siete líneas de actuación reconocidas por la Mesa: regulación del uso del coche; promoción del transporte colectivo; mejora de la movilidad peatonal; reducción de la indisciplina viaria; ordenación y regulación de la distribución de mercancías; fomento de la seguridad vial, y la utilización de tecnologías y combustibles más limpios. Para conseguir una movilidad menos contaminante, más eficiente, más accesible y más segura Madrid cuenta desde hoy con un sistema de indicadores que permitirá evaluar las actuaciones de las distintas administraciones y los hábitos de los ciudadanos en esta materia.
60 indicadores
Desde el inico de los trabajos de la Mesa de la Movilidad de la Ciudad de Madrid, se planteó la conveniencia de establecer anualmente indicaciones de seguimiento del sistema de movilidad de la metrópoli. Estas observaciones sirven para evaluar la coherencia de las actuaciones desarrolladas bajo los objetivos de movilidad sostenible.
"Queremos una ciudad más segura, más competitiva, más accesible, menos congestionada y menos contaminada", argumentó Calvo, para quien los indicadores suponen "un instrumento objetivo de orientación en la respuesta a los retos planteados".
Distribución modal
Con relación a los modos de transporte utilizado, lo que se conoce como distribución modal, el documento destaca que el uso del transporte público en los desplazamientos de los residentes en el interior de la ciudad ha subido tres puntos: desde el 43% registrado en 2004 hasta el 46% en 2008, porcentaje en el que se reduce el uso del vehículo privado. El uso de la bicicleta y el de los desplazamientos a pie se han mantenido constantes.
Dentro de los límites de Calle 30 el transporte público alcanza ya el 78% de los desplazamientos de los residentes; en 2004 esa cifra se situaba en el 74%.
Sin embargo, el informe constata también que el coche tiene todavía muchos adeptos. De 2006 a 2007 el tráfico de acceso a la urbe disminuyó un 1,2%. Este dato, aunque positivo, evidencia que hay que reforzar aún más las medidas de promoción del transporte colectivo y de regulación del uso del coche. Además, el 77% de esos vehículos circulan sólo con el conductor.
Indisciplina
El estacionamiento ilegal en doble fila, tanto de particulares como en las operaciones de carga y descarga, es un factor clave en la reducción de la capacidad del viario (con incidencia en tiempos de desplazamientos y consumos). También supone elemento grave de distorsión de la seguridad vial.
La doble fila se redujo un 70% en el interior de Calle 30 de 2006 a 2008. Las operaciones de carga y descarga efectuadas en doble fila dentro del segundo cinturón, las rondas, bajaron del 72% de 2006 al 57% en 2008, es decir, 15 puntos. Algunas de estas operaciones se han ‘trasladado' desde la doble fila a zonas del SER, movimiento que sigue constituyendo una indisciplina de tráfico pero, "por lo menos -explicó Calvo-, ‘no molestan' a la circulación".
Combustibles limpios
El empleo de combustibles limpios es otro de los indicadores evaluados para avanzar la sostenibilidad ambiental de la movilidad en Madrid. Actualmente, el 60% de la flota de la EMT ya utiliza tecnologías y combustibles limpios como gas natural, bioetanol, biodiesel, así como vehículos híbridos y eléctricos.
El Ayuntamiento de Madrid también ha constatado la tendencia a una progresiva utilización de combustibles y tecnologías más limpias en el sector del taxi. De hecho, el 18,2% de los taxis renovados en 2008 usan tecnología híbrida o combustible GLP.
Seguridad vial
Desde la puesta en marcha del Plan de Seguridad Vial 2007-2011 el Gobierno de la Ciudad ha observado una importante disminución del número de atropellos, concretamente un 10% menos entre 2006 y 2008. Las víctimas mortales se redujeron de 104 en 2000, y a 41 en 2008. Esta cifra cumple con el objetivo exigido por la Unión Europea de reducción de un 50% del número de víctimas mortales de 2000 a 2010.
Prioridades de futuro
Calvo explicó que, sobre todo, los avances en materia de movilidad se producen en el interior del perímetro de Calle 30, donde se registra un menor uso del vehículo privado y una disminución de la indisciplina de estacionamiento.
Ha sido precisamente en la Calle 30 donde se ha detenido el delegado para destacar el claro incremento de velocidad que se ha producido en los últimos años en esa vía: de los 64 kilómetros por hora que se circulaba en 2004 en la antigua M-30 se ha pasado en 2008 -una vez finalizadas las obras realizadas en ella- a 65,82. "Paradójicamente, ahora que el límite de velocidad se ha bajado a 70 kilómetros/hora. se circula más rápido que antes, cuyo límite estaba en 90 kilómetros/hora", dijo Calvo.
Los retos del futuro, añadió el delegado de Seguridad y Movilidad, pasan por consolidar estos progresos, acentuarlos con la complicidad de los ciudadanos y extenderlos a los distritos exteriores de Calle 30 en el menor tiempo posible.
El Ayuntamiento, concluyó Calvo, apuesta por impulsar la mayor ocupación de los vehículos privados y por mejorar significativamente la oferta peatonal y propiciar la movilidad ciclista, de acuerdo al Plan Director de Movilidad Ciclista, "ya que estas iniciativas redundarán en una reducción de los niveles de contaminación"
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50 VÍA LIBRE
27/02/2009
Presentado el primer Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid
Elaborado a partir de sesenta indicadores
El Ayuntamiento de Madrid ha presentado su primer Informe del Estado de la Movilidad en la ciudad del que se desprende la necesidad de acentuar el uso del transporte público y la regulación del vehículo privado en los desplazamientos exteriores a la autovía M-30.
El Informe se ha elaborado sobre la base de sesenta indicadores de seguimiento de las siete líneas de actuación reconocidas por la Mesa de Movilidad de la Ciudad de Madrid, regulación del uso del coche; promoción del transporte colectivo; mejora de la movilidad peatonal; reducción de la indisciplina viaria; ordenación y regulación de la distribución de mercancías; fomento de la seguridad vial, y utilización de tecnologías y combustibles más limpios.
La Mesa de la Movilidad de la Ciudad de Madrid, constituida en otoño de 2006, está integrada por representantes de áreas municipales, grupos políticos municipales, sindicatos, entidades empresariales, la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos, Consorcio Regional de Transportes, Universidades y Colegios Profesionales.
Desde su constitución, la Mesa se propuso establecer anualmente indicaciones de seguimiento del sistema de movilidad de la ciudad que permitieran evaluar la coherencia de las actuaciones desarrolladas con los objetivos de movilidad sostenible.
Modos
El Informe destaca que el uso del transporte público en los desplazamientos de los residentes en el interior de la ciudad ha subido tres puntos, desde el 43 por ciento de 2004 hasta el 46 de 2008, el mismo porcentaje en el que se reduce el uso del vehículo privado. El uso de la bicicleta y el de los desplazamientos a pie se han mantenido constantes.
Así se sitúa como modo preeminente el transporte público, frente al 25 por ciento del vehículo privado, automóviles y motocicletas, y el 29 por ciento que representan los movimientos no motorizados, en bicicleta y a pie.
Dentro de los límites de la M-30 el transporte público alcanza el 78 por ciento de los desplazamientos de los residentes frente al 74 de 2004. De 2006 a 2007 el tráfico de vehículos privados de acceso a la urbe disminuyó un 1,2 por ciento, y el 73 por ciento de esos vehículos circulan sólo con el conductor. La bicicleta representa un 0,14% de la movilidad total.
En cuanta al transporte público, la oferta creció en 2008 un 8,4 por ciento, fundamentalmente, debido al incremento de la del Metro de Madrid que aumento, en plazas/kilómetros, en un 20 por ciento, mientas que las de Cercanías Renfe y la Empresa Municipal de Transporte se mantuvieron sin variación y al de los autobuses interurbanos cayó ligeramente.
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51 NEXOBUS
26/02/2009
La Comisión Europea elabora una serie de medidas para mejorar la movilidad urbana en el continente
NEXOBUS.com
La Comisión Europea anunció durante la Conferencia sobre Movilidad Urbana, celebrada el 11 de febrero en Bruselas, un número de acciones significativas como objetivo para mejorar la sostenibilidad del transporte en nuestras ciudades. Más de 300 participantes de 50 países se dieron cita para considerar la mejor forma de proporcionar un transporte urbano de alta calidad para los ciudadanos y para los negocios en los próximos años.
Las acciones, que deben ser ejecutadas inmediatamente según informa Asintra, responden a los resultados de un amplio proceso de consulta abierto por la Comisión en su página web, en el que han participado todas las partes implicadas de la UE. La Comisión ha publicado un informe sobre los resultados de esta consulta:
- La Comisión Europea pondrá en marcha un estudio sobre las "zonas verdes", que ayudará a las ciudades a identificar las soluciones que se adaptan a sus necesidades y consolidará la protección del medioambiente, mientras que se asegura la libertad movimiento de una manera no discriminatoria para todos los ciudadanos de la Unión. Un número cada vez mayor de ciudades europeas ha establecido "zonas verde" para reducir la contaminación y los ruidos.
- La Comisión iniciará un exhaustivo estudio para investigar como se puede mejorar la integración entre los diversos modos de transporte en las zonas urbanas. Una mejor coordinación, mejores conexiones entre los distintos modos y el uso de un billete único harán al transporte público más atractivo para los ciudadanos y ofrecerán más opciones para sus desplazamientos en las zonas urbanas.
- La Comisión abrirá páginas web en Internet para ayudar a las autoridades públicas en la adquisición de vehículos más limpios y eficientes, por ejemplo autobuses urbanos.
- Se preparará un nuevo programa Civitas. Desde 2002, con su iniciativa Civitas, la Unión Europea ha puesto a disposición de las ciudades europeas 180 millones de euros para ejecutar y evaluar una amplia gama de medidas innovadoras para promover un transporte urbano más sostenible. La Comisión desarrollará una estrategia exhaustiva sobre el mejor modo de continuar con su exitoso programa para la investigación de la movilidad urbana.
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52 PÚBLICO
27/02/2009
Francia prestará dinero al 0% a quienes aíslen mejor su vivienda
El objetivo es animar a que los propietarios reformen los edificios que más energía gastan por su mala de climatización. Y de paso, reducir el CO2 emitido y darle algo de aire a dos sectores maltrechos: banca y construcción
AGENCIAS - Madrid -
El ministro francés de Ecología, Jean -Louis Borloo, firmó hoy un acuerdo con los sectores de la banca y la construcción para lanzar un tipo de préstamo a tipo cero destinado a quienes acometan obras para aislar su vivienda y ahorrar energía.
Hasta 300.000 euros para propietarios y comunidades, que habrá que devolver en diez años
Teniendo en cuenta que la factura anual de calefacción de un hogar francés supone aproximadamente unos 900 euros, e incluso 1.800 euros si la casa no está bien aislada, y que el sector de la construcción genera 123 millones de toneladas de CO2, Borloo considera este asunto prioritario.
"La batalla del ahorro de energía se juega principalmente en los edificios. Los propietarios que contraten un 'ecopréstamo' para cambiar sus ventanas o aislar sus tejados amortizarán su inversión con el ahorro que tendrán", explica el ministro en 'Le Parisien'.
Pero los propietarios de viviendas no serán los únicos que se podrán acoger a este plan porque el objetivo del Ministerio es reducir el consumo energético de los actuales edificios al menos en un 38% de aquí a 2020 y el Estado quiere rehabilitar progresivamente un total de 800.000 viviendas de protección oficial, actualmente en malas condiciones.
También comunidades de vecinos
En este contexto, se renovarán 100.000 viviendas sociales en 2009 y 2010 y, de aquí a 2012, el Estado se implicará en la renovación de todos los edificios públicos. "Es un cambio de fondo el que se inicia hoy", sostiene Borloo.
Los préstamos a tipo cero podrán solicitarlos, sin condiciones previas ligadas a los ingresos, los propietarios de una vivienda principal construida entre el 1 de enero de 1948 y el 1 de enero de 1990. También podrán acudir a ellos las comunidades de vecinos.
Para poder beneficiarse de ellos habrá que hacer obra en al menos dos de las categorías siguientes: aislamiento de tejados, de las paredes que dan al exterior, ventanas y puertas, sustitución de calefacción o instalación de una calefacción o calentador de agua que use energías renovables.
El banco prestará hasta 300.000 euros que habrá que devolver en un plazo de diez años, ampliable a quince.
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53 EL PAÍS Andalucía
25/02/2009
El Gobierno licita de una tacada obra pública por 1.052 millones
Modificadas cuatro leyes autonómicas para simplificar trámites burocráticos
EL PAÍS - Sevilla -
El Gobierno andaluz sacó ayer la chequera y aprobó de una tacada la contratación de obra pública por un importe total de 1.051,7 millones de euros. La medida ya se conocía por cuanto la anunció el pasado 21 de enero el presidente de la Junta, Manuel Chaves, en el pleno extraordinario celebrado en el Parlamento sobre la situación económica. Pero fue ayer cuando el Consejo de Gobierno detalló la distribución provincial y los proyectos a los que irá destinado el dinero, que afecta a ocho consejerías.
Ésta es la cuarta vez desde el mes de febrero del pasado año que el Ejecutivo autonómico inyecta recursos públicos para dinamizar la maltrecha economía.
Casi la mitad de los 1.051,7 millones de euros, los gestionará la Consejería de Obras Públicas y Transportes, por un importe global de 599,5 millones. Este dinero se distribuye en licitación para construcción y acondicionamiento de carreteras (336 millones), obras ferroviarias y portuarias (208,6 millones), además de intervenciones en vías de la provincia de Cádiz y en Ronda (Málaga).
La Consejería de Educación fue autorizada para hacer inversiones por un montante de 171,6 millones de euros. El 73% de este dinero (126 millones) irá destinado a proyectos de construcción, ampliación y modernización de centros docentes en las ocho provincias andaluzas. La más beneficiada en este apartado es la de Sevilla en la que se invertirán 20,8 millones de euros. El departamento que dirige Teresa Jiménez también podrá gastar 45,6 millones de euros en la contratación del servicio de comedor escolar en 74 centros docentes, la ampliación del servicio de transporte escolar y la contratación de 1.032 monitores para atender a alumnos con necesidades educativas.
