Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20090108
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1 Salva
o Tren
7 de
enero de 2009
Contestación
al presidente del Gobierno
2 LA
VOZ DE GALICIA
8/01/2009
Salva
o Tren remite una carta a Zapatero para que se recupere el servicio
ferroviario en Portas
3 EL
CORREO GALLEGO
8/01/2009
Salva
o Tren insiste en preservar los cercanías
4
DIARIO DE AROUSA
8/01/2009
“Salva
o tren” alega que la ratio de usuarios de la estación de Portas era mayor a
la del Eje Atlántico
5 EL
PAÍS Galicia
6/01/2009
Salva
o Tren pide "limosna" para pagar multas
6 LA OPINIÓN DE ZAMORA
28/12/2008
Que
el camino siga siendo de hierro
7 EL ADELANTADO DE SEGOVIA
3/01/2009
Renfe
incorporará dos servicios de cercanías entre Segovia y Cercedilla
8 EL NORTE DE CASTILLA
3/01/2009
Renfe
da marcha atrás y dispone dos nuevos cercanías entre Segovia y Cercedilla
9 EL
PAÍS Andalucía
5/01/2009
Los
metros llegan tarde
10 ADIF
2/01/2009
Obras
de prolongación del tranvía de Bilbao entre Basurto y Rekalde
11
EL PAÍS
8/01/2009
Hartos
de la tiranía de los coches
12
DEIA
7/01/2009
Impulsan
la recogida de firmas en favor del tren en Mungia
13
CINCO DÍAS
5/01/2009
El
70% de las redes del AVE serán usadas por trenes de mercancías
14 Adif
2 de enero de 2009
Estudio
para la conexión ferroviaria del Puerto de Motril
15 VÍA
LIBRE
8/01/2009
Aprobado
el Plan de Transporte de Mercancías por Ferrocarril
16 TRANSPORTE XXI
15/12/2008
Un informe alemán
pronostica una oleada de concentraciones en el sector ferroviario europeo
17 CÓRDOBA
7/01/2009
El
Consorcio de Transportes de Córdoba reactivará la red ferroviaria
18
EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
8/01/2009
El
Govern de Catalunya mejorará el transporte público para impulsar su uso
19 Renfe
2 de enero de 2009
Estudio
sobre los beneficios del tren de alta velocidad para Segovia
20
GARA
8/01/2009
Álvarez
sostiene que «nada frenará» el TAV, y 48 grupos musicales llaman a pararlo
21
LA VOZ DE GALICIA
8/01/2009
Portugal
culpa al Gobierno español de paralizar el AVE luso-galaico
22 ENERGÍAS RENOVABLES
7/01/2009
Las ciudades dedican hasta el 75% de
su espacio público al vehículo motorizado
23
WWF/Adena
7 de
enero de 2009
Las
deudas que nos dejó el 2008 en la lucha contra el cambio climático
24
EL PAÍS Cataluña
5/01/2009
La
UE sancionará a Barcelona en un año si no reduce la contaminación
25 CAMBIUM
Enero de 2009
La
autovía A-40 atravesaría 16 espacios naturales protegidos en su tramo
Maqueda-Ávila
26
EL PAÍS
5/01/2009
La
crisis hace que la cifra de pasajeros en los aviones caiga en noviembre más
del 14%
27
SUR
4/01/2009
El
aeropuerto de Málaga pierde un 5% de pasajeros respecto a 2007
28
EL PAÍS
5/01/2009
Martinsa
ofrece suelo por un precio hasta diez veces inferior al tasado
29
Ecologistas en Acción de Cádiz
30 de diciembre de 2008
Es inadmisible que un alcalde impida la ejecución de una sentencia judicial
30 EL PAÍS Andalucía
8/01/2009
Prisión
para el dueño de un chalé ilegal que se negó a la demolición en Gerena
31 EL PAÍS Andalucía
5/01/2009
La
bahía negra de Algeciras
32 PÚBLICO
5/01/2009
IU
duda de que el PSOE cumpla su promesa de cerrar las nucleares
33
Ecologistas en Acción
6 de
enero de 2009
2008:
OTRO AÑO DESASTROSO EN LA SEGURIDAD NUCLEAR ESPAÑOLA
34
RED ELÉCTRICA DE ESPAÑA
23/12/2008
La
demanda de energía eléctrica durante 2008 ha sido de 263.961 GWh, un 1% más
que en el año 2007
35
LA VANGUARDIA
6/01/2009
La
nueva guerra del gas entre Rusia y Ucrania vuelve a poner de actualidad la
crucial cuestión de la seguridad del suministro energético a la UE
36
EL PAÍS
8/01/2009
"Gazprom
ensaya una guerra energética europea en Ucrania"
37
EL PAÍS
8/01/2009
Tablero
de ajedrez
38 DIARIO LA TORRE
5/01/2009
IU
exige a la Junta la anulación de la subvención para el entubamiento de Río
Grande
39
CAMBIUM
Enero
de 2009
Bruselas
denunciará a España por los vertidos de aguas sin tratar y por poner en
peligro especies amenazadas
40
WWF/Adena
7 de
enero de 2009
Por
su especial localización, con influencias atlánticas y mediterráneas, Doñana
es una zona única que alberga marismas, playas naturales, dunas y bosques
41 Ecoloxistes n’Aición d’Asturies
3 de enero de 2009
Medidas para la protección de la zona marina de El Cachucho
42 LA VOZ DE GALICIA
8/01/2009
Adega
considera «inadmisibles» los campeonatos de caza de zorros en época de veda
43 Ecologistas en Acción
5 de enero de 2009
DOS AÑOS PARA FRENAR LA PÉRDIDA DE
BIODIVERSIDAD
44
CAMBIUM
Enero
de 2009
CCOO
pide una tasa sobre la incineración de residuos
45
CAMBIUM
Enero
de 2009
Más
compost y menos vertedero
46
ANSE
8 de
enero de 2009
DENUNCIAN
A ANSE POR ALLANAMIENTO DE MORADA POR HACER FOTOS DEL VERTEDERO DEL GORGUEL EN
CARTAGENA
47
Ecologistas en Acción, Comisión Jurídica
Diciembre de 2008
El Informe Nacional de Cumplimiento del Convenio de Aarhus sometido a
información pública
48
Ecologistas en Acción, Comisión Jurídica
Diciembre de 2008
El “Procedimiento de Queja” por incumplimiento del Convenio de Aarhus
49 WWF/Adena
23 de diciembre de 2008
En 2008 se recrudeció la crisis
ambiental
50
Ecologistas en Acción
Diciembre de 2008
2009: El año del decrecimiento con equidad
51
REBELIÓN
7/01/2009
El
cuarto Rey Mago y los ecologismos
52
EL CORREO
4/01/2009
Crisis
y ecosocialismo
53
AGENCIA LATINOAMERICANA DE INFORMACIÓN
7/01/2009
Los
que se quieren comer el mundo: corporaciones 2008
54
ECOLOGÍA POLÍTICA
Diciembre
de 2008
Teorías
de desarrollo. Apuntes para un debate
55
MIENTRAS TANTO
Enero
2009
Un genocidio es un genocidio, aunque lo llamen guerra defensiva
56
Ecologistas en Acción
8 de
enero de 2009
Contra
el terrorismo del estado israelí
57
Teresa Aranguren, José Saramago y
otras personas
3 de
enero de 2009
GAZA:
CRIMEN Y VERGÜENZA
58 PÚBLICO
5/01/2009
El sueño de/con/sobre Obama
59
SIN PERMISO
4/01/2009
El
Gueto de Gaza y la hipocresía occidental
60 REBELIÓN
1/01/2009
¿Es la ONU cómplice de la masacre de Gaza?
61 PÚBLICO
6/01/2009
62 PÚBLICO
6/01/2009
Una
palabra bella y nada más
63 PÚBLICO
4/01/2009
64 PÚBLICO
4/01/2009
Construyendo
pirámides
65 MIENTRAS TANTO
Enero de 2009
Madoff: ¿un crimen particular?
66 EL PAÍS
NEGOCIOS
4/01/2009
A
las finanzas no se las puede dejar solas
67
MIENTRAS TANTO
Enero
de 2009
Daniele
Ganser: “Gli eserciti segreti della NATO. Operazione Gladio e terrorismo in
Europa occidentale”
68
SIN PERMISO
4/01/2008
Los
sindicatos, en la encrucijada: ¿movimientos sociales o agencias de negociación
colectiva?
69 EL HERALDO DE ARAGÓN
5/01/2009
Adolfo
Barrena: “Es muy difícil llegar a pactos con el PSOE porque es un partido
neoliberal”
70 PÚBLICO
4/01/2009
"El
relato del Gobierno es de izquierdas, pero la práctica económica es de
derechas"
xxxxx
1
Salva o Tren
7 de
enero de 2009
Contestación
al presidente del Gobierno
Plataforma
Galega polo Tren de Proximidade “SALVA O TREN”
Al
Sr. Presidente del Gobierno Don José Luís Rodríguez Zapatero
Palacio
de la Moncloa
28071
- Madrid
FAX:
913900353
La
Plataforma Gallega por el Tren de Proximidad “SALVA O TREN” tiene el honor
de dirigirse a usted y le manifiesta:
Que
habiendo recibido carta en contestación a nuestras demandas, sentimos la
necesidad de hacer muchas aclaraciones a sus razonamientos que, a nuestro
juicio, no se ajustan a los criterios de la lógica y de la técnica, bien
porque sus asesores no están suficientemente documentados o bien porque el
pueblo de Galicia no suscita en usted, como es el caso de otras comunidades,
el suficiente interés para informarse y dotar de las necesarias y urgentes
medidas para solucionar de una manera instantánea las primeras consecuencias
mediante soluciones paliativas, rápidas y de servicios mínimos e ir diseñando
para el futuro (horizonte 2020) una auténtica red de cercanías mediante
presupuestos y proyectos con la suficiente dotación económica para que la
red sea rápida, eficaz, eficiente, barata y de servicio al ciudadano y del día
a día.
El
primer y grave error de concepto es no distinguir entre un servicio de Alta
velocidad (tramo Santiago-Madrid) o velocidad alta (Eje Atlántico), con un
servicio de Proximidad o Cercanías. Las diferencias son múltiples, entre las
que podemos destacar:
1.
Tipo de Servicio.
La
alta velocidad se ocupa, como bien comenta en su escrito, de unir núcleos de
población en el menor tiempo posible. Por esta razón es fundamental que los
trenes paren en el mínimo número de estaciones y así conseguir que el
tiempo se reduzca en gran medida.
Sin
embargo, el servicio de cercanías o proximidad se ocupa precisamente de unir
los núcleos de población, pero dando servicio a las localidades intermedias
a estos, localidades que si no fuera por este servicio se verían abocadas a
utilizar la carretera, con el consiguiente costo en vidas humanas (a esto se
le llama rentabilidad social), el uso indiscriminado de combustibles fósiles
causantes del efecto invernadero y de la lluvia ácida, obligando a los
usuarios a tener que utilizar su vehículo propio (siempre que se tenga salud
y dinero para comprarlo) o utilizar un servicio como el autobús, que al igual
que el coche, no es seguro y los niveles de puntualidad son muy deficientes.
2.
Usuarios.
El
tipo de usuario que utiliza el tren de Alta velocidad o el de velocidad alta
es el empresario o empleado de empresa que necesita desplazarse a gran
velocidad para solucionar problemas y que requiere incluso que mientras viaja
pueda trabajar utilizando la red de internet. Este es el usuario más
frecuente, por eso el AVE es el sustituto del AVION (pongamos por ejemplo el
puente aéreo Madrid-Barcelona, al que el AVE le esta quitando usuarios a
pasos agigantados).
También
disfrutan de este servicio personas que esporádicamente se desplazan por ocio
o
vacaciones, evidentemente, entre grandes ciudades, por lo que necesitan
la rapidez de estos servicios.
Muy
distinto es el usuario de los cercanías: trabajadores, estudiantes, personas
que van al hospital a su visita del médico o a visitar a familiares, gente
que por su incapacidad necesita del transporte público para desplazarse,
personas que no tienen recursos económicos y un colectivo que se preocupa por
el futuro del planeta y que se niega a seguir maltratándolo con agresiones
impunes al medio en que vivimos, descartando el coche y a la carretera como
medio único de transporte. En definitiva, la gente trabajadora y de a pie con
unos recursos económicos muy limitados, personas a las que, sin duda, un
partido como el SOCIALISTA, NUNCA DEBERIA ABANDONAR, tal y como lo está
haciendo.
3.
Precio.
El
precio de la Alta Velocidad es entre 2,5 y 3,4 veces superior al del precio
del Tren Regional actual, que sigue haciendo el servicio en Galicia. Sr.
Presidente, dígale usted a un padre de familia que tiene el privilegio de
vivir en una ciudad (puesto que si vive en una población intermedia no tendrá
servicio de tren) que tiene que duplicar o triplicar el precio que está
pagando ahora por el transporte de su hijo a la universidad. Claro está que
la opción de este estudiante será la carretera, compartiendo coche con otros
en su situación y, cualquier día, matándose en ella.
4. Consumo
energético
Los
trenes de Alta Velocidad equipan motores de alrededor de 8.000 kW mientras que
los de cercanías rondan los 2.500 kW, esto significa que sus motores son 3
veces más potentes que los de cercanías, ya puede tener una idea de cuales
son sus consumos por km recorrido. Demuestra claramente la política de
derroche de recursos energéticos que su Ministerio de Fomento esta llevando a
cabo. Después el Sr. Sebastián nos regalará dos bombillas...
5.
Tipo de infraestructura.
La
infraestructura que precisa un servicio de Alta Velocidad requiere de unos
trazados especiales, con curvaturas muy grandes y pendientes muy bajas, al
objeto de permitir esas altas velocidades superiores a 220 km/h. Esto es
factible conseguirlo puesto que el AVE no tiene en cuenta las poblaciones
intermedias, con lo cual, el trazado puede hacerse por donde más conviene, la
única premisa es reducir los tiempos entre ciudades lo máximo posible al
coste que sea.
Por
otra parte, el Cercanías ha de dar servicio al “ciudadano de a pie” de
los núcleos grandes y pequeños, a todos. Por esta razón no se prima la
super-velocidad sino, el servicio, requiriendo trenes de alta aceleración,
buenas frenadas y velocidades máximas de 160 km/h, que sin duda son
suficientes. Trenes infinitamente más baratos en su adquisición, con mucho
mayor rendimiento energético, destinados directamente al servicio al
ciudadano, cuya puntualidad británica les avala y con unos precios de billete
que ni el autobús puede superarlos.
Aclarado
lo anterior, demostrado está, que nada tiene que ver el servicio de la Alta
Velocidad y el de Cercanías o Proximidad. Por lo tanto, no es justificable
que la puesta en marcha de uno tenga que suponer la desaparición del otro,
sino que deberían de ser totalmente complementarios, respondiendo a la
intermodalidad a la que usted hace mención.
Será
cierto que su Gobierno está gastando 8.000 M€ en la red ferroviaria. Lo que
pongo en duda es si la forma en que lo hacen es la adecuada. No es ético que
un Gobierno Socialista gaste el dinero de todos los españoles - y digo de
todos, de los ricos y de los muchos pobres de sueldos de 1.000 € y que pagan
sus impuestos religiosamente- en una infraestructura que será utilizada por
los ricos y gente que tiene dinero para disfrutar de su ocio, a cambio de
desmantelar el Tren Normal sin haber ejecutado antes una red de Cercanías,
servicio que sí que esta destinado al ciudadano y no a unos pocos, sino a
todos.
En
el Eje Atlántico había 34 estaciones, de las cuales ya se han eliminado 12 y
cuando las obras del AVE finalicen y este esté en funcionamiento, solamente
quedarán 7, 4 pertenecientes a las ciudades Gallegas (Coruña, Santiago,
Pontevedra y Vigo) y otras tres por cuestiones técnicas, por el carbón y por
la gestión de los residuos urbanos (Uxes, Meirama y Ordes); en total se
eliminarán 27, entre ellas la de Portas, cuyo servicio, como bien sabe se dejó
de prestar el pasado 20 de Julio. ¿Como puede usted hablar de eje vertebrador
del territorio, cuando solamente tendrá 7 de las 34 estaciones que existían
antes de la llegada del AVE? Una infraestructura que vertebra no es aquella
que solo se tiene para ver pasar el tren, sino hay servicio y el ciudadano no
tiene acceso a ella, no vertebra, une grandes ciudades; es como si usted me
dice que el avión vertebra el territorio...
Usted
nos dice que “Las actuaciones – los 8.000 M€- en ejecución tienen como
objetivo ofrecer un transporte rápido y de alta capacidad entre los centros
de las principales ciudades de la costa atlántica de Galicia, reduciendo en
menos de la mitad, en el entorno a una hora, el tiempo de viaje entre Vigo y A
Coruña”.
A
nosotros nos parece muy bien esto, pero uno debe atender a las prioridades. A
nuestro juicio, se debe modernizar la red gallega, es cierto, pero de otra
manera. Primero debemos de tener unos servicios básicos de calidad y para
todos, y después deberíamos pensar en trenes de lujo y velocidades extremas
que suponen grandes derroches de energía y de dinero público. Nosotros
pensamos que es prioritario dar servicio al ciudadano con redes de Cercanías
que realmente vertebren el territorio, con líneas eficaces, electrificadas,
dotadas de trenes modernos como el “Civia”, con precios ajustados a la
economía social actual y que paren en las estaciones intermedias de las
grandes ciudades. En ningún caso, crear un tren para ricos, y como
consecuencia, ni siquiera dejar la red que une las localidades intermedias y
despojando al ciudadano de los servicios de los que históricamente disfrutaba
desde hace más de 100 años.
Es
cierto, como me dice, que la infraestructura “atenderá a la mayor parte de
la población”. 714.000 son los habitantes de Vigo, A Coruña, Santiago y
Pontevedra. ¿Y que pasa con los 237.267 habitantes que antes tenían tren y
en el futuro lo perderán? Ciertamente es la mayoría, pero ¿esta gran minoría
no tiene derechos? De la misma manera que están haciendo con el tren ¿Van a
hacerlo con los hospitales, los centros de enseñanza, las guarderías, los
centros de día..., etc.? ¿Por qué nos están obligando a abandonar la vida
en el rural, nuestras costumbres, nuestra identidad, nuestra cultura, nuestras
tierras, nuestras raíces? ¿Por qué nos obligan a deshumanizar las ciudades
y a los ciudadanos? Claramente están buscando únicamente la rentabilidad
económica de la infraestructura y el servicio. Para nosotros, en un servicio
público como el tren es más importante la rentabilidad social y humana, el
poder dar acceso al “Bienestar Social” a todos los estratos de la sociedad
en igualdad de condiciones, y no solamente a los que pueden permitírselo económicamente.
Usted
me habla de 32 viajeros por día en la estación de Portas, con una población
de 3.176 habitantes, como algo insignificante respecto a los 12.000 viajeros
por día de todo el eje dato que parece no ser correcto, dado que, según lo
publicado en el periódico “La Voz de Galicia” de fecha 13/09/08,
http://www.lavozdegalicia.es/galicia/2008/09/13/0003_7135932.htm,
esto
supone 5.479 viajeros por día, no 12.000) en el que hay un total de 951.267
afectados. Pues bien, para valorar realmente un dato se deben crear Ratios,
los valores absolutos carecen de validez. Portas supone 0,010
viajeros/habitante y día, y todo el eje atlántico 0,0057 viajeros/habitante
y día. Analizando desde otra perspectiva, diariamente en Portas subía el
1,01 % de su población; para que, por ejemplo Vigo, con una población de
295.703 habitantes, pudiera equipararse a Portas en viajeros, deberían subir
2.987 al día, cifra que dudo mucho que Vigo alcance, teniendo en cuenta que
el total para el eje son los 5.479, ya mencionados. Claro está, para este análisis
debemos tener en cuenta en que estado se encontraba la estación de Portas:
abandonada, sin calefacción, sin ningún tipo de servicio en la espera de los
trenes, sin información al usuario, sin ningún servicio complementario de
transporte público intermodal a la estación (cuestión fundamental para el
efectivo funcionamiento del servicio); características que no solo existen en
la estación actual de Vigo, sino que son de muy buena calidad. A pesar de
eso, la estación de Portas tenía un ratio mejor respecto al global del Eje
Atlántico y a la Estación de Vigo. Por lo tanto, queda totalmente
justificado que la Estación de Portas nunca debió haber sido suprimida, y
que deberían de tomar las medidas oportunas para que se restablezca el
servicio.
Por
otra parte, me argumenta que “la mayoría de los viajeros de los trenes
sufrirían una penalización en el tiempo de recorrido próxima a los 15
minutos” por desviar los trenes por la estación de Portas. Este argumento
carece de valor y es totalmente inexacto. Seguidamente le expondré cuales son
las medidas y soluciones que desde la Plataforma aclamamos:
I.
EJE ATLANTICO E INFRAESTRUCTURAS DE VELOCIDAD ALTA (HASTA 220 KM/H)
Las
medidas necesarias a poner en marcha son las siguientes:
1.
Medidas urgentes e inmediatas.
Tramos
de Ferrocarril tradicional que todavía quedan. La idea global y urgente, dado
que no existe ninguna dotación presupuestaria, ni estudio alguno que sea
alternativa al servicio del Regional, es combinar la infraestructura
tradicional con la nueva, de tal manera que los trenes que antes hacían el
servicio por las estaciones que desaparecieron o desaparecerán pasen por esa
infraestructura parando de la misma manera que lo hicieron siempre, pudiendo
así dar servicio a las localidades que hasta el momento lo tenían. Por otra
parte, los trenes que no lo hacían, como es el caso de Regional 598,
discurrirían por la infraestructura nueva, alcanzando así unos tiempos de
transporte optimizados a su servicio. Las obras para hacerla efectiva rondarían
los 180.000 € por cada conexión entre la nueva y la vieja vía. Esta
propuesta es técnicamente viable, dado que las dos infraestructuras tienen en
este momento el mismo ancho de vía. Sin embargo, cuando la infraestructura
del AVE sea conectada con Portugal el ancho variará, con lo que será
necesario tener ya encima de la mesa soluciones como modificaciones en los
bastidores de los trenes o la puesta en marcha del proyecto definitivo de
Cercanías.
Tramos
de Ferrocarril que pisará el nuevo trazado. Para este caso la solución pasará
por colocar en cada estación o apeadero dos nuevas vías más, para
posibilitar que el tren que hace la parada no intercepte a los más rápidos.
2.
Medidas de Futuro
1o
Elaboración, ejecución y puesta en servicio, por parte del Ministerio de
Fomento, de un proyecto de Proximidad vertebrador del territorio, eficaz,
eficiente, moderno y de calidad para Galicia, permitiendo también así un
mayor desarrollo del transporte de mercancías.
2o
Transferencia de Competencias Administrativas a la Xunta de Galicia.
3o
Creación del Ente Ferroviario Gallego para la eficaz gestión del servicio.
II.
INFRAESTRUCTURAS DE ALTA VELOCIDAD (MAYOR DE 220 KM/H) (Ej.:
Santiago-Madrid).
Al
respecto de las infraestructuras de Alta Velocidad consideramos que es
necesario contar con una infraestructura tradicional independiente de la del
AVE, aunque mejorada, al objeto de dar servicio a los trenes de mercancías y
mantener los trenes de corta y media distancia que hacen sus paradas en las
localidades intermedias.
La
infraestructura de Alta Velocidad será construida con un ancho de Vía
Europeo de 1.435 mm, esto hace que, en este momento, los trenes actuales no
puedan circular por ella, es decir, no podrá ser eliminado ningún servicio
ni desmantelado ningún tramo hasta la puesta en marcha del AVE.
Así
pues, consideramos necesarias las siguientes medidas:
1.
Medidas inmediatas.
A
pesar de la puesta en marcha del AVE, se debe mantener el servicio de media y
corta distancia que une las Localidades intermedias con las grandes Ciudades
(Ej.: Vigo - Orense, Orense – Santiago, Orense - Pontevedra).
Por
otra parte, es imprescindible la infraestructura tradicional para el
transporte de mercancías por ferrocarril.
2.
Medidas de Futuro
1o
Elaboración, ejecución y puesta en servicio, por parte del Ministerio de
Fomento, de un proyecto de Proximidad vertebrador del territorio, eficaz,
eficiente, moderno y de calidad para Galicia, permitiendo también así un
mayor desarrollo del transporte de mercancías.
2o
Transferencia de Competencias Administrativas a la Xunta de Galicia referentes
al transporte de viajeros.
3o
Creación del Ente Ferroviario Gallego para la eficaz gestión del servicio.
Una
vez expuestas nuestras demandas presentes y futuras, queda demostrado que como
proponemos, desviando solamente los trenes que hacían la parada en Portas de
la vía del AVE y utilizando la red tradicional para dar servicio a la Estación,
las personas que deseen hacer el trayecto directo entre Vigo y Santiago de
Compostela tienen la opción de seguir haciéndolo, utilizando el tren
Regional 598, el cual proponemos que siga utilizando la nueva infraestructura
de la Variante de Portas, evitando con ello esos “retrasos” que usted
argumenta en su contestación. Estas medidas urgentes y paliativas se pueden
llevar a cabo de forma inmediata y deben ser extendidas al resto de la
infraestructura del Eje, no perdiendo con ello el servicio que ya existía en
las 27 estaciones intermedias que como ya comenté, quedarán eliminadas.
Sr.
Presidente, le pondré un símil sanitario. Lo que el Ministerio de Fomento
esta llevando a cabo con el Tren Normal en Galicia es como si se destruyeran
todos los hospitales antiguos y ambulatorios y se construyera solamente uno
muy grande en la ciudad, y mientras esto ocurre a los ciudadanos de las
localidades intermedias no se les proporcionara ni siquiera unas camas
provisionales en un hospital de campaña. En este momento, la Plataforma le
está pidiendo unas medidas paliativas y urgentes, y unas medidas de futuro y
definitivas que tengan un horizonte del 2020.
Sr.
Zapatero, recuerde su discurso de investidura y la comparecencia en la que hacía
balance de su gestión en el 2008. Uno de los 5 ejes de su política es la
lucha contra en Cambio Climático y la eliminación de los factores que
contribuyen a su incremento. Me gustaría que hiciera alguna reflexión.
Eliminando el Tren Normal de Galicia y con ello provocando que la población
utilice masivamente el automóvil ¿contribuye usted a disminuir el Cambio
Climático? Fomentando la construcción incontrolada de autovías sin prever
antes un competitivo uso del Tren de Cercanías ¿contribuye usted a disminuir
el Cambio Climático? Fomentando únicamente el desarrollo de un tren para
ricos (AVE) ¿contribuye a que la sociedad sea cada vez más justa e igual en
todo el territorio, viva en donde viva?
Sr.
Presidente, por último permítame hacerle algunas apreciaciones. El Periódico
EL MUNDO publicaba en su edición del 27-11-08 que una de las recetas estrella
para la lucha contra la crisis que viviremos los próximos años es
“Zapatero inyecta 11.000 millones de euros a los ayuntamientos y al sector
de la automoción. Destinará una dotación de 8.000 millones a incentivar la
economía con obras locales”. Supongo que habrá intentado rodearse de los
mejores asesores económicos, pero claramente opino que con medidas como estas
usted va a “tapar un agujero en un colador”. La clave para que la economía
repunte es crear puestos de trabajo, pero nunca precarios, estos han de ser
estables. Los ayuntamientos, haciendo obras municipales, ejecutadas por máquinas,
que poco más harán que “levantar aceras y sustituir unas baldosas por
otras”, nunca crearán puestos de trabajo sostenibles, serán “contratos
por obra”, tan efímeros como el periodo que estas duren, un año o año y
medio; además, está usted provocando que concejales de urbanismo sin escrúpulos
practiquen “el deporte nacional del cazo” con las constructoras. Yo le
propondría utilizar esos 8.000.000.000 € por ejemplo en contratar más y
mejores médicos (le recuerdo que Galicia en Sanidad es la “2a por la
cola” de España), más profesores, más hospitales (implica la contratación
de más personal sanitario), crear cursos de formación profesional para que
los ciudadanos puedan acceder al mercado laboral con una preparación que les
facilite encontrar un puesto de trabajo o trabajar por cuenta propia; y claro
esta, fomentar el Tren Normal creando una red de Cercanías en Galicia, que
sin duda creará empleo para el presente y para el futuro. No me diga que en
los 8.000.000.000 € no hay 180.000 € para, por lo menos, empezar
manteniendo el servicio en la Estación de Portas.
Para
concluir, la Plataforma “SALVA O TREN” LE REITERA:
1o.
La necesidad de mantener una reunión con usted y con los Sres. Ministros de
Fomento, de Industria, Turismo y Comercio, y de Medio Ambiente, Medio Rural y
Marino (Sra. Álvarez, Sr. Sebastián y Sra. Espinosa, respectivamente), al
objeto de clarificar de una manera directa como deben de ser las Políticas
Sociales y de Medio Ambiente en Galicia o en cualquier otra comunidad de España.
2o.
La necesidad de recuperar el servicio ferroviario de Proximidad eliminado el
pasado 20 de Julio entre Portela y Vilagarcía de Arousa con la entrada en
funcionamiento de la “Variante de Portas”, volviéndolo a poner en marcha
solamente con los trenes que allí hacían su parada y dejando que los que no
la hacían (los Regionales 598) sigan circulando por dicha variante. Insistiéndole
en que las obras necesarias para reponer el servicio conectando con dicha
variante, tienen un costo aproximado de 180.000 €, ridículo presupuesto
para un Ministerio de Fomento.
3o.
La demanda de que a partir de la fecha, no se elimine el servicio en ningún
tramo más del Ferrocarril Normal, hasta que no exista una alternativa
efectiva de Cercanías competitiva, eficaz, eficiente, moderna y de justicia
para Galicia.
Permaneciendo
a la espera de ver atendidas nuestras súplicas, le manifestamos el testimonio
de nuestro respeto y consideración.
Muchas
gracias por su atención, Sr. Presidente.
Fdo.:
En Santiago de Compostela a 07 de Enero de 2.009.-
FERNANDO
GÓMEZ CAMARERO
Coordinador
General
“Salva
o Tren”
Sede:
Estación de Portas, no 25
36658
Portas – Pontevedra
www.salvaotren.tk
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2 LA
VOZ DE GALICIA
8/01/2009
Salva
o Tren remite una carta a Zapatero para que se recupere el servicio
ferroviario en Portas
La
Voz
La
plataforma gallega por el tren de proximidad Salva o Tren no se rinde. El
colectivo remitió ayer una extensa carta al presidente del Gobierno, José
Luis Rodríguez Zapatero, para que en Galicia el AVE sea compatible con el
servicio regional.
La
misiva dirigida al jefe del Ejecutivo central se produce después de la
respuesta recibida el pasado 10 de diciembre por parte de José Enrique
Serrano, director del gabinete de la Presidencia del Gobierno. En ese escrito
se justificaba la supresión del servicio de viajeros en la estación de
Portas, con motivo de la entrada en funcionamiento de la variante de Portas
del AVE, para evitar que los trenes sufrieran una penalización en el tiempo
de recorrido próxima a los 15 minutos.
También
se apuntaba que la estación de Portas registró en los primeros meses del
2008 una media de 32 viajeros al día, frente a un total de casi 12.000 para
el conjunto del Eje Atlántico. En la carta, Salva o Tren reitera a Rodríguez
Zapatero la necesidad de mantener una reunión con él y los ministros de
Fomento, Industria y Medio Ambiente «para clarificar cómo deben ser las políticas
sociales y de medio ambiente en Galicia o en cualquier otra comunidad de España».
Asimimo,
incide en la necesidad de recuperar el servicio ferroviario de proximidad
eliminado el pasado 20 de julio entre Portela y Vilagarcía, volviéndolo a
poner en marcha solamente con los trenes que paraban en Portas. «Las obras
necesarias para reponer el servicio, conectando con dicha variante, tienen un
coste aproximado de 180.000 euros, ridículo presupuesto para Fomento»,
indica el coordinador general de Salva o Tren, Fernando Gómez. La plataforma
solicita una vez más que no se elimine el servicio en ningún tramo más del
«ferrocarril normal», hasta que no exista una alternativa efectiva de cercanías.
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3 EL
CORREO GALLEGO
8/01/2009
Salva
o Tren insiste en preservar los cercanías
La
plataforma contesta a una carta de Zapatero en la que habla de que sepueden
crear nuevas estaciones
REDACCIÓN
- SANTIAGO
La
plataforma Salva o Tren ha remitido al presidente del Gobierno, José Luis
Rodríguez Zapatero, un informe sobre la situación del ferrocarril en
Galicia, en el que reitera la necesidad de combinar la alta velocidad con un
servicio de cercanías de calidad. Este informe ha sido enviado al Ejecutivo
en respuesta a una comunicación del gabinete de Presidencia a este colectivo,
con fecha de diciembre, en la que justificaba el cierre de estaciones
intermedias por la necesidad de ahorrar tiempo en los viajes del tren rápido
y el escaso uso de alguna de ellas, como es el caso, por ejemplo, de la estación
de Portas.
Según
este colectivo, en el Eje Atlántico había 34 estaciones, de las que se han
eliminado ya 12. Cuando las obras del AVE concluyan, sólo quedarán siete,
cuatro de ellas en las ciudades de A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo, y
otras tres que permanecerán por cuestiones técnicas, las de Uxes, Meirama y
Ordes. En la carta que había remitido el Gabinete de Zapatero a la
coordinadora se indicaba que es voluntad del Ejecutivo central "dar
servicio a la población afectada, creando nuevas estaciones y manteniendo
otras existentes a una distancia razonable con el diseño de planes de
transporte intermodal".
Por
su parte, en la nueva comunicación al presidente del Gobierno, Salva o Tren
destaca que los servicios de cercanías son empleados generalmente por
trabajadores o empleados, por lo que un partido como el Socialista "nunca
debería abandonar, tal y como está haciendo", este servicio y recuerda
que el precio de la alta velocidad es entre 2,5 y 3,4 veces superior al tren
regional. En la plataforma insisten en mantener un encuentro con el
presidente.
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4
DIARIO DE AROUSA
8/01/2009
“Salva
o tren” alega que la ratio de usuarios de la estación de Portas era mayor a
la del Eje Atlántico
M.
ANGUEIRA - PORTAS
La
plataforma “Salva o tren” envió una nueva misiva al presidente del
Gobierno en la que sostiene que la respuestas ofrecidas hace unos días por
José Luis Rodríguez Zapatero en relación con el ferrocarril “no se
ajustan a los criterios de la lógica, bien porque no están documentadas o
porque Galicia no suscita el interés suficiente en usted”.
En
esta carta, el colectivo que coordina Fernando Gómez, reitera su exigencia de
retomar el servicio ferroviario en la estación de Portas, que fue cerrada en
el mes de julio de 2008, y alega que esta parada tenía una ratio de usuarios
superior a la de todo el Eje Atlántico. Los 32 pasajeros por día que
registraba suponen que “diariamente en Portas subía al tren el 1,01% de su
población, mientras que la media del Eje Atlántico se sitúa en 0,58%.
Y
esto a pesar de que la estación estaba “abandonada, sin calefacción, sin
información y sin ningún servicio complementario”, por lo que “queda
totalmente justificado que la estación de Portas nunca debió haber sido
suprimida y que debería restablecerse el servicio”, para lo que sólo se
necesitaría un presupuesto de 180.000 euros. Las medidas a adoptar por el
Ministerio de Fomento en esta y en otras estaciones que fueron cerradas son,
según “Salva o tren”, las de desviar los trenes que ya paraban en ellas
(los R-592) por los viejos tramos de vía, mientras que los R-598 que sólo
paran en las localidades más grandes podrían seguir circulando por las
variantes del AVE. Con esto se lograría que los usuarios que quieran
desplazarse entre grandes ciudades no tengan que sufrir retrasos.
“Salva
o tren” insiste en la necesidad de mantener una reunión con el presidente y
los ministros de Industria, Medio Ambiente y Fomento y reclama que se recupere
el servicio en el tramo Portas-Vilagarcía y que no se cierre ninguna estación
más en Galicia hasta que no exista una red de cercanías “vertebradora del
territorio, eficaz, eficiente, moderna y de calidad”. Para conseguirla
solicitan la transferencia a la Xunta de las competencias en la materia y la
creación de un ente ferroviario propio.
