Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20090123
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1 Área
de Transporte y Urbanismo de Ecologistas en Acción
23
de enero de 2009
Contra
la represión de la resistencia no-violenta contra la Y vasca
2
Ekologistak Martxan Euskal Herria
19
de enero de 2009
Sobre
la manifestación contra el TAV en Urbina
3
NOTICIAS DE GIPUZKOA
22/01/2009
Opositores
al TAV denuncian "la violencia" de la Ertzaintza
4
GARA
22/01/200
Denuncia
de AHT Gelditu! Elkarlana
5 Colectivo
Tren Vía de la Plata
22
de enero de 2009
Carta
a José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa
6
Colectivo Tren Vía de la Plata
22
de enero de 2009
Carta
a José Luis Rodríguez Zapatero
7
ZAMORA DIGITAL
23/01/2009
El
Colectivo Tren Vía de la Plata logra entregar la carta bilingüe con su
reivindicación
8
RENASCENÇA
22/01/2009
Protestos
marcam arranque dos trabalhos
9
ABC
22/01/2009
Zamora
recibe al Gobierno Zapatero con gritos de «Obama va en tren, we can't»
10 EL PAÍS
22/01/2009
La
crisis centra la cumbre hispano-lusa en Zamora
11
SOITU
22/01/2009
Zapatero
destaca la importancia de la Vía de la Plata como "eje vertebrador del
oeste"
12
KAOS EN LA RED
21/01/2009
El
tren en la cumbre de Zamora
13
LA OPINIÓN DE ZAMORA
21/01/2009
El
colectivo ´Tren Vía de la Plata´ pedirá a Zapatero la reapertura de la vía
férrea
14
DIARIO DE LEÓN
22/01/2009
Ecologistas
en Acción reclama el ferrocarril de la Vía de la Plata
15
EL NORTE DE CASTILLA
16/01/2009
CC
OO rechaza el carril bici proyectado por las vías del tren
16
Ecologistas en Acción
21
de enero de 2009
Cumbre
Hispano-Lusa: más infraestructuras, menos medio ambiente
17 LA
VOZ DE GALICIA
16/01/2009
Colectivos
afectados por AVE y autovías preparan una gran marcha unitaria
18 EL PAÍS
19/01/2009
Al
trabajo, mejor en autobús o en bicicleta
19 VÍA
LIBRE
22/01/2009
CAF
presenta el Acumulador de Carga Rápida que permite eliminar la catenaria en
tramos tranviarios
20 VÍA
LIBRE
23/01/2009
Bombardier
presenta en Alemania su sistema sin catenaria para tranvías
21
Bombardier
22
de enero de 2009
Bombardier
presenta el primer tranvía en funcionamiento autónomo sin catenaria
22
ONCE NOTICIAS
16/01/2009
Logra
funcionar con energía solar sistema de tranvía de la Isla de Tenerife
23
LAS PROVINCIAS
16/01/2009
Infraestructuras
saca a información pública el tramo del tranvía que unirá el centro con
Babel
24
DIARIO DE SEVILLA
22/01/2009
La
ampliación del Metrocentro, las obras para instaurar el sentido único en
Luis Montoto y la de los cruces en el Tamarguillo y La Palmera se iniciarán
en abril
25
ADIF
22/01/2009
El
Tranvía de Palma tendrá 40 paradas
26
DIARIO DE LEÓN
16/01/2009
La
Junta ratifica que el proyecto del tranvía no necesita declaración de
impacto ambiental
27 EL PAÍS Cataluña
22/01/2009
El
transporte público pierde pasajeros por primera vez
28
EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
22/01/2009
El
autobús perdió el 7,4% de viajeros en el 2008 y el metro ganó el 2,7%
29
MADRIDIARIO
21/01/2009
IU:
la 'Operación Chamartín' es un pelotazo urbanístico
30
HOY EXTREMADURA
22/01/2009
La
terminal de pasajeros del AVE irá en Badajoz y la de mercancías en el lado
luso
31
Ecologistas en Acción
19
de enero de 2009
LA
ESTRATEGIA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ES UN BRINDIS AL SOL
32
RENFE
21/01/2009
Sometida
a consulta pública la Estrategia Española de Movilidad Sostenible
33
LA OPINIÓN DE MÁLAGA
19/01/2009
El
90% del trazado del metro de Málaga estará en obras desde abril
34
EU-IU de Alicante
23
de enero de 2009
EU-IU
CONSIDERA BOCHORNOSA LA CAMPAÑA DE DESCALIFICACIONES MUTUAS ENTRE PP Y PSOE A
CUENTA DE LA ESTACIÓN INTERMODAL DE ALICANTE
35
EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
21/01/2009
Los
primeros trenes S-599 podrían ir a Salamanca antes que a Teruel
36 EL
PERIÓDICO DE CATALUÑA
21/01/2009
En
los primeros nueve meses de funcionamiento del límite de 80 km/h, los
resultados obtenidos han sido excelentes
37
Ecologistas en Acción de Cantabria
23
de enero de 2009
Alegaciones
contra la Autopista Dos Mares
38
NEXOTRANS
15/01/2009
6.135
EMPRESAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA MENOS
39
Coag y Adega
30
de Xaneiro de 2009
FORO
ABERTO SOBRE O FERROCARRIL NA PROVINCIA DE LUGO
40 EL PAÍS Cataluña
22/01/2009
El
AVE irá a Francia en 2012 pasando por Barcelona sin parar en la Sagrera
41 EL PAÍS Andalucía
23/01/2009
Chaves
defiende enlazar el AVE desde Huelva hasta Faro
42
RENFE
21/01/2009
Informe
de la Unión Europea sobre el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte
43
ADIF
21/01/2009
Las
causas principales de la contaminación atmosférica en España son el tráfico
y el modelo de movilidad
44
ECOTICIAS
21/01/2009
Se
reducirán las emisiones de CO2 de las líneas ferroviarias exclusivas para el
transporte de mercancías
45
EL PAIS
19/01/2009
Al
trabajo, mejor en autobús o en bicicleta
46 PÚBLICO
23/01/2009
Aznar
capitanea a los negacionistas del calentamiento global
47 EL PAÍS Cataluña
22/01/2009
El límite
a 80 reduce la contaminación como si cada día circularan 20.000 coches menos
48 EL PAÍS
19/01/2009
La
industria ingresa más de 400 millones por la venta masiva de CO2
49 EL PAÍS Andalucía
19/01/2009
El
alcalde De la Torre prosigue los trámites de proyectos ambientalmente
inviables
50 EL PAÍS Andalucía
22/01/2009
La
instrucción del 'caso Armilla' finaliza con 11 imputados
51
Ecologistas en Acción de Granada
23
de enero de 2009
El
escándalo urbanístico del centro comercial nevada, a juicio
52
LA GACETA
22/01/2009
La
Unión Europea ataca por tercera vez el urbanismo salvaje de España
53
EL PAÍS Comunidad Valenciana
18/01/2009
El
PSPV se desmarca de las críticas de Europa hacia el urbanismo valenciano
54
Parlamento Europeo
20
de enero de 2009
NOTAS
DEL DEBATE SOBRE EL URBANISMO EN ESPAÑA CELEBRADO HOY EN LA COMISIÓN
DE PETICIONES DEL PARLAMENTO EUROPEO
55
Ecologistas en Acción de Cádiz
23
de enero de 2009
Convierten
naves ganaderas en apartamentos turísticos
56
EU-IU del País Valencià
21
de enero de 2009
EU
DENUNCIA QUE EL PGOU DE SANT JOAN NO TIENE ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y QUE
EL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL NO TIENE VALIDEZ
57
Amigos de los Humedales del Sur de Alicante, AHSA
21
de enero de 2009
LOS
CONSERVACIONISTAS RECLAMAN MAYOR PROTECCIÓN PARA LAS ZONAS HÚMEDAS Y LA
HUERTA DE ALICANTE
58
Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
19
de enero de 2009
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN DENUNCIA IRREGULARIDADES URBANÍSTICAS EN SAN MARTÍN DE
VALDEIGLESIAS
59 EL PAÍS Comunidad de Madrid
22/01/2009
Renace
la Operación Campamento
60 PÚBLICO
19/01/2009
En
coche, en misa y repicando
61
Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
21
de enero de 2009.
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN CALIFICA DE IRREGULAR LA APROBACIÓN DEL PLAN GENERAL DE MOSTOLES
62
EL PAÍS País Vasco
22/01/2009
La
crisis reduce la actividad en los puertos de Bilbao y Pasajes
63 Ecologistas en Acción de Canarias
23 de enero de 2009
Destapan irregularidades en el puerto de Granadilla
64 Ecologistas en Acción de Andalucía
22 de enero de 2009
Cambio sustancial en los procesos de evaluación ambiental de los planes urbanísticos
65 Área
de Energía y Cambio Climático de Ecologistas en Acción
22
de enero de 2009
El
Tribunal Supremo anula los planes de emergencia nuclear
66
Adega
20
de Xaneiro de 2009
Varias
asociacións e institucións preocupadas polo futuro da Ribeira Sacra
decidimos unir esforzos nunha Plataforma
67 ENERGÍAS RENOVABLES
22/01/2009
SEO/BirdLife
critica la autorización de la Junta de Extremadura para dos plantas
termosolares en la Zona de Especial Protección para las Aves
68 Ecologistas
en Acción de Castilla - La Mancha
20
de enero de 2009
Consulta
popular sobre la térmica de Barajas de Melo
69
Ecologistas en Acción de Salamanca
21
de enero de 2009
Desmentido
sobre la aprobación de una térmica en Ledesma
70 LA REGIÓN
20/01/2009
Adega
denuncia a Iberdrola por carecer de licencia para obrar en la central de Santo
Estevo
71 EL PAÍS
19/01/2009
Madrid
tendrá una reserva de agua exclusiva en la cabecera del Tajo
72 EL PAÍS Andalucía
23/01/2009
Los
ecologistas culpan del lodo del Guadalquivir a los dragados
73 Grupos
Autogestionados de Konsumo, GAK
22
de enero de 2009
SOJA
TRANSGENICA = CONTAMINACIÓN Y DESNUTRICIÓN
74
CONTACTO VERDE
15
de Janeiro de 2009
“Uma
caixa de Pandora”
75
Ecologistas en Acción
19
de enero de 2009
Las
principales organizaciones ecologistas denuncian la escandalosa desprotección
de los sebadales por parte del Gobierno Canario
76
Comisiones Obreras
22
de enero de 2009
CCOO
cree que la Agencia Europea de Sustancias Químicas pone en riesgo la salud y
la protección del medio ambiente
77 Ecologistas
en Acción de Huelva
23
de enero de 2009
Cierre
de filas ante la delincuencia ambiental
78
EL NORTE DE CASTILLA
17/01/2009
Los
segovianos rechazan asumir precios o impuestos para proteger el medio ambiente
79
Ecologistas en Acción
21
de Enero de 2009
Logotipos
para reflejar una UE insostenible
80
Ecologistas en Acción
23
de enero de 2009
Endeudar
más a África no es la salida para salvar la economía española
81
Ecologistas en Acción
23
de enero de 2009
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN ESTARÁ PRESENTE EN EL FORO SOCIAL MUNDIAL DE BELÉM (BRASIL)
82
Ecologistas en Acción
20
de enero de 2009
LA
UNIÓN EUROPEA BUSCA DIVIDIR Y CONQUISTAR LA COMUNIDAD ANDINA
83
ECOLOGÍA POLÍTICA
Diciembre
de 2008
Cooperación
al postdesarrollo
84
CONTACTO VERDE
15
de Janeiro de 2009
“Os
Verdes” questionam processo de consulta pública da AIA da barragem do Tua
85
ALAI
23/01/2009
El
fin del crecimiento
86 EL PAÍS
20/01/2009
Las pérdidas
de Royal Bank of Scotland hunden la banca británica pese al nuevo plan de
rescate
87
Comisiones Obreras
21
de enero de 2009
La
Comisión Ejecutiva de CCOO aprueba por unanimidad la distribución de
secretarías
88 LEVANTE
21/01/2009
Reunions
i exclusions
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1 Área
de Transporte y Urbanismo de Ecologistas en Acción
23
de enero de 2009
Contra
la represión de la resistencia no-violenta contra la Y vasca
Ecologistas
en Acción denuncia la actuación violenta de la Ertzaintza contra
manifestantes que pretendían realizar un acto de desobediencia civil pacífica
en la obras del Tren de Alta Velocidad (TAV) en Urbina. En dicha manifestación
participó activamente Ekologistak Martxan, la federación vasca integrada en
Ecologistas en Acción.
El
17 de enero, varios miles de personas secundaron la marcha y manifestación
convocada en Urbina por AHT gelditu! ELKARLANA (plataforma social de la que
forma parte Ekologistak Martxan) para denunciar las obras del Tren de Alta
Velocidad de la /Y vasca/. Y ello pese a que desde primeras horas de la mañana
múltiples controles de la Guardia Civil, instalados en todas las carreteras
de acceso, trataron de obstaculizar la llegada de los manifestantes a Urbina,
principalmente los autobuses.
Tras
finalizar la manifestación, algunos cientos de manifestantes se acercaron a
la plataforma ferroviaria en construcción, con la intención y actitud de
realizar un acto de desobediencia civil pacífica. Concretamente, realizar una
sentada en la plataforma, reivindicando la "recuperación de la
tierra".
En
ese momento, la Ertzaintza, sin mediar palabra ni aviso alguno, cargó contra
estas personas con porras y pelotas de goma, impidiendo el acceso a la
plataforma. Posteriormente, cuando los manifestantes regresaban pacíficamente
a Urbina a coger los autobuses y coches, la Ertzaintza continuó acosándoles
con nuevas cargas. Esto provocó la respuesta de algun@s manifestantes
puntuales.
En
estos incidentes y posteriormente en Urbina se produjeron ocho detenciones,
entre ellas gente que solamente trataban de mediar con los mandos policiales
para evitar las agresiones y desalojar el pueblo de Urbina sin más
incidentes.
Ecologistas
en Acción reitera su oposición al proyecto de Tren de Alta Velocidad, que va
a seguir ejerciendo de forma pacifica y pública. En esta línea, denuncian públicamente
la actitud violenta de la Ertzaintza contra una acción pacífica y,
especialmente, la saña represiva indiscriminada desplegada posteriormente
contra todos participantes en la manifestación contra el TAV.
Para
la organización ecologista es especialmente grave el intento del Departamento
de Interior del Gobierno Vasco y del Ministerio del Interior de criminalizar
el movimiento social contra el TAV bajo la excusa de su lucha contra la ETA.
Tratar como un asunto de terrorismo una manifestación y una acción de
desobediencia civil pacífica es totalmente injustificable en un estado de
derecho.
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2
Ekologistak Martxan Euskal Herria
19
de enero de 2009
Sobre
la manifestación contra el TAV en Urbina
Ekologistak
Martxan denuncia la actuación violenta de la Ertzaintza contra manifestantes
que pretendían realizar un acto de "desobediencia civil pacífica"
en la obras del Tren de Alta Velocidad en Urbina.
Considera
la pretensión de la Ertzaintza de acusar a los detenidos ante la Audiencia
Nacional como un despropósito jurídico y un nuevo intento de criminalizar el
movimiento social contra el TAV
El sábado
17 de enero, varios miles de personas secundaron la marcha y manifestación
convocada en Urbina por AHT gelditu! ELKARLANA (plataforma social de la que
formamos parte) para denunciar las obras del Tren de Alta Velocidad. Y ello
pese a que desde primeras horas de la mañana múltiples controles de la
Guardia Civil, instalados en todas las carreteras de acceso, trataron de
obstaculizar la llegada de los manifestantes a Urbina, principalmente los
autobuses.
Tras
finalizar la manifestación, en una campa próxima a las obras, algunos
cientos de manifestantes se acercaron a la plataforma ferroviaria en
construcción, con la intención y actitud de realizar un acto de
"desobediencia civil pacífica". Concretamente, realizar una sentada
en la plataforma, reivindicando la "recuperación de la tierra".
En
ese momento, la Ertzaintza sin mediar palabra ni aviso alguno cargó contra
estas personas con porras y pelotas de goma, impidiendo el acceso a la
plataforma y provocando unos incidentes que duraron media hora con varios
heridos. Posteriormente, cuando los manifestantes regresaban pacíficamente a
Urbina a coger los autobuses y coches, la Ertzaintza continuó acosandoles con
nuevas cargas por los caminos y campas de los alrededores.
En
estos incidentes y posteriormente en Urbina se produjeron ocho detenciones,
entre ellas gente que solamente trataban de mediar con los mandos policiales
para evitar las agresiones y desalojar el pueblo de Urbina sin más
incidentes. O un vecino del propio pueblo que les reprochaba su violenta
actitud.
Al
parecer, la Ertzaintza tiene intención de remitir el atestado y a los
detenidos a la Audiencia Nacional, en un despropósito jurídico cuyo único
objetivo es seguir criminalizando todo el movimiento social contra el Tren de
Alta Velocidad, incluidas acciones de desobediencia pacífica y no-violenta.
Ekologistak
Martxan reitera su oposición al proyecto de Tren de Alta Velocidad, que va a
seguir ejerciendo de forma pacifica y pública. En esta línea, queremos
denunciar públicamente la actitud violenta de la Ertzaintza contra una acción
pacífica y, especialmente, la saña represiva indiscriminada desplegada
posteriormente contra todos participantes en la manifestación contra el TAV.
Denunciamos
también el intento del Departamento de Interior del Gobierno Vasco de
criminalizar hasta extremos jurídicamente inadmisibles el movimiento social
contra el TAV. Tratar penalmente como un asunto de terrorismo una manifestación
y una acción de "desobediencia civil pacífica", cuyos únicos
incidentes han sido provocados por una respuesta policial desproporcionada, es
dar un paso más en la vía de la represión penal. Así es como el Gobierno
Vasco entiende el debate, el diálogo y la participación popular en el tema
de las infraestructuras y el Tren de Alta Velocidad.
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3
NOTICIAS DE GIPUZKOA
22/01/2009
Opositores
al TAV denuncian "la violencia" de la Ertzaintza
AHT
Gelditu! critica la actuación policial en un acto el sábado en Álava
E.P.
- Donostia
La
plataforma contraria al Tren de Alta Velocidad (TAV), AHT Gelditu!, denunció
ayer la "violencia desproporcionada" que la Ertzaintza mostró el
pasado sábado durante la manifestación celebrada en la localidad alavesa de
Urbina y exigió "explicaciones y responsabilidades".
En
un comunicado, AHT Gelditu! calificó de "grave e inexplicable" lo
sucedido tras la concentración en la localidad alavesa de Urbina que se saldó
con ocho detenciones. Asimismo, denunció que "la actitud vejatoria con
la que la Ertzaintza trató a las personas participantes el sábado estaba
completamente fuera de lugar".
AHT
Gelditu! aseguró que las personas que realizaban la concentración "de
manera pacífica" recibieron "palizas y pelotazos" y,
posteriormente, fueron detenidos. "Denunciamos con dureza la violencia
que la Ertzaintza mostró el sábado y no sólo exigimos explicaciones sino
también responsabilidades", reiteró.
La
plataforma censuró la actitud de los agentes "contra una acción pacífica
y, especialmente, la saña represiva indiscriminada desplegada posteriormente
contra todos los participantes en la manifestación contra el TAV".
Además,
consideró que la respuesta policial fue "desproporcionada" y
denunció "el nuevo intento de criminalización del movimiento contra el
TAV por parte del Departamento vasco de Interior".
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4
GARA
22/01/200
Denuncia
de AHT Gelditu! Elkarlana
Piden
responsabilidades tras la actuación de la Ertzaintza
AHT
Gelditu! Elkarlana compareció ayer ante los medios con intención de «denunciar
con dureza la violencia desproporcionada» que utlizó la Ertzaintza el sábado
tras el acto de «desobediencia civil» que centenares de personas llevaron a
cabo una vez finalizada la manifestación contra el TAV. Detenidos, familiares
y vecinos de Urbina se sumaron a la repulsa.
Zuriñe
ETXEBERRIA - URBINA
La
Casa de Juntas de Urbina, más conocida como la bolera, volvió a reunir ayer
a militantes contra el TAV, vecinos del pueblo y algunos de los detenidos el sábado.
En rueda de prensa, AHT Gelditu! Elkarlana dio a conocer un comunicado
mediante el que quiso denunciar públicamente la «violencia que la Ertzaintza
mostró el sábado». «No solo exigimos explicaciones, sino también
responsabilidades», hicieron saber a los medios allí reunidos. Mila Elorza,
una de las portavoces de esta plataforma popular, denunció que «lo ocurrido
después de la manifestación fue verdaderamente grave», y consideró «inexplicable»
que «la mayoría de medios de comunicación no hayan reflejado lo que miles
de personas vivieron en Urbina».
«Parece
que el compromiso de estas personas les ha hecho daño, pues de otra manera,
no se puede explicar el trato vejatorio y amenazante recibido» valoró. Los
asistentes también denunciaron «el nuevo intento de criminalizar el
movimiento contra el macroproyecto del TAV interpretando los actos de
desobediencia civil como actos de `terrorismo'».
AHT
Gelditu! reiteró su firme intención de «seguir persistiendo con igual
intensidad y continuar organizando marchas a las obras contra la imposición
de este macroproyecto». A continuación, la portavoz del movimiento anti TAV
hizó un llamamiento a llevar a cabo el próximo viernes concentraciones
locales ante los promotores «de esta destructiva infraestructura». Además,
hicieron saber que esta plataforma tiene «la intención de recopilar
testimonios e imágenes de lo ocurrido en la dirección
ahtgelditu@ahtgelditu.org». Con ese material realizarán un dosier que
incluya el relato de los hechos y material gráfico.
Una
vez finalizada la lectura del comunicado, otra representante de AHT Gelditu!
hizo una crónica de lo sucedido el pasado sábado, con la que recordó cómo
se desarrollaron los hechos una vez que la multitudinaria manifestación había
llegado a su fin. Después, varios de los ocho detenidos el sábado y
familiares de los mísmos tomaron la palabra.
Amenazados
de muerte
Uno
de los detenidos se refirió a la vulneración de los derechos de los
arrestados durante los tres días de incomunicación. «Desde el primer
momento, de camino a comisaría fuimos amenazados de muerte y, ya allí, no se
nos informó de la presencia de nuestros familiares, incluso nos negaron el
derecho de ser asistidos por abogados de confianza en dependencias policiales»,
explicó.
A su
vez, en nombre de los otros detenidos, detalló que «tuvimos que soportar
condiciones denigrantes e incómodas de detención, y tanto el derecho de
comunicarnos en euskara, como el de aseo nos fueron denegados». Uno de los
detenidos realizó una reflexión sobre su propia persona y señaló que «estoy
dispuesto a soportar, ahora, los porrazos y detenciones para evitar los daños
mayores que causaría el TAV» y animó a la gente a seguir luchando contra el
macroproyecto.
Los
familiares de los detenidos también quisieron «denunciar la desinformación
y las mentiras» que han soportado durante estos últimos días. Recordaron
que a los familiares no se les «permitió entregar ropa para que los
detenidos pudieran asearse». En la rueda de prensa ofrecida ayer, denunciaron
firmemente, ademas, la «mentira de que los ocho detenidos habían sido
trasladados a Madrid para posteriormente ser juzgados ante la Audiencia
Nacional, como si de un acto de `terrorismo' se tratase».
Vecinos
de Urbina
Los
vecinos de Urbina también quisieron denunciar lo sucedido y, por ello,
expusieron su opinion mediante otro comunicado. En primer lugar, felicitaron y
dieron las gracias a las miles de personas que «en defensa de la tierra y en
contra del TAV» se reunieron el pasado sábado en este pueblo alavés. «No
soportaron que, una vez más, este pueblo alzara la voz firmemente contra en
tren de alta velocidad». Así interpretaron la actuación policial estos
habitantes de Urbina. «No tienen derecho a convertir en una encerrona una
manifestación en la que había muchos niños, ni tampoco a entrar en la casa
de un vecino y llevárselo dejando a su hija de tres años» denunciaron. Por
todo lo ocurrido les dijeron «alde hemendik Ertzaintzari» y aseguraron que
le dirán lo mismo al Gobierno de Lakua «mientras no aclare las
responsabilidades de lo sucedido».
Asimismo,
quisieron mostrar «el más cálido apoyo a todos aquellos que fueron
detenidos y golpeados» después de que centenares de personas realizaran una
acción de «desobediencia civil pácifica». Una vez concluido el escrito que
los vecinos de Urbina habían redactado, los presentes aplaudieron y corearon
lemas contra el TAV que atronaron en las cuatro paredes de la Casa de Juntas.
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5 Colectivo
Tren Vía de la Plata
22
de enero de 2009
Carta
a José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa
Excelentísimo
Sr. Primer Ministro de la República de Portugal
José
Sócrates Carvalho Pinto de Sousa
En
primer lugar, reciba nuestro agradecimiento por honrarnos con su visita a su
ciudad vecina y porque de alguna manera estas tierras que tienen frontera con
Portugal somos como primos-hermanos de los portugueses.
Somos
el Colectivo Tren Vía de la Plata
que se ha creado en León, Zamora y Salamanca y que tenemos por objeto hacer
lo posible porque la zona occidental de España y fronteriza con Portugal
vuelva a estar comunicada por
ferrocarril tanto para personas como para mercancías.
El
asunto que nos ocupa y preocupa y por el que le escribimos esta carta es
porque Vd y su gobierno, junto al gobierno español van a tratar en la cumbre
de esta semana la reapertura o
construcción del Corredor ferroviario Vía de la Plata que lleva 24 años
cerrado y que permitiría que sus vecinos, o sea, nosotros pudiéramos
desplazarnos en tren a su país. Hoy por hoy la opción del ferrocarril con su
país está vetada porque en los casos que hay tren, son escasísimos y las
posibilidades de conectar con las ciudades que lo tienen son nulas porque el ferrocarril
Vía de la Plata carece de tren porque
está cerrado.
Creemos
que a Portugal también le beneficiaría mucho este corredor vertical y
que discurre de forma paralela y al lado de la frontera. A modo de ejemplo,
pondremos los ríos Tajo y Duero ¿Qué serían de estos ríos si no
funcionasen sus afluentes que convergen en ambos ríos para llevar un buen
caudal de agua a su país? Es fácil deducir que no serían los ríos que
todos conocemos. Los ferrocarriles funcionan de manera similar por eso, al
no existir el Corredor Vía de la Plata, la existencia de viajeros y de trenes
con Portugal es prácticamente nula.
Le
pedimos, como Primer Ministro de Portugal, que Vd y su Gobierno haga lo
posible para que se hagan los trámites necesarios para el funcionamiento del Corredor
ferroviario Vía de la Plata en la
zona fronteriza con Portugal porque así muchos millones de personas se
verían beneficiadas (directamente afectada hay una población de 10,6
millones de habitantes: Galicia, Asturias, León, Zamora, Salamanca,
Extremadura y Andalucía Occidental (5 provincias)).
Nuestros
mejores deseos en esta ciudad que es suya. Atentamente
Junta
Directiva del Colectivo Tren Vía de la Plata en Zamora
Correo
electrónico: trenviadelaplata@gmail.com
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6
Colectivo Tren Vía de la Plata
22
de enero de 2009
Carta
a José Luis Rodríguez Zapatero
Excelentísimo
Sr. Presidente del Gobierno de España
D.
José Luis Rodríguez Zapatero
Reciba
nuestro agradecimiento por honrarnos con su visita a Zamora a la cumbre
Hispano-Lusa que hoy comienza.
Somos
el Colectivo Tren Vía de la Plata
que se ha creado en León, Zamora y Salamanca para hacer lo posible por que la
zona occidental de España vuelva a estar comunicada
por ferrocarril tanto para personas como para mercancías.
Como
bien sabe Vd. nuestro ferrocarril es de tipo radial, lo que ocasiona que todo
el tráfico de viajeros y mercancías deba pasar por el centro: Madrid. En
cambio, el sistema que tienen Francia o Alemania es de tipo red y es mucho más
eficiente que el nuestro porque permite una conexión mallada de unos
ferrocarriles con otros. Nuestro país puede mitigar esta ineficiencia
construyendo o reabriendo el Corredor
ferroviario Vía de la Plata. La
construcción de este Corredor permitiría conectar todo el Norte con el Sur
con los ferrocarriles que conectan con Portugal, lo que beneficiaría a ambos
países porque tendrían nuevas vías de transporte. Directamente se podrían
beneficiar a una población de 10,6 millones de habitantes: Galicia, Asturias,
León, Zamora, Salamanca, Extremadura y Andalucía Occidental (5 provincias).
El
Plan del Oeste que fue presentado por su Gobierno, menciona que ”Se
considera básica la unión del Oeste de la Península por un nuevo corredor
vertical de ferrocarril convencional Ruta de la Plata que una las redes
Norte-Noroeste, Galicia y Asturias, con el resto del Oeste, así como con el
Sur, Extremadura y Andalucía”. Hoy,
con la Cumbre Hispano-Lusa, tenemos una gran oportunidad de acabar con el
error histórico que se cometió en 1985 con toda la zona occidental de
nuestro país, por lo que:
Le
pedimos, como Presidente del Gobierno de España que nuestro gobierno, apoye la
reapertura o construcción del Corredor ferroviario Vía de la Plata.
Nuestros
mejores deseos en esta ciudad que es suya. Atentamente
Zamora
a 22 de enero de 2009
Junta
Directiva del Colectivo Tren Vía de la Plata en Zamora
Correo
electrónico: trenviadelaplata@gmail.com
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ZAMORA DIGITAL
23/01/2009
El
Colectivo Tren Vía de la Plata logra entregar la carta bilingue con su
reivindicación
REDACCIÓN
La
carta que una docena de integrantes del Colectivo Tren Vía de la Plata
intentaron entregar hoy sin éxito a José Luis Rodríguez Zapatero y a José
Sócrates, al impedirles la Policía acceder a la Plaza Mayor de Zamora,
finalmente llegó a sus destinatarios.
La
plataforma creada en León, Salamanca y Zamora para intentar recuperar el
corredor ferroviario que quedó fuera de servicio en 1985 no logró hacerse oír
tanto como el Sindicato Unificado de Policía pero consiguió su objetivo
gracias a la intervención de Francisco Molina, concejal por Izquierda Unida
en el Ayuntamiento de Zamora, quien tuvo acceso a los actos institucionales
organizados con motivo de la XXIV Cumbre Hispano-Portuguesa.
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RENASCENÇA
Protestos marcam arranque dos trabalhos
O
início da 24ª Cimeira Ibérica, em Zamora, foi marcado por manifestações
de protesto por parte de vários sectores espanhóis.
A chegada dos primeiros-ministros português, José Sócrates, e espanhol José
Luís Rodriguez Zapatero, foi acolhida por apitos e gritos.
O ruído foi interrompido mal entoaram os acordes do Hino de Portugal, mas
quando começou a ser tocado o de Espanha voltou, ainda que com menos força.
Os manifestantes, concentrados nas ruas de acesso à Praça Maior, incluíam
um grupo de representantes de várias organizações de defesa dos agentes da
Polícia Nacional.
Podiam ver-se cartazes com frases como "Por uma saúde melhor" e
"Via de la Plata: Obama vai de comboio, nós não podemos, porquê?".
Este último pede a reabertura da Rota da Prata - uma ligação ferroviária
que atravessa as Astúrias e a Andaluzia – e que segundo os manifestantes
também serve o os portugueses. Por isso, vieram a Zamora entregar uma carta
aos dois governantes para tentarem resolver um problema com 25 anos.
Reuniões sectoriais
Em paralelo e em vários edifícios do centro, decorrem as 14 reuniões
sectoriais, das quais sairão um leque de acordos e memorandos de
entendimento.
A crise económica, as ligações por TGV entre Portugal e Espanha, o mercado
ibérico da energia e a cooperação transfronteiriça na área da saúde são
alguns dos tópicos centrais.
Este encontro deverão ser dados também os últimos passos para a constituição
efectiva - até Junho de 2009 - do operador do mercado ibérico de
electricidade.
O objectivo é que o MIBEL comece a funcionar em pleno no segundo semestre do
ano, como disse à Renascença José Penedos, presidente da Rede Eléctrica
Nacional (REN).
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ABC
22/01/2009
Zamora
recibe al Gobierno Zapatero con gritos de «Obama va en tren, we can't»
El
presidente de Castilla y León ha tomado el testigo de los manifestantes y, en
su intervención en el plenario de la Cumbre, ha reclamado la gestión de la
cuenca del Duero y mejores infraestructuras de comunicación entre España y
Portugal
EFE
| ZAMORA
La
XXIV Cumbre Hispano-Lusa ha comenzado hoy en la ciudad de Zamora salpicada con
las reivindicacinoes de varias decenas de personas, que se han congregado en
las inmediaciones de la Plaza Mayor para recibir al presidente del Gobierno,
José Luis Rodríguez Zapatero -acompañado por el primer ministro portugés,
José Sócrates- con gritos de "Rubalcaba, mentiroso" y pancartas
como "Obama va en tren, we can´t, ¿por qué?".
Estas
pancartas pertenecían a representantes del Sindicato Unificado de Policía y
miembros del colectivo Tren Vía de la Plata, que se han hecho notar a la
llegada de los dos máximos mandatarios de España y Portugal. El coordinador
del Sindicato Unificado de Policía en Zamora, Tomás Hernández Garzón, ha
asegurado que el Gobierno de Zapatero "prometió un aumento salarial a la
Policía Nacional que aún no ha llegado".
Según
el representante sindical, el ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba,
"adquirió el compromiso de equiparar el salario" de los policías
nacionales con los autonómicos, "pero ese aumento salarial no se ha
cumplido". Mientras Hernández Garzón insistía en que "continuarán
las protestas mientras el Gobierno de Zapatero no reconozca nuestro
trabajo", un compañero, que en ese momento estaba de servicio, se
acercaba para felicitarle y darle ánimos.
Frente
a la protesta de los policías se encontraban varias decenas de personas
pertenecientes al colectivo Tren Vía de la Plata que reivindican la reapertura
de este corredor ferroviario. El portavoz del colectivo, Ramón Rodríguez,
ha explicado que esperaban tener la ocasión de entregar una carta a ambos
presidentes "para pedirles que apoyen la reapertura de esta vía férrea
fundamental" que lleva cerrada 24 años.
Rodríguez
ha asegurado que la reapertura de la Vía de la Plata mejoraría las
comunicaciones férreas con Portugal, "ya que con los trenes ocurre igual
que con los ríos, necesitan de los afluentes para existir".
Herrera pide mejores infraestructuras entre países
Un
mensaje que parece haber recibido el presidente de la Comunidad de Castilla y
Léon, Juan Vicente Herrera, que ha aprovechado su intervención en al XXIV
Cumbre para reclamar a Zapatero las competencias en la gestión de la cuenca
del Duero, cuya transferencia se realizará, ha dicho Herrera,
"respetando siempre" las competencias estatales en materia de
planificación y los compromisos existentes con Portugal, al tratarse de un río
internacional.
Del
mismo modo, ha apostado por impulsar el aprovechamiento logístico del puerto
de Vegaterrón, en el límite de la provincia de Salamanca con Portugal, y
aprovechar esta comunicación fluvial con Portugal a través del río Duero.
El presidente castellano-leonés, ha reclamado además que se aplique "el
principio de armonización fiscal" entre ambos países para evitar el
proyecto que tiene el Gobierno portugués de rebajar los impuestos a las
empresas implantadas en su país.
Esta
rebaja en el tipo impositivo "preocupa" a Castilla y León porque
existe el "peligro de deslocalizar" empresas implantadas en la región
por la rebaja "muy sustancial" de los impuestos en el país vecino,
ha incidido Herrera.
Ha destacado, también, la necesidad de "mejorar las infraestructuras que
unen ambos países", lo que requiere un "gran esfuerzo técnico y
presupuestario en los próximos años". En su alocución en el plenario
de la Cumbre como portavoz de las regiones que lindan con Portugal -Andalucía,
Extremadura y Galicia-, Herrera ha afirmado que, entre las infraestructuras
pendientes, la conexión mediante alta velocidad es "imprescindible para
mejorar la comunicación entre ambos países".
Por
tanto, ha concluido que las autonomías presentes en la Cumbre quieren
trasladar tanto al presidente del Gobierno, como al primer ministro portugués,
José Sócrates, "la prioridad
que deben tener las líneas de alta velocidad entre Madrid y Lisboa y
entre Oporto y Vigo".
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10 EL PAÍS
22/01/2009
La
crisis centra la cumbre hispano-lusa en Zamora
Los principales asuntos que serán analizados se refieren a infraestructuras y energía
FRANCESC RELEA - Lisboa -
La crisis económica centrará la atención de la 24ª cumbre hispano-portuguesa, que se celebrará mañana en Zamora con asistencia de los jefes de Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero y José Sócrates y de 14 ministros de sus respectivos Gabinetes. El ministro portugués de Exteriores, Luís Amado, ha defendido que, ante la crisis, los Gobiernos de Portugal y España "tienen que dar una señal de cooperación, contraria a las medidas proteccionistas", especialmente en el sector energético. Portugal es el primer cliente y proveedor comercial de España.
- Construcción del AVE. Superadas las divergencias sobre la ubicación de una estación en Badajoz, este año se licitarán los últimos tramos pendientes y en 2010 comenzarán las obras de construcción. Ambos Gobiernos se han comprometido a que el AVE Madrid-Lisboa-Oporto-Vigo se inaugure en 2013.
- Mercado energético. La principal asignatura pendiente es el Mercado Ibérico de Energía Eléctrica (Mibel), acordado el 20 de enero de 2004 en Lisboa. Cinco años después, poco se ha avanzado para superar los principales escollos: las interconexiones físicas entre ambos mercados y la armonización de tarifas.
- Investigación. La cumbre acordará la ubicación en Badajoz y el inicio de la construcción del Centro Transfronterizo de Investigación sobre Energías Renovables.