Medio Ambiente destinará un total de 114,3 millones de euros, de los que el 87% es para la mejora de recursos forestales. Los 100 millones que este departamento destinará para, fundamentalmente, trabajos preventivos contra el riesgo de incendios se gastarán en tres ejercicios presupuestarios (2009-2011). El otro proyecto es la construcción de un depósito de agua que abastecerá en la provincia de Cádiz a Sanlúcar de Barrameda y a la urbanización Costa Ballena, situada entre Chipiona y Rota.
El gasto autorizado a la Consejería de Salud es de 79,4 millones de euros, para la reforma del antiguo hospital Militar de Sevilla (32,6), la construcción de hospitales de alta resolución en Lebrija (Sevilla) y Cazorla (Jaén), por 30 millones y la reforma de seis centros sanitarios (16,8).
La Consejería de Vivienda recibió el visto bueno para adjudicar la construcción, por 24,2 millones de euros, de 386 viviendas protegidas en Jaén y para obras de reurbanización por 8,3 millones. El dinero autorizado a Innovación asciende a 28,3 millones para mejoras de infraestructuras en seis universidades y de 5,6 para un centro de I+D en Algeciras. Turismo gastará 19,8 en instalaciones deportivas y Agricultura, 6,3 en mejora de regadíos en el Guadalquivir.
+ Cambio de cuatro leyes. El Consejo de Gobierno también aprobó un decreto-ley para modificar cuatro leyes autonómicas con el fin de simplificar trámites administrativos, dentro del plan aprobado el 27 de enero pasado. Las leyes afectadas son la de Hacienda Pública, para agilizar cambios presupuestarios; la que regula el silencio administrativo; la de Patrimonio Histórico, sobre autorizaciones relativas a bienes culturales; y la del Consejo Económico y Social, para reducir los plazos de emisión de informes.
Declaración institucional. Por otro lado, el Gobierno aprobó una declaración institucional con motivo del Día de Andalucía en el que se conmemora el 29 aniversario del referéndum del 28 de febrero de 1981 por el que la comunidad accedió a la autonomía por la vía rápida prevista en la Constitución. El Ejecutivo hace un llamamiento a "aunar todos los esfuerzos" en el momento de crisis económica como la actual. La declaración reconoce que la comunidad atraviesa "una situación difícil" y apela al diálogo político y la concertación social con sindicatos y empresarios.
+ Las cifras
- Obras Públicas. Destinará 599,5 millones de euros en carreteras (336 millones), obras ferroviarias y portuarias (208,6 millones).
- Educación. 171,6 millones para centros docentes.
- Medio Ambiente. 114,3 millones de euros.
- Salud. 79,4 millones.
- Vivienda. 32,5 millones.
- Innovación. 28,3 millones.
- Turismo. 19,8 millones.
- Agricultura. 6,3 millones.
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54 EL PAÍS
25/02/2009
La producción de vehículos en España se reduce a la mitad
El sector registra el descenso más acusado de la historia por la caída de ventas
EUROPA PRESS - Madrid -
La producción de vehículos en España ha sufrido en el mes de enero la mayor caída mensual de la historia, con un 53% menos, tasa acompañada de una caída de la exportación en más de un 50%. Según datos hechos públicos hoy por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), se fabricaron 123.762 unidades, de las que menos de 99.000 son turismos, un segmento que mantuvo un comportamiento igualmente negativo, con un descenso del 50%.
La producción de vehículos industriales, según estos datos, tuvo un descenso mayor con un retroceso del 55,5% y 24.772 vehículos fabricados. Anfac explica este descenso por la escasez de la demanda tanto en los mercados europeos como en el español que se traduce en un desplome de las ventas. Además, han recordado que también ha provocado la aplicación de Expedientes de Regulación de empleo temporales en prácticamente la totalidad de las factorías instaladas en España, así como la ampliación de los periodos vacacionales de Navidad para ajustar la producción.
Concretamente, la exportación de vehículos descendió un 50,7%, con 105.154 unidades exportadas, y en cuanto a los turismos, las cifras de exportación muestran un descenso del 47,4, con 83.270 unidades. El porcentaje de la exportación sobre el total de los vehículos producidos en España en el mes de enero ha sido del 85%, según la estadística de Anfac. La exportación de vehículos industriales muestra en enero una caída del 52,2%, con 21.823 unidades exportadas.
Anfac explica en un comunicado que a lo largo del año, las medidas de incentivo a la demanda que se han tomado ya en ocho países de la UE (Francia, Alemania, Italia, Rumania, Austria, Portugal, Luxemburgo y Chipre) y el hecho de que otros ocho (Bélgica, República Checa, Grecia, Hungría, Polonia, Eslovaquia, Países Bajos y Reino Unido) estén considerando su implantación, harán posible una cierta mejoría en las cifras de producción en España.
La industria de producción de vehículos española, añade Anfac se beneficiará de una política generalizada en la Unión Europea de ayudas directas al consumidor en la compra de vehículos.
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55 EL PAÍS Comunidad Valenciana
25/02/2009
Las azulejeras venden derechos de emisión para hacer frente a la crisis
20 millones de euros han ido a parar a las cajas de las empresas
En la mayoría de los casos la venta se ha limitado a los excedentes
MARÍA FABRA - Castellón -
La crisis aprieta y las empresas azulejeras, que se concentran mayoritariamente en Castellón, han echado mano de sus derechos de emisión de CO2 a la atmósfera para conseguir liquidez. Unos 20 millones de euros han ido a parar a las cajas de las empresas por ese sistema.
Muchas y muy diferentes han sido las medidas adoptadas por las empresas para tratar de paliar la crisis. Una de ellas ha sido la venta de parte de los derechos de emisión de CO2 asignados a plantas de cogeneración y empresas de papel, cerámica, ladrillos, vidrio, cementos y refino. En la Comunidad Valenciana son 120 las instalaciones afectadas por el Plan Nacional de Asignación y, en total, tienen repartidas nueve millones de toneladas de derechos de emisión anuales. Durante 2008, algo menos 60% de las plantas valencianas vendió derechos de emisión, según datos de Sendeco2, la plataforma española que opera con este tipo de derechos, y solo un 10% compró derechos. Los sectores que más han operado en el mercado han sido los energéticos (petroleras, gasísticas, eléctricas, cogeneradoras), que son los que más derechos tienen. Pero el sector que, en mayor medida, acudió para vender gran parte de su asignación actual ha sido el sector cerámico, en el que están incluidas las empresas de ladrillo y teja que, debido al parón de la construcción, han visto también cómo descendía su producción. En cualquier caso, según datos de la bolsa española de emisiones, el sector azulejero aumentó su presencia en este mercado "de manera notable" a partir del mes de julio.Según las mismas fuentes de la bolsa española de emisiones, alguna planta del sector cerámico de la provincia de Castellón, "con ciertos problemas de tesorería y con dificultad de encontrar la liquidez necesaria en el sector financiero", decidió vender toda su asignación del año 2008 y usar parte de la del 2009 para cumplir con sus obligaciones de entrega de derechos por las emisiones verificadas en 2008. Aún así, en la mayoría de los casos, la venta se ha limitado a los excedentes, con lo que, según los cálculos provisionales realizados por Sendeco2, la venta entre las empresas valencianas corresponde a entre un 20% y un 30% de su asignación.
España ha jugado con una ventaja. La Unión Europea retrasó la aprobación de los diferentes Planes de Asignación Nacionales para el periodo 2008-2012. Esto hizo que los países repartieron los derechos entre las instalaciones con mucho retraso y, en abril, sólo cuatro países europeos tenían ya el reparto efectuado. Uno de ellos fue España, lo que posibilitó que las instalaciones pudieran ofrecer derechos de emisión mientras que en el resto de Europa escaseaban los derechos en el mercado. Ante la fuerte demanda y la escasa oferta, durante el primer semestre del año, el precio del derecho por tonelada de CO2 se mantuvo en niveles superiores a los 20 euros, alcanzando, en julio, los 29. Así, las empresas españolas que empezaban a sufrir la dureza de la crisis en sus sectores y viendo que España era de los pocos países europeos que ya había realizado la entrega de los derechos a sus plantas, decidieron vender derechos buscando la liquidez necesaria que difícilmente obtenían en el sector financiero.
Según los cálculos realizados, teniendo en cuenta la asignación y los precios por derecho, la bolsa habría vendido alrededor de 20 millones de euros en derechos que habrían ido directamente a la caja de las empresas. En el total de España, el importe se sitúa entorno a los 400 millones de euros.
A partir del verano del año pasado, la mayor parte de Europa hizo entrega de los derechos de la nueva asignación y la oferta de derechos aumentó e hizo descender el precio de la tonelada de
CO2 a niveles por debajo de los 10 euros, con mínimos históricos que se situaron en torno a los 7 euros.
Al margen de que el descenso en la "cotización" sea menos atractiva para operar y menos rentable para los vendedores, Sendeco2 sí alerta de lo que puede pasar cuando el ciclo económico se recupere y la producción vuelva a su ritmo normal. Entonces, algunos habrán de comprar no sólo el déficit de derechos que ya tenían con la asignación recibida, sino que, además, tendrán que comprar los derechos que han vendido previamente.
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56 PÚBLICO
25/02/2009
La cara oculta de los supermercados
ESTHER VIVAS, del Centro de Estudios sobre Movimientos Sociales (CEMS) Universitat Pompeu Fabra
La
gran distribución comercial (supermercados, hipermercados, cadenas
de descuento) ha experimentado en los últimos años un fuerte
proceso de expansión, crecimiento y concentración industrial. Las
principales compañías de venta al detalle han entrado a formar
parte del ranking de las mayores multinacionales del planeta y se han
convertido en uno de los actores más significativos del proceso de
globalización capitalista.
Su aparición y desarrollo ha cambiado
radicalmente nuestra manera de alimentarnos y de consumir,
supeditando estas necesidades básicas a una lógica mercantil y a
los intereses económicos de las grandes corporaciones del sector. Se
produce, se distribuye y se come aquello que se considera más
rentable, obviando la calidad de nuestra alimentación. Aditivos,
colorantes y conservantes se han convertido en algo cotidiano en la
elaboración de lo que comemos. En Estados Unidos, por ejemplo,
debido a la generalización de la comida rápida, se calcula que cada
ciudadano toma anualmente 52 kilos de aditivos, lo que genera
crecientes dosis de intolerancia y alergias. Lo publicitado como
“natural” no tiene nada de ecológico y es resultado de procesos
de transformación química. Nuestra alimentación, lejos de lo que
producen los ciclos de cultivo tradicionales en el campo, acaba
desembocando en una alimentación “desnaturalizada” y de
laboratorio. ¿Sus consecuencias? Obesidad, desequilibrios
alimentarios, colesterol, hipertensión… y los costes acaban siendo
socializados y asumidos por la sanidad pública.
Los alimentos “viajeros” son otra cara del actual modelo de alimentación. La mayor parte de lo que comemos viaja entre 2.500 y 4.000 kilómetros antes de llegar a nuestra mesa, con el consiguiente impacto medioambiental, cuando, paradójicamente, estos mismos productos son elaborados a nivel local. La energía utilizada para mandar unas lechugas de Almería a Holanda, por ejemplo, acaba siendo tres veces superior a la utilizada para cultivarlas. Nos encontramos ante un modelo productivo que induce a la uniformización y a la estandarización alimentaria, abandonando el cultivo de variedades autóctonas en favor de aquellas que tienen una mayor demanda por parte de la gran distribución, por sus características de color, tamaño, etc. Se trata de abaratar los costes de producción, aumentar el precio final del producto y conseguir el máximo beneficio económico.
No en vano, según el sindicato agrario COAG, los precios en origen de los alimentos han llegado a multiplicarse hasta por 11 en destino, existiendo una diferencia media de 390% entre el precio en origen y el final. Se calcula que más del 60% del beneficio del precio del producto va a parar a la gran distribución. La situación de monopolio en el sector es total: cinco grandes cadenas de supermercados controlan la distribución de más de la mitad de los alimentos que se compran en el Estado español acaparando un total del 55% de la cuota de mercado. Si a estas les sumamos la distribución realizada por las dos principales centrales de compra mayoristas, llegamos a la conclusión de que sólo 7 empresas controlan el 75% de la distribución de alimentos. Esta misma dinámica se observa en muchos otros países de Europa. En Suecia, tres cadenas de supermercados tienen el 95,1% de la cuota de mercado; en Dinamarca tres compañías controlan el 63,8%; y en Bélgica, Austria y Francia unas pocas empresas dominan más del 50%.
Una tendencia que se prevé aún mayor en los próximos años y que se visualiza muy claramente a partir de lo que se ha venido en llamar la “teoría del embudo”: millones de consumidores por un lado, miles de campesinos por el otro y tan sólo unas pocas empresas controlan la cadena de distribución de alimentos. En Europa, se contabilizan unos 160 millones de consumidores en un extremo de la cadena, unos tres millones de productores en el otro y, en medio, unas 110 centrales y grupos de compra controlan el sector. Este monopolio tiene graves consecuencias no sólo en el agricultor y en el consumidor, sino también en el empleo, en el medio ambiente, en el comercio local, en el modelo de consumo.
Pero existen alternativas. En un planeta con recursos naturales finitos es imprescindible llevar a cabo un consumo responsable y consumir en función de lo que realmente necesitamos, es decir, combatir un consumismo excesivo, antiecológico y superfluo. En lo práctico, podemos abastecernos través de los circuitos cortos y de proximidad, en mercados locales y participar, en la medida de lo posible, en cooperativas de consumidores de productos agroecológicos, cada vez más numerosas en todo el Estado, que funcionan a nivel barrial y que, a partir de un trabajo autogestionado, establecen relaciones de compra directa con los campesinos y productores de su entorno.
Así mismo es necesario actuar colectivamente para establecer alianzas entre distintos sectores sociales afectados por este modelo de distribución comercial y por el impacto de la globalización capitalista: campesinos, trabajadores, consumidores, mujeres, inmigrantes, jóvenes… Un cambio de paradigma en la producción, la distribución y el consumo de alimentos sólo será posible en un marco más amplio de transformación política, económica y social, y para conseguirlo es fundamental el impulso de espacios de resistencia, transformación y movilización social.