Diferencias
La
plataforma se refiere en su escrito no sólo a la situación de Portas, sino a
la de toda Galicia. Explican que en el Eje Atlántico había 34 estaciones, de
las que se han eliminado 12. Cuando las obras del AVE concluyan, sólo quedarán
siete. “Salva o tren” sostiene que Zapatero “no distingue entre la Alta
Velocidad y un servicio de proximidad” y explica que las cercanías son
utilizadas generalmente por trabajadores, por lo que un partido como el
Socialista “nunca debería abandonar, tal y como está haciendo”, este
servicio Recuerda, asimismo, que el precio de la Alta Velocidad es entre 2,5 y
3,4 veces superior al tren regional.
El
colectivo cree que la forma en la que se están invirtiendo los ocho millones
de euros que el Gobierno destina al Eje Atlántico de Alta Velocidad “no es
la adecuada” ya que “no es ético que un gobierno socialista gaste el
dinero de todos los españoles” en una infraestructura “que será usada
por los ricos y gente que tiene dinero para disfrutar de su ocio, a cambio de
desmantelar el tren normal” que sí está “destinado a la ciudadanía, y
no a unos pocos”.
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5 EL
PAÍS Galicia
6/01/2009
Salva
o Tren pide "limosna" para pagar multas
EL
PAÍS - Santiago -
Integrantes
de la Plataforma Salva o Tren protagonizaron ayer su segunda jornada de
recaudación en la ciudad de Pontevedra desde que hace unas semanas decidieron
en asamblea salir a la calle a "pedir limosna" con la doble
finalidad de "divulgar" su "lucha" y "de paso
recaudar fondos". La semana pasada este colectivo se concentró ante la
Subdelegación del Gobierno y ayer los portavoces vecinales realizaron su
colecta ante el Palacio de Justicia. Sin embargo, aseguran, "la respuesta
de los ciudadanos no es tan generosa como habíamos previsto".
"Recaudamos
una media de 60 euros, que mucho no es pero ayuda a pagar las multas impuestas
a algunos vecinos por valor total de 1.500 euros", explicó el
coordinador general de la plataforma Fernando Gómez. Gómez no descartó que
vuelvan a salir a la calle a por más recaudación, si bien la decisión se
tomará en una asamblea el sábado 10 de enero. Entonces se decidirá un nuevo
calendario de movilizaciones.
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6 LA OPINIÓN DE ZAMORA
28/12/2008
Que
el camino siga siendo de hierro
La Asociación Ferroviaria Zamorana teme que las obras de reparación en un antiguo puente de la línea de la Plata signifique el levantamiento de otro tramo de vía
Las obras de reparación realizadas en un puente de Pinilla sobre el que pasa la antigua línea del tren de la Ruta de la Plata lleva a pensar a la Asociación Ferroviaria Zamorana en la posibilidad de que pueda darse un nuevo caso de desmantelamiento de los raíles, como ya sucedió hace dos años con la construcción de uno de los pasos de la circunvalación de la capital zamorana. Para este foro, cualquier acción que entrañe levantar raíles significa una posibilidad menos de ver reabierta un día la línea cerrada en 1985. Tras la movilización iniciada por una plataforma ciudadana, los ferroviarios creen que pueden haberse dado nuevos pasos hacia ese objetivo.
MARISOL LÓPEZ
La Asociación Ferroviaria Zamora teme el desmantelamiento de la línea de la Ruta de la Plata a su paso por la capital. Los raíles aparecen ya desmontados a los lados del puente de Pinilla que tuvo que ser reparado después de que este verano un camión chocara contra el pretil. La historia se ha repetido más veces, allí donde tuvo que realizarse algún tipo de intervención. Un kilómetro de raíl se levantó hace dos años en dirección a Benavente para llevar a cabo las obras de la circunvalación. Nunca más fue repuesto. Los proyectos de rehabilitación como la conversión en vía verde no hacen más que acrecentar los temores de la Asociación para quien la cuestión de la reapertura se encuentra en un momento crítico después de la iniciativa ciudadana que ha recogido más de mil firmas. Ahora, afirma su presidente, José Manuel Vidal, es necesaria la implicación directa y activa de las instituciones creando un frente común entre varias provincias.
La Asociación Ferroviaria Zamora cree firmemente en las posibilidades de la línea, en particular en el recorrido entre la capital zamorana y Salamanca. Lo que demandan desde este foro es «que se den a conocer los estudios de viabilidad que se supone que están en marcha, como el encargado en 2004 y aprobado por el Senado para el que incluso se presupuestó dinero. Estamos esperando esos resultados para no tener que pensar en que hay alguien interesado en que no se conozcan».
Temen que la historia se repita. Cuando hace 23 años se decretó el cese del servicio entre las localidades de Palazuelo y Astorga (el tren que pasaba por Benavente y Zamora), se ponía fin a una larga agonía que parecía concebida para acabar con los usuarios del ferrocarril. En la línea, inaugurada a mediados del siglo XIX; apenas se había realizado inversiones de mantenimiento hasta el punto de que el tránsito por la Ruta de la Plata resultaba comprometido para la seguridad. Los trenes se veían obligados a circular a 50 kilómetros por hora como máximo. El transporte por ferrocarril en el eje norte-sur no resultaba competitivo ni para viajeros ni para mercancías. Los servicios comenzaron a recortarse y la gente comenzó a marcharse al autobús. Sin embargo, la línea entre Zamora y Salamanca podría llegar a captar hasta 4.000 viajeros diarios, según estudios realizados años atrás. Esa rentabilidad que más tarde negaron instituciones como la Junta de Castilla y León serían las que hace atractiva la línea a empresas privadas de transportes: «Alsa estuvo interesada en explotarla, pero renunció porque entonces Renfe le dijo que tendría que asumir la obra de reparación de la vía», explica José Manuel Vidal.
La Asociación defiende que la reapertura de la línea se realice siguiendo su traza actual: «las traviesas y los raíles no son aprovechables, pero la plataforma sí puede ser reutilizada salvo alguna pequeña variación para adaptarla a las normativas actuales de seguridad: los terraplenes, los túneles, las trincheras, ese trabajo ya está hecho. Habría que renovar materiales, señalización y algunos accesos como el de Salamanca». La desafección de la línea, que se produjo a partir de 1995, tampoco sería un problema irresoluble. «Esa es una excusa que utilizan todos los detractores de la Ruta de la Plata. Lo cierto es que, trece años después de esa desafección, todavía para cualquier cuestión es necesario dirigirse a Adif».
La plataforma plantea utilizar la ruta Zamora-Salamanca como una especie de "metro" entre ambas ciudades con paradas intermedias en plena ciudad como la que el estudio realizado años atrás prevé en La Marina, un lugar de paso muy frecuentado, en pleno centro de la ciudad, y por donde atraviesa uno de los túneles de la línea. Lo importante, opinan los ferroviarios, es no consentir que se levante ni un sólo metro más de raíl.
HISTORIA DE UN CIERRE ANUNCIADO
Apenas un siglo de vida
En agosto de 1882 se declara de servicio general el ferrocarril que procedía de Madrid y pasaba por Béjar, Salamanca, Zamora y Benavente. En Astorga conectaba con el de Palencia-Ponferrada. El Estado ayuda entonces a la construcción de la línea con una subvención equivalente a la cuarta parte de lo presupuestado en obras. La Compañía del Noroeste fue la primera en explotar la línea del ferrocarril.
El declive
Durante la última etapa del servicio, en los años 80, apenas se produjo inversión en la línea que llegó a presentar problemas de seguridad. Los trenes circulaban a 50 kilómetros por hora, lo que les hacía claramente incompetentes con la carretera. En 1985 se produjo el cierre para los viajeros y en 1995 se cerró al tráfico definitivamente a las mercancías. La línea se encuentra desafectada desde ese mismo año, aunque ninguno de sus antiguos propietarios ha pedido la reversión de terrenos por ahora.
Reivindicación
La Plataforma ciudadana creada en defensa de la Ruta de la Plata ferroviaria ha recogido ya más de mil firmas solicitando la reapertura. Eso coincide con la declaración, en el mismo sentido, de ayuntamientos de otras provincias de Castilla y León y de otras comunidades como Extremadura. Al mismo tiempo se estudian otras posibilidades como explotación turística. La respuesta sigue estando en manos del Gobierno central, a quien corresponde la titularidad de la línea.
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7 EL ADELANTADO DE SEGOVIA
3/01/2009
Renfe
incorporará dos servicios de cercanías entre Segovia y Cercedilla
Los trenes, que comenzarán a funcionar a partir del 12 de enero, tratan de paliar la demanda social de servicios ferroviarios de línea convencional a primera hora de la mañana
M.G. - Segovia
Renfe Operadora pondrá en marcha el día 12 de enero dos nuevos servicios de trenes de cercanías que unirán Segovia y Cercedilla a primera hora de la mañana de lunes a viernes, según explicó el secretario general del PSOE en Segovia, Juan Luis Gordo, quien hace unos días mantuvo una entrevista de trabajo con el presidente de Renfe, José Salgueiro.
La reestructuración del servicio de cercanías entre Segovia y la capital de España contempla que a las 6:20 horas saldrá un tren desde Segovia hasta la estación de Cercedilla, donde llegará a las 7,05 horas, y desde donde los usuarios podrán enlazar con otros servicios de media distancia. Además, a las 7:05 horas partirá un tren desde Cercedilla hasta Segovia, donde llegará las 7:50 horas.
Renfe replantea así la unión entre Segovia y Madrid en tren convencional, que tuvo una supresión de dos servicios a finales del mes de noviembre pasado.
La empresa justificó la supresión por el “ajuste de la oferta de Media Distancia convencional en el corredor Madrid-Segovia, con la reorganización de sus horarios de trenes y la reducción de dos frecuencias diarias, las que transportaban un volumen de viajeros muy bajo”, explica.
El senador socialista agradeció "la sensibilidad de Renfe hacia los segovianos", al tiempo que destacó que "la empresa antepone el beneficio social al económico". Al respecto, recordó que la compañía decidió suprimir algunos servicios, al comprobar que, tras la entrada en funcionamiento de la alta velocidad, fundamentalmente de los trenes Avant o "lanzaderas", la línea convencional había sufrido un importante descenso de usuarios.
Días después del anuncio de la supresión de los servicios ferroviarios, el secretario provincial del PSOE pidió al presidente de Renfe Operadora, José Salgueiro, en una reunión en la que también participó el alcalde de El Espinar, David Rubio, una solución a los problemas que la eliminación de estos horarios creaba, principalmente, a los trabajadores de los pueblos por donde discurre la línea convencional y que utilizaban cada día el servicio para trasladarse a Madrid o a Segovia a primera hora de la mañana.
Tras esta petición, Renfe estudió el asunto y ahora ha decidido poner en marcha estos dos nuevos servicios ferroviarios, según ha indicado Gordo, quien ha mostrado su "satisfacción por la acogida de la empresa de la petición que planteé".
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8 EL NORTE DE CASTILLA
3/01/2009
SEGOVIA
Renfe
da marcha atrás y dispone dos nuevos cercanías entre Segovia y Cercedilla
Los servicios empezarán el día 12, serán a primera hora de la mañana y los usuarios podrán enlazar con otros convoyes de media distancia para llegar hasta Madrid
EL NORTE - SEGOVIA
Renfe Operadora pondrá en marcha el día 12 de enero dos nuevos servicios de trenes que cercanías que unirán Segovia y Cercedilla a primera hora de la mañana de lunes a viernes.
De este modo, a las 6.20 horas saldrá un tren desde Segovia hasta la estación de Cercedilla, donde llegará a las 7.05 horas, y desde donde los usuarios podrán enlazar con otros servicios de media distancia. Además, a las 7.05 horas partirá un tren desde Cercedilla hasta Segovia, donde llegará a las 7.50 horas.
Renfe replantea así la unión entre Segovia y Madrid en tren convencional, que tuvo una supresión de dos servicios a finales del mes de noviembre pasado.
El secretario provincial del PSOE, Juan Luis Gordo -quien adelantó la información tras conversaciones con el presidente de Renfe, José Salgueiro-, valoró «la sensibilidad de Renfe hacia los segovianos», al tiempo que destacó que «la empresa antepone el beneficio social al económico».
Al respecto, Gordo recordó que Renfe decidió suprimir algunos servicios al comprobar que, tras la entrada en funcionamiento de la alta velocidad, fundamentalmente de los Avant, la línea convencional había sufrido un importante descenso de usuarios.
Solución para los pueblos
Conviene recordar que, unas jornadas después del anuncio de la supresión de los servicios ferroviarios, el secretario provincial del PSOE pidió a Salgueiro, en una reunión en la que también participó el alcalde de El Espinar, David Rubio, una solución a los problemas que la eliminación de estos horarios creaba, principalmente a los trabajadores de los pueblos por donde discurre la línea convencional y que utilizaban cada día el servicio para trasladarse a Madrid o a Segovia a primera hora de la mañana.
Tras esta petición, Renfe estudió el asunto y ahora ha decidido poner en marcha estos dos nuevos servicios ferroviarios. Juan Luis Gordo mostró, pues, su «satisfacción por la acogida de la empresa de la petición que planteé», y confió en que estos servicios den respuesta a los ciudadanos de los municipios por donde pasa la línea.
Sobre los horarios que unen Segovia y Cercedilla, hay que decir que las salidas desde esta localidad con llegada a Chamartín son a las 7:07, 7:37 y 8:05, teniendo en cuenta que a Cercedilla se llegará a las 7:05 con los nuevos servicios que entrarán en funcionamiento el próximo día 12.
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9 EL
PAÍS Andalucía
5/01/2009
Los
metros llegan tarde
Sevilla
acumula tres años de retraso y el de Málaga no tiene fecha
EL
PAÍS - Sevilla -
Primero
tenía que haberse inaugurado el de Sevilla el pasado 20 de diciembre, casi
inmediatamente después el de Málaga, el próximo mes de febrero, y por último
el de Granada, cuya entrada en servicio está prevista para 2011. Las hojas
del calendario han caído y ni los sevillanos ni los malagueños saben todavía
cuándo podrán disfrutar del metro, un medio de transporte que ya tienen
desde hace años Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia. Los granadinos aún
pueden confiar en que las estimaciones de apertura se cumplan.
La
decisión política de la Junta de Andalucía de construir al mismo tiempo los
tres metropolitanos, para evitar las críticas de centralismo, es la razón
por la que se han proyectado ejecutar tan pocas líneas. Sevilla y Granada
contarán con una y Málaga con dos.
Los
retrasos acumulados en la entrada en servicio de los metros de Sevilla y Málaga
llevan inevitablemente aparejados un incremento sustancial de los presupuestos
inicialmente previstos. El de Sevilla tendrá una desviación presupuestaria
de 200 millones de euros: pasará de 420 millones a 620. El coste total
previsto para el de Málaga era de 450 millones, una cifra que ahora se antoja
irrisoria.
SEVILLA
Tres fechas anunciadas incumplidas
Ya
nadie se atreve a subrayar en rojo una fecha en el calendario para cortar la
cinta del metro de Sevilla. Después de tres inauguraciones fallidas, ni la
Consejería de Obras Públicas y Transportes, ni el Ayuntamiento de Sevilla ni
la concesionaria -UTE Metro de Sevilla (Sacyr, Dragados y GEA 21)- establecerá
un nuevo calendario hasta tener la "completa" seguridad de que este
plazo se cumplirá "pase lo que pase", según afirman desde la
Junta. Esta misma fuente detalla que los problemas ocasionados por el socavón
que se tragó un quiosco de la Puerta de Jerez impedirán inaugurar el
metro antes de abril de 2009.
Cuando
se iniciaron las obras, la concesionaria fijó en el 24 de junio de 2006 la
finalización de la línea 1. Llegado el momento, la Junta se comprometió con
los comerciantes a inaugurar el metro en setiembre de 2008. Fecha que dio paso
a la que debía ser la definitiva: 20 de diciembre. Calendario que cayó en
saco roto el pasado 26 de noviembre al abrirse un socavón por una filtración
de agua del subsuelo. Este accidente no sólo engulló un quiosco, sino que
llenó de dudas a los responsables políticos y técnicos.
El
consejero de Obras Públicas, Luis García Garrido, adujo recientemente las
dificultades del suelo, los yacimientos arqueológicos, los cambios de
trazado, y los soterramientos superiores a los previstos para justificar estos
retrasos. Del accidente de la Puerta de Jerez sostuvo que se trabaja a 24
metros de profundidad, con el agua de la dársena del Guadalquivir y el arroyo
Tagarete rodeando la obra, y en la fase más compleja de excavación.
La línea
1 del metro sevillano tiene 18 kilómetros de longitud y conecta el Aljarafe
con Dos Hermanas en un tiempo estimado de 39 minutos.
MÁLAGA
Sin horizonte de apertura
La
concesionaria de las dos primeras líneas del metro de Málaga ofertó que las
obras estarían listas para febrero de 2009. El problema no es que la previsión
no se vaya a cumplir, sino que a falta de un mes para la fecha teórica de la
puesta en servicio resulta imposible vaticinar cuando podrá hacerlo. A tenor
del estado actual de los trabajos no parece descabellado pensar en otros cinco
años, casi el mismo tiempo transcurrido desde que se adjudicó en julio de
2004. Y por supuesto, algo similar ocurrirá a su coste total, pues a estas
alturas los 450 millones de euros en los que se presupuestó la actuación
resultan irrisorios.
Las
obras de la línea 1 ni siquiera han empezado, y la Junta ha anunciado que lo
harán en el primer trimestre de este año. Gran parte del problema de la
dilación tiene su origen en el método elegido por la Junta, un concurso único
de redacción de proyecto y ejecución, de forma que después de adjudicado el
concurso, una vez llegada la hora de concretar los proyectos de obras han
surgido numerosos inconvenientes de tipo técnico. El más grave de todos
afecta al tramo común que tendrán las dos líneas desde Malagueta hasta la
estación de Renfe, que atraviesa el eje Parque-Alameda, muy sensible por el
nivel freático, las características del suelo y los árboles centenarios,
toda vez que se decidió a petición del Ayuntamiento que fuera soterrado y no
en superficie. El problema llegó a tener tal complejidad que la Junta optó
por sacar a concurso de nuevo el proyecto constructivo de este tramo común,
de 1,6 kilómetros, y el pasado viernes día 26 de diciembre anunció la
adjudicación a Typsa por 1,45 millones de euros. La empresa dispone de un
plazo de 10 meses para la realización del proyecto.
Las
dos primeras líneas del metro de Málaga suman 14 kilómetros, y sólo están
en obras los cuatro kilómetros de la línea 2 que unen el Palacio de los
Deportes Martín Carpena con la estación de Renfe, que comenzaron en el
verano de 2006 después de una larga discusión entre el Ayuntamiento y la
Junta por las afecciones al tráfico. Hasta el momento se han excavado más de
tres kilómetros de túnel.
Todo
el retraso que acumulan las obras de las dos primeras líneas del metro de Málaga
condiciona también los trámites de la 3, cuyo estudio informativo aún no se
conoce, y que discurrirá entre La Malagueta y Rincón de la Victoria. Esta línea
la construirá directamente la Junta.
GRANADA
A buen ritmo
El
metropolitano de Granada, con un trazado de 15,9 kilómetros y 26 estaciones,
recorrerá los municipios de Albolote, Maracena, Granada y Armilla en un
tiempo estimado de 45 minutos. El buen ritmo al que marchan las obras abre la
posibilidad de ponerlo en marcha antes de 2011, fecha prevista por la Junta.
El proyecto, que tiene una inversión prevista de 400 millones de euros,
plantea el recorrido en superficie en un 83% del total. Con características
de metro ligero nace para dar respuesta al aproximadamente medio millón de
habitantes que residen en el área metropolitana.
Comenzaron
las obras en abril y septiembre de 2007 en los tramos Albolote-Maracena y
PTS-Armilla, aunque es ahora cuando empieza a tomar forma junto al Parque
Tecnológico de Ciencias de la Salud (PTS). Ya se han terminado prácticamente
los trabajos de localización y desvío de servicios afectados.
Uno
de los principales escollos que ha tenido que solventar el metropolitano
granadino ha sido la conexión intermodal con el AVE. La falta de acuerdo
entre las administraciones, gobernadas por partidos de distinto signo, retrasó
años la solución, que se acordó a finales de 2007 entre Ayuntamiento de
Granada y Ministerio de Fomento. Las obras en la capital no comenzaron hasta
el pasado verano. Según el proyecto, la zona soterrada discurrirá íntegramente
por la capital.
- Sevilla.
El metro de Sevilla acumula casi tres años de retraso. La línea 1 tiene
un recorrido de 18 kilómetros y enlaza el Aljarafe con Dos Hermanas.
El tiempo estimado de recorrido es de 39 minutos. El presupuesto
inicial de la obra era de 420 millones de euros, pero se va a disparar a los
620 millones.
- Málaga.
Estaba prevista su inauguración el próximo mes de febrero. Consta de dos
líneas que suman 14 kilómetros. El tiempo de recorrido de la línea 1, que
une La Malagueta con el Hospital Clínico, es de 18 minutos. El de la línea
2, que parte del mismo punto hasta el Palacio de Deportes, de 12 minutos. El
coste inicial es de 450 millones. No hay estimaciones de la desviación
presupuestaria.
- Granada.
Se prevé que entre en funcionamiento en 2011. El metro de Granada une la
zona norte del área metropolitana con el sur, desde Albolote hasta Armilla.
El tiempo estimado del trayecto es de 45 minutos. La línea tiene 15,9
kilómetros. El presupuesto inicial es de 400 millones de euros.
Información
realizada por Fernando P. Monguió, Diego Narváez y Valme Cortés.
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10 ADIF
2/01/2009
Obras
de prolongación del tranvía de Bilbao entre Basurto y Rekalde
El Gobierno Vasco
realizará la ampliación de la red tranviaria de Bilbao, en su tramo
Basurto-Rekalde. La ampliación, que contempla una longitud de 1,38 kilómetros,
cuenta con un presupuesto de licitación de siete millones de euros.
El proyecto contempla
un trazado con una longitud total de 1.384 metros con una pendiente máxima de
80 milésimas y tres paradas de 30 metros de longitud cada una en Autonomía,
La Casilla y Rekalde. La población servida estimada es de 37.000 personas. El
plazo de ejecución de la obra, una vez adjudicada y firmada el acta de
replanteo, es de 18 meses.
La distribución de la
inversión global se repartirá en dos anualidades de la siguiente manera:
4.000.000 euros en 2009 y 3.055.517 euros en 2010.
Esta partida incluye
la aportación del 35% del Ayuntamiento de Bilbao suscrita mediante el
Convenio de Colaboración entre el Ayuntamiento bilbaíno y el Departamento de
Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco.
En la actualidad, el
tranvía de Bilbao cuenta con un total de 12 paradas: Atxuri, Ribera, Arriaga,
Abando, Pío Baroja, Uribitarte, Guggenheim, Abandoibarra, Euskalduna, Sabino
Arana, San Mamés y Basurto. EuskoTran, con un trazado de 4.870 metros fue
inaugurado en 2002. El tranvía de Bilbao es utilizado por 3 millones de
personas al año.
El Gobierno Vasco, a
través de ETS, está ejecutando la redacción del estudio informativo del
cierre del anillo tranviario Autonomía-Zabalburu-Pío Baroja. Este proyecto
se encuentra en su fase final e incluye el desdoblamiento del trazado entre
Abando y Pío Baroja, actualmente en vía única.
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11
EL PAÍS
8/01/2009
Hartos
de la tiranía de los coches
La
asociación Pedalibre pide a Gallardón que apueste de verdad por la bici
(La
asociación Pedalibre de Usuarios de la Bicicleta
lleva 25 años reivindicando el uso de la bici como transporte alternativo
en Madrid).
Comienza
un nuevo año, como siempre, lleno de buenos deseos. No cabe duda de que gran
parte de la ciudadanía madrileña desearía para este año, y muchos otros,
que el lugar en el que habita tuviera una mayor calidad de vida. Si preguntásemos
uno por uno a los habitantes de esta ciudad, muchos probablemente señalarían
como una de las principales causas del deterioro de su calidad de vida la
movilidad urbana que les toca padecer a diario.
Hasta
aquí parece no haber conflicto, ya que todos parecemos estar de acuerdo en
que la movilidad es mejorable. El problema estriba en las soluciones que se
han ido aportando desde el Ayuntamiento que usted dirige en los últimos años,
que, aunque con buenas intenciones, en el fondo no han hecho sino agravar
progresivamente la situación.
Vivir
en una metrópoli densamente poblada y promover la movilidad de los automóviles
particulares, a los que prioritariamente se tiene en cuenta a la hora de
planificar la ciudad, no puede tener otras consecuencias que las que hoy
padecemos: una ciudad absolutamente colapsada de coches y con unos índices de
ruido, contaminación y estrés que superan con creces los de la mayoría de
las ciudades europeas.
Es
cierto que últimamente se han comenzado a adoptar medidas distintas y se
intenta promover el transporte público, además de haberse empezado a hablar
por fin de la bicicleta como parte de la solución a los problemas de
movilidad. Pero en el fondo se ha seguido cayendo en los mismos errores de
siempre una y otra vez y, al fin y al cabo, las principales inversiones se han
seguido destinando a los vehículos contaminantes, como demuestra el ejemplo
de la costosa ampliación de la M-30.
Parece
ser que mejorar la movilidad equivale a "mejorar la movilidad de los
coches", y nada más. Ahora estamos en tiempos de crisis y muchas
inversiones previstas para Madrid no van a poder llevarse a cabo. Entre ellas,
cómo no, ha habido que aplazar parte del Plan Director de Movilidad Ciclista
que usted aprobó el pasado año. Este plan debe comenzar a funcionar
eficazmente, ejecutando no solamente las vías ciclistas, sino también las
medidas complementarias que contemplaba y que ayudarían a mejorar la fisonomía
de nuestra ciudad y darle una imagen más humana y moderna.
Estamos
convencidos de que un número muy importante de ciudadanos de Madrid cambiarían
gustosamente sus desplazamientos en automóvil particular por desplazamientos
en bicicleta, al menos para una buena parte de sus trayectos cotidianos, si
pudieran hacerlo en unas condiciones de comodidad o seguridad que hoy no
tienen, o si pudieran llevar la bici en la red de transporte público a todas
horas y en unas condiciones dignas. O por lo menos, si pudieran acceder cómodamente
a las estaciones de metro o ferrocarril, o intercambiadores de transporte público,
y dejar allí aparcada su bicicleta de un modo seguro.
Es
indudable que mejoraría la salud y el estado de ánimo de la ciudadanía, y
contribuiría a reducir el ruido y la contaminación. ¿Por qué no se
considera prioritario aquí? ¿Es que acaso esta solución parece utópica? ¿No
están demostrando miles de ciudadanos de otras grandes ciudades como
Barcelona o Sevilla, donde sí se ha apostado decididamente por la bicicleta
como medio de transporte urbano, que esta solución es posible? ¿Por qué
Madrid sigue anquilosada en ideas trasnochadas?
Deseamos
para este año, señor alcalde, que Madrid se una por fin al grupo cada vez más
numeroso de ciudades que han acabado hartas de la tiranía, llamémosla así,
que han impuesto los coches, y podamos ver bicicletas en nuestras calles con
total normalidad.
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12
DEIA
7/01/2009
VIZCAYA
Impulsan
la recogida de firmas en favor del tren en Mungia
La
Asociación Butroi Bizirik, promotora de la campaña, reivindica las ventajas
del ferrocarril
L.
Uria - Mungia
La
asociación medioambiental y por el desarrollo sostenible de Mungialdea Butroi
Bizirik va a comenzar la próxima semana una campaña de recogida de firmas
que impulse la recuperación del tren Bilbao-Mungia. El objetivo de esta
iniciativa, según sus promotores, es el de "explicar y difundir las
ventajas sobre la movilidad y el medio ambiente que supondría recuperar este
medio de comunicación añorado en nuestra comarca."
La
campaña impulsada por estos ciudadanos comenzará con la recogida de firmas,
tanto individuales como de asociaciones, el día 14 a las 7 de la tarde en la
sede de la Caja de Ahorros de Navarra en Mungia. Está previsto que esta
iniciativa se alargue varios meses durante los que se anuncian diversas
actividades, como la visita al museo del tren en Azpeitia, donde se halla la
última locomotora del tren Luchana-Mungia; mesas redondas con personas
cualificadas para tratar el tema; debates, carteles informativos, y como colofón
la celebración del Día Del Tren, el 10 de mayo, conmemorando así el último
viaje del antiguo tren de Mungia.
En
el año 2006 el Parlamento vasco aprobó la realización de un estudio para la
comunicación por tren entre la nueva terminal del aeropuerto de Loiu y el
centro de Bilbao. Se han realizado los pertinentes informes y planes, que
posibilitarían una nueva vía ferroviaria que permita la llegada de los
pasajeros de la terminal a El Arenal en cerca de 8 minutos. Según los
promotores de Butroi Bizirik, "queremos que las instituciones
involucradas impulsen este plan y prolonguen la vía hasta el municipio de
Mungia."
El
Ferrocarril de Lutxana a Mungia entró en servicio entre 1893 y 1894. De vía
única, fue electrificado en 1950 y contaba con cuatro estaciones y ocho
apeaderos. Posteriormente, el 11 de mayo de 1975, la sección entre Sondika y
Mungia fue definitivamente clausurada.
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13
CINCO DÍAS
5/01/2009
El
70% de las redes del AVE serán usadas por trenes de mercancías
El
tren transporta menos del 3% de la carga que se mueve por España. Pero la
revolución ferroviaria para recuperar el terreno perdido está a punto de
comenzar. Tras tres años de liberalización que han atraído 10 nuevos
operadores, se pone en marcha un plan de Fomento de 5.000 millones, cuya
medida estrella es incluir líneas del AVE entre los 7.000 kilómetros de vía
que emplearán los trenes de mercancías.
Antonio
Ruiz del Árbol - Madrid
Al
menos tres de las nuevas líneas de alta velocidad ferroviaria que se
construyen en este momento en España están siendo diseñadas e implementadas
con criterios técnicos que permitirán a su propietario, la empresa pública
Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), programar tráficos
mixtos para su futura explotación. Esto es, que por las nuevas vías circularán
de manera ordenada, pero indistinta, tanto trenes de pasajeros como
composiciones de mercancías.
Esta
decisión es una de las principales novedades que el Ministerio de Fomento ha
incorporado a su nueva política para relanzar en España los tráficos
ferroviarios de mercancías, y que se ha traducido en la aprobación de un
plan de actuaciones dotado con una inversión de 5.000 millones de euros.
Fuentes
cercanas al departamento de Magdalena Álvarez han explicado que al menos tres
de las nuevas líneas de alta velocidad que se construyen actualmente en España,
el AVE de Extremadura, la Y Vasca y las actuaciones sobre diversos puntos el
Arco Mediterráneo, se despliegan con criterios técnicos que permitirán el
tráfico mixto.
En
el plan elaborado por Fomento se prevé como objetivo principal la creación
de una 'red básica de transporte de mercancías' que, en primer término,
estará integrada por 'las líneas ferroviarias convencionales en aquellos
corredores que, al ponerse en servicio las líneas de alta velocidad, puedan
dedicarse preferentemente al tráfico de mercancías'. En segundo término, y
esta es la gran novedad, Fomento prevé incluir en la red básica de mercancías
'las líneas de alta velocidad en aquellos trayectos donde sea posible hacer
compatible el tráfico de viajeros y el de carga'. El propio Fomento estima
que este tráfico mixto podrá ser factible en 7.000 kilómetros de una red de
vías de altas prestaciones que hoy cuenta con una longitud de 10.000 kilómetros,
es decir, en el 70% del total.
En
un documento de Renfe, el principal operador de carga por ferrocarril español,
señala que la incorporación del nuevo material rodante de carga que ha
comprado, sumado a la creación de la red básica de transporte de mercancías,
permitirá alcanzar velocidades punta para las composiciones de carga de 140
km/h. Hoy, la velocidad media de este tipo de tráficos es de 30 km/h.
Este
sistema de transporte, las mercancías por ferrocarril, es la auténtica
Cenicienta de los esquemas logísticos en España. Según un reciente informe
elaborado por Fomento, el tren transportaba en nuestro país en el año 1970
el 11,8% de las cargas, frente al 59% que era distribuido por la carretera.
En
el año 2004 el tren había perdido cuota de mercado hasta caer al 2,6%
mientras que los camiones se habían aupado hasta el 86,1%. En los últimos
cuatro años la tendencia no ha variado y el tren sigue llevando menos del 3%
de las mercancías totales.
Estrategia
de compras adaptada al tráfico mixto
La
apuesta de Fomento en favor de incluir las líneas de alta velocidad en la red
básica de los tráficos de mercancías exige una adaptación de la política
de compras de Renfe para esta actividad. La operadora tiene presupuestada una
inversión de 482 millones. Pero todas las adquisiciones y modificaciones del
material están hechas sobre la previsión de que sólo se utilizarán líneas
de ancho Renfe y no de ancho internacional UIC como exigen las
infraestructuras del AVE.
El
resultado de la actividad de carga de Renfe durante los seis primeros meses de
2008 ha sido contradictorio. En el lado positivo, es el primer periodo en la
historia de la compañía en que consigue un resultado operativo positivo, por
encima de los 8 millones. En el lado negativo, el número de toneladas
transportadas cayó un 6%, las toneladas por kilómetro descendieron un 1,7% y
en los tráficos internacionales los descensos fueron superiores al 10%.
Esta
evolución dispar se explica por el cambio de estrategia en el que se ha
embarcado la empresa. Renfe ha ajustado su operación para expandir su
actividad de carga para un solo cliente, en detrimento de los transportes
multicliente.
En
2006 el tráfico multicliente supuso el 63% de su actividad y en 2007 se
redujo al 32%. Por el contrario el tráfico para un solo cliente pasó de ser
el 18% de la actividad a expandirse hasta el 51%.
Medidas
para lanzar la carga
1.
Liberalización del sector. La primera gran medida para relanzar el tráfico
de mercancías en España fue adoptada hace ahora tres años, en enero de
2005, con la desregulación de la actividad. Desde entonces 10 operadores
ferroviarios compiten o colaboran con Renfe en la operación de los tráficos
de carga. Como último hito, el pasado mes de diciembre la filial británica
Euro Cargo Rail, del gigante alemán DB, realizó su primer servicio entre
Barcelona y Zaragoza.
2.
El plan de Fomento. El ministerio que encabeza Magdalena Álvarez presentó el
pasado 26 de diciembre el plan para potenciar el transporte de mercancías por
ferrocarril que prevé una inversión cercana a los 5.000 millones de euros.
Su medida estrella es la incorporación de algunas líneas del AVE a la red básica
del transporte de mercancías. Pero hay varias más. Entre otras, el
acondicionamiento para mercancías de los corredores liberados del tráfico de
pasajeros; la construcción de variantes en las grandes ciudades para que los
trenes de carga no tengan que ceder el paso a los ternes de cercanías, o la
modernización de las conexiones ferroviarias con los puertos.
3.
Trenes de 1.000 metros. Una de las iniciativas más vistosas para potenciar el
transporte de mercancías por tren es la adaptación de las estaciones y las líneas
para que puedan admitir tráficos con trenes de carga de hasta mil metros de
longitud. Para que tales composiciones sean viables es necesario alargar los
apartaderos y cambiar las señalizaciones, entre otras iniciativas.
4.
Mantener la tarifa. El Gobierno ha decidido que, para potenciar esta
alternativa de transporte, durante el presente ejercicio de 2009 se mantendrán
las mismas tarifas que en 2008 para los servicios que presta Adif en sus
terminales de mercancías. Renfe también congelará sus precios en la división
de carga.
La
estrella es la incorporación de algunas líneas del AVE a la red básica del
transporte de mercancías. Pero hay varias más. Entre otras, el
acondicionamiento para mercancías de los corredores liberados del tráfico de
pasajeros; la construcción de variantes en las grandes ciudades para que los
trenes de carga no tengan que ceder el paso a los ternes de cercanías, o la
modernización de las conexiones ferroviarias con los puertos.
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14 Adif
2 de enero de 2009
Estudio
para la conexión ferroviaria del Puerto de Motril
La redacción del
estudio deberá contemplar el análisis de alternativas de trazado
Ferrocarriles de la
Junta de Andalucía ha licitado el concurso para la redacción del estudio de
la conexión ferroviaria del Puerto de Motril (Granada), una iniciativa
encuadrada en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del
Transporte en Andalucía (PISTA, 2007-2013), que tiene un presupuesto base de
licitación de 480.000 euros y un plazo de ejecución de 12 meses.