- Exigencias empresariales. Un documento firmado por organizaciones empresariales de Zamora, Salamanca y del norte de Portugal (Bragança, Vila Real y Guarda) reclama la ampliación de la autovía A-11 hasta la frontera con Portugal, la reapertura de la línea ferroviaria de “Rota da Prata” (Nota del editor: Escrito en portugués, ¿por ignorancia imperdonable en un periodista y en un periódico español?, o ¿por tratar de ocultar la verdad?), un puente sobre el Duero, entre Masueco (España) y Ventozelo (Portugal), y la construcción de una autopista entre Bragança y Puebla de Sanabria.
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SOITU
22/01/2009
Zapatero
destaca la importancia de la Vía de la Plata como "eje vertebrador del
oeste"
EFE
Zamora.-
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, ha destacado hoy
en la rueda de prensa posterior a la XXIV Cumbre hispano-lusa la necesidad de
impulsar la autovía Vía de la Plata "como eje vertebrador del oeste de
España, fundamental para asentar población y el desarrollo económico".
Zapatero
ha asegurado que esta autovía ha sido de "máxima prioridad y de ejecución
rápida" desde que llegó al Gobierno, por lo que espera la "rápida
conclusión" de los tramos que aún están pendientes en las provincias
de Salamanca y Zamora.
Más
complicada está la reapertura de la línea de ferrocarril que cubre el mismo
recorrido de la Vía de la Plata, de la que Zapatero ha afirmado que está
"dispuesto a hablar con los gobiernos autonómicos, especialmente con el
de Castilla y León", para poner en marcha el proyecto "si hay
viabilidad económica".
También
se ha referido en la comparecencia ante los periodistas a la red hispano-lusa
de energías renovables, en las que tanto España como Portugal "están a
la cabeza del desarrollo de este tipo de energía", por lo que es
"fundamental seguir innovando y tener la visión de futuro de ampliar
esta red".
En
este sentido, Rodríguez Zapatero ha anunciado la intención de crear un
centro especializado para el ahorro y la eficiencia energética en Zamora,
"apoyado en la Escuela Politécnica", dependiente de la Universidad
de Salamanca.
El
presidente del Gobierno ha asegurado que mantiene su compromiso para la
implantación de la compañía informática Softec en Zamora, anuncio que
realizó hace dos años, por lo que le "atañe personalmente" y es
un proyecto "que sigue en marcha".
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KAOS EN LA RED
21/01/2009
El
tren en la cumbre de Zamora
Los
políticos extremeños obsesionados con el AVE no van más allá de la ubicación
de la estación internacional de Badajoz. El PSD portugués anuncia la
retirada del AVE con España
Sección
Sindical SFF CGT Cáceres
La
Cumbre hispano-lusa que se va a celebrar mañana en Zamora va a afrontrar las
infraestructuras entre los dos países y más en concreto las conexiones
ferroviarias.
Los
políticos extremeños obsesionados con el AVE no van más allá de la ubicación
de la estación internacional de Badajoz.
Las
conexiones ferroviarias entre España y Portugal pasan por el nivel más bajo
de su historia, a pesar de tener el mismo ancho de vías. En concreto por
Extremadura el tren hotel Lusitania es el único tren de viajeros que traspasa
la frontera. Atrás quedan los tiempos en que existían 3 trenes diarios de
Badajoz a Lisboa o que el TER o el talgo Luís de Camoens pasaba la frontera
por Valencia de Alcántara.
En
cuanto a mercancías, abandonada la idea de línea para unir Valencia y Sines,
abandonada la línea de mercancías por Valencia de Alcántara, el tráfico de
mercancías por Badajoz puede considerarse testimonial en relación con
tiempos pasados.
La
mejor defensa del AVE y su necesidad es potenciar el tráfico ferroviario
actual, tanto de mercancías como de viajeros y estos tanto en tráfico
nacional como regional entre los dos países.
CGT
registró ante la Junta hace dos años una propuesta de trenes regionales de Cáceres
a Valencia de Alcántara que pudieran tener continuidad con los que desde Marvão
enlazan con Lisboa. Otro tanto debiera hacerse con Badajoz.
Hay
que tener en cuenta que el principal partido de la oposición en Portugal, el
Partido Social Demócrata (PSD), ha anunciado la retirada de los enlaces de
AVE con España si gana las próximas elecciones, aunque pierda los fondos
europeos.
Es
necesario que en Zamora se tomen decisiones políticas que reaviven las
conexiones ferroviarias y no permanezcan en la languidez actual.
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LA OPINIÓN DE ZAMORA
21/01/2009
Se
cerró hace 20 años
El
colectivo ´Tren Vía de la Plata´ pedirá a Zapatero la reapertura de la vía
férrea
El
colectivo Tren Vía de la Plata hará llegar mañana al presidente del
Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, su reivindicación para la
reapertura de la línea férrea cerrada hace más de 20 años.
EUROPA
PRESS
El
colectivo ha convocado a sus integrantes a primera hora de la mañana para
dirigirse a la Plaza Mayor de Zamora, donde está previsto que se celebre el
único acto abierto al público dentro de la cumbre hispano-lusa que se
celebra en la capital con la presencia de Zapatero y el primer ministro
portugués, José Sócrates, según informó esta organización en un
comunicado recogido por Europa Press.
El foro pretende mostrar varias pancartas con consignas como '24 años sin
tren, ¿por qué?', 'Decid sí al tren vía de la plata', 'Tren vía de la
plata. Obama va en tren. We Can't. ¿Por qué?'. Además, se han diseñado
otros lemass escritos en portugués como 'ZP-Sócrates temos uma carta para voçes'
y 'ZP di sim ao trem Vía da Prata'.
La persona que porte la pancarta en la que se menciona la carta intentará
hacerle llegar una misiva a Zapatero y Sócrates.
Además, el colectivo despedirá a Zapatero a las 15 horas con las mismas
pancartas.
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DIARIO DE LEÓN
22/01/2009
Ecologistas
en Acción reclama el ferrocarril de la Vía de la Plata
ICAL
- Valladolid
Ecologistas
en Acción reiteró ayer su oposición a la construcción de nuevas
infraestructuras de transporte entre España y Portugal, especialmente la A-11
y las líneas de tren de alta velocidad Vigo-Oporto y Madrid-Lisboa, dado que
provocan «graves consecuencias ambientales y sociales, a la vez que supone un
despilfarro económico que no sirve a los intereses de la mayoría de la
población», según un comunicado de la asociación.
Ecologistas,
aprovechando la celebración de la Cumbre Hispano-Lusa de Zamora, defendió la
mejora de la red ferroviaria existente que permita velocidades competitivas
con el automóvil; un aumento de los servicios y su adecuación a las
necesidades de los. Así, la organización ecologista se sumó a la petición
de las organizaciones locales y regionales de acondicionar y reabrir el
ferrocarril de la Vía de la Plata, que lleva 24 años cerrado. Este
ferrocarril generaría «importantes» beneficios sociales y ambientales. Por
un lado, «revitalizaría» a las provincias de León, Zamora y Salamanca y a
todas las poblaciones por donde discurre.
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EL NORTE DE CASTILLA
16/01/2009
ZAMORA
CC
OO rechaza el carril bici proyectado por las vías del tren
EL
NORTE - ZAMORA
Comisiones
Obreras se opone a la intención, recogida en el nuevo PGOU, de hacer un
carril bici en el tramo de ferrocarril Plasencia-Astorga, que atraviesa la
ciudad mediante el túnel que comienza en Santa Elena y acaba en la zona de
Candelaria Ruiz del Árbol.
La
oposición se justifica en que «es un elemento de gran importancia porque
permite cruzar la ciudad de norte a sur sin dividirla». CC. OO. argumenta que
«la división es un grave problema que tienen casi todas las ciudades y aquí
en Zamora, aunque tenemos la desgracia de no tener, de momento, el ferrocarril
Vía de la Plata, sí tenemos la gran suerte de que no nos divide a la ciudad».
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16
Ecologistas en Acción
21
de enero de 2009
Cumbre
Hispano-Lusa: más infraestructuras, menos medio ambiente
Con
motivo de la celebración en Zamora de la XXIV Cumbre Hispano-Lusa,
Ecologistas en Acción manifiesta su oposición a las nuevas infraestructuras
de transporte previstas entre ambos países y reclama la creación del Parque
Natural Internacional del Bajo-Baixo Guadiana, apoyando además, el manifiesto
realizado por los movimientos sociales de la región, a favor del
acondicionamiento y la reapertura Tren de la Vía de la Plata.
Ante
el inicio de la XXIV Cumbre Hispano-Lusa, Ecologistas en Acción insta a los
Gobiernos de ambos países a que encaminen sus esfuerzos de cooperación y
coordinación hacia la sostenibilidad, en lugar de utilizar estas cumbres para
potenciar algunas de las actividades más destructivas del territorio, en este
caso las infraestructuras de transporte.
Con
relación al proceso de ratificación del Tratado de Lisboa, que se abordará
durante esta cumbre, Ecologistas en Acción reitera su rotunda oposición al
Tratado de Lisboa por constituir una de las grandes amenazas para la
democracia, la justicia, la paz y el equilibrio ecológico, Además, está
siendo ratificado por las élites sin consultar a la población. Este tratado
refuerza una Europa neoliberal, aumenta la militarización, la exclusión, las
desigualdades y la mercantilización, así como endurece las políticas de
seguridad represiva. Ello se refleja en un aumento de la precariedad, un
ataque generalizado a todos los derechos sociales, en particular a las
conquistas laborales. Ecologistas en Acción exige el respeto al NO irlandés
y demanda a los Gobiernos de convocar –por decencia democrática- referéndums
nacionales sobre este tratado.
Las
propuestas de los dos gobiernos y la UE para gestionar la expansiva crisis
económica, otro de los temas estrella de la reunión en Zamora, no prestan
atención a otras dimensiones del mismo fenómeno que estamos afrontando hoy
–justicia global, alimentación, clima y energía - ni a la necesidad de
transformar el sistema económico en otro que decrezca con criterios de
equidad, que nos permita satisfacer las necesidades básicas de las personas,
de realizar todos los derechos humanos y de restaurar y preservar la base ecológica
de la vida en nuestro planeta.
Ecologistas
en Acción reitera su oposición a la construcción de nuevas infraestructuras
de transporte entre España y Portugal, especialmente la A-11 y las líneas de
tren de alta velocidad (Vigo-Oporto y Madrid-Lisboa), dado que provocan graves
consecuencias ambientales y sociales, a la vez que supone un despilfarro económico
que no sirve a los intereses de la mayoría de la población. Por el
contrario, Ecologistas en Acción, defiende la mejora de la red ferroviaria
existente, que permita velocidades competitivas con el automóvil; un aumento
de los servicios y su adecuación a las necesidades de los ciudadanos
(frecuencia, comodidad, etc.). Así, la organización ecologista se suma a la
petición de las organizaciones locales y regionales, de acondicionamiento y
reapertura del Ferrocarril de la Vía de la Plata, que lleva 24 años cerrado.
Este ferrocarril generaría importantes beneficios sociales y ambientales:
Revitalizaría
a las provincias de León, Zamora y Salamanca y a todas las poblaciones por
donde discurre (Astorga, La Bañeza, Benavente, Zamora, Salamanca, Béjar,
Plasencia, etc) puesto que este ferrocarril ofrece enormes ventajas como:
importantes reducciones de tiempos, ahorro de energía, beneficios para las
empresas y para el medio ambiente, generando las condiciones favorables para
el desarrollo del turismo y la industria y ello proporcionaría trabajo para
los jóvenes que no tendrían que salir fuera.
Descongestionaría
el denso tráfico por carretera y aumentaría el tráfico de mercancías hacia
el sur y el norte, aliviando otros tramos del país.
Teniendo
en cuenta los problemas del cambio climático y crisis energética es
necesario fomentar el uso del trasporte público eficiente en sustitución de
otros más nocivos, reduciendo de tal modo la emisión de gases contaminantes
tal y como indican los protocolos internacionales.
Facilitaría
el contacto de los pueblos cercanos a la infraestructura con otras zonas,
facilitando así el desarrollo cultural y afianzando población en dichos
municipios carentes de futuro alguno actualmente.
Ecologistas
en Acción reclama responsabilidad ambiental y social a los mandatarios de
España y Portugal, pidiendo que se abandonen proyectos insostenibles y se
asuman otros de valores altamente positivos, el tren de la Vía de la Plata o
la creación del Parque Natural Internacional del Bajo-Baixo Guadiana, para
proteger los valores naturales y culturales de una región que alberga una de
las áreas fluviales de estuario mejor conservadas de la Península Ibérica,
y para frenar el avance de los intereses urbanísticos especuladores.
Sobre
el anuncio de ampliar los dispositivos de FRONTEX en el Atlántico para
intercambio de información operativa sobre flujos migratorios desde países
africanos, Ecologistas en Acción reitera su firme rechazo a las políticas
migratorias de la UE, que militarizan las fronteras y son responsables de que
miles de personas mueran cada año al intentar ingresar a la UE. Por se exige
el desmantelamiento del Frontex y la derogación de la directiva de retorno de
la UE.
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17 LA
VOZ DE GALICIA
16/01/2009
Colectivos
afectados por AVE y autovías preparan una gran marcha unitaria
La
entrega de cartas de protesta a la ministra Magdalena Álvarez fue la primera
acción conjunta
A.
Castroverde
Colectivos
pontevedreses afectados por las grandes infraestructuras parecen decididos a
adoptar el lema belga de que la unión hace la fuerza. Grupos vecinales han
celebrado ya varias reuniones con vistas a desarrollar acciones conjuntas de
protesta y a preparar una gran manifestación contra los proyectos que
rechazan.
Uno
de los últimos contactos, confirmado por líderes de varios colectivos, tuvo
lugar el pasado fin de semana en Portas. Allí estuvieron, entre otros,
representantes de las parroquias que se oponen al trazado de la circunvalación
y al diseño adoptado para la ampliación de la PO-531 Pontevedra-Curro, así
como grupos vecinales que demandan un tren de cercanías en el eje
Pontevedra-Portas-Padrón.
Los
contactos entre los distintos grupos se plasmaron ya en acciones conjuntas de
protesta ante la ministra de Fomento. Colectivos de Salva o Tren y la
coordinadora de parroquias opuesta al trazado de la circunvalación de
Pontevedra se desplazaron a Vigo para entregar sendas cartas a Magdalena Álvarez
ya con un compromiso de acción conjunta: quien tuviese la oportunidad de
acercarse a la titular de Fomento le entregaría los dos escritos. Finalmente,
fueron los integrantes de Salva O Tren quienes hicieron llegar ambas misivas a
la ministra.
Pero,
además de estas acciones, los colectivos vecinales se proponen organizar una
gran marcha conjunta al estilo de la celebrada en agosto del 2003 contra la
circunvalación propuesta por el PP y que congregó a miles de personas. De
momento, según las fuentes consultadas, no hay fechas, pero el asunto fue ya
abordado en las conversaciones desarrolladas hasta ahora.
En
algunas de las reuniones anteriores participaron igualmente representantes de
otros grupos con problemas de infraestructuras como los de Salcedo. Además,
representantes del colectivo vecinal que se opone al trazado de la autovía a
Vigo podrían invitar ya a participar a otros colectivos en su próxima
protesta.
El
último comunicado de las coordinadoras contra la circunvalación fue firmado
por las parroquias de Xeve, Bora, Salcedo-nudo de O Pino, Tomeza, Alba y Campañó.
Dirigentes de las federaciones vecinales Castelao y Teucro participaron a su
vez en varias protestas por la reforma de la PO-531.
Nueva
caravana en Ponte Sampaio contra la autovía a Vigo
Colectivos
vecinales afectados por el trazado de la alternativa 5 para construir la autovía
a Vigo están programando, por su parte, una nueva caravana de protesta para
el próximo día 31. La caravana partiría de Ponte Sampaio, pasaría por
Arcade y O Viso para regresar a Pontevedra y rematar ante la sede de la
Demarcación de Carreteras en San Roque. Los vecinos se mostraron ayer
indignados con la conselleira María José Caride por no recibirles, pese a
las peticiones realizadas.
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18 EL PAÍS
19/01/2009
Al
trabajo, mejor en autobús o en bicicleta
España va a la zaga en el uso de transportes no contaminantes - Cataluña culmina su campaña contra el uso del coche
Bruselas baja los impuestos a las empresas con locomoción colectiva
Nueve ciudades españolas han popularizado los tranvías
"España se ha dormido y nos sacan delantera", dice un experto
La limitación de velocidad funciona con éxito en capitales europeas
Unas 80 ciudades europeas restringen de algún modo el uso de vehículos
Los técnicos exigen una ley estatal que regule la movilidad sostenible
JESÚS
GARCÍA
Se acabaron los grandes discursos, los estudios interminables y los proyectos bienintencionados que quedan en nada. Ha llegado el momento de pasar a la acción y aplicar, ya mismo, medidas concretas para mejorar la calidad del aire en las ciudades a través del transporte público. Ésa es, al menos, la opinión de los expertos en movilidad sostenible. Un asunto en el que, como en tantos otros, España anda a la cola de Europa. Aunque hay experiencias en marcha (como la limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora en Barcelona) éstas son tímidas. La vigente cultura del coche y el tradicional desdén de los políticos tienen, según los expertos, la culpa.
En Esparreguera (Barcelona, 22.000 habitantes) el Ayuntamiento acaba de aprobar una bonificación del 35% sobre el Impuesto de Actividades Económicas (IAE) para las empresas que diseñen un plan de movilidad para sus trabajadores. La iniciativa es loable, dicen los gestores, pero queda muy lejos -por tiempo y dimensiones- de las que imperan en capitales europeas. En Bruselas, por ejemplo, las empresas con más de 200 empleados están obligadas a redactar planes de movilidad. El sistema funciona desde hace siete años. Las firmas que facilitan autobuses (y los empleados que los utilizan) reciben, además, beneficios fiscales.
"España se ha dormido y la Unión Europea nos lleva un gran adelanto. Se hacen cosas, pero sin hoja de ruta se quedan en la mera anécdota", juzga Andrés Luis Romera Zarza, profesor de un máster de movilidad en la Universidad Politécnica de Madrid. Ese mismo calificativo -"anecdótico"- lo utiliza el coordinador de la Fundación Movilidad Sostenible, Pau Noy: "Ni el Gobierno central ni los autonómicos se preocupan del tema. Sólo Cataluña ha tomado la delantera, y aun así, estaría en el pelotón europeo".
Los expertos coinciden: Cataluña es la "punta de lanza" de las políticas que buscan arrinconar el coche y elevar al podio al transporte público. Hace cinco años fue la primera comunidad que se dotó de una ley de movilidad. Y a finales de 2007 aprobó una medida polémica que, no obstante, ya ha dado sus frutos: la reducción de velocidad en las vías de acceso a Barcelona a 80 kilómetros por hora. La cifra de muertos en accidente ha caído un 50% en esas vías. Y a su alrededor se respira un aire un poco más sano. En un año, las emisiones de dióxido de carbono y de partículas en suspensión de los tubos de escape se han reducido un 4%. En la misma proporción ha caído el consumo de gasolina.
Nada más conocerse la propuesta del Gobierno catalán, el Real Automóvil Club de Cataluña y diversos grupos políticos expresaron su rechazo. La idea tampoco convenció, al inicio, a los conductores, disgustados por tener que levantar el pie del acelerador. "En nuestra cultura, el coche es objeto de idolatría. Los grupos de presión del sector del automóvil son fuertes. Parece que, en esta democracia, el voto de los conductores cuenta más que el de los que usamos el transporte público", ironiza Manel Ferri, responsable de transporte de Comisiones Obreras.
El pasado jueves entró en vigor la segunda parte del plan: la velocidad variable. Se trata de que fijar los límites de velocidad a través de paneles luminosos y en función de la congestión, las condiciones meteorológicas o la contaminación. La horquilla va de los 40 a los 80 por hora. El sistema no es nuevo: se utiliza desde hace tiempo, y con razonable aceptación, en Londres, Birmingham, Utrecht o Amsterdam. La Generalitat prevé, también, unir Barcelona con una veintena de ciudades mediante autobuses directos que tendrán una frecuencia de paso de 30 minutos.
El transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y se come el 36% del consumo de energía en España. De ahí la importancia de limitar al máximo la circulación entre las áreas metropolitanas y el centro de las ciudades. El transporte colectivo (autobús, ferrocarril, metro, tranvía en superficie) y la bicicleta deben acabar con el reinado del coche, según recoge la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia.
Grandes ciudades europeas han optado por restringir el uso del vehículo privado, sobre todo en el centro. Londres impulsó el peaje urbano hace cinco años: para acceder al centro en días laborables hay que pagar una tasa de once euros. El resultado: el tráfico en la capital británica ha caído un 30%, con la consecuente mejora de la calidad del aire.
En Berlín existe una "zona ambiental" de 88 kilómetros cuadrados donde los coches que más contaminan tienen vetado el acceso. Una medida similar, aunque más suave, ha adoptado Milán: los conductores de coches poco eficientes pagan entre dos y diez euros al día. Una página web (Low Emissions Zone, o sea, áreas con bajas emisiones) enumera unos 80 municipios que, de un modo u otro, han restringido el acceso a algunos vehículos. Hay ciudades de Alemania, Austria, Gran Bretaña, Holanda, Italia, Suecia, Dinamarca o Noruega. De momento, ninguna gran urbe española.
En Roma, durante algunos días de invierno, sólo circulan por sus calles coches con matrícula par o impar, según el día. En Madrid, recuerda el profesor Romera, "se intentó hacer algo parecido, pero no se pasó de un plan piloto". Una prueba más de la jerarquía del coche. Madrid es una de las ciudades que más ha invertido en transporte público (sobre todo, en el metro) y aun así "no ha perdido tráfico rodado porque se siguen haciendo carreteras", indica Noy.
Dentro de los núcleos urbanos las cosas se han hecho algo mejor, subrayan los expertos. No tanto por paliar los efectos sobre el medio ambiente como por la necesidad de que las ciudades sean más amables para el ciudadano. "Las medidas para calmar el tráfico tienen una gran tradición" en España, según el primer Informe sobre las políticas locales de lucha contra el cambio climático. Se trata, en estos casos, de peatonalizar las calles (total o parcialmente) y de crear áreas con prioridad residencial. En San Sebastián, por ejemplo, se han peatonalizado 50 calles en los últimos años, una medida que "humaniza y relaja la ciudad" y que "ha sido positiva para la actividad comercial", destaca un portavoz municipal.
Las zonas 30, donde la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora, también se han extendido. Lo mismo que el servicio de carsharing: los usuarios se registran en Internet y acuerdan compartir los gastos de un mismo coche con otros ciudadanos que cubran su misma ruta para ir a estudiar o al trabajo.
Muchas de esas iniciativas han sido impulsadas desde la Red de Ciudades Españolas por el Clima, que agrupa a 150 ciudades, entre ellas las principales capitales. Para ser miembro hay que cumplir ciertos objetivos en materia de medio ambiente y, por tanto, de movilidad sostenible. Dentro de esta avanzadilla se encuentra Vigo. El Ayuntamiento y Citroën han elaborado un plan de movilidad. El proyecto ha permitido acercar el servicio de autobús a las zonas donde viven mayoritariamente los trabajadores, explica el alcalde, Abel Caballero, que es al mismo tiempo presidente de la Red.
Los municipios de la Red están comprometidos a que sus flotas de vehículos sean eficientes y utilicen energías limpias. Por ejemplo, que los autobuses urbanos funcionen con combustibles alternativos como el gas natural comprimido, el biodiésel o las pilas de hidrógeno. También deben contemplar el uso de bicicletas como medio de transporte de algunos de sus funcionarios.
Aunque son sólo "una solución parcial" al problema de la movilidad, las bicicletas cada vez están más presentes en el entramado urbano. Lo ha permitido la proliferación de carriles bici. Por ejemplo, en Valencia. "Impulsamos 78 kilómetros de carril bici. Hemos ganado espacio para peatones y ciclistas y tenemos un plan ambicioso para que se pueda aparcar el coche en las afueras de la ciudad y, desde allí, acceder al centro en transporte público", reseña Alfonso Novo, concejal de Transporte. En el barrio de El Carmen, además, está vigente también la limitación a 30 por hora.
En Barcelona, se ha optado por las áreas verdes de aparcamiento. Se trata de zonas donde los residentes tienen prioridad para aparcar (a los que no lo son, les sale demasiado caro). "Evitas así la circulación de muchos vehículos foráneos en busca de aparcamiento", indica Ferri. El dinero recaudado se ha usado, en parte, para impulsar el Bicing, el servicio de alquiler de bicicletas públicas de la ciudad. Lo mismo que en la ciudad holandesa de Apeldoorn, donde, además, las bicis tienen prioridad semafórica.
En la línea de fomentar el transporte público y la amabilidad del entorno, muchas ciudades han retomado un medio de transporte histórico: el tranvía. Comenzó Valencia en 1994 y le siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004), Vélez-Málaga (2006), Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Murcia y Parla, en Madrid, (2007) y Vitoria, el año pasado.
Los expertos insisten en que se trata de iniciativas aisladas y coinciden en la necesidad de que el Gobierno español apruebe una ley de movilidad. "Ha habido una gran desconexión entre administraciones. Cataluña, Euskadi y las dos Castillas han aprobado normas, pero cada una va por su lado y no hablan de lo mismo", argumenta el profesor Romera. "Se hacen grandes discursos, pero hay que bajar a los hechos. Sabemos desde hace tiempo lo que hay que hacer. Ahora hay que ponerse manos a la obra", resalta Ferri, quien, además, dice que aún se diseñan "políticas del siglo XX", en alusión a la intención de seguir construyendo carreteras.
La secretaria de Estado de Medio Ambiente, Teresa Ribera, replica que se ha hecho "un gran esfuerzo inversor" en transporte público, pero admite que "aún no se han aprovechado al 100% todas las herramientas" para gestionar la movilidad. Ribera también cree necesaria una ley de movilidad para "coordinar a las administraciones" y luchar contra la contaminación, que en Barcelona o Madrid sigue siendo de las más altas de Europa.
Partidaria de extender la limitación de velocidad en las áreas de las grandes ciudades (aunque la competencia es de las comunidades autónomas) Ribera pide un esfuerzo de todos: "Hay que cambiar el chip sobre el coche y ser más valientes de lo que hemos sido hasta ahora".
Glosario de la movilidad urbana
- Peaje urbano. Pago para acceder al centro de las ciudades en coche. La medida busca preservar el medio ambiente y reducir la congestión.
- Aparcamiento de disuasión ('park & ride'). Son áreas de estacionamiento vinculadas a una estación de transporte público y pensadas para sus usuarios.
- Dióxido de carbono. Es el principal gas causante del efecto invernadero. Por cada litro de gasolina consumido se emiten unos 2,35 kilos de dióxido de carbono.
- Conducción eficiente ('eco-driving'). Con esta medida, los turismos consiguen ahorrar combustible en porcentajes que llegan hasta el 15% o más, aprovechando mejor la propia tecnología del motor.
- 'Carsharing'. Es una flota de coches compartidos por socios. Éstos pagan por las horas que utilizan los vehículos y los kilómetros que recorren.
- Carriles de alta ocupación. Están exclusivamente reservados para la circulación de vehículos con varios ocupantes.
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19 VÍA
LIBRE
22/01/2009
CAF
presenta el Acumulador de Carga Rápida que permite eliminar la catenaria en
tramos tranviarios
Basado
en el empleo de ultracondensadores
CAF
ha presentado su Acumulador de Carga Rápida (ACR) que permite el
almacenamiento de energía a bordo del tren, y la eliminación de la catenaria
entre paradas en los entornos urbanos en los que podría tener un mayor
impacto.
El sistema, desarrollado por la propia CAF con el instituto Tecnológico de
Aragón (ITA), está basado en ultracondensadores que son capaces de cargarse
en las paradas, con detenciones de alrededor de medio minuto, y emplear la
energía almacenada en los recorridos entre ellas, sin necesidad de alimentación
suplementaria, además de recuperar y almacenar también la energía del
frenado.
La autonomía sin catenaria del sistema se sitúa en el entorno de los mil
metros, en función de las características del trazado, las prestaciones
exigidas y la capacidad instalada.
El sistema está controlado por el inversor de tracción e integrado en la red
informática del tren y es posible integrarlo en material ya existente,
independientemente de su origen y de la infraestructura por la que circule.
Los equipos ACR serán comercializados por la filial de CAF Trainelec.
Calendario
El peso del equipo actualmente en pruebas en la factoría de CAF en Zaragoza,
incluida la electrónica a él asociada se sitúa en el entorno de los mil
kilogramos y está instalado para las pruebas en el interior de una de las
cinco unidades del Metrocentro sevillano que, previsiblemente, será el primer
operador que los explote en servicio comercial. En el futuro los equipos ACR
ser instalarán sobre el techo de las unidades.
Las actuales pruebas en vía en Zaragoza, está previsto que terminen el próximo
mes de marzo de modo que en mayo puedan comenzar la pruebas del cliente en
Sevilla o Vélez-Málaga, para que la del 2010 sea la última Semana Santa
sevillana en la que sea necesario desmontar la catenaria par permitir el paso
de las procesiones en el entorno de la catedral.
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20 VÍA
LIBRE
23/01/2009
Bombardier
presenta en Alemania su sistema sin catenaria para tranvías
Denominado
Primove, forma parte del paquete de tecnologías sostenibles Eco 4
Bombardier
ha presentado el 22 de enero su vehículo tranviario sin catenaria y
completamente autónomo que efectúa sus pruebas de vía en la planta de la
compañía en la localidad alemana de Bautzen.
La
tecnología Primove permite la operación completa de tranvías sin catenaria
en tramos de cualquier longitud y en todos los entornos, especialmente en los
que es necesario preservar paisajes urbanos eliminando las líneas aéreas de
alimentación. El sistema proporciona un suministro energético invisible y de
fácil instalación y al margen de las condiciones metereológicas. Además,
este sistema de transferencia de energía de la vía al vehículo, al ser sin
contacto reduce el desgaste en las piezas y limita los costes del ciclo de
vida del material rodante.
Adicionalmente, los costes de infraestructura en túnel se pueden reducir, ya
que el sistema no necesita un tercer carril o vehículos de techo alto, lo que
se traduce en túneles de menor sección.
La propulsión eléctrica del sistema se basa en la tecnología Mitrac Energy
Saver, que opera con menores niveles de ruido, elimina emisiones y ahorra
energía adicional gracias a su sistema de recarga de energía.
La tecnología Primove se engloba en el paquete Bombardier Eco 4 que ofrece
soluciones energéticamente eficientes para el rendimiento total del tren a
través de diez productos basados en los cuatro principios de ahorro de energía,
eficacia, economía y ecología.
Funcionamiento
Primove está basado en el principio de la transferencia de energía
inductiva, una tecnología que se utiliza en las salas blancas en las
industrias del automóvil y en los circuitos integrados informáticos y que
por primera vez se aplica en vehículos ferroviarios.
Sus componentes de potencia eléctrica están bajo las vías y bajo el vehículo
-circuitos eléctricos primario y secundario- y, separados entre sí,
funcionan en virtud del principio utilizado en los transformadores. Al crearse
un campo magnético, la energía se acumula en el circuito primario –en la
infraestructura- y el circuito secundario –bajo el vehículo- por inducción
transforma este campo de energía en electricidad para la operación del tranvía.
El cable del circuito primario puede ser fácilmente integrado entre las vías
y el vehículo está equipado con bobinas colectoras, bajo su piso, que están
conectadas al sistema de tracción del tranvía a través de un cable.
Además, los segmentos conectados en la infraestructura aseguran una operación
segura ya que solo están completamente cargados de energía cuando el tranvía
los cubre por completo lo que permite su uso en zonas peatonales, por ejemplo.
Rendimiento
Los equipos Mitrac Energy Saver, se montan en el techo del vehículo y
mediante condensadores almacenan la energía producida durante el frenado del
vehículo, que puede ser utilizada durante fases de aceleración, incluso como
amplificador del rendimiento, añadiendo energía extra al vehículo. El
sistema se basa en la tecnología de condensador de doble capa
–ultracondensador- capaz de almacenar la energía eléctrica liberada cuando
se utilizan los frenos.
Durante sus pruebas en vehículos ferroviarios ligeros, realizadas en la
localidad alemana de Mannheim desde 2003, se han alcanzado ahorros de energía
de hasta un 30 por ciento, con las subsiguientes reducciones de emisiones y
costes.
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21
Bombardier
22
de enero de 2009
Bombardier
presenta el primer tranvía en funcionamiento autónomo sin catenaria
La
operación sin catenaria BOMBARDIER PRIMOVE, como parte del innovador
portafolio ECO4, mejora las infraestructuras de la ciudad
Bombardier
Transportation ha presentado hoy el primer tranvía operativo sin catenaria y
completamente autónomo. La operación sin catenaria BOMBARDIER PRIMOVE fue presentada a la prensa en la prueba de vía
en la planta de Bombardier en Bautzen, Alemania.
“La
tecnología PRIMOVE es un sistema único
que permite la operación completa de tranvías sin catenaria sobre distancias
de longitudes variables y en todos los entornos,” ha comentado el Dr.
Carsten Struve, Director de Desarrollo de Tecnología Avanzada de Bombardier
Transportation durante la presentación del sistema. "La operación sin
catenaria ofrece una perspectiva completamente nueva, en particular para
aquellos tranvías que prestan servicio en los centros históricos de las
ciudades donde los impresionantes paisajes urbanos ahora pueden existir sin
que les estorbe la polución visual que suponen las líneas elevadas.
Combinado con la nueva tecnolgía BOMBARDIER
MITRAC Energy Saver, el sistema PRIMOVE también puede ahorrar energía
adicional.”
Beneficio
para los operadores ferroviarios
El
sistema PRIMOVE ofrece avances
significativos para los operadores ferroviarios Entre todos destacan el
suministro energético completamente invisible, la fácil instalación y la
completa irrelevancia de las condiciones metereológica. Además, el sistema
de transferencia de energía sin contacto y muy seguro reduce el desgaste en
las piezas, limitando los costes del ciclo de vida. Gracias al sistema PRIMOVE,
los costes de infraestructura relativos a secciones de túnel también se
pueden reducir siginificativamente. El sistema no necesita un “tercer
carril” o sistemas de techo alto, lo que se traduce en perfiles de túneles
más pequeños. La propulsión eléctrica del sistema opera con menores
niveles de ruido y elimina emisiones. El MITRAC
Energy Saver integrado da como resultado reducciones significativas del coste
operativo gracias a la recarga de energía.
La
tecnología PRIMOVE es una de las más
destacables del innovador portafolio de tecnologías BOMBARDIER
ECO4 presentado por el líder ferroviario global el pasado año. El nuevo
portafolio ofrece soluciones rentables y energéticamente eficientes para el
rendimiento total del tren a través de diez productos ECO4 listos para el uso, basados en los cuatro principios de
energía, eficacia, economía y ecología.
El
principio innovador del sistema PRIMOVE
está basado en el principio de la transferencia de energía inductiva, una
tecnología que se utiliza en salas blancas en las industrias del automóvil y
de los circuitos integrados informáticos. Con la presentación de PRIMOVE de Bombardier, por primera vez se aplica la
transferencia de energía inductiva a los vehículos ferroviarios.
Cómo
funciona la tecnología PRIMOVE
Los
componentes de potencia eléctrica de la tecnologia PRIMOVE
están ocultos bajo el vehículo y bajo las vías. Los circuitos eléctricos
primario y secundario están separados entre sí, un principio también
utilizado en los transformadores. Creando un campo magnético, el circuito
primario es acumulado en la infraestructura. El circuito secundario en el vehículo
transforma este campo de energía en electricidad para la operación del tranvía.
El cable del circuito primario puede ser facilmente integrado entre las vías.
El vehículo está equipado con bobinas colectoras debajo del vehículo, que
están conectadas al sistema de tracción del tranvía a través de un cable.
Además, segmentos conectados en el terreno aseguran una operación segura ya
que solo están completamente cargados de energía cuando el vehículo los
cubre por completo. Por lo tanto, el sistema también se puede integrar en
zonas peatonales, por ejemplo.
Rendimiento
con MITRAC Energy Saver
Un
beneficio adicional del sistema es la integración del MITRAC
Energy Saver, que se monta en el techo del vehículo ferroviario ligero.
Los innovadores condesandores de capacidad del sistema almacenan la energía
liberada cada vez que un vehículo frena y la reutiliza durante la operación
de aceleración. Aplicado a vehículos ferroviarios ligeros, el sistema
(durante las pruebas realizadas en Mannheim desde 2003) ha demostrado el
ahorro de hasta un 30% de energía, reduciendo por lo tanto emisiones y
costes. La tecnología también puede utilizarse como un amplificador de
rendimiento añadiendo energía extra al vehículo durante la aceleración.
Detrás del sistema hay tecnología de condensador de capacidad de doble capa
(también conocidos como “ultra condensadores”), un dispositivo de
almacenamiento elegantemente diseñado cargado con la energía eléctrica
liberada cuando se utilizan los frenos. Las pilas de almacenamiento de los
condensadores de capacidad se cargan con energía que se transforma durante el
proceso de frenado.
Más
información:
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ONCE NOTICIAS
16/01/2009
Logra
funcionar con energía solar sistema de tranvía de la Isla de Tenerife
El
sistema de tranvía de la Isla de Tenerife, España, ha logrado que este
transporte funcione 16% con energía solar, lo que permite reducir seis mil
toneladas de dióxido de carbono al año.
Sin embargo, su objetivo es incorporar otras tecnologías más limpias, como
la eólica, para que la población pueda disponer de un servicio aún más
sustentable.
“El objetivo central del metropolitano es contribuir a que la huella ecológica
que la isla de Tenerfe, el transporte que es uno de los sectores que suelen
ser más contaminantes, pretendemos contribuir a que la huella ecológica de
Tenerife sea la menor posible”, comentó José Chinea Mendoza, gerente de
Calidad del Metropolitano de Tenerife.
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LAS PROVINCIAS
16/01/2009
Alicante
Infraestructuras
saca a información pública el tramo del tranvía que unirá el centro con
Babel
El
Consell abre un mes de plazo a posibles alegaciones por expropiaciones o
impacto ambiental
L.