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57 EL PAÍS Cataluña
26/02/2009
Mejorar el aire evitaría 1.200 muertes al año en el área metropolitana
El Aula EL PAÍS analiza el impacto de la contaminación sobre la salud
M. L. FERRADO - Barcelona -
Reducir la contaminación ambiental a los niveles que recomienda la OMS evitaría 1.200 muertes anuales en el área metropolitana de Barcelona, reduciría el 2% los ingresos hospitalarios y el 25% los episodios de bronquitis, y aumentaría la esperanza de vida de los ciudadanos en 14 meses. Estos datos se desprenden de estudios presentados por Nino Künzli, investigador del Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental del Instituto Municipal de Investigaciones Médicas, durante el encuentro Barcelona, ¿ciudad contaminada?, organizado el pasado martes por Aula EL PAÍS y el Observatorio de la Comunicación Científica de la Universidad Pompeu Fabra con la colaboración del Instituto Novartis.
Actualmente, Barcelona sobrepasa los límites de contaminación que establece la normativa europea, que a partir del 2010 podrá empezar a sancionar. De hecho, la UE ya ha empezado a pedir informes a todas las ciudades que, como Barcelona, sobrepasan los niveles de dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión (PM10), explicó Isabel Hernández, subdirectora de Prevención y Control Atmosférico del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat. El plan de actuación de la Administración autonómica para disminuir la contaminación atmosférica incluye un total de 73 medidas. Entre ellas, la limitación de la velocidad a 80 kilómetros por hora en las vías de acceso a la ciudad de Barcelona, que tienen un flujo de tráfico diario que afecta a 1,3 millones de personas. Hernández explicó que la medida ha logrado disminuir la contaminación el 10%, según datos del primer semestre del 2008. Entre septiembre y noviembre, se redujo el 13%, tres puntos más atribuibles a la crisis, reconoció Hernández.
Künzli presentó datos de estudios realizados en California, extrapolables a Barcelona, ya que "la calidad del aire en las zonas más contaminadas de Los Ángeles es similar". Con el aumento de PM10 hay más visitas a urgencias, infartos y ataques de asma. Los niños que viven a una distancia de entre 50 y 100 metros de vías congestionadas tienen una menor función pulmonar. Las personas que han sufrido un infarto expuestas a la contaminación de vehículos diésel presentan signos de isquemia (falta de oxígeno en el músculo del corazón) y alteraciones en la presencia de factores de coagulación.
Hernández reconoció que actualmente en Cataluña no existe un sistema de alertas para avisar a los ciudadanos cuando los niveles de estos contaminantes aumentan. Sólo se alerta cuando se sobrepasan los niveles de ozono en Vic, Tarragona y el Pirineo.
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58 EL PAÍS Comunidad Valenciana
26/02/2009
Valencia mueve más contenedores y menos mercancía que Algeciras
El puerto andaluz y el valenciano rivalizan en la actividad de transbordo
M. ALBEROLA - Valencia -
El liderazgo entre los puertos de Valencia y Algeciras está muy reñido. Con el dato acumulado de noviembre, los muelles de Valencia ya registraron un tránsito superior de teus (contenedores de 20 pies) al del puerto andaluz: 3,3 millones frente a algo más de 3. Era la primera vez que el puerto de Valencia superaba en contenedores al gigante de Algeciras, el puerto de España con mayor movimiento total de mercancía.
En los resultados obtenidos en diciembre, con el acumulado de 2008, ambos puertos mantienen la distancia del mes anterior: Valencia movió 3.602.112 contenedores y Algeciras, 3.324.310. Sin embargo, la mercancía de los contenedores que pasaron por el puerto andaluz pesa más (42,7 millones de toneladas) que la que lo hizo por Valencia (41,1). Es decir, mientras que el contenedor gestionado en Valencia llevó una media de 11,4 toneladas, el de Algeciras alcanzó 12,84.
Fuentes de la Autoridad Portuaria de Valencia negaron ayer que los contenedores que transitan por Algeciras fuesen más llenos y justificaron la diferencia en el tipo de mercancía que transportan. Otras fuentes consultadas atribuyeron el contraste a que una de las actividades del puerto de Valencia es también la de almacén de contenedores vacíos.
En los totales, el puerto de Algeciras cerró 2008 con 74,8 millones de toneladas, un 0,34% más, mientras que el de Valencia alcanzó un tráfico total de 59,7, con un incremento del 11,5%. En cuanto a contenedores, Algeciras sufrió un descenso del 2,6%. Por el contrario, Valencia aumentó un 18,4%. El puerto valenciano, que incluye los de Sagunto y Gandia, está registrando un notable incremento en la actividad del transbordo, que es la principal actividad de Algeciras. En datos de 2008, el transbordo ocupó el 43% de la actividad, frente al 57% de la importación y la exportación.
- Contenedores. El puerto de Valencia gestionó 277.802 contenedores más que el de Algeciras, que registró 1,6 millones de toneladas más en sus contenedores.
- Porcentajes. El tráfico de contenedores disminuyó un 0,6% en Algeciras durante 2008 y en el puerto de Valencia aumentó un 18,4%.
- Actividades. El transbordo, que es la principal actividad de Algeciras, representa el 43% del puerto de Valencia.
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59 Ecologistas en Acción
27 de febrero de 2009
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN Y LA COORDINADORA SALVEMOS LA SIERRA PIDEN LA RETIRADA DEL PORN DE LA SIERRA DE GUADARRAMA
Ecologistas en Acción y los grupos que integran la Coordinadora Salvemos la Sierra solicitan a la Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio la retirada del Plan de Ordenación de Recursos Naturales de la Sierra de Guadarrama. El nuevo documento, cuyo plazo de alegaciones finaliza hoy, deshace el sistema de protección existente hasta la fecha.
Ecologistas en Acción y los grupos que integran la Coordinadora Salvemos la Sierra han presentado alegaciones al Plan de Ordenación de Recursos Naturales (PORN) de la Sierra de Guadarrama. Estas se resumen en una petición que la Consejería de Medio Ambiente retire el documento por las graves consecuencias ambientales que conlleva.
El PORN de la Sierra de Guadarrama no es un instrumento de protección. Es la herramienta para deshacer el sistema de protección que desde la década de los años ochenta del pasado siglo, se ha venido creando.
Dentro del ámbito del PORN se incluye completamente el Parque Natural de Peñalara y la mitad septentrional del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares. Estos espacios desaparecerán cuando se apruebe el PORN y no para mejorar la protección de la Sierra, sino para incrementar la permisividad de los usos y actividades más impactantes.
Uno de los aspectos más conflictivos es el urbanismo, el PORN, en esta materia asume competencias urbanísticas que sobrepasan sus límites y establece directrices, no para proteger el territorio, sino para reclasificar suelo actualmente clasificado como no urbanizable. Esta posibilidad permitiría la reclasificación de hasta 11.000 hectáreas de suelo. “Un auténtico despropósito según afirman Ecologistas en Acción y Salvemos la Sierra”.
Una novedad con respecto al PORN de 2006 es que se autoriza la unión de las estaciones de esquí alpino de Navacerrada y Valdesquí, retomando el proyecto de Ecodesarrollo que fue desterrado en la década de los años noventa por la fuerte oposición social que provocó. La venta de la gestión de la estación de Navacerrada a una empresa privada está poniendo en riesgo la estabilidad del ecosistema de alta montaña.
Los grupos que integran la Coordinadora Salvemos la Sierra, consideran que el PORN es una de las amenazas más graves que se cierne sobre la Sierra. Por ello han iniciado una campaña informativa sobre las consecuencias ambientales del PORN. Se ha editado material divulgativo y se están organizando charlas y marchas en diferentes municipios de la Sierra.
Más información Mª Ángeles Nieto 656925082 y Luis Llorente 696022847
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60 Ecologistas en Acción
25 de febrero de 2009
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN TACHA DE INSENSATEZ EL ANUNCIO DE BERLUSCONI Y SARKOZY SOBRE LAS HIPOTÉTICAS NUCLEARES ITALIANAS
El anuncio a bombo y platillo de Berlusconi y Sarkozy sobre la consecución de un acuerdo para construir nuevas nucleares en Italia no es sino un intento de salvar la desastrosa situación financiera de la empresa pública francesa Areva, fabricante de centrales nucleares. En realidad no hay ningún acuerdo concreto sobre construcción de reactores.
Durante 2008 las pérdidas de la empresa estatal francesa Areva, que vende centrales nucleares, ascendieron a 687 millones de euros. Areva habría experimentado ganancias de no verse inmersa en la construcción del reactor de Olkiluoto en Finlandia, que le acarreó pérdidas de 749 millones de euros ese año. De esta forma, la construcción de este reactor de tipo EPR, como los que supuestamente se quieren construir en Italia, lleva ya un sobrecoste reconocido por Areva de 1700 millones de euros, sin tener en cuenta las penalizaciones que los más de tres años de retraso que lleva ya este proyecto le podrían acarrear a Areva y, por ende, a los ciudadanos franceses. En efecto, el reactor de Olkiluoto fue vendido a un consorcio de la industria papelera finlandesa al precio fijo de 3000 millones de euros y debería entrar en funcionamiento en este año 2009. Los sobrecostes y los retrasos repercuten en Areva, es decir, en el erario público francés.
Para Ecologistas en Acción, el anuncio de Sarkozy y Berlusconi parece más bien un sarcasmo que un verdadero acuerdo ventajoso para los dos países. Tanto en Italia como en Francia, el sector generador de electricidad es de carácter público, por lo que los catastróficos resultados de esta hipotética aventura nuclear se socializarían entre los contribuyentes de ambos países, de llevarse a cabo la construcción anunciada de las centrales. Sin embargo, numerosas empresas de ingeniería, construcción y bienes de equipo se beneficiarían de tales proyectos.
No es de extrañar que sean dos jefes de estado como Sarkozy y Berlusconi, que no se caracterizan precisamente por su sensibilidad social, los que impulsen este tipo de energía, aún a sabiendas de los muy negativos efectos que tiene sobre sus respectivos sectores públicos. Según Reuters, esto que realmente han firmado ENEL y EDF es lo siguiente:
Feb 24 (Reuters) - French President Nicolas Sarkozy and Italian Prime Minister Silvio Berlusconi signed a nuclear cooperation deal on Tuesday at a bilateral summit. [nLO637203]
Italian utility Enel (ENEI.MI) said it had agreed with French power giant EDF (EDF.PA) to study the feasibility of building four nuclear plants in Italy and to extend Enel's involvement in France's nuclear programme. The two companies will set up a 50-50 joint venture for the feasibility study then, once style="font-size: 10pt; font-family: Times;" lang="EN-GB"Italy passes a new law authorising construction of new plants -- suspended by a 1987 referendum -- they would set up holding companies to build four new plants.
Es decir, un estudio de viabilidad y todavía ningún proyecto concreto. Como la propia industria española ha reconocido, es imprescindible un apoyo financiero del gobierno en forma de préstamos blandos o subvenciones, para que la industria nuclear despegue. En un marco de generación eléctrica liberalizada, como el que tenemos en España, es impensable que alguien se lance a la aventura nuclear. Otro ejemplo de esto es que la invitación de Gordon Brown a las empresas británicas para construir más nucleares no ha tenido respuesta alguna por parte de éstas.
Más información: Francisco Castejón, 639104233
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61 AMBIENTUM
26/02/2009
El Ministerio de Industria prolonga la parálisis del Sector Fotovoltaico español
La Asociación de la Industria Fotovoltaica (ASIF) denuncia que el mercado solar español sigue paralizado un mes después de que venciera el plazo máximo establecido por el Real Decreto 1578/2008 para reactivarlo. Con más de 15.000 empleos perdidos desde el verano pasado, la inmensa mayoría de las empresas del Sector, al límite de sus fuerzas, siguen adelgazando las plantillas –con expedientes de regulación de empleo, reducciones de jornada, vacaciones anticipadas y otras fórmulas– a la espera de que el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio (MITyC) dé a conocer las primeras instalaciones admitidas en el cupo de potencia que establece el citado decreto para 2009.
La aprobación del RD 1578/08 paralizó el mercado fotovoltaico español el pasado verano al establecer un nuevo registro, el Registro de Preasignación de Retribución (RPR), en el que deben inscribirse los proyectos solares para recibir la retribución fotovoltaica, o prima equivalente, que los dota de rentabilidad y permite su ejecución. El RPR tiene cuatro convocatorias anuales, una por cada trimestre natural.
La puesta en marcha del RPR –y con ello, la reactivación del mercado fotovoltaico español– debería haber culminado antes del pasado 16 de enero, con la publicación en el BOE de los proyectos admitidos en la primera convocatoria.
Sin embargo, un mes después del cumplimiento de ese plazo, el MITyC aún no ha dado a conocer estos proyectos, por lo que la parálisis del Sector se está prolongando mucho más de lo previsto, con consecuencias devastadoras para el empleo y el tejido empresarial fotovoltaico.
El Sector Fotovoltaico no comprende cómo el MITyC aún no ha podido resolver la primera convocatoria, puesto que la fecha límite para entregar la documentación de los proyectos que concurren a ella venció hace tres meses, el 15 de noviembre.
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62 AMBIENTUM
25/02/2009
España está entre los países europeos que más incumplen la normativa pesquera
Oceana, la organización internacional de conservación marina, ha analizado el informe anual de la Comisión Europea sobre el grado de incumplimiento de los países miembros respecto a la normativa de la Política Pesquera Común. En el último informe publicado, que analiza las infracciones cometidas en el 2006, la Comisión Europea concluye recalcando que los países miembros no cumplen con sus obligaciones derivadas de la aplicación de la Política Pesquera Común.
Italia, Francia, España y Portugal acumulan más del 80% de las infracciones, situándose también entre los países que más irregularidades graves acumulan (8.641) respecto al tamaño de su flota (43.863). Al mismo tiempo resulta sorprendente la declaración de algunos países que comunican, como Malta y Estonia, cero infracciones. Vulnerar las normativas se está convirtiendo en tan habitual que la Comisión señala el peligro de que la propia industria pesquera esté asumiendo ciertas sanciones económicas como un gasto ordinario más, despojando a la legislación vigente de toda necesidad de ser cumplida.
La elaboración de un nuevo Reglamento de Control va a ser objeto de debate en la UE durante los próximos meses. En el borrador de documento, presentado en noviembre, se observan interesantes avances como la mejora de los sistemas de registro electrónico, de la trazabilidad de las capturas o del aumento en la capacidad de control asignado a la Comisión. Pero el actual estado de los caladeros europeos urge a que los Estados tomen conciencia de la necesidad de perseguir a los infractores, algo que parece faltar a día de hoy.