El estudio de la
conexión ferroviaria del Puerto de Motril tendrá, entre sus principales
objetivos, determinar el corredor ferroviario más óptimo para la conexión
con el puerto granadino; realizar un estudio de tráfico y de demanda (tanto
de mercancías como de viajeros); elaborar un análisis del modelo de
explotación, e incluir un estudio de impacto ambiental, además de la
estimación de la inversión para la implantación de la conexión
ferroviaria.
Esta actuación viene
a completar otras acciones previstas para el crecimiento y expansión del
Puerto de Motril, como el desarrollo del Muelle de las Azucenas, la ampliación
de la Zona de Actividades Logísticas y la creación de un Centro de
Transportes de Mercancías.
Nodo logístico
La conexión
ferroviaria del Puerto de Motril tiene por objeto su consolidación como nodo
logístico de transportes de mercancías, dado que su estratégica localización
debe contribuir a potenciar la canalización, a través de esta instalación
portuaria, de los flujos de mercancías generadas y atraídas por el ámbito
de la costa granadina.
En este sentido, el
Pista persigue que la Red de Áreas Logísticas de Andalucía, en la que está
incluido el Puerto de Motril, disponga de una óptima conexión por
ferrocarril con otros nodos de transportes, como las terminales ferroviarias
de mercancías, áreas de transporte de mercancías y, también, con
aeropuertos. Esta conexión favorecerá una mayor eficiencia técnica, económica
y ambiental del transporte de mercancías.
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15 VÍA
LIBRE
8/01/2009
Aprobado
el Plan de Transporte de Mercancías por Ferrocarril
Contempla
la asignación de 5.000 millones de euros
El
Plan para potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril, aprobado en
el último consejo de ministros del pasado año, prevé una inversión de casi
5.000 millones de euros y en él se contemplan actuaciones para la segregación
de los tráficos de mercancías de otros tráficos, acondicionamiento para las
mercancías de los corredores liberados del tráfico de pasajeros, y el
refuerzo de las conexiones con los puertos de interés general del estado, así
como la adquisición de nuevo material móvil.
La
Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presentó en el último consejo de
ministros de 2008 el Plan para potenciar el transporte de mercancías por
ferrocarril y mejorar las condiciones de competencia y competitividad del
sector.
Este
plan, ampliamente reclamado por el sector logístico nacional y las operadoras
ferroviarias, tanto la pública Renfe como las nuevas operadoras privadas, se
había anunciado desde finales del pasado otoño en diversas comparecencias
tanto de la ministra de Fomento como de la secretaria de estado de
infraestructuras Josefina Cruz.
El
Plan tiene como primer objetivo la creación de una red básica de transporte
de mercancías, formada por ejes estructurantes, como resultado de las
siguientes actuaciones:
- El
acondicionamiento al tráfico de mercancías de las líneas convencionales en
aquellos corredores que, al ponerse en servicio las líneas de alta velocidad,
puedan dedicarse preferentemente al tráfico de mercancías
- Líneas
de alta velocidad de tráfico mixto, de viajeros y mercancías, en aquellos
trayectos donde es posible hacer compatible ambos tráficos. En este sentido,
cabe señalar que el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)
incluye la construcción de 7.000 kilómetros de alta velocidad de tráfico
mixto, de los 10.000 que constituyen esta red
- La
construcción de nuevas variantes en la red convencional
- La
ampliación de la capacidad de la red existente
- El
refuerzo de la conexión entre la red ferroviaria y los principales puertos de
interés general del Estado
Actuaciones
en infraestructuras ferroviarias y material móvil
Las
inversiones de las medidas a realizar en la red convencional, sus conexiones
con los puertos, y las inversiones en material móvil prevén una inversión
de 4.717millones de euros que se articulan de la siguiente manera:
- Acondicionamiento para las
mercancías de los corredores liberados del tráfico de pasajeros (1.063
millones)
- Segregación de los tráficos
de mercancías de otros tráficos (principalmente de los de cercanías)
mediante la construcción de nuevas variantes y la ampliación de la capacidad
de la red existente (2.895 millones).
- Refuerzo de las conexiones de
la red ferroviaria con los principales puertos de interés general del Estado
(240 millones)
- Inversión en material móvil
(519 millones)
Entre
las medidas detalladas en una intervención anterior (el pasado 17 de
diciembre) en el Congreso, la ministra de Fomento,
destacó las siguientes actuaciones:
-
Ampliación de capacidad de las vías entre Pinto y Aranjuez y entre Villalba
y Pinar
-
Variante sur de Bilbao
-
Tercer carril y apartadero en el eje Papiol-Mollet
-
Variante Este en Valladolid
-
Variante Sur de mercancías de Zaragoza
-
Doble vía para mercancías en el tramo Albacete-Silla
-
Tercera vía para mercancías entre Silla y Valencia
-
Tercer carril de ancho UIC entre Papiol y Can Tunis y entre Gerona y
Figueras
para permitir la conexión del puerto de Barcelona con la frontera francesa en
ancho internacional en 2010
-
Nuevo acceso del puerto de Barcelona
-
Nuevo acceso al puerto de Sevilla
- Túnel
del Serantes en Bilbao
-
Acceso al muelle de la Cabezuela en Cádiz
-
Renovación de la línea entre Madrid-Valencia y Córdoba-Algeciras
Además
recordó las recientes actuaciones concluidas por el ministerio en este
sentido, como el ramal de mercancías del Llobregat, el nuevo Acceso Sur al
puerto de Valencia, la nueva terminal de mercancías de Zaragoza y la Variante
Sur de León. Es de destacar que el programa recoge una petición clásica de
los operadores, como es la de la ampliación de la longitud de los
apartaderos, hasta permitir el estacionamiento de trenes de 750 metros de
longitud. Estas actuaciones ya se están llevando a cabo en algunas reformas
de estaciones y se estudia su implementación, de manera estratégica, en los
nuevos corredores de mercancías.
Medidas
de gestión de la operación ferroviaria
Por
otra parte, el Plan presentado por la Ministra de Fomento establece una serie
de medidas en la gestión de la circulación de mercancías con el objetivo de
darle mayor fiabilidad e incrementar su competitividad:
Gestión
de las instalaciones Logísticas Ferroviarias públicas (terminales de carga)
gestionadas por Adif
Adif
establecerá una red básica de instalaciones logísticas ferroviarias
operativas durante veinticuatro horas y 365 días al año para la recepción y
expedición de trenes. Además, se implantará un nuevo sistema de información
para las empresas que operan en ellas. Como medida de carácter normativo, se
aprobará la Orden Ministerial que regula la prestación de los denominados
servicios adicionales, complementarios y auxiliares (Servicios ACA) a los
operadores. En este marco, se va a habilitar a las empresas ferroviarias para
la prestación de determinados servicios en las terminales y otros puntos de
carga. Además, se modificará la estructura tarifaria a aplicar en las
terminales públicas, que se ajustará al nuevo esquema de prestación de los
servicios ACA. En 2009, en línea con esta medida de incentivar el transporte
de mercancías por ferrocarril, se van a mantener las mismas tarifas que en
2008, en los servicios que presta Adif en sus terminales.
Renfe,
por su parte, también mantendrá las mismas tarifas de mercancías.
Actividades
desarrolladas en las zonas portuarias
En
colaboración con Puertos del Estado y de acuerdo con las respectivas
Autoridades Portuarias, el Ministerio de Fomento establecerá un conjunto de
medidas que contemplen la gestión integrada de los servicios ferroportuarios
para conseguir que las condiciones operativas sean más eficaces. Se propondrá
a las Autoridades Portuarias, la reordenación del tráfico en el interior de
los puertos para otorgar prioridad a las circulaciones ferroviarias sobre la
circulación del resto de vehículos.
Adecuación
del área de actividad de mercancías y Logística de Renfe
En
la legislatura 2008-2012 Renfe tiene previsto desarrollar nuevas líneas
estratégicas de actuación consistentes, entre otras actuaciones, en:
-
Ampliación de los servicios ofertados en el transporte de mercancías,
ofreciendo soluciones logísticas integrales a sus clientes (servicios
“puerta a puerta”)
-
Puesta en marcha un plan de incremento de la productividad en todos los ámbitos
de actuación: desde los recursos humanos y gestión de activos, al consumo de
energía
-
Entrada en servicio, hasta 2010, del material móvil contratado en la anterior
legislatura (2004-2008), del que cabe destacar:
100 locomotoras nuevas
125 locomotoras existentes que
han sido renovadas y modernizadas
288 vagones nuevos
Medidas
regulatorias
El
Ministerio de Fomento propondrá la modificación de la estructura del Comité
de Regulación Ferroviaria, con el objetivo de reforzar su autonomía
funcional de la Administración General del Estado. De esta forma, se pretende
garantizar su independencia de toda autoridad que participe en la adjudicación
de un contrato público de transporte ferroviario, de Adif y de las restantes
empresas ferroviarias. La realización de esta medida requiere la modificación
de la ley del Sector Ferroviario.
Dentro
de las medidas regulatorias, el Plan también prevé la elaboración de una
nueva normativa para el transporte por ferrocarril de mercancías peligrosas,
con el objetivo de potenciar la utilización del ferrocarril para su
transporte, lo que responde, entre otras, a una petición de las industrias químicas.
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16 TRANSPORTE XXI
15/12/2008
Un informe alemán
pronostica una oleada de concentraciones en el sector ferroviario europeo
La
parte del ferrocarril en el transporte de mercancías ha crecido un 50% desde
1997
El ferrocarril europeo
ha crecido mucho más que la carretera en los últimos diez años. Los tráficos
desde los puertos hacia los hinterland y el intermodal son el motor de esa
progresión, aunque para superar sus carencias en calidad y puntualidad aún
debemos asistir a una oleada de concentraciones, ya iniciadas por alemanes y
franceses.
TRANSPORTE XXI -
BILBAO
Europa atravesará un
periodo de consolidación del mercado ferroviario, según el gabinete de
estudio Budesamt für Güterverkher (BAG) especializado en el sector del
transporte, que ha estudiado las cifras del ferrocarril desde 1997 hasta 2007.
De este estudio se deduce que la parte del ferrocarril en el transporte
europeo de mercancías (expresada en toneladas/kilómetro) ha crecido un 50%
en el periodo señalado, a una velocidad muy superior a la de la carretera
(que ha evolucionado por encima del 10%) y a la del fluvial (que prácticamente
se ha estancado). Según BAG, este desarrollo es en parte gracias a la
progresión de los operadores ferroviarios privados, quienes han aumentado
considerablemente el atractivo del ferrocarril en términos de precio y
calidad. Sin embargo, aún no es el día en el que vivamos una lucha
encarnizada en el mercado. Los grandes operadores nacionales, Deutsche Bahn,
SNCF, Trenitalia, Renfe, entre otros, siguen llevando la batuta, y aún
habiendo perdido algo de camino aún controlan más del 80% del mercado.
Por ejemplo, en
Alemania operan más de 300 empresas ferroviarias privadas, pero menos del 10%
se disputa la parte del león. Para llevar a cabo su expansión, el
ferrocarril alemán ha acudido al mercado y al talonario, haciendo escuela
entre otras empresas públicas como el ferrocarril galo, el austriaco, el
luxemburgués, etc. Es por ello que, al final del camino sólo subsistirán un
puñado de grandes operadores capaces de ofrecer un servicio paneuropeo,
defiende el informe de BAG. Así, "los antiguos mercados monopolísticos
serán reemplazados por una estructura oligárquica europea".
Sin embargo, BAG señala
que los recién llegados a este mercado no deben perder la esperanza, pues
existen muchas oportunidades en mercados de nicho. Por ejemplo, el ferrocarril
ha crecido un 50% en diez años debido al desarrollo de los tráficos
alrededor de los puertos marítimos y hacia los hinterland. Por ello, la
competencia en la operación de trenes completos ha de aumentar en los próximos
años. "Se trata de un ramo atractivo, ya que las operaciones no son muy
complejas y es relativamente fácil calcular los medios a emplear". Hasta
ahora, la competencia se concentraba en los tráficos de grandes volúmenes
entre los principales núcleos económicos del continente. En la especialidad
intermodal, el centro de gravedad eran los puertos y sus hinterlands, sobre
todo en Alemania. Pero siendo la carestía de vagones el principal escollo de
acceso al mercado, hoy la competencia se concentra en aquellos segmentos en
donde los nuevos actores encuentran medios ya existentes o proporcionados por
los propios clientes. Este es el caso de los transportes de productos químicos
y de automóviles. En cuanto al transporte de vagones aislados, los costes no
permiten beneficios, y los esfuerzos realizados por los sectores público y
privado para atraer operadores a esta sección no han producido resultados
positivos. El ferrocarril sigue siendo ineficaz en términos de calidad. Los
ponentes de una conferencia celebrada recientemente en Bruselas y organizada
por el Adam Smith Institute y Marketforce señalan que el principal problema
es el carácter demasiado nacional de las políticas ferroviarias en los
diversos Estados miembros. El segundo problema es la necesidad de invertir
urgentemente en material rodante. Mientras que la demanda de los tráficos
transfronterizos no hace sino aumentar, el número de locomotoras se mantiene
inalterado. Esa carencia afecta sobre todo a los operadores privados, y es la
gran brecha que aún separa al sector de la verdadera liberalización. El
tercer punto requiere establecer y respetar un diálogo y unas reglas de
calidad entre los gestores de infraestructuras y los operadores privados.
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17 CÓRDOBA
7/01/2009
LOS CAMBIOS QUE SE AVECINAN CON EL ORGANO QUE EMPEZARA A FUNCIONAR ESTE AÑO
El
Consorcio de Transportes de Córdoba reactivará la red ferroviaria
El impulso de la línea entre Palma y Villa del Río será uno de los proyectos para eliminar el coche.
El uso del trazado Córdoba-Almorchón para viajeros mejorará las conexiones con el Norte.
ISABEL LEÑA
El Consorcio de Transportes mejorará las comunicaciones entre los dieciséis municipios que ahora mismo hay integrados en él, pero su ámbito geográfico aumentará con el tiempo. Su primera misión serán las comunicaciones por autobús, que son las que están más desarrolladas, pero en un futuro reactivará la red ferroviaria en la provincia. Para ello cuenta con dos proyectos incluidos por la Junta en el plan Pista 2007--2013 que serán claves, la línea que la atraviesa de Este a Oeste uniendo Palma con Villa del Río y la que renacerá entre la capital y Espiel para conectar con Almorchón (Badajoz), recuperando una vía que desapareció en los ochenta. Hoy se usa desde Almorchón a Espiel para llevar carbón a Puente Nuevo. Además hay un proyecto ferroviario más en la capital, el tranvía.
De momento, todas estas iniciativas están en una fase muy incipiente y poco definidas, por lo que la Junta no se atreve a poner fecha para su puesta en funcionamiento. La delegada provincial de Obras Públicas, Mar Giménez, deja claro que "no es algo que se vaya a conseguir a corto plazo, es más una estrategia a medio y largo". Precisa que "jugamos con una visión más amplia porque la filosofía es que, aunque existe el consorcio y su área metropolitana, este tenga una cobertura mayor", que incluso trascienda a las fronteras de la provincia. Es más, lo más probable es que el recién constituido órgano crezca en un futuro, incorporando nuevos municipios. La delegada ya ha recibido peticiones de ayuntamientos, como el de Montoro, que se quieren sumar.
Entre Villa del Río y Palma hay trenes circulando que paran en Posadas. Son los regionales que unen la capital con Sevilla y Jaén. Pero no existe una red de cercanías que pare en el resto de los pueblos de la línea, algunos de los cuales, como Almodóvar y El Carpio, están dentro del consorcio. La Junta pretende aprovechar la línea convencional existente "optimizando los flujos para que estos sean lo más atractivos posibles para los ciudadanos y conseguir así que funcione como cercanías", señala Mar Giménez. Para ello, habrá que firmar convenios con Renfe, que es la que tiene ahora mismo las competencias del transporte de viajeros por ferrocarril. La delegada tiene muy claro que uno de los principales objetivos es "concretar la red de cercanías y no solo entre municipios, sino también de largo recorrido porque Córdoba tiene una ubicación que hay que aprovechar".
Ahora, un camión procedente de Algeciras con carbón para Puente Nuevo debe dar un rodeo considerable para llegar a la central térmica cuando lo ideal sería que la mercancía llegara a Córdoba capital y subiera en dirección a Espiel. De momento no es posible, pero la Junta ha encargado un estudio a Apia XXI, que le llevará todo el año próximo, con el que pretende reponer el tramo desaparecido y reactivar el que sigue en funcionamiento para que no existan fronteras para los productos del Guadiato, y también de Los Pedroches, ya que el proyecto no descarta construir un nuevo ramal hasta Pozoblanco. Esto beneficiaría a la ganadería y a empresas como Covap. Pero hay algo más. El estudio dirá si es viable su utilización para el transporte de viajeros, con lo que se abriría la posibilidad de acercar el Norte a Córdoba y de que el Consorcio de Transportes se plantee incorporar esta línea a su red, con lo que podría haber más pueblos interesados en sumarse a este órgano (ahora hay tres del Norte).
En manos del consorcio caerá el tranvía, que también está en fase de estudio. ETT e Ingerop redactan el proyecto con un plazo de dieciséis meses que se ha iniciado este año.
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18
EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
8/01/2009
El
Govern de Catalunya mejorará el transporte público para impulsar su uso
Se
incrementarán un 30% las líneas de autobuses y algunos serán directos
Dejar
el coche en casa supondría mejoras ambientales y menos accidentes
CRISTINA
BUESA - BARCELONA
Con
el objetivo de que la gente deje más el coche en casa y apueste por el
transporte público, el Govern aprobó ayer las líneas maestras del nuevo
Plan de Transporte de Viajeros. Los usuarios de autobuses, líneas de Cercanías
y trenes de alta velocidad son los principales beneficiarios de esta serie de
mejoras. Crear nuevas infraestructuras como líneas de tren o estaciones de
buses pero también hacer algo aparentemente tan simple como adaptar los
horarios son algunas de las medidas que se aplicarán hasta el 2012.
Actualmente
el 28% de los catalanes usa el transporte público. La Generalitat aspira a
que esta cifra suba hasta el 31%. Esgrime razones medioambientales como que se
reducirían las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en un 6,5% o el consumo
de energía en un 4,6%. Pero no solo eso. También estima que los accidentes
de tráfico descenderían un 8,22%. Uno de los principales caballos de batalla
serán las líneas de transporte regular por carretera. Muchas de ellas ya
existen pero los responsables de la Conselleria de Política Territorial i
Obres Públiques (PTOP) quieren que sean más operativas.
SERVICIOS
'EXPRÉS'
Así,
por ejemplo, el plan prevé crear 24 nuevas conexiones directas entre
municipios (como las líneas entre Barcelona y Sabadell o Barcelona y Girona)
y se reforzarán otras siete (como Igualada-Barcelona o Olot-Girona). Todos
estos autobuses tendrán una frecuencia mínima de un servicio cada 30 minutos
en las horas punta.
Tras
la consulta con 120 entidades durante los 11 meses que ha estado a exposición
pública, el plan concreta las nueve estaciones de bus que se construirán
(Barcelona Diagonal, Berga, Cadaqués o La Pobla de Segur, entre otras) y las
cinco que se remodelarán (Sants, Lleida o Mollerussa). Además, se mejorará
la información en estos puntos.
Otro
de las intenciones más firmes de la Generalitat es conseguir que haya una
buena coordinación entre los buses y el tren. En el caso en que las paradas
de ambos transportes estén en el mismo punto, se coordinarán los horarios
para que las esperas de los usuarios no superen los 10 minutos. Si, en cambio,
las estaciones están en sitios diferentes, se intentará implantar
intercambiadores que faciliten los trasbordos y que en ningún caso superen
los 300 metros de distancia entre ellas.
INTEGRACIÓN
TARIFARIA
El
plan propone además que se extienda a todo el territorio la integración
tarifaria que ya existe en las áreas metropolitanas de Barcelona, Lleida,
Tarragona y Girona. El próximo paso es la comarca del Bages, que se
incorporará en el 2009. También está previsto que la tecnología sea de
validación del título de transporte sin contacto, que es más seguro.
El
fomento del transporte público colectivo también se ayudará de los carriles
de bus-VAO, vías que permiten el paso exclusivo de vehículos de alta ocupación
en la entrada a las grandes áreas urbanas. Está previsto que se construyan
nueve, entre ellos uno en la B-23 entre Molins de Rei y la Diagonal.
La
Generalitat quiere promover la bici con más carriles y más seguridad
EL
PERIÓDICO
Una
vez constatado que el uso de la bicicleta se está generalizando entre la
población catalana, como lo demuestra el éxito del sistema de alquiler
Bicing de Barcelona, el Govern se propone ahora fomentar su uso en toda
Catalunya. Para ello, creará nuevos carriles reservados a este medio de
transporte y lanzará medidas para garantizar la seguridad de los ciclistas e
impedir los robos. Así está previsto en el plan estratégico de la bici,
aprobado ayer por el Ejecutivo catalán.
El
plan prevé la creación de un inventario de caminos y vías secundarias en
desuso que sean susceptibles de convertirse en pistas para bicicletas, que se
sumarán a los 1.200 kilómetros de carriles bici que se pretenden construir
en Catalunya antes del 2026, de acuerdo con el plan de infraestructuras de
transporte.
Con
el fin de garantizar la seguridad de los ciclistas, se crearán zonas para la
pacificación del tráfico en todo el territorio y se impulsará un seguro
voluntario que cubra la responsabilidad civil de los conductores de bicicletas
ante daños a terceros.
9
nuevas rutas de Cercanías
EL
PERIÓDICO
CONVERTIBLES
A TREN-TRAM
El
Plan de Transporte de Viajeros dedica un apartado importante a los trenes. A
la espera de que se concrete el traspaso de Cercanías a la Generalitat, esta
ya organiza las principales modificaciones y mejoras que quiere llevar a cabo.
La principal es crear nueve líneas de Cercanías en Lleida, Tarragona y
Girona. En algunos casos, estas podrán convertirse en líneas de tren-tram.
En el caso de Tarragona, se crearán cuatro servicios de Cercanías que unirán,
entre otras, localidades como Reus, Torredembarra, Cambrils y La
Plana-Picamoixons. En Girona, habrá dos nuevas líneas, una hacia el norte y
otra hacia el sur de la capital. Conectará con Maçanet de la Selva y con
Figueres y permitirá cuatro expediciones por sentido en las horas punta. Ya
en Lleida, habrá Cercanías hacia Cervera, Almacelles y Balaguer. En total
serán tres nuevas líneas.
A
220 KILÓMETROS POR HORA
El
Govern prevé aprovechar la infraestructura ferroviaria de alta velocidad para
conectar con más asiduidad las capitales catalanas. Siguiendo el actual
modelo de trenes a velocidad alta de los AVE Regionales, que circulan a 220
kilómetros por hora, la Generalitat ofrecerá conexiones entre Lleida, Camp
de Tarragona y Barcelona. Cuando se inaugure el trazado hacia Girona, incluirán
este servicio. Además, está previsto incluir municipios como Figueres,
Vilafranca del Penedès y L'Aldea en este nuevo transporte ferroviario. El
objetivo es que se reduzca en más de la mitad el tiempo que se tarda ahora en
realizar estos desplazamientos.
CONSOLIDACIÓN
DE FGC
Por
último, la planificación del transporte público ferroviario del Govern no
se olvida de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). La
consolidación del denominado metro del Baix Llobregat y de los metros
comarcales de las comarcas del Bages y la Anoia son otro objetivo descrito en
el documento. Además, en la línea del Vallès se pasará de una frecuencia
de un tren cada 12 minutos en hora punta a uno cada seis.
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19 Renfe
2 de enero de 2009
Estudio
sobre los beneficios del tren de alta velocidad para Segovia
La Obra Social de Caja
Segovia ha publicado el estudio titulado 'Los efectos socioeconómicos y
territoriales del tren de alta velocidad en Segovia', elaborada por el
departamento de Geografía y Sociología de la Universidad de Lleida, en el
que se analiza la nueva posición de esta ciudad y la provincia en uno de los
corredores más estratégicos de la península.
Con el inicio de la línea
de alta velocidad entre Madrid y Valladolid en diciembre de 2007, Segovia se
ha colocado en uno de los mejores escenarios posibles dentro de Castilla y León
y España. Según este estudio, la llegada del nuevo tren produce un
reposicionamiento de Segovia a tres escalas: colocándola en uno de los
corredores más estratégicos de la península, uniéndola con las dinámicas
entre Madrid y Valladolid, y reafirmando su capitalidad en la provincia,
potenciando el corredor urbano Segovia-Palazuelos-La Granja.
El estudio propone 16
medidas para que la ciudad y la provincia consigan desarrollar las
oportunidades que la nueva infraestructura de alta velocidad pone a su
alcance. A corto plazo, el estudio plantea la integración metropolitana de
Segovia y su área de influencia con Madrid, y a medio, se tendrá la
posibilidad de articularse con otras redes, cuando esté construido el túnel
entre Chamartín y Atocha. Más adelante, las oportunidades llegarán de la
mano de las conexiones europeas, tanto con Portugal como con el resto de
Europa.
Para sacar provecho de
estas oportunidades, según el estudio, Segovia deberá reposicionar su base
económica y definir la oferta residencial, cultural, y de ocio para hacerla
atractiva a la llegada de empresas, residentes, estudiantes y turistas.
En esta línea, las
medidas se basarían en la mejora de las prestaciones de la nueva línea
ferroviaria con Madrid y Valladolid, el establecimiento de relaciones con
estas ciudades y la creación de una empresa de transporte ferroviario
regional, aprovechando las posibilidades de liberalización del transporte por
ferrocarril.
El estudio, en cuya
elaboración se ha contado con la participación de treinta de los principales
agentes socioeconómicos de la ciudad, ha sido dirigido por Carme Bellet del
departamento de Geografía y Sociología de la Universidad de Lleida y
coordinado por Juan Antonio Folgado, director del Observatorio Socioeconómico
y director de Planificación y Estudios de Caja Segovia. Este tipo de estudio
se ha efectuado con anterioridad en otras provincias que han vivido la llegada
de la alta velocidad como Lleida y Ciudad Real.
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20
GARA
8/01/2009
Álvarez
sostiene que «nada frenará» el TAV, y 48 grupos musicales llaman a pararlo
GARA
- BILBAO
La
ministra española de Fomento, Magdalena Álvarez, volvió a aprovechar una
nueva visita a Euskal Herria para salir en defensa del proyecto de Tren de
Alta Velocidad, del que dijo ayer que «nada frenará» su construcción. En
la inauguración de un monumento a Indalecio Prieto en la estación de Renfe
en Bilbo, apeló a la «voluntad mayoritaria y democrática del pueblo vasco»,
que a su parecer está a favor de esta infraestructura, y sostuvo que será «un
símbolo del País Vasco del siglo XXI».
Sin
embargo, al mismo tiempo en que la mandataria española insistía en que la
mayor parte de los ciudadanos vascos «comparten la importancia que la alta
velocidad tiene para el desarrollo de Euskadi», casi medio centenar de grupos
musicales de la discográfica popular Musikherria llamaban a parar el TAV y
expresaban su adhesión a la manifestación nacional que el próximo día 17
demandará en Urbina la paralización de este macroproyecto.
Varios
de esos grupos, además, participarán en el festival organizado ese mismo día
en Gasteiz, que se desarrollará desde las 15.30 hasta bien entrada la noche,
en el fronton Auzolana, en el polideportivo Landatxo y en el Gaztetxe.
«Participar
en esta lucha»
En
rueda de prensa, representantes de Musikherria recordaron que las
movilizaciones contra el TAV, como la que el día 17 se celebrará en Urbina,
«están consiguiendo infinidad de adhesiones de grupos sociales, sindicatos y
partidos políticos», y explicaron que «este colectivo musical quiere
participar en esta lucha» y que, por ello, ha organizado junto a AHT Gelditu!
Elkarlana el citado festival. El lema del mismo será «La música libre...
parará el TAV», y tendrá como objetivo «impulsar la música del pueblo
para el pueblo para subrayar el carácter popular de la oposición a este
proyecto destructor».
«Los
habitantes de Euskal Herria somos el activo más importante en esta lucha y
los que pararemos esta infraestructura» señalaron, al tiempo que hicieron un
llamamiento a participar en la movilización y el posterior festival.
Diametralmente
opuestas fueron las palabras de la ministra de Fomento, que acompañada del
delegado del Gobierno español en la CAV, Mikel Cabieces, el presidente de
Adif -empresa pública administradora de las infraestructuras ferroviarias-,
Antonio González, y numerosos cargos del PSE, encabezados por Patxi López,
se dirigió a «quienes desoyen la voluntad mayoritaria y democrática del
pueblo vasco, a quienes tratan de impedir este proyecto» para advertirles de
que «nada frenará nuestro objetivo». «Vamos a seguir construyendo
infraestructuras de convivencia y de progreso, cuya mejor imagen es la alta
velocidad», agregó.
Álvarez,
en este sentido, subrayó la inversión realizada por el Gabinete del PSOE en
este proyecto -940 millones entre 2005 y 2009-, que tiene un coste
presupuestado, sólo en Araba, Bizkaia y Gipuzkoa, de 4.200 millones de euros.
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21
LA VOZ DE GALICIA
8/01/2009
Portugal
culpa al Gobierno español de paralizar el AVE luso-galaico
La
preocupación sobre el nuevo trayecto internacional ya ha sido planteada a
dirigentes de la UE y a la Xunta
El
Ejecutivo lisboeta se queja al de Madrid de su «manifiesta indefinición»
sobre el tramo Vigo-Valença
Carlos
Punzón
El
Gobierno portugués teme que el tren de alta velocidad que unirá a su país
con Galicia se vea frenado en Valença do Minho a causa del retraso que
entienden acumula el proyecto del tramo que enlazará Tui con Vigo y que hará
posible en su día la conexión del ferrocarril rápido entre Lisboa y Ferrol.
El
malestar luso fue evidenciado incluso ante el Gobierno español por dirigentes
de su Ejecutivo en la última reunión del grupo de contacto que los dos países
constituyeron para supervisar la marcha de los proyectos de alta velocidad que
unirán los dos países a través de cuatro líneas a lo largo de la frontera.
Según
ha podido saber La Voz de fuentes relacionadas con dicho encuentro celebrado
el 6 de noviembre en Lisboa, la secretaria de Estado de Transportes
portuguesa, Ana Paula Vitorino, manifestó a su homólogo de Planeamiento y
Relaciones Internacionales de España su contrariedad «por la indefinición
española sobre las características técnicas y calendario de su red de alta
velocidad entre Vigo y la frontera», como se pone de manifiesto en documentos
generados tras la reunión.
Cambio
de ancho de vía
La
preocupación portuguesa, además de evidenciarse en el temor a un retraso en
dicho proyecto, se hizo especialmente patente en el encuentro al recordar al
representante español que el Ministerio de Fomento se había comprometido a
concretar los plazos en los que cambiará el ancho ibérico del ferrocarril
(el existente también en Portugal) por el de medida internacional, presente
en la mayoría de Europa y también en el AVE español, aunque no en el tren rápido
del eje atlántico. «Convendría que hubiera claridad por parte española,
por lo menos sobre las fechas del cambio de ancho de vía, para que las
decisiones a tomar en Portugal se pudiesen sincronizar con esos planes»,
consta que requirió la alto cargo del Ejecutivo luso.
Portugal,
que decidió en el 2005 construir el ramal a Tui en ancho ibérico, recalcó
en varias ocasiones al Gobierno español que la decisión sobre el cambio de
ancho de vía tendrá consecuencias en la modificación del tendido luso, pero
además obligará a cambiar el material circulante, sin que por el momento se
pueda hacer previsión alguna al no saber siquiera si esa transformación se
llevará a cabo sobre unidades movidas por locomotoras diésel o por el
contrario coincidirá ya con el funcionamiento de trenes electrificados.
Búsqueda
de apoyos
Según
han asegurado fuentes próximas al Gobierno luso, el malestar portugués ya ha
sido manifestado extraoficialmente a dirigentes de la Unión Europea, como
también a altos cargos de la Xunta a los que se habría instado sin éxito a
requerir a Fomento una apuesta más visible y una mayor coordinación para
poner en marcha el tren rápido que unirá a través de Tui y Valença a ambos
países.
Ocho
años de estudios, plazos revisados y ni una traviesa
El
tren rápido Oporto-Galicia genera acusaciones veladas, desconfianzas y una
escasa coordinación
C.
P.
Mientras
el trayecto del tren rápido del eje atlántico ya es visible en más de la
mitad de su futuro recorrido, el ferrocarril internacional, oficialmente
denominado Vigo-Oporto, no cuenta todavía ni con una sola traviesa, ni en
Galicia ni en Portugal. Ocho años han pasado desde que la Xunta quiso dar
cuerpo a la idea de crear un tren moderno que uniese la comunidad gallega con
la segunda ciudad lusa. Desde ese momento prácticamente solo se acumulan
retrasos. En el 2001 una agrupación de interés económico entre los dos países
sacó a concurso un estudio de viabilidad financiera y técnica sobre el tren,
que en lugar de ver la luz un año después no lo haría hasta el 2005.
Durão
Barroso y Aznar, en la cumbre bilateral celebrada en Figueira da Foz en el
2003, además de declarar al tren Vigo-Oporto como «altamente estratégico»,
fijaron su inauguración para el 2009, fecha que luego fue mantenida en Évora
por Zapatero para todo el tramo español, pero no por José Sócrates, que dejó
su conclusión en el aire hasta que su Gobierno acuñó el 2013 como nuevo
horizonte.
El
baile de fechas no generó más que desconfianzas e incluso acusaciones mutuas
siempre veladas, hasta la reunión de noviembre en la que los reproches lusos
se hicieron oficiales.
Desconfianzas
mutuas
Desde
España se ve con cierta desconfianza tanto las dificultades económicas que
desde hace años atraviesa Portugal y su posible incidencia en la construcción
de obra pública como el efecto de la reformulación de la apuesta lusa en
favor del tren Lisboa-Madrid como eje prioritario de comunicación con Europa.
Desde
Portugal se intuye que el Gobierno de Zapatero se limita a las buenas palabras
hacia el tren del norte luso, mientras el esfuerzo decidido se traduce primero
en el AVE catalán, y ahora por el triángulo León-Palencia-País Vasco.
Pero
si lo cierto es que hasta mediados del 2009 Portugal no prevé sacar a
concurso las primeras obras del tramo Braga-Valença (el Oporto-Braga
discurrirá al menos hasta el 2015 por la línea actual con ligeras mejoras),
en el lado español el ritmo no es mejor. Entre Vigo y la frontera solo existe
un estudio informativo del tramo que discurrirá entre la ciudad olívica y O
Porriño y los Presupuestos del Estado reservaban para este año 500.000
euros, hasta que se subió in extremis a seis millones.
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22 ENERGÍAS RENOVABLES
7/01/2009
Las ciudades dedican hasta el 75% de
su espacio público al vehículo motorizado
Esa es una de las conclusiones que aparece en un informe del jefe de planificación y programación de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Francisco Cárdenas, que acaba de ser publicado en la Revista del Instituto de Estudios Económicos (IEE). Según ese estudio, el modelo de movilidad vigente no sólo peca de baja eficiencia, sino que además es insostenible.
El análisis llevado a cabo por Francisco Cárdenas, experto de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, aparece publicado en la última edición de la Revista del IEE y asegura, entre otras cosas, que la velocidad de circulación de vehículos motorizados en algunas urbes del país es inferior a la alcanzada a principios de siglo pasado, cuando la tracción era animal, y que "el empleo masivo del vehículo privado en las grandes ciudades españolas alcanza hoy tales dimensiones que compromete uno de sus mayores valores: el espacio público".
Más allá del análisis, el estudio de Cárdenas, que se titula concretamente "Bienestar social y movilidad en las áreas metropolitanas. La experiencia de las grandes ciudades en España", propone pautas de actuación. La solución a los problemas de movilidad urbana “pasa por el empleo de medios de transporte más sostenibles”, aseguraba hace unos días Cárdenas en declaraciones al diario digital SINC, y esto sólo es posible, añadía, con la aplicación de medidas de restricción en el uso del vehículo. “No es suficiente la promoción del transporte público o el incremento de la bicicleta”, afirmaba.