V. - ALICANTE
Un
paso más para la obra que llevará el tranvía hasta El Altet. La Conselleria
de Infraestructura sacó ayer a información pública por un plazo de 30 días
hábiles el estudio informativo de la prolongación de la línea 1 del TRAM
hasta el aeropuerto de El Altet. En concreto, del tramo comprendido entre la
futura estación Intermodal y el barrio de Babel.
La
Conselleria de Infraestructuras y Transporte plantea esta actuación como una
prolongación de la actual línea 1 que nace en la futura Estación Intermodal
de TRAM (junto a la actual estación de ADIF), contando con un desarrollo de
11,5 kilómetros. La primera fase se desarrolla inicialmente mediante un túnel
urbano que parte de la estación intermodal y discurre bajo las calles Ausó y
Monzó y, tras cruzar la Gran Vía bajo la avenida de Orihuela, sale a
superficie en la zona de Babel, frente al centro comercial Puerta de Alicante,
según fuentes de la Conselleria.
En
esta primera fase se prevén tres estaciones: Gran Vía, bajo la avenida de
Orihuela y junto a la Glorieta Músico Álvarez Antón; avenida de Orihuela,
bajo el mismo vial y junto al cruce con la calle República Argentina; y
Babel, estación en superficie implantada en el bulevar de la calle Llíber,
frente al centro comercial.
En
una posterior fase, desde el área de Babel la nueva red se integrará en la Vía
Parque hasta las proximidades de IFA, en cuyo entorno se prevé la implantación
de la parada IFA. Esta parada estará plenamente integrada en la futura
ampliación de las instalaciones, previéndose en las proximidades un triángulo
de conexión para una posterior ampliación de la línea hasta Elche, según
informó en su día la Conselleria.
Desde
el recinto ferial el tranvía se encaminará hacia el aeropuerto, para lo que
se utilizará como referencia preferente el futuro eje de la línea de Alta
Velocidad Alicante-Murcia, concluyendo la traza en la estación Aeropuerto,
integrada en las instalaciones de nuevo área terminal y con acceso directo al
vestíbulo principal de la misma, posibilitándose así la conexión con la
Alta Velocidad.
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DIARIO DE SEVILLA
22/01/2009
Los
nuevos pasos soterrados se harán a la vez que el tranvía
La
ampliación del Metrocentro, las obras para instaurar el sentido único en
Luis Montoto y la de los cruces en el Tamarguillo y La Palmera se iniciarán
en abril
R.
S.
La
totalidad de los proyectos de Movilidad incluidos en la financiación por
parte del Fondo Estatal de Inversión Local, también conocido como Plan
8.000, y el Programa de Transición al Empleo de la Junta de Andalucía
(Proteja), se acometerán de manera simultánea a partir del mes de abril, lo
que implica un inicio común de actuaciones tan importantes en la materia como
la habilitación de pasos subterráneos en Tamarguillo-Avenida de Andalucía y
Bueno Monreal-Palmera, la ampliación del Metrocentro Prado-San Bernardo o la
implantación del sentido único en la calle Luis Montoto.
El
concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla, el socialista Francisco
Fernández, indicó que, pese a que la inclusión de las obras técnicamente más
complejas -los pasos soterrados- en el Proteja, lo que permite unos plazos de
inicio y ejecución más holgados, "nuestro objetivo es ejecutarlo todo
con la mayor urgencia para tenerlo todo, como primera meta, antes de final de
año".
Ello
está justificado, según Fernández, por la necesidad de generar empleo, el
objetivo inicial del plan del gobierno estatal para minimizar los efectos de
la crisis, así como en la idoneidad de las condiciones para acometer estas
obras, de las que se podría gozar una vez superada la crisis.
El
gobierno municipal pondrá en marcha proyectos "de primera significación"
con relación a las infraestructuras de movilidad, tales como la ampliación
del Metrocentro, para el que se ha consignado una partida de algo más de 5,7
millones de euros, "muy importante porque permite la conexión de un
centro de cercanías con el interior de la Plaza Nueva, a la gente de
municipios sevillanos y de barrios como Palmete, Padre Pío, Sevilla Este o
Bami".
En
cuanto al sentido único de la calle Luis Montoto hacia la avenida Luis de
Morales, el edil de Movilidad calificó esta intervención de "apuesta
decidida" por ampliar el número de viarios que puedan ganar en
capacidad. "Funciona perfectamente en la Ronda Histórica y en próximas
fechas se trasladará a la segunda ronda", agregó.
De
esta manera, la ejecución simultánea de estas obras "no sólo está
pensada para mejorar las infraestructuras, sino para mejorar el empleo".
Añadió que las alteraciones en el viario y la circulación generarán
"ciertas molestias", pero explicó que "ahora mismo es mucho más
importante la creación de puestos de trabajo".
Sobre
el impacto en el tráfico de la ciudad, Fernández aseguró que todas las
obras llevarán un plan de tráfico específico, dentro de actuaciones
"que se vienen estudiando y valorando desde hace algún tiempo" y de
un procedimiento "que facilita muchísimo la tramitación".
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ADIF
22/01/2009
El
Tranvía de Palma tendrá 40 paradas
Está
previsto que el primer tramo del tranvía de Palma de Mallorca tenga alrededor
de 40 paradas, que unirán las Avenidas con el aeropuerto, pasando por la
Playa de Palma, tal y como se refleja en el proyecto consensuado por el
Consistorio Palmesado y el Govern.
Para
formalizar este acuerdo, el Ejecutivo autonómico y el Ayuntamiento tienen
previsto firmar, durante el presente mes de enero, un protocolo de colaboración
con el fin de establecer las cláusulas básicas para el desarrollo y la gestión
del tranvía.
Para
fijar el número de paradas, el Consistorio se ha basado en informes técnicos.
Todos señalan la conveniencia de poner una parada cada 400 metros de
trayecto. La primera fase del recorrido, que unirá la Plaza de España y Son
Sant Joan, oscila entre los 17 y los 18 kilómetros. La diferencia dependerá
del punto por el que se haga acceder al tranvía dentro del aeropuerto, lo
cual dará un pequeño margen de 42 ó 44 paradas.
La
verdadera complejidad del proyecto vendrá determinada por la solución que
finalmente adopte Cort en cuanto al tránsito rodado que pasa ahora por las
Avenidas, una de las vías con más afluencia de vehículos de Ciutat. En este
anillo céntrico se establecerán alrededor de doce paradas. En este tramo, el
Consistorio prevé la posibilidad de poner una sola parada que sirva para los
dos sentidos del tranvía, que ocuparía dos carriles enteros de una misma
calzada.
Los
estudios de movilidad que está haciendo Cort para resolver la alternativa de
los coches en las Avenidas manejan como posibilidad más firme desviar el tráfico
por la calle Antoni Marquès y pasar por el Parc de les Estacions, Jacint
Verdaguer, Balmes y Manuel Azaña. Esta última vía conduce directamente
hasta el Passeig Marítim.
En
todo caso, la idea que proyecta Cort es la de provocar desvíos en calles del
Ensanche que conduzcan al Passeig Marítim y que conecten también con las
Avenidas. El caso es que la alternativa obligará a reordenar el tráfico de
unos 20.000 vehículos diarios que circulan por este anillo. En todo eso, la
construcción del tranvía tampoco tiene que ser incompatible con la ejecución
de un segundo cinturón por los accesos a Palma
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DIARIO DE LEÓN
16/01/2009
La
Junta ratifica que el proyecto del tranvía no necesita declaración de
impacto ambiental
Las
obras de la línea de Puente Castro hasta el Área 17 comenzarán en otoño
El
Ayuntamiento de la capital leonesa prevé que esté en funcionamiento en el
verano del año 2011
A.
Caballero - León
Sin
contratiempos, la Junta ratificó ayer que el proyecto del tranvía no
necesita declaración de impacto ambiental. Una exigencia que hubiera
retrasado entre 12 y 18 meses la tramitación de la infraestructura. Evitado
el trámite, el Ayuntamiento de León mantiene el calendario de hitos: el
anteproyecto y los pliegos del concurso de concesión -”que ya empiezan a
redactarse-” estarán listos en mayo, con el fin de que se licite en julio y
se adjudique en octubre. Tres pasos administrativos que marcan el comienzo de
las obras para el otoño de este mismo año y la entrada en funcionamiento del
sistema de transporte público para el verano del 2011.
La línea,
elegida entre otros 18 itinerarios más, comunicará el Área 17 -”donde
estarán los talleres y cocheras-” con Puente Castro, después de atravesar
todo el centro de la ciudad. Un recorrido de 6,6 kilómetros que unirá los
dos extremos en 16 minutos, con catorce paradas y frecuencias de paso de 7
minutos, según el estudio de viabilidad del proyecto, en el que se establece
que casi 70.000 personas: la mitad de la población del municipio, vive en un
área de influencia de menos de 500 metros con respecto a las vías. Una
franja «urbana» y con «ausencia de valores naturales»: las dos características
básicas en las que se basa el «no sometimiento» a la declaración de
impacto ambiental decretada por la Junta, que también ha dado el visto bueno
al tranvía en un informe de la Dirección General de Transportes de la
Consejería de Fomento.
Concesión
administrativa
El
coste del proyecto queda sometido a una concesión administrativa. La empresa
que se haga con la adjudicación sufragará los más de 69 millones de euros
que vale la infraestructura: las instalaciones de almacenamiento y
mantenimiento, los tranvías y la obra civil, que dispondrá doble vía y
catenaria en casi toda su extensión, salvo en los tramos que pasará cerca de
la muralla, donde podría cambiarse el cable por otro sistema de alimentación.
A cambio de esta financiación, la empresa tendrá derecho a explotar la línea
durante un periodo de 40 años, en los que el consistorio deberá abonar el
desfase entre el billetaje de los cerca de 4,5 millones de viajeros previstos
y el canon anual, con lo que podrá decidir el precio del billete, como ya
sucede con los autobuses urbanos.
Al
margen de esta línea ya asentada queda el ramal que comunicaría con el
Hospital. Un tramo que depende de la disposición positiva de Feve a
participar en un proyecto en beneficio de la ciudad.
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27 EL PAÍS Cataluña
22/01/2009
El
transporte público pierde pasajeros por primera vez
EL PAÍS - Barcelona -
Pinchazo: el transporte público perdió pasajeros en 2008. Es la primera vez que se produce desde que existe la tarifa integrada. El descenso no es muy grande: 340.000 usuarios, lo que equivale al 0,4% de los 934,45 millones de viajes anuales.
La mayor pérdida se produce en los autobuses de Transportes Metropolitanos de Barcelona (cuya presidenta es Assumpta Escarp). Los 210 millones de pasajeros de 2007 se quedaron en 2008 en apenas 194 millones. En cambio, el metro ganó 11 millones de usuarios. También mejoraron sus posiciones Ferrocarrils de la Generalitat (dos millones más de viajes) y el tranvía (2,3 millones más).
Caso aparte es Cercanías de Renfe, que pierde algo más de tres millones de viajes. Pero mientras que el resto de los retrocesos coinciden con lo detectado por la Encuesta de Movilidad, en Renfe esto no ocurre, lo que lleva a los técnicos a pensar que esos tres millones siguen viajando, sólo que no pagan.
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EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
22/01/2009
EVOLUCIÓN
DE LOS DESPLAZAMIENTOS EN LA REGIÓN DE BARCELONA
El
autobús perdió el 7,4% de viajeros en el 2008 y el metro ganó el 2,7%
Cercanías
bajó el 2,3% tras los 4 meses gratuitos de 3 líneas por el fiasco del AVE
La
subida de FGC, el tranvía y los buses metropolitanos logró mantener el total
anual
RAMON
COMORERA - BARCELONA
Los
desplazamientos en transporte público se estancaron el año pasado en el área
metropolitana de Barcelona. Los viajes se mantuvieron en los 934 millones del
2007, con una pérdida mínima del 0,04%, tan solo 340.000 usuarios menos.
Detrás de estas cifras absolutas sin variación se esconden, sin embargo,
cambios notables. Los autobuses de TMB se llevaron la peor parte, al registrar
una caída de clientes del 7,43%. El metro, en cambio, red que usó el 40% del
pasaje (376 millones), sumó el 2,73% de viajeros, 10 millones por encima de
los 366 del 2007, cuando se pasó del millón diario por primera vez.
El
segundo y último operador con pérdida de pasajeros, según el control de
billetes, fue Renfe, cuyas Cercanías contabilizaron el 2,33% menos de
usuarios. La empresa estatal bajó de 117,1 millones de viajes a 114,4. La
rotundidad de los números negativos tanto de los autobuses de TMB como de los
trenes de Renfe admite, no obstante, matizaciones.
En
el primer caso por los 14 días de huelga, es decir solamente con servicios mínimos,
que hicieron a principios de año los conductores de los autobuses de
Barcelona para reclamar dos días de descanso a la semana. En el segundo, por
los cuatro meses de servicio gratuito (sin validar billetes y, por ello, sin
registrar usuarios) que el Ministerio de Fomento fijó en las líneas C-2 sur,
C-7 y C-10 como compensación por el corte total del último trimestre del
2007 a raíz del fiasco de las obras del AVE en L'Hospitalet.
GANAR
CUOTA PÚBLICA
La
Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), el consorcio formado por la
Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y el resto de municipios que
gestiona el sistema, reveló ayer estos datos con un enfoque optimista: hay
estancamiento y números rojos pero sigue aumentando la cuota del transporte público
respecto al conjunto de los desplazamientos. Es el resultado de una ecuación
difícil de rebatir: los modos colectivos avanzan porque mantienen su pasaje
mientras bajan el 3% los viajes declarados en la encuesta de movilidad en día
laborable (estudio subjetivo) realizada a 12.500 personas de toda Catalunya y
presentada en octubre.
Los
desplazamientos del 2007, en resumen, mantienen el tipo porque las caídas de
los buses de Barcelona y de Cercanías las compensan las subidas, junto al
metro, del tranvía (11% y 2,3 millones), FGC (2,5% y dos millones) y los
buses metropolitanos y urbanos de los municipios del área excepto la capital
(6,2% y 3,72).
En
este balance anual hay aún otros dos datos de interés. Los servicios no
incluidos en la tarifa integrada (Bus Turístic, Aerobús, Tramvia Blau y
Tombbús, ya cerrado) perdieron 851.000 viajes, el 8,26%. En cambio, los
integrados (71% del total) ganaron 510.000, un mínimo 0,05%.
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MADRIDIARIO
21/01/2009
IU:
la 'Operación Chamartín' es un pelotazo urbanístico
MDO
/ EP
De
"pelotazo urbanístico" calificó este miércoles el Grupo Municipal
de Izquierda Unida en el Ayuntamiento de Madrid la operación por la que
Desarrollo Urbanístico Chamartín (DUCH) -participada en un 27,5 por ciento
por la constructora San José y en un 72,5 por el BBVA- se hará con más de
3.000 millones de euros en Chamartín "sin aportar ni un centímetro de
suelo".
El
portavoz de la coalición de izquierdas, Ángel Pérez, afirmó que ese dinero
llegará a sus manos "por arte de birlibirloque". "¿Somos
antiguos los que pensamos que regalar 3.000 millones en nombre del patrimonio
ciudadano es un desfalco?", preguntó Pérez tras calificar de "escándalo"
que DUCH se haga con el 45 por ciento de los ingresos netos de la operación
"sin aportar un metro cuadrado".
Para la delegada de Urbanismo, Pilar Martínez, lo más destacado del convenio
firmado el pasado mes de diciembre, y que supone el desbloqueo de la operación
Chamartín tras 15 años de paralización, es que ahora las administraciones
se verán liberadas del pago de 500 millones para la financiación de
infraestructuras, una cantidad que será abonada por los propietarios del
suelo, como establece el acuerdo.
Por su parte, Pérez insistió en que, según el reparto pactado según datos
de 2006 del Ayuntamiento, la venta de suelo superaría los 10.000 millones de
euros. De ese total habría que restar algo más de 3.000 destinados a las
infraestructuras y de los 7.000 restantes la proporción, en función de la
cantidad de suelo aportado, sería de 4.429 millones de euros para el
Ministerio de Fomento por su 62,9 por ciento, 1.383 millones para los
propietarios privados, 829 millones para el Ayuntamiento y 397 millones para
la Comunidad de Madrid por los terrenos ocupados por el Canal de Isabel II.
"Según el acuerdo, de los más de 4.000 millones de Fomento habría que
descontar 1.200 millones en concepto de canon que DUCH pagaría a la
Administración central y los 3.000 restantes serían el resultante final de
semejante pelotazo", detalló Pérez para calificar la situación de
"desfalco al patrimonio público". Además aprovechó su intervención
para dudar de la necesidad de sacar al mercado 10.000 viviendas más
"cuando son casi 200.000 las que están vacías y están pendientes los
nuevos desarrollos, que no se desarrollan, y las del Mahou-Calderón".
Reversionistas
DUCH, la intermediaria titular de los derechos de la operación, buscada por
Fomento para la venta del suelo tras hacerse con la concesión del concurso
convocado por el Ministerio en 1993, no parece ser del agrado de los
reversionistas de Chamartín, que han puesto sus ojos en otra empresa,
Reversia. Incluso la asociación que representa a gran parte de ellos, más de
mil familias afectadas por la actuación urbanística proyectada sobre las
instalaciones ferroviarias de Chamartín y Fuencarral, ha llegado a un
preacuerdo con esta empresa, de capital gallego, que "tiene capacidad por
sí misma para desarrollar la operación en el caso de que DUCH perdiera la
concesión".
En cuanto a DUCH, Pilar Martínez dijo que esta firma estuvo mal planteada
desde su origen ya que la rentabilidad del desarrollo no es para el Ministerio
de Fomento sino que va a parar a manos privadas, "no como pasará en
Campamento", como adelantó. Recordó asimismo que dejar la rentabilidad
del suelo a un operador privado en Chamartín siempre ha permanecido a favor
de DUCH a pesar de los cambios de gobierno.
La delegada de Urbanismo insistió en el ahorro para las administraciones de
500 millones de euros, de los que ahora se harán cargo los propietarios del
suelo para poner en marcha infraestructuras necesarias para el desarrollo como
el nudo norte, el de Fuencarral, las instalaciones del Canal, la nueva línea
de Metro, la conexión entre Tres Olivos y Las Tablas, el cubrimiento de las vías
férreas y la urbanización y afección de los servicios existentes.
Un suelo público expropiado por el interés general, más de un millar de
madrileños afectados por esta decisión desde la década de los 40, un
convenio firmado el pasado mes de diciembre, que pone en marcha una acción
urbanística que se traducirá en miles de viviendas nuevas: éstos son
algunos de los factores que dan forma a la 'Operación Chamartín', por la que
antiguos propietarios del terreno, que ven con buenos ojos la reciente firma
entre Fomento, Comunidad y Ayuntamiento, esperan obtener casi 300 millones de
euros por sus derechos de reversión. De hecho, cifran en 300 millones de
euros los que podrían recibir los antiguos propietarios al haber fijado un
precio de 286 euros por cada uno del millón de metros cuadrados expropiados.
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HOY EXTREMADURA
22/01/2009
La
terminal de pasajeros del AVE irá en Badajoz y la de mercancías en el lado
luso
REDACCIÓN
La
terminal de pasajeros de la estación internacional Elvas-Badajoz del AVE se
situará en territorio español. Por contra, la terminal de mercancías se
ubicará en el lado portugués, en concreto en el entorno del poblado de Caya.
Así se desprende de los planos proporcionados ayer por el Ministerio de
Fomento español y que hoy serán presentados en la cumbre hispano-portuguesa
de Zamora al que asisten los mandatarios José Luis Rodríguez Zapatero y José
Sócrates.
Al
final, todo indica que el acuerdo al que han llegado ambos países ibéricos
consiste en repartirse las funciones de la estación internacional y así
conseguir una única instalación que satisfaga tanto a Madrid como a Lisboa.
La
terminal de pasajeros se va a ubicar en las inmediaciones del río Caya, próxima
a donde se pretende construir la Plataforma Logística del Suroeste Europeo.
Su acceso será bien desde la autovía E-90 (Madrid-Lisboa), bien desde una
nueva carretera que se comunicará a su vez con la avenida de Elvas que da
entrada a la capital pacense.
En
esta emplazamiento se levantará un edificio que hará de estación de
viajeros, así como varios andenes y playa de vías, además de una amplia
zona de aparcamiento de vehículos. Las vías que se proponen son tanto de
ancho europeo, necesarias para la alta velocidad, como de ancho ibérico,
usado para el transporte de mercancías y otros trenes que comunican a España
y Portugal.
La
terminal de mercancías, por su parte, tendrá acceso desde la autovía E-90,
más o menos a la altura del poblado de Caya, y su ubicación estará alejada
de la estación de pasajeros en el lado español por aproximadamente un kilómetro.
Estos
dos emplazamientos se comunicarán a través de un puente que deberá
levantarse para salvar el río Caya. Para la terminal de mercancías se
propone un edificio menos ambicioso que el de pasajeros, al menos en los
planos facilitados por Fomento, y por el momento no se explican con qué otras
instalaciones contará.
En
el lado español, la futura Plataforma Logística cuenta entre sus
infraestructuras con un apeadero o estación intermodal, por lo que es de
suponer que los trenes de mercancías podrán detenerse tanto en la estación
lusa como en la plataforma española.
Otros
asuntos
Entre
los temas pendientes a los que se empezará a dar forma hoy en Zamora destaca
también la declaración de intenciones que firmarán los Ministerios de
Fomento portugués y español y la Junta de Extremadura sobre el compromiso
luso de iniciar la obra del tramo portugués de la autovía entre Navalmoral y
Castelo-Branco, a través de 0Monfortiño. También deberá cerrarse la
construcción en Badajoz del Centro Internacional de Investigación en Energías
Renovables.
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Ecologistas en Acción
19
de enero de 2009
LA
ESTRATEGIA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ES UN BRINDIS AL SOL
El
Gobierno central acaba de hacer público el Borrador de la Estrategia Española
de Movilidad Sostenible. Para Ecologistas en Acción se trata de una serie de
recomendaciones y propuestas de actuación que no tendrán apenas repercusión
positiva porque no tienen carácter legal. El Gobierno tiene la obligación de
elaborar una Ley de Movilidad Sostenible que reconduzca los graves impactos
ambientales, sociales y económicos que hoy por hoy está ocasionando el
transporte.
El
Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino acaba de colgar en su página
web el “Borrador 15/01/09 de la Estrategia Española de Movilidad
Sostenible”. Al mismo tiempo, se ha abierto un periodo de participación pública
hasta el 7 de febrero, para que se aporten comentarios a dicho documento.
La
principal crítica que hace Ecologistas en Acción a esta Estrategia es su carácter
de mera recomendación, sin fuerza legal para hacer cumplir sus
planteamientos. La organización ecologista considera que los graves problemas
de carácter ambiental, social, económico y territorial que hoy día causa el
transporte en España, deben ser abordados de forma decidida con una Ley de
Movilidad Sostenible, no con recomendaciones que con toda seguridad serán
incumplidas.
Efectivamente,
el transporte es ya el principal sector en cuanto a su contribución a las
emisiones que causan el cambio climático (un 25,4% de las emisiones totales);
también consume un 39,2% de la energía final que se emplea en España;
genera graves problemas de contaminación del aire y de ruido en las áreas
urbanas; la fragmentación del territorio que provocan las grandes
infraestructuras –autovías, líneas de AVE– es la principal amenaza de la
biodiversidad en nuestro país…
Además,
el Gobierno tiene la obligación de elaborar con carácter urgente una Ley de
Movilidad Sostenible. La Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera
–Ley 34/2007– dice en su Disposición adicional séptima que “el
Gobierno, en desarrollo de las medidas urgentes a adoptar contra el cambio
climático, elaborará una ley de movilidad sostenible”. Por si esto fuera
poco, la promulgación de esta necesaria Ley estaba incluida entre las
promesas electorales del PSOE.
Aunque
buena parte de las propuestas que realiza el Borrador de la Estrategia son
acertadas desde el punto de vista de Ecologistas en Acción, hay algunas que
son inasumibles. Entre otras, que se presente al Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento, PEIT, como uno de los
modos de alcanzar la sostenibilidad en el transporte, cuando en realidad se
trata de un Plan desarrollista e insostenible, que ignora nuestra sobredotación
en autovías y que se está realizando incumpliendo la legislación sobre
evaluación ambiental estratégica.
Por
otro lado, Ecologistas en Acción echa en falta en la Estrategia medidas más
ambiciosas y claras para reducir la demanda de transporte. No se puede caminar
hacia la sostenibilidad si no se disminuyen las tasas de movilidad –de
personas y mercancías– en todos los medios de transporte, pero en especial
en los más insostenibles, como la carretera y la aviación.
En
todo caso, todas las propuestas incluidas en la estrategia, ya sean positivas
o negativas, no son sino un brindis al sol. Unas meras recomendaciones que las
distintas administraciones ignorarán en tanto en cuanto no tengan la obligación
legal de cumplirlas. Y esto sólo se conseguirá con una Ley de Movilidad
Sostenible que, hoy por hoy, no parece estar en los planes del Gobierno.
Más
información: Paco Segura 918 96 98 05
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RENFE
21/01/2009
Sometida
a consulta pública la Estrategia Española de Movilidad Sostenible
El
Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino ha publicado el borrador
de la Estrategia Española de Movilidad Sostenible para someterlo a
participación pública hasta el próximo 7 de febrero. En el sector
ferroviario, este plan estratégico quiere impulsar, entre otras actuaciones,
la implantación de itinerarios preferentes para mercancías y el desarrollo
de una red ferroviaria de altas prestaciones para viajeros.
La
Estrategia Española de Movilidad Sostenible contiene las propuestas que podrán
adoptar las administraciones, empresas y los ciudadanos para propiciar una
movilidad más eficiente y sostenible. Establece principalmente los planes
estratégicos en movilidad para el sector transporte, pero también en otros
sectores como el energético y urbanístico, que tienen efectos directos sobre
la movilidad.
Este
documento realiza un diagnóstico de la movilidad en aspectos como el
transporte interurbano, urbano y metropolitano; en las inversiones en
infraestructuras y material móvil; en los impactos de las actividades de
transporte; y en las tendencias de la movilidad. Continúa con un análisis
del marco europeo y español en cuanto a legislación, planificación del
transporte e infraestructuras, cambio climático, disminución de la
dependencia del petróleo; calidad del aire, salud y medio ambiente.
El
borrador de la Estrategia Española de Movilidad Sostenible fija los objetivos
del plan a tres niveles:
-
Económico: Satisfacer de forma eficiente las necesidades de movilidad
derivadas de las actividades económicas.
-
Social: Proporcionar unas adecuadas condiciones de accesibilidad de los
ciudadanos a los mercados de trabajo, bienes y servicios.
-
Ambientales: Contribuir a la protección del medio ambiente y la salud de los
ciudadanos.
Por
ultimo establece los medidas de esta estrategia, que se desarrollarán en las
áreas de 'Territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras';
'Cambio climático y reducción de la dependencia energética'; 'Mejora de
calidad del aire y reducción del ruido'; 'Mejora de la seguridad y salud'; y
'Gestión de la demanda'.
Entre
las medidas que impulsará el plan para el sector ferroviario en el primer área
destacan la implantación de itinerarios preferentes y la construcción de
nuevas terminales ferroviarias para mercancías, así como el impulso del
modelo de servicios de Cercanías y el desarrollo de una red ferroviaria de
altas prestaciones para viajeros.
Entre
el resto de medidas de esta área que pueden afectar al transporte de viajeros
por ferrocarril se encentra la vinculación la planificación urbanística con
la oferta de transporte público. En cuanto a las actuaciones en mercancías
destacan el desarrollo de infraestructuras específicas y plataformas logísticas.
En
el área de 'Mejora de la seguridad y salud' se encuentra los planes de
seguridad ferroviaria de reforzar el marco normativo en esta materia, de
creación de la Agencia Estatal de Seguridad del Transporte Terrestre y de
supresión de pasos a nivel.
En
el resto de áreas destacan la priorización del transporte, la eficiencia
energética de los servicios públicos de transporte, la utilización de
biocarburantes, la promoción de la conducción eficiente o las medidas económicas
para incentivar la utilización del transporte público
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LA OPINIÓN DE MÁLAGA
19/01/2009
El
90% del trazado del metro de Málaga estará en obras desde abril
Ferrocarriles
Andaluces ultima los detalles para el comienzo de tres tramos de la línea 1
en los primeros meses de año
Sólo
quedará pendiente el trazado entre el Guadalmedina y La Malagueta, para el
que se redactará un nuevo proyecto de obra por sus dificultades técnicas
MIGUEL
FERRARY - MÁLAGA
El
90% del trazado del metro estará en obras, por fin, para el mes de abril. Por
delante quedan cuatro meses muy intensos en los que se van a iniciar los
trabajos en tres tramos de la línea 1, con una longitud de 4,46 kilómetros y
que se unirán a los 7,2 kilómetros que están ahora en obras.
Este
principio de año se antoja fundamental para el espaldarazo definitivo a la
obra del metro, tras más de un año de intensas negociaciones entre la
Administración andaluza y la concesionaria, Metro Málaga, ante el profundo
desacuerdo sobre el coste propuesto para esta obra y que la Junta consideraba
excesivo.
A
partir de febrero se van a ir sucediendo varios hitos que marcarán el
comienzo de obras en zonas muy pobladas de la ciudad, como las calles Cómpeta,
Juan XXIII, La Unión, Callejones del Perchel y parte de la avenida de Andalucía.
El
primero de los tramos que se iniciará es el que unirá Barbarela, en la
avenida Juan XXIII, con la estación de Renfe y que discurrirá también por
las calles La Unión, Mendívil y Eguiluz. Metro Málaga tiene previsto
comenzar los trabajos a lo largo del mes de febrero, con un coste que rondará
los 85,6 millones de euros, un plazo de 35 meses y con casi dos kilómetros de
longitud.
El
efecto más inmediato en la ciudad será la restricción del tráfico por la
avenida Juan XXIII, que verá reducida a dos carriles por sentido su capacidad
para absorber coches. En el caso de la calle La Unión, se cortará totalmente
hasta la esquina con Santa Marta y mientras se construirá el túnel con
muros-pantalla.
La
continuación de la línea 1 para su conexión con el tramo ya en obras en el
campus universitario corresponde a otro proyecto que ya está revisado y
pendiente de que su ejecución se apruebe en el Consejo de Gobierno de la
Junta de Andalucía a principios de febrero, como muy tarde. Este tramo tendrá
1,7 kilómetros de longitud y recorrerá la avenida Juan XXIII en dirección
al norte, para continuar por las calles Virgen de la Cabeza, Cómpeta, la
avenida Jorge Luis Borges y cruzar bajo la Ronda Oeste. Este paso se hará
mediante el sistema de mina, que no interrumpe el tráfico en superficie,
aunque es muy delicado.
Las
previsiones de la Junta es que los trabajos puedan iniciarse en marzo con las
primeras actuaciones y que se harán más presentes durante el verano.
Tras
la Semana Santa, a mediados de abril, se iniciará el tercero de los tramos
previstos. Más corto, de 713 metros, unirá la estación de Renfe con el
Guadalmedina. En la actualidad está pendiente de que se adjudiquen las obras
de construcción.
Carretera
de Cádiz. Esto va a coincidir con la casi desaparición de las molestias
ciudadanas en la Carretera de Cádiz, cuyo último tramo cerrado a los
vecinos, entre la avenida de la Paloma y Molière, se abrirá a finales de mes
para el tráfico normal. Las obras de la línea 2 se trasladan a la construcción
del túnel bajo tierra y la afectación a la superficie será mínima, apenas
seis puntos acotados en los tres kilómetros de trazado y que corresponden a
las bocas de las estaciones y a las rampas de salida de los camiones para la
extracción de la tierra.
El
director de la Oficina del Metro, Enrique Urkijo, destacó que la avenida de
Velázquez recuperará el tráfico en su parte central para finales de este
mes. Así, se habilitarán dos carriles, uno por sentido, que sustituirán a
los dos que han estado en servicio durante las obras en los laterales de la
avenida.
"Aprovecharemos
el cambio de la circulación al centro de la avenida para reponer y arreglar
los laterales, que están muy deteriorados tras las obras", señaló
Urkijo, quien adelantó que se estará trabajando bajo tierra hasta finales
del año 2010, cuando el túnel estará en condiciones de entrar en servicio.
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EU-IU de Alicante
23
de enero de 2009
EU-IU
CONSIDERA BOCHORNOSA LA CAMPAÑA DE DESCALIFICACIONES MUTUAS ENTRE PP Y PSOE A
CUENTA DE LA ESTACIÓN INTERMODAL DE ALICANTE
La
formación de izquierdas propone en sus alegaciones al PGOU el retranqueo de
la estación e insta a PP y PSOE a apoyarlo en la próxima reunión de AVANT
como forma más rápida, viable, económica y sostenible de conseguir la nueva
estación
Ante
la bochornosa campaña de descalificaciones mutuas entre PP y PSOE a cuenta de
la estación intermodal de Alicante, cuyo último capítulo es la pintoresca
denuncia del diputado y ex alcalde de Alicante, Luis Díaz Alperi, de que lo
que el PSOE persigue es que el AVE llegue antes a Elche que a Alicante, desde
EU instamos a ambos partidos a que dejen de utilizar este tema como arma
arrojadiza y a que apuesten por la propuesta de retranquear la estación
intermodal. Esa apuesta sería la forma más rápida, viable, económica y
sostenible de que Alicante y su comarca cuenten con una estación intermodal.
Si lo que les preocupa de verdad es la mejora real de la movilidad de l@s
ciudadan@s de Alicante y su comarca, y no la bronca política a cuenta del
AVE, tanto PP como PSOE han de apoyar el retranqueo en la próxima reunión de
la sociedad AVANT.
Desde
EU nos parece irrisorio que PP y PSOE pretendan presentar el AVE como la
solución a la crisis económica en la provincia de Alicante, un medio de
transporte elitista, caro y agresivo hacia el territorio que EU no apoya pero
que asume como uno más de los modos de transporte (cercanías, largo
recorrido convencional, TRAM, autobuses urbanos e interurbanos, taxis,
bicicleta) que confluirían en la nueva estación. El PP, ahora que el PSOE
lamentablemente se ha vuelto trasvasista, no tiene en al agua el reclamo
electoral que demagógicamente ha agitado durante años, y lo pretende
sustituir con creces con el AVE.
Desde
EU hemos propuesto en una alegación al PGOU, relativa al sector UBO-5
(antigua OI-2, la operación del soterramiento) que no se soterren las vías y
que se retranquee la estación intermodal a la altura de la Vía Parque para
generar un gran parque arbolado en los terrenos liberados como inicio del
cinturón verde que ya en el programa electoral de 2003 propusimos entre la
estación y Santa Faz. Ese parque central, de al menos 30 hectáreas (el PGOU
define sólo 12 hectáreas), integraría elementos patrimoniales como la
estación de Madrid y los tinglados ferroviarios anexos o el Puente Rojo, cuya
inclusión en el Catálogo de Bienes y Espacios Protegidos hemos solicitado,
así como los silos de la harinera Magro, cuya inclusión en el Catálogo,
propuesta por el equipo redactor del PGOU, apoyamos
En
nuestra alegación rechazamos que se pretenda encajar en este sector una autovía
urbana de hasta 10 carriles por su negativo impacto sobre la movilidad de la
ciudad y la contaminación acústica y atmosférica, además de por
estrangular y reducir el parque a su mínima expresión en la zona más
cercana al centro. En su lugar deben establecerse plataformas de transporte público,
carriles-bici y viales para el tráfico interno de los barrios colindantes.
Nos parece inaceptable la posible construcción de dos torres de “no
más de 50 plantas”, así como las 10 plantas de altura que se definen
para el resto de edificios. La única justificación para esas alturas es
puramente económica y no urbanística o arquitectónica, configurándose una
pantalla de edificios en altura a modo de barrera entre barrios como Alipark,
San Blas o Ciudad de Asís y el parque central. La edificabilidad hay que
reducirla y concentrarla en espacios dotacionales que necesitan los barrios
colindantes, no superando en ningún caso la altura media de los edificios que
dan fachada a las actuales vías del tren.
Miguel
Ángel Pavón, Portavoz del colectivo local de EU 646639689 – 965252585
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EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
21/01/2009
Los
primeros trenes S-599 podrían ir a Salamanca antes que a Teruel
Los
partidos aragoneses califican de "inaceptable" la actitud de
Renfe.Solo el PSOE se muestra cauto y confía en que la empresa cumpla con lo
acordado.
R.
LOZANO / D. LÓPEZ
La
llegada de los nuevos trenes Diesel S-599 continua en el aire a la espera de
la firma del nuevo convenio entre DGA y Renfe. Pero en medio de las
negociaciones siguen habiendo movimientos sobre el destino de las primeras
unidades, conversaciones en las que, según fuentes de la empresa, "la
primera entrega está más lejos de la línea Zaragoza-Teruel porque quieren
dar prioridad a la zona de Salamanca".
Esta
decisión atiende, según las fuentes consultadas, a "la rentabilidad
económica que obtienen con una y otra línea", aunque no sería bien
recibido en Aragón porque contraviene el compromiso adquirido por la compañía
con la DGA en el convenio firmado el 4 de diciembre del 2007 y que está en
vigor mientras no se selle el próximo. En él se detalla que "en el caso
de que existiera convenio en vigor, Renfe Operadora adscribirá a la relación
Huesca-Zaragoza-Teruel-Valencia los primeros vehículos del nuevo tren diesel,
que contrató en el 2006".
Desde
la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel recordaron además que
"ya hubo una promesa de renovar la flota con material nuevo, del modelo
S-598, y tampoco se cumplió", según señaló su presidente, Pedro Luis
Savio. Su lectura no es optimista, como tampoco lo es entre los propios
operarios de Renfe en la línea, que vienen reclamando nuevo material desde
hace años. Entienden que es una muestra más de la "discriminación"
a la que somete Renfe a este trayecto.