Los informes sobre las continuas irregularidades y la permisividad de los países responsables se van amontonando sin que aparentemente se haga nada. La Agencia Comunitaria de Control de la Pesca concluye, por ejemplo, que a pesar de todas las reuniones mantenidas entre la Comisión y los países implicados no fue una prioridad para la mayoría de los operadores implicados en la pesquería del atún rojo cumplir con las normativas establecidas. De forma que, por ejemplo, en el 40% de las inspecciones efectuadas a remolcadores implicados en las actividades atuneras se encontraron irregularidades.
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63 Oceana
22 de febrero de 2009
Oceana y la Fundación Biodiversidad presentan una propuesta de áreas marinas de importancia ecológica en el Atlántico Sur y Mediterráneo español
Marta Madina, directora de Comunicación, www.oceana.org
España necesita proteger 95.000 kilómetros cuadrados más de superficie marina para cumplir con los compromisos asumidos con Naciones Unidas, lo que significa multiplicar por 20 el área actual. Para realizar el estudio se filmaron profundidades de 300 metros con robot submarino, lo que permitió descubrir especies desconocidas hasta la fecha.
Cuando apenas faltan tres años para que se cumpla el plazo dado por Naciones Unidas para la protección de, al menos, el 10% de la superficie marina mundial, España aún necesita aumentar rápidamente el escueto 0,5% de áreas protegidas con los que hoy en día cuenta. Para ello, será necesario un ritmo de protección de casi 65 km2 al día.
En un acto presidido por la Directora de la Fundación Biodiversidad, Ana Leiva, y el Director de Oceana para Europa, Xavier Pastor, se ha presentado hoy “Propuesta de áreas marinas de importancia ecológica: Atlántico Sur y Mediterráneo español”, un informe científico fruto de la investigación realizada por Oceana con el apoyo de la Fundación Biodiversidad. El estudio incluye 25 espacios marinos, la mayoría de los cuales no están protegidos, y que, dado su valor ecológico, Oceana propone para su protección.
La declaración de nuevas áreas marinas protegidas en lugares como el seco de los Olivos (Andalucía), las montañas submarinas del canal de Mallorca (Baleares), los cañones de Palamós y Creus (Cataluña), el seco de Palos (frente a Murcia) o el cabo de la Nao (Comunidad Valenciana), junto a la ampliación de zonas ya protegidas como Columbretes, Alborán o Doñana, son algunas de las propuestas realizadas por Oceana y que se incluyen en este estudio sobre más de medio centenar de lugares del Mediterráneo español y aguas atlánticas adyacentes.
“El trabajo realizado con un robot submarino y un equipo profesional de cámaras y fotógrafos submarinistas nos ha permitido obtener nueva información sobre importantes fondos marinos hasta ahora desconocidos”, comenta el biólogo marino Xavier Pastor. Oceana ha accedido a lugares que están a más de 300 metros de profundidad. Ello ha permitido identificar y estudiar jardines de gorgonias, campos de esponjas, bosques de algas, prados mixtos de fanerógamas, lechos de maërl y coralígeno, etc., así como el descubrimiento de esponjas carnívoras sobre dos montañas marinas españolas.
España cuenta actualmente con más de 5.000 kilómetros de aguas marinas bajo distintas figuras de protección, pero sería necesario aumentar esta cifra hasta alrededor de 100.000 km2. Según el Convenio de Biodiversidad de Naciones Unidas, con el objetivo de frenar la pérdida de diversidad biológica en los océanos, en el 2012, al menos el 10% de la superficie marina deberá estar protegida. Pero, según la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, sería recomendable aumentar este porcentaje hasta un 20%-30% para cumplir este objetivo.
“No sólo es necesario la creación de nuevas áreas protegidas, sino también la ampliación de muchas de las existentes. Casi la mitad de los espacios marinos protegidos en España apenas alcanzan 1 km2 de superficie, lo que los hace poco eficientes para la conservación de determinados hábitats y especies”, indica Ricardo Aguilar, director de investigación y proyectos de Oceana en Europa y director de la campaña a bordo del catamarán de investigación Oceana Ranger.
El Gobierno español, a través de la Fundación Biodiversidad, fundación pública del Gobierno de España depdendiente del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, ha puesto en marcha un ambicioso proyecto, LIFE+ INDEMARES, que cuenta con financiación de la Comisión Europea, para estudiar nuevas áreas potenciales para su conservación. En este proyecto, en el que colabora Oceana, se van a investigar 10 áreas marinas, entre las que se incluyen varias de las mencionadas anteriormente, para solicitar su protección a través de su incluisión en la Red Natura 2000. No obstante, todavía se necesitarían nuevas zonas y más superficie protegida para contribuir a los objetivos internacionales.
Por este motivo, Oceana, con la colaboración de la Fundación Biodiversidad, está analizando fondos marinos en todas las aguas españolas para poder presentar una red de espacios protegidos más completa que incluya una mayor diversidad de ecosistemas, hábitats y especies marinas.
En el Mediterráneo español, Oceana ha realizado inmersiones en más de medio centenar de localizaciones, recopilándose más de 160 horas de filmación y 3.000 fotografías submarinas.
Propuesta de áreas marinas de importancia ecológica: Atlántico Sur y Mediterráneo español Oceana dispone de fotografías e imágenes sobre los fondos marinos propuestos.
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64 Ecologistas en Acción
23 de febrero de 2009
RECHAZO DE LAS ORGANIZACIONES ECOLOGISTAS A LA DECISIÓN DE MEDIO AMBIENTE DE DEJAR HUNDIDO EL DON PEDRO
Ecologistas en Acción, GEN-GOB, Greenpeace, y WWF han mostrado su rechazo a la decisión del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino de dejar hundido el buque Don Pedro. La iniciativa ha sido adoptada esta mañana en una reunión de la Comisión Técnica para el Análisis y Estudio del Accidente, ocurrido el 11 de julio de 2007, frente al puerto de Ibiza. A la misma, no han sido invitados la mayor parte de los grupos ecologistas que acudieron a la anterior cita.
En la reunión de hoy se han dado, además, directrices al Govern Balear y al Consell Insular d'Eivissa sobre cómo justificar ante la opinión pública la decisión de dejar el pecio en el fondo del mar. El buque todavía contiene en su interior entre diez y quince mil litros de combustible, además de otros materiales contaminantes, por lo que de mantenerse hundido será una fuente de contaminación constante para el Parque Natural de Ses Salines. Las organizaciones ecologistas consideran imprescindible el reflotamiento del barco y que se asegure que su reciclado se realiza con todas las garantías ambientales.
Anteriormente, el Ministerio había asegurado que la decisión sobre el futuro del Don Pedro no estaría condicionada por factores económicos, sino por encontrar las mejores soluciones que aseguren la salud de los ciudadanos, la seguridad marítima y la conservación de los ecosistemas marinos.
A día de hoy, la naviera Iscomar no ha pagado ni un solo euro por las labores de limpieza y descontaminación del accidente. Con la decisión tomada por el Ministerio, parece que, además, tanto la naviera como la aseguradora se librarán de pagar los costes que supondría extraer el buque. Las organizaciones ecologistas considerarían un mal precedente establecer la política de mantener los buques siniestrados en el fondo del mar y seguir considerando nuestros mares como vertederos, especialmente en espacios protegidos.
El entorno marino de la isla de Ibiza destaca por sus valores ambientales en el Mediterráneo y, especialmente, por la excelente calidad de sus ecosistemas unidos a la Isla de Formentera. Por este motivo, el Parque Natural de Ses Salines ha sido catalogado por la UE como Lugar de Importancia Comunitaria destacando la presencia de amenazados delfines mulares, tortugas bobas, pardela balear o praderas de Posidonia.
Más información: Theo Oberhuber, Ecologistas en Acción, 656 92 50 81. Marià Marí, GEN-GOB, 617 31 11 52. Julio Barea, Greenpeace, 626 99 82 53. José Luis García, WWF, 690 32 45 40
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65 AMBIENTUM
24/02/2009
Cambio Global está en marcha
La Fundación CONAMA en colaboracion con la Fundación General Universidad Complutense de Madrid ha elaborado un minucioso informe denominado "Cambio Global" que revela la alarmante situación por la que atraviesa la Tierra. Este documento fue presentado en el noveno Congreso Nacional del Medio Ambiente con el contudente título El reto es actuar, lema en el que se desarrolló CONAMA 9. Se actualizará con nuevas aportaciones cada dos años.
El objetivo del reto es convertir el cambio de modelo en una necesidad imperante que logre equiparar el desarrollo económico con la capacidad biofísica del territorio. Por ello, todos los expertos que han colaborado en la elaboración de este documento coinciden en que el Pacto de Estado es fundamental para que el Cambio Global en España sea definitivo en el año 2020.
Con la revolución industrial, nuestra capacidad de influir en lo que sucede a nuestro alrededor se incrementa notablemente y nuestra presencia en el planeta empieza a cobrar más relevancia, llegando a extremos tales que provoca una serie de efectos impensables hasta entonces, como el calentamiento global o la modificación de los ciclos de los elementos básicos que conforman la biosfera. “En 200.000 años de existencia, apenas unas décadas de sobreexplotación y destrucción han colocado al planeta y a nuestra especie en una situación de riesgo e incertidumbre frente al futuro”.
Presentación
El
origen
Un
modelo de “mal desarrollo” que,
ha ignorado los límites
de la naturaleza,
ha despreciado los principios de la
ecoeficiencia
y ha desvinculado sus objetivos de las
verdaderas necesidades humanas.
Los
efectos
Cambio
Global, fenómeno que está teniendo como consecuencia la aparición
de una crisis generalizada, de dimensiones no sólo ambientales, sino
también socioeconómicas y éticas, que atañe a toda la Humanidad y
que afecta, especialmente, a los menos favorecidos.
Objetivos
del Informe
Impulsar
un proceso continuado de información, anticipación y propuestas de
acción sobre el Cambio Global en España con una visión de medio
plazo, con el fin de alimentar un debate integral que se estimule y
fortalezca desde la sociedad civil.
Aportar información contrastada y compartir la reflexión en torno a los tiempos de complejidad y conflicto que vivimos, a la existencia de límites al impacto humano sobre la biosfera, al desbordamiento de las huellas ecológica y energética y a la necesidad de afrontar el redimensionamiento de la incidencia del desarrollo humano sobre el planeta.
Duración
FGUCM
y CONAMA han acordado proyectar en las sucesivas ediciones del
Congreso Nacional del Medio Ambiente, cada dos años, el Informe
Cambio Global España 2020.
Es
posible
Las
soluciones son posibles y España, con la inteligencia creativa y la
capacidad de vislumbrar nuevos escenarios que ha demostrado en otras
ocasiones, puede y debe participar intensamente en ellas. De hecho,
ya se han puesto en marcha acciones que nos muestran el camino: el
propio Protocolo de Kioto, con todas sus carencias y paradojas, no
deja de ser un ejemplo de colaboración internacional en los ámbitos
científico, político y social.
Conclusión
Asumir,
con mayor coherencia y profundidad, políticas más comprometidas con
el Cambio Global y ello demanda no sólo unas instituciones con más
capacidad y voluntad de liderar ese compromiso, sino también una
sociedad civil más activa y exigente.
Llamamiento
Llamamiento
a cuantas personas y organizaciones puedan estar interesadas en
colaborar y difundir este proyecto, para que ayuden a convertirlo en
un instrumento que fortalezca a la sociedad civil como agente activo
y comprometido, cuyo posicionamiento ante el Cambio Global, creemos
que es y será determinante para el futuro del país.Con la
revolución industrial, nuestra capacidad de influir en lo que sucede
a nuestro alrededor se incrementa notablemente y nuestra presencia en
el planeta empieza a cobrar más relevancia, llegando a extremos
tales que provoca una serie de efectos impensables hasta entonces,
como el calentamiento global o la modificación de los ciclos de los
elementos básicos que conforman la biosfera. “En 200.000 años de
existencia, apenas unas décadas de sobreexplotación y destrucción
han colocado al planeta y a nuestra especie en una situación de
riesgo e incertidumbre frente al futuro”.
El
origen
Un
modelo de “mal desarrollo” que,
+
ha ignorado los límites de la naturaleza,
+ ha despreciado los
principios de la ecoeficiencia
+ y ha desvinculado sus objetivos
de las verdaderas necesidades humanas.
Los
efectos
Cambio
Global, fenómeno que está teniendo como consecuencia la aparición
de una crisis generalizada, de dimensiones no sólo ambientales, sino
también socioeconómicas y éticas, que atañe a toda la Humanidad y
que afecta, especialmente, a los menos favorecidos.
Objetivos
del Informe
Impulsar
un proceso continuado de información, anticipación y propuestas de
acción sobre el Cambio Global en España con una visión de medio
plazo, con el fin de alimentar un debate integral que se estimule y
fortalezca desde la sociedad civil.
Aportar información contrastada y compartir la reflexión en torno a los tiempos de complejidad y conflicto que vivimos, a la existencia de límites al impacto humano sobre la biosfera, al desbordamiento de las huellas ecológica y energética y a la necesidad de afrontar el redimensionamiento de la incidencia del desarrollo humano sobre el planeta.
Duración
FGUCM
y CONAMA han acordado proyectar en las sucesivas ediciones del
Congreso Nacional del Medio Ambiente, cada dos años, el Informe
Cambio Global España 2020’s,
Es
posible
Las
soluciones son posibles y España, con la inteligencia creativa y la
capacidad de vislumbrar nuevos escenarios que ha demostrado en otras
ocasiones, puede y debe participar intensamente en ellas. De hecho,
ya se han puesto en marcha acciones que nos muestran el camino: el
propio Protocolo de Kioto, con todas sus carencias y paradojas, no
deja de ser un ejemplo de colaboración internacional en los ámbitos
científico, político y social.
Conclusión
Asumir,
con mayor coherencia y profundidad, políticas más comprometidas con
el Cambio Global y ello demanda no sólo unas instituciones con más
capacidad y voluntad de liderar ese compromiso, sino también una
sociedad civil más activa y exigente.
Llamamiento
Llamamiento
a cuantas personas y organizaciones puedan estar interesadas en
colaborar y difundir este proyecto, para que ayuden a convertirlo en
un instrumento que fortalezca a la sociedad civil como agente activo
y comprometido, cuyo posicionamiento ante el Cambio Global, creemos
que es y será determinante para el futuro del país.