Para Cárdenas, el modelo de movilidad
urbana debería considerar al peatón como elemento de referencia, pues
"muchas personas no disponen de vehículo y todos los conductores son
peatones en algún momento”, apuntaba el experto hace unos días en la
entrevista publicada por SINC. Según el resumen que del estudio de Cárdenas
hace la Biblioteca Complutense (ucm.es/bucm), "Bienestar social y
movilidad..." establece que "el espacio público –ahora usurpado
por el vehículo privado– es un condicionante básico del bienestar y de la
cohesión social, al promover la relación y el contacto, verdadera función
de la ciudad", por lo cual "es necesario devolver al ciudadano el
espacio público, garantizando además que todo funciona: la carga y descarga,
el aparcamiento, el transporte público, la bicicleta, el vehículo privado,
etcétera".
www.ieemadrid.es
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23
WWF/Adena
7 de
enero de 2009
Las
deudas que nos dejó el 2008 en la lucha contra el cambio climático
Oportunidad
perdida en la Reunión de Jefes de Estado en Bruselas y en la Cumbre de las
Naciones Unidas de Poznan (Polonia)
El año
2008 finalizó con acuerdos de mínimos en la lucha contra el cambio
climático. Se ha perdido la oportunidad de que Europa con su
“Paquete de clima y energía” liderara la transición hacia un desarrollo
sostenible y una verdadera revolución energética. En su lugar se han
presentado como grandes avances simples parches que no garantizan las
reducciones de emisiones necesarias en la Europa de los 27 para mantener el
incremento de temperatura por debajo de los 2ºC.
Los
Jefes de Estado y de Gobierno europeos sólo se han comprometido de forma
ambigua a alcanzar el objetivo de reducción de las emisiones del 30% en el
2020, objetivo por el que apostaban rotundamente hace un año. Además, el
acuerdo permite que hasta los dos tercios del esfuerzo de reducción de
emisiones, un nivel excesivamente alto, se realice mediante la compra de créditos
de carbono de proyectos fuera de la Unión Europea. Se ha concedido prácticamente
la total exención de la compra de derechos para el sector industrial europeo,
que recibirán gratis los derechos por emitir. De este modo se pierde la
oportunidad de materializar el principio de que “quien contamina paga” que
además generaría fondos para financiar políticas de lucha contra el cambio
climático en los países en desarrollo y en Europa.
WWF
considera que se han favorecido claramente a los intereses privados de las
industrias contaminantes frente a la voluntad de los ciudadanos y ciudadanas
europeas, las generaciones futuras y la situación dramática que viven
millones de personas en todo el mundo.
La
Unión Europea tampoco ha acordado establecer unos compromisos serios para
financiar políticas de adaptación al cambio climático en los países en
desarrollo, ni para reducir el incremento en sus emisiones. Las
negociaciones de las Naciones Unidas necesitan urgentemente que la Unión
Europea muestre su voluntad de contribuir en la parte que le corresponde a los
costes causados por el cambio climático.
Balance
de Poznan
En
este sentido, la falta de voluntad de liderazgo por parte de la UE ha
caracterizado la cumbre sobre el clima de Poznan donde los países en vías de
desarrollo han llegado con muchas propuestas para avanzar en la búsqueda de
puntos de compromiso que permitan aprobar un nuevo tratado heredero del
Protocolo de Kioto.
En
Poznan, países como México, que anunció un objetivo de reducción de sus
emisiones en un 50% para el 2050, Brasil que afirmó tener un plan ambicioso
para frenar la deforestación de la Amazonía, o Ecuador, dispuesto a no
extraer petróleo de su selva amazónica a cambio de ayudas para su preservación
y el desarrollo sostenible de las poblaciones indígenas que la habitan,
marcaron la nota constructiva que no recibió ningún tipo de respuesta por
parte de los países desarrollados.
Al
final la cumbre acabó con unos resultados mínimos como por ejemplo el desbloqueo
del Fondo de Adaptación a los impactos del cambio climático para
que los países más pobres pudieran acceder a él después de dos años sin
poder utilizar los 50 millones de dólares que tiene acumulados. Teniendo en
cuenta que las necesidades de financiación para proyectos de adaptación en
los países menos favorecidos sobrepasan los 10.000 millones de euros anuales,
lo que se aprobó en Poznan no es más que una gota en el mar, ya que los países
ricos no fueron capaces de aprobar mecanismos adicionales para alimentar el
Fondo de Adaptación. . Así lo recordó la delegación de Cuba en el
cierre de la cumbre cuando afirmó que los tres huracanes que asolaron la isla
este otoño causaron daños materiales por más de 4.000 millones de euros.
Así
terminó la cumbre: los países en vías de desarrollo recordando que los
impactos del cambio climático les están afectando dramáticamente a ellos,
que tienen menos capacidad de adaptación, mientras que desde EEUU y Bruselas
llegaban noticias de fondos de rescate para industrias contaminantes y
causantes del cambio climático, como la automovilística, que en total
llegaban a 7,3 billones de dólares y 200.000 millones de euros
respectivamente.
Para
que tenga éxito la próxima cumbre de Copenhagen, tendrá que haber una
propuesta mucho más justa y equitativa para los países en vías de
desarrollo y para el medio ambiente. Todas las oficinas de WWF en el mundo
trabajaran durante el próximo año para cumplir estos objetivos.
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24
EL PAÍS Cataluña
5/01/2009
La
UE sancionará a Barcelona en un año si no reduce la contaminación
La
ciudad ha vuelto a desbordar los límites legales de polución en 2008
El
Ayuntamiento espera controlarlos el año próximo; los técnicos lo cuestionan
Los
técnicos apuntan que las administraciones despertaron tarde
Un
estudio cifra en 3.500 las muertes que podrían evitarse al año
FERRAN
BALSELLS -
Barcelona -
El
aire en Barcelona está sucio. Tanto que, si en 2010 mantiene los niveles de
contaminación actual, la Unión Europea empezará a multar a la ciudad por su
elevada polución. Así lo establece la directiva que en 1996 sentó los límites
legales de contaminación en los países comunitarios de forma orientativa.
Hasta ahora. En 12 meses, la Comisión Europea impondrá sanciones a las
ciudades más sucias.
Barcelona,
que ha rebasado la norma todos los años, ha reincidido en 2008. Ahora sólo
le quedan 12 meses para evitar una sanción anunciada hace más de una década.
El comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas, ya advirtió el pasado octubre
de que tiene a Barcelona en su punto de mira. "La Comisión estudiará
interponer un recurso por infracción si se superan los niveles [en
2010]", dijo en un escrito que trataba sobre la polución registrada en
las ciudades españolas.
El
Ayuntamiento y la Generalitat desplegaron en 2007 una amplia estrategia para
evitar el bochorno -ambos han hecho bandera en su gobierno del ideario
ecologista-. Pero han despertado tarde, apuntan los técnicos. Limitar la
velocidad a 80 kilómetros por hora en los accesos a la ciudad, fomentar el
empleo del transporte público y el despliegue del Bicing se implantaron ante
la necesidad de salvar las exigencias de la UE. "Sin otra batería de
medidas urgentes será imposible lograrlo", asegura José Maria
Baldasano, experto en contaminación al que el Departamento de Medio Ambiente
ha contratado para medir la eficacia de su plan de mejora del aire.
La
foto de la contaminación es compleja. El Ayuntamiento y la Generalitat
cuentan con su propia red de medición, y entre ambas trata de fijarse una
media de la calidad del aire en la ciudad. Los datos provisionales de 2008
insinúan así una mejoría muy relativa respecto a años anteriores, pero es
insuficiente, a todas luces, para superar el listón comunitario: técnicos de
la Generalitat que han analizado las medidas del primer semestre del año
admiten que los índices negativos se han estancado desde el centro barcelonés
(Ciutat Vella y Eixample) hasta el litoral. En el último trimestre del año
tampoco se salva ni una de las estaciones automáticas con que Medio Ambiente
mide la contaminación. Todas han excedido las exigencias de la directiva, según
datos preliminares. El volumen de dióxido de nitrógeno por metro cúbico
-que no debe superar la media de 40 microgramos- oscila entre los 47 y los 62
miligramos.La cantidad de partículas en suspensión, limitada también a 40
microgramos, se supera además en la medición realizada en Sants (46
microgramos de media). La normativa europea marca que no se pueden superar los
50 microgramos de partículas en más de 35 días al año. Sólo en los últimos
tres meses, Sants los rebasó ya una veintena de veces. Eso pese a que la
medición se realiza en pleno parque municipal: los jardines de Can Mantega.
Cuatro
de las cinco estaciones automáticas quedan, de hecho, rodeadas de verde. Dos
de ellas, completamente aisladas del tráfico: la del parque de la Ciutadella,
pegada al recinto del zoo, además de la de Can Mantega. Para la Generalitat
estos emplazamientos permiten analizar la diversidad de contaminación
presente en la ciudad. Pero también hacen de pantalla y maquillan los datos
de polución, según algunos técnicos y ecologistas. "Los árboles actúan
de sumidero y tapa la contaminación", opina el analista de sistemas
meteorológicos, José Caballer. La Generalitat también recoge datos con
otras estaciones, aunque de forma irregular en el tiempo y la zona de medición.
La
elevada contaminación de la ciudad no sale gratis. Causa unas 3.500 muertes
evitables al año sólo en el área de Barcelona, según un estudio elaborado
para el Departamento de Medio Ambiente en 2007. El dióxido de nitrógeno es
un gas tóxico que proviene del tráfico e irrita el sistema respiratorio. Lo
mismo que las partículas en suspensión, que pueden llegar a producir asma, cáncer
de pulmón y otros problemas cardiovasculares.
El
mismo informe sitúa la calidad del aire barcelonés "entre las peores de
Europa". Medio Ambiente omite este dato en las valoraciones semanales que
realiza sobre la contaminación. "La calidad del aire en este periodo ha
sido buena", evalúa respecto a las mediciones realizadas en el Eixample
en la primera semana de diciembre. Pese a la afirmación, las cifras obtenidas
en ese periodo no sólo superan el umbral para la salud fijado por la UE.
También triplican a las recomendadas por la Organización Mundial de la
Salud: un máximo de 20 microgramos tanto de partículas como de dióxido de
nitrógeno, casi una quimera en cualquier parte de Barcelona.
Madrid
lo tiene más fácil
Madrid
y Barcelona andan codo a codo para erigirse en la ciudad más contaminada del
país. Ambas promediaron en 2007 unos 60 microgramos de dióxido de nitrógeno,
el 50% más de lo que fija la UE para 2010. La Generalitat implantó en 2007
hasta 73 medidas para reducir la polución mientras que elGobierno regional
madrileño se ha limitado a dejar que ésta campe a su aire. Aun así, lo
tiene más fácil para cumplir los requisitos de la UE.
La
culpa la tiene la orografía barcelonesa. Ésta hace que se concentre la
polución. La ciudad tiene las espaldas demasiado bien cubiertas por la sucesión
de sierras que se extienden hasta el Pirineo. El viento dominante en la zona,
de dirección Oeste y Noroeste, ayuda poco: rebota en las montañas y deja el
área metropolitana en una especie de aislamiento eólico. La vía de escape
restante apunta al Este, hacia alta mar. Pero el aire cálido del Mediterráneo
también frena que la contaminación pueda escapar: lo hace cuando cae el Sol,
pero el efecto térmico se invierte de día. A Madrid, situada en plena
meseta, le basta con que haya viento para esparcir la contaminación.
El
parque de automóviles echa el resto. Barcelona tiene el 26% de motocicletas
(por el 8% en Madrid), cuya combustión libera más contaminantes que los
coches. Madrid dispone de más coches de gasóleo (el 32% frente al 23% de
Barcelona), que emiten más partículas contaminantes. Pero el dato también
juega a favor de Madrid: tiene margen para reducir la contaminación si decide
limitar este tipo de vehículos.
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25 CAMBIUM
Enero de 2009
La
autovía A-40 atravesaría 16 espacios naturales protegidos en su tramo
Maqueda-Ávila
En concreto afectaría a 15 espacios ZEPA (Zonas de Especial Protección para las Aves) y LIC (Lugar de Interés Comunitario) que forman parte de la Red Natura 2000 de la Unión Europea y, además, a la Reserva Natural del Valle de Iruelas, perteneciente a la Red de Espacios Naturales de la Junta de Castilla y León, creada para la protección del buitre negro y el águila imperial, en peligro de extinción.
Colectivos ecologistas, sindicales (entre las que se encuentra Comisiones Obreras) y plataformas ciudadanas de Madrid y las dos Castills solicitan que se anule el actual proyecto tal y como se ha hecho con el tramo CUENCA-TERUEL de la A-40, que ha quedado descartado tras recibir la Declaración de Impacto Ambiental, por su grave afectación al medio ambiente.
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26
EL PAÍS
5/01/2009
La
crisis hace que la cifra de pasajeros en los aviones caiga en noviembre más
del 14%
LARA
OTERO - Madrid -
Batacazo
para el tráfico aéreo, pero todavía más dura la caída del business.
Los afortunados pasajeros que viajaban en primera clase se pasan a la turista
empujados por la crisis económica global, que ha hecho bajar el número de
pasajeros en el mundo en un 1,3% en octubre respecto al mismo mes del pasado año,
según los datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).
Pero en España el desplome es mucho más señalado. Los últimos datos, sobre
noviembre, dan una caída del 14,3% en los aeropuertos de la red de AENA.
Las
cifras que ese lobby de aerolíneas dan de los viajeros de todo el
mundo reflejan un castigo aún mayor para el transporte de carga por avión
(un descenso del 7,9%), similar al bajón de los billetes de la clase business
(negocios en inglés) de un 7% en los últimos datos anuales de la IATA,
referidos a octubre. Fue el tercer mes consecutivo de caída en el tráfico premium.
Caída
del 'business'
"La
bancarrota de Lehman Brothers" en ese septiembre, explica la IATA,
"contribuyó a una brusca caída de pasajeros del sector financiero, en
particular en el mercado del Atlántico Norte". Los pasajeros de negocios
en las rutas entre Europa y Norteamérica aportan casi un tercio de los
ingresos totales en el mundo por billetes de primera clase y el 18,7% de los
pasajeros de negocios. En ese mercado la bajada fue del 4,6%, pero en el
intraeuropeo, que aporta un tercio de los viajeros de primera clase de todo el
mundo aunque sólo un 8,4% de los ingresos globales, la caída fue mucho
mayor, del 14,1%. La IATA prevé otro bajón "sustancial" en los volúmenes
de tráfico de negocios en los siguientes meses.
"A
diferencia de la industria financiera, las aerolíneas no están pidiendo
limosnas. Necesitamos la liberalización comercial para gestionar esto como un
negocio normal", reclama el consejero delegado de la IATA, Giovanni
Bisignani, quien no se cansa de señalar los fuertes impedimentos a la
consolidación del sector por las peculiares características de la legislación
que rige el tráfico aéreo (convenios bilaterales, restricciones a la
propiedad extranjera).
La
clase business ha sido especialmente mimada en los últimos años por
las aerolíneas, para maximizar ingresos ante el acoso de las compañías de
bajo coste a los precios de los billetes de clase turista.
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27
SUR
4/01/2009
El
aeropuerto de Málaga pierde un 5% de pasajeros respecto a 2007
Es
el aeródromo andaluz en el que se realizan un mayor número de operaciones
SUR
- MÁLAGA
El
aeropuerto de Málaga sigue siendo el que más viajeros recibe. A lo largo de
los once primeros meses recién terminado año alcanzó un 12,1 millones de
pasajeros, lo que representa un
descenso del 4,9% respecto a 2007. La puesta en servicio del AVE es una de las
causas que han originado esta reducción, ya que muchas personas que antes
iban a Madrid en avión ahora se inclinan por realizar ese desplazamiento en
un tren de alta velocidad. En total, los aeropuertos andaluces registraron,
entre enero y noviembre, 19.883.015 pasajeros en 265.477 operaciones de tráfico
aéreo.
En
cuanto a las operaciones, la terminal que registró más fue la del aeródromo
malagueño, con 112.916, lo que supuso un descenso del 6,8% en los primeros
once meses con respecto al mismo periodo de 2007, mientras que Sevilla
contabilizó 60.397, un 1,1 por ciento más.
El
segundo el de Sevilla
Tras
el de Málaga, el aeropuerto de Sevilla tuvo en los primeros once meses de
2008 un total de 4,1 millones de viajeros, es decir, un 1,3% menos que en el
mismo periodo del año anterior; el Federico García Lorca (Granada-Jaén),
1.335.918 viajeros, con una caída del 1,3 %, y el de Jerez registró
1.246.194 pasajeros (-17,8 %). Por su parte, crecieron los aeródromos de
Almería con 980.677 viajeros (+13,6%) y Córdoba con 21.410, lo que supuso un
incremento del 1,4 %.
Respecto
al transporte de mercancías, el total transportado entre enero y noviembre
quedó repartido entre los aeropuertos de Sevilla, con 5,7 millones de kilos;
Málaga, con 4,4 millones de kilos; Jerez de la Frontera, 85.740 kilos;
Granada, con 63.422 kilos y Almería, con 20.495 kilos.
Por
otra parte, los aeródromos de la red de Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea (AENA) registrarán hasta el próximo 7 de enero, coincidiendo con lo
vuelta de las vacaciones navideñas, un total de 25.717 movimientos de
aviones, que ofertarán más de 3,68 millones de asientos, según informaron a
Europa Press fuentes del gestor aeroportuario.
En
el caso del aeropuerto de Málaga habrá, hasta la fecha citada 1.306
operaciones, para una oferta de 193.958 asientos. La jornada de mayor tráfico
fue la de ayer sábado con 247 aterrizajes y despegues y 38.498 plazas
ofertadas, mientras que para el día 6 hay programados un total de 215 vuelos,
con 30.387 asientos.
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28
EL PAÍS
5/01/2009
Martinsa
ofrece suelo por un precio hasta diez veces inferior al tasado
La
inmobiliaria no hará más promociones y subastará activos ante notario
El
35% del suelo de la empresa está calificado como rústico
JULIÁN
RODRÍGUEZ - A
Coruña -
Un
terreno situado en Puerto Real (Cádiz) tasado en diciembre de 2007 en 157
millones de euros saldrá a la venta por 15,3 millones. Otro, en la localidad
madrileña de Tres Cantos, valorado hace justo un año por la consultora CB
Richard Ellis en 132 millones, tiene ahora un precio de 33,8 millones. Una
finca en Antequera (Málaga) ha pasado en sólo un año de 78,8 millones a 10
millones de euros. Son tres revisiones procedentes de la última calificación
de los activos de Martinsa-Fadesa incorporada al plan de viabilidad que ha
presentado la inmobiliaria en el Juzgado de lo Mercantil número 1 de A Coruña.
Estos
activos forman parte del suelo que sacará al mercado la inmobiliaria para
pagar sus deudas. El valor de uno de sus paquetes de suelo ha disminuido un
37%: de 2.596 millones de euros a 1.634 y, en algunos casos, ha sido tasado
hasta 10 veces por debajo del precio que tenía a diciembre de 2007.
El
plan de viabilidad, apoyado por La Caixa y Caja Madrid (acreedores de la
inmobiliaria), está en el juzgado junto a la propuesta de convenio de
acreedores para salir del proceso concursal. Esa hoja de ruta, elaborada por
Deloitte, traza sus proyecciones de 2008 a 2016, periodo que plantea Martinsa
para abonar su deuda íntegra a los acreedores sin recurrir a quitas. El diseño
del plan también detalla los activos que la inmobiliaria pondrá a la venta.
Las
nuevas tasaciones, actualizadas por tres firmas designadas por los
administradores concursales, demuestran cómo se inflaron los activos en la
burbuja inmobiliaria. En algunos casos, la revalorización del suelo llegó al
19.000% del valor del suelo.
Las
tasaciones que ahora presenta la compañía también muestran el desmesurado
recorrido contable que siguieron algunos activos. Por ejemplo, la finca
gaditana de Puerto Real, denominada Cortijo Carvajal, tenía un valor contable
original de 300.000 euros, y se le aplicó en las cuentas una revalorización
de 65 millones, para ser tasada en diciembre de 2007 por la consultora
norteamericana en 157 millones, más del doble. Ahora, sólo vale 15,3
millones.
Para
reducir una deuda de más de 7.000 millones, el grupo inmobiliario, que cuenta
con 27,6 millones de metros cuadrados de suelo en cartera, prevé iniciar a
mediados de año un frenético proceso de venta. "En su conjunto se ha
considerado la comercialización de 8,5 millones de metros cuadrados de
edificabilidad en España, y 6,9 millones de metros en la cartera
internacional, entre el segundo trimestre de 2009 y 2016". Y esto,
teniendo presente, como afirma el plan, que la "actual situación de
ajuste del mercado inmobiliario en España hace muy complicado plantear la
venta de suelo en los próximos 12 meses, porque los descuentos serían muy
elevados".
Entre
los planes de Martinsa está convertirse en una "mayorista de
suelo". El grueso de los ingresos procederá de ventas de activos "a
otras empresas promotoras", según el informe.
Los
ingresos por venta de suelo previstos duplicarán e incluso multiplicarán por
tres y cuatro veces la facturación procedente de la venta de viviendas,
durante algunos años. Ése es el compromiso al que ha llegado la inmobiliaria
con parte de la banca acreedora, que representa el 28% de su pasivo. Sólo
para 2016, Martinsa prevé ingresar 1.199 millones de euros por venta de
activos, frente a los nueve millones que obtendrá de las promociones.
Estos
años también permitirán a la compañía de Fernando Martín, protagonista
de la mayor suspensión de pagos de la historia de España, ganar tiempo para
lo que el informe denomina "la incorporación de valor al suelo".
Esta expresión es en realidad un eufemismo que no esconde otro objetivo que
proceder a recalificar muchos activos que ahora no tienen la condición de
edificables. De hecho, si el 35% de la cartera de Martinsa está considerada
preurbanizable, un término que no figura en la actual legislación urbanística
y que disimula con palabras lo que viene a ser suelo rústico.
En
la propuesta de convenio de acreedores que ha presentado en el juzgado, la
compañía también apunta cómo se realizarán las ventas. Martinsa prevé
celebrar subastas ante notario cuando exista más de un comprador para un
mismo activo. De acuerdo con los bancos acreedores, que forman conjuntamente
con la dirección de la inmobiliaria una comisión de seguimiento del plan,
también se detallan los activos que tendrán una "venta forzosa",
así como otros susceptibles de ser enajenados antes de lo que indica el plan
de viabilidad.
Martín
pide ayuda a la ministra
Martinsa
no fía su suerte sólo a la venta de suelo, también lo hace al Gobierno. El
presidente de la compañía, Fernando Martín, ha apelado por carta a la
ministra de Vivienda, Beatriz Corredor, para poder llevar adelante sus planes.
La
misiva, firmada el pasado 29 de diciembre e incorporada a la propuesta de
convenio de acreedores, recoge los motivos por los que la inmobiliaria
solicita al juzgado poder realizar los pagos de su deuda con los acreedores en
ocho años, y no en cinco, como suele ser habitual en los procesos
concursales. Y solicita a la ministra un informe "confirmando la especial
trascendencia que para la economía en general tiene la continuidad de
Martinsa", siendo éste el principal motivo por el que pide la ampliación
los plazos para abonar las deudas.
Fernando
Martín apela al artículo 100.2 de la Ley Concursal para llevar a cabo el
reflotamiento de la inmobiliaria con el apoyo del Gobierno y señala en la
carta que "es posible acordar una espera de ocho años, siendo para ello
imprescindible que la propuesta de convenio sea acompañada de un informe
emitido al efecto por la Administración económica competente".
La
compañía apela también en la carta a su ámbito de actuación, tanto España
como el extranjero, y detalla la cifra de negocio de 2007, con unos ingresos
consolidados de 1.201 millones de euros.
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Ecologistas en Acción de Cádiz
30 de diciembre de 2008
Es inadmisible que un alcalde impida la ejecución de una sentencia judicial
Ecologistas en Acción de Cádiz propone un
pacto por un urbanismo sostenible en el Parque Natural Sierra de Grazalema
Es inadmisible que los que deberían hacer
cumplir las normas y leyes urbanísticas, esto es, los alcaldes, sean los que
amparan las ilegalidades urbanísticas llegando a impedir por la ejecución de
una sentencia que ordena la demolición de una construcción ilegal en un
suelo que el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Benaocaz clasifica
como no urbanizable especialmente protegido, y que está incluido en el Parque
Natural Sierra de Grazalema. Es un mal chiste que el alcalde del Partido
Popular, Juan María Mangana, exija una licencia de obras para ejecutar una
sentencia judicial; una mera excusa para seguir apoyando, por motivos
electoralistas, a los que infringen las normas legales. Más grave es aún la
actitud del equipo de gobierno del Ayuntamiento de Benaocaz si se tiene en
cuenta, que la teniente de alcalde, Mª Luisa Sánchez Toro, también presente
en la concentración que impidió la demolición, es propietaria de una
vivienda ilegal en la misma urbanización ilegal de Tavizna, ha sido la
presidenta de su asociación de propietarios, y llegó a promover el
asfaltado, también ilegal, de las calles de esta urbanización.
Ecologistas en Acción apoya la sentencia de
demolición porque está más que demostrado que es la única medida de
eficacia constatada para frenar el cáncer de las viviendas ilegales. Las
declaraciones del promotor de esta construcción, en el sentido de invocar que
hay miles de casos como el suyo y no les ha pasado nada, así lo demuestran.
Hay que acabar con la impunidad de los que construyen al margen de la Ley.
Apoyamos también la actuación de la Consejería de Medio Ambiente (CMA) en
este caso, pero hay que recordar que ha sido su permisividad para con el
urbanismo especulativo y las construcciones ilegales la que posibilitan que se
siga infringiendo la legalidad urbanística en el parque natural. Hay que
recordar también que la CMA lleva dos años boicoteando la realización de un
informe sobre la situación urbanística del parque natural, informe que
propuso Ecologistas en Acción y fue aprobado por la Junta Rectora y que tenía
como objetivo analizar las causas de las ilegalidades urbanísticas en este
espacio protegido y proponer y adoptar medidas que cuenten con el más amplio
respaldo institucional y social para cortar de raíz el problema del urbanismo
especulativo e ilegal.
¡Ya está bien de utilizar las
construcciones ilegales como arma partidista y electoral! En este caso desde
la Junta se critica, con razón, al PP acusándole de “amparar a alcaldes
que desprecian la legalidad vigente”, pero cuando se denuncian o abren
expedientes por alcaldes del PP por infracciones urbanísticas, como ha
ocurrido en El Puerto, es el PSOE el que defiende a los constructores ilegales
para desgastar al gobierno municipal y arañar unos miserables y malditos
votos. En el mismo parque natural la CMA ha apoyado a Ayuntamientos
socialistas que, como ha sucedido en Grazalema o con el anterior equipo de
gobierno de Benaocaz, han vulnerado las normas urbanísticas, permitiendo, por
ejemplo, edificios de hasta siete plantas cuando el máximo permitido es de
dos. El PSOE incluso ha apoyado al anterior alcalde de Grazalema imputado por
la trama de corrupción urbanística desvelada a raíz de las numerosas
denuncias interpuestas por Ecologista en Acción.
Ecologistas en Acción espera que se cumpla
la sentencia y que la justicia actúe contra los que permitieron esta
construcción ilegal -el anterior equipo de gobierno socialista de Benaocaz, y
contra los que ahora intentan impedir que no se cumpla la sentencia de
demolición. Ecologistas en Acción va a solicitar la inmediata convocatoria
de una Junta Rectora para abordar la situación urbanística del parque
natural y la adopción de medidas urgentes para frenar de una vez por todas
las construcciones ilegales. Así mismo propondremos la concreción de un
“Pacto por un urbanismo sostenible” para impedir que las construcciones
ilegales sigan siendo armas arrojadizas por los partidos en función de a
quien beneficie en cada momento su defensa o su denuncia.
En la celebración del 30 aniversario de la
declaración de la Sierra de Grazalema como Reserva de la Biosfera -la primera
de España- por la UNESCO, el que también fue el primer parque natural
andaluza se merece algo más que las peleas de partidos o administraciones que
terminan beneficiando a los que están ocasionando impactos irreversibles a
este emblemático espacio protegido.
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30 EL PAÍS Andalucía
8/01/2009
Prisión
para el dueño de un chalé ilegal que se negó a la demolición en Gerena
EFE - Sevilla
Un juez de Sevilla ha ordenado el ingreso en prisión del dueño de un chalé ilegal en Gerena (Sevilla) por negarse a cumplir una orden judicial de demolición del inmueble. El propietario deberá cumplir una condena de seis meses por un delito contra la ordenación del territorio, al haber desobedecido la orden judicial de demolición. Hace un año la Audiencia de Sevilla ordenó a M. C. B. el derribo de su propiedad, que incluía una vivienda de 80 metros cuadrados, una nave de la misma superficie y la piscina que había construido en suelo no urbanizable, en el paraje conocido como Las Perreras y Mesa Carrasco de Gerena. Pero el dueño hizo oídos sordos.
"El condenado no ha cumplido la responsabilidad civil derivada del delito, que es restablecer el suelo a su estado original, y es un presupuesto necesario para conceder la suspensión del ingreso en prisión", explicaron fuentes judiciales sobre la negativa a ejecutar una sentencia firme. El juzgado ha denegado al acusado la suspensión cautelar de la pena a petición del fiscal especial de Medio Ambiente.
"Se le advirtió"
El acusado había edificado una parcela de 2.500 metros cuadrados, terrenos sobre los que el Ayuntamiento de Gerena había iniciado un expediente sancionador por la parcelación ilegal en suelo rústico. "Aunque se le advirtió, no es agradable que un vecino se vea envuelto en este asunto. Ya comunicamos a los propietarios que incumplían la ley y les abrimos expediente de infracción urbanística con sanciones de hasta 40.000 euros", aclaró el alcalde de Gerena, Jacinto Pereira (PSOE).
El regidor criticó la actitud de la fiscalía. "No ha tenido un criterio uniforme. Al comienzo se inhibió y posteriormente reabrió el expediente". Pereira matizó que el nuevo Plan General no prevé la recalificación del terreno.
A pesar de que un juzgado penal había absuelto al propietario por ausencia de voluntad de delinquir, la Audiencia sostuvo que "es un hecho notorio y de común conocimiento para cualquier ciudadano medio (...) que toda construcción precisa de la correspondiente licencia". La Audiencia pone ahora en práctica una nueva doctrina para derribar las construcciones ilegales. En el pasado varios juzgados penales absolvieron a los dueños porque "allí lo habitual era primero construir y luego pedir licencia".
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31 EL PAÍS Andalucía
5/01/2009
La
bahía negra de Algeciras
2008 ha sido el año que ha registrado más vertidos, con una decena de incidentes
CÁNDIDO ROMAGUERA - Algeciras -
La Bahía de Algeciras (Cádiz) ha vivido en jaque durante 2008, año en el que se ha producido el mayor número de incidentes marinos y vertidos contaminantes. Más de una decena de veces tuvieron que ser activados los servicios de limpieza para retirar las manchas de fuel que alcanzaron el litoral. El intenso tráfico marítimo es la principal causa. Se han multiplicado las operaciones de avituallamiento y bunkering (carga de combustible), que importan un enorme riesgo, sobre todo si se realizan de forma ilegal, como se ha denunciado en aguas próximas a Gibraltar.
A esto hay que sumar la escasez de inspectores de la Capitanía Marítima que impide revisar, como marca la normativa comunitaria, cada uno de los buques que fondean en la bahía. Una situación que se agrava en aguas gestionadas por Gibraltar, donde a la falta de control se une la reticencia a recibir ayuda de Salvamento Marítimo español. Los ecologistas reivindican como solución una autoridad marítima única.
El primer suceso grave fue el naufragio del carguero panameño New Flame, tras colisionar en agosto de 2007 con el petrolero danés de doble casco Torm Gertrud, que no sufrió daños. El New Flame, con 42.000 toneladas de chatarra y 750 de combustible en sus bodegas quedó encallado a media milla de Punta Europa, en Gibraltar. El 6 de febrero de 2008, un fuerte temporal de viento y lluvia provocó un vertido de fuel. Durante varios días, los equipos de limpieza recogieron más de 100 toneladas de arena contaminada de las playas de El Rinconcillo y Getares, en Algeciras.
El encallamiento del New Flame generó numerosas críticas de los grupos ecologistas, que aún mantienen sus dudas sobre los daños que haya podido causar la chatarra depositada en el fondo marino tras el hundimiento del barco.
Muy cerca de donde aún yacen 10.000 toneladas de la chatarra que transportaba el New Flame, se encuentran la proa y parte de la popa del Fedra. El 10 de octubre, la fuerza del temporal arrastró a este carguero de bandera liberiana y lo hizo colisionar contra los acantilados de Punta Europa. El mismo día, el buque Tawe, quedó varado en la Punta de San García y sufrió una grieta en el casco. El barco fue remolcado hasta los astilleros de Cernaval en San Roque (Cádiz) donde aún se encuentra a la espera de ser reparado.
Los daños sufridos por ambos barcos, volvieron a provocar vertidos de fuel ligero procedentes de los tanques de combustible. El Fedra llevaba en sus tanques 35.000 toneladas de fuel y el Tawe manchó unos 500 metros de zona rocosa perteneciente al Parque Natural del Estrecho, alcanzando además, parte de la playa de Los Lances en Tarifa.
Los vertidos -una gran mancha de fuel que se desplazaba desde la bahía de Algeciras hasta el estrecho de Gibraltar- obligaron a los pescadores y armadores de Ceuta, La Línea, Tarifa y Algeciras a amarrar sus barcos a puerto durante tres días. El sector pesquero, el más perjudicado siempre en este tipo de incidentes, reclamará unos 600.000 euros a las empresas armadoras de ambos barcos por daños y perjuicios.
Además de estos vertidos, los más conocidos, la Bahía de Algeciras ha sufrido otros incidentes. El fuel ligero inundó el pasado 14 de diciembre, más de un kilómetro de la playa de La Concha en Algeciras, la playa de Poniente y Puerto Chico de La Línea, parte de la costa de Gibraltar y la playa de Guadarranque en San Roque. El Ayuntamiento de San Roque acusa del vertido al Ropax 1, un buque de carga de vehículos de bandera británica. Este barco, tras quedar a la deriva, golpeó supuestamente a la monoboya de la refinería de Cepsa de San Roque. Tres semanas después del incidente, aún se siguen retirando galletas de fuel de 20 centímetros de espesor.
Los ecologistas de Verdemar acusan a la refinería de Cepsa de haber dejado escapar aguas residuales oleosas al arroyo de La Napoleona en San Roque. Verdemar insiste en que municipios costeros, como Los Barrios o Algeciras, volvieron a verter sus aguas sin depurar a una Bahía, que a pesar de todo, dicen científicos y entendidos en fondos marinos, cuenta con una buena salud.
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32 PÚBLICO
5/01/2009
IU
duda de que el PSOE cumpla su promesa de cerrar las nucleares
El presidente del Gobierno escribe a Llamazares que decisión de la "eventual prórroga" de la vida útil de Garoña se adoptará antes de seis meses, previo informe del Consejo de Seguridad Nuclear
JUANMA
ROMERO - Madrid -
El 5
de julio de 2009 la central nuclear de Santa María de Garoña (Burgos)
puede abrir las páginas de su final. Entonces expira el permiso de
explotación de la planta concedido hace diez años por el Gobierno del PP.
Ahora, otro Gobierno, pero del PSOE, tiene que decidir si alarga la vida de
Garoña o la estrangula.
Izquierda
Unida cree que el Ejecutivo hará lo primero. Su diputado, Gaspar Llamazares,
exhibe la carta que le ha enviado José Luis Rodríguez Zapatero,
firmada por él y con fecha de 17 de diciembre de 2008. En ella, el presidente
afirma que “la decisión sobre la eventual prórroga” de Garoña “se
adoptará en su momento”, y “previo informe del Consejo de Seguridad
Nuclear [CSN]”. Éste debe pronunciarse en mayo sobre la continuidad de la
planta. Su escrito es preceptivo, pero no vinculante para el Ejecutivo.
Llamazares
cree que el Gobierno “falta a la verdad”, que “es tramposo” y,
“lo más grave”, incumple su programa electoral, ya que en él el
PSOE ratificaba su “compromiso de sustitución gradual de la energía
nuclear por energías seguras y limpias, cerrando las centrales nucleares de
forma ordenada en el tiempo al final de su vida útil”.
“Zapatero
ya avanza que prorrogará Garoña, quizá no tanto como le pida el CSN”,
aseguraba ayer Llamazares a Público. “Formularemos pregunta en el
pleno, iremos donde haga falta para presionar a un presidente de gestos más
que otra cosa. No quiere entrar en el debate energético, y se deja influir
por el potente lobby nuclear”.
La réplica
es de Hugo Morán, secretario de Medio Ambiente del PSOE: “La nuclear
es una energía con fecha de caducidad, como dijo nuestro programa y nuestro
congreso de julio. Gaspar pretende buscar la noticia y no la hay: el CSN
emitirá su informe técnico en mayo; es independiente y no sabemos qué dirá.