REACCIONES
No obstante, la postura de Renfe, que la semana pasada apuntó que no se
contemplaba una renovación de flota para la línea, es rechazada por los
partidos aragoneses. Algunos comentarios califican de "inaceptable"
y "absolutamente vergonzosa" la decisión de la compañía. Exigen a
la empresa que cumpla su parte del acuerdo y la oposición, además, reclama
al Ejecutivo aragonés que condicione la renovación del convenio a que Renfe
haga lo que le corresponde.
Tanto
los partidos que apoyan al Gobierno, PSOE y PAR, como los de la oposición
resaltaron que Renfe tiene que cumplir con su compromiso. El diputado
socialista Ricardo Berdié se mostró más conciliador al señalar que su
grupo "no tiene constancia oficial" de las intenciones de la compañía,
aunque insistió en que el acuerdo "hay que cumplirlo".
El
diputado del PP Miguel Ángel Lafuente fue duro al afirmar que la actitud de
la empresa "es absolutamente vergonzosa" ante una línea "que
sufre constantes descarrilamientos e incendios en sus máquinas". Calificó
de "pésimo" el servicio que se da y señaló que la DGA "debe
tomar una decisión ya" ahora que se negocia la renovación del convenio.
Bizén
Fuster, de CHA, manifestó: "No se puede aceptar que Renfe mire hacia
otro lado y haga como que el tema no va con ella". Y calificó de
"irrenunciable" la renovación de la flota. Además, ha presentado
varias preguntas al Gobierno en las Cortes para saber en qué situación está
el convenio vigente y cuáles son las previsiones para el nuevo acuerdo.
Patricia
Luquin, de IU, señaló que "lo mínimo que hay que hacer es exigir a
Renfe que cumpla el convenio" y reclamó que la prestación del servicio
se haga en buenas condiciones de "calidad y seguridad", buscando la
rentabilidad social.
También
el aragonesista Javier Allué mostró su malestar. "No me gusta que nos
tomen el pelo. Ni el Estado ni Renfe ni nadie", señaló. A su juicio, si
no cumple, el futuro del convenio ahora en negociación "debería verse
condicionado".
Los
sindicatos, por su parte, también consideran que "la credibilidad de
Renfe y el Ministerio de Fomento es nula", como señaló Luis Bello, de
la Comisión de Infraestructuras de CCOO. En su opinión, "en servicios
ferroviarios siguen teniendo olvidado a Aragón y, si ya es difícil
arrancarles un compromisos, como para que ni siquiera lo respeten". Además,
opinó que "la discriminación es evidente no solo en la línea de
Teruel, la gran promesa, sino en otras como la de Canfranc".
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36 EL
PERIÓDICO DE CATALUÑA
21/01/2009
LA
REGULACIÓN DEL TRÁFICO EN LOS ACCESOS A BARCELONA
Firmeza
contra la siniestralidad
En
los primeros nueve meses de funcionamiento del límite de 80 km/h, los
resultados obtenidos han sido excelentes
El
Govern tiene que mantener la limitación de velocidad en las carreteras porque
beneficia a la mayoría
Pau
Noy Serrano, ingeniero Industrial
Sorprende
la insistencia de determinados sectores en cuestionar permanentemente la
limitación de velocidad a la vista del gran éxito que ha tenido su aplicación.
Ahora que el Govern de Catalunya quiere implantar la regulación variable de
velocidad, como hacen muchos otros países europeos, los sectores provelocidad
vuelven a la carga con demagógicas campañas que en bastantes casos están
basadas en la falsedad y la desinformación. En los primeros nueve meses de
funcionamiento de la limitación de velocidad a 80 km/h, los resultados
conseguidos han sido excelentes.
Es
precisamente en este momento cuando el Govern debe mantenerse firme en su política,
que beneficia a la inmensa mayoría de la población. Las críticas que
estamos viendo estos días poco tienen que ver con la preservación de valores
básicos como la vida o la salud, y sí con intereses personales, como ganar
tres minutos en un desplazamiento en coche cuando no hay congestión.
Es
en estos momentos cuando es bueno recordar que el área de Barcelona excede
los límites máximos de contaminación permitidos por la UE y que, según el
Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental (CREAL), esta contaminación
provoca aproximadamente 3.000 muertes prematuras en el área metropolitana.
LOS
ATAQUES a los límites de velocidad y a la introducción de la velocidad
variable han iniciado una dinámica mediática desproporcionada que pone el
acento en el levantamiento de las limitaciones en el tráfico nocturno, pero
olvidando que las leyes de la física se cumplen tanto de día como de noche:
la probabilidad de sufrir un accidente baja con el cuadrado de la velocidad,
de día y de noche, y la contaminación de un coche es superior a 100 km/h que
a 80 km/h, tanto si circula de día como si lo hace de noche. Los que piden la
derogación de la política de regulación de velocidad parecen no tener en
cuenta sus éxitos.
El número
de muertos y heridos se ha reducido a la mitad en las vías donde se aplican
los 80 km/h, lo que ha ayudado a cumplir así el plan catalán de seguridad
viaria, y los objetivos de reducción del 50% de la siniestralidad de la UE.
Catalunya es hoy la comunidad de España con la tasa más baja de accidentes
viarios.
La contaminación atmosférica se ha reducido efectivamente entre el 7% y el
11% en los corredores en los que se ha implantado la medida. En estos
corredores, la contaminación ha menguado como si cada día más de 20.000
coches dejaran de circular por esas vías. La salud de decenas de miles de
personas que viven hasta a 500 metros de las autovías ha mejorado en
porcentajes equivalentes. En las áreas donde no se han aplicado medidas
correctoras la contaminación, desgraciadamente, sigue igual.
Se
ha reducido el consumo ener- gético. Un estudio de la Universitat Politècnica
de Catalunya muestra que desde la implantación de la nueva limitación de
velocidad se han ahorrado unas 30.000 toneladas anuales de petróleo (el 4%) y
las emisiones de dióxido de carbono han disminuido en un porcentaje similar.
La enorme importación de petróleo hace que cada día del año Catalunya
tenga que pagar una factura petrolífera de 14 millones de euros. Estas
transferencias al exterior hunden la balanza catalana de pagos, nos empobrecen
y en muchos casos van a parar a países con regímenes teocráticos o poco
democráticos.
La
contaminación acústica se ha reducido en 3 decibelios de ruido emitido (recuérdese
que la escala de los decibelios es logarítmica y que pequeñas reducciones en
unidades tienen decisivas consecuencias sobre las molestias sonoras que la
gente percibe). Esta reducción de ruido, importante por ser vías con una
alta densidad de población alrededor, equivale a la supresión de la mitad de
los coches que circulaban a la anterior velocidad.
La congestión se ha reducido en un 5% en tráfico constante, pues los flujos
ahora están mejor ordenados. Con la nueva regulación variable de velocidad,
los expertos han estimado que se reducirá todavía más, hasta el 20%.
Hay
quien critica estas medidas, alegando que la red de transporte público tiene
muchas carencias, especialmente fuera de Barcelona. Estas carencias,
efectivamente, deben resolverse: por ello, desde muchas instancias se han
hecho campañas en los últimos años diciendo que la prioridad no era el AVE
sino Cercanías. Pero es evidente que nadie puede argumentar que la limitación
de velocidad a 80 km/h le impide salir de su casa en coche.
LOS
PARTIDOS de la oposición, CiU y PP, y también algunos alcaldes y líderes
del PSC, piden dar marcha atrás en esta buena política del Govern. Por
suerte, el president Montilla ha dejado claro que el programa de
control variable de velocidad se implantará, y que los límites de 80 km/h no
se levantarán. Así aseguramos que las condiciones de vida, salud y movilidad
en las áreas de protección ambiental seguirán mejorando.
Para acabar, una consideración sobre la ética. Las propuestas de levantar la
limitación de velocidad que se formulan desde determinadas instancias políticas
solo tendrán legitimidad si los dirigentes que las formulan se comprometen a
asumir públicamente y con antelación las consecuencias políticas del
incremento en el número de muertos y heridos, así como de enfermedades, que
producirá la marcha atrás que proponen.
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37
Ecologistas en Acción de Cantabria
23
de enero de 2009
Alegaciones
contra la Autopista Dos Mares
Entre
los varios proyectos desproporcionados que el Gobierno de Cantabria tiene
previsto llevar a cabo, uno ocupa un lugar especial. Se trata de la construcción
de una autopista de peaje llamada DOS MARES que pretende unir la autovía de
la Meseta (a la altura de Campoo o Pesquera) con Miranda de Ebro en el norte
de Burgos.
El
Estudio Informativo y el de Impacto Ambiental de este proyecto se puede ver y
bajar desde las siguientes direcciones web:
www.arija.org/dosmares2009
www.valledetobalina.com/pag/ayun/actos/A2mares.htm
En
dichas web y en la de Ecologistas
en Acción de Cantabria hay información amplia de este proyecto.
Autopista
Dos Mares: ¿Tú también estás en contra?
El
27 de Diciembre de 2008 se publicó el anuncio de este proyecto de la AP-69, más
conocida como Autopista Dos Mares y hay un plazo de 30 días hábiles contados
desde la fecha de publicación para presentar alegaciones. Es decir, hasta el
4 de febrero de 2009.
Si
no estás de acuerdo con este proyecto, que discurrirá por entornos naturales
y partirá por medio el Valle de Tobalina, puedes ayudarnos presentando una
alegación.
Para
ello adjuntamos un modelo genérico de alegaciones. Puedes leerlo y hacer los
cambios necesarios y enviarlo antes del 4 de febrero a la siguiente dirección:
Demarcación de Carreteras del Estado en
Cantabria C/ Vargas 53, 9ª pl. 39002 Santander (Cantabria)
Las
alegaciones se pueden presentar a través de la ventanilla única, en los
registros de la Administración y también en correos. Es deseable que al
presentar las alegaciones se lleve una copia para así tener constancia del
registro.
A la
Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria
C/
Vargas, 53 – 9a pl
E-39002
Santander
D/Da
________________________________________, con DNI ____________, y con
domicilio a
efectos
de notificación en ____________________________________DP _______,
_____________
(____________),
comparece y como mejor proceda en derecho
EX P O N E
Que
con fecha de 27 de diciembre de 2008, la Demarcación de Carreteras del Estado
en Cantabria ha publicado una Resolución de la Dirección General de
Carreteras, por la que se somete a información pública el «Estudio
Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental: EI.1-E-194. Corredor de conexión
del eje cantábrico con el Valle del Ebro y el Mediterráneo. Autopista Dos
Mares», para el que se habilita un periodo de treinta días hábiles para
presentar alegaciones sobre el proyecto.
Dentro
del plazo habilitado para ello, se presentan las siguientes
ALEGACIONES
PRIMERA.-
La opción obsesiva de construir más vías de alta capacidad no soluciona los
problemas de movilidad; al contrario, la construcción de nuevas carreteras
impulsa el aumento de tráfico privado y genera nuevas propuestas de
infraestructuras, creando crecientes impactos ambientales y sociales en una
sociedad y medio natural cada vez más vulnerables y en detrimento de otros
modos que permitan un modelo de movilidad más sostenible.
SEGUNDA.-
Existe un acuerdo general en la comunidad científica que el cambio climático
es el principal problema ambiental al que se enfrenta la humanidad. Este
problema está causado, sobre todo, por las emisiones de CO2. En España, es
el transporte el sector que más ha crecido en sus emisiones siendo ya
responsable de una cuarta parte de las emisiones totales de CO2. La principal
responsabilidad de esta situación recae en los automóviles, siendo la
carretera la principal generadora de emisiones del transporte, con un
porcentaje cercano al 90% de las emisiones totales. Y dentro de la carretera,
la mayor proporción de emisiones de dióxido de carbono es debida a los
coches, un 53% del total. Por eso estamos frente a uno de los elementos claves
en los que incidir si se quiere reducir nuestra contribución al cambio climático
y esta autopista supondrá un aumento significativo de contaminantes atmosféricos
derivados del transporte.
TERCERA.-
En España se sigue actuando sobre las infraestructuras viarias como si
hubiera una baja dotación de autovías y carreteras. Pero la situación, como
demuestran los datos, no es de escasez, sino más bien de sobredotación. En
1998, España tenía una red de vías de alta capacidad, entre autovías y
autopistas, de 9.649 km, que para 2012 según las previsiones del Plan Estratégico
de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, del Mo de Fomento, se
situarán en 17.450, a la cabeza de todos los Estados de la UE-27 en el número
de km de vías de alta capacidad en relación a su población y al número de
vehículos en circulación.
CUARTA.-
Las infraestructuras viarias para acceder desde Cantabria al valle del Ebro y
la costa mediterránea a través de vías de alta capacidad están
sobredimensionadas, siendo más que suficientes con las que hay. Cuando se
prevé que entre en funcionamiento ya habrá dos accesos más al Valle del
Ebro: la A-67 hasta Osorno y la autonómica A-231 a Burgos, y la A-73 desde
Aguilar de Campoo a Burgos (corredor de la N-627).
QUINTA.-
El trazado puede afectar hasta a 17 Lugares de Importancia Comunitaria (LIC)
de Cantabria y Burgos, lo que habla de la envergadura e impacto ambiental que
puede generar el proyecto. La llegada y paso de la autopista por áreas
naturales en excelente estado de conservación produciría una inmediata presión
sobre las áreas no protegidas, cercando los espacios naturales que sí están
catalogados por su interés natural y abriendo la posibilidad a que finalmente
sean mal intervenidos o directamente desprotegidos.
Por
todo lo expuesto
SOLICITA
•
El rechazo al proyecto de Autopista Dos Mares, considerándolo INVIABLE
y optando por la alternativa “0” que suponga su desestimación y archivo.
•
Que teniendo por presentado este escrito y por formuladas las presentes
alegaciones, las mismas sean admitidas y estimadas, procediendo a la
paralización del proyecto por las distintas razones esgrimidas, y con el fin
de que se remita a sendas Leyes de Movilidad Sostenible de ámbito estatal y
regional, y a un Plan Regional de Movilidad Sostenible, en coordinación con
las administraciones implicadas en la gestión del transporte público y las
organizaciones sociales de ___________________, de manera que dé respuesta a
las necesidades de movilidad de la población ________________, teniendo en
cuenta los anteriores criterios.
•
Que se me tenga como parte interesada en el expediente, dándome
traslado de cuantas resoluciones se produzcan sobre el mismo.
En _____________________, a
_______ de _____________ de 2009
Fdo:
_____________________________________
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38
NEXOTRANS
15/01/2009
6.135
EMPRESAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA MENOS
Fenadismer
insta al Gobierno a establecer con urgencia un Plan de Salvamento para el
transporte por carretera
Junto
a la desaparición empresarial, la Federación alerta de los 130.000 vehículos
de transporte inmovilizados
Según
datos de Fenadismer, el ritmo de destrucción de empresas de transporte ha
sido imparable en los últimos seis meses, de tal modo que a nivel nacional,
conforme al Registro de Empresas de Transporte del Ministerio de Fomento,
desde junio a diciembre del año 2008, han desaparecido un total de 6.135
empresas de transporte.
Otro
de los datos alarmantes destacados por la Federación es el porcentaje de
flota de transporte que en la actualidad se encuentra inactiva como
consecuencia de la falta de trabajo derivada de la grave crisis económica en
España, que se calcula ronda los 130.000 vehículos de transporte.
Las
comunidades donde más empresas han desaparecido son Cataluña, con 1.641;
Andalucía, con 909; Madrid, con 828; Valencia, con 543; País Vasco, con 409;
y Castilla y León, con 360 empresas, según los datos difundidos por
Fenadismer.
Ante
dicha situación de "depresión económica del sector", el Comité
Político de Fenadismer ha acordado solicitar al Gobierno que con carácter
urgente apruebe un Plan de Salvamento para el el transporte por
carretera, con el establecimiento de una serie de medidas asumibles por los
ministerios de Fomento (las tres primeras) y Economía (las restantes):
1.
Ampliación extraordinaria de la partida presupuestaria destinada al Plan de
Ayudas para el cese anticipado de los transportistas de más de 58 años, a
fin de que todos los transportistas que soliciten dichas ayudas queden
cubiertos por la referida protección económica.
2.
Reestablecimiento del régimen de suspensión provisional de las
autorizaciones de transporte de aquellos vehículos que se encuentren
inactivos por falta de trabajo, que permitiría la no tributación fiscal de
dichos vehículos por falta de rendimiento y la exención de la obligación de
contratar el seguro obligatorio de circulación.
3.
Establecimiento de un sistema sancionador para el incumplimiento de la
contratación de los servicios de transporte que no cubra costes mínimos,
modo similar a como se encuentra regulado en Italia, Francia y Portugal.
4.
Establecer los mecanismos legales que permitan a las empresas de transporte
refinanciar las condiciones de los préstamos, créditos y leasing que
contrataron en su día para la adquisición de sus vehículos de transporte,
obligando a las entidades bancarias a modificar las condiciones originalmente
pactadas mediante ampliación de plazos de devolución, del establecimiento de
períodos de carencia y de la rebaja de la cuantía de las cuotas de
amortización, sin que se le exija a la empresa de transporte garantías
adicionales a las solicitadas originariamente.
5.
Permitir el aplazamiento temporal en el pago del IRPF, IVA e Impuesto de
Sociedades sin exigencia de garantías adicionales.
6.
Supresión del impuesto sanitario que grava los carburantes (céntimo
sanitario) e inclusión de los transportistas titulares de vehículos de menos
de 7’5 toneladas como beneficiarios del gasóleo profesional.
7.
Modificación de la vigente Ley de morosidad en las relaciones comerciales,
estableciendo la prohibición de pago de las facturas en un plazo superior a
30 días.
8.
Permitir la renuncia y solicitud de inclusión en cualesquiera de los dos regímenes
de estimación del Impuesto sobre la Renta con carácter anual, frente a los
tres años actuales.
9.
Incremento del porcentaje de gastos de difícil justificación en el IRFP y el
IVA y del índice para cubrir insolvencias del Impuesto de Sociedades, para
cubrir los efectos del incremento en los plazos de cobro y de morosidad.
Tasas
de tráfico
Por
otra parte, Fenadismer aprovecha para denunciar el incremento desproporcionado
que ha aprobado el Gobierno en las tasas que se cobran por la realización de
trámites ante las Jefaturas de Tráfico, que, según la Federación,
"alcanzan hasta un 257% de subida en el caso de las autorizaciones
especiales de circulación y del 27% en el caso de las matriculaciones de vehículos".
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39
Coag y Adega
30
de Xaneiro de 2009
FORO
ABERTO SOBRE O FERROCARRIL NA PROVINCIA DE LUGO
Organiza:
Delegación de Lugo do COAG y ADEGA
Data:
30 de Xaneiro, 20:00h Para
solicitar asistencia: adegalugo@adega.info
Lugar:
Salón de actos do COAG. Lugo. culturalugo@coag.es
Lugo
é a Provincia do Estado Español máis esquecida con relación a este
importante medio de Comunicación. Os servizos existentes están a ser
abandonados e non se abren novas vías. Consideramos de importancia capital o
ferrocarril na vertebración ecónomica e territorial de Galicia, e para
rachar coa actual situación de desleixo e abandono que está a sofrer a
Galicia do interior con relación á Galicia Atlántica.
As
antigas estructuras deben ser actualizadas para garantir un desenvolvemento
harmónico, polo que propoñemos:
-Unha
rehabilitación da liña Lugo-Monforte debería facilitar o desplazamento dos
miles de persoas que o teñen que facer por estrada todos os días, có risco
de acidentes e coa contaminación atmósférica que implica o transporte por
estrada.
-Rehabilitación
de Monforte como importante nó de comunicacións para o eficaz transporte de
mercadorías e pasaxeiros entre calquera ponto de Galicia (eixo
Lugo-Vigo-Oporto, por exemplo) e para abrir o tránsito cara a meseta. Lugo
perdeu a liña directa a Barcelona por non ter electrificado o tramo Lugo-
Monforte.
-Lugo
tamén perdeu varias liñas con Madrid. E Lugo-Coruña, outrora unha liña
funcional, está abandonada en horarios e eficacia, facéndose case
inoperante.
-Lugo
é a única capital de provincia galega que non ten liña con Santiago.
-Reclámase
unha liña nova entre a Mariña luguesa e a Capital, como imprescindible para
conectar a Cidade de Lugo coa sua costa e os seus portos. Esta liña estaría
abrendo o camiño a unha Transcantábrica que nos conectase coa fronteira
francesa (Ferrol- Irun).
-A
construción destas novas estructuras fornecen postos de traballo que deixarían
riqueza perdurable, estando así no camiño de deixarmos de ser a “Rexion
Europea Subsidiada” en que está convertida a Galicia, nomeadamente a
provincia de Lugo. Ésto contribuiría ademáis a contrarrestar a contaminación
da atmósfera polos combustibeis. O Transporte por estrada representa ,
aproximadamente o 40% das emisions contaminantes.
-Tamén
estaremos a contribuir a reducir as mortes por acidentes de circulación que,
este ano en Galicia, chegaron a 190 mortos.
-Mellorarase
a economía do conxunto do país, ao fomentar e abaratar os custos polo
transporte de mercadorías e persoas.
O
Foro contará cunha ponencia de Xosé Carlos Fernández de 20 minutos (Enxeñeiro
de Obras Públicas), e outros 20 minutos para Carlos Abellán, experto en
transportes terrestres e Presidente da Asociación Española do Ferrocarril,
seguida dunha esposición de Comunicados dos representantes de Administracións,
Institucións, Asociacións Veciñais e Asociacións Culturais da provincia de
Lugo con intervencións moi curtas, de 3 minutos, para facilitar o debate
posterior dos asistentes.
A
ASISTENCIA SERÁ LIBRE E ABERTA A CALQUERA.
Elaboraranse
unhas conclusións que se enviarán a quen se considere oportuno e a quen
nolas solicite. Agradécese unha rápida resposta.
Saúdos
cordiais.
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40 EL PAÍS Cataluña
22/01/2009
El
AVE irá a Francia en 2012 pasando por Barcelona sin parar en la Sagrera
Los aplazamientos en los trabajos harán que la estación no esté terminada
Barcelona trabaja en lograr que las obras no se queden sin financiación
F. ARROYO - Barcelona -
El tiempo, en Barcelona, tiene otro ritmo. Al menos para las obras públicas. Apenas hay alguna que no tenga retrasos monumentales. Ahora es la estación del AVE de Sagrera, anclada en un problema de financiación. El proyecto se está redactando, pero las administraciones responsables (central, autonómica y local) dan por hecho que no estará terminada en 2012. La fecha, esta vez, no es baladí porque ese año es el elegido para que el AVE llegue a Francia. El estado actual de las obras al norte de Barcelona sugiere que la llegada es perfectamente posible. La parte más retrasada es, hoy por hoy, Barcelona y Montcada, pero todo lo demás va viento en popa.
Hace unas semanas, como una más de las secuelas de la situación económica de crisis, saltó a la palestra la polémica sobre la financiación de la Sagrera. Una parte importante tenía que ser sufragada con lo que se obtuviera de construir viviendas en el terreno que se gane al soterrar las vías. Pero, con la que está cayendo, esas plusvalías parecen bastante dudosas, al menos a corto plazo. Para paliar el asunto se iniciaron conversaciones entre el Ayuntamiento de Barcelona, el Gobierno catalán y el Ministerio de Fomento. El objetivo era garantizar que las obras no se quedaran sin financiación y por ello se entrara en un nuevo aplazamiento. Nuevo porque la fecha inicial en la que tenía que haber estado hecha y funcionando la estación de la Sagrera era 2004.
En estos momentos, buena parte de las partidas para iniciar los trabajos están aseguradas y lo que falta no es un asunto insalvable, de modo que el proyecto se halla ya en fase de redacción y podría licitarse antes de que termine el verano para adjudicar las obras este mismo año. Pero eso no garantiza en absoluto que esté terminada en 2012, más bien al contrario. Con suerte, muy a final de ese año. Pero podría ser perfectamente que el final de las obras, incluidas las pruebas, se dilatara hasta 2014.
Pese al retraso, las administraciones catalanas están medianamente satisfechas porque han conseguido que la estación "quede garantizada". Ahora se han iniciado ya los trabajos para desviar las vías de los trenes convencionales y hoy mismo el Adif y Renfe anunciarán nuevas tareas en la zona de Sant Andreu Comtal y la Sagrera, previas a la construcción de la vía de alta velocidad. Estas obras supondrán a medio plazo diversas modificaciones en los servicios de Cercanías, imprescindibles para poder luego trabajar en el AVE. Pero son el aval a la construcción de la estación. Algunos técnicos ferroviarios había sugerido la construcción de una vía de paso sin alterar la situación actual, una propuesta abiertamente rechazada por las dos administraciones catalanas por entender que, si se hubiera aceptado, el resultado habría sido que "una solución provisional" hubiera acabado, como en muchos otros casos, por tener visos de ser definitiva o, cuando menos, de prolongarse mucho en el tiempo.
Lo que ocurrirá ahora será que en 2012 estarán construidas las vías de alta velocidad y se estará trabajando en el amplio complejo de la Sagrera, pero no habrá andenes para que pare allí en una primera fase el tren de alta velocidad. Lo hará en Sants y pasará por la Sagrera sin parar de modo provisional.
"Que el tren no parará en Sagrera", explicó un directivo de Renfe, "es una verdad temporal. Será así durante un tiempo, pero cuando la estación esté terminada sí parará. Y la estación se hará, contamos con ella en las programaciones".
En el mismo sentido se manifestaron fuentes municipales ya autonómicas. "Es cierto, hay un ligero retraso, pero lo importante es que la estación está garantizada y dentro de poco habrá una reunión del consorcio sobre el proyecto de licitación inminente".
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41 EL PAÍS Andalucía
23/01/2009
Chaves
defiende enlazar el AVE desde Huelva hasta Faro
EFE - Zamora / Almería -
El presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, defendió ayer en la cumbre hispano-portuguesa de Zamora el interés estratégico de la línea de alta velocidad ferroviaria Sevilla-Huela-Faro. Chaves participó en la capital zamorana, junto con los otros tres presidentes autonómicos cuyos territorios tienen frontera con Portugal (Extremadura, Castilla y León y Galicia), en la cumbre bilateral que, entre otros asuntos, ha analizado las comunicaciones transfronterizas.
El presidente andaluz explicó que en esta cita anual entre España y Portugal, a su comunidad le interesan especialmente todas las cuestiones que tienen que ver con esa cooperación con regiones portuguesas como El Alentejo y el Algarve. En ese contexto, citó cuestiones concretas como los asuntos medioambientales (entre ellos la protección del lince ibérico) y la comunicación ferroviaria de alta velocidad Sevilla-Huelva-Faro.
Chaves señaló que esta comunicación es absolutamente necesaria por sus efectos favorables para el transporte de ciudadanos y de mercancías. "Es una vía estratégica absolutamente necesaria, y espero que tanto España como Portugal la sitúen entre sus prioridades", recalcó.
Incendios
El presidente destacó también la cooperación existente entre los dos países para luchar contra los incendios forestales, y en una cuestión pendiente como el drenaje del Guadiana ha recordado que aún debe concretarse a quién le corresponde llevarla cabo y en qué parte ha de hacerse. Pero dijo que se trata de una actuación "absolutamente necesaria" para el desarrollo del plan integral del bajo Guadiana y ha confiado en que los gobiernos de los dos países den también prioridad a este asunto.
El líder del PP andaluz, Javier Arenas, también opinó sobre esta apuesta estratégica. "Hay que ver qué falta de pudor y decoro", dijo, al tiempo que denunció lo que entiende "mentiras grandilocuentes". Opinó que los esfuerzos en esta materia deben centrarse actualmente en que el AVE llegue a todas las capitales andaluzas y, acto seguido, en que éstas estén conectadas entre ellas. "Cómo pueden aceptar los onubenses, que llevan cinco años aguantando las mentiras sobre el AVE a Huelva, las promesas de ahora sobre la conexión con Portugal", insistió. Y reprochó la falta de infraestructuras entre Algeciras (Cádiz) y Barcelona.
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42
RENFE
21/01/2009
Informe
de la Unión Europea sobre el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte
El
informe, publicado el pasado 20 de enero de 2009, proporciona una evaluación
del desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte en el período 2004-2005,
de acuerdo a las orientaciones establecidas en la Decisión 1692/96/CE. La
inversión total ascendió a 101.740 millones de euros, de los cuales el 57%
fue para el sector ferroviario y un total de 460 kilómetros de líneas de
alta velocidad entraron en servicio en este período de tiempo.
Unión
Europea
En
concreto, el informe proporciona una evaluación del desarrollo de la Red
Transeuropea de Transporte, de conformidad con las Orientaciones para la RTE-T
establecidas en la Decisión nº 1692/96/CE. Las Orientaciones de transporte
son el marco de referencia general para la realización de la red y la selección
de proyectos de interés común. Los modos de transporte afectados por las
Orientaciones son:
* Redes de carreteras
* Vías férreas y vías navegables.
* Autopistas del mar.
* Puertos de navegación marítima e interior.
* Aeropuertos y otros puntos de interconexión entre las redes modales.
* Sistemas de gestión del tráfico y de navegación.
Para
realizar informe se han analizado, por proyecto y por Estado miembro, y
prestando especial atención a los proyectos prioritarios, los fondos
asignados en 2004 y 2005 a la realización de la RTE- T. La inversión total
en la RTE -T realizada en la UE durante el periodo 2004-2005 fue de
aproximadamente 101 740 millones de euros (50.400 millones de euros en 2004 y
51.300 millones de euros en 2005).
Desde
el punto de vista modal, la inversión en el periodo 2004-2005 se centró en
el sector ferroviario (57%), seguido por carreteras (27%), aeropuertos (9%),
puertos (5%) y navegación interior (2%).
Los
países que realizaron la mayor inversión en el periodo 2004-2005 fueron
Italia (17 890 millones de euros), el Reino Unido (17 170 millones de euros),
España (13 910 millones de euros), Alemania (10 470 millones de euros),
Francia (9 100 millones de euros) y los Países Bajos (6 580 millones de
euros).
Por
otra parte, una evaluación general de la financiación de las inversiones en
la Red Transeuropea de Transporte durante 2004-2005 muestra que la financiación
pública nacional fue con diferencia la principal fuente de financiación,
aproximadamente el 76,9%, y representando junto con los préstamos del BEI más
del 91%.
Aplicación
de las orientaciones por modo de transporte
Red
transeuropea de carreteras
* La longitud total de las carreteras de la Red transeuropea, incluyendo las
autopistas y las carreteras de alta calidad en la UE en 2005 era de
aproximadamente 70.200 km. Las demás carreteras aún no han sido construidas
o acondicionadas para alcanzar el objetivo general de las Orientaciones.
* La inversión total en la Red transeuropea de carreteras en la UE ascendió
a 12.700 millones de euros en 2004 y 14.550 millones de euros en 2005 (lo que
representa un total de 27.260 millones de euros en el periodo 2004-2005).
* La longitud total de las autopistas y carreteras de alta calidad que
entraron en funcionamiento en 2004-2005 fue de 1.442 km.
Red
transeuropea de ferrocarriles
* La longitud total de las líneas de alta velocidad finalizadas, nuevas y
acondicionadas, alcanzó los 10.677 km en 2005.
* La inversión total en la Red transeuropea de ferrocarriles en la UE ascendió
a 30.220 millones de euros en 2004 y 28.360 millones de euros en 2005 (lo que
representa un total de 58.580 millones de euros en el periodo 2004-2005).
* La longitud total de las líneas de alta velocidad que entraron en
funcionamiento en 2004-2005 fue de 460 km.
Red
transeuropea de vías navegables interiores
* En 2005, la longitud total de la Red transeuropea de vías navegables
interiores en la UE era de 14.100 kilómetros. Los principales ejes dentro de
la red son el Rin y el Danubio.
* La inversión total en la red transeuropea de vías navegables en la EU-27
ascendió a 1.044 millones de euros en 2004 y 1.029 millones de euros en 2005
(lo que representa un total de 2.074 millones de euros en el periodo
2004-2005).
Red
transeuropea de puertos
* La Red transeuropea de puertos está compuesta por 407 puertos (puertos marítimos
e interiores de categoría A).
* La inversión total en puertos de la Red transeuropea se elevó a 2.080
millones de euros en 2004 y 2.530 millones de euros en 2005 (con un total de
4.610 millones de euros en el periodo 2004-2005).
Red
transeuropea de aeropuertos
* La Red transeuropea de aeropuertos incluía 407 aeropuertos, incluidos 71
aeropuertos internacionales, 77 comunitarios y 259 regionales, en 2005.
* La inversión total en la Red transeuropea de aeropuertos ascendió a 4.370
millones de euros en 2004 y 4.830 millones de euros en 2005 (en total, 9.210
millones de euros en el periodo 2004-2005).
Red
de transporte combinado
* La Red transeuropea de transporte combinado comprende vías férreas y vías
navegables que sean adecuadas para el transporte combinado y la navegación
que permitan el transporte de mercancías a larga distancia, y terminales
intermodales equipados con instalaciones que permitan el trasbordo entre vías
férreas, vías navegables, vías marítimas y carreteras. La inclusión del
transporte combinado en las Orientaciones pretende poner de relieve la dimensión
multimodal de la red.
Sistemas
de gestión del tráfico y de navegación
* Las Orientaciones relativas a la Red transeuropea de transporte incluyen la
infraestructura telemática para los sistemas de gestión del tráfico y los
servicios de información sobre el tráfico. El objetivo es garantizar la
interoperabilidad y la continuidad de los servicios a través de las
fronteras. En este sentido, el Parlamento Europeo y el Consejo han adoptado
una Directiva (la Directiva 2004/52/CE) sobre la interoperabilidad de los
sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad. Esta Directiva
revestirá una importancia fundamental para la interoperabilidad y la
continuidad del servicio en la Red transeuropea de carreteras.
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43
ADIF
21/01/2009
Las
causas principales de la contaminación atmosférica en España son el
tráfico y el modelo de movilidad
El
pasado mes de noviembre se celebró el VI Seminario de Salud y Medio Ambiente
organizado por Ecología y Desarrollo, en colaboración con DKV Seguros y el
Departamento de Salud y Consumo del Gobierno de Aragón.
El
seminario se dedicó a estudiar los efectos de la contaminación atmosférica
sobre la salud, reuniendo a los más prestigiosos especialistas del país en
esta materia. Una treintena de profesionales realizaron, con la ayuda de
Jesús de la Osa, del Colectivo de Educación Ambiental S.L., y de Federico
Arribas, del Departamento de Salud y Consumo del Gobierno de Aragón, un
diagnóstico participativo donde se incidió en la necesidad de conciliar y
coordinar las políticas de salud con las medioambientales y se señaló la
importancia que tiene la mejora de la calidad del aire en todos los aspectos,
tanto en la salud de las personas como en el propio sistema de salud por lo
que supondría de ahorro de gasto sanitario al reducir la mortalidad y las
enfermedades asociadas.
Necesidad
de conocer para actuar
Tras
esto, se desarrolló una sesión abierta a la que asistieron alrededor de un
centenar de personas de distintas procedencias y disciplinas. Se reflexionó
sobre este tema con la ayuda de Don Ferrán Ballester Díez, de la unidad de
epidemiología y estadística de la Escuela Valenciana de Estudios para la
Salud, quien incidió en la necesidad de conocer para actuar, haciendo una
llamada a la puesta en marcha de medidas y políticas activas para mejorar la
salud y el estado del medio ambiente trabajando sobre las fuentes
contaminantes. En su ponencia, el profesor Ballester afirmó que existe una
clara relación entre los problemas de contaminación atmosférica y
determinados problemas de salud (principalmente enfermedades respiratorias y
cardiocirculatorias) y añadió que los problemas de salud causados por la
contaminación no desaparecen cuando ésta mengua, sino que trascienden a
ella.
En
cuanto a los causantes de estos problemas, el profesor Ballester hizo clara
alusión al actual modelo de movilidad, que está generando tanto problemas de
contaminación atmosférica, como ruido, accidentes y efectos directos
relativos al cambio climático. Es necesario, por lo tanto, según afirmaba el
ponente, actuar de manera integral sobre la movilidad si queremos conseguir
una mejor calidad del aire.
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44
ECOTICIAS
21/01/2009
Se
reducirán las emisiones de CO2 de las líneas ferroviarias exclusivas para el
transporte de mercancías
El
Gobierno quiere habilitar líneas ferroviarias exclusivas para el transporte
de mercancías con el objetivo de reducir las emisiones de CO2, dentro de la
Estrategia Española de Movilidad Sostenible.
E.P.
Así,
pretende potenciar el transporte ferroviario de mercancías frente al uso de
vehículos pesados por carretera, habilitando una red orientada a superar los
déficit de la oferta del transporte de carga en tren y a incrementar la cuota
de mercado y mejorar la imagen social y comercial.
Al
mismo tiempo, buscará garantizar la operatividad y la fluidez del tráfico de
trenes de mercancías sin que tenga que supeditarse a los trenes de viajeros,
adaptando la circulación del tráfico ferroviario de mercancías y viajeros a
la densidad y composición del tráfico en cada línea. Para ello, se prevé
la construcción de terminales multimodales ferroviarias y ferroviarias
portuarias y de apartaderos que incluya equipamiento logístico y de
tratamiento de cargas que permita un coste del transporte competitivo.
La
estrategia especifica que serán cada Ministerio y Administración pública
las encargadas de disponer de un presupuesto al efecto para poner en marcha
las medidas. Además, el grupo de trabajo interministerial que ha elaborado
esta Estrategia será el encargado de la validación, seguimiento y revisión
de la Estrategia de Desarrollo Sostenible.
El
texto, al que ha tenido acceso Europa Press, recoge en total cinco directrices
generales en las áreas de territorio, planificación del transporte e
infraestructuras; cambio climático y reducción de la dependencia
energética; calidad del aire y ruido; seguridad; y gestión de la demanda.
LIMITAR
VELOCIDAD EN LOS ACCESOS
De
este modo, la Estrategia planteada por el Ejecutivo contempla un incremento el
incremento infraestructuras como los carriles Bus y Bus/VAO, para fomentar el
transporte colectivo de viajeros en grandes ciudades. Igualmente recoge una
reducción del límite de velocidad en las vías de acceso y
circunvalaciones a las grandes urbes, impulsando el "urbanismo de
proximidad" y los planes de movilidad urbana sostenible.