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66 LA GACETA
25/02/2009
¿Dónde está el empleo del futuro? Los trabajos después de la crisis
La mayoría de los nuevos puestos se crearán en el sector sanitario, educativo, telecomunicaciones y renovables
M. L. Nalda / E. Morales
La
crisis ha caído con todo su peso sobre el empleo, pero no ha
afectado a todas las profesiones por igual. Este año se destruirán
entre 1,5 y 2 millones de puestos de trabajo después de que durante
el pasado se sumase otro millón de parados. Pese a todo ello, en
España sigue sin cubrirse la demanda de determinados perfiles
profesionales cuya presencia en el mercado laboral resulta decisiva
para que la economía pueda remontar el vuelo. Pero, ¿dónde se
están 'escondiendo' los empleos del futuro?.
Tecnologías y
renovables son dos de los principales baluartes de empleabilidad en
un horizonte no muy lejano. Sin embargo, el proceso no es fácil:
además de una inversión cuantiosa —que hasta el momento se juzga
insuficiente— y remontar puestos en la carrera en I+D+i desde el
furgón de cola, España tiene que realizar profundas reformas de
manera urgente en el mercado laboral, para salir de la pésima
coyuntura que atraviesa.
Los expertos aseguran que la crisis no
puede ser excusa para retrasar la llegada de estas medidas puesto que
el problema requiere una solución inmediata en favor de más de 3
millones de desempleados. Las vacantes sin cobertura en España
acusan, sobre todo, la falta de formación.
La mayor parte de este
déficit corresponde a perfiles profesionales pertenecientes al
sector servicios y que requieren una elevada especialización. Éste
es, precisamente, uno de los motivos por los que su presencia en el
mercado laboral resulta tan necesaria: estas carencias confesas
equivalen a un cuerpo de profesionales cualificados que no se
encuentran por ninguna parte pero que, en teoría, deben encaminar el
crecimiento económico español tras la recesión, con mejores
niveles de competitividad y de productividad.
La escasez de mano
de obra se deja sentir, sobre todo, en cinco áreas: medioambiental y
renovables, telecomunicaciones, sanidad, profesiones técnicas y
educación.
De arrastrarse las deficiencias actuales del mercado
de trabajo, este déficit se agravaría sensiblemente tras la crisis,
lastrando seriamente el proceso de recuperación. Como dato, los
estudios laborales con proyecciones de 5 a 10 años como el realizado
recientemente por la empresa de trabajo temporal Adecco, aseguran que
los cambios demográficos y sociales podrían ampliar el número de
puestos 'descubiertos'.
Los empleos que vienen
Las energías
limpias cuentan con un gran potencial de crecimiento incentivado,
además, por parte de las Administraciones Públicas. Sólo de forma
directa, se estima que las ‘renovables’ creen 89.000 empleos y
otros 100.000 indirectos en un futuro próximo.
Pero el presente
habla por sí sólo y este sector verde, generador de un 80% de
trabajos fijos y que da empleo a más de la mitad de titulación
superior —la mayoría ingenieros—, precisa hasta la fecha miles
de plazas, una abultada demanda que no siempre se llega a
cubrir.
Otro sector al que la crisis no le sienta mal es el de
telecomunicaciones. El déficit de profesionales de tecnologías de
la información supondrá un reto mañana pero ya hoy el 58% de los
ingenieros informáticos se ponen a trabajar antes de terminar la
carrera.
La escasez de programadores, analistas, jefes de proyecto
o técnicos de mantenimiento complicará la carestía profesional en
pocos años: se estima que el número de alumnos matriculados en
programas de formación, tanto universitaria como no universitaria,
agrave su tendencia contractiva.
En sanidad, más de lo mismo: la
demografía impondrá nuevas necesidades de carácter gerontológico
y asistencial que no pueden resolverse con el actual déficit de
médicos y enfermeras. A esta situación habrá de sumarse la Ley de
Dependencia cuya cobertura sólo puede garantizarse aumentando la
plantilla con formación sanitaria, mínimo con 300.000 personas
según cálculos del Gobierno.
Asimismo la demanda de
profesionales con cualificación técnica especializada (antigua
Formación Profesional) goza hoy de pleno empleo (5% de
desocupación). En un horizonte próximo, instaladores de sistemas de
climatización, servicios de limpieza y de seguridad requerirán
engrosar sus plantillas y cada vez con mayor especialización en sus
respectivos sectores.
Precisamente la elevada formación así como
la ausencia de personal de estas características tan especializadas,
ya supone la primera traba en el camino.
Mientras los empleadores
buscan expertos en tratamiento de residuos nucleares, expertos en
forfaiting, mistery shopper o técnicos en biomasa, lo cierto es que
no existen instituciones académicas preparadas para formar a los
integrantes de las nuevas profesiones o nuevos yacimientos de empleo,
y los centros que se encargan de su enseñanza forman parte de los
planes ‘no reglados’, es decir, con garantía privada y sin
certificación del Ministerio de Educación.
Cabe prever que la
educación será otro de los grandes ejes sobre los que se asienten
las salidas profesionales del futuro, si bien, al sistema formativo
se le pide más especialización y la incorporación de algunas de
las enseñanzas no regladas que, sin gozar del amparo oficial, se han
convertido en el salvavidas laboral para miles de personas en España.
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67 CIP-Ecosocial
24/02/2009
Entrevista a Joan Martínez Alier
“El ecologismo igualitarista enraizará sobre todo entre los desposeídos del mundo”
Monica Di Donato, responsable del Área de Sostenibilidad del CIP-Ecosocial
A
partir de una primera pregunta de carácter general sobre la crisis
de nuestro tiempo, esta entrevista recorre la formación y el trabajo
de un académico, de un ecologista, de un ecosocialista que ha hecho
confluir economía política, ecología, antropología social y
termodinámica en el desarrollo de una crítica ecológica de la
economía, y en la construcción de una ecología política que sirva
de apoyo a los movimientos sociales del sur del mundo que luchan
contra la degradación del medio ambiente. Joan Martinez Alier es
catedrático del Departamento de Economía e Historia Económica de
la Universidad Autónoma de Barcelona, ex-presidente de la Sociedad
Internacional de Economía Ecológica (Internacional Society for
Ecological Economics) y autor de numerosos libros y artículos de
carácter transdiciplinar de reconocido prestigio internacional.
Pregunta: Los discursos más avanzados de la izquierda social
culpan al capitalismo de la situación en la que nos encontramos, una
situación injusta desde el punto de vista socio-económico y
ecológico, y senalan el socialismo como la alternativa para alcanzar
una situación distinta. Sin embargo, los experimentos de carácter
socialista llevados hasta ahora no se han caracterizado precisamente
por su unión entre aspectos ambientales y sociales. ¿Qué cree Vd.
que la izquierda está haciendo mal en este sentido? ¿En qué medida
un ecosocialismo es posible en nuestra sociedad?
Respuesta: Me
parece bien el ecosocialismo, y también el eco-feminismo, pero será
un socialismo sin referencia alguna a los partidos leninistas del
pasado. Me interesa más bien algo que se base en el gran movimiento
por la justicia ambiental y social que hay en el mundo. El sistema de
mercado no garantiza que la economía encaje en los ecosistemas, ya
que los mercados no valoran las necesidades futuras ni los perjuicios
externos a las transacciones mercantiles, como ya senaló Otto
Neurath contra Von Mises y Hayek en el famoso debate sobre el cálculo
económico en una economía socialista en la Viena de 1920. El
conflicto entre economía y medio ambiente no puede solucionarse
tampoco con jaculatorias tales como “desarrollo sostenible”,
“eco-eficiencia” o “modernización ecológica”. Ahora bien,
si el mercado daña a la naturaleza, ¿qué ocurrió en las economías
planificadas? No sólo explotaron a los trabajadores en beneficio de
una capa burocrática de la sociedad, sino que preconizaron el
crecimiento económico a toda costa, y además les faltó la
posibilidad, por ausencia de libertades, de tener grupos ecologistas
que protestasen. Hay que inventar algo nuevo, pero eso no lo hará un
partido, sino una suma de movimientos sociales.
P: .Cuáles son
los momentos fundamentales que han influido sobre el desarrollo de
esta posición, desde la perspectiva que nos ha expuesto, a lo largo
de su rica experiencia intelectual y humana?
R: Desde mis estudios en economía en la Universidad de Barcelona y mi posterior especialización en economía agraria en Oxford, he ido madurando una cierta sensibilidad política en relación con la autonomía de las comunidades, un tipo de sensibilidad “populista” al estilo ruso, por decirlo de otra forma. Aunque al principio de los anos 70 mis posiciones sobre la cuestión de las comunidades eran todavía las de un marxista abierto a las influencias de la antropología social y también sensible a las influencias del científico social Karl Polanyi, ya no estaba de acuerdo con la posición que defendía, por ejemplo, Hobsbawm en su libro Primitive Rebels (1959) según el cual los agricultores eran los rebeldes “primitivos” y la verdadera vanguardia sólo podía ser el proletariado industrial y el partido del proletariado. Digamos que en rigor no fui un anarquista, pero estaba muy influido por la historia de Cataluna, y también por los intelectuales antifranquistas y libertarios del Ruedo Ibérico, exiliados en Francia. Todas estas contaminaciones fueron determinantes a la hora de desarrollar esta sensibilidad anti-leninista. También tengo que subrayar la importancia que tuvo, en este sentido, mi experiencia andina donde trabajé no sólo la cuestión de la antropología ecológica, sino que también fui testigo de la resistencia “anti-moderna” de las comunidades indígenas, como en Ecuador, los huasipungueros, o en Perú, los huacchilleros, que vivían en haciendas: ellos no eran siervos a la manera feudal, sino campesinos que resistían a la “modernización” capitalista.
P:
De esa manera, uno de sus temas principales de investigación y
trabajo ha llegado a ser el así denominado ecologismo popular, la
ecología de los pobres, especialmente en los países del Sur del
mundo. Todo esto, siempre ha ido unido al afán de indagar la
relación entre la economía y el medio ambiente no sólo en términos
monetarios sino sobre todo en términos físicos, analizando las
incertidumbres resultantes, los problemas de inconmensurabilidad de
valores, el problema de los lenguajes de valoración, etc. llegando a
ser uno de los pioneros en el campo de la economía ecológica.
¿Podría explicarnos estos dos diferentes planos de investigación y
cómo se relacionan?
R: He sido, durante los últimos veinte
anos, uno de los principales actores en los demorados nacimientos de
la economía ecológica y de la ecología política, así como en
explicar cómo el enfrentamiento inevitable entre economía y medio
ambiente (estudiado por la primera de las dos disciplinas) abría el
espacio para el ecologismo de los pobres (estudiado por la segunda),
potencialmente la corriente más fuerte del ecologismo. En este
sentido, siempre he tenido la idea de que la economía ecológica
tenía que servir principalmente de apoyo a los movimientos sociales
en el sur del mundo que están luchando contra la degradación del
medio ambiente, lo que me hace estar convencido de que el ecologismo
igualitarista, y no el socialdarwinista,1 enraizará sobre todo entre
los desposeídos del mundo. Por ejemplo, los activistas de Vía
Campesina que incorporan temas de economía ecológica, como la
eficiencia energética, la pérdida de biodiversidad, la
contaminación química, etc., aunque a veces sin conocer todos los
supuestos teóricos de esta disciplina. Y también el fuerte papel de
las mujeres, que están a menudo a la vanguardia de las luchas
populares ecologistas. Es sobre todo la aparición de ese formidable
grupo de ecologistas de carácter popular, así como la fuerza y
potencialidad que reconozco en ellos lo que me mantiene activo
políticamente, con una serie de viajes en América Latina, en la
India, etc.
P: ¿Entonces se puede hablar de conciencia ecologista dentro de esos movimientos populares o sencillamente se trata de una lucha básica por la supervivencia?
R:
Para entender el asunto, el libro de Ramachandra Guha, acerca del
movimiento Chipko es muy importante. Él demuestra cómo un
movimiento campesino, muy similar a otros movimientos de esta región
del Himalaya, pero también de otras partes de la India, lucha contra
la nacionalización de los bosques, ya iniciada por la administración
colonial británica, con el pretexto de realizar una gestión
racional. Obviamente, esto significaba que los pueblos indígenas
perdían el acceso a los bosques, y de ahí las protestas. También
hubo luchas contra un proyecto de plantaciones, porque la comunidad
prefería el roble nativo en lugar de las plantaciones de árboles de
crecimiento rápido como el pino, por ejemplo. Como se puede ver,
estas luchas eran en realidad una forma de lucha por la
biodiversidad, aunque se correspondían con los intereses de
supervivencia de los que vivían allí. Pero, el movimiento Chipko,
que comenzó en la década de 1970 constituye sólo un ejemplo típico
de este tipo de movimientos. Algo muy similar pasa con el movimiento
de Chico Mendes en Brasil: un sindicalista que había aprendido a
leer con la ayuda de un superviviente de la guerrilla comunista
refugiado en el Amazonas, en la frontera con Bolivia. Mendes comienza
como un defensor de los seringueiros, los recolectores de caucho de
la selva amazónica, y posteriormente se da cuenta de la importancia
de reclamarse como ambientalista, ecologista, quizás como una forma
de protección. Definitivamente, el ecologismo popular es un
ecologismo que no sabe que es ecologista hasta la década de 1970 o
1980, es decir, cuando ya era complicado no darse cuenta.
P: Pero
en muchos de los sectores más populares de los países del sur del
mundo es innegable que existe una fuerte atracción y aspiración a
copiar los modelos de consumo y los estilos de vida del norte, de la
parte enriquecida del mundo desde un punto de vista monetario. Muchos
de sus líderes no esconden una perspectiva muy modernizadora, que
hablan de la ecología como de un lujo del mundo rico. También hay
que reconocer que las sociedades pre-industriales o pre-capitalistas
no siempre han protegido sus ecosistemas y sus servicios. Teniendo
presente esto, ¿cuál cree Vd. que pueda ser la verdadera fuerza del
ecologismo popular?