En el Gobierno hay distintas sensibilidades, cierto, como en la sociedad, pero
al final hay que cumplir un programa”.
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33
Ecologistas en Acción
6 de
enero de 2009
2008:
OTRO AÑO DESASTROSO EN LA SEGURIDAD NUCLEAR ESPAÑOLA
Para
Ecologistas en Acción, en contra de lo que proclama la industria nuclear,
2008 ha sido también un mal año para la seguridad nuclear. Las centrales
catalanas de Ascó y Vandellós se llevan la palma en problemas, pero también
se registran sucesos en Trillo, Almaraz, Cofrentes y Garoña, con la
circunstancia de que el futuro de ésta última se decide en los próximos
meses.
A
fines de 2007 la central nuclear de Ascó
I (Tarragona) registró una fuga radiactiva que además mantuvo oculta, lo
que posibilitó que unas 2000 personas sufrieran riesgo de contaminarse. Además
de la gravedad del incidente en sí, su ocultación y manipulación de los
medidores de radiactividad por los operarios de la central, hicieron que la
gravedad de éste se multiplicara.
El
Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) hizo una propuesta de sanción que no
resultó tan disuasoria como los días que la central estuvo parada y, por
tanto, sin producir beneficios a los explotadores. Estos sucesos pusieron de
manifiesto a juicio de Ecologistas en Acción la falta de escrúpulos de
la central y el insuficiente control del CSN.
La
otra central catalana, Vandellos
II (Tarragona) como la anterior perteneciente a ANAV (Asociación Nuclear
Ascó-Vandellós) también fue noticia este año debido a un incendio que se
produjo en el motor generador. Este incendio trajo al recuerdo de todos el
accidente de Vandellós I en 1989 que empezó también en los sistemas de
generación de electricidad de esta central. Debido a este suceso la central
permaneció dos meses parada. Y en total, las centrales catalanas pararon 112
días en 2008, 5 veces más que en 2007.
La
central de Cofrentes
(Valencia) tampoco tuvo un buen 2008, manteniendo la línea desastrosa de
2007 en que sus se revelaron fallos en el mecanismo de introducción de sus
barras de control. Se produjeron nada menos que cuatro incidentes reiterados
en diferentes válvulas de la central. El 9 de abril se detectó un fallo en
las válvulas de alivio de presión de su circuito primario, con la salida de
vapor radiactivo al piscina provista con tal fin. Previamente, el 13 de
enero, se detectó "una fuga en el sistema de muestras del circuito
secundario". Pocos días después, el 25 de enero, el sistema de protección
del reactor actuó, debido a un "alto flujo neutrónico" que se
produjo "tras el cierre inadecuado" de una válvula. Y tres días
después, el 28 de enero, el fallo de otra válvula de control obligó a
reducir la potencia a un 60%.
El
suceso más importante de la central de Trillo
(Guadalajara) se produjo el 27 de marzo de 2008: Una prueba de las barras
de control, otro elemento clave para la seguridad de la central, muestra que
una de las barras baja pero no es capaz de subir, puesto que su mecanismo
estaba estropeado. En las operaciones de reparación, los operarios pierden
una tuerca que cae en el circuito primario. Esto muestra la falta de calidad y
de supervisión en el trabajo en la central nuclear de Trillo.
Tampoco
la central de Almaraz
(Cáceres) se ha visto libre de sucesos este año 2008: Ecologistas en
Acción denunció que durante una operación de llenado, el día 2 de mayo de
2008, se ha desbordado la vasija del reactor de la central de Almaraz I, lo
que ha hecho que el agua radiactiva invada el edifico de la contención,
contaminándolo. Es el segundo incidente grave que ocurrió en esta central en
pocos meses.
Y,
finalmente, ni siquiera Garoña
(Burgos) se libra, a pesar de que su futuro se decide en pocos meses. Esta
central sufrió un suceso el 29-07-2008 en que se detectó que las dos puertas
de la esclusa de entrada al reactor no funcionaba adecuadamente, `puesto que
ambas puertas se podían abrir a la vez, con el consiguiente riesgo de escape.
Y, además, en agosto de ese mismo año se detectó que las baterías de
alimentación de emergencia no tenían suficiente carga para responder a una
emergencia, por lo que en caso de accidente, no estaba garantizado el
funcionamiento de los sistemas de emergencia.
El
propio CSN reconoció que, con el nivel detectado en la baterías, “no
quedaba garantizado” el cumplimiento de los niveles de operatividad
establecidos. Esto muestra una desidia inadmisible por parte de los operadores
de la central, a pesar de que saben que está siendo observados por la opinión
pública. Ecologistas en Acción quiere aprovechar la ocasión para denunciar
una vez más el estado de esta planta y pedir su cierre en 2009.
Todos
estos sucesos tiene en común el factor de las malas prácticas por parte de
los operadores de las centrales nucleares que hacen que los niveles de
seguridad del parque nuclear español se degraden peligrosamente. Y el origen
último está en los deseos de ahorrar dinero que tiene la industria nuclear,
lo que se traduce en la reducción de plantillas, la mala formación de los
trabajadores, el mal mantenimiento de sistemas tan importantes como las válvulas
o las baterías, etc.
Para
Ecologistas en Acción ha quedado claro que el CSN debería ser mucho más
duro y riguroso para acabar con la falta de cultura de seguridad de los
explotadores de nuestras centrales.
Más
información: Francisco Castejón 639 10 42 33
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34
RED ELÉCTRICA DE ESPAÑA
23/12/2008
REE
publica el Avance del informe del sistema eléctrico español del 2008
La
demanda de energía eléctrica crece un 1%
La
demanda de energía eléctrica durante 2008 ha sido de 263.961 GWh, un 1% más
que en el año 2007
Este
crecimiento de la demanda, una vez corregida la influencia de la laboralidad y
la temperatura, para lo que se aplica un modelo elaborado por Red Eléctrica,
supone un 0,8%. Este modelo tiene en cuenta series estadísticas, los días
festivos nacionales y autonómicos, las temperaturas máximas ponderadas de
todas las provincias y el efecto inercia de las temperaturas diarias, entre
otros factores.
Máximos
de producción eólica
La
energía eólica superó en varias ocasiones los anteriores máximos históricos
de potencia instantánea, de energía horaria y de energía diaria. El día 18
de abril se registraron nuevos máximos históricos de producción eólica:
10.879 MW de potencia instantánea, 10.727 MWh de producción eólica horaria
y 213.169 MWh de producción eólica diaria, el 28,2 % de la demanda eléctrica
de ese día.
La
elevada variabilidad de la energía eólica ha generado situaciones extremas
como la producida el día 24 de noviembre (4.47 horas) en la que el 43 % de la
demanda fue cubierta por esta energía, mientras que el día 27 del mismo mes,
en la misma semana, a las 16.22 horas apenas cubrió el 1,15 % del consumo
total. Para el conjunto del año la energía eólica ha aportado el 11 % de la
cobertura de la demanda.
La
potencia instalada aumenta más de 4.200 MW
La
potencia instalada en el sistema peninsular ha aumentado en 4.243 MW durante
el 2008, alcanzando un total de 89.944 MW, lo que supone un incremento del 5 %
respecto a la del año anterior.
La
mayor parte de esta nueva generación proviene de los nuevos parques eólicos,
que aportan a la potencia instalada 1.739 MW, y de otras energías incluidas
en el régimen especial, con 2.145, de los cuales 1.416 MW son de energía
solar, lo que supone un incremento del 212 % de esa tecnología en relación
al 2007. Por su parte, se han incorporado 706 MW provenientes de centrales de
ciclo combinado y se ha cerrado un grupo de fuel de 350 MW.
Potencia
instalada a 31 de diciembre del 2008*
Megawatios
%
Hidráulica
16.657
18
Nuclear
7.716
9
Carbón
11.359
13
Fuel/Gas
4.418
5
Ciclo
combinado
21.667
24
Eólica
15.576
17
Régimen
Especial:
cogeneración
y otros 12.552
14
TOTAL
89.944
100
*
Datos correspondientes al sistema peninsular
Cobertura
de la demanda anual
En
cuanto a la cobertura de la demanda de este año, hay que destacar el aumento
de la oferta de generación de ciclo combinado y de energía eólica, que han
cubierto el 32 % y el 11 % de la demanda, respectivamente, frente al 25 % y el
10 % de aportación durante el año anterior.
En %
2007
2008
Hidráulica
10
7
Nuclear
19
20
Carbón
24
16
Fuel/Gas
1
1
Ciclo
combinado 25
32
R.E.
Eólica
10
11
R.E.
Resto
11
13
R.E.:
Régimen Especial
Incluye
además de la demanda peninsular, el saldo exportador de intercambios
internacionales y el consumo de bombeo
Sistemas
extrapeninsulares
En
los sistemas extrapeninsulares la demanda de energía ascendió a 15.906 GWh,
con un crecimiento del 2,1% respecto al año anterior. La demanda de Baleares
fue de 6.103 MWh, lo que supone un crecimiento del 2,2% frente al 2007 y la de
Canarias de 9.392 MWh, un 2 % superior a la del año anterior. La demanda en
Melilla ascendió a 202 MWh, con un crecimiento del 8,3% y en Ceuta a 209 MWh,
lo que supone un incremento del 3,1%.
A lo
largo de este año, además, se han registrado máximos históricos de demanda
en Ceuta, Melilla y Baleares. El 15 de diciembre se registraron máximos de
potencia instantánea en Ceuta y Baleares con 42,11 MW y 1.064,6 MW
respectivamente. Por su parte Melilla alcanzó 40,50 MW el día 16 del mismo
mes.
Los
grupos de fuel han cubierto el 49 % de esta demanda, el ciclo combinado el
25%, las centrales de carbón el 20%, la energía procedente del régimen
especial el 5 % y los grupos auxiliares el 1% restante.
Saldo
exportador en los programas de intercambio
Por
quinto año consecutivo el saldo de los intercambios internacionales ha
resultado exportador con 11.221 GWh, un 95 % superior al del 2007. Este
incremento se ha debido tanto al crecimiento del 19 % de las exportaciones,
como al descenso del 30 % del volumen de importaciones.
Francia
2.862
Portugal
-9.586
Andorra
-280
Marruecos
-4.217
Total
-11.221
Nota:
Las cifras negativas representan exportaciones, mientras que las positivas
corresponden a las importaciones.
Red
de transporte peninsular
La
red de transporte ha aumentado en el 2008 en cerca de 750 km, lo que supone
que al finalizar el año la red peninsular ha alcanzado los 34.719 km de
circuitos. También han entrado en servicio 3.600 MVA de capacidad de
transformación.
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35
LA VANGUARDIA
6/01/2009
La
nueva guerra del gas entre Rusia y Ucrania vuelve a poner de actualidad la
crucial cuestión de la seguridad del suministro energético a la UE
La
CE lanza un nuevo Plan de Acción para la Seguridad y la Solidaridad Energéticas
Bruselas
vuelve a lavarse las manos en materia nuclear y deja la decisión a los
estados miembros
Mariano
Mazo - Barcelona -
La
lucha contra el cambio climático constituye la primera prioridad de la política
energética de la UE. Esta lucha se articula en torno al plan conocido
coloquialmente como el 20-20-20,que de aquí al 2020 persigue una reducción
del 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero, una cuota del 20% de
energías renovables en el consumo final y un ahorro del 20% en la demanda de
energía en el futuro.
La
segunda prioridad es combatir la creciente precariedad de la seguridad europea
en materia de suministro energético. El problema es que, incluso de
alcanzarse los objetivos políticos sobre energías renovables antes citados,
Europa será en el futuro más dependiente de las importaciones que en la
actualidad. Para hacer frente a este desafío, la Comisión Europea ha
elaborado un nuevo Plan de Acción para la Seguridad y la Solidaridad Energéticas.
Presentado el pasado mes de noviembre, el plan (http:// ec. europa. eu/
energy/ strategies/ 2008/ 2008_ 11_ ser2_ en. htm) se centra en cinco ámbitos
que requieren actuaciones decididas y urgentes para avanzar en la senda de un
abastecimiento energético más seguro y sostenible y evitar el riesgo de una
crisis en el conjunto de la UE.
Estos
cinco ámbitos incluyen: 1) la construcción de las infraestructuras
necesarias para asegurar y diversificar los suministros energéticos; 2)
conferir especial protagonismo al tema energético en las relaciones
internacionales de la UE, mejorando la coordinación entre los estados
miembros y propiciando el diálogo entre países proveedores, de tránsito y
consumidores, 3) reforzar la solidaridad y unidad de los Veintisiete en
momentos de crisis, estableciendo mecanismos comunitarios de respuesta y
nuevas exigencias sobre las reservas estratégicas de petróleo y gas; 4)
mejorar sustancialmente la eficiencia energética; y 5) impulsar una mejor
utilización de los recursos energéticos de laUE, tanto renovables como fósiles.
Las
ideas más llamativas se refieren a la construcción de una serie de grandes y
costosas infraestructuras consideradas prioritarias desde el punto de vista de
la seguridad y solidaridad energética europea. Estas incluyen: 1) la
interconexión gasista y eléctrica de la región del Báltico; 2) el
desarrollo de un corredor meridional para transporte de gas desde los países
productores del Caspio y Oriente Medio a la UE; 3) la construcción de plantas
de gas natural licuado que permitan aliviar la excesiva dependencia del
transporte por gasoducto en la UE; 4) el desarrollo de un anillo energético
mediterráneo que permita la interconexión gasista y eléctrica de las dos
orillas, diversificando las fuentes de suministros y permitiendo el desarrollo
del vasto potencial solar y eólico de la ribera meridional; 5) puesta a punto
de interconexiones gasistas y eléctricas en Europa central y Europa
sur-oriental, y 6) un proyecto de construcción de una red eléctrica en el
Mar del Norte que facilite la interconexión entre los países limítrofes y
el máximo aprovechamiento de los proyectos eólicos marinos en la región.
Un
aspecto sorprendente del Plan es que la CE vuelve a lavarse las manos sobre la
energía nuclear, dejando la decisión en manos de los estados miembros. Un
punto que pone de relieve la enorme disparidad en el seno de la Unión en
materia de política energética. Esta constatación es importante porque la
CE no tiene poder ejecutivo y las propuestas del plan deben ser aprobadas por
los diferentes países.
Nota:
Como indica el profesor Marzo en su artículo, la Comisión Europea ha
elaborado un Plan
de Acción para la Seguridad y la Solidaridad Energéticas, centrado en cinco
puntos (fichero PDF, 404KB) que deberían procurar un suministro energético
confiable y sostenible:
Promoción
de la infraestructura esencial para las necesidades energéticas de la UE:
hace hincapié en las infraestructuras transfronterizas, considerándose como
prioritarias las conexiones del Báltico con el resto de la UE, un corredor
del gas en el sur proveniente del Caspio y Oriente Medio, infraestructuras
para el gas natural licuado (GNL), un anillo energético del mediterráneo que
una Europa con el sur del mediterráneo que desarrolle su potencial en energías
renovables, interconexiones norte-sur de electricidad y gas y el desarrollo de
un plan para una red marina eléctrica para aprovechar el potencia eólico
marino en el Mar del Norte.
Un
mayor enfoque energético en las relaciones internacionales de la UE: pretende
adaptarse a la nueva realidad de una mayor interdepencia energética entre
regiones, especialmente entre la UE y la OPEP, y con los países del este de
Europa.
Mejoras
en las reservas de gas y petróleo y mecanismos de respuesta ante crisis: se
propone una revisión de los planes de reservas estratégicas que ayuden a una
mayor transparencia en los mercados de gas y petróleo, proponiéndose la
publicación, como sucede ahora en los EE.UU. cada miércoles, de las reservas
comerciales de petróleo, no se considera, de momento, la necesidad de
establecer como obligatorio el mantenimiento de reservas estratégicas de gas
natural.
Un
nuevo ímpetu en eficiencia energética: mientras se espera la evaluación del
Plan de Eficiencia Energética 2006 este mismo año, se está tabulando el
Paquete de Eficiencia Energética 2008, con el énfasis puesto en la
eficiencia de las edificaciones y el etiquetaje energético y en la
implementación de ecodiseño y directivas para la cogeneración.
Un
mejor uso de las reservas energéticas propias de la UE: actualmente la UE
proporciona el 46% de la energía que consume, siendo la energía renovable la
que tiene un mayor potencial, y aunque satisface ahora sólo un 9% de las
necesidades energéticas europeas se pretende que llegue al 20% en 2020, dado
que la tecnología es clave en este desarrollo, se propone un plan de
financiación de fuentes bajas en carbono, incluyendo hasta doce plantas de
demostración de Captura y Secuestro de Carbono en funcionamiento en 2012.
Como
comenta también el profesor Marzo en su artículo, la gran ausente es la
energía nuclear, según el quinto punto del plan
Cada
estado miembro decidirá si invertir o no en energía nuclear. No obstante, la
seguridad nuclear y el marco de seguridad aplicado en cualquier parte de la UE
es de interés común. Es necesario un marco legislativo sobre las
instalaciones nucleares y la gestión de los residuos nucleares. La Comisión
está tabulando una propuesta revisada para una directiva sobre seguridad
nuclear.
Atrapada
entre las contradicciones de un mercado europeo de la energía supuestamente
liberalizado y la realidad de la insolvencia de la energía nuclear en un
marco de no intervención en los mercados, la no inclusión de la energía
nuclear en estos planes supone un nuevo revés para el tan cacareado
renacimiento nuclear.
Por
otra parte, la actitud de Rusia frente a sus exportaciones de gas sigue moviéndose
entre la necesidad de vender su gas y un calculado y agresivo juego, explicitado
por el propio Putin en su momento, que no hace más que poner de
manifiesto la debilidad y pobreza de la estrategia energética común europea.
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36
EL PAÍS
8/01/2009
MICHAEL
GONCHAR - Experto en energía del centro Nomos
"Gazprom
ensaya una guerra energética europea en Ucrania"
P.
BONET - Moscú
Gazprom
ensaya "una guerra energética europea" en el territorio de Ucrania,
donde el gigante ruso trata de provocar la bancarrota de Naftogaz para hacerse
con el "control" del sistema de gasoductos local, en opinión del
experto ucranio Michael Gonchar, responsable de programas energéticos de
Nomos (centro dedicado a problemas de cooperación en la región del mar
Negro).
Los
acuerdos con los que Gazprom y la ucrania Naftogaz zanjaron la primera guerra
del gas en enero de 2006 fueron "imperfectos", señala Gonchar por
teléfono desde Kiev, y la causa, explica, es que no vincularon las subidas de
precios del gas y el alza de las tarifas de tránsito.
"Los
rusos crearon a propósito un sistema que les daba libertad de incrementar los
precios del gas mientras limitaba la subida de las tarifas de tránsito.
Gazprom ha ido empujando a Naftogaz al endeudamiento y la quiebra para hacerse
con sus gasoductos. Ésa es su estrategia", afirma. Desde 2006, el precio
del gas ruso a Ucrania pasó de 95 dólares por 1.000 metros cúbicos a 130 dólares,
y después a 179,5, pero la tarifa de tránsito se incrementó de 1,6 dólares
(por 1.000 metros cúbicos y 100 kilómetros de distancia) a 1,7. Por parte de
Ucrania, el presidente Víktor Yúshenko es el responsable de los acuerdos que
perjudican los intereses de su país, dice el experto.
Entre
la "situación jurídica" atenazante y las realidades económicas de
Ucrania, Gochar propone un compromiso y advierte contra "la letra vacía
de un contrato imperfecto". Los contratos de suministro de gas ruso (a
través del intermediario RosUkraEnergo) son opacos, explica. Naftogaz dice
estar dispuesta a revelar su
contenido, pero Gazprom guarda silencio y se niega a negociar ante
representantes europeos, señala.
"La
UE debe inmiscuirse en un conflicto que supera el marco bilateral. Rusia
ensaya la tecnología de una guerra energética en Europa y dirá a los
europeos que no se puede confiar en Ucrania y que hay que potenciar los
gasoductos alternativos de aprovisionamiento directo al consumidor. Este
enfoque, aceptado por los alemanes y los italianos, tiene trampa. Para
construir la Corriente del Norte y la Corriente del Sur, Gazprom quiere meter
la mano en el bolsillo de los contribuyentes europeos".
El
intermediario del suministro del gas, RosUkraEnergo, con sede en Suiza,
pertenece en un 50% a Gazprom y en un 50% a los oligarcas ucranios Dmitri Fírtash
e Iván Fursin. "RosUkraEnergo se beneficia de una cuota de exportación
al mercado europeo de 15.000 millones de metros cúbicos al año, que en 2008
se compraron a Turkmenistán a 140 dólares por 1.000 metros cúbicos y se
vendieron a 500 dólares. La situación es asimétrica. Por parte de Rusia, se
beneficia Gazprom, pero en Ucrania, Fírtash y Fursin utilizan nominalmente la
infraestructura estatal de transporte". Los bolsillos reales a los que va
a parar el beneficio de RosUkraEnergo es un "gran secreto".
Ante
las acusaciones de Gazprom a Ucrania de sustraer gas, Gonchar dice que, para
bombear el combustible a través de Ucrania, es necesario quemar gas, que se
toma del flujo general. "Sin tomar ese gas, no se puede bombear el
combustible, y no es que haya un tío malo en Kiev que lo robe".
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37
EL PAÍS
8/01/2009
TRIBUNA
Tablero
de ajedrez
ENRIQUE
PALAZUELOS, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Complutense
de Madrid
La
situación se repite periódicamente desde que desapareció la Unión Soviética.
Ucrania defiende su soberanía nacional y marca distancias políticas y económicas
con Rusia. Pero, al mismo tiempo, pretende seguir recibiendo un trato
preferencial en el precio del gas ruso y en la moratoria de pago de las deudas
contraídas con anterioridad. Rusia se niega a conceder ese trato ventajoso,
por lo que fija precios de mercado y plazos para el pago de las deudas.
Ucrania ejercita su rol de víctima y eleva exageradamente los derechos de tránsito
por el gasoducto que atraviesa su territorio con combustible ruso que
transporta a los países europeos.
Transcurridas
varias semanas, las negociaciones se rompen, Rusia corta el suministro de gas
por las tuberías del país vecino. El Gobierno ucranio intensifica su papel
de víctima y utiliza en su provecho que los recortes rusos afectan también a
los suministros dirigidos a los países de Europa oriental y central. El
propio Gobierno autoriza o consiente que parte del gas que fluye por las tuberías
se quede (de forma ilegal) en territorio ucranio y no llegue a sus destinos de
exportación. Los ciudadanos y las empresas de los países afectados claman
contra la situación, la mayoría de sus Gobiernos lo hacen contra Rusia y los
dirigentes de la Unión Europea solicitan testimonialmente la vuelta a la
normalidad.
En
los entresijos del conflicto se juega una partida ajedrecística donde
participan actores con intereses enfrentados. Por un lado, los gobernantes
ucranios presionan para ganar el apoyo político de los dirigentes europeos
contra el "peligro ruso", a la vez que se arrogan el derecho a un
trato energético y financiero preferencial por parte de Rusia. Al mismo
tiempo, varios Gobiernos este-europeos pretenden reducir su total dependencia
del gas ruso y reclaman soluciones alternativas, cuya primera opción pasa por
el gasoducto Nabucco, aunque su financiación sea incierta y su recorrido esté
repleto de incógnitas estratégicas (Asia central, Irán, Turquía).
Simultáneamente,
los dirigentes políticos europeos, orientales y occidentales, que rechazan la
creación de cualquier vínculo estratégico entre Europa y Rusia, encuentran
en este conflicto la oportunidad de elevar el tono de alerta contra el
"peligro ruso".
Por
el otro lado, los dirigentes rusos (Gazprom y Gobierno) tratan de cargarse de
razón ante sus principales socios centro-europeos (empresas y Gobiernos)
sobre la necesidad de acelerar la construcción de los dos grandes gasoductos
que, a través del Báltico (Nord Stream) y del mar Negro (South Stream),
permitan aumentar los suministros de gas sin transitar por Ucrania y
Bielorrusia. Se trata de una alternativa estratégica destinada a fortalecer
los lazos energéticos, económicos y políticos de Rusia con Europa.
En
tierra de nadie se encuentra la Unión Europea. La falta de estrategia energética
y de política exterior comunes hace que la Comisión Europea no tenga una
posición propia en el conflicto y que su vacío acentúe la pugna entre las
posiciones mencionadas.
Como
en ocasiones anteriores, es previsible que el conflicto entre en vías de
solución (provisional) en las próximas semanas. Entretanto, unas y otras
posiciones habrán tejido nuevas alianzas cuyos efectos se harán visibles a
medio plazo.
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38 DIARIO LA TORRE
5/01/2009
IU
exige a la Junta la anulación de la subvención para el entubamiento de Río
Grande
El Coordinador Comarcal de IU, Miguel Esteban Martín, exige que el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía anule la subvención de 12,5 millones € a Emasa, aprobada el pasado 22 de diciembre de 2008, para la construcción de la nueva conducción Cerro Blanco-El Atabal.
Retomar de nuevo este proyecto por parte de la Agencia Andaluza del Agua supone para IU “una traición y un engaño a la Comarca del Guadalhorce y a los miles de ciudadanos/as que se manifestaron contra este proyecto a finales de 2006 en Coín, Pizarra y Málaga al grito de “no a los tubos, río grande vivo”. Las fuerzas políticas, sociales y económicas de la Comarca se opusieron, entonces, a un proyecto con un alto coste social, económico, patrimonial, ambiental y paisajístico para los municipios del Guadalhorce”.
Tras este clamor popular se consiguió que la empresa estatal Acuamed paralizara las obras y se retirara el proyecto. A cambio, la alternativa que propuso el ministerio de Medio Ambiente y que sustituiría al azud de río grande, fue una conducción entre el Azud de Aljaima, en Cártama, hasta la planta potabilizadora de El Atabal, en Málaga, la cual está actualmente en ejecución y que cuenta con una inversión cercana a los 50 millones € y de la que se beneficiaran más de medio millón de habitantes, según fuentes de la propia Consejería de Medio Ambiente.
“Es inadmisible que el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía intente resucitar ahora un proyecto que estaba “muerto y bien muerto”. Además es inaceptable que la Junta de Andalucía se dedique a entubar ríos en vez de depurarlos. Hay que recordar que el Guadalhorce sufre un atraso histórico en la depuración de aguas residuales, municipios como Alhaurín el Grande, Alora, Pizarra, Coín o Cártama vierten actualmente sus aguas residuales sin depurar a los ríos provocando contaminación y un gran impacto medioambiental en los ecosistemas hídricos”, dijo el coordinador comarcal de IU, Miguel Esteban Martín Montero, que añadió que “si el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía no rectifica oficialmente y anula esta subvención, Izquierda Unida hará un llamamiento a todos los ciudadanos/as del Guadalhorce para reactivar las movilizaciones contra el proyecto de trasvase de agua de río Grande a Málaga”.
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39
CAMBIUM
Enero
de 2009
Bruselas
denunciará a España por los vertidos de aguas sin tratar y por poner en
peligro especies amenazadas
Según
la Comisión Europea, en España hay 402 localidades que siguen vertiendo en
zonas sensibles aguas residuales sin depurar. El plazo para cumplir con la
directiva sobre la materia finalizó
en 1998. 10 años después de esta fecha, las autoridades españolas siguen
sin aplicarla.
Bruselas
ha dado un plazo de dos meses para resolver el conflicto, y para tomar medidas
sobre la explotación de minas a cielo abierto en el Valle de Laciana (León),
que amenazan al oso pardo y el urogallo.
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40
WWF/Adena
7 de
enero de 2009
La
riqueza de un ecosistema privilegiado
Por
su especial localización, con influencias atlánticas y mediterráneas, Doñana
es una zona única que alberga marismas, playas naturales, dunas y bosques
280.000
hectáreas situadas en el triángulo formado por Huelva, Sevilla y Cádiz; es
hábitat de especies amenazadas tan emblemáticas como el
lince ibérico, el águila imperial, la cerceta pardilla o el calamón, y
lugar de paso o invernada para 6
millones de aves migratorias cada año.
Doñana
es pues un gran ecosistema donde tienen cabida una fauna y una flora muy
diversa y única, pero también una población de 200.000 personas con sus
actividades cotidianas, su cultura y sus costumbres. Doñana se convierte, por
ello, en un lugar único desde el que demostrar que el desarrollo sostenible
es posible, aunque no sin dificultades para armonizar los aspectos
ambientales, sociales y económicos: ese es nuestro reto.
La
presencia de WWF/Adena en Doñana
Desde
que en 1964 WWF/Adena comprase la primera finca en el Coto de Doñana y aún más
a partir del accidente minero de Aznalcóllar, hemos estado trabajando por la
conservación de la Naturaleza en la zona. Nuestros esfuerzos han ido de
dentro a afuera, desde el corazón de lo que es hoy Parque Nacional hacia los
límites externos de la cuenca que alimenta de agua a las marismas.
El vertido
tóxico de Aznalcóllar en 1998
demostró a todos que un espacio de valor no se protege vallándolo, porque
está conectado con su entorno y todo lo que pasa fuera afecta a sus valores
intrínsecos: turismo, agricultura, minería, infraestructuras… las
actividades de la comarca de Doñana, y que si estas no están bien
planificadas y gestionadas pueden pasar factura (como ocurrió con esta catástrofe)
a sus valores naturales.
El
objetivo de nuestras actuaciones en Doñana es conservar
uno de los últimos humedales que quedan en Europa y las especies que
alberga. Para ello trabajamos dentro del espacio protegido -WWF/Adena sigue
siendo propietaria de la ‘Reserva Biológica del Guadiamar’, que gestiona
junto con la Estación Biológica de Doñana buscando ser referente para el
resto el Parque Nacional- y principalmente en su entorno, reduciendo las
amenazas que suponen las actividades humanas.
Las prioridades
de WWF/Adena son actualmente:
+
conservar el lince en Doñana
+
recuperar el funcionamiento natural de las marismas de Doñana
+
evitar los impactos sobre el Estuario del Guadalquivir y favorecer su
restauración
+
reducir los impactos del cultivo del fresón
+
asegurar la plena restauración de Aznalcóllar
+
lograr la adaptación al cambio climático del medio natural y del humano
Pretendemos
que nuestro trabajo en la zona sea constructivo, que se apoye en una base
científica y en el conocimiento contínuo de cualquier proyecto o cambio que
pueda poner en peligro su conservación así como de las iniciativas que la
apoyen.
Para
ello es esencial una labor de denuncia, pero también, y sobre todo, la
elaboración de propuestas que puedan ser desarrolladas junto con la población
local y las administraciones.
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41 Ecoloxistes n’Aición d’Asturies
3 de enero de 2009
Medidas para la protección de la zona marina de El Cachucho
El
Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino aprueba la Orden por la
que se aprueban medidas para la protección de la zona marina de El Cachucho.
El banco Le Danois, conocido como «El Cachucho» es una montaña submarina
situada a unas 36 millas marinas de la costa asturiana, a la altura de la
localidad de Ribadesella, en la cual se ha encontrado una extraordinaria
biodiversidad marina con casi 600 especies registradas, dos de ellas nuevas
para la ciencia.
Es
un ecosistema muy vulnerable y muy importante para la reproducción de
especies pesqueras comerciales como la bacaladilla, la locha, el rape y la
cabra de altura. En sus fondos existen arrecifes de coral de aguas frías,
esponjas y gorgonias. Las comunidades biológicas mas destacadas son:
agregaciones de esponjas de profundidad; arrecifes de corales de aguas frías;
comunidades de montañas submarinas y comunidades de pennátulas y de
megafauna excavadora.
Por
su riqueza natural, la zona cumple los criterios para su designación como
Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) en la Red Natura 2000, y también
cumple los criterios para su inclusión en la Red de Áreas Marinas Protegidas
del Convenio OSPAR.
En
este sentido, el 14 de marzo de 2008, el Consejo de Ministros ha aprobado un
Acuerdo en el que se adoptan una serie de medidas destinadas a la protección
de esta zona marina y se coordinan las competencias de cada Departamento para
su eficaz ejercicio.
Específicamente,
entre otras cuestiones, se prevé que este Ministerio realice las propuestas
de inclusión en la lista de Lugares de Importancia Comunitaria y en la Red de
Áreas Marinas Protegidas del Convenio OSPAR y declare la aplicación del régimen
de protección preventiva en la zona desde que se envíe a la Comisión
Europea la citada propuesta.
De
la misma manera se prevé Iniciar los trámites para la elaboración del Plan
de Ordenación de los Recursos Naturales y su futura declaración como Área
Marina Protegida.
Mientras
no se disponga del correspondiente plan de ordenación, se mantendrán en
vigor las siguientes medidas:
+ No se
concederán nuevos permisos de investigación de hidrocarburos, ni se renovarán
los actualmente existentes en la zona de «El Cachucho».
+ Prohibición
de cualquier tipo de actividad minera de exploración o extractiva, salvo aquéllas
relacionadas con permisos de investigación en vigor.
+ Prohibición
de maniobras militares que impliquen la realización de explosiones subacuáticas
o la utilización de sonares de baja frecuencia.
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42 LA VOZ DE GALICIA
8/01/2009
Adega
considera «inadmisibles» los campeonatos de caza de zorros en época de veda
La Voz
La organización ecologista Adega denunció ayer que la Federación de Caza ha organizado «matanzas» de raposos en época de veda, lo que considera «inadmisible y lamentable».
El grupo critica los campeonatos previstos para este sábado, día 10, caso de los celebrados en Bergantiños, Deza y Xinzo de Limia. El colectivo ecologista, según recoge Efe, asegura que las batidas contra estos animales no tienen «ninguna justificación que no sea la matanza por la matanza», ya que estos mamíferos «no provocan daños de ningún tipo a la agricultura ni a la ganadería», ni tampoco atacan a animales de granja ni hay estudios que revelen que existe un número excesivo en los lugares en los que se va a cazar.
Adega también asegura que los campeonatos se organizan con el «agravante» de que la temporada de caza termina el 7 de enero, por lo que se celebrarán en época de veda «para seguir alargando la caza con campeonatos todos los fines de semana, sin dejar descansar al monte ni tranquilos a los animales». Añade que «es inadmisible por una sociedad que respete el medio ambiente en general y, a los animales, en particular, el realizar matanzas indiscriminadas» por puro ocio, sin que exista justificación científica.
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43 Ecologistas en Acción
5 de enero de 2009
DOS AÑOS PARA FRENAR LA PÉRDIDA DE BIODIVERSIDAD
El 6 de enero se cumplen ocho años de la extinción del bucardo, el último ejemplar de esta cabra montes endémica de la Península Ibérica apareció muerta en el Parque Nacional de Ordesa. Coincidiendo con esta triste fecha, Ecologistas en Acción recuerda que ya solo quedan dos años para que finalice el plazo establecido por los Jefes de Estado de la UE para frenar la pérdida de biodiversidad en 2010, por lo que exige a todos los gobiernos que adopten medidas extraordinarias para intentar al menos una reducción significativa del ritmo de perdida de la diversidad biológica.
Los Jefes de Estado de la Unión Europea se comprometieran en junio de 2001, en el Consejo Europeo de Gotemburgo, a detener la pérdida de biodiversidad antes de 2010, y en los siete años y medio transcurridos han sido escasas y muy insuficientes los esfuerzos realizados para lograr este objetivo por parte de la Comisión Europea y de los diferentes países de la Unión Europea, y muy especialmente por parte de los Gobiernos autonómicos y central del Estado español.
Por ello ahora que solo quedan dos años para finalizar el plazo establecido, y con unas perspectivas muy negativas, Ecologistas en Acción exige a todos los gobiernos que adopten medidas urgentes y extraordinarias para intentar que por lo menos se consiga reducir de forma significativa el ritmo de pérdida de la diversidad biológica.
Ecologistas en Acción considera que dado que España es un país privilegiado por su Biodiversidad, su responsabilidad en materia de conservación de la naturaleza es mayor si cabe que la de otros Estados de su entorno. Por ello la conservación de la biodiversidad se debería de contemplar como uno de los principales activos y prioridades, circunstancia que no se da hasta la fecha ni a nivel estatal ni de las Comunidades Autónomas, ya que se trata de un factor de diferenciación positivo que ofrece oportunidades en el ámbito social y, también, si se conduce adecuadamente en el económico.