Dentro
del mismo objetivo, se incluye la puesta en marcha de planes de transporte en
las empresas de más de 250 empleados y en las de más de 400 trabajadores se
prevé el nombramiento de un coordinador de movilidad que implantará ese plan
de transporte.
Además,
en los centros urbanos se hace hincapié en los modos de transporte no
motorizados, favoreciendo las oportunidades de los peatones, los carriles bici
y los sistemas de transporte de 'última milla sostenible' como alquiler
público de bicicletas y adecuar las tarifas del transporte público.
Del
mismo modo, el borrador de la 'Estrategia española de movilidad sostenible'
contempla aumentar las 'zona 30', que reducen la intensidad y la velocidad de
los vehículos así como introducir técnicas de conducción eficiente en la
obtención del permiso de conducir.
MÁS
APARCAMIENTOS Y PEAJES URBANOS
Por
otro lado, el documento incluye también medidas coercitivas para disuadir al
ciudadano del uso de su vehículo privado, como la implantación de peajes
urbanos y el aumento de zonas de aparcamiento limitado y reservadas a
residentes, así como aparcamientos disuasorios para automóviles y
motocicletas en las estaciones de tren y autobús y en los accesos a las
ciudades.
Por
otra parte, recoge la creación de Zonas de bajas Emisiones en las ciudades
(ZBE) en las que se prohibirá el acceso a las urbes de los vehículos más
contaminantes (pesados y de mercancías). Sólo podrían acceder a esas áreas
los que cumplan con los estándares de emisiones regulados por la normativa
europea.
PLAN
DE FORMACIÓN PARA POLÍTICOS
A su
vez, se incluye un plan de formación para los políticos y técnicos
municipales que tienen que hacer frente a este tipo de medidas. Su
implantación se acometerá mediante un Convenio Marco de Colaboración con el
Instituto Nacional de Administraciones Públicas (INAP) que colaborará con el
Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
Además,
se apuesta por la incentivación por el uso e inestigación de los vehículos
más eficientes y sostenibles (híbridos y de gas) y plantea introducir
parámetros de movilidad sostenible en el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transportes (PEIT) del ministerio de fomento.
Las
emisiones de gases de efecto invernadero originadas por el transporte suponen
el 25,4 por ciento de las emisiones totales en España y desde 1990 han
aumentado un 88 por ciento, según el documento. Así, la carretera fue
responsable del 89,2 por ciento de las emisiones; la aviación del 6,6 por
ciento, el cabotaje marítimo, del 3,9 por ciento, y el ferrocarril, el 0,3
por ciento.
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45
EL PAIS
19/01/2009
Al
trabajo, mejor en autobús o en bicicleta
España
va a la zaga en el uso de transportes no contaminantes - Cataluña culmina su
campaña contra el uso del coche
Bruselas
baja los impuestos a las empresas con locomoción colectiva
Nueve
ciudades españolas han popularizado los tranvías
"España
se ha dormido y nos sacan delantera", dice un experto
La
limitación de velocidad funciona con éxito en capitales europeas
Unas
80 ciudades europeas restringen de algún modo el uso de vehículos
Los
técnicos exigen una ley estatal que regule la movilidad sostenible
JESÚS
GARCÍA
Se
acabaron los grandes discursos, los estudios interminables y los proyectos
bienintencionados que quedan en nada. Ha llegado el momento de pasar a la
acción y aplicar, ya mismo, medidas concretas para mejorar la calidad del
aire en las ciudades a través del transporte público. Ésa es, al menos, la
opinión de los expertos en movilidad sostenible. Un asunto en el que, como en
tantos otros, España anda a la cola de Europa. Aunque hay experiencias en
marcha (como la limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora en
Barcelona) éstas son tímidas. La vigente cultura
del coche y el tradicional desdén de los políticos tienen, según los
expertos, la culpa.
En
Esparreguera (Barcelona, 22.000 habitantes) el Ayuntamiento acaba de aprobar
una bonificación del 35% sobre el Impuesto de Actividades Económicas (IAE)
para las empresas que diseñen un plan de movilidad para sus trabajadores. La
iniciativa es loable, dicen los gestores, pero queda muy lejos -por tiempo y
dimensiones- de las que imperan en capitales europeas. En Bruselas, por
ejemplo, las empresas con más de 200 empleados están obligadas a redactar
planes de movilidad. El sistema funciona desde hace siete años. Las firmas
que facilitan autobuses (y los empleados que los utilizan) reciben, además,
beneficios fiscales.
"España
se ha dormido y la Unión Europea nos lleva un gran adelanto. Se hacen cosas,
pero sin hoja de ruta se quedan en la mera anécdota", juzga Andrés Luis
Romera Zarza, profesor de un máster de movilidad en la Universidad
Politécnica de Madrid. Ese mismo calificativo -"anecdótico"- lo
utiliza el coordinador de la Fundación Movilidad Sostenible, Pau Noy:
"Ni el Gobierno central ni los autonómicos se preocupan del tema. Sólo
Cataluña ha tomado la delantera, y aun así, estaría en el pelotón
europeo".
Los
expertos coinciden: Cataluña es la "punta de lanza" de las
políticas que buscan arrinconar el coche y elevar al podio al transporte
público. Hace cinco años fue la primera comunidad que se dotó de una ley de
movilidad. Y a finales de 2007 aprobó una medida polémica que, no obstante,
ya ha dado sus frutos: la reducción de velocidad en las vías de acceso a
Barcelona a 80 kilómetros por hora. La cifra de muertos en accidente ha
caído un 50% en esas vías. Y a su alrededor se respira un aire un poco más
sano. En un año, las emisiones de dióxido de carbono y de partículas en
suspensión de los tubos de escape se han reducido un 4%. En la misma
proporción ha caído el consumo de gasolina.
Nada
más conocerse la propuesta del Gobierno catalán, el Real Automóvil Club de
Cataluña y diversos grupos políticos expresaron su rechazo. La idea tampoco
convenció, al inicio, a los conductores, disgustados por tener que levantar
el pie del acelerador. "En nuestra cultura, el coche es objeto de
idolatría. Los grupos de presión del sector del automóvil son fuertes.
Parece que, en esta democracia, el voto de los conductores cuenta más que el
de los que usamos el transporte público", ironiza Manel Ferri,
responsable de transporte de Comisiones Obreras.
El
pasado jueves entró en vigor la segunda
parte del plan: la velocidad variable. Se trata de que fijar los límites
de velocidad a través de paneles luminosos y en función de la congestión,
las condiciones meteorológicas o la contaminación. La horquilla va de los 40
a los 80 por hora. El sistema no es nuevo: se utiliza desde hace tiempo, y con
razonable aceptación, en Londres, Birmingham, Utrecht o Amsterdam. La
Generalitat prevé, también, unir Barcelona con una veintena de ciudades
mediante autobuses directos que tendrán una frecuencia de paso de 30 minutos.
El
transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto
invernadero y se come el 36% del
consumo de energía en España. De ahí la importancia de limitar al máximo
la circulación entre las áreas metropolitanas y el centro de las ciudades.
El transporte colectivo (autobús, ferrocarril, metro, tranvía en superficie)
y la bicicleta deben acabar con el reinado del coche, según recoge la
Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia.
Grandes
ciudades europeas han optado por restringir el uso del vehículo privado,
sobre todo en el centro. Londres impulsó el peaje urbano hace cinco años:
para acceder al centro en días laborables hay que pagar una tasa de once
euros. El resultado: el tráfico en la capital británica ha caído un 30%,
con la consecuente mejora de la calidad del aire.
En
Berlín existe una "zona ambiental" de 88 kilómetros cuadrados
donde los coches que más contaminan tienen vetado el acceso. Una medida
similar, aunque más suave, ha adoptado Milán: los conductores de coches poco
eficientes pagan entre dos y diez euros al día. Una página web
(Low Emissions Zone, o sea, áreas
con bajas emisiones) enumera unos 80 municipios que, de un modo u otro, han
restringido el acceso a algunos vehículos. Hay ciudades de Alemania, Austria,
Gran Bretaña, Holanda, Italia, Suecia, Dinamarca o Noruega. De momento,
ninguna gran urbe española.
En
Roma, durante algunos días de invierno, sólo circulan por sus calles coches
con matrícula par o impar, según el día. En Madrid, recuerda el profesor
Romera, "se intentó hacer algo parecido, pero no se pasó de un plan
piloto". Una prueba más de la jerarquía del coche. Madrid es una de las
ciudades que más ha invertido en transporte público (sobre todo, en el
metro) y aun así "no ha perdido tráfico rodado porque se siguen
haciendo carreteras", indica Noy.
Dentro
de los núcleos urbanos las cosas se han hecho algo mejor, subrayan los
expertos. No tanto por paliar los efectos sobre el medio ambiente como por la
necesidad de que las ciudades sean más amables
para el ciudadano. "Las medidas para calmar el tráfico tienen una gran
tradición" en España, según el primer Informe
sobre las políticas locales de lucha contra el cambio climático. Se
trata, en estos casos, de peatonalizar las calles (total o parcialmente) y de
crear áreas con prioridad residencial. En San Sebastián, por ejemplo, se han
peatonalizado 50 calles en los últimos años, una medida que "humaniza y
relaja la ciudad" y que "ha sido positiva para la actividad
comercial", destaca un portavoz municipal.
Las zonas
30, donde la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora, también
se han extendido. Lo mismo que el servicio de carsharing:
los usuarios se registran en Internet y acuerdan compartir los gastos de un
mismo coche con otros ciudadanos que cubran su misma ruta para ir a estudiar o
al trabajo.
Muchas
de esas iniciativas han sido impulsadas desde la Red de Ciudades Españolas
por el Clima, que agrupa a 150 ciudades, entre ellas las principales
capitales. Para ser miembro hay que cumplir ciertos objetivos en materia de
medio ambiente y, por tanto, de movilidad sostenible. Dentro de esta
avanzadilla se encuentra Vigo. El Ayuntamiento y Citroën han elaborado un
plan de movilidad. El proyecto ha permitido acercar el servicio de autobús a
las zonas donde viven mayoritariamente los trabajadores, explica el alcalde,
Abel Caballero, que es al mismo tiempo presidente de la Red.
Los
municipios de la Red están comprometidos a que sus flotas de vehículos sean
eficientes y utilicen energías limpias. Por ejemplo, que los autobuses
urbanos funcionen con combustibles alternativos como el gas natural
comprimido, el biodiésel o las pilas de hidrógeno. También deben contemplar
el uso de bicicletas como medio de transporte de algunos de sus funcionarios.
Aunque
son sólo "una solución parcial" al problema de la movilidad, las
bicicletas cada vez están más presentes en el entramado urbano. Lo ha
permitido la proliferación de carriles bici. Por ejemplo, en Valencia.
"Impulsamos 78 kilómetros de carril bici. Hemos ganado espacio para
peatones y ciclistas y tenemos un plan ambicioso para que se pueda aparcar el
coche en las afueras de la ciudad y, desde allí, acceder al centro en
transporte público", reseña Alfonso Novo, concejal de Transporte. En el
barrio de El Carmen, además, está vigente también la limitación a 30 por
hora.
En
Barcelona, se ha optado por las áreas verdes de aparcamiento. Se trata de
zonas donde los residentes tienen prioridad para aparcar (a los que no lo son,
les sale demasiado caro). "Evitas así la circulación de muchos
vehículos foráneos en busca de aparcamiento", indica Ferri. El dinero
recaudado se ha usado, en parte, para impulsar el Bicing,
el servicio de alquiler de bicicletas públicas de la ciudad. Lo mismo que en
la ciudad holandesa de Apeldoorn, donde, además, las bicis tienen prioridad
semafórica.
En
la línea de fomentar el transporte público y la amabilidad
del entorno, muchas ciudades han retomado un medio de transporte histórico:
el tranvía. Comenzó Valencia en 1994 y le siguieron Bilbao (2002), Alicante
(2003), Barcelona (2004), Vélez-Málaga (2006), Sevilla, Santa Cruz de
Tenerife, Murcia y Parla, en Madrid, (2007) y Vitoria, el año pasado.
Los
expertos insisten en que se trata de iniciativas aisladas y coinciden en la
necesidad de que el Gobierno español apruebe una ley de movilidad. "Ha
habido una gran desconexión entre administraciones. Cataluña, Euskadi y las
dos Castillas han aprobado normas, pero cada una va por su lado y no hablan de
lo mismo", argumenta el profesor Romera. "Se hacen grandes
discursos, pero hay que bajar a los hechos. Sabemos desde hace tiempo lo que
hay que hacer. Ahora hay que ponerse manos a la obra", resalta Ferri,
quien, además, dice que aún se diseñan "políticas del siglo XX",
en alusión a la intención de seguir construyendo carreteras.
La
secretaria de Estado de Medio Ambiente, Teresa Ribera, replica que se ha hecho
"un gran esfuerzo inversor" en transporte público, pero admite que
"aún no se han aprovechado al 100% todas las herramientas" para
gestionar la movilidad. Ribera también cree necesaria una ley de movilidad
para "coordinar a las administraciones" y luchar contra la
contaminación, que en Barcelona o Madrid sigue siendo de las más altas de
Europa.
Partidaria
de extender la limitación de velocidad en las áreas de las grandes ciudades
(aunque la competencia es de las comunidades autónomas) Ribera pide un
esfuerzo de todos: "Hay que cambiar el chip
sobre el coche y ser más valientes de lo que hemos sido hasta ahora".
Glosario
de la movilidad urbana
-
Peaje urbano. Pago para acceder al centro de las ciudades en coche. La medida
busca preservar el medio ambiente y reducir la congestión.
-
Aparcamiento de disuasión ('park & ride'). Son áreas de estacionamiento
vinculadas a una estación de transporte público y pensadas para sus
usuarios.
-
Dióxido de carbono. Es el principal gas causante del efecto invernadero. Por
cada litro de gasolina consumido se emiten unos 2,35 kilos de dióxido de
carbono.
-
Conducción eficiente ('eco-driving'). Con esta medida, los turismos consiguen
ahorrar combustible en porcentajes que llegan hasta el 15% o más,
aprovechando mejor la propia tecnología del motor.
-
'Carsharing'. Es una flota de coches compartidos por socios. Éstos pagan por
las horas que utilizan los vehículos y los kilómetros que recorren.
-
Carriles de alta ocupación. Están exclusivamente reservados para la
circulación de vehículos con varios ocupantes.
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46 PÚBLICO
23/01/2009
Aznar
capitanea a los negacionistas del calentamiento global
El ex presidente del Gobierno liderará en
Nueva York la mayor cumbre de escépticos del cambio climático. Los
organizadores están financiados por la petrolera ExxonMobil
MANUEL ANSEDE - Madrid -
El presidente de honor del Partido Popular,
José María Aznar, ha dejado atrás su postura ambigua sobre el calentamiento
global y parece dispuesto a acaudillar el movimiento escéptico a partir de
2009.
El ex presidente del Gobierno será
el cabeza de cartel de la mayor cumbre de negacionistas del cambio climático
de la historia. La conferencia, que tendrá lugar del 8 al 10 de
marzo en Nueva York, busca "llamar la atención sobre las nuevas
investigaciones que contradicen que el moderado calentamiento de la Tierra
durante el siglo XX esté causado principalmente por el ser humano y haya
alcanzado proporciones críticas".
Aznar compartirá púlpito con la plana
mayor de los escépticos. Entre los más de 70 ponentes confirmados
aparecen el nuevo presidente de la Unión Europea y reconocido
"amigo" de Aznar, Václav Klaus; el meteorólogo del Instituto
Tecnológico de Massachusetts Richard Lindzen, uno de los científicos a
contracorriente más respetados; e incluso el último astronauta que puso un
pie en la Luna, el estadounidense Jack Schmitt.
Aznar no se ha arrugado tras las críticas
recibidas por su
apoyo al libro negacionista de Klaus, Planeta azul, no verde,
presentado en Madrid el pasado 22 de octubre.
En aquel acto, el líder conservador aseguró
que no tiene sentido dedicar cientos de miles de millones de euros "a
causas tan científicamente cuestionables como ser capaces de mantener la
temperatura del planeta Tierra dentro de un centenar de años y resolver un
problema que quizá, o quizá no, tengan nuestros tataranietos".
Dinero de ExxonMobil
Tras estas declaraciones, el secretario
ejecutivo de la Convención de Naciones Unidas sobre Cambio Climático, Yvo de
Boer, afirmó que "en unos pocos años" Aznar
podría ver el Sáhara español desde su ventana si no se toman
medidas para mitigar los efectos del calentamiento. Y el economista inglés Nicholas
Stern, autor a petición del Gobierno británico del informe
más completo sobre los efectos del cambio climático, aseguró
a este periódico que Aznar "no sabe nada sobre ciencia".
El presidente de honor del Partido Popular
acudirá a Nueva York invitado por el Instituto
Heartland, organizador del acto junto a otras 40 entidades de corte
neoliberal.
El Instituto se jacta de su independencia
y de no estar afiliado a ningún partido político. Sin embargo, algunas
conexiones de Heartland hacen dudar de la supuesta inocencia intelectual de la
organización. Uno de los miembros de su junta directiva es Thomas Walton,
director de política económica de General Motors, el segundo fabricante de
automóviles del mundo, tras Toyota. Y la empresa estadounidense pidió en
octubre a Bruselas límites de emisiones de CO2 menos estrictos para los
coches que circulan en el continente europeo.
El Instituto Heartland también es uno de los
favoritos de una de las bestias negras del movimiento ecologista, la
petrolera ExxonMobil. Sólo en 2006, la compañía de EEUU donó 90.000
euros al anfitrión de Aznar en Nueva York, según refleja la propia petrolera
en su web. Sin embargo, según la organización ecologista Greenpeace, el
Instituto ha recibido hasta 540.000 euros en los últimos 10 años por parte
de ExxonMobil.
La portavoz del Instituto Heartland, Zonia
Pino, no esconde el objetivo de la cumbre de Nueva York. "Hay mucha gente
que se cree que el cambio climático es un problema y, como consecuencia,
muchos países están tirando el dinero [para mitigar sus efectos] en lugar de
utilizarlo para dar de comer a los pobres", explica a Público.
Según Pino, algunas figuras políticas "tienen miedo de dar la
cara" y participar en una cumbre negacionista, pero Aznar estaba
"muy interesado" en acudir al acto de Nueva York.
El ex presidente del Gobierno cobrará por
su charla, aunque los organizadores no han querido desvelar esos
honorarios. Actualmente, el caché de Aznar ronda los 30.000 euros por
conferencia.
Por la sanidad privada
El Instituto Heartland, con sede en Chicago,
comparte otros ideales, además del escepticismo sobre el cambio climático,
con el político español. "Nosotros promovemos la educación privada,
porque las escuelas públicas no son eficientes, y la sanidad privada, porque
queremos que la gente se pueda quedar con su dinero e ir a hospitales
privados, en lugar de tener un sistema de salud nacionalizado", aclara la
portavoz. El presidente del Instituto, Joseph Bast, es autor del libro Por
qué gastamos demasiado en sanidad, en un país, Estados Unidos, donde
más de 45 millones de personas no tienen seguro médico.
Los anfitriones de Aznar también sostienen
otras opiniones polémicas. El Instituto Heartland pide una reducción en
los impuestos de los cigarrillos y mayor libertad para los fumadores. Un
ex miembro de su junta directiva, Roy Marden, trabajaba al mismo tiempo en una
de las mayores tabaqueras del mundo, Philip Morris, mientras el Instituto
reclamaba estas medidas a favor del tabaquismo.
Philip Morris, que produjo 850.000 millones
de cigarrillos en 2007, es otro de los donantes de la organización de
Chicago. Según el Instituto Heartland, esto no supone "ningún conflicto
de intereses".
Aznar aseguró en octubre de 2008 que no
era un negacionista del cambio climático y pidió que se le
"entendiera bien". Tras asumir el papel de guía espiritual de los
escépticos en Nueva York, hoy parece más evidente su postura.
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47 EL PAÍS Cataluña
22/01/2009
El
límite a 80 reduce la contaminación como si cada día circularan 20.000
coches menos
F. A. - Barcelona -
Los amigos de los coches rápidos lo tienen crudo: los datos demuestran que la limitación de velocidad aplicada en 82,7 kilómetros de autovías del área metropolitana es efectiva. La contaminación se redujo, en los primeros siete meses de aplicación, el 4%, o lo que es lo mismo, tanto como si cada día hubieran dejado de circular 20.000 vehículos, sólo en la zona donde se aplica la limitación. O si se prefiere contar de otra manera, como si durante 40 días al año no circularan coches por esas vías.
Los datos los ofreció ayer el consejero de Medio Ambiente, Francesc Baltasar, en respuesta a una interpelación del diputado de Ciutadans Albert Rivera, alineado con los críticos respecto a la medida.
Baltasar no improvisó en su intervención. Se limitó a dar datos en los que señalaba que las mejoras medioambientales son notables. Quizás podrían ser mejores, pero lo cierto es que la emisión de dióxido de nitrógeno se reduce en 1,7 toneladas por día y el "material particulado", o sea, partículas contaminantes en suspensión, un 3,7%. Y la reducción de los gases de efecto invernadero conseguida con la limitación de velocidad equivale a 93.400 toneladas de anhídrido carbónico. Ahora bien, en la zona en que mejora (hasta a 1,5 kilómetros de distancia de la vía afectada) la reducción alcanza el 11%.
No sólo se mejora la calidad del aire, también decae el ruido, verdaderamente insoportable en algunos puntos. La reducción media es de tres decibelios. Más aún: la medida contribuye a que mejore la balanza de pagos española porque produjo un notable ahorro de combustible: 38 toneladas diarias de gasolina y 43 toneladas de gasóleo, lo que supone un ahorro anual de unos 44 millones de euros.
Llamativamente, la ciudad que menos se beneficia de las mejoras es Barcelona porque las limitaciones afectan, sobre todo, a poblaciones del Baix Llobregat y del Vallès. En la capital catalana no se aplica ningún tipo de reducción porque no hay ni una sola vía donde se puedan superar los 80 kilómetros por hora. En el Consistorio barcelonés hay una cierta voluntad de ampliar las zonas de limitación a 30 kilómetros como máximo, pero la propuesta avanza con mucha lentitud, vistas la resistencia que presenta cualquier limitación al uso del coche privado.
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48 EL PAÍS
19/01/2009
La
industria ingresa más de 400 millones por la venta masiva de CO2
Las empresas comercializan los derechos de emisión que recibieron gratis del Gobierno - El sistema incentiva los paros en las fábricas para obtener liquidez
Los compradores han sido sobre todo firmas energéticas e inversores
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
Qué ironía. Durante años la industria ha presionado contra la limitación de emisiones de dióxido de carbono que imponía el Protocolo de Kioto. Sin embargo, al cumplirse el primer año de entrada en vigor del protocolo, la industria pesada, especialmente la ligada al sector de la construcción (azulejeras, ladrilleras, cementeras...), ha vendido los derechos de emisión de entre 20 y 25 millones de toneladas, con lo que han ingresado entre 400 y 500 millones de euros, según la estimación de Ismael Romeo, director general de Sendeco2, la bolsa española de CO2.
El cálculo es necesariamente aproximado, porque las compraventas son anónimas, pero todas las fuentes consultadas coinciden en que la industria ha paliado la falta de liquidez y de crédito con la venta masiva de derechos de emisión que recibieron gratis del Gobierno. La industria ha vendido a empresas energéticas (eléctricas o refinerías) e inversores internacionales, principalmente.
Romeo afirma: "La industria es excedentaria de derechos de emisión y más en tiempo de crisis y de bajada de producción, con empresas que han cerrado o que están hibernando. A eso se le suma la dificultad de acceso al crédito. Por eso han acudido masivamente a la venta de derechos de CO2".
Jordi Ortega, del grupo de trabajo de cambio climático de la Universidad Carlos III, coincide: "La crisis de liquidez del sector financiero convierte las emisiones en una fuente para lograr liquidez. Es mucho más rentable vender emisiones al contado que pedir un préstamo".
En abril pasado, el Ministerio de Medio Ambiente repartió unos 100 millones de toneladas de CO2 entre 1.056 instalaciones industriales. Ése era el dióxido de carbono que podían emitir gratis dentro del reparto de la UE para cumplir Kioto. "Las asignaciones del dióxido de carbono en el periodo 2008-2012 fueron inferiores a las asignadas en 2005, pero muy por encima, no sólo de las emisiones de 2005, sino sobre las expectativas de incremento del producto interior bruto", explica Ortega: "Ha habido un error al asignar las emisiones, se debía haber hecho en función de la producción. No podemos primar a empresas que cierran y despiden a gente y que encima se lucran".
La previsión no podía andar más errada y la actividad de las fábricas se ha hundido. Según el Instituto Nacional de Estadística, la producción industrial en noviembre cayó un 15,1% respecto al mismo mes del año anterior.
Los ecologistas siempre denunciaron que esa asignación fue demasiado generosa con la industria y que por eso el mercado de CO2 no reducirá las emisiones. La idea original del mercado era que las empresas invirtieran en tecnología para emitir menos y vender las emisiones, no que pudieran llegar a cerrar para vender el derecho de emisión.
Como sobra CO2 y falta crédito, Sendeco2 ha tramitado numerosas peticiones de venta de derechos, especialmente de sectores muy atomizados, sin posibilidad de reconversión ni de inversión (como las ladrilleras). Uno de los mejores ejemplos está en Bailén (Jaén), donde hay 38 instalaciones afectadas por el Protocolo de Kioto. Son empresas pequeñas que, con la crisis del ladrillo, funcionan al ralentí. Cuando Sendeco2 dio allí una charla para explicar las posibilidades que ofrecía la venta de derechos, la mayoría se apuntaron. Algunas han evitado el cierre y mantenido una actividad testimonial para poder vender los derechos de emisión, ya que los perderían si suspendieran pagos, según fuentes del sector. Lo mismo ha ocurrido en zonas como Castellón o Toledo, que concentran actividad industrial contaminante.
Además, las empresas españolas partían con ventaja porque España fue de los primeros países en asignar sus derechos en la UE. En primavera y verano, cuando la crisis no parecía tan grave y se pensaba que faltarían derechos, muchos pudieron vender antes que las empresas de otros países europeos. El precio de la tonelada de CO2 llegó entonces a los 29 euros, y ahora se ha desplomado -el viernes cerró a 11,8 euros-. El exceso de oferta amenaza con hundir el valor de la tonelada, aunque no a los niveles de 2007, cuando era gratis porque los derechos de emisión para el periodo de 2005 a 2007 caducaban.
La secretaria de Estado de Cambio Climático, Teresa Ribera, explicaba a finales de 2008 a este diario que la crisis provocaría una bajada de emisiones en el sector industrial: "Habrá más liquidez de derechos y, por tanto, una caída del precio de la tonelada". Ribera afirmó que el Gobierno vigilaría ese costo, pero admitió que "no existe capacidad de reacción", porque legalmente el Ejecutivo no puede recortar la asignación. El problema del descenso del valor del CO2 es que puede condicionar la política energética y lastrar la lucha contra el cambio climático. En 2007, cuando se desplomó el precio, las eléctricas no tuvieron problema en poner en marcha las centrales de carbón -pese a ser más contaminantes- para producir electricidad.
En 2008, con el precio del petróleo y del CO2 por las nubes durante la primera mitad del año, las emisiones del sector eléctrico han bajado un 16%, según WWF/Adena. Unas cifras que, cuando se sumen a la bajada industrial y del transporte (el consumo de gasolina se ha reducido un 6% en octubre) llevarán a que España haya experimentado en 2008 un descenso brusco de emisiones.
La industria admite que puede haber esa venta masiva de derechos de emisión, pero con matices. Aniceto Zaragoza, director de Oficemen, la patronal del cemento, señala: "Puede ser e parte irónico que la industria venda CO2 para financiarse. Pero no todo el CO2 que sobra se debe al descenso de producción. En el sector del cemento hemos invertido 600 millones para implantar procesos más eficientes y eso reduce las emisiones. Ya quisiéramos que faltasen derechos y tener que comprar porque eso supondría que la producción se ha recuperado". Un escenario que sigue muy lejos.
Un mercado fallido
- Medio Ambiente repartió 100 millones de toneladas de CO2 en derechos de emisión en abril entre 1.056 industrias (ladrilleras, azulejeras, cementeras, papeleras...).
- Con la crisis y la falta de crédito, las empresas han vendido más de 20 millones de toneladas a eléctricas e intermediarios por más de 400 millones. Algunas han llegado a parar la producción para vender derechos.
- Tras años de presiones contra Kioto, la industria ha encontrado en el CO2 una forma de aliviar la crisis.
- El exceso de oferta amenaza con hundir el precio del CO2, que estaba a 29 euros en julio y ahora ronda los 12 euros.
- El Gobierno afirma que ya no puede recortar la asignación a la industria, que tiene derechos hasta 2012.
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49 EL PAÍS Andalucía
19/01/2009
El
alcalde De la Torre prosigue los trámites de proyectos ambientalmente
inviables
El Ayuntamiento de Málaga aprueba convenios que le reportarán 86 millones
Medio Ambiente rechazó urbanizar Arraijanal, donde se prevén 664 casas
DIEGO NARVÁEZ - Málaga -
El Ayuntamiento de Málaga se dispone a abrir un nuevo episodio en el enfrentamiento que mantiene con la consejería de Medio Ambiente sobre determinados proyectos urbanísticos. La comisión municipal de urbanismo tiene previsto aprobar pasado mañana los convenios con los propietarios de los terrenos de Arraijanal y la Térmica para el desarrollo de sendas parcelas junto al mar que contemplan más de 1.400 viviendas, además de equipamiento hotelero y comercial y por los que el consistorio que preside Francisco de la Torre (PP) ingresará 86 millones de euros.
La convalidación de los convenios se producirá pese a que el informe de impacto ambiental del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) aprobado provisionalmente en agosto por el Ayuntamiento considera "inviable" el proyecto de levantar una urbanización con 664 viviendas, hoteles y centro comercial y de oficinas en Arraijanal, la única parcela libre que queda en la línea marítima del término municipal, próxima a la desembocadura del río Guadalhorce.
El informe ambiental, que levantó las iras del equipo municipal de Gobierno que lo atribuyó a un intento premeditado de la administración autonómica de obstruir el desarrollo de Málaga, considera que "ha conservado rasgos ecológicos naturales que hacen de este lugar un espacio único y singular". El Ministerio de Medio Ambiente tramita la compra de 80.000 metros cuadrados de este suelo en el área más próxima al mar, para preservarlos. Los derechos urbanísticos de la parcela, que tiene más de medio millón de metros cuadrados, pertenecen al grupo Vallehermoso, que abonará al Ayuntamiento 28 millones de euros.
En la comisión del miércoles también se aprobará el convenio con Real Estate y Endesa para el desarrollo de los suelos que ocupaban la antigua central térmica, en un privilegiado lugar en el nuevo paseo marítimo de poniente. Este plan está aún pendiente de recibir algunos informes sectoriales como el de Aviación Civil -contempla edificios de gran altura-. El proyecto recoge 770 viviendas, además de hotel y casi 30.000 metros cuadrados de oficinas y comercios. Los promotores abonarán al consistorio 58 millones de euros.
Ambos convenios se firmaron en julio y agosto, pero no pudieron ser incorporados al PGOU aprobado el 14 de agosto porque no hubo plazo suficiente para que el interventor y la secretaría emitieran los informes preceptivos.
El Ayuntamiento de Málaga, sometido a un plan de saneamiento a tres años, tiene importantes necesidades de ingresos después de que el año pasado no lograra vender ninguna de las parcelas que puso en venta. El interventor ha cuestionado el destino que el consistorio dará a estos ingresos y los dos grupos de la oposición van a solicitar que se retiren. De acuerdo a la ley, el consistorio no podrá disponer del dinero hasta que se apruebe definitivamente el PGOU, presumiblemente en el primer semestre del año.
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50 EL PAÍS Andalucía
22/01/2009
La
instrucción del 'caso Armilla' finaliza con 11 imputados
EFE - Granada -
El Juzgado de Instrucción 6 de Granada ha concluido la instrucción del caso Armilla por la polémica construcción del centro comercial Parque Nevada. Once personas han resultado imputadas, entre ellas el polémico promotor Tomás Olivo, el ex alcalde de Armilla, José Antonio Morales (PSOE), cinco concejales y otras cuatro personas.
El juez ha transformado en procedimiento abreviado las diligencias abiertas por las presuntas irregularidades urbanísticas, y ahora da a las partes diez días para solicitar la apertura de juicio oral o el sobreseimiento de la causa. La Fiscalía acusó en un principio a siete personas acusadas de prevaricación y delitos contra la ordenación del territorio, pero posteriormente denunció también a dos arquitectos, un abogado y una funcionaria de la Diputación.
Un informe pericial concluyó que la demolición total o parcial es una decisión que "necesariamente" hay que tomar respecto al centro comercial Parque Nevada. Así, desde un punto de vista jurídico, procedería que el juez acordase, "motivadamente", la demolición de lo construido en suelo no urbanizable, dotacional y espacios libres.
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51
Ecologistas en Acción de Granada
23
de enero de 2009
El
escándalo urbanístico del centro comercial nevada, a juicio
Ecologistas
en Acción de Granada apoya totalmente la decisión del juez del arco de
enviar a juicio ya el caso nevada.
Es
incomprensible la pataleta del Ayuntamiento de Armilla que debería ser el
más interesado que el asunto se aclare y resuelva cuanto antes.
La
resolución adoptada por el Ayuntamiento de Armilla, con fecha 17 de diciembre
de 2008, de autorizar a la empresa General de Galerías Comerciales, promotora
del Nevada, para que realice tareas de “mantenimiento”, con vistas a
garantizar las debidas condiciones de seguridad del edificio y de las
viviendas circundantes, nos parece una maniobra barriobajera, buscando los
hechos consumados y pillar al Sr. Juez en fuera de juego.
No
hace ninguna falta arreglar nada en el Nevada, ya que no hay peligro para
nadie porque nadie debe entrar allí – a no ser que se trate ahora de una
futura zona peatonal- . Y cuando se resuelva el litigio, todos esperamos que
los que entren sea para echarlo abajo. Es algo que nos debe el ladrillo a
todos los ciudadanos.
La
Ley está para cumplirla, todos, también los ayuntamientos, y los jueces para
aplicarla con justicia y rigor, aunque en este país parezca otra cosa, a
pesar de las cada vez más condenas por delitos urbanísticos que se van
produciendo.
Apoyamos
-como gran parte de la ciudadanía de Granada, harta ya de pelotazos,
irregularidades, ladrillazos y destrucción de la vega- la decisión del juez
y su determinación primero, de ordenar al SEPRONA la vigilancia del
cumplimiento de la legalidad y, después, a la vista de la “colaboración”
del Ayuntamiento de Armilla, enviando el caso a juicio.
Echamos
de menos que otros jueces tengan la misma resolución ante los innumerables
casos de delitos urbanísticos que nos rodean y que, paralizados a su tiempo,
ahorrarían problemas y dineros de los contribuyentes que, casi siempre,
acabamos pagando las “alegrías” de nuestros administradores.
Ante
la última sentencia para el Sr. Roca y compañeros, la ciudadanía aguarda,
esperanzada, que no pare la música.
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52
LA GACETA
22/01/2009
La
Unión Europea ataca por tercera vez el urbanismo salvaje de España
Jorge
Valero
La
Eurocámara quiere que el Gobierno desarrolle, al fin, leyes que se ajusten a
lo que se pide desde Bruselas.
La
indignación de la anónima Karin Koberling apenas le deja hacer una pausa
para respirar cuando cuenta su caso. La vivienda de esta alemana, construida
en los años 30 del siglo pasado, en el municipio canario de Puerto del
Rosario (Fuerteventura), puede ser demolida debido a la tristemente famosa Ley
de Costas. “Quieren tirarla sin dar ninguna explicación ni, por supuesto,
compensación. Esto es un abuso de poder escandaloso por parte del Gobierno
español”, protesta.
Su caso es uno de los 144 que sólo el año pasado recibió la comisión de
peticiones del Parlamento Europeo, relacionados con el urbanismo en España.
“Existe un problema”, aseguró la eurodiputada Margrete Auken, del grupo
de los Verdes. Tal es el volumen de protestas que ha recibido este tribunal
moral de la Eurocámara relacionadas con lo que se conoce como el ladrillazo
que esta parlamentaria ultima un informe para interceder, “ya que hasta
ahora no han hecho nada”.
El texto pide una revisión “profunda” de la legislación urbanística,
aboga por una moratoria de todos los planes que no respeten tanto criterios
medioambientales como sociales, y plantea suspender los fondos de cohesión si
no se remedian los problemas.
Así las cosas, el informe también percibe la corrupción, con “un número
tan elevado” de alcaldes y concejales imputados, el daño medioambiental o
la mala gestión del agua como las principales piedras de un desarrollo
urbanístico que se ha llevado media docena de directivas por delante.
“La Comisión Europea tiene todo tipo de informes en contra pero no se
decide a actuar”, subrayó el español David Hammerstein, de los Verdes.
“Tengo la gran esperanza de que las autoridades, a todos los niveles, puedan
encontrar una solución legislativa de acuerdo a la normativa de la Unión
Europea”, reflexionó la eurodiputada.
PSOE y PP, unidos
A pesar de la división que mostraron durante el debate, el PP y el PSOE se
unirán para enmendar este informe, antes de ser aprobado por la comisión, y
que muestra a una España parapléjica administrativamente, cercana a la
“república bananera” que pintan muchos de los ciudadanos que protestan.
Este será el tercer informe sobre el urbanismo en España que vote el pleno,
que ya censuró el modelo nacional en los años 2005 y 2007 con los casos
registrados en la costa mediterránea.
Los eurodiputados de otros países insisten en que “no es un tema de
partidos”, como dijo el representante británico sir Robert Atkins (PPE),
“sino de todos nosotros”, completó su compatriota laborista Michael
Cashman. Porque, de hecho, la línea esta vez no ha dividido colores en la
Eurocámara, sino países. Y España se ha quedado sola en su lado.