R:
La teoría del ecologismo popular no dice que todos los pobres del
mundo son ecologistas porque, por supuesto, eso es falso. Lo que
remarca, simplemente, es que en muchos conflictos ambientales, los
pobres se alinean al lado de la preservación de los recursos
naturales, no por ideología ecologista, sino en virtud de sus
propias necesidades de supervivencia, de preservar los medios de
vida, a veces expresadas en un idioma culturalmente específico, como
la idea de la santidad de las fuerzas de la naturaleza de algunos
grupos indígenas. Por el momento, en América Latina, Perú,
Argentina, en particular, pero no sólo, hay decenas de conflictos en
torno a la minería, por ejemplo, ahora mismo en Orissa (en India)
por la minería de bauxita, enormes conflictos entre grupos indígenas
como los Dongria Kondh que defienden la montana sagrada de Niyamgiri
y las empresas extranjeras del aluminio. En este enero del 2009 he
estado allí unos días. Y habrá más y más conflictos, porque el
metabolismo de nuestra sociedad, la cantidad de energía y materiales
utilizados en el carrusel de la producción y el consumo, sigue
aumentando más y más. No hay crecimiento económico
desmaterializado y la idea de “crecimiento económico angelical”,
como Herman Daly dijo irónicamente, es una utopía. Lo que sí es
posible es que la intensidad material de la economía baje un poco en
los países ricos, pero seguirá creciendo en términos absolutos. En
Europa, por ejemplo, ya no producimos el aluminio y el acero, pero lo
importamos, como el petróleo, el gas, etc. Las economías en
apariencia más “limpias”, funcionan sobre la base de
importaciones “baratas”, y son tan limpias porque trasladan hacia
fuera el coste ambiental relacionado con la producción.
P:
Hacemos un pequeno paréntesis justo en relación a la última idea
que acaba de desarrollar. Cada vez más se escucha que hace falta un
verdadero cambio del sistema, un cambio que muchos intelectuales cómo
Vd., cómo Serge Latouche en Francia, llaman decrecimiento. ¿Cuáles
son, entonces, los puntos que debería de incluir cualquier programa
de decrecimiento?
R: El decrecimiento económico ya lo tenemos aquí, en la crisis del 2007-2008 del mundo rico. Este ano bajarán las emisiones de dióxido de carbono en Espana, en Estados Unidos, etc. Se juntó la crisis financiera (por el exceso de hipotecas y de la construcción de viviendas) con una crisis económica. Todo eso ayudado por el precio del petróleo (por el oligopolio de la OPEP, que se mantiene por la escasez de petróleo a la larga). El coste energético de conseguir energía está aumentando. Este decrecimiento económico debería ser social- mente sostenible, hacen falta nuevas instituciones, redistribuir la producción, redefinir el trabajo para incluir el trabajo del voluntariado, también el trabajo doméstico no remunerado, etc. Entender que estamos a un nivel muy alto de ingreso, y que si bajamos un poco no pasa nada. Instituir la renta básica. Evitar el racismo con los inmigrantes. Estamos viendo lo que yo llamo “la Segunda Muerte de Friedrich von Hayek”. Estos días vuelve Keynes, hasta los bancos piden que el Estado los nacionalice porque están temerosos de que los clientes pidan su dinero. Hace falta pues un cambio del sistema financiero. Así que este decrecimiento necesario hay que medirlo no tanto en términos de PIB, sino con indicadores físicos (menor uso de materiales, menor producción de gases con efecto invernadero, etc.) y aplicando el principio de precaución a las tecnologías. Mientras que en los países ricos debe ocurrir esto, en los países más pobres hay que aumentar el uso de energía porque todavía es muy bajo. P: Acerca de ese nuevo juego de equilibrios entre Norte y Sur, Vd. en muchas ocasiones ha hablado también del problema de la “deuda ecológica”. .Qué consideraciones haría al respecto? R: Hay una gran injusticia en el mundo, el Norte tiene una deuda ecológica hacía el Sur, existe una deuda de carbono, además de todas las deudas colonial y postcolonial que los europeos han contraído en el Tercer Mundo. Se deberá evaluar el importe de dichas deudas, que podría resolverse mediante la eliminación de la totalidad o parte de la deuda externa de los países del Sur, por ejemplo, y desarrollando mecanismos institucionales para garantizar la reinversión del dinero ahorrado en los programas contra la pobreza y la promoción de energías alternativas en el Sur.
P:
Volviendo a sus investigaciones en el seno de la economía ecológica
y de la relación con la economía crematística, la ortodoxia
dominante dentro del mundo académico. En lo que se refiere a estas
disciplinas, ¿por qué y de dónde nace esta dicotomía, y cuáles
son los autores que han sabido expresarla con mayor lucidez y rigor
científico?
R: La diferencia entre economía y crematística fue
explicada por Aristóteles en su libro Política. Digamos que la
primera es el estudio del abastecimiento del oikos o de la polis,
mientras que la segunda es el estudio de la formación de los precios
en los mercados. La Economía Ecológica critica el “imperialismo”
crematístico en dos casos: las extracciones de recursos energéticos
y materiales agotables o lentamente renovables, y las inserciones en
el medio ambiente. Y en este sentido la crítica ecológica va a
tocar un tema ante el cual la ciencia económica no tiene ninguna
respuesta convincente: la inconmensurabilidad de los elementos que
componen la economía. La Economía Ecológica empieza, pues,
poniendo en solfa con mucho gusto buena parte del instrumental de la
economía ortodoxa, y a continuación trata de explicar el uso de
energía y materiales en ecosistemas humanos. Este punto de vista ha
existido por lo menos desde hace unos 120 anos (con Frederick Soddy,
Patrick Geddes), pero pocos de los autores de la segunda mitad del
siglo XX como Paul Ehrlich, Herman Daly, Barry Commoner, Howard y
Eugene Odum, David Pimentel, René Passet, Kenneth Building o
Nicholas Georgescu-Roegen, han conocido a sus predecesores, cuyas
obras yo estudié en mi libro de 1987, Ecological Economics. En este
libro expliqué que Podolinsky en 1880, según reconoce Vernadsky en
1925 en su libro Geoquímica, estudió la economía agraria como un
sistema abierto a los flujos de energía. Y eso le hace un importante
precursor de la Economía Ecológica. P: Unos de los indiscutidos
padres de la economía ecológica del siglo XX fue el ya citado
Nicholas Georgescu-Roegen. .Cómo se acercó a él y qué obra
destacaría del economista rumano? R: Georgescu-Roegen es muy
importante. En 1971 publicó su gran texto, La Ley de Entropía y el
Proceso Económico, y uno de mis grandes amigos, José Manuel Naredo,
un joven economista que trabajaba por aquel entonces en la OCDE en
París, me lo senaló. Ya sabía un poco acerca de él, porque fue
también un experto en economía agraria, y en 1960 había publicado
un artículo sobre la economía campesina en Europa Oriental, donde
todavía no explicita el análisis de la economía en términos del
flujo metabólico de energía. Su libro de 1971 que, como un poco
toda su obra, resulta bastante difícil de leer, representa un texto
fundamental de la Economía Ecológica. El supo investigar de manera
atrevida pero brillante sobre los asuntos de la bioeconomía, cómo
la denomina él, sabiendo tender, gracias a su enfoque
transdisciplinar, puentes fundamentales entre economía,
termodinámica y ecología a la hora de explicar cómo el proceso
económico se da dentro de un sistema abierto a la entrada de materia
y energía y a la salida de residuos.
P: Las preocupaciones por
tender puentes entre las ciencias de la naturaleza y la ciencia
económica seguramente representan un aspecto fundamental para los
economistas ecológicos, y en Georgescu todo esto estaba relacionado
con la aplicación de la segunda ley de la termodinámica a la teoría
de la producción. ¿Podría comentar algo más acerca de esta ley y
su importancia dentro de la Economía Ecológica?
R: La teoría económica neoclásica describe la economía como un sistema cerrado en el que las mercancías se intercambian a través de un sistema de precios regulados por el mecanismo de la oferta y la demanda. Esto tiene alguna utilidad en la medida en que ha desarrollado una serie de ideas relativamente interesantes, pero en última instancia se trata de una visión ontológica equivocada, aún cuando puede ser metodológicamente aprovechable. En realidad, la economía es un sistema abierto que no puede funcionar sin los insumos de energía y materiales, comenzando con la energía del sol a través de la fotosíntesis, o el carbón y el petróleo, que son acumulados, almacenados gracias justo a la fotosíntesis. Pero este sistema produce también residuos. En volumen, el residuo más importante es el dióxido de carbono, pero también cadmio, residuos radiactivos, que son prácticamente imposibles de reciclar. Hay gráficos para ilustrar la naturaleza abierta de un sistema como el económico, como los publicados por René Passet, en su libro Principios de Bioeconomía (traducción al castellano de su obra L’économique et le vivant de 1979). Creo que Passet fue el primero en mostrar gráficamente la economía como un subsistema de un sistema más amplio. Así que en este sistema, no todo es reciclable. Esto es lo que la economía neoclásica denomina “externalidades”, y que pretende “internalizar” por medio del sistema de precios, como si fuera sólo una cuestión de detalle. En general, los economistas hablan de energía y materiales sin preocuparse por las leyes que gobiernan la “gestión” de esos recursos. En concreto, el economista rumano decía que las dos leyes eran la limitación física a la expansión del sistema económico, y que la nueva ciencia de la termodinámica representaba la física del valor económico.
P: Para concluir esta entrevista. Lo que se deduce de lo que ha mencionado anteriormente es que el tema de los flujos de materia y energía, así como la importancia de las leyes físicas en los procesos económicos, son cuestiones fundamentales en la reflexión que se está llevando desde hace algunas décadas a nivel académico. .Piensa Vd. que en algunos autores existe la clara intención de elaborar una teoría puramente energética del valor económico?
R:
No, pienso que ya no hay tales autores. Yo creo que una teoría del
valor energético es equivocada. La importancia del segundo principio
de la termodinámica para la economía es que la energía no se puede
reciclar. Quemamos petróleo, y se acabó, la energía se “disipa”,
ya no sirve para mover el automóvil. Y el petróleo tiene un stock
limitado, estamos llegando al pico de la curva de Hubbert. Y además
al quemarlo, el petróleo produce dióxido de carbo- no y por tanto
aumenta el efecto invernadero. Esos aspectos quedan ocultos en la
economía convencional. Los precios están mal puestos. Pero no creo
que podamos o debamos contar todo en unidades de energía con la
intención de servir de guía para decisiones sociales.
Nota
1
El socialdarwinismo es la creencia de que el concepto de selección
natural entre las diferentes especies mediante la lucha por la
existencia, y el consecuente triunfo de las más adaptadas, resulta
también aplicable a distintos grupos humanos (J. Martínez Alier y
K. Schlüpmann, La ecología y la economía, FCE, México, 1992, p.
25).
xxxxx
68 GANAS DE ESCRIBIR
27/02/2009
La ideología del libre comercio
Juan Torres
Un
profesor neoliberal con fama de estar entre los economistas más
sabios del lugar, Andreu Mas-Colell, escribe en el diario El País un
artículo en el que ataca al proteccionismo comercial y defiende al
libre cambio como una alternativa más provechosa para las naciones y
los individuos.
Recurre a la ciencia económica para argumentar
del modo más solemne sus planteamientos y dice: "La teoría
económica al uso ha demostrado que un mundo informado por el libre
comercio ofrece garantías de un resultado económico superior al de
un mundo dominado por barreras al comercio".
Cualquier lector
no estudioso de la economía concluirá entonces que no hay nada más
que hablar. Si toda una ciencia establece tal principio, no hay sino
que aceptarlo como una verdad profunda e indiscutible.
Lo que
ocurre es que lo que dice el análisis económico al respecto no es
exactamente lo que Mas-Colell predica.
La teoría económica
demuestra eso pero si y solo si se dan una serie de condiciones. A
saber:
a) Los mercados son de competencia perfecta, lo que
significa que en ellos ningún productor ni ningún consumidor tiene
poder sobre los precios; que el producto que se intercambia es
homogéneo y que los productores no pueden diferenciarlo de otros;
que la información de productores y consumidores es perfecta y
gratuita sobre todas las condiciones que afectan al intercambio; y
que no hay barreras de entrada y salida al mercado. Además, debe
ocurrir que todos los costes generados por los intercambios puedan
ser tenidos en cuenta en el cómputo de los precios.
b) Los
efectos negativos sobre la renta de algunos agentes que pueda
producir el libre comercio se verán siempre compensados, de manera
que las pérdidas globales siempre serán menores que las ganancias
obtenidas.
c) Los despedidos de las industrias afectadas como
consecuencia de que una nación permita que los productos de fuera
entren libremente en su interior encontrarán trabajo en las
industrias con ventaja respecto al exterior, de modo que no se
reducirán globalmente los ingresos.
d) No deberán existir costes
derivados del cambio estructural necesario para ajustarse a las
condiciones que imponga la competencia exterior (desmantelamiento de
fábricas, desplazamiento de personal...).
e) Los individuos han
de cobrar en función de sus habilidades personales en cualquiera que
sea la industria en la que estén colocados. De esa manera, se supone
que si son trasladados a otro puesto de trabajo seguirán cobrando
los mismos salarios.
Y ahora díganme los lectores: ¿creen
ustedes que es posible que esas exigencias se den en la realidad? Y
entonces, ¿creen ustedes que de verdad puede decirse que la teoría
económica demuestra que el libre cambio "ofrece garantías de
un resultado económico superior al de un mundo dominado por barreras
al comercio"?
Es verdad que lo demuestra pero como un mero
ejercicio intelectual a partir de presupuestos teóricos que es
imposible que se den en la realidad.
Se trata, pues, de una
ficción teórica, de pura ideología. Aunque gracias a ella se
pueden establecer imposiciones políticas favorables a los más ricos
como si en realidad fueran verdades científicas.
La prueba de
esto último es que los países que tienen poder suficiente para
hacer lo que quieren y lo que más les conviene (Estados Unidos,
Unión Europea y Japón casi exclusivamente) son proteccionistas y lo
han sido siempre. Es más, no hay ni un solo país en la historia del
mundo que haya logrado convertirse en una potencia económica sin
haber utilizado medidas proteccionistas.
¿Por qué predican
entonces el librecambio?
Sencillamente, porque lo que les conviene
a los poderosos es protegerse ellos y obligar a que los demás
renuncien a cualquier forma de protección.
Estados Unidos, la
Unión Europea y Japón obligan a que los demás países eliminen
cualquier tipo de barrera proteccionista pero luego establecen
aranceles sobre los productos que no le interesa que lleguen a su
territorio a precios más competitivos.