Para Ecologistas en Acción reducir el
actual ritmo de pérdida de biodiversidad es imprescindible que durante 2009
se adopten las siguientes medidas:
- Adaptar las actividades humanas a las necesidades de los ecosistemas
naturales, asegurando el mantenimiento de los servicios ecosistémicos de los
que dependemos.
- Reducir la sobreexplotación de los recursos naturales, especialmente de las
actividades que mayor repercusión tienen sobre la biodiversidad, como la
pesca.
- Condicionar todas las políticas sectoriales, especialmente las de
urbanismo, transportes, energéticas y agrarias, a las necesidades de
conservación de la diversidad biológica.
- Aplicar sistemas de coordinación y colaboración entre las
administraciones, aplicando criterios de actuación y mecanismos de gestión
similares.
Más información: Theo Oberhuber 656 92
50 81
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44
CAMBIUM
Enero
de 2009
CCOO
pide una tasa sobre la incineración de residuos
El
Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino está elaborando un Plan
Nacional Integrado de Residuos (PNIR), que contempla una tasa al vertido de
residuos, pero no a la incineración, lo que podría significar un incentivo
para desviar estos residuos hacia la incineración, con las consiguientes
consecuencias para la salud y el medio ambiente. Para evitar esta situación,
CC.OO. ha pedido al Ministerio que establezca una tasa a la incineración.
Además,
CC.OO pide que se elimine la prima que se concede a la incineración de energía
eléctrica, ya que está en contradicción con el Convenio de Estocolmo de
Prevención y Eliminación de Compuestos Orgánicos Persistentes (COP).
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45
CAMBIUM
Enero
de 2009
Más
compost y menos vertedero
El
Programa de reducción de residuos orgánicos compostables con destino a
vertedero a revisión por el Consejo Asesor de Medio Ambiente
Los
residuos biodegradables son aquellos que en condiciones de vertido pueden
descomponerse de forma aerobia o anaerobia, tales como residuos de alimentos y
de jardín, el papel y el cartón.
La
Junta de Castilla y León convoca el grupo de trabajo del consejo asesor de
medio ambiente para debatir el programa de reducción de residuos orgánicos
compostables con destino a vertedero. Este nuevo programa que ha sometido a
debate la Junta de Castilla y León contempla dos flujos de residuos: los
residuos urbanos biodegradables y los lodos procedentes de depuradoras de
aguas residuales.
La
necesidad de elaboración de este nuevo programa, íntimamente relacionado con
el Plan de Residuos Urbanos, se debe a la obligación normativa de reducir la
cantidad de este tipo de residuos que entra en los vertederos por un lado y
por otro, la búsqueda de salida comercial al compost que se está produciendo
en los centros de tratamiento de residuos.
Según
las estimaciones del Plan, está previsto que para el año 2010 se generen
unas 1.217.055 t/año estimadas en peso bruto de las cuales podrán obtenerse
319.941 t/año de enmienda orgánica.
Esta
"enmienda orgánica" se aplicará a las tierras de Castilla y León
para aumentar el contenido de materia orgánica, lo que en teoría mejorará
sus propiedades físicas y químicas y la actividad biológica.
La
separación de las basuras en nuestros domicilios debe estar integrada en
nuestros hábitos cotidianos, ya que la calidad final del compost depende del
pro- ducto que entre en el centro de tratamiento de residuos. Está claro que
si entran residuos que no son biodegradables en el tratamiento, el producto
final tendrá más "impurezas" y la calidad del compost será peor.
Sería
deseable que la bolsa de "orgánico" no tuviera otro tipo de
residuos, pero en la actualidad el modelo de gestión permite en algunos
municipios la mezcla de residuos orgánicos con el "resto",
favoreciendo la recogida selectiva de envases y embalajes.
Las
actuaciones previstas en el plan se concretan en todas las fases de la gestión
del residuo, desde su origen, recogida y tratamiento al que son sometidas.
El
plan prevé el desarrollo de programas piloto de recogida selectiva de materia
orgánica de grandes productores y la promoción de iniciativas de compostaje
domiciliario en áreas rurales y zonas residuales con aprovechamientos
"in situ" del compost generado. Desde nuestro punto de vista las
actuaciones preventivas son fundamentales, y se debe potenciar también la
recogida selectiva en todos los domicilios.
En
cuanto a los residuos biodegradables procedentes de las depuradoras de aguas
residuales, el plan propone eliminar los contaminantes prioritarios de las
aguas residuales para favorecer el aprovechamiento de los lodos, fomentando
redes de saneamiento separativas con tratamientos de las aguas residuales
diferenciados de los trata mientos de aguas urbanas. Si esto no fuera posible,
se contempla la incorporación de líneas de tratamiento avanzado para la
eliminación de dichos contaminantes.
Existe
además, una batería de actuaciones a desarrollar para la mejora de la gestión
y valorización; promoción de la I+D+i; puesta en marcha de programas de
comunicación y sensibilización y seguimiento y control del programa.
En
resumen, el programa pretende mejorar la actual gestión de los residuos con
el objeto de obtener un producto final susceptible de aprovechamiento agrícola.
El principal reto al que se enfrenta la elaboración de una enmienda orgánica
es la necesidad de homogeneización del producto y elaboración de un estándar
de calidad. Los condicionantes que deberá cumplir este estándar de calidad
no han sido fijados en el Plan, contemplándose como objetivo a alcanzar en el
desarrollo del programa.
Un
problema recurrente en la planificación de la gestión de residuos es la
falta de datos, (de las 9 provincias sólo se conocen los datos reales de
producción de residuos urbanos de 5 en 2006). Es necesario elaborar un
inventario fiable que permita conocer la situación actual para fijar
objetivos cuantificables que nos permita evaluar la efectividad del plan.
Esperemos que este programa, de corta duración, sirva para preparar la
plataforma de despegue para un plan integral de residuos ambicioso en el 2010.
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46
ANSE
8 de
enero de 2009
DENUNCIAN
A ANSE POR ALLANAMIENTO DE MORADA POR HACER FOTOS DEL VERTEDERO DEL GORGUEL EN
CARTAGENA
El
Director de ANSE ha sido citado por el Juzgado de Instrucción Nº 2 de
Cartagena para prestar declaración en calidad de imputado por una denuncia "falsa" interpuesta
por uno de los responsables de la Planta de Basuras de El Gorguel, que le
acusa de realizar fotos de los trabajos de restauración desde dentro del
vertedero.
Lo más
asombroso de la denuncia no es tan solo el hecho de denunciar por "allanamiento
de morada" a alguien que fotografía los trabajos de
revegetación de un vertedero, sino que los responsables de la planta
(gestionada por Lhicarsa, empresa formada por el Ayuntamiento de Cartagena y
Fomento de Construcciones y Contratas) acusan al portavoz de ANSE de hacer las
fotos desde el interior de las instalaciones, cuando estas fueron realizadas
mediante teleobjetivo desde el exterior del vallado de protección de las
mismas.
Las
fotografías tomadas por ANSE el día 18 de noviembre y distribuidas a los
medios de comunicación mostraban una máquina excavadora realizando hoyos en
la ladera norte del antiguo vertedero de El Gorguel (ver foto adjunta) para
proceder posteriormente a la plantación de vegetación y terminación de la
restauración ambiental que, supuestamente, había sido finalizada hacía ya
al menos un par de años.
La
Asociación manifiesta que "estas y otras denuncias sin sentido no van a
conseguir intimidar a ANSE ni a sus miembros en su labor de exigir el
cumplimiento de la legislación de medio ambiente, y denunciar las actuaciones
ilegales, con responsables dentro y fuera de las administraciones". Además,
pedirá al Juzgado que condene en costas a los denunciantes por realizar una
denuncia falsa y obligar a contratar un abogado para practicar la defensa jurídica
de un representante de la Asociación.
Según
la información publicada por el mismo Ayuntamiento de Cartagena sobre las
nuevas instalaciones para el tratamiento de residuos sólidos urbanos, la
clausura del vertedero de rechazos de la Planta de Compostaje de "El
Gorguel", cofinanciada con fondos de la Unión Europea, incluía la
plantación de entre 17.900 y 62.527 unidades de plantones arbustivos, en una
obra que había finalizado a finales de 2004. Sin embargo, y contrariamente a
lo que se había afirmado tanto por la empresa gestora de residuos, Lhicarsa,
como por el mismo Aytmto de Cartagena, no se había realizado la revegetación
de los terrenos del antiguo vertedero, lo que había facilitado la erosión de
amplias zonas del mismo, facilitando incluso la rotura de los taludes de la
zona sureste.
Las
denuncias de ANSE y el SEPRONA (Guardia Civil) en años anteriores ya habían
supuesto la imposición por parte de la Comunidad Autónoma de una sanción de
18.000 € contra Lhicarsa por la mala gestión de las basuras y del
vertedero, cuya vida útil, debido a esta mala gestión, se ha reducido a la
mitad de los aproximadamente 15 años previstos para su explotación.
Para
más información contactar con:
- Pedro García (Director de ANSE): 689 788 515
- Vicente Hernández (Presidente de ANSE): 669 250 697
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Ecologistas en Acción, Comisión Jurídica
Diciembre de 2008
El Informe Nacional de Cumplimiento del Convenio de Aarhus sometido a
información pública
En la página web del Ministerio de Medio
Ambiente, Medio Rural y Marino está expuesto a efectos de información pública
y hasta el 26 de enero de 2009 el borrador del Informe Nacional de
Cumplimiento.
Las Partes del Convenio, los Estados que lo
han ratificado, están obligadas a remitir a la Secretaria del mismo un
informe periódico de cumplimiento que explique las medidas adoptadas por las
administraciones responsables de su aplicación. El informe consiste en dar
respuesta a las preguntas planteadas en un cuestionario oficial que debe ser
cumplimentado a través de un proceso que cuente con la participación pública.
El Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural
y Marino ha diseñado un programa de acción para que las administraciones
implicadas actúen de modo coordinado. Así, el Informe Nacional de
Cumplimiento se elaborará a partir de los borradores enviados por cada
comunidad autónoma y el propio Ministerio. Con todos ellos se elaborará el
Informe Nacional de Cumplimiento, documento oficial que se enviará a la ONU.
Dado que el principal objetivo del Convenio
de Aarhus es el de promover la participación pública en materia ambiental,
es importante que el público interesado, organizaciones ecologistas y de la
sociedad civil así como los particulares, participemos proponiendo mejoras,
cambios y enmiendas al proyecto de Informe Nacional de Cumplimiento a fin de
que este refleje fielmente la situación de los derechos procedimentales de
participación en materia ambiental.
Por ello os invitamos a acceder a la página
del Ministerio y dedicar unos minutos a la revisión del texto propuesto y
formular alegaciones:
http://www.mma.es/portal/secciones/participacion_publica/aarhus/
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48
Ecologistas en Acción, Comisión Jurídica
Diciembre de 2008
El “Procedimiento de Queja” por incumplimiento del Convenio de Aarhus
Una de las principales aportaciones del
Convenio de Aarhus como medida para implementar y defender los derechos de
participación ambiental desde la triple perspectiva de acceso a la información
pública, participación en la toma de decisiones y acceso a la justicia, es
la creación de un “Comité de Cumplimiento”. Este Comité está
formado por expertos en derecho internacional ambiental independientes,
designados por las Partes y las organizaciones ecologistas.
A diferencia de otros Tratados
internacionales en los que únicamente los Estados Miembro pueden denunciar a
otras Partes, en el Convenio de Aarhus cualquier persona, particular u
organización, puede presentar una Queja a este Comité.
A estas Quejas se les denomina “Comunicaciones”
y pueden ser un importantísimo mecanismo para impulsar la definitiva
consagración de los derechos de participación pública y un útil
instrumento en nuestra labor de denuncia de los obstáculos con los que con
indeseable frecuencia nos encontramos las organizaciones y ciudadanos
implicados en la defensa del medio ambiente en nuestra labor.
Con el ánimo de dar a conocer el Comité de
Cumplimiento y la forma de “Comunicar” con él, el Foro Legal del
ECO-Forum ha elaborado el siguiente documento, que ahora os presentamos
traducido al castellano, esperando que os resulte de utilidad.
Documentos
adjuntos
Folleto
"El Comité de Cumplimiento del Convenio de Aarhus" (PDF - 170.9 KB)
Breve
introducción al ACCC sus competencias, procedimiento y modo de formular
Comunicaciones
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49 WWF/Adena
23 de diciembre de 2008
En 2008 se recrudeció la crisis
ambiental
WWF pide que en 2009 se apruebe un buen tratado sobre el clima en Copenhague
WWF hace balance negativo de 2008 debido a la pérdida de bosque tropical, el derretimiento del polo norte cada verano, la crisis mundial de la pesca, el incremento de emisiones de CO2 a nivel mundial y la guerra del agua. Según el Informe Planeta Vivo 2008 elaborado y presentado por WWF, el ser humano ya consume el 30% más de lo que la Tierra es capaz de producir y está contribuyendo a la pérdida constante de su biodiversidad. Todos estos factores hacen que el mundo se encuentre en una crisis ambiental más grave que la financiera que sacude a los mercados.
WWF, como cada año, presenta un balance al analizar los hitos positivos y negativos de los últimos doce meses. En esta ocasión, el resultado es desfavorable y la asociación afirma que, debido a múltiples factores que redundan en la pérdida paulatina de la biodiversidad, 2008 ha sido un año nefasto para el medio ambiente.
Sin embargo, WWF también quiere destacar los acontecimientos positivos que han tenido lugar en este ciclo, y señala que el Cachucho ha sido declarado primer Área Marina Protegida alejada de la costa en España, después de que WWF lo hubiera solicitado en 2005 junto con 19 zonas más. Además, el Cachucho ya forma parte del Convenio OSPAR.
La organización también quiere señañar el avance que se está consiguiendo en la conservación de los bosques y su gestión responsable. Por segundo año consecutivo, el número de incendios forestales en España ha disminuido a la mitad con respecto a la media de los últimos 15 años, gracias fundamentalmente a factores climatológicos. WWF también reconoce que no sólo avanza la certificación forestal FSC, sino también el compromiso de importantes empresas españolas y portuguesas, como Coca Cola Ibérica, Tetrapack Ibérica, Amorin, Lafarge y Leroy Merlin España, entre otras, para utilizar madera, papel y corcho de origen legal y certificado FSC, gracias a la WWF Red Ibérica de Comercio Forestal.
En el balance de 2008 no podría faltar el felino más amenazado del mundo: el lince ibérico. WWF declara que este año ha aparecido una nueva población de esta especie en Castilla - La Mancha y que se ha producido una lenta recuperación de los existentes en Sierra Morena oriental, lo que está ampliando ligeramente su área de distribución.
En cuanto al tema energético y la lucha contra el cambio climático, la organización señala que, debido principalmente a la crisis financiera, ha disminuido la demanda eléctrica y de petróleo. Además, la sociedad civil española se ha unido contra el cambio climático creando una gran plataforma denominada Coalición Clima, que está compuesta por 24 organizaciones sociales más representativas a nivel nacional para ejercer presión política común en materia de cambio climático. Por último, WWF subraya que el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León ha fallado contra la estación de esquí de San Glorio, declarando nula la modificación del PORN de Fuentes Carrionas. Un hecho pionero en España, ya que por primera vez se ha aludido a los efectos del cambio climático como uno de los argumentos para paralizar una estación de esquí.
La balanza positiva de WWF concluye con la constatación de que la Política Agraria Comunitaria (PAC) exigirá el uso legal del agua para cobrar ayudas agrarias, y que aumentarán los fondos de desarrollo rural para frenar el cambio climático, la gestión de las aguas y la protección de la biodiversidad.
A pesar de todos estos avances logrados en materia ambiental, la organización ecologista llama la atención de los políticos y ciudadanía sobre los problemas que aún afectan a nuestro entorno.
El cambio climático continúa siendo la asignatura pendiente, ya que en 2008 se han producido retrocesos. Los escasos logros de la COP 14 celebrada de Poznan, y el recientemente aprobado paquete energético en el que los países de la UE se han comprometido con una serie de medidas muy alejadas de las recomendadas por el Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC), evidencian que la crisis económica está limitando los compromisos políticos para luchar contra el cambio climático.
WWF también denuncia que el atún rojo está más cerca de la extinción comercial, porque el organismo internacional que regula la pesca en el Atlántico Norte (ICCAT) ha sido incapaz de lograr avances sustanciales para reducir la capturas y evitar su desaparición. La organización critica que el gobierno español no defendió las resoluciones aprobadas por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN) y el Parlamento Español.
2009 será el año del agua porque tendrá lugar la realización de los planes de cuenca. Sin embargo, en 2008 la agricultura de regadío ha continuado secando los acuíferos. Como ejemplo de la actual política de regadíos, se encuentra el incremento de la superficie fresera en la comarca de Doñana y la casi desaparición del PN Tablas de Daimiel. Dos emblemas de la conservación en España que se encuentran en peligro por los excesos del regadío y las extracciones ilegales.
Por último, WWF señala que, con la excusa de reactivar la economía, se quiere realizar gran cantidad de infraestructuras no necesarias, como la variante de la A-6, la M-61, el cierre norte de la M-50, la autovía EX 100 Cáceres-Badajoz, el Aeropuerto Internacional de Cáceres, o las autovías Ávila-Máqueda y Zafra-Huelva. También se pretende construir una refinería en Extremadura y su correspondiente oleoducto.
La organización ecologista concluye su balance con la constatación de que el medio ambiente pierde peso político. Varias consejerías de Medio Ambiente han desaparecido, en un claro retroceso político, y WWF sigue expectante sobre la política ambiental que debe hacer, y que no ve, el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.
¿Qué
le pide WWF al 2009?
1. Que la cumbre
de Copenhague sea un éxito y todos los países se comprometan
a un plan claro de disminución de emisiones a partir de 2012, con objetivos
ambiciosos como la reducción de al menos el 30% de las emisiones de gases de
efecto invernadero (GEI) en 2020.
2. Que se apruebe
una ley de eficiencia energética y
energías renovables, y una ley de movilidad que permita
cambiar de modelo energético en los próximos años.
3. Que se recuperen
las pesquerías artesanales mediante la creación de una red de Reservas
Marinas de Interés Pesquero, gestionadas por los propios
pescadores, en distintas comunidades autónomas, siguiendo el ejemplo de Os Miñarzos
(Lira, Galicia), y que se pueda comprar pescado con certificación MSC en los
mercados.
4. Que se amplíe la
protección del medio marino con la creación de una nueva
Área Marina Protegida: el Cap de Creus.
5. Que se cree un santuario
de atún rojo al sur de Baleares y se cierre la pesquería en
junio para evitar el colapso de la especie.
6. Que el dinero público
se gaste en madera y otros productos forestales que provengan de fuentes
certificadas creíbles como el FSC.
7. Que por tercer año
consecutivo el número de incendios
forestales disminuya a la mitad con respecto a la media de los
últimos 15 años, y que se aumenten las inversiones en gestión forestal y
prevención de incendios.
8. Que no se
construya ni autorice ningún
trasvase más y que se respete la unidad
de cuenca de los ríos españoles, volviendo a una política
de aguas que garantice el correcto funcionamiento de nuestros ríos, acuíferos
y humedales.
9. Que se aprueben
las directrices comunes para los planes de gestión de la Red
Natura 2000 y que se descarten las infraestructuras que
afecten a dicha red.
10. Que en el 40
aniversario de WWF y el PN Doñana se eliminen las principales amenazas
que se ciernen sobre el parque, como carreteras, incendios, pozos ilegales,
dragado del Guadalquivir, oleoducto de la refinería Balboa y plantación de
eucaliptos, y que también se frene
la mortandad de lince en la comarca de Doñana.
11. Que con la
crisis se replantee el modelo económico y las inversiones se centren en eficiencia
energética, energías renovables, uso racional del agua y protección
ambiental.
12. Que no se
recorte la inversión y las competencias en las políticas
ambientales.
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Ecologistas en Acción
Diciembre de 2008
2009: El año del decrecimiento con equidad
Ecologistas en Acción declara 2009 como el año
de “menos para vivir mejor”, el año del decrecimiento con equidad. Para
ello pondrá en marcha toda una serie de campañas, en las 13 áreas temáticas
en las que trabaja, que nos ayuden a avanzar hacia una sociedad más
sostenible y solidaria.
Ecologistas en Acción trabajará para que
2009 sea el “año del decrecimiento con equidad”. A estas alturas resulta
evidente que hemos sobrepasado los límites del planeta: consumimos recursos a
una velocidad mayor de su capacidad de recuperación y producimos basuras a un
ritmo imposible de asumir por los ecosistemas. También es palpable que
vivimos en una sociedad con crecientes desigualdades.
Para la organización ecologista es el
momento de decir basta, de entender que “necesitamos menos para vivir
mejor”. Es decir, que tenemos que evolucionar hacia una economía que no
necesite crecer continuamente. Así, en los países sobredesarrollados del
planeta, como el nuestro, en lugar de incrementar constantemente el consumo de
energía y recursos, tendremos que decrecer en su uso. Sólo así podremos
acoplarnos a los límites del planeta y avanzar hacia sociedades más justas
que permitan salir de la miseria a millones de personas.
La crisis que vivimos, además de ser dramática
para la vida de muchas personas, también supone una oportunidad. La
oportunidad de avanzar hacia la sostenibilidad.
Bajo el paraguas del lema común “menos
para vivir mejor”, Ecologistas en Acción va a poner en marcha una serie de
campañas en 2009. Esto es sólo una muestra de algunas de ellas:
+ Menos CO2 para vivir mejor. La
Confederación seguirá impulsando el ahorro y la eficiencia energética junto
con las energías renovables y luchando contra el cambio climático, los
nuevos proyectos de centrales térmicas y de refinerías. La campaña tendrá
su punto álgido en la celebración de la cumbre del clima de Copenague, hacia
donde Ecologistas en Acción fletará autobuses.
+ Menos autopistas para vivir mejor. En
su apuesta por una economía de cercanía y contra la implantación del PEIT
(Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte), que está suponiendo la
construcción de 6.000 nuevos kilómetros de autovías y 9.000 de alta
velocidad ferroviaria, Ecologistas en Acción seguirá realizando una oposición
sobre el terreno a cada uno de los proyectos en marcha.
+ Menos crecimiento para vivir mejor. Se
iniciara una campaña de denuncia sobre la pérdida de biodiversidad causada
por el crecimiento económico, especialmente por la sobreexplotación de
recursos naturales, los efectos que la pérdida de biodiversidad está
causando sobre los servicios ecosistémicos, y el incumplimiento del objetivo
de detener la pérdida de biodiversidad en 2010.
+ Menos transvases para vivir mejor. Una
línea de trabajo será la oposición a los planes transvasistas de este
Gobierno.
+ Menos globalización para vivir mejor.
Se dinamizarán las movilizaciones en protesta a las medidas anti-crisis que
supongan un incremento del consumo y la globalización.
+ Menos consumo para vivir mejor/. La
asociación trabaja por un consumo en función de las necesidades reales de
las personas y contra la publicidad. Para ello se celebrará, por ejemplo, el
Día sin Compras y los Premios Sombra a la publicidad más engañosa.
+ Menos urbanismo para vivir mejor. En
esta línea la organización mantendrá activa su campaña “Ni un metro más
de hormigón”, que se plasma en cientos de luchas concretas contra proyectos
urbanísticos.
+ Menos coches para vivir mejor. Se
continuarán las campañas en curso contra el uso abusivo del coche, como el día
sin coches, contra los 4x4, o la denuncia de la baja calidad del aire en las
ciudades, elaborando un informe sobre los principales contaminantes en nuestro
Estado.
+ Menos agricultura industrial para
vivir mejor. En este marco jugarán un papel fundamental las campañas “Por
un mundo rural vivo” y “Zonas Libres de Transgénicos”.
+ Menos pesca industrial para vivir
mejor. Ecologistas en Acción trabajará por la defensa de de una pesca
sostenible y ecológica y contra la sobrepesca industrial. En ese sentido la
campaña por la defensa del atún rojo, el trabajo junto a las cofradías y
contra la degradación del litoral (la campaña “Banderas Negras”) seguirán
siendo fundamentales para la organización.
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REBELIÓN
7/01/2009
Crítica
a un artículo de Gregorio Morán
El
cuarto Rey Mago y los ecologismos
Salvador
López Arnal
En
su columna del pasado sábado 3 de enero de 2009 en La
Vanguardia –“El cuarto Rey Mago, el miedo”-1, Gregorio Morán recordaba las
dificultades para ser niño y feliz en la España de los ’40 y ‘50. El
arco temporal, probablemente, permitiría alguna ampliación que no es fácil
de delimitar. Eso sí, había al menos una jornada, señala el autor de El
maestro en el erial, “en general limitada a una mañana, que concentraba
la mayor y quizá única felicidad del año”.
Acaso
fuera así y probablemente lo sea también que la retirada de esa sorpresa
infantil, en un paralelismo un pelín forzado, haya sido sustituida por un
nuevo elemento que parecía desterrado desde hacía décadas: el miedo -Isaac
Rosa ha novelado recientemente sobre ello-, si bien en mi experiencia,
limitada y muy parcial sin duda, ese miedo no ha estado tan alejado de las
vidas laborales y globales de muchos ciudadanos y ciudadanas trabajadoras a lo
largo de estos últimos años. Sin ningún valor sociológico, yo soy parcial
ejemplo de ello.
Tiene
de nuevo razón Morán cuando recuerda al Carroll de Alicia
a través del espejo y el dominio del lenguaje por parte de los que
mandan: “a lo que la gente siente como miedo ha de denominarse crisis, que
es una palabra que hace referencia a quienes están viviendo un momento
delicado en sus vidas y en sus negocios”. Es plausible mirar las cosas desde
esa perspectiva: las clases trabajadoras no viven ninguna crisis, siguen
haciendo lo mismo que hacían antes de que sus jefes y amos entraran en ella,
aunque cueste aceptar, eso sí, que, como afirma Morán, no haya cosas tan ridículas
como una ama de casa (noción tradicional donde las haya, conjunto sin apenas
referentes puros entre las propias clases trabajadoras) diciendo
compungidamente que “este año estamos en crisis”. Aunque no sólo es eso,
infinitamente más ridícula es en mi opinión, tal como recuerda el propio
Morán, la demanda del jefe de los empresarios españoles, de “un paréntesis
en la sociedad de mercado”, mientras el Estado adversario, cuando no enemigo
declarado, les subvenciona las pérdidas de sus inversiones enloquecidas sin
menoscabo de sus antiguas ganancias y de su, no siempre bien conocido,
patrimonio personal y familiar.
Señala
Morán tras ello, que es ahora cuando le vemos las orejas al lobo, porque es
un lobo y no la abuela de Caperucita, “y que después de tantos años
derrochando palabrería sobre la izquierda moderna y el ecologismo,
descubrimos acojonados que esos chicos ya talluditos, ambiciosos de todo menos
del talento, también viven la crisis”.
¿Dígame
en qué se diferencia la política de Zapatero de la de Rajoy? En que uno nos
cae menos mal que el otro, pero con la absoluta convicción de que ellos también
son la crisis. ¿Y la izquierda? En pleno combate decisivo por la humanidad
castigada en el doble frente de las bolsas de plástico y las bicicletas
iluminadoras.
Dejando
aparte el uso de términos tan desgastados y superados, sin resto alguno de
interés, y tan ranciamente españoles por otra parte, como “acojonados”,
vale la peña recordar aquí que esa misma tesis, con mayor o menor acierto
didáctico, esa misma consideración a propósito de las políticas (reales)
de la derecha popular y la supuesta izquierda “socialdemócrata”, a propósito
en su caso de las políticas de los señores Aznar y González, cuyas
trayectorias posteriores presentan más de un punto de intersección político-financiero,
fue enunciado por un dirigente político de Izquierda Unida desatando
tempestades e improperios no sólo en la “izquierda” instalada, sino en
numerosos portavoces intelectuales de esa misma izquierda y entre miembros y
simpatizantes de las otras izquierdas con menor poder institucional. Se llegó
a decir, basta ir a hemerotecas, que Julio Anguita había perdido la razón
política, que estaba completamente desnortado, demenciado incluso, que hacía
irresponsablemente el juego a la derecha montaraz y neofranquista.
No
es este, en todo caso, el punto central de esta nota. El punto es éste: ¿cómo
es posible que Gregorio Morán, después de esas consideraciones sobre miedos,
crisis y perversiones lingüísticas, sobre peticiones de nocturnidad en las
ayudas de otros dirigentes político-patronales españoles, tras recordar las
dudas y entreguismos de algunas izquierdas, pueda preguntarnos, afirmando a un
tiempo desde luego, que “el ecologismo en política es siempre
conservador”?
Sostiene
además “que no está mal que lo sea, pero lo ingenuo es que eso pase por
izquierdista”. No entiendo bien el sentido analítico global de este último
enunciado pero comprendo aún menos la afirmación de que “por más radical
que pretenda ser, el ecologismo nunca cuestiona el poder, sino los efectos del
poder”.
No
ofrece motivo de duda que, como el ser aristotélico, el ecologismo se dice de
diez, veinte o cien formas distintas. Pero, ¿cómo puede afirmarse una tesis
así, sin más matices, en un país que cuenta en su historia reciente con un
ecologismo comunista -o socialista en serio, no claudicante, como se
prefiera-, teorizado e impulsado prácticamente, entre muchos otros que cabría
citar, por Manuel Sacristán, Francisco Fernández Buey, Enric Tello, Elena
Grau, Jorge Riechmann, Óscar Carpintero, Toni Doménech o Eduard Rodríguez
Farré, o un ecologismo de tradición libertaria como el que representan entre
nosotros Joan Martínez Alier o José Manuel Naredo? ¿Qué poder no cuestiona
esa arista enrojecida del ecologismo? ¿El de las multinacionales? ¿El
sistema civilizatorio capitalista? ¿El de los sistemas imperiales despóticos?
¿Es ése un inocuo e ingenuo ecologismo de bicicletas y bolsas de plástico,
sin negar interés puntual a esta sensata vindicación? Por favor… ¿Es
necesario, es imprescindible criticar siempre la tradición socialista
revolucionaria sin equidad y con abismos de olvido en un país en el que ha
sido raíz de numerosos movimientos ecologistas? ¿Es necesario recordar la
orientación política de los admirables militantes del CANC, del movimiento
antinuclear en Catalunya? ¿Hay que dar cuenta de la arista política de
numerosos miembros y adherentes de “Ecologistas en acción”?
Por
lo demás, ¿cómo un periodista informado como Gregorio Morán puede escribir
para cerrar su artículo que “entre tanta reivindicación de la naturaleza,
a nuestros modernos amigos se les ha olvidado empezar exigiendo el fin de los
paraísos fiscales”? ¿Lee la prensa el autor de las “Sabatinas
intempestivas”? ¿A quién se está refiriendo? ¿A ICV, a Los Verdes? ¿Ese
es todo el movimiento ecologista hispánico? Pues incluso en ese caso, y en el
papel, en lo que antes llamábamos “programas”, la reivindicación está
escrita y reconocida.
Tiene
buenas razones Gregorio Morán cuando finaliza su artículo sosteniendo que
“sólo puñados de jóvenes” no tienen miedo, porque quizá tampoco tengan
futuro, y que entiende bien “que lo rompan todo, en esa versión cutre del
carpe diem”. No sé si es una versión cutre del carpe diem, tiendo a pensar
que no son sólo un puñado de jóvenes, pero la rabia social, acumulada
durante años e incluso décadas, pueda ser causa también que los
experimentos sociales de la derecha -y su contrarrevolución ha sido un
experimento sin gaseosa ni colchones en sus métodos y procedimientos-,
desaten burbujas, imponentes y enrabiadas burbujas ciudadanas que estallen en
el aire y en el rostro de los poderosos.
Todo
lo sólido, escribió un joven revolucionario, se desvanece en el aire.
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52
EL CORREO
4/01/2009
Crisis
y ecosocialismo
DANI
MAEZTU, JON ABRIL Y PATXI ZABALETA - ARALAR
Crecen
los problemas sociales y el desconcierto ideológico ocasionado por la crisis.
El análisis ideológico y político ante esta crisis sin precedentes parte de
la convicción de que nos encontramos ante desequilibrios que trascienden lo
estrictamente económico y afectan al propio modelo económico social asistemático
implantado. Análisis ideológico, que ha de indagar más allá de la suma de
balances y cuentas de resultados de la microeconomía y más allá de los
datos estadísticos y grandes cifras de la macroeconomía.
Una
primera cuestión son las causas de la crisis, una segunda es la naturaleza de
esta crisis y, en tercer lugar, hay que preguntarse sobre los efectos, la
previsible duración y más específicamente sobre los principales afectados.
Y, finalmente, ¿cuáles son las respuestas?
El
desencadenante por antonomasia de la crisis ha sido el desequilibrio
financiero de trascendentales organismos norteamericanos de carácter
especulativo. La eclosión de sus quiebras ha sido a la vez síntoma y
desencadenante, pero la ingeniería especulativa es previa. EE UU ha perdido
el rol de locomotora económica lo que junto con la globalización del
comercio internacional y la irrupción en el mismo de otros agentes económicos
decisorios origina un cambio plural, por las múltiples causas, y global, por
su extensión. En el ámbito estatal español, se añade además el estallido
de la burbuja inmobiliaria, fenómeno también de base especulativa.
La
merma de confianza es un mero síntoma, es la fiebre de la crisis. La minoración
de la actividad económica y la consiguiente recesión económicas son
consecuencias.
El
análisis conservador de la crisis tiende a equiparar y confundir los síntomas
con las causas; es decir, el diagnostico con la enfermedad.
Pretende
curar los síntomas para que todo siga igual, como en 'El Gatopardo',
reinventando el capitalismo. Triste calvario personal el de Zapatero por
participar en el cónclave del G-20 del declive de Bush, reinventando el
capitalismo.
La
multiplicidad y profundidad de las causas, el contexto global, el fenómeno de
los nuevo agentes economicos que no son los Estados sino las empresas globales
conduce a la conclusión de que estamos ante una crisis de naturaleza
diferente a las anteriores, global y plural. Son muchas crisis en una.
La
crisis ante la que nos encontramos no es coyuntural y por lo tanto tampoco va
a ser cíclica. Es estructural, diferente de todas las anteriores y que hay
que presumir duradera. Es de modelo o de sistema. Después de esta crisis todo
no podrá seguir siendo igual.
El
neoliberalismo, los 'neocon', se resisten a dejar de definir la crisis como
coyuntural y cíclica. Hacen un análisis interesado que pretende la mera
restauración de la confianza y el solo reajuste de los desequilibrios
productivos y comerciales. Siguen añorando la vorágine de más financiación
especulativa, más gasto, más macro-obras públicas y pelotazos urbanísticos,
y más consumo. Sin embargo el neoliberalismo es consciente de su agotamiento
y por ello llama a la puerta del intervencionismo con fondos públicos y se
desdice de su optimismo de mercado. La rancia casta de los 'yuppies' está
escondida.
La
socialdemocracia se pretende erigir en triunfadora ideológica de la situación.
Sin embargo, la crisis no es sólo de producción ni de mercado sino sobre
todo de la financiación del consumo, del despilfarro energético.
La
trascendencia primordial que el marxismo hacía pivotar en la producción y la
plusvalía quedó superada ante el mayor empuje de la financiación
consumista; la ingeniería financiera ha sustituido la plusvalía por el aval
de las expectativas futuras. Tampoco el keynesianismo tiene respuestas
estructurales más allá del auxilio puntual y discrecional de algunos Estados
a algunas empresas.
En
definitiva, el neoliberalismo no acepta la quiebra del modelo de optimismo
mercantil y quiere recomponerlo como sea, incluso con los otrora denostados
parches intervencionistas. La socialdemocracia quiere sacudirse el complejo
provocado por la ideología única y ha urdido una suerte de magnificación
del intervencionismo estatalista. A ello habría que añadir la deslegitimación
acumulada por las socialdemocracias por su gestión acrítica del
neocapitalismo.
No
van a bastar fórmulas y remedios de otras crisis. Por ello pueden conformar
una aportación novedosa y liberadora las propuestas del ecosocialismo. No le
faltaba razón a Marx cuando, en un pasaje de 'El capital', establecía que la
producción capitalista sólo desarrolla la técnica y la combinación del
proceso de producción social a costa del agotamiento simultáneo de las dos
fuentes de que emana toda riqueza: la tierra y el trabajador. Es por ello que,
a la hora de buscar una reestructuración, hay que unir en las causas la
crisis económica, la ecológica y la social, y también en la búsqueda de
soluciones.
Desde
el ámbito ecológico, aspectos importantes en el modelo de desarrollocomo la
energía, el transporte, la ordenación territorial... han estado en el modelo
neoliberal al servicio del capital, con graves consecuencias medioambientales.