Ausencia del Ejecutivo de Zapatero
España tiene el dudoso honor de ocupar el primer puesto del cajón entre los
países con más quejas presentadas a la comisión de peticiones. En el
recientemente finalizado año 2008, casi el 17% de los casos remitidos a los
eurodiputados estaban relacionados con nuestro país, la mayor parte
relacionados con el urbanismo desmesurado.
La batalla cuerpo a cuerpo entre socialistas y populares españoles, así como
la incapacidad para encontrar soluciones junto con la Administración
española, aceleró la intervención de sus compañeros de cámara
extranjeros, muchos de ellos, como los británicos, salpicados por casos de
compatriotas suyos y a la búsqueda de un rédito electoral.
“Las autoridades españolas tienen una gran responsabilidad en la falta de
seguridad jurídica que afecta a mucha gente que ha comprado una propiedad en
España”, indicó la diputada Margrete Auken.
A pesar de ser invitados a la comisión, ningún representante del Gobierno
español acudió a la Eurocámara, ni tampoco se reunieron con la autora del
informe en su visita a España. Otros representantes de regiones como Valencia
sí se han defendido en esta caja de resonancias amplificadora de los lamentos
de los ciudadanos.
No conviene olvidar que esta no es la primera vez que España recibe un toque
de atención desde Bruselas por el urbanismo salvaje. En 2005 y 2007 ya lo
sufrió, aunque, como parece que hará ahora en 2009, optó por los oídos
sordos.
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EL PAÍS Comunidad Valenciana
18/01/2009
El
PSPV se desmarca de las críticas de Europa hacia el urbanismo valenciano
SANTIAGO
NAVARRO - Alicante
Los
socialistas valencianos han dado un giro radical respecto de su tradicional
empatía con la visión mayoritaria que sobre el urbanismo se tenía en la
Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo. El PSPV cree ahora inaceptable
el nuevo informe de la Comisión sobre el impacto de la urbanización
extensiva en España. El documento, no obstante, se basa en los mismos pilares
que informes precedentes, es decir, crecimiento urbano desorbitado, guiado por
la "avaricia y la especulación".
Ángel
Luna, portavoz del Grupo Socialista en las Cortes Valencianas, fue el
encargado ayer de trasladar la nueva postura del PSPV. "El informe está
desfasado. Habla de todo menos de urbanismo y encierra un ataque
indiscriminado al Estado de Derecho español, hasta rebajarlo a la condición
de una república bananera. Esta crítica a nuestro ordenamiento jurídico es
inaceptable", dijo. "Ello no supone que no mantengamos nuestra
discrepancia con la situación actual de la legislación urbanística
valenciana", precisó.
Ángel
Luna aseguró que su opinión acerca del informe está en consonancia con la
de la dirección nacional de los socialistas valencianos. "Está
consensuada con la dirección del partido y con la portavoz del Grupo
Socialista en la Comisión de Peticiones, Inés Ayala, para que vote en contra
del informe si se mantiene en los mismos términos", explicó.Los
argumentos expuestos ayer por Ángel Luna, portavoz del Grupo Socialista en
las Cortes Valencianas para rechazar el informe y la propuesta de resolución
de Bruselas sobre el urbanismo salvaje coinciden básicamente con los
esgrimidos desde las filas del PP, en este caso por el eurodiputado
conservador José Manuel García Margallo. Ambos ponen el acento en el
"inaceptable" ataque del informe al sistema judicial y a la actitud
de las autoridades locales y regionales ante supuestos abusos urbanísticos. Y
los dos rechazan que el sistema judicial español no garantice el derecho a la
propiedad privada.
El
portavoz socialista remarcó los argumentos de su rechazo al informe: "No
podemos respaldar una propuesta de resolución que contiene, no solamente
errores de bulto respecto al alcance de algunas disposiciones legales o de
algunas figuras jurídicas de nuestro ordenamiento, sino indiscriminadas y
generalizadas acusaciones, de la más diversa índole, sobre autoridades de
casi todas las instituciones y de todos los niveles y sobre amplios sectores
de actividades profesionales y empresariales". Luna subrayó que "es
ocioso" recordar que España es un Estado de Derecho con un entramado
judicial respetuoso con las leyes, "y para muestra no hay más que
retrotraerse a hace unos días, cuando el Tribunal Supremo ha anulado el
planeamiento de Castellón", puntualizó. "Es una broma decir que en
España no se respeta el derecho a la propiedad privada", apostilló.
El
informe sobre el urbanismo extensivo será debatidas el martes en el seno de
la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo. Si se aprueba, se abrirá
un periodo para presentar enmiendas antes de llegar al pleno de la
Eurocámara. Por lo que respecta al bando de los eurodiputados valencianos, el
documento solo cuenta con el respaldo de Los Verdes (la ponente ha sido una
eurodiputada de ese grupo, la danesa Margrete Auke). En este sentido, y
respecto a la crítica sobre el derecho a la propiedad, el eurodiputado David
Hammerstein subrayó que el dictamen no cuestiona que en España no se
respecte ese derecho, "sino que en determinados procesos de expropiación
no ha sido justificado el elemento de utilidad pública social y
medioambiental". Hammerstein ha impulsado la denuncia sobre 250 planes
autorizados sin agua.
El
diputado autonómico de EU Lluís Torró, también ha expresado su apoyo al
documento.
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Parlamento Europeo
20
de enero de 2009
NOTAS
DEL DEBATE SOBRE EL URBANISMO EN ESPAÑA CELEBRADO HOY EN LA
COMISIÓN DE PETICIONES DEL PARLAMENTO EUROPEO
El
plazo para la presentación de enmiendas concluirá el 27 de enero a las 12h00
La
votación tendrá lugar el día 11 de febrero
- La
ponente del proyecto de informe sobre "el impacto del urbanismo masivo en
España sobre los derechos individuales de los ciudadanos europeos",
la eurodiputada danesa Margrete Auken
(Verdes/ALE) señaló hoy, durante la presentación de su informe, que el
Parlamento Europeo tiene derecho de dar respuesta a las "numerosas quejas
que nos han llegado" y aclaró que "las autoridades españolas
tienen la responsabilidad de proteger a quienes adquieren bienes inmobiliarios
en España y las administraciones locales no se están ocupando
debidamente" de estas quejas.
Auken
pidió a las autoridades locales que lleven a cabo políticas respetuosas con
un "desarrollo sostenible" y que "respeten las exigencias de
los Tratados de la UE en lo que a derechos fundamentales se refiere".
Además, aseguró que la comisión de Peticiones "trata de encontrar la
mejor solución posible defendiendo los intereses de las víctimas".
"Queremos una solución constructiva para todos", añadió.
La
ponente lamentó la ausencia del Gobierno español en el debate de hoy, así
como no haber podido encontrarse con ningún representante del Gobierno en su
visita a España.
- La
Secretaria de Medio Ambiente de la Comunidad Valenciana,
María Ángeles Urena, manifestó su rechazo al proyecto de informe de
Margrete Auken y declaró que "el título del informe se refiere al
urbanismo en España, por lo que no debería terminar siendo un juicio contra
nuestra región". También afirmó que "es competencia del Estado
español la regulación del derecho de la propiedad" y añadió que
"en ningún momento la legislación valenciana ha atacado este
derecho".
Urena
recordó que la Comunidad Valenciana se dotó en 1989 de una ley de impacto
ambiental y que "desde entonces no se aprueba ningún plan que no respete
esta evaluación".
- La
Defensora del Pueblo de la Comunidad Valenciana, Emilia
Caballero, hizo hincapié en la necesidad de dar prioridad al concepto de
"interés general", ya que "hay proyectos de iniciativa privada
que se benefician de una serie de ventajas sin demostrarse que son de interés
general".
Asimismo,
propuso "mejorar la información que reciben las personas interesadas, a
quien -recordó- se les debe notificar el inicio de los proyectos
urbanísticos". Según Caballero, ésta es la única forma de ofrecer
"garantías democráticas a los proyectos urbanísticos". Por otra
parte, dijo que "sí hay evaluación ambiental", pero
"insistimos en que tendría que realizarse al inicio del procedimiento
para que sea la evaluación la que limite la ejecución de los planes
urbanísticos".
Concluyó
admitiendo que "el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad
Valenciana está subsanando estos defectos".
- El
presidente de Abusos Urbanísticos No, Enrique Clemente,
subrayó que "se han presentado cientos de reclamaciones ante los
tribunales españoles, pero las sentencias se dictaron ocho años más tarde y
las víctimas no pueden permitirse estos retrasos".
- El
alcalde de Parcent, Máximo Revilla destacó que "hace
tres años, el penúltimo día de vida de la LRAU, el entonces ayuntamiento de
Parcent aprobó tres PAI sin evaluación ambiental ni informes hídricos"
y opinó que "el trámite se está eternizando, llevamos ya tres años y
siguen sin tomarse decisiones".
Pidió
al Gobierno regional "que no eluda sus responsabilidades ni las
eternice" y al Parlamento Europeo que "presione para tomar medidas
preventivas". Además, recordó a la Comisión Europea una frase
pronunciada por el eurodiputado británico Neil Parish hace varios años:
"hay que actuar antes de que lleguen las excavadoras”.
-
Jaime del Val, de la Coordinadora Ciudadana en Defensa del Territorio,
recalcó que "el ritmo de construcción en España es 5 veces más alto
que en la UE y que los planes actuales multiplicarán por tres las viviendas
existentes en la actualidad". También dijo que en estos momentos en
España hay tres millones de casas vacías. Del Val señaló que "la
especulación urbanística es uno de los grandes problemas sociales y la
principal fuente de destrucción sistemática del patrimonio cultural",
así como "fuente directa de la corrupción que afecta al sistema
político". Afirmó que "en todos los casos, hay autoridades locales
y regionales que aprueban e incluso promueven los planes urbanísticos".
- La
representante de la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión
Europea aseguró que "en el informe Auken existen materias que
no se encuentran entre las competencias de la Comisión". En relación a
las que sí competen al Ejecutivo europeo, "el informe no aporta datos
importantes nuevos", destacó, y añadió que "no existe un marco
regulador general de la UE en lo referente al desarrollo urbanístico".
-
Por su parte, la representante de la Dirección General de Mercado Interior de
la Comisión Europea recordó que la CE considera que
"los PAI constituyen contratos públicos y, como tales, deben ser
concedidos de acuerdo a normas europeas de contratación pública". Por
eso, "la Comisión ha iniciado un procedimiento de infracción contra
España.
Eurodiputados
-
Manuel García Margallo (PPE-DE, España) dejó claro que es
el tribunal el que decide si las leyes de urbanismo y las normas de
contratación pública coinciden. "Mientras el tribunal no decida carece
de sentido anticipar la sentencia o pedir una moratoria".
Recalcó
que "el proyecto de informe no profundiza en las competencias en materia
de urbanización" y lamentó llevar "cuatro años con esta
historia". También aclaró que el artículo 33 de la Constitución
española "condena la expropiación forzosa sin indemnización
adecuada".
-
Gerardo Galeote (PPE-DE, España) habló de "ejemplos
como el de Estepona, un ayuntamiento socialista en el que muchos de sus
concejales están en prisión por corrupción urbanística". Criticó el
hecho de que la comisión de Peticiones nunca haya visitado un ayuntamiento
socialista y afirmó que "España es un Estado de Derecho donde se
respetan las normas europeas, como corroboraría un representante del Gobierno
si estuviese aquí cumpliendo con sus obligaciones". Sugirió
"corregir en plenaria esta aberración".
Sir
Robert Atkins (Reino Unido, PPE-DE) hizo hincapié en que
"llevamos demasiado tiempo tratando este tema" y calificó de
"escándalo" la situación actual. Se mostró sorprendido por el
hecho de que "no haya nadie del Gobierno español hoy aquí" y
recordó que, pese a que la comisión de Peticiones tiene "competencias
limitadas", "éste es uno de los mejores informes que he leído en
mucho tiempo sobre este tema". Los diputados españoles tienen que
entender "la profundidad de esta sensación de angustia" ante el
hecho de que "nadie parece querer hacer nada".
David
Hammerstein (Verdes/ALE, España) aclaró que "no
estamos diciendo que no hay Estado de Derecho" e insistió en que
"hay más de 15.000 personas que han acudido a esta institución, en la
que se han recibido más de 200 peticiones de personas que afirman que sus
derechos han sido vulnerados".
Señaló
que "España sufrirá más la crisis por este tema" y criticó a las
autoridades locales y autonómicas por "haber hecho caso omiso".
Además, dijo que "es evidente que hay juzgados, pero no funcionan",
y defendió que "el interés general tiene que estar garantizado según
la Constitución", algo que "no ha sucedido cuando hay personas a
las que se las ha obligado a renunciar a sus casas".
"No
hablamos de una cuestión que excede nuestras competencias. Tenemos la palabra
ante los peticionarios, no ante las banderas ni los Estados", declaró.
-
Cristina Gutiérrez (PPE-DE, España) aseguró que "con
estas críticas se está hundiendo el empleo y profundizando en la
crisis". Según la eurodiputada, "el Reino de España tiene la
obligación de darnos toda la información", puesto que "aquí hay
muchas peticiones que no son ciertas". En esta misma línea, denunció
"que la comisión de Peticiones haya admitido a trámite quejas que no
existen" y opinó que una de las principales causas de este problema es
la financiación municipal: "No he visto que haya una sola propuesta de
nueva financiación municipal que impida que los ingresos de los ayuntamientos
dependan del urbanismo".
- La
socialista española Inés Ayala subrayó que la secretaría
de la comisión de Peticiones "ha invitado tarde al Gobierno
español". Constató que "las leyes generales, como la de costas,
son leyes marco que se aplican a nivel regional" y admitió que los
ayuntamientos sufren problemas de financiación, pero "ahora se les
aportan 8.000 millones de euros para que hagan frente a la crisis".
- La
también socialista española María Sornosa respaldó las
conclusiones de la Defensora del Pueblo y destacó que "si el Gobierno
valenciano asumiera esas conclusiones ya no tendríamos este problema".
Anunció que presentaría enmiendas al proyecto de informe para "suprimir
las partes relacionadas con estados de ánimo", así como aquéllas
"en las que se afirma que el derecho a la propiedad no está
garantizado" y los párrafos 12 y 13 sobre la interrupción de la
provisión de fondos.
También
opinó que la palabra "moratoria" es inadecuada y propuso un
"gran pacto que favorezca los intereses generales".
El
eurodiputado español Carlos Iturgáiz (PPE-DE) indicó que
"muchas peticiones no deberían estar incluidas porque ya fueron objeto
de debate y se trataron en el informe Fortou". También "se incluyen
peticiones que ya han sido cerradas y otras en las que la Comisión Europea ya
ha dicho que no hay infracciones".
Iturgáiz
afirmó que el informe Auken "da por hecho que en España no se respetan
los derechos humanos". "Le digo -a Auken- que España es un Estado
de Derecho donde se respetan los derechos humanos. Usted está haciendo un
flaco a los peticionarios favor al decir que el sistema judicial no
funciona". Terminó por invitar a los peticionarios a que "agoten la
vía judicial".
El
español Willy Meyer (GUE) felicitó a la
ponente por la propuesta de informe y añadió que dicha propuesta
"recoge sólo una parte de los daños colaterales", que son los
efectos de una "apuesta económica equivocada". Según Meyer,
"España es la que peor resiste la crisis porque basó su crecimiento en
un crecimiento especulativo".
Por
su parte, el británico Neil PARISH (PPE-DE) apeló al
derecho de los peticionarios de poseer propiedades y vivir en paz. "No
quiero oír una pelea entre partidos políticos porque eso no da ninguna
justificación", y añadió que no se saldrá de la recesión robando a
los ciudadanos.
El
socialista británico Michael CASHMAN denunció que se
estuviera jugando a la política partidista, en lugar de tratar de encontrar
un consenso. "Lo que esta ocurriendo con la industria inmobiliaria no
sólo pasa en España, sino que forma parte de la crisis internacional",
explicó.
El
español Vicente Miguel GARCÉS (PSE) declaró que "la
politización del urbanismo no nos lleva a ninguna parte", y que por ello
hay que seguir avanzando: "Estamos en un momento culminante del proceso,
en condiciones de cerrar la legislatura con un buen informe urbanístico que
afectará a toda la UE".
Su
compañero de grupo, el también español Carlos CARNERO,
argumentó que no se pueden ver las peticiones "como un problema de un
partido, sino como un mecanismo de advertencia, que ha funcionado bien esta
legislatura". Carnero se manifestó a favor de que se garantice el
respeto a las normas comunitarias y de conseguir un informe Auken mejorado.
El
británico Daniel HANNAN, No Inscritos, recordó que
"cinco años después, seguimos hablando del tema". Y añadió que
"los amigos españoles del PPE también tienen que hacer un ejercicio de
memoria histórica".
El
socialista austríaco Hannes SWOBODA explicó que cuando
estuvo en España, se le informó de que habría un cambio legislativo y, sin
embargo, la última vez que se modificó la LRA se basó en los mismos
principios que la ley anterior, por lo que ahora hay unos 150 planes
urbanísticos aprobados en Valencia de conformidad con la LRAU. "Se nos
prometió que esas leyes estarían en consonancia con el derecho comunitario,
pero no sabemos si eso sucederá", dijo Swoboda.
Magrete
AUKEN dijo no estar interesada en entrar en cuestiones
partidistas, aunque añadió que no entendía "por qué el gobierno
valenciano se sometió a ciertas presiones tan rápidamente y no se cumplieron
las leyes comunitarias como la Directiva Marco del Agua".
"Hay
que tratar a la gente de manera justa y equitativa -continuó-. Da la
impresión de que se trata a la gente más pobre de una forma y a los grandes
hoteles de otra". Y concluyó diciendo que no se puede echar a la gente
de sus casas "sin ninguna justificación, sólo porque lo ha decidido una
autoridad local. Si se les expulsa, en el PE tenemos que dar la alarma para
que no se repita esta situación".
Rueda
de prensa
En
la rueda de prensa celebrada posteriormente, el diputado español Willy Meyer
mostró su apoyo al informe y pidió una "moratoria de los proyectos que
aún se pueden parar". Afirmó que "el problema del urbanismo en
España es una cuestión de Estado", ya que "no sólo afecta a
algunas instituciones, sino que se ha seguido un modelo de crecimiento
insostenible y especulativo".
El
diputado británico Michael Cashman (PSE) subrayó que
"es triste que después de cinco años aún no hayamos dado con ninguna
solución" y afirmó que "es fácil acusar y denunciar, pero el
Gobierno español está en una situación muy difícil porque este problema
afecta a todos los niveles". Propuso que las autoridades regionales
formen una "comisión para tratar las adecuadas indemnizaciones".
David
Hammerstein aseguró que "los dos grandes partidos
padecen un síndrome de negación de la realidad" y reconoció el papel
de la comisión de Peticiones como mediadora.
-
Margrete Auken instó al Gobierno valenciano a "parar
los proyectos en los que no se ha podido intervenir hasta el momento" y a
"indemnizar a los promotores que siguen adelante con proyectos
corruptos".
-
Sir Robert Atkins declaró que en España, "populares y
socialistas se han mostrado reacios, pero "tienen que abandonar esa
actitud y centrarse en el problema que tenemos delante".
Más
información: Damián Castaño - Tel. (+34) 91 4364730 – epmadrid@europarl.europa.eu
http://www.europarl.europa.eu/news/expert/default_es.htm
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55
Ecologistas en Acción de Cádiz
23
de enero de 2009
Convierten
naves ganaderas en apartamentos turísticos
La
pasividad de las administraciones competentes –Ayuntamientos y Junta de
Andalucía- para con las ilegalidades urbanísticas en el Parque Natural
Sierra de Grazalema lleva a subterfugios tan increíbles como reconvertir
naves ganaderas en apartamentos turísticos, como ha sucedido en la población
de El Bosque
Ecologistas
en Acción de Cádiz denunció el hace un año ante la dirección del Parque
Natural Sierra de Grazalema que en la ladera del cerro Albarracín, término
municipal de El Bosque y dentro del Parque Natural Sierra de Grazalema, se
habían construido unas naves ganaderas con autorización de la Consejería de
Medio Ambiente, naves que posteriormente se han reconvertido en apartamentos
turísticos de forma ilegal, sin que ni el Ayuntamiento ni la propia Junta de
Andalucía hubieran tomado medidas para impedirlo. Un año después las naves
“ganaderas” siguen ahí, con sus dormitorios, cuartos de baño,
cocinas,... y, para colmo, con publicidad muy patente.
Ecologistas
en Acción viene reclamando una acción coordinada de todas las
administraciones públicas y entidades sociales para acabar con el caos
urbanístico de este parque natural, que está provocando impactos
irreversibles en este emblemático espacio protegido, que fue declarado
primera Reserva de la Biosfera del país y primer parque natural de
Andalucía. Pero tanto el presidente de la Junta Rectora, Antonio Perales,
como la Delegada de la Consejería, Gemma Araujo, han venido boicoteando
cualquier acuerdo de la Junta Rectora en este sentido, lo que ha motivado,
entre otras cosas, la apertura de una queja por parte del Defensor del Pueblo.
Ecologistas
en Acción reclama a la Consejería de Medio Ambiente la misma contundencia
contra las ilegalidades urbanísticas en municipios gobernados por el PSOE
como ha demostrado en los gobernados por el PP. Por ello, al igual que se ha
hecho con el bloque de apartamentos de Tavizna, debe procederse a la
demolición de estos apartamentos encubiertos.
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56
EU-IU del País Valencià
21
de enero de 2009
EU
DENUNCIA QUE EL PGOU DE SANT JOAN NO TIENE ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y QUE
EL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL NO TIENE VALIDEZ
La
formación de izquierdas convoca una marcha el domingo por la partida de
Fabraquer Nord para reivindicar otro modelo de urbanismo
Una
de las alegaciones de EU al PGOU de Sant Joan se centra en los documentos
preceptivos que han de evaluar el impacto ambiental del nuevo plan, el estudio
de impacto ambiental (EIA) y el informe de sostenibilidad ambiental (ISA),
documentos exigidos por la legislación autonómica de impacto ambiental y la
legislación estatal de evaluación ambiental estratégica.
Respecto
al EIA, Miguel Ángel Pavón, responsable comarcal de ordenación del
territorio, denuncia su ausencia en la documentación del PGOU, y señala que
no puede suplantarse por el ISA, cuyo objeto es la evaluación ambiental
estratégica del PGOU. La evaluación ambiental “no estratégica” ha de
producirse igualmente, y para ello es necesaria la redacción de un EIA. Por
ello EU ha exigido que el PGOU se complete con dicho EIA y que se vuelva a
someter a información pública para que puedan plantearse de forma adecuada
las alegaciones de carácter ambiental.
Por
otra parte, el ISA no tiene validez, ya que sus propios autores reconocen que
se ha elaborado sin contar con el Documento de Referencia que ha de emitir el
órgano ambiental (Consellería de Medio Ambiente) a fin de definir la
amplitud, nivel de detalle y grado de especificación del ISA. Las excesivas
prisas del equipo de gobierno en volver a someter a información pública el
PGOU son la causa de que no se haya esperado a que el órgano ambiental
remitiera el Documento de Referencia.
El
coordinador local de EU, César Vilar, anima a participar a tod@s l@s vecin@s
y colectivos sociales de Sant Joan y del resto de la comarca a la marcha del
próximo domingo día 25 para rechazar las previsiones del PGOU y reivindicar
la protección y recuperación del espacio aún sin urbanizar de l’Horta de
Sant Joan. Se iniciará a las 11 h junto al aparcamiento del polideportivo
municipal, en donde se colocará una mesa de recogida de firmas y alegaciones.
El itinerario de la marcha recorrerá, siguiendo caminos tradicionales
como la vía pecuaria de la Vereda de Sant Joan, algunos
de los espacios de huerta de la partida de Fabraquer Nord,
discurriendo también
junto al tramo del Río Seco que forma parte del término de Sant Joan.
La marcha terminará en el mismo punto de inicio, tras un recorrido
de unos 4,5 km, llegando entre las 13:30 y las 14 h.
Miguel
Ángel Pavón, responsable de ordenación del territorio del Área Comarcal de
Medio Ambiente de EU-l'Alacantí. 646639689-965252585
César
Vilar, coordinador del colectivo local de EU de Sant Joan. 617858432
xxxxx
57
Amigos de los Humedales del Sur de Alicante, AHSA
21
de enero de 2009
AHSA
PRESENTA 15 ALEGACIONES AL PGOU DE ALICANTE
LOS
CONSERVACIONISTAS RECLAMAN MAYOR PROTECCIÓN PARA LAS ZONAS HÚMEDAS Y LA
HUERTA DE ALICANTE
El
pasado sábado AHSA registró 15 alegaciones al nuevo PGOU de Alicante. El
plan contempla reclasificaciones de suelo y nuevos viales que afectan muy
negativamente a las zonas húmedas del término de Alicante y al ámbito de su
antigua Huerta. Además de la agresión que el Plan Rabassa supone para la
zona húmeda de las Lagunas de Rabassa, que hemos vuelto a denunciar en
nuestras alegaciones, se pretende invadir medio millón de m2 de suelo no
urbanizable del perímetro de protección del Saladar de Agua Amarga con un
nuevo sector terciario e industrial, el sector UZO-13 “El Saladar”, al que
nos hemos opuesto frontalmente por su negativo impacto ambiental y
paisajístico sobre la principal zona húmeda del término municipal.
Proponemos que los terrenos del sector UZO-13 mantengan su clasificación como
no urbanizables y que se protejan junto al Saladar de Agua Amarga, tal y como
propuso Lluís Cantallops en el avance de la revisión del PGOU.
Otra
zona húmeda cuya protección no queda garantizada por el nuevo PGOU es el
Saladar de Fontcalent, tanto por quedar atravesado por una nueva autovía, la
A-30, como por urbanizarse con un nuevo suelo industrial (sector UZO-12 “El
Portell”) 800.000 m2 que forman parte de su cuenca hidrológica y
paisajística y del corredor situado entre la Serreta Llarga y la Serra de
Fontcalent, un corredor de albardinales y saladares de gran interés
ecológico que prolonga el Saladar de Fontcalent hacia el Pla de la Vallonga.
Además, esos albardinales y saladares serían atravesados por otra autovía
prevista en el PGOU, la A-20.
La
urbanización de otros 3 millones de m2 mediante dos nuevos suelos
industriales, el sector UZO-9 “Ampliación Pla de la Vallonga” y el sector
UZO-11 “Fontcalent”, supondría la destrucción de dos humedales más, el
Saladar de la Serreta y las Lagunas de Fontcalent, así como la imposibilidad
de unir mediante un corredor ecológico esos humedales con el Saladar de
Fontcalent y el barranco de las Ovejas. Nos hemos opuesto a la creación de
esos nuevos suelos industriales y hemos propuesto la protección del conjunto
de zonas húmedas situadas en el entorno de la Serra de Fontcalent mediante un
Plan Especial.
Otro
espacio amenazado por reclasificaciones masivas de suelo, en este caso para
uso fundamentalmente residencial, es el último reducto de la huerta
tradicional de Alicante, en la zona de La Condomina y Orgegia, en donde se
pretenden construir 20.000 viviendas y una gran zona terciaria mediante
tres sectores que en total abarcan 3,3 millones de m2 (UZO-1 “Las Torres de
la Huerta”, UZO-2 “Ruaya” y UZO-3 “Orgegia”). La urbanización de
ese ámbito supondría la destrucción definitiva de un espacio para el que
proponemos su protección mediante un Parque Cultural que conserve tanto sus
valores ambientales y paisajísticos como los valores culturales asociados a
edificaciones como los BIC de las Torres de la Huerta o a fincas como la Finca
Morote, que se pretende urbanizar dentro de una zona de uso terciario. Hemos
solicitado que la Finca Morote se proteja en el Catálogo de Bienes y Espacios
Protegidos del PGOU como Bien de Relevancia Local junto al sistema tradicional
de riego asociado a la Balsa de Orgegia, una pequeña zona húmeda de origen
artificial situada junto a la autovía A-7 y al encauzamiento del barranco de
Orgegia que hemos solicitado que se proteja de forma específica como zona
húmeda.
Miguel
Ángel Pavón, Portavoz de Amigos de los Humedales del Sur de Alicante (AHSA)
965252585
- 646639689
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58
Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
19
de enero de 2009
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN DENUNCIA IRREGULARIDADES URBANÍSTICAS EN SAN MARTÍN DE
VALDEIGLESIAS
Ecologistas
en Acción ha denunciado, ante el Ayuntamiento de San Martín de
Valdeiglesias, irregularidades urbanísticas en la urbanización Costa de
Madrid, junto al embalse de San Juan. A pesar de que el Ayuntamiento tiene
conocimiento de los hechos desde el pasado mes de octubre no ha tomado ninguna
medida. De continuar esta dinámica, esta organización, denunciará la
situación ante la Fiscalía.
En la urbanización Costa de Madrid Virgen de la Nueva, en la calle del Romero
se vienen construyendo cinco chalés que sobrepasan la altura, la
edificabilidad y la ocupación máxima que permiten las ordenanzas
urbanísticas de la zona. Los hechos vienen siendo denunciados por vecinos de
la urbanización, desde el pasado mes de octubre, sin que el Ayuntamiento haya
tomado ninguna medida. Muy al contrario, la construcción ilícita de las
edificaciones sigue adelante.
La urbanización Costa de Madrid se sitúa en una zona ambientalmente muy
sensible, junto al embalse de San Juan. Los valores naturales y paisajísticos
del entorno requieren unas condiciones de construcción que no impacten en
exceso con el entorno. Se trata de una urbanización autorizada en 1975,
acogiéndose al Decreto franquista de Centros de Interés Turísticos
Nacionales de 1969. Actualmente esta actuación sería inviable.
Teniendo en cuenta los valores naturales de la zona, el Ayuntamiento, debería
ser extremadamente escrupuloso en el cumplimiento de las normas de
construcción. Sin embargo los cinco chalés que se construyen sobrepasan los
seis metros de altura que establece la normativa. Además se podría estar
superando el 12% de ocupación y la edificabilidad (superficie construida en
relación a la superficie de la parcela). El propio Concejal de Obras y
Urbanismo ha reconocido que las viviendas superan la altura permitida.
Ante esta situación, Ecologistas en Acción ha denunciado los hechos ante el
Ayuntamiento de San Martín de Valdeiglesias y ha solicitado al alcalde la
paralización de las obras y la demolición del exceso de construcción.
Ecologistas en Acción afirma que podríamos encontrarnos ante un presunto
delito contra la ordenación del territorio. En ese caso, la responsabilidad
penal recaería tanto sobre el promotor y constructor de las obras como sobre
los responsables municipales por no paralizar unas obras ilegales. Por ello,
dependiendo de cómo evolucionen los acontecimientos, esta organización
podría denunciar los hechos ante la Fiscalía de Medio Ambiente y Urbanismo.
Más
información Mª Ángeles Nieto 656925082
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59 EL PAÍS Comunidad de Madrid
22/01/2009
Renace
la Operación Campamento
Defensa y Ayuntamiento anuncian la reactivación del plan - Los primeros residentes no llegarán al menos hasta 2012
Las 211 hectáreas de Defensa tenían un coste estimado de 620 millones
J. SÉRVULO GONZÁLEZ - Madrid -
La Castellana del sur no es una utopía. La idea que tuvo el ex presidente regional Joaquín Leguina en 1993 para convertir los cuarteles militares de Campamento en una zona urbanizable con una gran avenida que conecte Aluche y Alcorcón está más cerca. Pero ojo, aún queda un buen trecho para que sea realidad. Los primeros residentes no llegarán al menos hasta 2012.
En un mes, el Ayuntamiento de Madrid aprobará definitivamente el plan urbanístico que ordena la zona. A partir de entonces habrá que reparcelar, hacer las juntas de compensación, urbanizar las zonas públicas... En definitiva, que las primeras viviendas no comenzarán a construirse antes de 2010.
La clave de la reactivación del plan se produjo en una reunión celebrada el pasado viernes 16 entre representantes del Ministerio de Defensa, Vivienda y el Ayuntamiento. Allí se desbloqueó el plan para construir 22.000 viviendas en los terrenos de Defensa de la carretera de Extremadura. Unas 211 hectáreas [el equivalente a 200 estadios como el Santiago Bernabéu] que se urbanizarán en dos fases. En la primera se levantarán 10.700 pisos, de los cuales 7.000 serán protegidos. La segunda fase contará con 11.400 pisos, de los que 6.700 serán protegidos. Prácticamente el mismo plan que aprobó inicialmente el Ayuntamiento en noviembre de 2006.
¿Por qué el retraso? "El plazo por la tramitación de los informes se ha dilatado", explica la concejal de Urbanismo, Pilar Martínez. "Desde que aprobamos el plan parcial se ha tenido que sacar a información pública, recoger e incorporar las alegaciones de los ciudadanos y adjuntar al proyecto varios informes", añade la responsable del Urbanismo madrileño. Entre esos informes está uno del Canal de Isabel II sobre las afecciones a las aguas y otro de la Consejería de Ordenación del Territorio para autorizar la modificación puntual del plan general urbanístico de Madrid.
Los trámites han apurado los plazos. "Ha tardado tanto porque entre el Ayuntamiento y la Comunidad no se ponen de acuerdo", revela Félix Arias, director general de la Entidad Pública Empresarial de Suelo (Sepes), encargada del desarrollo de la zona. El pasado viernes aún no estaba listo el informe del Canal y el Ayuntamiento decidió que no era imprescindible para sacar adelante el proyecto, según fuentes de la reunión entre las tres administraciones. Martínez echa balones fuera. "Por Defensa han pasado tres ministros. Ha habido cambios que han ralentizado el proyecto. Hasta que se ponen al día...", apunta la responsable municipal.
En lo que todos coinciden es en advertir a los ciudadanos que los terrenos aún no se pueden comprar. "Son de Defensa y los tiene que vender a Vivienda y a la Comunidad. Hasta entonces no se pueden comprar los solares", remarca Martínez, que estima con mucha precaución que "en un año se puede empezar a urbanizar y en otros seis meses a construir las primeras viviendas".
Las 211 hectáreas de Defensa tenían un coste inicialmente estimado de 620 millones de euros, pero aún no se ha determinado la cantidad que el Ministerio de Vivienda pagará a Defensa por ellos para hacer vivienda protegida. Arias aclara que "el Ministerio de Vivienda, a través de Sepes, será el encargado de liderar el desarrollo y la urbanización de la Operación Campamento".
Uno de los pocos efectos positivos de la crisis es que ha allanado el camino para aprobar planes urbanísticos encallados desde hacía décadas. Es el caso de Campamento, pero también de la Operación Chamartín, el cuartel de Ingenieros de Villaverde, la cárcel de Carabanchel y la zona del Calderón. Se crea empleo y se construyen casas que generan impuestos. Una forma de reactivar la adormecida economía municipal.
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60 PÚBLICO
19/01/2009
En
coche, en misa y repicando
Javier
Ortiz
Hay
dirigentes políticos empeñados en refutar el refranero. ¿Qué no se puede
estar en misa y repicando? Vaya que sí. Ellos pueden defender con entera
naturalidad cada cosa y su contraria.
Un especialista en ello es el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, que
se pasa el día hablando de la necesidad de que los ciudadanos de la comunidad
renuncien a entrar con sus coches hasta el centro de la ciudad, pidiéndoles
que se sirvan del transporte público, mientras potencia la existencia de
aparcamientos situados en el mismo núcleo de la capital del Reino
–podría considerarse otra variante del famoso “efecto llamada”– y no
pone mayor interés en la construcción de grandes aparcamientos baratos en la
periferia, que permitirían a quienes acuden a trabajar a diario a la capital
desprenderse de su automóvil y tomar el metro o el autobús (que, dicho sea
de paso, tampoco son la repanocha).
La consejera vasca de Medio Ambiente, Esther Larrañaga, ha anunciado que el
Gobierno de Vitoria tiene el proyecto de instaurar un peaje para la entrada de
vehículos privados en las capitales de la comunidad autónoma. La idea, que
ha funcionado con cierto éxito en diversas ciudades europeas, podría estar
bien, si no fuera porque, para empezar, no se sabe cuánto va a durar el
actual Gobierno vasco, ella misma tampoco ha marcado plazos para la puesta en
marcha de la medida y, entretanto
–y eso es lo que resulta más incoherente– en Euskadi se mantiene esa
política a la madrileña consistente en construir más y más aparcamientos
en el centro de las urbes, para facilitar que todo pichichi se meta con su
coche hasta la cocina.
¿De qué se trata? ¿De quedar bien o de que las cosas funcionen?
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61
Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
21
de enero de 2009.
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN CALIFICA DE IRREGULAR LA APROBACIÓN DEL PLAN GENERAL DE MOSTOLES
Ecologistas
en Acción considera positivo que se haya excluido de la aprobación del Plan
General de Ordenación Urbana de Móstoles los sectores al sur del arroyo de
la Reguera y al norte del arroyo de la Peñaca. Aún así, esta organización
critica el desmesurado crecimiento previsto en el nuevo planeamiento y, sobre
todo, el cúmulo de irregularidades que se han sucedido durante el
procedimiento para su aprobación.
El
Consejo de Gobierno del 15 de enero aprobó definitivamente el nuevo Plan
General de Ordenación Urbana de Móstoles, con la excepción de las 400
hectáreas que se localizan en los sectores al sur del arroyo de la Reguera y
al norte del arroyo de la Reguera. Estos ámbitos quedan excluidos hasta que
se presenten informes ambientales que acrediten la presencia o no de valores
naturales.
Ecologistas
en Acción valora positivamente esta decisión pero la considera insuficiente
y contradictoria. Resulta insuficiente porque el nuevo plan general, aún
exceptuando estos dos sectores, supone la reclasificación de un tercio del
término municipal (1.400 hectáreas) y la construcción de 25.000 nuevas
viviendas. Algo que no se justifica teniendo en cuenta el escaso crecimiento
poblacional de los últimos años.
Por
otra parte es contradictoria porque existen dos informes ambientales de 2005 y
2008 que instan a mantener estos sectores como suelo no urbanizable protegido.
Por tanto, deberían ser exceptuados de la urbanización sin más trámite.