Lo que quieren es que los
demás sean librecambistas mientras ellos se protegen al máximo.
De
esa forma es como se han podido quedar con los mercados a donde antes
no llegaban. Y ahora, cuando ya los controlan todos, dicen que por
fin van a abrirse y que renunciarán al proteccionismo. Ahora que ya
no tienen competencia ninguna porque han arruinado a los productores
a los que han venido cerrando las puertas durante decenios.
Lo que
necesita el mundo no es, por tanto, reclamar la ideología
librecambista, que no practican los ricos ni están dispuestos de
veras a practicarla, salvo cuando hayan acabado con todo tipo de
competencia.
Lo que se necesita es restituir y garantizar el
bienestar efectivo de todos los seres humanos y eso requiere una
regulación global orientada por nuevos principios morales colectivos
y no por el libre albedrío de solo los más ricos del planeta.
Lo
que hace falta es una nueva regulación internacional orientada a
proteger, sí, a proteger explícita y expresamente a los países e
industrias que han sido criminalmente empobrecidos, a proteger el
medio ambiente y a proteger a los seres humanos.
La defensa del
librecambio es un simple discurso ideológico. Con él se pueden
llenar docenas de pizarras con brillantes ecuaciones teóricas pero
que nunca podrán reflejar ninguna realidad social y que,
precisamente por eso, lo único que hacen es distraer la atención y
evitar que se adopten las soluciones políticas de restitución y de
regeneración que hacen falta.
Ahora estamos viviendo las
consecuencias del fundamentalismo que llevó a considerar que los
mercados financieros funcionaban mejor sin regulación, dejando que
cada uno hiciera lo que quisiera.
Pero a pesar de su fracaso tan
inmenso, los teóricos que lo urdieron no aprenden y se aprestan a
rediseñar el mismo fundamentalismo en el campo del comercio, y
especialmente en el de los productos alimentarios o de recursos como
el agua. Sin darse tiempo ni para respirar, mucho menos para
rectificar, ya se han puesto a alimentar la próxima bomba de
relojería.
Es necesario detenerla.
xxxxx
69 PÚBLICO
27/02/2009
El estímulo económico de Obama
Vicenç Navarro
La cobertura mediática en España de lo que está ocurriendo en EE.UU. es muy insuficiente y sesgada. Este artículo describe como la movilización de los sindicatos y de los movimientos sociales ha contribuido a configurar el estímulo económico aprobado por el Congreso de EE.UU. detallando que existe un deseo de cambio en la población (y muy en particular de las clases populares) mayor del que Obama ha propuesto hasta ahora.
Los reportajes que aparecen sobre EE.UU. en la prensa española reproducen con excesiva frecuencia la interpretación de aquella realidad que aparece en los principales medios de información de aquel país (y muy en particular en la cadena televisiva CNN). Se ha establecido así una imagen de que el candidato, más tarde Presidente Obama, es el motor del cambio en EE.UU., atribuyéndosele haber creado un movimiento deseoso de transformar la situación política y económica de aquel país. Esta interpretación ha alcanzado en España la categoría de dogma (y como tal se reproduce más a base de fe que de evidencia). Tal imagen, además de no corresponder a la realidad, dificulta la comprensión de lo que está ocurriendo en EE.UU. Lo más importante de aquella realidad es la movilización de las clases populares en contra de los establishments económicos, políticos y mediáticos del país, movilización que antecede al fenómeno Obama. Hay un enfado generalizado en EE.UU. en contra de Washington, que representa el maridaje entre la clase política y el mundo empresarial y financiero (que se conoce en EE.UU. como la Corporate Class). La privatización del sistema electoral estadounidense determina que la mayoría de fondos que financian las campañas electorales de los candidatos provengan de los grandes grupos financieros, empresariales y corporativos. Y la ciudadanía es plenamente consciente de ello. De ahí el enorme descrédito de Washington. Es este enfado y movilización que han hecho posible a Obama. El hecho de que no procediera de Washington (había sido senador sólo por dos años) y que se opusiera a la guerra de Irak, facilitó su identificación con la imagen de cambio. Ahora bien, para poder llegar a ser Presidente necesitaba mucho dinero que procedió en su mayoría del mundo empresarial y financiero. Obama recibió 745 millones de dólares, de los cuales sólo el 25% vino de contribuciones de 200 dólares o menos (The New York Times, 06.01.09). La privatización en la financiación del sistema electoral estadounidense elimina la posibilidad de que un candidato de izquierdas pueda ganar la Presidencia en aquel país, pues la Corporate Class nunca le financiaría. Ello explica que Obama no sea una persona de izquierdas. Ahora bien, sí que es sensible a las presiones de las izquierdas, incluyendo los sindicatos.
Una vez elegido Presidente, Obama ha quedado algo desbordado por la intensidad en el deseo de cambio expresado por las clases populares. Se sorprendió, por ejemplo, de la protesta popular que surgió a raíz de su propuesta de nombramiento del ex senador Thomas A. Daschle (muy próximo a las compañías de seguro sanitario privado que aportaron 414.863 dólares a la campaña de Obama) para el puesto de Ministro de Salud. La protesta popular fue tal que tuvo que retirar tal candidatura. Algo semejante ha ocurrido con el nombramiento del equipo económico que lo constituyen conocidos economistas liberales (heredados de la época Clinton) que habían protagonizado la desregulación de la Banca, causa de la crisis financiera. Nombró a Larry Summers director del National Economic Council, y a Tim Geithner, Treasury Secretary (Ministro de Hacienda), los dos próximos a la Banca. Summers y Geithner fueron los que han estado asesorando a Obama en su programa de apoyo a la Banca (Wall Street), apoyo que está generando un enfado popular, debido a la gran impopularidad de la Banca.
Una de las fuerzas que lideraron la movilización popular a favor del cambio fueron los sindicatos, los cuales comunicaron en términos muy contundentes su desacuerdo con tales medidas. Ello hizo que Obama nombrara a Ron Bloom, experto financiero que trabajaba para el sindicato del acero para que, junto con Summers y Geithner, supervisara tales ayudas. Fueron también los sindicatos los que propusieron que se estableciera una comisión para supervisar el impacto de las políticas federales en la calidad de vida de la clase trabajadora (en EE.UU. a la clase trabajadora se la llama clase media). Tal Comisión, presidida por el Vicepresidente Biden, tiene como director al economista Jared Bernstein, del Economic Policy Institute, uno de los centros de economía más progresistas de EE.UU. Bernstein es uno de los autores del famoso informe The State of Working America, sobre las condiciones de la clase trabajadora en EE.UU., al cual hice referencia en un artículo anterior (“Las condiciones de la clase trabajadora”. El Público. 5 de febrero de 2009), y fue el que propuso, junto con la nueva dirección del Partido Demócrata (más a la izquierda que Obama) el primer plan de estímulo económico que enfatizó la inversión en obras públicas y en servicios públicos del estado del bienestar como manera de crear empleo. Estas propuestas fueron diluidas considerablemente por Summers y Geithner, y sobre todo por el Partido Republicano que ha enfatizado la reducción de impuestos como la manera de estimular la economía.
Es esta movilización popular la que ha influenciado al Presidente Obama, quien en la introducción de la Comisión citada anteriormente, indicó que “hasta ahora se nos ha dicho que el movimiento obrero (labor movement) era un problema. Nosotros creemos que, al revés, es parte de la solución. Nosotros necesitamos de los sindicatos y de los trabajadores, pues ellos han sido los motores que garantizaron la existencia de las clases medias. No podemos tener una clase media fuerte sin un movimiento obrero y sindical fuertes”.
Este discurso no se puede entender sin entender esta movilización popular (que los medios llaman “populista”) que existe en EE.UU. Incluso Summers indicó recientemente que el problema mayor existente hoy en EE.UU. es el que deriva de la mala distribución de la renta en aquel país. Es impensable que Summers hiciera esta declaración en la ausencia de esta movilización de las clases populares. Fijarse sólo en Obama sin ver lo que está pasando en el país, es un error que no permite entender qué está pasando en EE.UU.
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70 ComunicaRSE
27/02/2009
Dos miradas sobre el Nuevo Capitalismo
ComunicaRSE
Roberto Mangabeira Unger es el ministro de Asuntos Estratégicos de Brasil. Es el hombre que eligió el presidente Lula da Silva para planear el largo plazo. Hans Küng es un filósofo y teólogo ampliamente reconocido
El funcionario brasileño sostiene que debemos reorganizar las instituciones de la economía de mercado, empezar por las instituciones que reestablezcan el vínculo entre financiación y producción, para asegurar que el ahorro de la sociedad se movilice hacia la inversión productiva, en vez de participar en un casino financiero.
Por
su parte, Küng, propone un nuevo sistema económico en el que “nadie
tiene derecho a robar o desposeer de manera alguna a otra persona o a
la comunidad. Más aún, nadie tiene derecho a utilizar sus
posesiones sin considerar las necesidades de la sociedad y el
planeta”.
Roberto Mangabeira Unger
Las relaciones de
trabajo y de capital deben cambiar. Tenemos tres grandes problemas.
Primero, la mitad de los trabajadores de Brasil y el 40 por ciento de
los argentinos está en la economía informal. Es una calamidad, un
escándalo, no sólo económico, sino moral. Es necesario blanquear
esta situación, financiando los derechos de los trabajadores con
tributos generales. Segundo, en la economía formal hay una gran
parte de empleados con trabajos temporarios, precarios. Es necesario
construir una nueva tutela jurídica para eso. El tercer tema es la
participación de los salarios en la renta de ambos países. Tenemos
que revertir esa caída con nuevas instituciones. No basta con
influir en el salario nominal. Por ejemplo, hay que dar algo que está
en nuestras constituciones y es letra muerta, que es la participación
de los trabajadores en las utilidades de las empresas. Estos son
ejemplos de lo que llamo democratizar la economía de mercado. Son
ejemplos de innovaciones institucionales limitadas que, en su efecto
acumulativo y combinado, cambian radicalmente las cosas y dan
contenido a ese tercer proyecto alternativo a los que imperan en el
mundo. El primer tema es la necesidad de enfrentar y superar los
desequilibrios estructurales de la economía mundial entre economías
superavitarias en comercio y ahorro, como China, y economías
deficitarias en ambos aspectos como Estados Unidos. El motor del
crecimiento mundial ha sido en estos años esa dupla que se
complementaba. Pero ese motor se ha destruido y hay que cambiar el
paradigma. La regulación de los mercados financieros es la punta del
iceberg de un tema más profundo, que es reorganizar la relación
entre el sistema financiero y producción. El sistema productivo en
gran medida se autofinancia, con reinversión de utilidades. Para qué
sirve entonces todo ese dinero que da vuelta en las Bolsas. Debemos
reorganizar las instituciones de la economía de mercado, empezar por
las instituciones que reestablezcan el vínculo entre financiación y
producción, para asegurar que el ahorro de la sociedad se movilice
hacia la inversión productiva, en vez de participar en un casino
financiero.
Hans Küng
La
nueva arquitectura financiera es una demanda y una necesidad que debe
estar sostenida sobre un conjunto de valores globales capaces de
superar la avaricia y la soberbia.
Muchos dicen que la crisis
financiera mundial no se podía haber previsto. Quizás no por los
financistas y economistas, pero otros que observaban lo que ocurría
en los mercados estaban más que preocupados. Ya en 1997, planteé mi
preocupación de que se repitiera un colapso del sistema económico
similar al de 1929-1933 en mi libro Una ética mundial para la
economía y la política. En ese entonces ya aventuraba el que para
los economistas era un planteamiento herético: que la teoría del
caos se debía aplicar a la economía; que de las más pequeñas
causas pueden derivar efectos devastadores.
Contrariamente a
muchas predicciones de los expertos económicos, la crisis no se ha
limitado al sector financiero. En lugar de ello, está generando un
efecto masivo sobre la economía real, afectando con especial dureza
a las industrias del automóvil y los productos químicos. En
contraste con 1929, no se está limitando el crédito; por el
contrario, se está insuflando dinero público a los bancos y a la
economía. Sin embargo, estas medidas serán exitosas sólo si no se
toman de manera aislada y populista.
En lugar de ello, deber ser
parte de un plan general convincente, que combine una intervención
estatal responsable con el alivio de las cargas financieras de los
ciudadanos comunes y corrientes, así como ahorrar en los
presupuestos públicos. Una deuda estatal de límites imprevisibles
-que han de pagar las generaciones futuras- no es una solución
viable ni ética. Afortunadamente, hay señales de que la mentalidad
general que contribuyó a propagar la crisis está cambiando.
En
los países industrializados ricos, tras una época de conducta miope
y cínica de buscar las mayores ganancias posibles, es posible que
estemos en los comienzos de una nueva era de modestia y
sostenibilidad. Las compañías enfrentan una creciente presión para
comportarse éticamente, y por fin se castiga el comportamiento
empresarial poco ético.
Sin embargo, la ética no es sólo la
guinda del pastel ni una adición incidental en la economía de
mercado global. En lugar de ello, la nueva arquitectura financiera
que muchos demandan hoy, y que se necesita con urgencia, debe estar
sostenida por un marco ético. Los fatales instintos humanos de la
avaricia y la soberbia sólo se pueden dominar mediante algunas
normas éticas elementales. ¿Qué contendría este marco ético? Un
párrafo de la Declaración hacia una Ética Global del Parlamento de
las Religiones del Mundo en Chicago en 1993 señala lo siguiente: "En
las grandes religiones y tradiciones éticas de las antigüedad
encontramos la directriz: ¡No robarás! O, en términos positivos:
¡Haz tratos de manera justa y honesta!
Nadie tiene derecho a
robar o desposeer de manera alguna a otra persona o a la comunidad.
Más aún, nadie tiene derecho a utilizar sus posesiones sin
considerar las necesidades de la sociedad y el planeta. Ser
auténticamente humanos, en el espíritu de nuestras grandes
religiones y tradiciones éticas significa lo siguiente: a) Debemos
utilizar el poder económico y político para servir a la humanidad,
en lugar de desperdiciarlo en implacables batallas por la dominación.