Desde el ecosocialismo abogamos por que se aborden con la perspectiva a largo
plazo del sostenimiento ecológico. No es posible un desarrollo sostenible con
el actual modelo, la verdadera reestructuración pasa por cuestionarse el
sistema económico y de desarrollo actual. No caben respuestas simplemente
económicas a tales cuestiones, ni tampoco las recetas socialdemócratas
fundamentadas en que los problemas ambientales pueden ser resueltos usando
alta tecnología; hay que cambiar el sistema.
En
el ámbito social, no falta trabajo, sino que empieza a faltar la rentabilidad
en los empleos de muchos sectores, porque se ha retraído el consumo y más
específicamente la financiación del consumo. EEUU se ha merendado la cena y
sobre todo ha dejado de ser el eje en la intermediación comercial y
financiera. Y lo más peligroso, aunque no lo más grave, es que el imperio
yanqui tiene al despectivamente denominado Tercer Mundo en sus propias entrañas.
La
cuestión no es la falta de trabajo, sino la de rentabilidad del empleo a
corto plazo y consiguientemente su financiación. Las posibilidades
imaginables de empleo en nichos laborales como medio ambiente, servicios
sociales, investigación, tecnología o nuevas energías son sugestivas para
un sector industrial, que habrá de dar un salto cualitativo para superar los
desafíos cualitativos de esta crisis plural, global, estructural y diferente
a todas las ocurridas hasta ahora.
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53
AGENCIA LATINOAMERICANA DE INFORMACIÓN
7/01/2009
Los
que se quieren comer el mundo: corporaciones 2008
Silvia
Ribeiro
Inmersos
en una enorme crisis del capitalismo, madre de muchas crisis convergentes, se
rescata con dinero público a las más grandes empresas privadas del planeta,
mientras siguen aumentando los pobres y hambrientos y el caos climático.
Según
el economista mexicano Andrés Barreda, estamos en una crisis de brutal
sobreacumulación capitalista: gigantesco vómito de quienes creyeron que se
podían tragar al mundo, pero no pudieron digerirlo.
Largamente
acuñadas, las crisis actuales tienen un contexto de concentración creciente
del poder corporativo, apropiación de recursos naturales y desregulación o
leyes a favor de las empresas y especuladores financieros, que ha aumentado
sin pausa en las últimas décadas. En el 2003, el valor global de fusiones y
adquisiciones fue 1,300,000 millones de dólares (1,3 billones). En 2007, llegó
a 4,48 billones de dólares. En la industria alimentaria, el valor de las
fusiones y compras entre empresas se duplicó del 2005 al 2007, llegando a 200
mil millones de dólares. La debacle financiera terminó con algunas empresas,
favoreciendo oligopolios aún más cerrados.
¿Qué
significa esto para la gente común? El informe del Grupo ETC “De quién es
la naturaleza” (disponible en www.etcgroup.org/es) , ofrece un análisis en
el contexto histórico de la concentración corporativa de sectores claves en
las últimas 3 décadas. Desde entonces el Grupo ETC ha seguido las maniobras
de mercado de las autodenominadas “industrias de la vida”, (biotecnología
en agricultura, alimentación y farmacéutica). En el nuevo informe, se
agregan las empresas detrás de la convergencia de biotecnología con
nanotecnología y biología sintética, que promueven nuevas generaciones de
agrocombustibles y más allá: intentan generar un economía post-petrolera
basada en el uso de carbohidratos y vida artificial.
El
sector agroalimentario sigue siendo uno de los ejemplos más devastadores, por
ser un rubro esencial: nadie puede vivir sin comer. Es además, el mayor
“mercado” del mundo. Por ambas razones, las transnacionales se lanzaron
agresivamente a controlarlo. En las últimas 3-4 décadas, pasó de estar
altamente descentralizado, fundamentalmente en manos de pequeños agricultores
y mercados locales y nacionales, a ser uno de los sectores industriales
globales con mayor concentración corporativa. Para ello fue necesario un
cambio radical en las formas de producción y comercio de alimentos. Gracias a
los tratados de “libre” comercio, la agricultura y los alimentos se
transformaron de más en más en mercancías de exportación, en un mercado
global controlado por una veintena de transnacionales.
Según
un informe de la FAO sobre mercados de productos básicos, a principios de la
década de 1960, los países del Sur global tenían un excedente comercial agrícola
cercano a los 7000 millones de dólares anuales. Para fines de la década de
1980 el excedente había desaparecido. Hoy todos los países de Sur son
importadores netos de alimentos.
En
la década de 1960, casi la totalidad de las semillas estaban en manos de
agricultores o instituciones públicas. Hoy, 82 por ciento del mercado
comercial de semillas está bajo propiedad intelectual y diez empresas
controlan 67 por ciento de ese rubro. Estas grandes semilleras (Monsanto,
Syngenta, DuPont, Bayer, etc) son en su mayoría propiedad de fabricantes de
agrotóxicos, rubro en el cual las diez mayores empresas controlan 89 por
ciento del mercado global. Que a su vez están representadas entre las diez
empresas más grandes en farmacéutica veterinaria, que controlan 63 por
ciento de ese rubro.
Los
10 mayores procesadores de alimentos (Nestlé, PepsiCo, Kraft Foods, CocaCola,
Unilever, Tyson Foods, Cargill, Mars, ADM, Danone) controlan el 26 por ciento
del mercado, y 100 cadenas de ventas directas al consumidor controlan el 40
por ciento del mercado global. Parece “poco” en comparación, pero son volúmenes
de venta inmensamente mayores. En el año 2002, las ventas globales de
semillas y agroquímicos fueron 29,000 millones de dólares, las de
procesadores de alimentos 259,000 millones y las de cadenas de ventas al
consumidor 501,000 millones. En el 2007, esos tres sectores aumentaron
respectivamente a 49,000 millones; 339,000 millones y 720,000 millones de dólares.
Sigue siendo el supermercado WalMart, la empresa más grande del mundo, siendo
la número 26 entre las 100 economías más grandes del planeta, mucho mayor
que el Producto Interno Bruto (PIB) de países enteros como Dinamarca,
Portugal, Venezuela o Singapur.
De
las semillas al supermercado, las transnacionales dictan o pretenden dictar qué
plantar, cómo comerlo y dónde comprarlo. Frente a las crisis nos recetan más
de lo mismo: más industrialización, más químicos, más transgénicos y
otras tecnologías de alto riesgo, más libre comercio. No es extraño, ya que
todas están entre los que más han lucrado con el aumento de precios y
hambrunas: obtuvieron ganancias que van hasta 108 por ciento más que en años
anteriores.
También
la disparidad de ingresos individuales en el mundo creció. La riqueza
acumulada de los 1125 individuos más ricos del mundo (4,4 billones de dólares)
es casi equivalente al PIB de Japón, segunda potencia económica mundial
después de Estados Unidos. Esta cifra es mayor que los ingresos sumados de la
mitad de la población adulta del planeta. 50 administradores de fondos
financieros (hedge funds y equity funds), los grandes especuladores que
provocaron la “crisis”, ganaron durante el 2007 un promedio de 588
millones de dólares, unas 19,000 veces más que el trabajador estadunidense típico
y unas 50,000 veces más que un trabajador latinoamericano medio. El director
ejecutivo de la financiera Lehman Brothers, ahora en bancarrota, se embolsó
17,000 dólares por hora durante todo el 2007 (datos de Institute for Policy
Studies).
Resumiendo,
una absurda minoría de empresas y unos cuantos multimillonarios que poseen
sus acciones, controlan enormes porcentajes de las industrias y los mercados básicos
para la sobrevivencia, como alimentación y salud.
Esto
les permite una pesada injerencia sobre las políticas nacionales e
internacionales, moldeando a su conveniencia las regulaciones y los modelos de
producción y consumo que se aplican en los países, que a su vez son
causantes de las mayores catástrofes alimentarias, ambientales y de salud.
Así
pudo avanzar la privatización y conversión del sistema agroalimentario,
hasta hace pocas décadas descentralizado y basado mayoritariamente en
semillas de libre acceso, agua, tierra, sol y trabajo humano, para convertirlo
en una máquina industrial petrolizada, que exige grandes inversiones,
maquinarias caras, devastadoras cantidades de agroquímicos (mejor llamados
agrotóxicos) y semillas patentadas controladas por unas pocas empresas.
Aunque se produjeron mayores cantidades de algunos granos, no solucionó el
hambre en el mundo tal como prometían, sino que aumentó. El saldo de erosión
de suelos y biodiversidad agrícola y pecuaria, junto a la contaminación químico-tóxica
de aguas, no tiene precedente en la historia de la humanidad. Todo acompañado,
por si fuera poco, por una creciente crisis de salud humana y animal (que
también es negocio para las mismas empresas).
El
paradigma más significativo de esta “involución verde”, son los transgénicos,
semillas patentadas adictas a los químicos de las empresas, promovidas como
panacea para resolver los actuales problemas de hambre que el propio modelo
creó. Otro ingrediente del mismo modelo, ahora empujado con más fuerza, es
el altísimo requerimiento de fertilizantes, que por su nombre parecería
menos dañino que el resto de los agrotóxicos. Pero el uso de fertilizantes
industriales, en lugar del equilibrio de nutrientes naturales de los modelos
anteriores de agricultura, también provoca adicción y dependencia y está en
manos de un cerrado oligopolio trasnacional. Tal como el petróleo, se basa en
el uso de productos finitos y no renovables: según datos de PotashCorp, la
primera empresa global de fertilizantes, las reservas de fósforo, ingrediente
fundamental de los fertilizantes, disminuyen a ritmo acelerado. Globalmente,
el consumo industrial de fertilizantes aumentó 31 por ciento entre 1996 y
2008, debido al incremento de la ganadería industrial y la producción de
agrocombustibles. Y con las crisis, el precio se disparó más de 650 por
ciento entre enero de 2007 y agosto del 2008. Mosaic, la tercera empresa de
fertilizantes a nivel global (55 por ciento propiedad de Cargill) aumentó sus
ganancias más de 1000 por ciento en ese período.
Pese
a que las trasnacionales pretenden controlar todo, 1200 millones de campesinos
y campesinas en el mundo, siguen teniendo sus propias semillas. Aunque WalMart
sea la empresa más grande del mundo, el 85 por ciento de la producción
global de alimentos se consume cerca de donde se siembra –la mayoría en el
mercado informal.
Urge,
por el bien de todos y para parar las amenazas al ambiente que nos sostiene,
el cuestionamiento profundo del modelo de agroalimentación industrial y
corporativo, incluyendo la crítica radical a los que en nombre de las crisis
alimentarias y climáticas quieren imponernos más del mismo modelo con transgénicos
y agrocombustibles. Las soluciones reales ya existen y son diametralmente
opuestas: soberanía alimentaria, como propone La Vía Campesina, a partir de
economías agrícolas descentralizadas, diversas, libres de patentes, basadas
en el conocimiento y las culturas campesinas, que son quienes por más de diez
mil años han probado su capacidad de alimentar sustentablemente a la
humanidad.
Basado
en el informe del Grupo ETC “De quién es la naturaleza - El poder
corporativo y la frontera final en la mercantilización de la vida”,
disponible en www.etcgroup.org/es
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ECOLOGÍA POLÍTICA
Diciembre
de 2008
Teorías
de desarrollo. Apuntes para un debate
Dra.
Gloria Gómez Pais, profesora Titular, Doctora en Ciencias Económicas.
Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría, Ciudad Habana,
Cuba.
Introducción.
El
capitalismo en su desarrollo ha buscado siempre la estabilidad en el
crecimiento económico. Por eso a los indicadores de crecimiento se les ha
seguido muy de cerca para analizar sistemáticamente su comportamiento. Sin
embargo, la ruptura de este paradigma comienza a gestarse desde la década de
los años 60-70 del pasado siglo XX cuando en América Latina se produjeron
importantes crecimientos económicos en diferentes países y eso no se tradujo
automáticamente en más desarrollo para ellos, sino contradictoriamente, la
pobreza se incrementó.
Desde
entonces el tema del crecimiento económico y el desarrollo no ha dejado de
ser objeto de análisis tanto en el ámbito académico, intelectual y popular
en general. Recientemente ha aparecido un nuevo término, decrecimiento
económico, al cual debemos prestarle especial atención.
El
objetivo principal de este trabajo es realizar algunas consideraciones y
mostrar una panorámica muy general de las teorías de desarrollo
predominantes en el devenir histórico que sirvan de base para reflexiones
futuras. El debate sobre este tema es inagotable e imprescindible en nuestros
días. Por razones eminentemente de espacio solo realizaremos algunos apuntes
que no podrán ser desarrollados con toda la amplitud deseada por la autora.
El debate está abierto.
El
paradigma del desarrollo a partir del crecimiento económico
Históricamente
han existido dos teorías fundamentales de crecimiento económico y, por
tanto, de desarrollo. Las mismas identifican el desarrollo a partir del
crecimiento de diversos indicadores cuantitativos (PIB, RN, PIB percápita,
entre otros):
Neoclásica.
Predominó hasta los años 30 del pasado siglo y fue retomada en la década de
los 80-90. Según esta teoría lo más importante es la oferta agregada para
lograr el equilibrio en la economía. "Toda oferta crea su propia
demanda" y "Todo ahorro se convierte en inversión" son sus
postulados fundamentales. Un mercado puede autorregularse y autocorregirse a
corto plazo. Existe un ciclo cerrado en el que el aumento de la inversión
conlleva al aumento del empleo y al aumento de la producción, todo lo cual se
revierte en un aumento del consumo y esto a su vez promueve un nuevo aumento
de la inversión. La oferta agregada es la categoría fundamental y en ella
inciden diversos factores: producción potencial del país, salarios y costos,
precios de importación, entre otros.
Keynesiana.
Predominó hasta los años 70 del pasado siglo. Niegan la posibilidad de la
flexibilidad en costos y salarios y que el mercado sea capaz de corregir esos
desequilibrios (a corto plazo el mercado no puede lograrlo). Por tanto,
necesitan de otros agentes económicos y mecanismos que ayuden a buscar el
equilibrio y garanticen el crecimiento de la economía. La categoría
principal es la demanda agregada. El Estado debe estimular dicha demanda.
Para
el análisis de estas teorías debe tenerse en cuenta lo siguiente:
1.
Ambas teorías hacen énfasis en la importancia primaria del crecimiento
económico a partir del crecimiento productivo. Por tanto, reducen el
desarrollo al crecimiento económico.
2.
Se asume que el bienestar sobreviene automáticamente con el crecimiento
económico. La historia ha demostrado que altas tasas de crecimiento
económico no se traducen en desarrollo.
3.
El desarrollo es importante no solo desde el punto de vista teórico, sino que
tiene que acompañarse de instrumentos operativos que permitan medirlo y
concretarlo. La discusión sobre indicadores de desarrollo ha cobrado mucha
fuerza desde los años 80, dando paso a nuevas teorías de desarrollo
(Desarrollo humano, Desarrollo sostenible).
4.
La crítica a los indicadores de crecimiento de las teorías anteriormente
mencionadas comenzaron con el cuestionamiento del PIB como indicador potencial
para medir desarrollo.
5.
En la crítica a la concepción incrementalista de desarrollo jugó un papel
importante Raúl Presbich y la escuela cepalina de pensamiento económico
latinoamericano. Se basaron en la realidad de América Latina de los años
60-70 en que se apreciaron crecimientos económicos sin precedentes sin un
avance paralelo en lo social, agudizándose la injusticia social y la
inequidad.
6.
Como alternativas al PIB aparecieron otros indicadores:
a) UNICEF elaboró un nuevo indicador basado en una diferenciación
entre el PNB por habitante promedio para todo el país y el percápita que
recibe el 40% más pobre de la población. El mismo resultó muy complicado y
difícil de obtener en la práctica y tampoco era integral.
b) El Instituto de Investigaciones de Naciones Unidas para el
Desarrollo Social propuso el Índice de Calidad de Vida Física (ICVF). Se
escogieron 3 indicadores: mortalidad infantil, esperanza de vida al año y
alfabetismo. Sin embargo, este indicador no medía ni desigualdades ni
crecimiento de la riqueza.
Es
importante destacar que mientras que el crecimiento económico es
eminentemente cuantitativo, el desarrollo es eminentemente cualitativo, con
componente cuantitativo. Esta elemental verdad, lamentablemente, no es siempre
reconocida por muchos. El desarrollo es una clase especial de crecimiento. En
el mundo de hoy, cuando incluso han aparecido otras teorías alternativas de
desarrollo, no ha dejado de jugar un papel predominante la concepción
incrementalista.
La
historia ha demostrado que países con grandes ritmos de crecimiento
económico materializado en el incremento del PIB, no alcanzan niveles
adecuados de desarrollo ya que los indicadores de crecimiento no muestran
cómo se distribuye la riqueza. Por el contrario, existen otros países con
menores índices de crecimiento económico que han sabido hacer un uso más
racional de ese incremento obteniéndose mejores indicadores de desarrollo
(diversos Informes del PNUD sobre Desarrollo Humano ilustran tales
tendencias). Por tanto, ya ha sido fehacientemente demostrado por los
especialistas que el incremento de PIB, PNB, RN entre otros, no es sinónimo
de desarrollo. No basta ocuparse del crecimiento económico, sino de cómo se
produce, a qué costo social y ambiental, por quién y para qué se produce.
Solo entonces podremos rebasar el estrecho horizonte de la concepción del
desarrollo capitalista.
Teoría
de Desarrollo humano
La
concepción del desarrollo humano aparece en los años 90 del siglo XX,
auspiciado por el PNUD y es considerada por los especialistas como la más
completa y adecuada, así como el Índice de Desarrollo Humano (IDH) como el
mejor de los indicadores propuestos hasta el momento para medir el desarrollo.
Si bien en sus inicios suscitó polémicas, su continuo perfeccionamiento
desde entonces ha demostrado fehacientemente que no se puede reducir el
desarrollo al crecimiento económico pues deben tenerse en cuenta aspectos
importantes asociados a salud y educación que evidencian que no solo el
ingreso es representativo de desarrollo.
Esta
teoría redescubre la verdad elemental de que el centro de todo desarrollo es
el ser humano y en esto se diferencia de las teorías anteriores.
La
medición del desarrollo humano tiene 3 componentes claves:
1)
Longevidad como expresión de una atención adecuada en salud y nutrición.
2)
Conocimiento como consecuencia de una adecuada educación primaria, secundaria
y terciaria.
3)
Niveles decentes de vida. Es el componente más difícil de medir. Por el
momento se usa el PIB percápita. Esta teoría concibe al ingreso como un
medio y no un fin.
Para
el análisis de esta teoría tener en cuenta que:
a)
La concepción de DH es una de las más integrales en los últimos años. Se
considera como el nuevo paradigma de desarrollo por algunos especialistas.
Sitúa al hombre como centro del desarrollo. El IDH constituye un paso de
avance como indicador para medir desarrollo.
b)
El IDH tiene importancia práctica para trazar estrategias de desarrollo
dentro de cada país, abre nuevos cauces de análisis, puede promover nuevas
estrategias de ayuda internacional.
c)
Presenta algunas limitaciones relacionadas entre otras con el hecho de que el
desarrollo humano abarca más de lo que realmente mide el IDH, pero no deja de
ser un esfuerzo loable; existen dificultades con los datos estadísticos,
sobre todo en los países subdesarrollados; algunas de los análisis que se
derivan del IDH son cuestionables; la teoría del DH tiene un sutil trasfondo
ideológico y no se logra una integración plena distribución-producción.
Teoría
de Desarrollo Sostenible
Aunque
sus bases son anteriores a los años 90 del pasado siglo, solo se afianzó
como nueva teoría en 1992, a partir de la Cumbre de Río de Janeiro.
No
existe una definición única de desarrollo sostenible, aunque todas tienen
como base el informe Brundtland “Nuestro futuro común” de 1987, donde
apareció por primera vez el término desarrollo sostenible.
Esta
teoría de desarrollo tiene mucha relación con la Teoría del Desarrollo
Humano expuesta anteriormente. Se diferencia de la anterior en que incluye la
problemática medioambiental con mucha fuerza, aunque se integran apareciendo
el término desarrollo humano sostenible.
Esta
teoría trata de buscar un equilibrio entre la dimensión económica, social y
ecológica del desarrollo con énfasis en el futuro. Por tanto, concibe al
desarrollo no solo en el mediano y corto plazo, sino también en el largo
plazo.
Una
de los debates actuales acerca del desarrollo sostenible es sobre su
viabilidad. El controvertido tema sobre los métodos e indicadores más
convenientes para medir desarrollo económico y social vuelve a tomar fuerza.
Aunque han existido diversas propuestas de indicadores para medir el
desarrollo sostenible, lo cierto es que aún no se ha logrado consenso entre
los especialistas.
Una
diferencia necesaria
Los
paradigmas de desarrollo siempre han sido diseñados por el norte, por los
países desarrollados. Sin embargo, al ser diferentes los niveles de
desarrollo económico en los países desarrollados y los subdesarrollados esto
incide en que las prioridades en las necesidades sean diferentes. Los modelos
de desarrollo de los países del Norte han ocasionado los mayores daños al
ecosistema en tanto en ellos se han generado los fundamentales adelantos de la
ciencia y la técnica. En estos países lo que está en peligro es la calidad
de la vida, por lo que la atención se centra en los aspectos más globales
cuyos efectos son a más largo plazo (por ejemplo: agujero de la capa de
ozono, contaminación de los mares, etc). Además, la solución a estos
problemas está en manos, fundamentalmente, de estos propios países pues son
los que disponen de mayores recursos económicos y científico-técnicos para
enfrentar estos grandes desafíos.
En
América Latina de lo que se trata es de garantizar una vida digna que está
en juego, o sea, no es un problema de calidad de vida, sino esencialmente de
la supervivencia de un alto por ciento de la población. Aquí el problema
ambiental está muy unido a la crisis política y económica, formando parte
de la crisis misma. “Para las masas analfabetas y carentes de instrucción
del mundo subdesarrollado ¿Qué significación práctica pueden tener
definiciones tales como ecosistema, biodiversidad, degradación del medio,
deterioro de la capa de ozono? ¿Qué atención pueden ser capaces de prestar
a estos problemas cientos de millones de seres humanos, si todas las horas del
día, un día tras otro, semana tras semana y año tras año, durante todas
sus vidas, se invierten en la lucha angustiosa y desesperanzada por
sobrevivir?” (Castro F; 1992; 3). Esta cita es muy elocuente y cualquier
comentario resulta innecesario.
Los
países desarrollados siempre han sentado las pautas del desarrollo. Si la
atención se centra en los problemas globales del medio ambiente (de los
cuales, por supuesto, no están exentos los subdesarrollados) se corre el
riesgo de que se desvíe la atención del continente hacia la cuestión
universal, encubriéndose problemas básicos que han provocado deterioro
ambiental en los países subdesarrollados. Por solo citar un ejemplo, en un
balance realizado en 1997 con relación a la implementación de la agenda 21
en Argentina, se evidenció que los avances hasta ese momento habían estado
centrados en los problemas globales (Programa País, Convención de cambio
climático, Convención de biodiversidad, entre otros) relacionados con la
sección II de dicha Agenda y no se mencionaba absolutamente nada con
relación a las secciones I (Dimensiones sociales y económicas) y III
(Fortalecimiento del papel de los grupos sociales) de la misma (Esteban D. G;
1997; 87).
“La
Agenda 21 no es un agenda ambiental, sino fundamentalmente una agenda del
desarrollo. Esto significa que los problemas ambientales solo pueden ser
superados si es posible también solucionar el problema de la pobreza, si se
concretan sistemas democráticos y si existe una igualdad de oportunidades
entre los países industrializados y los países en desarrollo... La Agenda 21
es un programa político... Es la base para poder establecer un diálogo con
los responsables en las comunas, las provincias y las regiones, pero también
con los responsables de Estado... La puesta en práctica del Programa es un
derecho político que toda persona puede y debería ejercer” (Morán A;
1007; 6).
Lo
anterior también se refleja en el papel del estado, el cual no ha sido el
mismo en ambos grupos de países. Se aprecia claramente que en muchos países
industrializados se ha convertido en prioridad uno la problemática ambiental,
transformándose en un objetivo político y en parte de la actividad estatal.
O sea, se han tomado medidas importantes en tanto se ha percibido la necesidad
de hacer del medio ambiente un sujeto político de importancia y esto ha sido
incorporado a las políticas de desarrollo.
Lamentablemente
en América Latina este proceso no ha transcurrido de igual forma y han sido
solo posibles algunos avances.
Los
índices de pobreza del tercer mundo, unidos al analfabetismo, insalubridad,
etc. han condicionado la relación de las poblaciones urbanas y campesinas con
su entorno, asociadas a esfuerzos de supervivencia tratando de explotar al
máximo sus recursos disponibles sin percatarse del daño ocasionado al medio
ambiente. El campesino se ha visto obligado a subsistir y como única
alternativa ha tenido la sobreexplotación del suelo, siendo esta una de las
causas de la erosión y la tala indiscriminada de los bosques. Otros grupos
han emigrado a áreas vírgenes trayendo consigo efectos negativos sobre los
recursos naturales. Otros han ido a centros urbanos originándose problemas
demográficos, económicos, y sociales. Respecto a esto último cabe destacar
que el gigantismo urbano constituye una prioridad más que tienen ante sí los
países subdesarrollados. Este fenómeno origina daños al medio ambiente
tales como: gran cantidad de residuos tóxicos; mayor y mas rápido ritmo de
contaminación del suelo, agua y aire; se reproduce la insalubridad; entre
otros. En el plano social se torna cada vez más difícil el problema del
empleo en esas ciudades; proliferan los barrios marginales (por ejemplo: en
Venezuela la cifra de ranchos en los cerros que bordean Caracas aumentaban
diariamente, en los que vive casi la mitad de los habitantes de la capital
venezolana; casos similares se dan en otros países de la región); ha
aumentado vertiginosamente la violencia en la mayoría de las ciudades
latinoamericanas.
Por
tanto, como vía de reproducción económica y social, el único modo de
supervivencia para grandes capas de la población de esos países, ha sido la
sobreexplotación de los recursos naturales y el uso indiscriminado del medio
ambiente en general.
Por
otra parte, a todo lo anterior se suma el poder económico de las
transnacionales que ha motivado los procesos de sobreexplotación de recursos
naturales y han generado y difundido tecnologías que mantienen las relaciones
de poder, incluso siendo ambientalmente negativas, pues esto último no se
cuestiona mucho en los países subdesarrollados en el momento de la
transferencia tecnológica.
La
situación dramática que ha venido viviendo la América Latina en las
últimas décadas ha implicado la necesidad de cambios en las políticas
económicas tratando de buscar solución a los grandes problemas económicos y
sociales que tiene la región. Como todos conocemos, una de las políticas
más generalizadas para el ajuste económico de países latinoamericanos ha
sido el neoliberalismo, que lejos de ser algo autóctono, más bien ha
aterrizado desde los países desarrollados. Si el objetivo es lograr un
desarrollo sostenible, éste debe venir desde dentro, de acuerdo a las
condiciones internas de cada país y, por tanto, este no puede lograrse a
partir de las condiciones diferentes que existen en los países
industrializados. Los países capitalistas desarrollados han mostrado siempre
una capacidad inagotable para buscar una solución a sus propios problemas,
pero también para diseñar el desarrollo de otros. Los resultados no han
podido ser mas catastróficos: la década de los 80, una “década perdida”
donde la deuda externa de los países subdesarrollados fue elevadísima, por
lo que durante mucho tiempo no se le asignaron recursos adicionales a muchos
países de la región; acumulación de grandes problemas sociales: altos
índices de pobreza, analfabetismo, serios problemas de salud, proliferación
de la violencia, altos índices de desempleo, etc. En los 90 – “década
sin esperanza”- aunque algunos países han podido mostrar cierto crecimiento
económico, este no se ha revertido en un verdadero desarrollo pues el costo
social de estas políticas ha sido muy elevado y la redistribución de la
riqueza ha sido muy desigual.
En
sentido general, la cuestión ambiental para América Latina podrá solo
aparecer como objetivo político real cuando se hayan resuelto total o en
parte los problemas urgentes que enfrenta la región, algunos de ellos
anteriormente mencionados.
De
esta manera queda claramente establecido que para el análisis de la
problemática ambiental debemos tener en cuenta que, aunque existen problemas
globales, también los hay locales, nacionales o regionales muy estrechamente
relacionados con el subdesarrollo de los países del Sur. Si estas diferencias
no se tienen en cuenta, difícilmente se podrán encontrar soluciones
acertadas para lograr una sustentabilidad económica en la región, pues
cuando se trata de un problema de supervivencia, las emergencias presentes se
anteponen a las condiciones de vida en largo plazo. Por tanto, resulta
evidente que tanto los modelos de desarrollo del norte como los del sur se han
mostrado ambientalmente insostenibles. Sin embargo, es imprescindible examinar
los problemas teniendo en cuenta las diferencias pues el grado de
responsabilidad por el deterioro ambiental también lo es.
̈Frente a la lógica capitalista del lucro, que asocia desarrollo
con crecimiento, quienes promueven el decrecimiento como fin en sí mismo
contra el dominio occidental parten de la misma asociación. Se impone
elaborar una noción de desarrollo que permita satisfacer las necesidades
básicas de los países pobres y respetar el medio ambiente ̈
(Harribey, J-M; http://www.rebelion.org/noticia.php). En este artículo
referenciado la autora cuestiona dos afirmaciones aparentemente evidentes: el
crecimiento podría continuar porque la cantidad de recursos naturales
requerido por unidad de producto disminuye con el progreso técnico y el
crecimiento económico sería capaz de reducir la pobreza y las desigualdades
y reforzar la cohesión social. Ambas afirmaciones no han podido ser
demostradas, incluso la realidad con frecuencia muestra justamente lo
contrario con sus estadísticas. Sin embargo, la propia autora citada
certeramente afirma que: ̈En
el plano político, no sería justo disponer de manera uniforme el
decrecimiento de los que nadan en la abundancia y de aquellos a los que falta
lo esencial ̈.
Elocuente afirmación de la diferencia entre Norte y Sur abordada. Pero,
¿qué entender por decrecimiento?
Decrecimiento
económico: ¿utopía o realidad?
Los
conceptos de desarrollo dominantes en distintas épocas siempre tuvieron como
base la abundancia de los recursos de las regiones y del planeta, lo cual ha
sido una de las causas fundamentales del deterioro ambiental. El desarrollo
científico técnico ha estado dirigido, fundamentalmente, a la búsqueda del
beneficio coyuntural a corto y mediano plazo (lo cual es perfectamente
compatible con la propia esencia del capitalismo) sin que fueran creadas las
condiciones necesarias para que este propio desarrollo no derivara en un
problema mayor en el largo plazo, que es justamente lo que ha ocurrido.
Por
tanto, resulta necesario establecer modelos de desarrollo que tengan como base
la sustentabilidad ambiental. Esto significa que el problema ambiental debe
convertirse en un objetivo político que reconozca las causas estructurales
que provocan las afectaciones ambientales en cada país, región, etc.
Sin
embargo, aún resulta insuficiente la adopción de políticas que garanticen
un desarrollo sostenible en cada país por separado, pues existen problemas
que afectan a regiones enteras o a la humanidad en su conjunto. Hasta hace
poco la naturaleza, el agua, el aire, se consideraban bienes superabundantes e
inagotables, pero la realidad actual se nos muestra diferente y estos bienes
se han tornado escasos por lo que nos enfrentamos al problema de cómo usarlos
racionalmente y cómo hacer para que estos bienes existan en cantidad
suficiente.
Por
tanto, las políticas deben estar encaminadas a garantizar un crecimiento
económico racional, pues solo a través de éste pueden encontrarse
soluciones a los problemas actuales. Cuando el crecimiento económico no está
debidamente fundamentado produce una destrucción del medio ambiente
generalmente difícil de compensar, por lo que es necesario renunciar a esta
forma de crecimiento económico que socava y pone en peligro la existencia de
las futuras generaciones, por lo que este crecimiento económico no generaría
desarrollo.
Como
ya se planteó, desde hace muchos años existe consenso en reconocer que
crecimiento y desarrollo no son sinónimos. En este sentido hablar de
desarrollo se torna más complejo pues si bien el crecimiento económico es un
momento importante para generar desarrollo, este último no se reduce al
primero ya que puede ocurrir crecimiento económico sin que se genere
desarrollo. Ejemplos sobran en nuestro continente.
El
desarrollo sostenible requiere un cambio en la mentalidad, en los valores
relativos a un estilo de vida menos consumista. Ocurre que los países
desarrollados han basado su desarrollo en un modo de vida despilfarrador, a
costa de privar a los países subdesarrollados de sus recursos materiales,
económicos y naturales más preciados. Se han usado continuamente recursos no
renovables de manera indiscriminada tanto por los países del norte como por
los países del sur, obligados a operar, estos últimos, en condiciones
desfavorables en el mercado internacional, lo cual ha conllevado a explotar
los recursos irracionalmente como única forma de subsistencia. Mientras una
minoría rica consuma la mayor parte de los recursos de la tierra y los
explote indiscriminadamente se estarán socavando los medios que permitan a
otros pueblos sobrevivir y desarrollarse. Por tanto, “un estilo de vida
basado en el afán irracional de consumo y en un absurdo despilfarro de
recursos, es el enemigo principal del medio ambiente en nuestros días ̈
(Castro F; 1992; 4).
Ante
tales consideraciones ha aparecido un nuevo término: decrecimiento
económico, el cual se ha dado a conocer desde el año 2005.
̈La
idea es colocar un decrecimiento dominado en las zonas industrializadas del
mundo volviendo a aprender al mismo tiempo a consumir de manera más
inteligente ̈
(Honorat V; http://www.lagranepoca.com). La interrogante es si las sociedades
capitalistas están en disposición de renunciar a patrones de consumo
establecidos y asentados por años en esas sociedades, para dar paso a un
consumo más inteligente como señala ese autor. ¿Estará el capitalista de
acuerdo en disminuir su producción y renunciar a parte de la plusvalía que
constituye su razón de ser?
El
nuevo concepto de decrecimiento económico, actualmente en discusión y sin un
marco conceptual acabado, nos permite repensar el futuro. La incapacidad para
pensar el futuro fuera del paradigma del crecimiento económico es la falla
principal del discurso sobre el desarrollo duradero, según consideraciones de
algunos especialistas (Harribey, J-M; http://www.rebelion.org/noticia.php).
Los defensores del crecimiento económico no ven más allá de la actividad
económica en sí misma, fuera de sus interrelaciones con el entorno. En este
sentido resulta muy interesante la propuesta de la Bioeconomía a la cual se
hará una breve referencia posteriormente.
El
decrecimiento económico se asienta en cuatro elementos
(http://www.encuentropluralalternatico.org/encuentroplural2.html ):
-
El funcionamiento del sistema depende de recursos y energías que se
van a agotar.
-
El crecimiento económico va a estar relacionado siempre y de manera
directa con el crecimiento del impacto ecológico.
-
Los bienes y servicios producidos no son la única riqueza. La salud,
la educación, la cultura, la justicia social, etc. son también parte de la
riqueza social. La persona debe estar por encima de la economía y el
crecimiento de la riqueza material (medido en términos monetarios) no debe
realizarse en detrimento de la consideración del resto de la riqueza social.
-
Las actuales sociedades están alienadas por el consumo de bienes
materiales, en ocasiones artificiales y que no son de primera necesidad.
La
idea del decrecimiento se ha fundamentado en la concepción de la Bioeconomía
de Nicholas Georgescu-Roegen
(http://habitat.aq.upm.es/boletin/n4/angeor.html). Un planeta con recursos
limitados no puede sostener el crecimiento permanente del nivel de consumo
actual, lo cual ya ha sido demostrado. Según este reconocido especialista es
muy importante reconocer la diferencia entre lo que es un acervo (el
componente terrestre) y un flujo (el solar). En este sentido un acervo
(ejemplo de los minerales) podemos usarlo todo ahora o a lo largo de los
siglos, mientras que es imposible usar ahora el flujo futuro de radiación
solar. En segundo lugar, el autor resalta que si bien las generaciones futuras
tendrán siempre una porción de energía solar que repercute en el
crecimiento vegetal anual, siempre podrán disponer de un mínimo
indispensable de madera. Sin embargo, no ocurre lo mismo para los minerales
usados por generaciones anteriores, resaltando que cada Cadillac, cada arma u
otras mercancías representarán menos arados para las generaciones futuras.