A
juicio de Ecologistas en Acción, podríamos estar ante una trama de intereses
que han forzado, tanto al Ayuntamiento de Móstoles como al Consejo de
Gobierno a actuar de una forma muy irregular. Hay que tener en cuenta que las
400 ha exceptuadas de la aprobación definitiva, estaban clasificadas como no
urbanizables en el plan general de abril de 2008, sin embargo, pasaron a ser
urbanizables en julio de 2008. Para justificar este cambio de clasificación,
el Director General de Evaluación Ambiental, José Trigueros Rodríguez
envió una carta al Ayuntamiento de Móstoles permitiendo la reclasificación
de los terrenos, en contra del criterio de dos informes anteriores firmados
por él mismo.
A
pesar de las denuncias presentas por Ecologistas en Acción, manifestando la
irregularidad de los hechos descritos, tanto el Pleno municipal (con la
oposición del partido socialista) como la Comisión de Urbanismo de la
Comunidad de Madrid, de la que es Presidenta la Consejera de Medio Ambiente,
aprobaron el nuevo Plan General de Ordenación Urbana. Anteriormente el
Director General de Urbanismo, Raimundo Herráiz, había defendido el plan
general en una comparecencia en la Asamblea de Madrid.
El
hecho de que en el último momento, el Consejo de Gobierno, haya rectificado
en parte, el criterio del pleno municipal y de la Comisión de Urbanismo pone
de manifiesto que se han cometido irregularidades que deben ser investigadas.
Ecologistas
en Acción considera necesario investigar lo sucedido en la tramitación del
plan general de Móstoles y esclarecer el alcance de la actuación,
especialmente del Director General de Evaluación Ambiental, pero además la
del Director General de Urbanismo, así como, la del concejal de
urbanismo y el alcalde de Móstoles. Por ello, esta organización no descarta
la posibilidad de iniciar actuaciones legales en las próximas semanas.
Más
información: Mª Angeles Nieto 656925082
Raúl
Navarrete 660204132
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62
EL PAÍS País Vasco
22/01/2009
La
crisis reduce la actividad en los puertos de Bilbao y Pasajes
La
dársena guipuzcoana disminuye su tráfico casi un 6%
M.
O. - San Sebastián
La
actividad portuaria del País Vasco se debilitó el año pasado después de
encadenar varios ejercicios de expansión y cifras récord. El impacto de la
crisis económica ha motivado un descenso del tráfico de mercancías en los
puertos de Bilbao y Pasajes. En este último caso, durante 2008 se movieron
4,7 millones de toneladas, lo que supone un retroceso del 5,9% con respecto al
año anterior. En Bilbao, a falta de contabilizar el último ejercicio
completo, hasta el 30 de noviembre se manipularon 35,7 millones de toneladas.
Es muy previsible que la actividad experimente un "ligero descenso"
sobre los datos de 2007, cuando el puerto vizcaíno superó el listón de las
40 millones de toneladas, según informó un responsable de la autoridad
portuaria.
El
presidente del Puerto de Pasajes, Joxe Joan González de Txabarri, explicó
ayer que la actividad del mismo logró mantener una tendencia alcista hasta el
mes de septiembre, pero sucumbió a la coyuntura económica mundial durante el
último trimestre. La crisis afectó especialmente al movimiento de materiales
de construcción, que sufrió un completo desplome y cayó un 72,7%, y al de
cemento (un 24,5% menos).
Pese
a la bajada generalizada, el Puerto de Pasajes logró mejorar el pasado
ejercicio el tráfico de automóviles, al alcanzar casi las 305.000 unidades,
2.000 más que el año precedente. También aumentó la manipulación de
productos siderúrgicos, cereales y pesca, pero se redujo la de chatarra y
carbón.
La
Autoridad Portuaria de Pasajes aclaró que el aumento en los apartados de
coches, cereales y pesca supone "un exponente de la apuesta por los
tráficos limpios". Los productos siderúrgicos coparon el 35,41% de las
mercancías totales manipuladas en el pasado ejercicio (1.673.231 toneladas,
un 17,25% más que el año anterior).
También
mejoró la actividad pesquera, hasta alcanzar las 12.008 toneladas, un 14,2%
más. En este apartado, destacó el pescado fresco de bajura nacional. El
pescado que se descarga tras ser transportado en camiones cada vez adquiere
mayor relieve, según los responsables de la dársena.
La
Autoridad Portuaria precisó que los 4,7 millones de toneladas registradas el
año pasado supera en más de un millón de toneladas el tráfico para el que
está dimensionado el recinto portuario. Por esta razón, volvió a defender
la construcción de una dársena exterior a mar abierto adosada al monte
Jaizkibel. Su apertura se prevé para el año 2020.
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63 Ecologistas en Acción de Canarias
23 de enero de 2009
Destapan irregularidades en el puerto de Granadilla
Ante el reciente anuncio pronunciado por el Consejero de Medio Ambiente, Domingo Berriel, el presidente de la Autoridad Portuaria, Pedro Rodríguez Zaragoza, con la compañía del presidente de la CEOE de Tenerife, José Fernando Rodríguez de Azero, en el que manifiestan su intención de iniciar las obras del puerto de Granadilla de forma inminente, la Federación Ben Magec-Ecologistas en Acción presenta una nueva denuncia a la Comisión Europea, en la que pone de manifiesto hasta ocho graves irregularidades que, en el caso de no salvarse, harían ilegal el anunciado comienzo.
Por un lado, se inculpa al Gobierno de Canarias y la Autoridad Portuaria por falsear la verdad, como la supuesta saturación del puerto de Santa Cruz, prevista para el año 2008, y estimada en base a un supuesto crecimiento continuo de un 5% anual, desmentido en recientes declaraciones del propio Presidente de la Autoridad Portuaria, en la que pone de manifiesto el gran descenso en el tráfico portuario registrado en el año 2008 y el aún mayor previsto para el 2009. También se desmiente la inviabilidad de crecimiento del puerto de Santa Cruz de Tenerife, con nuevos documentos que demuestran que, no sólo se contempla la ampliación de la Dársena del Este que está ejecutándose, sino que estaba prevista la construcción de una nueva dársena polivalente en la trasera de la Dársena del Este.
Otros argumentos hacen referencia a la inexistencia de una cantera de la que extraer el material necesario para ejecutar la obra el proyecto de Granadilla. Esta cuestión contradice el Dictamen de Bruselas, en el que alegaba que Santa Cruz no dispone de cantera y Granadilla sí. La realidad actual es justo la contraria. Por otra parte, Ben Magec-Ecologistas en Acción pone de manifiesto irregularidades conforme a lo preceptuado por la propia Unión Europea para darle el visto bueno, en lo relativo a las medidas compensatorias. Éste es el caso de la precaria restauración del LIC de Montaña Roja, o la absoluta y denunciada falta de independencia de la fundación Observatorio Ambiental de Granadilla que, a día de hoy, sólo ha servido para tratar de legitimar despropósitos como la descatalogación de los sebadales.
También, se denuncia la intención de desproteger los sebadales por el Gobierno de Canarias, en contra de lo argumentado por la mayor parte de la comunidad científica, y en especial por hechos tan graves como la destrucción del LIC “Sebadales de San Andrés”, que recientemente ha sido denunciado y remitido desde la Fiscalía a los Juzgados, estando actualmente en fase de tramitación, poniendo en evidencia la incongruencia de otra de las medidas compensatorias como la declaración de los LICs de Güi-Güi y Antequera, que deberían haber sido declarados para compensar la pérdida, ya consolidada, de este sebadal por parte de la Autoridad Portuaria, y no por la destrucción futura del que se ubica en Granadilla. Esta denuncia surge del trabajo conjunto de Ben Magec-Ecologistas en Acción, y la asociación ecologista ATAN.
Finalmente, Ben Magec-Ecologistas en Acción remite a la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno de Canarias una solicitud de información sobre las medidas previstas para enfrentar la presencia de las otras especies protegidas, y que se verán afectadas por las obras.
La Federación advierte de que la destrucción de cualquiera de lascincuenta y tres especies protegidas presentes en la zona es un hecho punible, y no dudará en denunciar de forma inmediata a cualquier entidad que les pueda causar daño.
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64 Ecologistas en Acción de Andalucía
22 de enero de 2009
Cambio sustancial en los procesos de evaluación ambiental de los planes urbanísticos
Ecologistas en Acción de Andalucía se ha dirigido a la consejera de Medio Ambiente para demandarle un cambio sustancial en los criterios que sigue esa Consejería para evaluar el impacto ambiental de los planes urbanísticos. Hay que advertir y denunciar que el caos urbanístico de la mayoría de los municipios andaluces ha sido provocado por Planes Generales de Ordenación Urbana (PGOU) que tienen informe favorable de Medio Ambiente.
Es evidente que el crecimiento urbanístico que ha experimentado Andalucía en estos últimos años, y los planes de expansión que incluyen la práctica totalidad de los nuevos Planes Generales de Ordenación Urbana (PGOU), es totalmente insostenible desde los puntos de vista ambiental, económico y social. El ritmo de ocupación del suelo en Andalucía ha triplicado el del crecimiento de la población, colmatando zonas litorales, áreas metropolitanas e, incluso, municipios de espacios naturales. El desmesurado peso específico del entramado financiero-constructor ha sido el responsable de esta situación, pues ha venido presionando política y financieramente (bien vía convenios legales, bien vía sobornos ilegales) a las administraciones locales para que pongan más y más suelo a su disposición para construir nuevas viviendas. Esta política irresponsable de basar el “desarrollo” en la mera construcción de viviendas ha agravado en Andalucía la crisis económica que padece nuestro país.
Ecologistas en Acción ha venido denunciando en sus alegaciones a los PGOUs y demás figuras de planeamiento urbanístico que este modelo es insostenible desde el punto de vista ambiental, ineficiente desde el punto de vista productivo, e insolidario desde el punto de vista social. El tiempo y los hechos nos están dando la razón.
La práctica totalidad de los PGOU que se han venido aprobando desde 1994, año en que se aprobó la Ley de Protección Ambiental de Andalucía que obligaba a someter a evaluación ambiental los planes urbanísticos, incluyen desmesuradas previsiones de crecimientos claramente especulativos, y todos se han aprobado con la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental (DIA) positiva aprobada por la Consejería de Medio Ambiente (CMA). Muchos de estos PGOU incluyen macrourbanizaciones asociadas a campos de golf, sin tener siquiera garantía de mantenimiento de los servicios necesarios ni del agua.
Esta vorágine especulativa y este modelo insostenible, reconocido en estudios e informes oficiales, e incluso en Planes de la propia Junta como el POTA, no hubiera sido posible sin el beneplácito de la CMA, que nunca evalúa en las DIA las consecuencias ambientales a corto, medio y largo plazo de estos crecimientos urbanísticos. Tampoco se analizan ni evalúan los impactos de los planes urbanísticos sobre el paisaje, los recursos naturales o su repercusión sobre impactos globales como el cambio climático. Para la CMA estos impactos parecen no tener la menor importancia. Tampoco se incluyen en las DIA la realización de balances ecológicos, de forma que se pueda evaluar globalmente las consecuencias del crecimiento urbanístico propuesto en los PGOU en cuanto a aumento o disminución del consumo de recursos naturales básicos (agua, energía, suelo, materiales), así como de la correcta gestión de sus ciclos.
La CMA ignora incluso los objetivos, criterio, normas, líneas estratégicas, medidas y orientaciones de sostenibilidad ambiental que se incluyen en normas legales aprobadas por la propia Junta de Andalucía y/o el Parlamento Andaluz, como son el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA) y la Estrategia Andaluza de Desarrollo Sostenible-Agenda 21 de Andalucía. Ésta última, promovida por la propia CMA, nunca se menciona en las DIA.
Una vez aprobadas las correspondientes DIAs, la CMA no suele realizar un seguimiento de su cumplimiento. Incluso cuando se denuncia los incumplimientos de las condiciones vinculantes que incluyen, la CMA suele contestar que no le compete el hacerlas cumplir, pues asegura que es una obligación de los propios Ayuntamientos. La CMA tiene la obligación legal de supervisar la aplicación de las DIAs que aprueba, su actitud negligente supone una clara dejación de funciones que fomenta todo tipo de ilegalidades urbanísticas.
Ante esta situación, Ecologistas en Acción entiende que es necesario un cambio sustancial en los procesos de evaluación ambiental de los planes urbanístico, para que se incluyan criterios de sostenibilidad que frenen los modelos especulativos que provocando impactos irreversibles sobre el medio ambiente, los recursos naturales y el paisaje de Andalucía.
Por todo ello hemos solicitado a la consejera:
· Que se replantee la metodología de la evaluación del impacto ambiental del planeamiento urbanístico, incluyendo objetivos y criterios de sostenibilidad.
· Mantener una reunión para analizar las modificaciones que se deben introducir en la metodología de evaluación del impacto ambiental del planeamiento urbanístico.
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65 Área
de Energía y Cambio Climático de Ecologistas en Acción
22
de enero de 2009
El
Tribunal Supremo anula los planes de emergencia nuclear
El
Tribunal Supremo ha dictado una sentencia que anula los Planes de Emergencia
Nuclear de todas las centrales nucleares españolas. Estos planes son
preceptivos para que las centrales puedan operar y su no validez es un hecho
grave puesto que sitúa a las centrales nucleares en una indefensión legal
para actuar en caso de accidente. Dada la gravedad de la situación
Ecologistas en Acción pide la paralización cautelar de estas instalaciones.
Según
una sentencia del Tribunal Supremo emitida ayer los cinco planes de emergencia
nuclear (PEN), que sirven para coordinar las actuaciones en caso de accidente
en torno a los emplazamientos de las nucleares españolas, no tienen validez
puesto que no se consultó a los municipios afectados en su elaboración. De
acuerdo con la sentencia, los municipios afectados son los integrantes de la
AMAC (Asociación de Municipios Afectados por Centrales Nucleares), que
integra a los ayuntamientos ubicados a menos de 10 km de una central nuclear
y, por tanto, la consulta que se realizó a la Federación Española de
Municipios y Provincias es insuficiente. Estos cinco PEN fueron aprobados por
Consejo de Ministros el 9 de junio de 2006.
La
situación creada por la sentencia es grave puesto que, de acuerdo con la Ley
de Seguridad Nuclear, una central no puede funcionar sin un PEN vigente que
ordene las actuaciones en caso de accidente nuclear. La anulación de los PEN
implica que las centrales deben parar.
Al
margen de la actual situación, Ecologistas en Acción ha denunciado en
repetidas ocasiones la mala aplicación de los PEN hasta ayer vigentes. En
numerosos pueblos de los entornos nucleares no se encuentran las preceptivas
pastillas de yodo, ni las mantas, ni otros equipos. Los alcaldes y miembros de
protección civil no conocían los detalles de los PEN y no sabían como
actuar en detalle y numerosas mejoras delas carreteras ordenadas en los PEN no
se han llevado a cabo.
Se
da la paradoja de que recientemente se activó el PENTA (el PEN de Tarragona)
debido al incendio que sufrió la central nuclear de Vandellós II a mediados
de 2008.
Ante
esta situación, Ecologistas en Acción pide que se aplique la Ley y se
suspenda el funcionamiento de las plantas nucleares.
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66
Adega
20
de Xaneiro de 2009
Varias
asociacións e institucións preocupadas polo futuro da Ribeira Sacra
decidimos unir esforzos nunha Plataforma
Co
obxectivo de parar os novos proxectos hidroeléctricos no Sil
e Miño promovidos por Iberdrola e Unión Fenosa,
varias asociacións e institucións preocupadas polo futuro da Ribeira Sacra
decidimos unir esforzos nunha Plataforma para defender esta
terra interior na que as vides, a paisaxe e o patrimonio histórico son os
principais activos. Os proxectos de novas turbinas nos encoros de Os Peares,
Belesar, Santa Cristina, Santo Estevo e San Pedro de Ribas de Sil supoñen
unha agresión inadmisíbel ao patrimonio da Ribeira Sacra e
amosan até onde chega a cobiza e o desprezo
destas empresas polo patrimonio natural do país.
Está
previsto que as obras teñan unha grande duración (de 5 a 7 anos)
obrigando a baleirar os encoros a e paralisar os catamaráns
turísticos, o que suporá sen dúbida un gran atranco para o turismo
sustentábel e a economía da zona. O inicio antes de tempo e sen as
autorizacións pertinentes das obras en Santo Estevo de Ribas de Sil,
no proxecto denominado Santo Estevo II, amosan o que Iberdrola e Unión Fenosa
proxectan para o Sil e o Miño: maximizar os seus beneficios, deixando os
impactos ambientais e socioeconómicos para os habitantes da Ribeira Sacra. A
xeración de miles de metros cúbicos de cascallos no
interior dunha área protexida pola Rede Natura (no caso dos canóns do Sil) e
próxima a formar parte dela (caso do canón do Miño) teñen un impacto
ambiental imnasumíbel, minimizado sistemáticamente nos Estudos de Impacto
Ambiental pagados por Iberdrola e Fenosa.
Os
colectivos pertencentes á Plataforma pola Defensa da Ribeira Sacra
realizarán actividades informativas e revindicativas para salvar este valioso
patrimonio natural e convidan a outras asociacións e institucións a
colaborar na defensa do medio ambiente da Ribeira Sacra. Asemade, esiximos a retirada
dos proxectos de novas centrais hidroeléctricas na Ribeira Sacra
pola súa insustentabilidade manifesta.
Manifesto
Fundacional da Plataforma:
A
Ribeira Sacra, xaneiro de 2009. Os colectivos abaixo asinantes constitúen a
Plataforma pola Defensa da Ribeira Sacra co obxectivo de conservar o
patrimonio natural desta zona e amosar o total rexeitamento aos proxectos de
ampliación dos encoros no río Miño e Sil. En concreto os proxectos de novas
turbinas de Santo Estevo II, Santa Cristina, San Pedro e os proxectos de
bombeo de Iberdrola en Parada do Sil e, de Unión Fenosa denominados Os Peares
III e Belesar III, contan co noso total rexeitamento e oposición. O motivo
deste rexeitamento é o elevado impacto ambiental dunha zona protexida pola
Rede Natura 2000, nos Canóns do Sil, e máis outra a piques de ser declarada
Rede Natura na ribeira do Miño. Estas obras xenerarán grandes cantidades de
escombros con voladuras frecuentes, apertura de pistas de acceso e máis
liñas de alta tensión que teñen un carácter manifestamente incompatible
coa protección ambiental da Ribeira Sacra. Ademais existen consecuencias
económicas importantes destes proxectos na afectación ás infraestructuras
turísticas da Ribeira Sacra que chegarán a paralizar o turismo na zona nun
periodo de tempo de entre 5 e 7 anos, debido ao longo periodo de execución
destas obras e á necesidade do baleirado dos encoros que afectarán
enormemente aos catamaráns turísticos. Esta plataforma constitúese para
solicitar a retirada dos proxectos de ampliación dos encoros, recoller
información acerca dos valores naturais da zona para a realización de
alegacións, realizar tarefas informativas sobre estes proxectos e pedir a
paralización do único proxecto aprobado até o momento Santo Estevo II.
Neste ánimo e coa defensa da Ribeira Sacra, do seu patrimonio natural e
cultural desenvolveremos iniciativas para que se protexa un dos espazos máis
característicos do interior galego no que a súa paisaxe constitúe un
recurso de primeira orde.
Asociación
Cultural O Castro (Pantón), Asociación Cultural Xastreu (Castro Caldelas),
Asociación de Veciños Anacos da Cidade (Ourense), Asociación para a Defensa
Ecolóxica de Galiza (ADEGA), Concello de Chantada, Concello de Monforte de
Lemos, Concello da Pobra de Brollón, Federación Galega de Turismo Rural
(FEGATUR), Fundación Xermán Estévez, Lugosur (Asociación de Turismo Rural
da Ribeira Sacra e O Courel), Turisacra (Asociación Empresarial de Turismo
Rural da Ribeira Sacra)
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67 ENERGÍAS RENOVABLES
22/01/2009
SEO/BirdLife
critica la autorización de la Junta de Extremadura para dos plantas
termosolares en la Zona de Especial Protección para las Aves
La Sociedad Española de Ornitología
(SEO/BirdLife) considera muy preocupante la autorización ambiental de dos
plantas termosolares en la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA)
del Embalse de Sierra Brava, en Cáceres, una de las zonas de mayor
concentración de aves migratorias asociadas a humedales.
Las plantas energéticas autorizadas por la
Junta de Extremadura ocuparán una superficie superior a las 400 hectáreas y
a ellas irá asociada una línea eléctrica de 47 kilómetros. A juicio de
SEO/BirdLife estas instalaciones “tendrán un efecto demoledor sobre una
zona de gran importancia para especies migratorias como la grulla común, con
varios de los mayores dormideros de España en este área, el ánsar común,
así como hasta otras ocho especies de anátidas y unas diez especies de
limícolas. Todo ello motiva que la zona sea hoy por hoy una de las más
apreciadas por el turismo ornitológico, tanto nacional como internacional”.
En el comunicado hecho público por
SEO/BirdLife se afirma que “dado que cada una de las instalaciones
autorizadas ambientalmente incluye una central de combustión de gas natural
para mantener la producción en días nublados, además de grandes depósitos
de sales térmicas y torres de refrigeración de considerable altura, es
inevitable que la construcción de estas instalaciones industriales en este
lugar, no sólo afecte a las aves que actualmente se alimentan y descansan en
él, sino que arruinará su calidad paisajística y su atractivo
turístico”.
La administración extremeña, por su parte,
ha puesto una serie de condiciones a los proyectos. Se trata de medidas
correctoras para minimizar el impacto de las plantas termosolares, de acuerdo
con la resolución de la Dirección General de Evaluación y Calidad
Ambiental. Por ejemplo, en cuanto al trazado de la instalación eléctrica,
Medio Ambiente define como el tramo ubicado en las inmediaciones del embalse
como "especialmente sensible" por el tránsito de aves, por lo que
obliga a tomar nuevas medidas si se detecta "afección
significativa" en el futuro y prohíbe realizar trabajos entre el 1 de
enero y el 15 de julio "para no interferir en el periodo sensible de
especies protegidas".
Más información: www.seo.org
y www.juntaaldia.es
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68 Ecologistas
en Acción de Castilla - La Mancha
20
de enero de 2009
Consulta
popular sobre la térmica de Barajas de Melo
LA
PLATAFORMA “TÉRMICAS NO-AIRE LIMPIO” [1]
RECOGERÁ FIRMAS PARA QUE SE CONVOQUE UNA CONSULTA POPULAR SOBRE LA
INSTALACIÓN DE LA CENTRAL TÉRMICA EN BARAJAS DE MELO
En
las hojas de firmas, la Plataforma solicitará al Ayuntamiento de Barajas de
Melo que se posicione contra la instalación de la central térmica, denegando
todo tipo de licencias que se soliciten para su instalación, así como
cualquier modificación de la calificación urbanística, que permita la
ubicación de la térmica.
También
se solicita, que para conocer la posición del pueblo sobre la instalación de
la central térmica, se someta a consulta popular de los vecinos. Tal y como
se comprometió públicamente el Alcalde (Luís Ayllón) en varias ocasiones.
En este sentido el Alcalde ha reiterado que respetaría la voluntad de sus
vecinos.
La
administración local, tiene competencias por Ley para conceder o denegar las
licencias perceptivas para la puesta en marcha de todo tipo de industrias. Por
tanto, si el Ayuntamiento de Barajas de Melo lo decide, tiene autonomía y
capacidad para parar definitivamente la central térmica.
La
central térmica de Barajas (en caso de que se ponga en marcha) tendría una
potencia eléctrica de 800 Mw, emitiría cada hora casi 300 Tm de dióxido de
carbono, principal responsable del calentamiento terrestre. Emitiría también
250 kg por hora de óxidos de nitrógeno (NOx) que a su vez equivale a la
emisión diaria de 200.000 automóviles en una ciudad. Los NOx contribuyen a
las lluvias ácidas, tienen efectos negativos sobre la vegetación y producen
enfermedades respiratorias.
Son
además precursores del ozono troposférico, otro enérgico contaminante, por
su fuerte poder oxidante, con severos efectos sobre la salud y sobre la
producción agraria. La contaminación afectaría a otros municipios cercanos
como Belinchón, Zarza de Tajo y Tarancón.
Otro
factor crítico en ese tramo de la cuenca del Tajo es la disponibilidad de
agua con la que refrigerar la central. La planta de Barajas prevé tomar unos
350 litros por segundo de agua, de los que evaporaría cerca de la mitad,
devolviendo al cauce el resto del agua sobrecalentada y con un mayor contenido
en sales y otras sustancias. El agua evaporada sería aproximadamente igual a
la que consumirían 150.000-200.000 personas.
En
la actualidad, en la ribera del Tajo, en el límite de Madrid y Cuenca, están
previstas tres centrales de gas en ciclo combinado: Estremera (Endesa. 1200
Mw) y Villamanrique (Iberdrola. 800 Mw) en la provincia de Madrid y la de
Barajas de Melo (Hidrocantábrico, 800 Mw) en Cuenca.
La
Plataforma “TÉRMICAS NO-AIRE LIMPIO” que se opone a la instalación de
las térmicas en la ribera del Tajo, lleva muchos meses movilizándose y
promoviendo diferentes acciones. Entre ellas destacan: la presentación (entre
julio y agosto de 2008) de 1.799 alegaciones de otros tantos ciudadanos contra
la instalación de la térmica y la manifestación del 11 de octubre de 2008
en Barajas de Melo con la presencia masiva de sus vecinos y de otros
municipios afectados.
[1]
La plataforma “TÉRMICAS NO-AIRE LIMPIO” está integrada por las
organizaciones: Asociación de Vecinos de “El Ballestar” (Barajas de
Melo), Rivas Aire Limpio, Asociación en Defensa de Belvis, Asociación
“Necesito Respirar” de Villamanrique de Tajo, Asociación de Vecinos
“Afuveva” de Valdebernardo, Asociación de Vecinos de Morata de Tajuña,
Asociación de Vecinos de Vicálvaro, CCOO-Madrid, Ecologistas en Acción de
Arganda del Rey, Ecologistas en Acción de Madrid, Ecologistas del Valle del
Tajuña ERA, Ecologistas en Acción de Cuenca, Grupo Ecologista de Tielmes,
Izquierda Unida de Ciempozuelos, Izquierda Unida de Morata, Izquierda Unida de
Rivas, Izquierda Unida de Vicálvaro, Mesa de Ocaña, Alternativa para Santa
Cruz, Izquierda Unida de Santa Cruz, “Por nuestra vega” de Colmenar de
Oreja.
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69
Ecologistas en Acción de Salamanca
21
de enero de 2009
Desmentido
sobre la aprobación de una térmica en Ledesma
Tras
las noticias publicadas recientemente sobre la inminencia de la construcción
de la central térmica en Ledesma, la Plataforma Antitérmica del Tormes
quiere dejar constancia de que en ningún momento se ha dicho sí a la
construcción de la central.
La
reciente Resolución de 18 de Diciembre publicada en el BOCYL (09/01/09) por
la Junta de Castilla tan sólo confirma la aprobación de una recalificación
de terrenos rústicos solicitada hace más de un año por el Ayuntamiento de
Ledesma (Modificación Puntual número 3 de las Normas Urbanísticas
Municipales de Ledesma y ordenación detallada del Sector UBZ 15, promovido
por Endesa Generación, S.A.) Por ello, tratándose de uno de los primeros
trámites necesarios para ubicar una industria de estás características en
una zona rural, en ningún caso puede hablarse de aprobación definitiva ya
que esta resolución es tan sólo uno de los primeros escalones necesarios
para acometer la construcción.
En
este sentido, destacamos igualmente la negativa hace unos meses de la
Comisión Delegada de Política Territorial y Desarrollo Rural de la Junta de
Castilla y León, a conceder al proyecto la Declaración de Interés Regional
ya que "no quedaba suficientemente justificada la utilidad pública e
interés social".
La
Plataforma constituida hace ya más de dos años por ciudadanos de la comarca
de Ledesma quiere recordar a la opinión publica que los estudios de
Declaración de Utilidad Pública, la Declaración Ambiental Integrada, la
Evaluación de Impacto Ambiental y la Autorización administrativa, están
pendientes de aprobación por parte de la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino y el
Servicio Territorial de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León. Dado
que la Plataforma Antitérmica ha promovido e interpuesto a estos documentos
más de 3.000 firmas y diversas alegaciones suscritas por parte de más de 20
ayuntamientos de la comarca, la construcción de la central térmica está
aún pendiente de la resolución de tales documentos, existiendo claros
indicios de una negativa a dar el visto bueno al proyecto por parte de ambas
administraciones.
En
cualquier caso, también queremos dejar constancia de que están sin redactar
las Evaluaciones de Impacto Ambiental y la Declaración Pública necesarios
para construir la línea de gas para abastecer a la central de combustible. Se
trata de un gaseoducto que atravesará todos los municipios entre Salamanca y
Ledesma y que requerirá la expropiación forzosa en el caso de que se declare
de Utilidad Pública. De la misma manera, la línea de alta tensión que
llevará la electricidad desde la central hasta otra ya construida en la
Provincia de Zamora, adolece de la misma documentación y trámites legales.
Mientras
tanto, la Plataforma Antitérmica del Tormes seguirá recogiendo firmas y
haciendo constancia públicamente de la desaprobación de los más de 20
Ayuntamientos aledaños al municipio de Ledesma con el fin de detener un
proyecto desaconsejable por sus repercusiones sociales, económicas y
ambientales en toda la comarca.
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70 LA REGIÓN
20/01/2009
Adega
denuncia a Iberdrola por carecer de licencia para obrar en la central de Santo
Estevo
LR - OURENSE
Adega presentó sendas denuncias ante la Axencia Galega de Protección Urbanística y la Dirección Xeral de Conservación da Natureza contra Iberdrola, alegando que la compañía carece de licencia para las obras que ya está realizando en la central de Santo Estevo.
La asociación ecologista Adega presentó
denuncia ante la Axencia Galega de Protección Urbanística (Consellería de
Política Territorial) y ante la Dirección Xeral de Conservación da Natureza
(Consellería de Medio Ambiente) por las obras que está realizando la
compañía Iberdrola para la construcción de la segunda fase de la central
hidráulica de Santo Estevo, si bien la empresa hidroeléctrica sostiene que
son ‘prospecciones’.
Adega sostiene que las obras comenzaron en octubre de 2008 sin que la empresa
contase con los permisos oportunos. De hecho, no fue hasta el pasado día 5 de
enero cuando se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia la solicitud
para recibir la autorización de la Xunta de Galicia. Además, Adega solicitó
informa ción al Servicio Provincial de Urbanismo, que respondió que no
consta autorización alguna para las obras en el embalse.
‘A avaricia e afán de lucro amosados por Iberdrola no canón do Sil non ten
parecido ningún coa imaxe que quere dar a empresa de respeto ao medio
ambiente, da que fai gala en anuncios publicitarios nos que gastou miles de
euros’, sostienen desde Adega, ya que las obras se desarrollan en plena Red
Natura, ‘que non teñen ningún pudor en destruir a pesar de non dispor de
autorización’.
Túnel
Adega es contraria a la ampliación de la central de Santo Estevo porque
requerirá la excavación de un túnel y la retirada de 220.000 metros
cúbicos de escombro en una zona de gran valor natural y paisajístico.
La asociación ecologista solicita a Adega que interponga una ‘sanción
exemplar’ a Iberdrola.
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71 EL PAÍS
19/01/2009
Madrid
tendrá una reserva de agua exclusiva en la cabecera del Tajo
El plan del Gobierno implica a Aguirre en la guerra del trasvase
La decisión estrangula aún más el acueducto al Segura y facilita la conexión desde Extremadura
Medio Ambiente cree que en el alto Tajo no hay caudal para trasvasar
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
La Comunidad de Madrid, del PP, contará con una "reserva estratégica" no trasvasable en la cabecera del Tajo similar a la que Castilla-La Mancha tendrá en su Estatuto de autonomía. Eso supone que los dos enormes pantanos de Guadalajara de los que parte el trasvase tendrán gran parte de su capacidad inmovilizada, no podrá ir al abastecimiento de Murcia y Alicante. Esto estrangula aún más el acueducto Tajo-Segura e implica a Madrid en la guerra por el trasvase, que Valencia y Murcia (también del PP) exigen mantener. Además, facilita al Gobierno la construcción de un nuevo trasvase desde Extremadura.
En 1999, Aznar concedió al socialista José Bono una reserva de 240 hectómetros cúbicos en Entrepeñas y Buendía -los pantanos de cabecera del Tajo- para su comunidad. Esa reserva nunca ha sido utilizada. El Estatuto de Castilla-La Mancha, en tramitación, eleva esa cifra hasta los 600 hectómetros (cada uno equivale a un volumen como el del Santiago Bernabéu). Actualmente, Entrepeñas y Buendía están al 14,4% de su capacidad (357 de los 2.474 hectómetros que puede almacenar).
El Gobierno de Esperanza Aguirre le ha pedido al Ministerio de Medio Ambiente contar con una reserva para sequías prolongadas, como la que tiene Castilla-La Mancha, según fuentes próximas a la negociación.
Madrid ha pedido más agua para garantizar su abastecimiento y evitar las restricciones que sufrió en 2005. Aunque la Comunidad no ha especificado dónde desea tener ese caudal asegurado, Medio Ambiente considera que sólo puede estar en Entrepeñas y Buendía, aunque estén en la provincia de Guadalajara.
Oficialmente, la Comunidad de Madrid apoya los trasvases y nunca ha pedido la caducidad del Tajo-Segura. Sin embargo, cuando los regantes de Murcia han comprado agua a los de Madrid, el Ejecutivo de Aguirre se ha opuesto por escrito. Ahora, dentro de las negociaciones del plan de cuenca del Tajo, intenta mejorar su garantía de abastecimiento en caso de que llegue una sequía extrema.
La reivindicación sobre estos pantanos ha ido en aumento. Aguirre declaró en abril pasado: "Nuestra cuenca es el Tajo y los embalses de cabecera de Madrid son Entrepeñas y Buendía". En 2006, ya reclamó para Madrid "la garantía de los embalses del Tajo" y se comprometió a pagar la conexión entre esos pantanos y el abastecimiento a la Comunidad.
Con esta reserva estratégica, que Medio Ambiente quiere consensuar con los implicados, el ministerio comienza a encajar las piezas del rompecabezas del agua. Por un lado, el Congreso eliminará previsiblemente la cláusula del Estatuto de Castilla-La Mancha que fijaba la caducidad de la obra en 2015 y que votaron socialistas y populares en esa comunidad. Esa fecha puede quedar recogida sólo en el preámbulo, a lo que se oponen los dos partidos en Murcia y Valencia, ya que el abastecimiento de 2,5 millones de personas de 79 municipios depende actualmente de ese trasvase.
Pero aunque elimine la caducidad, Medio Ambiente considera que la cabecera del Tajo no da mucho más de sí. La entrada de agua a esos embalses se ha reducido a la mitad en 60 años y el primer documento del plan de cuenca del Tajo prevé una reducción de las lluvias de entre el 7% y el 17% en 2030 respecto a 2000 debido al cambio climático. A eso hay que sumar el aumento de población y de consumo -en el Tajo hay previstas centrales de gas, que necesitan un caudal continuo de agua- y el aumento del caudal ecológico del Tajo a su paso por Aranjuez. Todo esto duplicaría los desembalses hacia Madrid. Además, mantener los embalses con un volumen constante de agua aplacaría las críticas de los municipios ribereños, que han visto perder su turismo por la escasez de agua.
Con ese planteamiento, apenas quedaría agua para trasvasar, lo que favorece la construcción de un trasvase desde el embalse de Valdecañas (Cáceres) al Segura, que en el camino dejaría agua en Ciudad Real y las Tablas de Daimiel. Esta es la opción de la que el Gobierno estudia y que prevé plantear cuando el Estatuto de Castilla-La Mancha esté aprobado. Este trasvase llevaría al Levante todo el caudal -y puede que más- que dejaría de recibir desde la actual conducción.
En 1984, el escritor e ingeniero de Caminos Juan Benet escribió: "Entre Luciana en la provincia de Ciudad Real y Orellana en la de Badajoz, el Guadiana traza una curiosa aproximación al Tajo. Una cintura única en toda la geografía peninsular, un mínimo minimorum entre las distancias que separan las vías fluviales de primera magnitud de nuestro territorio y que no insinúa, sino define, la traza de la más corta comunicación entre las cuencas primarias". La cita la recuerda Juan Guillamón, decano de los ingenieros de Murcia. Y es que la posibilidad de un trasvase desde el Tajo Medio al Segura lleva décadas en la mente de los ingenieros.
En la zona en la que Medio Ambiente proyecta un trasvase la distancia entre el Tajo y el Guadiana, de la que habla Benet, es de sólo 46 kilómetros. Y una vez el agua llega a la cuenca del Guadiana, la llanura manchega facilita el transporte. Sin embargo, la contaminación del río en Cáceres es un obstáculo.
Antes de que en 1979 entrara en servicio el actual Tajo-Segura ya hubo ingenieros que alertaron de que no tenía sentido hacer la toma en Guadalajara, en la cabecera del río, y que convendría ponerla más abajo, cuando el Tajo ya ha recibido el agua de los caudalosos ríos Alberche y Tiétar. Con los años, las aportaciones en la cabecera del Tajo se han desplomado y sólo una vez, en 2000, se han trasvasado 600 hectómetros, el máximo legal previsto en la ley de 1980.
Guillamón, en 1996, esbozó a mano para el Ejecutivo regional la solución desde el trasvase de Azután (Toledo) y el Gobierno regional lo planteó al central. Sin embargo, el Ejecutivo de Aznar prefirió un solo trasvase desde el Ebro a todo el Levante.