Debemos desarrollar un espíritu de compasión por quienes sufren,
prestando especial atención a los niños, los ancianos, los pobres,
los discapacitados, los refugiados y quienes se encuentran
abandonados; b)(Copyright Clarín y Project Syndicate/Institute for
Human Sciences, 2009)
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71 EL PLURAL
27/02/2009
¿Existe una auténtica democracia en nuestro país?
Vicenç Navarro
Este
artículo documenta la falta de diversidad ideológica en los mayores
medios de información en el país, lo cual se traduce en que
sistemáticamente ciertos temas y puntos de vista tienen más
posibilidades de exposición que otros. Temas identitarios (tanto en
la periferia como en el centro), por ejemplo, consumen mayor atención
y espacio mediático en las páginas de opinión y en las tertulias
radiofónicas y televisivas, que temas sociales y laborales. El
artículo documenta tal situación.
La
democracia insuficiente en España
Uno de los indicadores de la insuficiencia democrática de nuestro país es la escasa diversidad ideológica que existe en los medios de información y persuasión más importantes existentes en nuestro país. En un país, España, donde la suma de los votos a los partidos de centro izquierda e izquierda ha sido (excepto en 1978 y en 2000) muy superior a los votos a los partidos de centro y centro derecha; y en un país, España, donde la mayoría de la población se define de centro izquierda y de izquierda, las voces de izquierda son minoritarias en tales medios. No sólo las voces, sino los temas.
Cito un ejemplo que es indicativo de lo que hablo. Hace unos meses escribí un artículo en el que analizaba la temática cubierta por los artículos publicados en las páginas de opinión de los diarios de mayor venta en Cataluña. En mi artículo mostraba el gran predominio que tenían en tales páginas de opinión los temas identitarios a costa de los temas laborales y sociales. Así, tales páginas de opinión habían incluido un gran número de artículos críticos al documento firmado por el catalanófobo Fernando Savater y amigos, que denunciaba la supuesta persecución del castellano en Cataluña. Tal documento contenía muchos errores fáciles de rebatir. Con un par de artículos de opinión tal documento podría haberse mostrado por lo que era: un alegato nacionalista español con escasa credibilidad. Pues no, hubo cuarenta y dos artículos de opinión sobre aquel tema que contribuyó a poner al rojo vivo las tensiones nacionalistas tanto de la periferia como del centro de España. Una vez más, los temas identitarios que ocupan la mayor atención mediática de la intelectualidad catalana y madrileña (que la constituyen en su gran mayoría personas de procedencia de clase alta y mediana alta) acapararon la atención a costa de los temas laborales y sociales. En realidad, durante aquellas semanas donde tanto se escribió sobre el documento de Fernando Savater, varios hechos sociales y laborales alarmantes estaban ocurriendo en Europa, en España y en Cataluña (como la decisión del Tribunal Supremo Europeo, permitiendo que empresas del Este de Europa pudieran instalarse en España y en Cataluña, pagándoles a sus trabajadores salarios del Este de Europa en lugar de salarios españoles) que permanecieron ignorados en las páginas de opinión de tales diarios. Ninguno de estos temas contaminó las páginas de opinión de los mayores diarios del país (tanto de Cataluña como de España). Fue esta falta de equilibrio en los temas cubiertos por las páginas de opinión que me motivó a escribir un artículo, denunciando la falta de atención a los temas sociales y laborales. Y aunque era un artículo de opinión, documenté tal falta de equilibrio en tales medios, donde los temas identitarios tienen mucho mayor espacio que los temas sociales y laborales. Y lo envié a tales diarios para su publicación. Era consciente de que el artículo implicaba una crítica de tales diarios. Ahora bien, confiaba en que lo publicarían como consecuencia de su compromiso democrático y abertura a la crítica. Pues bien, me equivoqué. Uno por uno, cada diario me lo rechazó. Y uno de ellos, El Periódico, me pasó la noticia de que el Director, el Sr. Rafael Nadal, había dado instrucciones al Jefe de Opinión, el Sr. Carlos Pastor, de que “a partir de ahora sus artículos no tienen cabida en nuestro diario”. Y así lo tengo escrito, con fecha y firma. Pedí explicaciones que, como era de esperar, tal Director ni se dignó a contestar. Tengo que reconocer que tal carta y su contundencia me preocuparon, no sólo como escritor sino como ciudadano que ha luchado toda su vida para que tengamos democracia en nuestro país.
Y no era la primera vez. Me pasó también con La Vanguardia (y con el programa de Cataluña Radio del Sr. Bassas). Ambos promovieron, y La Vanguardia continúa promoviendo, puntos de vista liberales incluyendo el de un economista ultraliberal que quiere privatizarlo todo, desde la totalidad de la Seguridad Social a todos los servicios del Estado del Bienestar (posturas, por cierto, no defendidas por ningún partido representado en el Parlament de Catalunya). Yo les escribí a los dos diciéndoles que me parecía muy bien que promocionaran a tal economista, pero por razones de mero equilibrio democrático debieran también promover (o al menos permitir) en sus páginas o en sus ondas a economistas trotskistas que quieren nacionalizarlo todo, incluida la tienda de la esquina. Lo tomaron como una broma de mal gusto, ignorando que la broma existía ya en su falta de equilibrio ideológico. El Director de las páginas de Opinión de la Vanguardia también me hizo saber que mis contribuciones no serían bienvenidas en su sección.
Un tanto parecido ocurrió cuando, como Rector de la Universidad Progresista d’Estiu de Catalunya, me invitaron, junto con el Rector de la Universidad d’Estiu de Prade al programa de Mònica Tarribas La Nit al Dia de la televisión catalana. En tal programa (que era en directo) critiqué tanto al programa como a TV3 por evitar sistemáticamente ciertos temas, como el hecho de que un burgués en Catalunya (ya no se utiliza tal término; se llama ahora una persona muy rica que viva en Pedralbes) viva diez años más –sí, diez años más- que un trabajador no cualificado con más de cinco años en paro. Y también critiqué a TV3 por no haber hecho nunca un documental crítico de la Iglesia catalana y su participación en la Represión fascista (que ahora se llama franquista). La respuesta de la Sra. Tarribas fue de estar notablemente irritada. Claramente no se lo esperaba. Un invitado a tal programa no se espera que haya una crítica al programa o a la televisión que lo promociona. Yo era consciente del coste personal de tal comportamiento. Y sabía lo que tal comportamiento implicaba. Y así fue. Nunca más me volvieron a invitar a este programa o a cualquier otro programa de TV3.
La escasa atención a temas laborales y sociales
Una situación idéntica hubiera ocurrido en cualquier CC.AA. de España. Un ejemplo de ello es la enorme atención mediática que han tenido las tensiones interterritoriales acerca de la distribución de los fondos públicos centrales entre las distintas CC.AA., tensiones exacerbadas por los nacionalismos centrales y periféricos que centran la atención mediática y política del país. Una vez más, los temas identitarios han ocupado un enorme espacio en el que la catalanofobia ha sido muy rentable para las derechas españolas. Ignorado en este debate ha sido el hecho de que el problema mayor no es tanto o sólo la distribución de la tarta nacional (aunque deben hacerse correcciones necesarias), sino el pequeñísimo tamaño de la tarta nacional (el gasto público, incluyendo el gasto público social, es uno de los más bajos de la UE-15), resultado del enorme poder de clase existente en nuestro país, y que explica que el fraude fiscal sea de los más altos y las aportaciones al Estado por parte de los grupos dominantes y clases pudientes en el país sean de los más bajos de la UE-15. Y pocas voces aparecen en las páginas de opinión de tales medios denunciándolo y documentándolo, no porque no existan sino porque no tienen facilidad de acceso a tales medios que no reflejan la auténtica pluralidad de la sociedad. Y casi nadie dice nada. Con algunas excepciones dignas de mención. Hace unos meses los dirigentes de los tres sindicatos más importantes de Cataluña, CC.OO., UGT, y CGT, escribieron una carta de protesta a la Sra. Mònica Tarribas, directora de TV3, por la falta de cobertura de temas sociales y laborales en TV3. Podría haber sido extensiva a todos los medios y a toda España (Sería de agradecer que los sindicatos a nivel del Estado escribieran una carta semejante). Pero excepto tales voces, hay un silencio ensordecedor sobre la falta de diversidad ideológica en tales medios, lo cual se traduce en que sistemáticamente ciertos temas y puntos de vista tienen muchas más posibilidades de exposición que otros que apenas aparecen. Este es uno de los problemas mayores de nuestra democracia.
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72 EL PAÍS País Vasco
25/02/2009
Ezkerra Bizi-Bizi respalda a EB-IU y reclama "pactos de consenso"
EL PAÍS - Bilbao -
Ezkerra Bizi-Bizi (Foro Social de la Izquierda) compareció en la escena política vasca antes de que se convocaran las elecciones autonómicas. Aglutina a medio centenar de intelectuales, que ayer entraron en liza para pedir el voto a EB-IU, al tiempo que solicitan a todos los grupos que hagan un "esfuerzo" para alcanzar "pactos de consenso" en temas que afectan a la sociedad vascas, como el empleo, la sanidad, la educación o las pensiones.
Carlos Jiménez Villarejo, ex fiscal especial Anticorrupción, fue el encargado de pedir el voto para EB al entender que "es la mejor opción" para "defendernos de la mayor crisis del capitalismo en casi 80 años". Según dijo, "EB es una garantía para defender un empleo estable y con derechos para todas las personas, adoptando políticas encaminadas a maximizar el empleo, que en estos momentos constituye uno de los actos más solidarios que se pueden realizar".
A su vez, la profesora de la UPV Pilar Garrido destacó que el partido que lidera Javier Madrazo "va a defendernos contra la privatización de los servicios públicos, garantizando los servicios básicos a la población como garantía de cohesión social, defendiendo dos grandes pactos: uno para el mantenimiento y la mejora de la sanidad pública, y otro por la educación, que implique a todos los partidos y agentes sociales para que la educación no sea objeto de vaivenes políticos, sino un compromiso consensuado".
El consultor Txus Arana explicó que los integrantes del foro apoyarán a EB por considerar "que mantiene un compromiso radical con el derecho a la vida y con la paz". La periodista Amaia Goikoetxea alabó de EB "que mantiene un profundo compromiso con la igualdad".
Por su parte el profesor de Ciencia Política de la UPV Periko Ibarra manifestó que estará con EB por su compromiso con la participación ciudadana. También dieron su apoyo a EB Mikel Casado, profesor de instituto, la actriz Tamara González, el profesor de la UPV Joaquín Arriola, el periodista Julio Flor, el actor Txema Sandoval, y Antonio Alvarez Solís, encargado de cerrar el acto. Aseguró el veterano periodista que para él, "dentro de las instituciones, sólo hay un voto, que es el de EB como comunista y como vasco de emoción y de adopción".
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73 EL PAÍS Galicia
25/02/2009
ENTREVISTA
Yolanda Díaz, la niña del PCE
"Tenía cuatro años cuando Santiago Carrillo me besó la mano"
LORENA BUSTABAD - Ferrol -
Por segunda vez, Yolanda Díaz Pérez (Fene, 1971) será la única mujer que aspira a la presidencia de la Xunta, aunque con pocas opciones de alcanzar el hemiciclo gallego. Aspira a ser "la voz crítica de una izquierda alternativa" y reclama insistentemente que se modifique la ley electoral que aleja a las minorías del Parlamento. Carga las tintas contra el bipartito en economía, política social y medioambiente. "Aprobaron normas que ni Fraga se hubiera atrevido a proclamar" asegura Díaz, "barbaridades como el Plan Acuícola". Arremete contra el BNG por reproducir "lo peor del modelo folclórico del señor Fraga" y receta un "cambio de estrategia" a un PP "desastroso".
Es la menor de tres hermanos y la única chica. Se jacta de ser la primera niña que nació en San Valentín (Fene), una cooperativa obrera construida a la sombra de Astano, que en las postrimerías del franquismo fue un hervidero de solidaridad y panfletos revolucionarios. "Éramos los niños del partido", recuerda sonriente, "tenía cuatro años cuando Santiago Carrillo -entonces líder del PCE- me besó la mano".
Cuenta que se educó "con un mecano", se crió en una casa "llena de gente" por la que desfilaban políticos y artistas, y creció detrás de una pancarta arrastrada por la militancia comunista de sus padres. "Sentía que mi familia era distinta", recuerda, "siempre me dijeron que siendo mujer tendría que esforzarme el doble para ser libre".
Abogada de 37 años, lleva más de una década de escalada política y arrastra una abultada cartera de cargos y responsabilidades institucionales. Es líder y portavoz de IU en Ferrol, coordinadora de la formación en Galicia y, desde diciembre, ocupa la Secretaría de Políticas Sociales en la nueva directiva de Cayo Lara.
Opina que ser mujer en política supone una presión añadida, y no oculta que desde Madrid le llegan ofertas tentadoras que condiciona a "muchas dudas" y a una "deuda pendiente" para compaginar lo personal y lo político. "No tengo ambición política", asegura, "siempre hay que convencerme para todo".
Se casó hace seis años, de rojo y casi a escondidas, y presume de estar "profundamente enamorada" de Andrés, su pareja. Tocó el poder tras las municipales de 2007, aliándose con el PSOE de Vicente Irisarri para un gobierno de coalición que promocionaron como "ejemplar", pero que acabó en 16 meses como el rosario de la aurora. Culpa exclusivamente al regidor, al que lanza un mensaje envenenado: "Técnicos en política, no gracias". Sin embargo, se presta a reeditar el pacto.
"No nos fuimos, nos echaron", dice con amargura, "ahora -con el PSOE en minoría- cada pleno es un circo". Pasa de puntillas por la reciente dimisión de uno de los cuatro ediles de IU en la ciudad, que acusó a la formación de prácticas antidemocráticas, y lamenta haber participado en la "batalla de los sueldos" aprobando un cuantioso incremento salarial en la antesala de la crisis.
Subirse el sueldo le costó una monumental bronca de su padre, Suso Díaz, ex secretario de CC OO en Galicia. "Se cabreó un huevo", admite. Yolanda es también la sobrina del nacionalista Pepe Díaz -hermano gemelo de su padre- pero dice que en familia todo se conjuga bien.
Amante de la música, hogareña y apasionada de Andalucía, dice que su vida es más bien aburrida. "No hago surf, ni nada de eso", ironiza Díaz, en alusión a la afición de Irisarri a este deporte. Promete "cohesión social y territorial" para el país y expresa su deseo de que Galicia esté preparada "para una presidenta".