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72 EL PAÍS Andalucía
23/01/2009
Los
ecologistas culpan del lodo del Guadalquivir a los dragados
EL PAÍS - Sevilla -
La organización ecologista WWF sostuvo ayer que el estudio sobre los altos niveles de turbidez y salinidad registrados en el estuario del Guadalquivir prueba que la inviabilidad del proyecto de dragado y la urgente necesidad de un plan de restauración. Expertos de las universidades de Córdoba, Granada y Cádiz determinaron que la acumulación de lodos se debió a una conjunción de mareas, vientos y fuertes lluvias, lo que provocó que durante nueve meses el río no renovara sus aguas. Sin embargo, según WWF, las primeras conclusiones de los estudios realizados por la Junta confirman las denuncias que realizó esta organización sobre la degradación del hábitat fluvial del río Guadalquivir.
Según WWF, los impactos ya existentes, como los dragados, la erosión de los márgenes del río, la contaminación de las aguas por vertidos o la modificación del entorno, "han debilitado sensiblemente el estuario, haciéndolo más frágil ante cualquier nueva alteración natural o humana". "El estuario del Guadalquivir está prácticamente muerto, por lo que requiere actuaciones para recuperarlo, no más dragados y vertidos", sostuvo Juanjo Carmona, coordinador de WWF para Doñana.
Causas naturales
Ecologistas en Acción, por su parte, afirmó que hay "indicios" suficientes que demuestran que "al río se le ha tocado". Según el portavoz de Ecologistas en Acción, José Manuel Franco, su organización "no comparte en absoluto" las explicaciones aportadas por los investigadores a los que la Junta de Andalucía ha encargado estudiar el fenómeno.
La consejera de Medio Ambiente, Cinta Castillo, insistió ayer en que el aumento de la salinidad y turbidez se debe a causas naturales. Además, pidió a aquellos que dudan de los resultados de las investigaciones científicas realizadas que aporten sus hipótesis para tenerlas en cuenta.
Según Castillo, los expertos coincidieron en que la salinidad y turbidez que sufrió el río el pasado año se debió a "causas naturales, históricas y cíclicas que se vieron agravadas por un período de sequía prolongado y por las lluvias torrenciales en la primavera de 2008". La consejera recordó que ya en noviembre de 2007, cuando se registraron los máximos valores de salinidad y turbidez, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir "descartó que se hubiera producido algún vertido".
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73 Grupos
Autogestionados de Konsumo, GAK
22
de enero de 2009
SOJA
TRANSGENICA = CONTAMINACIÓN Y DESNUTRICIÓN
Verónica
González
A lo
largo de los años 90, se ha extendido el cultivo de soja transgénica en
muchos países. La soja Roundup Ready (RR) de Monsanto, el cultivo
transgénico más extendido en el mundo, no tiene mejor rendimiento que la
soja convencional como afirma la multinacional que la promueve. Está
demostrado que estos cultivos tienen una productividad entre un 5-10% menos
que las variedades convencionales. Un informe publicado el 13 de febrero de
2008, en Asunción (Paraguay) / Bruselas (Bélgica) desvela que la
introducción de los cultivos transgénicos está provocando un incremento en
el uso de plaguicidas tóxicos en los principales productores de cultivos
biotecnológicos. En EE.UU, los datos del departamento de agricultura (USDA),
demuestran que los cultivos RR, han hecho que aumente 15 veces el uso de
glifosato, herbicida que destruye los organismos primarios de los ecosistemas.
Esto supone una seria amenaza para las cadenas tróficas y las comunidades que
dependen de ellas.
En América Latina, los principales países productores de soja RR, han
incrementado el uso de glifosato y se ha desarrollado la resistencia de las
malezas a dicho herbicida. En Brasil, el uso de glifosato llega al 80%. En
2007 en Argentina, la maleza resistente al glifosato (sorgo de alepo) invadió
más de 120.000 hectáreas. Para poder enfrentarlas se estima que serán
necesarios unos 25 millones de litros de otros herbicidas, lo que significa un
incremento en los costes de producción de entre 160 a 950 millones de
dólares por año. La industria de cultivos transgénicos, sin embargo,
continúa asegurando de forma engañosa que los cultivos transgénicos reducen
el uso de plaguicidas y sirven para eliminar la pobreza y el hambre.
En Argentina, el cultivo de soja ha pasado de 800.000 hectáreas a 13 millones
en los últimos siete años. La industria algodonera ha sido desmantelada y el
cultivo convencional de algodón ha sido sustituido por la soja transgénica.
También se han despejado bosques y sabanas, así como tierras dedicadas a
pastos o cultivos alimentarios como sorgo, maíz, girasol o judías, para
dedicarlo a la producción de soja RR, eliminando así la biodiversidad, el
cultivo tradicional y con ello, la producción de alimentos para la población
argentina. La soja transgénica además, agota la fertilidad del suelo porque
como leguminosa da un aporte mínimo de nutrientes al suelo y, sin embargo,
extrae el doble que el maíz. En el año 2002, 30 millones de toneladas de
soja acabaron con 900.000 toneladas de nitrógeno, 140.000 toneladas de azufre
y 200.000 toneladas de fósforo. El fósforo es una sustancia no renovable y
cuando desaparece del suelo hay que reponerlo de forma artificial. Este ritmo
de desnutrición de la tierra no puede durar muchos más años.
Argentina es el segundo país productor de soja en el mundo, después de
EE.UU. El 30% de lo que produce lo exporta como grano y el 70% restante en
forma de aceite y de piensos para animales de Europa y para alimentación
humana en países donde no existe obligación de etiquetar los productos
transgénicos. La presión de los consumidores europeos ha conseguido que la
industria alimentaria retire los ingredientes transgénicos de sus productos o
bien que los etiquete, pero la presión, más fuerte de la industria
transgénica ha conseguido que queden fuera de ésta obligación los productos
de animales alimentados con transgénicos (leche y derivados, carne y huevos).
De este modo, los transgénicos continúan siendo vendidos para consumo humano
en países donde no hay legislación que lo regule, incluso sin estar
etiquetados, pero en países donde existe regulación y obligación de
etiquetado, también se cuelan en nuestros platos vía alimentos de origen
animal.
Argentina produce actualmente piensos para exportar alimento y dar de comer a
la misma cantidad de ganado que producían ellos antes. De 1990 a 2002, doce
establecimientos de agricultura tradicional cierran por día. En el norte del
país, con el cambio de cultivo del algodón a la soja, 6 de cada 10 personas
se han quedado sin trabajo y migran a las ciudades donde perciben, por estar
desempleados, subsidios de 150 pesos mensuales (unos 36 €), que no cubren
las necesidades básicas familiares, sólo da para comer durante 10 días al
mes.
Con el crecimiento de la extensión de tierra para el cultivo de soja, en la
Región del Chaco, se ven atacadas tanto la tierra como los animales que la
habitan. Estos últimos al tener cada vez menos espacio donde vivir, abandonan
sus áreas y acaban en peligro de extinción, como el Tatú Carreta
(documental “Hambre de Soja”. Icaro Producciones, Marcelo Viñas y Jorge
Casal año 2005).
El
Chaco, es un claro ejemplo de indigencia, desnutrición y pobreza causadas por
el cultivo de soja. En Resistencia, capital de El Chaco, en el interior de la
región, los profesores se han movilizado para denunciar que los alumnos se
les duermen de hambre en un país conocido por su producción masiva de
alimentos. Hasta el año 2007, los niños comían en las escuelas públicas de
la zona pero, por falta de presupuesto, los centros dejaron de dar almuerzo y
sólo dan el desayuno. El absentismo escolar se ha multiplicado desde
entonces. Los niños acuden a los comedores comunitarios donde el alimento
principal es la soja RR, exportada a los países europeos exclusivamente para
el consumo de animales y regalada por las multinacionales a los comedores.
Comen soja 2 ó 3 veces por semana. Para que la soja esté bien cocinada y no
dañe al organismo, debe de cocerse una hora pero por desconocimiento y la
necesidad de ahorrar energía, en éstos comedores se cuece sólo unos
minutos, lo que supone que en lugar de nutrientes a los niños, les aporte
tripsina, isoflavonas, etc, siendo peligrosa, especialmente para los
menores de 2 años, porque no aporta hierro, vitaminas, zinc, calcio. Lo ideal
es que se tome a partir de los 2 años y como un alimento más.
Nunca fue un alimento de la dieta argentina. El gobierno argentino no controla
lo que comen en los comedores sociales, no se hacen análisis para medir la
cantidad de glifosato y endosulfán (insecticida) que hay en el grano. En
Europa se comercializa como pienso para aves de corral y cerdos, entre otros
animales. La leche de soja que dan a la población, extraída de las llamadas
vacas mecánicas (máquinas expendedoras), no es, de ninguna manera, un
alimento completo y provoca desnutrición en los niños.
El argumento de las multinacionales (Singenta, Nidera, Monsanto) es que con la
soja se palia el hambre. Estas empresas provocan el cambio de la calidad de
producto por la cantidad, el trabajo por el desempleo y la seguridad
alimentaria por la dependencia tecnológica.
Los cultivos transgénicos no han contribuido en nada a reducir el hambre y la
pobreza en el mundo, por el contrario, han favorecido la desnutrición, en
particular de los niños argentinos de las regiones pobres.
Una sola compañía, Monsanto, domina con su tecnología el 90% del área
mundial cultivada con transgénicos y cinco compañías fabrican
prácticamente el 100% de las semillas transgénicas que hay en el mercado
mundial.
Las multinacionales poseen patentes conseguidas gracias al esfuerzo y al
trabajo de varias generaciones de agricultores que ahora se ven perseguidos
por las grandes compañías cuando guardan o comparten la semilla con sus
vecinos, sobre cultivos como el algodón, el fríjol, la soja, la mostaza o el
arroz basmati. En varios países ya hay agricultores amenazados o demandados
por Monsanto. Éste es el caso de los agricultores canadienses Percy y Louise
Schmeiser. La semilla patentada por la corporación contaminó su parcela.
Aunque ellos no sembraron esta semilla, el polen transgénico voló desde
campos vecinos hacia sus parcelas y contaminó sus cultivos legalmente.
LA RESPONSABILIDAD DE LA FAO
Investigaciones hechas por la FAO demuestran que pequeñas fincas pero con
biodiversidad pueden producir muchos más alimentos que los grandes cultivos
industriales. La diversidad, además de dar más alimentos, es la mejor
estrategia para prevenir la sequía y la desertificación. Sin embargo, el
informe de la FAO de 17 de Mayo de 2004 (Roma) sobre el “Estado Mundial de
la Agricultura y la Alimentación”, demostró su descompromiso con la
Soberanía Alimentaria y las necesidades de los campesinos del mundo. En lugar
de recomendar el fortalecimiento del papel de los agricultores de pequeña
escala en el manejo de su diversidad agrícola, la FAO promueve el desarrollo
transgénico de la yuca, la papa, el garbanzo, el mijo y el teff (cereal
parecido al mijo pero de semilla más pequeña y con gusto amargo). Y afirma
que los cultivos transgénicos han dado enormes beneficios económicos para
los agricultores y han servido para reducir el uso de plaguicidas. Para esta
afirmación la FAO utilizó estudios realizados en la India, por el propio
Monsanto en el 2001, ignorando la información recolectada por los
agricultores, los gobiernos y otros investigadores sobre el cultivo del
algodón Bt.
El incremento de esta tecnología, como recomienda la FAO en su informe de
2004, aumentará el control monopólico de las multinacionales sobre las
reservas alimentarias del planeta. Los países empobrecidos son forzados a
aceptar patentes, contratos y regímenes comerciales que debilitan su
capacidad nacional para luchar contra el hambre. A pesar de que en el año
2000 la FAO estaba contra la esterilización genética de semillas, este
informe apoyó el uso de “Terminator”, una tecnología que produce
esterilidad en las semillas impidiendo que los agricultores guarden la semilla
cosechada y la reutilicen para la siembra siguiente, poniendo en riesgo la
alimentación de 1.400 millones de personas que dependen de la semilla
conservada de su cosecha. La FAO rompió el compromiso que tenía con las ONG
y las organizaciones campesinas y publicó dicho informe sin consulta previa.
La
FAO respalda la propiedad intelectual de las multinacionales a pesar de que
los recursos genéticos provienen del trabajo de mejoramiento que han hecho
los agricultores durante miles de años.
En el mundo considerado “desarrollado” y “avanzado”, sumido en un
descomunal consumismo, 866 millones de personas son totalmente analfabet@s, 2
millones no disponen de electricidad y 56 millones de personas pasan hambre.
En el mundo “subdesarrollado” a causa del modelo de desarrollo de
los países ricos más de 1.000 millones de personas viven con un dólar al
día y más de 3.000 millones se arreglan con 2 dólares diarios. La carencia
de atención médica afecta a 2.000 millones y 20.000 personas mueren cada
día a causa de la pobreza. Dos tercios de la población que vive en
condiciones de extrema pobreza, son menores de 15 años y el 70% del total son
mujeres y niños. El 80% de la población mundial no tiene acceso a las formas
básicas de telecomunicaciones. En Manhattan, ciudad de Nueva York, hay más
líneas de teléfono que en toda el África Subsahariana y la tasa de
teléfonos móviles es de 1 por cada 3 habitantes del planeta.
¿COEXISTENCIA
CON TRANSGÉNICOS?, ¡NO, NO Y NO!
NI CONSUMIDOS, NI IMPORTADOS, NI PRODUCIDOS. ¡PROHIBICIÓN!
xxxxx
74
CONTACTO VERDE
15
de Janeiro de 2009
“Uma
caixa de Pandora”
Sofia
Vilarigues
A
Comissão Técnica Especializada de Organismos Geneticamente Modificados do
Conselho Científico da ASAE tem uma presidente, nomeada recentemente pelo
Governo, conhecida pela sua defesa dos transgénicos. A situação veio
levantar polémica e reacender questões sobre os princípios
da isenção e da precaução.
Sob
a ideia de actualmente estar a "ASAE de braço dado com a indústria dos
transgénicos", a Plataforma Transgénicos Fora - estrutura integrada por
doze entidades não-governamentais da área do ambiente e da agricultura,
incluindo ATTAC, Campo Aberto, CNA (Confederação Nacional da Agricultura),
FAPAS, GAIA, GEOTA, LPN e Quercus e apoiada por dezenas de outras - veio pôr
em causa a recente nomeação para a presidência da Comissão Técnica
Especializada de Organismos Geneticamente Modificados do Conselho Científico
da Autoridade de Segurança Alimentar e Económica.
"Os
Verdes" manifestaram-se já face a esta decisão do Governo, oficializada
num despacho de Novembro de 2008, com iniciativas na Assembleia da República.
Uma
questão de isenção
Maria
João Pacheco, membro da Comissão Executiva do PEV salientou, à Contacto
Verde, que "a posição do "Os Verdes" é de profundo desacordo
quanto à nomeação da Drª Margarida Oliveira para Presidente da Comissão
Técnica Especializada de OGM da CC da ASAE". Para "Os Verdes",
afirmou-nos, "alguém que publicamente sempre defendeu e promoveu o uso
dos OGM, não pode ser nomeada e fazer assim parte do Conselho Científico da
ASAE a quem compete, entre outras coisas, emitir pareceres científicos,
propor a realização de estudos na área da segurança alimentar, ou proceder
à avaliação de riscos na cadeia alimentar". A dirigente ecologista,
pôs em causa a decisão, considerando que "a Drª. Margarida Oliveira
tem toda a legitimidade de pensar e defender o que quiser, pode até entender
que a sua nomeação não coloca qualquer questão ética e de conflito de
interesses, mas o Governo que não pode nomear alguém que não assegura de
forma alguma a isenção e a imparcialidade científica necessária para
exercer este cargo" e, que, "ao faze-lo torna bem claro, para quem
ainda tinha alguma duvidas, a sua defesa incondicional dos interesses das
multinacionais das sementes e dos agro-químicos".
Já
a Plataforma Transgénicos Fora, salientou em comunicado que "a ASAE, se
pretende ser credível nesta matéria, tem de cumprir o que está previsto no
próprio regulamento interno das comissões técnicas especializadas que, no
seu artigo 3º, estabelece explicitamente que os seus membros não podem ter
"interesses pessoais que possam ser considerados conflituantes com a
independência necessária ao exercício das suas funções"" e
considerou que "se alguma vez houve exemplo de tal conflito de
interesses, ele está patente neste caso de forma explícita e, considerarão
alguns, insultuosa para o interesse público".
Uma
questão de nomeação
No
debate com o Primeiro-Ministro, o deputado ecologista Francisco Madeira Lopes
levantou a questão: "Penso que é muito importante termos um Estado com
entidades independentes. Gostava, por isso, de ouvir um comentário da sua
parte relativamente à nomeação, em 21 de Novembro passado, da presidente da
comissão técnica especializada dos organismos geneticamente
modificados".
A
resposta do Primeiro-Ministro, foi reveladora da sua posição: "A
propósito da censura que o Sr. Deputado quer estabelecer na progressão e na
ascensão a altos cargos da Administração, a única coisa que lhe tenho a
dizer é que não posso aceitar uma coisa dessas". E, mereceu um retorno
de Francisco Madeira Lopes, que fez chegar ao Governo uma cópia do Diário da
República, com o Despacho n.º 30186-A/2008, assinado pelo Secretário de
Estado do Comércio, Serviços e Defesa do Consumidor, onde se demonstra que a
situação é, efectivamente e por vontade e acção do Governo, uma
nomeação.
Para
Maria João Pacheco, a posição do Primeiro Ministro foi "no mínimo
vergonhosa", e apontou-nos que, "quando Sócrates é confrontado com
algo que não lhe convém, faz a chamada fuga para a frente e parece responder
o que lhe vem à cabeça, atacando e deturpando o seu interlocutor".
"O Senhor Primeiro-Ministro sabe bem a diferença entre progressão na
carreira e nomeação para um cargo, sabe bem que o seu Governo através do
Secretário de Estado do Comércio, Serviços e Defesa do Consumidor nomeou a
Drª. Margarida Oliveira, mas como é algo que não pode ter qualquer tipo de
explicação e é de tal forma escandaloso, para não ter que responder,
deturpa e tenta enganar quem o ouve... já cansa", rematou.
Esclarecimentos
necessários
O
Grupo Parlamentar de "Os Verdes" apresentou também uma Pergunta ao
Governo, que aguarda resposta.
"Os
Verdes" salientam que, quer o Regulamento Interno do Conselho Científico
da ASAE quer o Regulamento de Funcionamento das Comissões Técnicas
Especializadas da ASAE prevêem expressamente, sob a epígrafe de
"Impedimentos", que se deve assegurar que os seus membros, gozam da
"indispensável independência" ou da "independência
necessária". E questionam estar assegurada tal imprescindível
independência, quando "a presidente agora nomeada para a Comissão
Técnica Especializada de Organismos Geneticamente Modificados tem assumido
há largos anos a defesa acérrima da inocuidade dos OGM’s", tendo
mesmo "já afirmado publicamente que os transgénicos "são as
plantas mais seguras que o consumidor pode consumir" ou que a lei
portuguesa (lei que a ASAE, enquanto ente público, órgão de polícia e de
fiscalização, tem, em primeira mão o dever cumprir e fazer cumprir!)
"exagera" nas regras de precaução que impõe".
"Os
Verdes" afirmam que a inclusão da área dos OGM’s dentro do leque de
matérias a fiscalizar pela ASAE representa o reconhecimento de que, em nome
do interesse público, da saúde pública e da defesa dos consumidores, a
existência de OGM’s, sua comercialização ou cultivo em campos agrícolas
deve ser fortemente vigiada e sujeita a fiscalização.
Por
isso, pediram ao Ministério da Economia e Inovação esclarecimentos. Querem
agora saber que razões e critérios presidiram à nomeação da actual
Presidente da Comissão Técnica Especializada de Organismos Geneticamente
Modificados do Conselho Científico da ASAE, que garantias de independência e
imparcialidade pode o Governo dar aos consumidores e cidadãos e, ainda, se
vai o Governo corrigir esta nomeação dando um sinal que não beneficia a
indústria dos OGM’s face aos interesses públicos e ao princípio da
precaução.
O
princípio da precaução
"Era
fundamental que o princípio da precaução voltasse a prevalecer e que se
voltasse a impor uma moratória no cultivo e comercialização dos
transgénicos", afirmou-nos Maria João Pacheco, considerando que
"vivemos hoje sobre a batuta do chamado "risco aceitável",
quando todos os nossos Governantes sabem que neste campo as certezas são
muito poucas e que as consequências e amplitude da disseminação dos
transgénicos no meio natural e na alimentação é uma caixa de
Pandora".
"Digo
muitas vezes que não se faz agricultura em laboratórios e que os riscos de
contaminação de propagação são incontroláveis, como são incontroláveis
os riscos para a nossa saúde e saúde animal", afirmou-nos a dirigente
ecologista, salientando que "muitos estudos científicos vêem hoje
alertar-nos para situações gravíssimas, por exemplo um estudo financiado
pelos Ministério da Agricultura e da Saúde da Áustria, recentemente deu
conta que tinha ficado demonstrado que a fertilidade de ratos que eram
alimentados pelo milho transgénico (NK603 x MON810) tinha sido
afectada". "Quase a seguir", avançou ainda, "o Instituto
Nacional de Investigação em Alimentação e Nutrição de Itália, publicava
dados de estudos científicos que tinham demonstrado que o milho MON 810 (o
único milho GM que está autorizado para cultivo em toda a UE) afectara o
sistema imunitário dos animais que estiveram sujeitos a este estudo".
Tudo
isto confirma, para "Os Verdes", que os dados científicos são de
facto muito insuficientes e incertos e que, por isso, o princípio da
precaução deveria prevalecer.
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75
Ecologistas en Acción
19
de enero de 2009
Las
principales organizaciones ecologistas denuncian la escandalosa desprotección
de los sebádales por parte del Gobierno Canario
Reclaman
al Ministerio que proteja estos bosques submarinos
La
Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial del Gobierno de
Canarias, a propuesta de la Autoridad Portuaria de Tenerife, publicó el
pasado 28 de noviembre en el Boletín Oficial de Canarias su intención de
rebajar la protección de las praderas submarinas (denominadas sebadales) de
la segunda categoría (“sensible a la alteración de su hábitat”) a la
cuarta (“de interés especial”). Por si esto fuera poco, proponen excluir
de cualquier categoría de protección aquellos sebadales ubicados en el área
marina donde está proyectada la construcción del polémico puerto de
Granadilla (Tenerife). Estas medidas se fundamentan en un cuestionado estudio
de los técnicos del Servicio de Biodiversidad de la Dirección General del
Medio Natural del Gobierno de Canarias, que concluye en que la extensión de
sebadales supera en un 51% la estimada en el año 2001.
La
respuesta del sector científico y de los grupos ecologistas no se ha hecho
esperar. Reconocidos investigadores de las dos universidades canarias han
presentado un documento que echa por tierra esa supuesta mejora y por el
contrario demuestran de forma irrebatible que los sebadales están en clara
regresión.
Los
cuatro grupos ecologistas, en base al artículo 24 de la Ley del Patrimonio
Natural y de la Biodiversidad, han solicitado al Ministerio de Medio Ambiente
y Medio Rural y Marino la inclusión de los sebadales canarios como
“Hábitats en Peligro de Desaparición”, al considerar que esta regresión
es un hecho constatado. Las cuatro asociaciones instan al Gobierno de Canarias
a dar marcha atrás en su lamentable intento de desprotección de esta especie
clave, motivada únicamente para poder construir todo tipo de intervenciones
en el litoral que, hoy por hoy, no es factible por la existencia de esta
especie protegida.
NOTAS
AL EDITOR
[1]
- El manifiesto de los principales investigadores marinos de Canarias se
puede consultar en: http://www.ecologistasenaccion.org/spip.php?article12973
[2] - Las
praderas de fanerógamas marinas en general y los sebadales en particular
destacan por su enorme productividad en biomasa y en oxígeno, su papel clave
en la protección de la costa por erosión, por ser auténticos sumideros de
CO2, y por tanto muy importantes en la lucha contra el cambio climático, y
por la enorme biodiversidad que albergan, siendo especialmente importantes
para el alevinaje, refugio y alimentación de muchos peces.
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76
Comisiones Obreras
22
de enero de 2009
CCOO
cree que la Agencia Europea de Sustancias Químicas pone en riesgo la salud y
la protección del medio ambiente
A
CCOO y a los sindicatos europeos les preocupa, además, que la fecha límite
propuesta por la Agencia para que no se pueda utilizar ni comercializar una
sustancia a menos que se haya otorgado autorización sea de 42 a 48 meses,
porque "Durante cuatro años a partir de la lista definitiva de
sustancias sujetas a autorización, los trabajadores y ciudadanos seguirán
expuestos a los daños que ocasionan dichas sustancias".
La
norma europea REACH camina despacio, tan despacio que al ritmo actual se
necesitarían 200 años para cumplir sus objetivos. El Reglamento de
Evaluación, Autorización y Control de Sustancias Químicas nació para poner
orden en las más de 100.000 sustancias químicas que se comercializan en
Europa, de las que más de 1.500 son “altamente preocupantes” para la
salud y el medio ambiente, según la Unión Europea.
Casi dos años después de la entrada en vigor de REACH, la ECHA ha publicado
su primera lista de sustancias de alto riesgo para la salud y el medio
ambiente que deben pasar al proceso de autorización de la Comisión Europea,
sin cuyo “aval” no podrían circular en el mercado europeo. Pero de las
1.500 sustancias que la propia ECHA considera que son muy preocupantes, por su
elevada peligrosidad, sólo ha propuesto 7. Este “aval” no se otorgará si
existen alternativas menos nocivas, según establece la propia norma REACH.
CCOO y otras organizaciones no gubernamentales que están participando en el
proceso han manifestado su preocupación. “Es decepcionante porque se está
poniendo en riesgo algo tan valioso como la salud y la protección del medio
ambiente”, afirma Tatiana Santos Otero, del Área de Riesgo Químico del
Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (ISTAS) de CCOO. Santos, que
asiste a las reuniones como parte de la delegación sindical europea,
considera lamentable que el Gobierno español, además, no haya propuesto
ninguna sustancia al proceso de autorización.
La primera propuesta de sustancias a ser incluidas para pasar al proceso de
autorización resulta muy pobre, si consideramos que de las más de 1.500
sustancias clasificadas como “altamente preocupantes” -que según
establece REACH, deberían ser incluidas en la lista de candidatas- los
Estados Miembros y Comisión Europea sólo propusieron 17. De éstas, la
Agencia Europea de Sustancias Químicas ha decidido que sólo 7 pasen al
proceso de autorización.
Las sustancias candidatas al proceso de autorización pueden consultarse en:
http://echa.europa.eu/consultations/authorisation/draft_recommendations/prioritisations_en.asp
Comentarios a las sustancias priorizadas:
http://echa.europa.eu/consultations/authorisation/draft_recommendations/recommendations_en.asp
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77 Ecologistas
en Acción de Huelva
23
de enero de 2009
Cierre
de filas ante la delincuencia ambiental
Ecologistas
en Acción de Huelva hace balance de las actuaciones de la justicia contra la
destrucción de suelo forestal en la comarca de Doñana y considera que ha
llegado la hora del fin de la impunidad de la delincuencia ambiental que ha
destruido miles de hectáreas de suelo forestal y monte público, propiciando
la corrupción y generando situaciones injustas de competencia desleal que
perjudican gravemente a honrados agricultores que sacan adelante con grandes
dificultadas sus pequeñas explotaciones.
La
falta de escrúpulos de algunos especuladores que nada tienen que ver con la
respetuosa relación tradicional que han mantenido los agricultores con la
tierra, ha generado una situación de constante retroceso y asedio a las zonas
forestales y a los recursos hídricos, muchas veces ante la apatía, lindando
con la complicidad, de las administraciones encargadas de velar por su
integridad y por el cumplimiento de las leyes. Ha sido necesario que actúen
las autoridades judiciales para contrarrestar la apatía irresponsable de la
Delegación de Medio Ambiente de Huelva, que ha esperado hasta última hora
para reaccionar ante declaraciones de apología de la delincuencia ambiental
como las que ha realizado recientemente el alcalde de Moguer, propiciadas
probablemente por otras declaraciones de alcaldes de la costa, éstos del
mismo partido que controla la Junta de Andalucía, en las que también se
hacían llamamientos a perdonar y olvidar actuaciones delictivas con una ley
de punto final para las construcciones ilegales.
No
hay ninguna justificación para cambios de uso ilegales, balsas de riego y
construcciones contra la ley y por ello el movimiento ecologista mantiene una
línea de colaboración abierta con la Fiscalía de Medio Ambiente de Huelva y
espera que la Delegación de Medio Ambiente haga limpieza también ante los
casos de corrupción y connivencia con los delincuentes detectados entre sus
agentes.
Estas
actuaciones delictivas perjudican a los agricultores honrados, cuyo esfuerzo
cotidiano ha sido seña de identidad de nuestras comarcas agrícolas y por
ello Ecologistas en acción pide a pequeños propietarios, cooperativas y
empresarios agrícolas que se desvinculen de los escasos delincuentes que
tanto daño están haciendo y colaboren con la fiscalía de medio ambiente,
policía autonómica y agentes de medio ambiente en la persecución de los
delitos ambientales en los campos del entorno de Doñana. Para propiciar esa
apuesta por el futuro de la comarca y potenciar indicadores de sostenibilidad
cada vez más importantes en los mercados europeos, Ecologistas en acción
buscará espacios de encuentro y dialogo con los agricultores, sabiendo que es
necesaria una profunda alianza entre todas las personas y asociaciones
interesadas en la defensa de nuestra tierra.
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78
EL NORTE DE CASTILLA
17/01/2009
Los
segovianos rechazan asumir precios o impuestos para proteger el medio ambiente
El
Observatorio Socioeconómico detecta una escasa conciencia ecológica en
Segovia, reducida en la práctica al uso de puntos limpios y separar la basura
FERNANDO
ARANGUREN - SEGOVIA
Ni
más precio ni más impuestos. Los segovianos, ni en su faceta de consumidores
ni en la de empresarios, están dispuestos a asumir ningún tipo de gasto
asociado a la protección del medio ambiente. Esta opción es descartada por
el grueso de los consultados en una encuesta del Observatorio Socieoconómico
de Segovia que pone de relieve que la conciencia ecológica es muy escasa en
la provincia, cuyo mayor problema objetivo en la materia, la contaminación de
suelo, agua y aire por un exceso de residuos ganaderos, ni siquiera es citado
por los encuestados.
Muy
pocos segovianos, el 20% entre los consumidores y apenas el 1% entre los
empresarios, está dispuesto a pagar unos precios más elevados por consumir
productos ecológicos. Entre los ciudadanos de a pié esta posibilidad es
rechazada por el 80% (42% bastante en contra y 38% muy en contra) y entre los
empresarios por el 99% (54,5% en contra y 45,5% radicalmente en contra).
Pero
si el gasto adicional para la protección del medio ambiente es vía
impuestos, la negativa de los segovianos es aún mayor. La totalidad de los
empresarios encuestados rechaza esta opción y sólo un 16,5% de los
consumidores (14% bastante a favor y 2,57% muy a favor) la acepta, en tanto
que el 40,57% se posiciona bastante en contra y el 42,86% muy en contra.
Puntos
limpios y reciclaje
A lo
más que llegan un porcentaje considerable de consumidores (80%) y de
empresarios (96,4%) es a corregir aquellos pequeños hábitos cotidianos
(apagar la luz, cerrar ventanas o mirar por el consumo de agua) que no sólo
no entrañan gasto, sino que pueden suponer un ahorro económico de carácter
doméstico o empresarial. Incluso son mayoría entre los empresarios (63,6%)
los que dicen estar dispuestos a reducir su nivel de vida en pro de la
preservación del medio ambiente, posibilidad que sólo aceptan el 40% de los
consumidores.
El
uso de los puntos limpios para el depósito de electrodomésticos y enseres,
que declara utilizar siempre el 82% de los encuestados, y la separación de la
basura doméstica para facilitar el reciclaje, que dice seguir en todo momento
el 75%, son las medidas ecológicas más practicadas por los segovianos,
según se desprende de la encuesta que el Observatorio realizó el pasado
cuatrimestre entre 350 personas, 210 residentes en Segovia capital y 140 en la
provincia, dirigida por la profesora del campus de la Universidad de
Valladolid Nélida Arranz. También el uso de bolsas o carros de la compra que
evitan el consumo de plástico (66%) o la compra de productos a granel (56%)
frente a los envasados o empaquetados son prácticas mayoritarias, que
declaran los encuestados.
En
el polo opuesto, la compra de productos ecológicos -que acostumbran a tener
un mayor precio- es minoritaria, practicándola apenas el 14% entre siempre y
a menudo, frente a un 82% que o no lo hace nunca a sólo a veces. Tampoco son
muy proclives los segovianos a decantarse por los productos con envases
reutilizables o biodegradables -apenas el 5% siempre y un 20% a menudo-, por
quienes declaran hacerlo a veces (40%) o nunca (34%).
Uso
del coche
Si
algo tienen claro un importante porcentaje de segovianos es que el vehículo
particular es casi irrenunciable. La reducción de su uso ha sido descartada
por el 44% de los encuestados, respuesta que se explica también por el 31%
que afirma no usar nunca transportes colectivos, si bien en ambos casos el
grupo de los que lo hacen también es importante: un 27% restringe a veces el
uso del coche y un 30% usa a veces los medios colectivos de transporte.
Movilizarse
en favor del medio ambiente tomando parte en asociaciones y colectivos
ecologistas o secundando sus convocatorias apenas pasa por la mente del 1% de
los segovianos que declara sumarse siempre a estas causas, mientras que
quienes no lo hacen nunca suponen el 62%.
El
conjunto de respuestas ofrecen un panorama de escasa concienciación
medioambiental en la sociedad segoviana, si bien la percepción que tienen los
empresarios es que la ciudadanía está dividida en dos bloques de similar
peso entre quienes se preocupan realmente (46,6%) y quienes se muestran
indiferentes (48,2%), según la encuesta dirigida por el profesor de la UVA
Luis Miguel Delgado. Pero para la mitad de los 110 empresarios consultados -60
de la capital y 50 de la provincia- la causa del escaso interés es una
incógnita, en tanto la otra mitad se debate entre la falta de educación
(20,9%), la escasez de vigilancia y sanciones (16,4%) o la carencia de
información (9,1%).
Pesticidas
y transporte
Consumidores
y empresarios difieren sobre los elementos más peligrosos para el
medioambiente segoviano
F.
A. - SEGOVIA
Los
pesticidas químicos y el tráfico y el transporte son, respectivamente para
consumidores y empresarios, los factores más peligrosos para el medio
ambiente de la provincia, según las encuestas realizadas por el Observatorio
Socioeconómico.
Para
los consumidores no hay duda: los pesticidas son los que entrañan más
peligro en opinión del 93%, de los que el 65% los creen extremadamente
peligrosos y el 28% muy peligrosos.
El
segundo elemento percibido como de mayor riesgo por los segovianos es la
industria, indicada como extremadamente o muy peligrosa por el 89% de los
entrevistados.
El
automóvil ha sido señalado como muy peligroso por el 52% y algo peligroso
por el 26%, en tanto que el cambio climático es considerado como un alto
factor de riesgo por el 64%, siendo un 28% quienes lo creer sólo algo
peligroso. Por último, la modificación genética de los cultivos es vista
con extremo o mucho peligro por el 51%, aunque quienes la consideran poco o
nada peligrosa suponen un 17%
Ante
las cuestiones anteriores, las diferencias entre las respuestas de los
consumidores de la capital y la provincia han sido significativas en los
puntos relativos al cambio climático, considerado altamente peligroso por el
39% de los residentes en Segovia y sólo por el 14% de los de la provincia, y
la modificación genética de los alimentos, cuya peligrosidad es nula para el
60% de los habitantes de la ciudad y sólo para el 38% de los de la provincia.
En
el caso de los empresarios, tras el tráfico y transporte (30,6%), los
principales problemas medioambientales de Segovia son la carencia de zonas
verdes (13,6%), el deterioro del paisaje (10,3%), la contaminación de los
ríos (9,7%), el ruido (8,5%), los residuos (7,8%), y, en menor medida, la
falta de agua, la contaminación de los ríos y la atmosférica y los
incendios forestales.
Curiosamente,
en ninguna de las dos encuestas se cita el problema de los residuos ganaderos,
pese a que la contaminación de suelos y acuíferos por los nitratos de los
purines, es uno de los asuntos que más quebraderos de cabeza proporciona a la
provincia y a sus administraciones públicas. Tampoco hay una referencia
expresa a las sierras de la provincia, aunque sí una muy genérica de los
empresarios al deterioro del paisaje.
Consumidores
y empresarios citan la comunidad autónoma como última responsable a la hora
de afrontar los problemas
F.
A. - SEGOVIA
Una
de las pistas que revelan el desinterés de los segovianos por los asuntos
medioambientales es su desconocimiento sobre las responsabilidades directas e
inmediatas que en esta materia tienen las distintas administraciones
públicas. Y así, resulta curioso comprobar como tanto los consumidores como
los empresarios sitúan a la comunidad autónoma como la última de entre las
que consideran que tienen mayor responsabilidad para afrontar problemas de
medio ambiente.
Curioso,
por cuanto desde hace ya muchos años las comunidades autónomas, y en el caso
de Segovia, la Junta de Castilla y León, tienen transferidas competencias
para legislar en la materia, imponer medidas a ciudadanos y empresas, impulsar
el reciclaje y la depuración de aguas, aplicar sanciones y administrar los
espacios naturales, entre otras.
Pues
bien, pese a ello, el 39% de los consumidores creen que el primer responsable
es el Gobierno central, el 20% que los ciudadanos, otro 20% cita a las
empresas, un 12% a los ayuntamientos y únicamente el 10% a la Administración
regional.
En
el caso de los empresarios, un 49% hace responsable a ayuntamientos y
ciudadanos, un 17% a ciudadanos y empresas, un 16% únicamente a ciudadanos.
Por debajo de este porcentaje las reparten sólo a los ayuntamientos, a los
ayuntamientos y a las empresas; al Gobierno central, en escaso porcentaje,
pero por encima de la Junta de Castilla y León, y en último lugar, como
parece obvió, a las empresas en solitario.
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79
Ecologistas en Acción
21
de Enero de 2009
Logotipos
para reflejar una UE insostenible
Ecologistas en Acción propone una serie de logotipos para la próxima pr