Estudios de éste y otros autores señalan que si el acervo terrestre se sigue
agotando al ritmo actual para satisfacer las necesidades del desarrollo
industrial, solo podrán ser satisfechas esas necesidades por unas décadas
más. Se concluye que, la sociedad debería dirigir sus esfuerzos hacia la
búsqueda para mejorar los usos de la energía solar (única limpia e
ilimitada) dejando a un lado las investigaciones de métodos más eficientes
para capturar energía mineral (finita y contaminante).
Decrecimiento
económico significa entonces descenso en calidad de vida?
̈Sería necio proponer una renuncia total a la comodidad
industrial... La humanidad no regresará a las cuevas o, mejor dicho, a los
árboles, pero hay ciertos puntos que se pueden incluir en un programa
bioeconómico mínimo ̈ (Georgescu-Roegen, N.
http://habitat.aq.upm.es/boletin/n4/angeor.html).
Todos
estos puntos a los que hace referencia el autor (aunque pudiéramos no estar
de acuerdo con algunos de ellos) en general son aceptables y están asociados
a un cambio de mentalidad, a estilos de vida menos consumistas: abolición de
la producción de todos los instrumentos de guerra; ayuda a las naciones
subdesarrolladas; renunciar al consumo de artículos de lujo; eliminar la moda
(catalogada como enfermedad de la mente humana); ampliar la vida útil de
artículos duraderos.
El
propio autor se pregunta si la humanidad hará caso a un programa que implique
renunciar a tantas comodidades. La respuesta a esta interrogante trata de
ofrecerla Serge Latouche cuando fundamenta que para hablar de una sociedad de
decrecimiento hay que salirse de la economía donde el altruismo se anteponga
al egoísmo, la cooperación a la competencia desenfrenada, el placer del ocio
a la obsesión por el trabajo, la importancia de la vida social al consumo
ilimitado, entre otros (Latouche, S. http://www.rebelion.org/noticia). Alguien
dijo que no se trata de preparar un mejor porvenir, sino de vivir de otra
manera el presente. Aunque también debemos de preparar un mejor futuro y eso
es una responsabilidad de la generación actual.
Retomando
las ideas expresadas anteriormente sobre la necesidad de establecer una
diferencia entre el Norte y el Sur para desarrollar el análisis que nos
ocupa, coincidimos con el criterio expresado por Jean Marie Harribey cuando
afirma que: ̈En
el plano político, no sería justo disponer de manera uniforme el
decrecimiento de los que nadan en la abundancia y de aquellos a quienes les
falta lo esencial ̈
(http://www.rebelion.org/noticia.php). Los pobres tienen derecho al
crecimiento económico para garantizar la supervivencia y las condiciones
mínimas indispensables de existencia humana (derecho a la salud, la
educación, etc). Los ricos deben repensar sus hábitos de consumo y construir
una sociedad más solidaria, ahorrativa y justa en cuanto a distribución de
riqueza. Desde el punto de vista conceptual, no se trata de establecer una
contradicción irreconciliable entre crecimiento económico (visto como
producción infinita) y decrecimiento económico (visto como producción que
tiende a cero). En el marco de la lógica contradicción que pueda existir
entre ambos términos está la fuente del desarrollo (si somos dialécticos).
Como
ya hemos planteado se trata de ver el problema de manera diferente. Al
respecto Serge Latouche afirma que: ̈La
consigna de decrecimiento tiene como objeto primordial marcar fuertemente el
abandono del insensato objetivo del crecimiento por el crecimiento, objetivo
cuyo motor no es otro que la búsqueda desenfrenada de ganancias para los
poseedores del capital... En particular, el decrecimiento no es
̈crecimiento
negativo... ̈
(Harribey, Jean-Marie. http://www.rebelion.org/noticia.php). O sea, el
crecimiento económico, al cual el capitalismo no va a renunciar (se trata de
cuestiones inherentes a su propia esencia), debe concebirse de otra manera a
partir de las transformación de los propios procesos productivos en menos
dañinos, con más calidad y nuevas formas de distribución de riqueza.
Desde
hace mucho tiempo, los clásicos del marxismo (particularmente Marx en su obra
cumbre El Capital) demostraron que la mercancía es la célula económica
fundamental de la sociedad capitalista y que de las contradicciones derivadas
de sus propiedades (valor y valor de uso) se produce el desarrollo espontáneo
de esa sociedad a través del mercado, en donde lo más importante es el
valor. Al capitalista no le interesa lo que produce, ni la necesidad que va a
satisfacer, sino ante todo el está muy claro que produce todo aquello que
tiene valor, a través del cual puede obtener plusvalía y ganancia.
El
ejemplo más ilustrativo de esta contradicción es la producción de
armamentos, que solo responde a los intereses de poder, no precisamente
representativos de intereses de toda la sociedad, pero sí una producción
altamente lucrativa para esos empresarios.
Entonces
cualquier análisis del problema debería estar fuera del contexto de esa
sociedad capitalista que se mueve espontáneamente por estas formas de
realización de las relaciones de producción. Procede entonces hablar de una
sociedad cuyo eje impulsor no sea el valor, sino esencialmente el valor de uso
y la satisfacción de las necesidades sociales que no solo transiten por
consideraciones puramente mercantiles, pero entonces ya esto no sería
capitalismo, evidentemente.
Teniendo
en cuenta las consideraciones anteriores podríamos preguntarnos si procede
hacer un análisis de la problemática que nos ocupa sin salirnos del marco
del análisis de las relaciones de producción capitalistas cuando lo que se
cuestiona, precisamente, son sus modelos de desarrollo. Esto podría
constituir tema de futuras reflexiones. Será el decrecimiento económico una
utopía o una realidad posible en el marco del desarrollo capitalista?
Conclusiones
No
cabe duda de que hemos reflexionado sobre un tema de actualidad, sobre el cual
es prematuro hacer conclusiones acabadas. Como pudo apreciarse las teorías de
desarrollo y los puntos de vista son muy diversos. No hay consenso general
entre los especialistas, lo cual es lógico en función de los intereses que
representan.
Ha
quedado claro que la problemática del crecimiento y el desarrollo debe ser
tratada de manera diferenciada para el norte y el sur. Los modelos de
desarrollo del sur deben ser autóctonos y responder a las necesidades de esos
propios países, ya es hora de que cese el diseño de dichos modelos desde el
norte, respondiendo a los intereses de éste y que para nada responden a los
intereses del sur.
Vale
la pena reflexionar sobre esta problemática ya que hay una especie en peligro
de extinción: el hombre (Castro Ruz, Fidel; 1992). Debemos adoptar políticas
adecuadas entes de que sea demasiado tarde. La polémica sobre el
decrecimiento económico aún sigue en pie con sus defensores y detractores.
¿Será
el decrecimiento económico una utopía o una realidad posible en el marco del
desarrollo capitalista?
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xxxxx
55
MIENTRAS TANTO
Enero
2009
Un genocidio es un genocidio, aunque lo llamen guerra defensiva
Albert Recio
Esta es una nota de urgencia. De rabia e
impotencia. Para constatar, una vez más, que Israel tiene total impunidad
para practicar cualquier barbaridad sobre el pueblo palestino. Muchos de
quienes callaron el exterminio de los campos nazis podían alegar que no se
habían enterado, que el holocausto ocurría en espacios cerrados, fuera del
ojo público. Y que estaban sometidos a un régimen dictatorial que impedía
la disensión abierta. Pero el genocidio, la limpieza étnica que practica
Israel, su ocupación sistemática de nuevos territorios, la expulsión y
expropiación de tierras y derechos, y el uso masivo y despiadado de su fuerza
militar viene ocurriendo delante de todo el mundo. Convirtiéndose ahora en la
noticia de portada de las fiestas navideñas. Muestra no sólo la crueldad y
la impudicia de los políticos israelíes (la que explica tan bien el
pequeño-gran film israelí “Los limoneros”), sino el cinismo de quienes
les apoyan. Sabemos que los hombres de Bush han sido tan genocidas como sus
aliados. Pero que Obama esté aún de vacaciones (y con una futura secretaría
de Estado netamente aliada del lobby pro israelí) no augura cambios
significativos. Por no citar a nuestro “progresista” Ministro de
Exteriores, que mientras con la boca pequeña condenaba la dureza israelí en
voz clara acusaba a Hamas de haber roto la tregua.
Muchas de las actuaciones de Hamas son sin
duda incomprensibles, como el disparo de cohetes a territorio israelí,
injustificables moralmente e inútiles en el plano militar. Pero una actitud
que ha estado precedida, una vez más, por una agresión continua israelí
durante la tregua. Si uno repasa las hemerotecas del mes de noviembre pasado,
lo que encuentra son dos cosas: bombardeos “selectivos” de Israel causando
muertos en Gaza y bloqueo sistemático de los accesos a la llegada de ayuda
humanitaria. Como puede aprender cualquiera que haya visitado o leído sobre
los campos de exterminio, el hambre y las privaciones mataban tanto o más que
los crematorios. Nadie en los meses finales de la tregua denunció los
bombardeos ni los bloqueos de Israel. Poner a ambos contendientes en la misma
balanza es una muestra del servilismo de nuestro Gobierno hacia el Imperio
decadente y una garantía de que seguiremos sin hacer nada para cambiar las
cosas. Oponerse a los EEUU e Israel es sin duda necesario pero de difícil
impacto. Exigir la responsabilidad a nuestro ministro debería ser un
ejercicio básico de ética democrática.
xxxxx
56
Ecologistas en Acción
8 de
enero de 2009
Contra
el terrorismo del estado israelí
Desde
Ecologistas en Acción, organización que defiende los valores de la
no-violencia, condenamos la actuación del estado de Israel en la franja de
Gaza, que, de momento, ha dejado centenas de muertos y miles de heridos en un
brutal ataque que no tiene otro objeto que la masacre indiscriminada de
personas y la fragmentación total de la población palestina. La situación
se agrava además con el bloqueo impide la llegada de cualquier ayuda
humanitaria. Este tipo de actuación no puede resolver ningún conflicto, más
bien al contrario, lo único que puede hacer es exacerbar el odio en la zona.
Denunciamos
a su vez la actuación de las dos principales potencias mundiales: EEUU, que
siempre ha defendido los intereses del sionismo y la UE, que se ha limitado a
pedir un “alto el fuego” dando una imagen de neutralidad ante lo que está
siendo una masacre. Esto demuestra el doble rasero con el que miden la UE y
EEUU la actuación de los diferentes países, ya que existen algunos que
practican sistemáticamente el terrorismo de estado, como Colombia o Israel,
que son considerados aliados y otros que, sin el bagaje asesino de los dos
anteriores, son acusados de terrorismo.
Apoyamos
más que nunca, en estos duros momentos al pueblo palestino y a todas las
iniciativas de la región que, desde la no-violencia, tratan de acabar con el
conflicto que existe en la zona, como las mujeres de negro, que en estos
momentos de violencia descontrolada, son más que nunca un ejemplo de cómo
enfrentarse a la injusticia y al poder.
Por
todo ello nos sumamos a las movilizaciones ciudadanas que se produzcan estos
días para intentar parar la masacre del estado Israelí en Gaza.
Convocatorias en Madrid contra la masacre
de Gaza
Viernes 9 de enero de 18 a 19h.
Concentración de negro y en silencio de Mujeres de Negro ante la Embajada de
Israel (c/ Velázquez,150)
Domingo 11 de Enero a las 12h.
Manifestación Cibeles-Sol.
Sábado
17 de Enero a las 18h.
Manifestación Neptuno-Cibeles-Sol.
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57
Teresa Aranguren, José Saramago y
otras personas
3 de
enero de 2009
GAZA:
CRIMEN Y VERGÜENZA
Teresa Aranguren, Pedro Martínez Montávez, Rosa Regás, José Saramago,
Pilar del Río, Cármen Ruiz Bravo, Belén Gopegui, Constantino Bértolo,
Santiago Alba,...
No
es una guerra, no hay ejércitos enfrentados. Es una matanza
No
es una represalia, no son
los cohetes artesanales que han vuelto a caer sobre territorio israelí sino
la proximidad de la campaña electoral lo que desencadena el ataque.
No
es la respuesta al fin de la tregua,
porque durante el tiempo en el que la tregua estuvo vigente el ejército
israelí ha endurecido aún más el bloqueo sobre Gaza y no ha cesado de
llevar a cabo mortíferas operaciones con la cínica justificación de que su
objetivo eran miembros de Hamas. ¿Acaso ser miembro de Hamás despoja de
condición humana al cuerpo desmembrado por el impacto del misil y al supuesto
asesinato selectivo de su condición de asesinato sin más?.
No
es un estallido de violencia.
Es una ofensiva planificada y anunciada hace tiempo por la potencia ocupante.
Un paso más en la estrategia de aniquilación de la voluntad de resistencia
de la población palestina sometida al infierno cotidiano de la ocupación en
Cisjordania y en Gaza a un asedio por hambre cuyo último episodio es la
carnicería que en estos días asoma en las pantallas de nuestros televisores
en medio de amables y festivos mensajes navideños.
No
es un fracaso de la diplomacia internacional.
Es una prueba más de complicidad con el ocupante. Y no se trata sólo de
Estados Unidos que no es referencia moral ni política sino parte, la parte
israelí, en el conflicto; se trata de Europa, de la decepcionante debilidad,
ambigüedad, hipocresía, de la diplomacia europea.
Lo
más escandaloso de lo que está pasando en Gaza es que puede pasar sin que
pase nada. La impunidad de Israel no se cuestiona. La violación continuada de la
legalidad internacional, los términos de la Convención de Ginebra y las
mínimas normas de humanidad, no tiene consecuencias. Más bien, al contrario,
parece que se premia con acuerdos comerciales preferentes o propuestas para el
ingreso de Israel en la OCSE. Y qué obscenas resultan las frases de algunos
políticos repartiendo responsabilidades a partes iguales entre el ocupante y
el ocupado, entre el que asedia y el asediado, entre el verdugo y la víctima.
Qué indecente la pretendida equidistancia que equipara al oprimido con su
opresor. El lenguaje no es inocente. Las palabras no matan pero ayudan a
justificar el crimen. Y a perpetuarlo.
En
Gaza se está perpetrando un crimen. Lleva tiempo perpetrándose ante los ojos
del mundo. Y nadie podrá decir, como en otro tiempo se dijo en Europa, que no
sabíamos.
xxxxx
58
PÚBLICO
5/01/2009
El sueño de/con/sobre Obama
Javier Ortiz
Eugène Pottier, letrista de La Internacional
y de muchas otras memorables canciones revolucionarias, tenía razón cuando
previno a sus compatriotas: “No hay salvador supremo; ni Dios, ni César, ni
tribuno”. Pero el bueno de Pottier, cuya tumba en el cementerio del Père
Lachaisse visito siempre que viajo a París, remaba decididamente en contra de
la corriente: la mayoría social, tanto la suya de 1889 como la nuestra de
2009, quiere creer en salvadores supremos; en dioses, en césares y en
tribunos. Supongo que porque de ese modo sus componentes se sienten menos
comprometidos por las obligaciones que les corresponden en tanto que teóricos
seres civiles y humanos.
Ahora, tres de cada cuatro terrícolas (y nueve de cada diez españoles) viven
con la ilusión de que, una vez que Barack Obama sea investido presidente de
los EEUU, las cosas van a ir muchísimo mejor en todos los órdenes. La claque
lo grita de mil modos: “¡Obama, Obama, Obama es cojonudo, como Obama no hay
ninguno!”.
Estoy lejos de participar de ese entusiasmo. Primera muestra de lo que nos
espera: ¿alguien le ha oído condenar la salvaje agresión de Israel contra
la población de Gaza y reclamar su inmediato cese? “Aún no es
presidente”, replican algunos. Ya, pero eso no le ha impedido tomar postura
en bastantes otros asuntos conflictivos. De hecho, tanto él como su futura
secretaria de Estado, Hillary Clinton, han dado repetidas muestras de su
decidida proclividad por el estado sionista.
Por resumir: que lo que cabe esperar de la política del gobierno de Obama
para el Oriente Próximo es, en lo esencial, más de lo mismo.
Obama es menos patán y menos zafio que Bush. Hasta ahí, de acuerdo. Pero
parad de contar.
xxxxx
59
SIN PERMISO
4/01/2009
El
Gueto de Gaza y la hipocresía occidental
Tariq
Alí, miembro del consejo editorial de SIN
PERMISO
El asalto al gueto de Gaza, planificado durante seis meses y ejecutado
con perfecta sincronización fue diseñado principalmente para ayudar a los
partidos israelíes a triunfar en las próximas elecciones de este estado. Los
palestinos asesinados son poco más que un triunfo electoral en la lucha
desvergonzada entre la derecha y la extrema derecha en Israel. Washington y
sus aliados de la UE, perfectamente conscientes de que Gaza iba a ser
asaltada, como lo eran que el Líbano lo sería hace pocos años, se sentaron
y observaron. Washington, como es habitual, culpó a los palestinos
pro-Hamás, con Obama y Bush cantando la misma partitura del grupo de presión
proisraelita de EEUU. Los políticos de la UE, sabían del sitio, el castigo
colectivo infligido a Gaza, los civiles elegidos como objetivo, etc. [véase
el ensayo refrescante de la profesora de Harvard, Sara Roy, en el último London
Review of Books] estaban convencidos de que los ataques de cohetitos
habían "provocado" a Israel, pero instaron a "ambas
partes" para poner fin a la violencia, con efectos nulos. El dictador
apolillado Mubarak en Egipto y los islámicos preferidos de la OTAN en Ankara,
ni siquiera se tomaron la molestia de hacer una protesta simbólica llamando a
sus embajadores de Israel. China y Rusia no convocaron una reunión del
Consejo de Seguridad de la ONU para discutir la crisis.
Como resultado de la apatía oficial, un producto de este último ataque
será crispar a las comunidades musulmanas a lo largo del mundo y aumentar las
filas de muchas organizaciones que Occidente dice combatir en la "guerra
contra el terror".
El derramamiento de sangre en Gaza obliga a discutir las más importantes
cuestiones estratégicas para ambas partes, todas ellas relacionadas con la
historia reciente. Un hecho que precisa ser reconocido es que no existe la
Autoridad Palestina. Nunca la hubo. Los acuerdos de Oslo fueron un desastre
absoluto para los palestinos, y se crearon una serie de guetos palestinos
desconectados y mustios sujetos a la permanente supervisión de un brutal
cancerbero.
La OLP, una vez el depositario de la esperanza palestina, se convirtió
en poco más que un suplicante del dinero de la UE. El entusiasmo occidental
por la democracia se detiene cuando los que se oponen a sus políticas son
elegidos para gobernar. Occidente e Israel lo intentaron todo para asegurar la
victoria de Fatah: los votantes palestinos rechazaron los sobornos y ataques
concertados de la "comunidad internacional" en una campaña que vio
a los miembros de Hamás y a otros opositores rutinariamente detenidos o
asaltados por las Fuerzas de Defensa Israelíes (IDF, por sus siglas en
inglés), sus pancartas confiscadas o destruidas, EEUU y la UE invertir en la
campaña de Fatah, y a los congresistas de EEUU vociferar que Hamás no
debería gobernar. Incluso la programación de las elecciones estuvo hecha por
la determinación de amañar los resultados. Programadas para el verano de
2005, fueron aplazadas hasta enero de 2006 para dar a Abbas tiempo de
distribuir prebendas en Gaza (en palabras de un agente de inteligencia
egipcio: "la gente dará entonces el apoyo a la Autoridad Palestina
contra Hamás"). El deseo popular de un escobazo después de diez
años de corrupción, amenazas y jactancias bajo Fatah demostró ser más
fuerte que todo eso.
La victoria electoral de Hamás fue tratada como un signo ominoso del
fundamentalismo creciente, y un aterrador golpe a las perspectivas de paz con
Israel, por gobernantes y periodistas del otro lado del mundo atlántico. La
maquinaria de las presiones diplomáticas y financieras se puso en marcha para
forzar a Hamás a que adoptase las mismas políticas de aquéllos a quienes
habían derrotado en las urnas.
Sin las trabas de la combinación de codicia y subordinación de la
Autoridad Palestina, sin el enriquecimiento de sus voceros y policías
serviles, y su aquiescencia en el "proceso de paz", que ha llevado
solamente a una adicional expropiación y miseria a la población bajo su
mandato, Hamás ofreció la alternativa de su propio ejemplo. Sin los grandes
recursos de su rival, estableció clínicas, escuelas, hospitales, formación
profesional y programas de bienestar para los pobres. Sus jefes y cuadros
viven frugalmente, al alcance de la gente corriente. Es esta respuesta a las
necesidades cotidianas la que se ha ganado amplias bases que la apoyan, no el
cacareo diario de los versos coránicos.
Si su conducta en la segunda Intifada le ha dado un grado adicional de
credibilidad es menos claro. Sus ataques armados a Israel, así como los de la
Brigada de los Mártires Al-Aqsa de Fatah o la Jihad Islámica, han sido
respuestas contra una ocupación mucho más mortífera que cualquier acción
que nunca se haya acometido. Medida en la escala de los asesinatos de la IDF,
los golpes de los palestinos son escasos y siempre mucho menos violentos. La
asimetría pudo ser crudamente computada durante el alto el fuego, propuesto
unilateralmente por Hamás, iniciado en junio de 2003, y mantenido durante el
verano a pesar de los numerosas campañas de ataques israelíes y de los
arrestos masivos que aumentaron durante el mencionado alto el fuego, en los
cuales más de 300 cuadros de Hamás fueron secuestrados en Cisjordania. El 19
de agosto de 2003, una célula que se autoproclamaba perteneciente a Hamás,
en Hebrón, ya denunciada y desautorizada oficialmente por los dirigentes de
Hamás, hizo estallar un ómnibus en Jerusalén Oeste; Israel reaccionó de
inmediato con el asesinato de Ismail Abu Shanab, negociador jefe de Hamás del
alto el fuego. Hamás respondió también. A su vez, la Autoridad Palestina y
los estados árabes suspendieron la ayuda financiera a las iniciativas
sociales de Hamás y, en septiembre de 2003, la UE accedió a la antigua
petición que Tel Aviv llevaba haciendo: incluyó a Hamás en su lista de
organizaciones terroristas.
Lo que distingue a Hamás, que lidia en combate desigual, no son los
hombres-bomba, recurso compartido con otros grupos, sino su superior
disciplina, manifestada por su habilidad para hacer respetar el alto el fuego
declarado unilateralmente contra Israel a lo largo del año pasado. Todas las
muertes han de ser condenadas, sobre todo la muerte de civiles, pero Israel
es, con mucho, el causante del mayor número de asesinatos, dato que los
europeos y los estadounidenses prefieren silenciar completamente. Los
palestinos no podrían matar en la proporción en que lo hacen los israelitas
puesto que el ejército de Israel está equipado con reactores, carros de
combate, misiles y es el más fuertemente armado ejército de ocupación de
toda la historia moderna. "Nadie puede rechazar o condenar que se revele
contra sus ocupantes una población que ha estado sufriendo una ocupación
militar de 45 años", dejó dicho el general Shlomo Gazit, antiguo jefe
de la inteligencia militar de Israel, en 1993.
El verdadero problema de los EEUU y de la UE contra Hamás reside en que
esta organización rechazó la aceptación de la capitulación de los Acuerdos
de Oslo y, posteriormente, de Taba a Ginebra, han rechazado dejar en el olvido
los desastres que EEUU y la UE han impuesto a los palestinos. Los EEUU y la UE
tienen desde entonces, como prioridad, doblegar la resistencia de Hamás.
Cortar las financiaciones a la Autoridad Palestina es el arma obvia para
obligar a la sumisión a esta organización. Aumentar los poderes de Abbas
—colocado por Washington como también lo fue Karzai, en Kabul—, a
expensas de la influencia del Consejo Legislativo, es otra de las armas
utilizadas.
No hubo ningún esfuerzo serio para negociar con los líderes políticos
palestinos electos. Dudo que Hamás se dejase sobornar con facilidad por los
intereses israelitas y occidentales, pero si así fuera, no sería el primer
caso. Hamás carga con un pesado fardo, desde su formación, y es la flaqueza
del nacionalismo palestino: la creencia que sólo habría dos posibilidades, o
el completo rechazo de la existencia de Israel o la aceptación del
desmantelamiento de Palestina, hasta ser reducida a una quinta parte de su
territorio. Entre el desvarío maximalista de la primera vía y el patético
minimalismo de la segunda, el camino es muy estrecho, como la historia de
Fatah ha demostrado. La prueba para Hamás, no es ser o no ser domesticado a
satisfacción de la opinión pública occidental, sino, más bien, conseguir
separarse del peso devastador de este atroz pasado. Inmediatamente después de
la victoria electoral de Hamás, un palestino me preguntó, en una entrevista,
qué haría si estuviese en lugar de Hamás. "Disolvería la Autoridad
Palestina", fue mi respuesta y el fin de la imaginada hipótesis. Hecho
esto, sería posible reponer la causa nacional palestina sobre bases adecuadas
para exigir que el territorio y sus recursos sean compartidos
proporcionalmente entre las dos poblaciones cuantitativamente parecidas, no
con el 80% para los israelitas y el 20% para los palestinos, una desposesión
tan inicua que, a largo plazo, ningún pueblo jamás la asumirá. La única
solución aceptable es un único estado, para israelitas y palestinos, en el
cual los crímenes del sionismo puedan al fin ser reparados.
No hay otra alternativa. Y la ciudadanía de Israel bien podría cavilar
sobre las siguientes palabras de Shakespeare (de El mercader de Venecia),
en las que he introducido leves cambios:
"Soy
palestino. ¿No tiene ojos el palestino?, ¿No tiene manos, órganos,
dimensiones, sentidos, afectos, pasiones? ¿No come la misma comida, no muere
por las mismas armas, no padece las mismas enfermedades, no sana del mismo
modo, no se calienta en el mismo verano y no se hiela en el mismo invierno,
como el judío? Si nos pinchan, ¿no sangramos? Si nos hacen cosquillas, ¿no
nos reímos? Si nos envenenan, ¿no morimos? Si nos hacen daño, ¿no nos
podemos vengar? Si somos iguales en todo, por qué reprocharnos por ser
iguales también en eso… la villanía que nos enseñaron, la llevaré a
cabo; y será duro, pero mejoraré la instrucción."
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60 REBELIÓN
1/01/2009
¿Es la ONU cómplice de la masacre de Gaza?
Omar BARGHOUTI
Traducido por Beatriz Morales Bastos
Un amigo me ha enviado la más original
felicitación de año nuevo: "Deseo un horrible año 2009 para todos los
criminales de guerra y sus cómplices". No pude menos que pensar si no se
podrían contar entre estos "cómplices" algunos de los altos cargos
de Naciones Unidas.
En los dos últimos días varios altos cargos de Naciones Unidas han afirmado
que entre los palestinos muertos en la actual guerra de agresión israelí
contra Gaza el porcentaje de civiles era de aproximadamente un "25%"
y que "es probable que aumente". Suponiendo la mejor de las
intenciones, el afirmar esta cifra tan dolorosamente baja es fruto de una
investigación pobre o una incompetencia escandalosa. En el peor de los casos
revela un engaño y una información errónea intencionados que sólo pueden
beneficiar a la ya generalizada y bien engrasada máquina de relaciones
públicas israelí.
La complicidad de Naciones Unidas con la propaganda de guerra de Israel es la
última, aunque casi nunca mencionada, dimensión del completo fracaso de la
organización internacional a la hora de defender sus principios (los más
importantes de los cuales son impedir la guerra y promover la paz) cuando es
de esperar que el cumplimiento de este deber suscite la ira del amo
estadounidense y del excepcionalmente influyente lobby de Israel. No sólo el
Secretario General de NNUU ha traicionado la misma Carta de NNUU y todos los
principios relevantes del derecho internacional al ni siquiera condenar la
masacre de civiles cometida por Israel y sus ataques contra instituciones
civiles y barrios poblados, sino que hasta el momento todo el sistema de NNUU
lo ha considerado una "guerra" entre dos fuerzas relativamente
simétricas, la parte más fuerte de las cuales tiene una justificación
suficiente para "defenderse a sí misma" aunque debería hacerlo de
una manera más proporcionada, mientras que la parte más débil es la
principal responsable de desencadenar el "conflicto armado".
Ahora altos cargos de NNUU, incluyendo al particularmente valiente y hombre de
principios Richard Falk, Relator Especial de NNUU para los derechos humanos en
los territorios palestinos ocupados, y a otros pocos se centran sólo en
" las mujeres y los niños" víctimas de la masacre, lo que implica,
aunque no sea intencionadamente, que todos los hombre palestinos de Gaza son
blanco legítimo de la maquinaria asesina israelí. Las decenas de policías
palestinos civiles que fueron masacrados en las primeras horas del masivo
ataque israelí con docenas de aviones de guerra israelíes eran así
convenientemente ignorados por estas irresponsables cifras de víctimas dadas
por NNUU al considerarlos "combatientes" de Hamas que más o menos
podían ser atacados con total impunidad. Por no mencionar la gran cantidad de
profesores, médicos, trabajadores y parados hombres que fueron asesinados por
el bombardeo indiscriminado en sus lugares de trabajo, oficinas públicas,
casas y calles, y que no se contabilizaron como víctimas civiles de la
beligerante matanza indiscriminada israelí.
Por encima de todo lo demás, este discurso de NNUU no sólo reduce a casi
medio millón de hombres palestinos de esta desdichada y atormentada franja
costera a "militantes", "combatientes radicales" o a
cualquier otra etiqueta corriente hoy en día en la increíble aunque
característicamente sesgada cobertura de los medios occidentales de los
crímenes de guerra y crímenes contra la humanidad por parte de Israel en
Gaza (como los describen algunos expertos en derecho internacional), sino que
también los trata como criminales condenados que merecen la pena capital que
les ha impuesto Israel. No soy experto en historia de NNUU, pero sospecho que
esto establece un nuevo mínimo, un precedente en deshumanizar a toda una
población masculina adulta en una región de "conflicto",
justificando así el que fatalmente sean considerados objetivo o, cuando
menos, aprobándolo silenciosamente. Pero esto no debería sorprender a nadie
porque durante dieciocho meses los mismos dirigentes de Naciones Unidas han
estado contemplando en inquietante silencio, o incluso justificándolo
indirectamente de una u otra manera, el bloqueo de Israel a Gaza que Falk
describió como un "preludio del genocidio" y comparó a los
crímenes nazis.
Si uno quiere ser verdaderamente magnánimo y conceder a estos altos cargos de
NNUU el beneficio de la duda (lo que yo no recomendaría en absoluto dada la
escalada de la masacre y su complicidad verificable) uno tiene que asumir que
están bastante confusos en relación a la mejor manera de catalogar a las
miles de víctimas palestinas de la guerra de Israel contra Gaza, ya sean
heridos o muertos. Sin embargo, una rápida mirada a las declaraciones de
prensa del ejército israelí y a los informes de organizaciones de derechos
humanos descartará inmediatamente la posibilidad de que la cifra de NNUU del
25% sea producto de la incompetencia cínica o de la torpeza técnica, que
como es ampliamente reconocido son características de la organización.
Por ejemplo, un artículo reciente publicado en The Washington Post citaba las
palabras de un oficial de alto rango del ejército israelí: "Hamas tiene
muchos aspectos y estamos tratando de atacar a todo el espectro porque todo
está relacionado y todo apoya el terrorismo contra Israel". Un portavoz
del ejército israelí fue más lejos al afirmar que "cualquier afiliado
a Hamas es un objetivo legítimo". Dado que en el ghetto de Gaza Hamas es
el partido "gobernante" de hecho (al fin y al cabo fue elegido
democráticamente) y que su red de organizaciones sociales y de beneficencia
es el principal suministrador de servicios sociales a la empobrecida y
asediada población, toda la infraestructura civil de Gaza, las escuelas,
hospitales y universidades públicos, la justicia y otros órganos, la
policía de tráfico, las plantas de tratamiento de aguas residuales y de
potabilización de agua, los ministerios que proporcionan al público
servicios vitales, las mezquitas, los teatros públicos y muchas instituciones
no gubernamentales pueden ser técnicamente consideradas "afiliadas"
a Hamas.
Por si acaso el lector considera que esto es una exageración, hoy, en las
primaras horas del primer día del nuevo año, las fuerzas aéreas israelíes
ya han bombardeado los siguientes "objetivos" en Gaza: el Consejo
Legislativo Palestino, el ministerio de Educación y el ministerio de
Justicia. Antes de ello, varias mezquitas fueron pulverizadas hasta reducirlas
a escombros. Lo mismo le sucedió a muchos edificios de la Universidad
Islámica de Gaza en la que estudian 20.000 alumnos. Tampoco se salvaron ni
las ambulancias ni las viviendas de particulares.
Incluso B'Tselem, la principal organización de derechos humanos de Israel que
a menudo publica informes asépticos, "equilibrados" o selectivos
que se centran en los comportamientos menos criminales de Israel en los
territorios palestinos ocupados, se vio obligada a concluir que el ejército
israelí estaba atacando deliberadamente "lo que parecen ser objetivos
civiles" que no "están involucrados en acciones militares contra
Israel", sin hacer la distinción entre víctimas masculinas y femeninas.
Una declaración de la organización publicada el 31 de diciembre afirmaba:
"Por ejemplo, los militares bombardearon el edificio principal de la
policía en Gaza y, según los informes, mataron a 42 palestinos que estaban
en un curso de adiestramiento y que estaban formando en el momento del
bombardeo. Los participantes en el curso estudian primeros auxilios, control
de disturbios públicos, derechos humanos, ejercicios de seguridad pública,
etc. Al acabar el curso son asignados a las diferentes secciones de las
fuerzas de policía de Gaza responsables de mantener el orden público".
Otro ejemplo es el bombardeo de ayer [31 de diciembre] de las oficinas
gubernamentales. Estas oficinas incluyen el ministerio de Asuntos Exteriores y
el ministerio de Trabajo, Construcción y Vivienda. Una declaración de la
oficina del portavoz [del ejército israelí] en relación a este ataque
afirmaba que "el ataque se llevó a cabo en respuesta a los actuales
lanzamientos por parte de Hamas de cohetes y proyectiles de mortero contra el
territorio israelí y en el marco de las operaciones [del ejército israelí]
para atacar las infraestructuras gubernamentales de Hamas y a miembros activos
de la organización".
Quizá el siguiente ejercicio de espejos sea necesario sólo hacer más
familiar la cuestión al lector medio occidental que puede que con los años
haya interiorizada una percepción de los israelíes (incorrecta y bastante
deliberadamente descritos por la propaganda occidental e israelí como parte
de "occidente") como seres humanos plenos y los palestinos, junto
con la mayoría de todo el sur global, como seres humanos relativos.
Imaginen ustedes que la resistencia palestina, ejerciendo su, por otra parte,
perfectamente legítimo y sancionado por NNUU derecho a luchar contra la
ocupación y el apartheid israelíes, considerara objetivos legítimos a todas
las instituciones "afiliadas" al gobierno israelí, lo que
justificaría el bombardeo de universidades, hospitales, ministerios civiles,
sinagogas gestionadas públicamente, barrios en los que vivieran o trabajaran
funcionarios del gobierno u oficiales del ejército, y otros
"objetivos" civiles, y mataran en cinco días a 1.600 israelíes e
hirieran a 8.000 (cuatro veces las cifras actuales en Gaza dado que la
población de Israel es cuatro veces mayor). ¿Qué haría la ONU?¿Contarían
los funcionarios de la ONU sólo a las víctimas israelíes que fueran mujeres
y niños?¿Harían un llamamiento a ambas partes a "ejercer la
contención" y a acabar con "la violencia"? Ni moralmente, ni
siquiera legalmente, esto ni siquiera es una inversión justa de papeles
porque, sea como sea, Israel sigue siendo el ocupante y el opresor colonial y
colonizados, mientras que los palestinos originarios siguen siendo los
colonizados y oprimidos.
La verdad es que en el mundo unipolar en el que todavía vivimos y que quizá
esté ahora en vías de transformarse en un espacio más multipolar, la
dirección de NNUU se han convertido en efecto en una oficina que da el visto
bueno a los dictados estadounidenses. Ban Ki-moon descenderá en la historia
como el más servil y el menos moralmente cualificado Secretario General para
dirigir la organización internacional. La única pregunta que queda por hacer
es sí un día él y sus altos cargos serán juzgados, junto con los
dirigentes de Estados Unidos, de la Unión Europea y de muchos regímenes
árabes, por ser cómplices de los crímenes israelíes. En un mundo más
justo gobernado por el imperio de la ley y no por el imperio de la jungla
dominado por Estados Unidos, deberían ser juzgados.
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61
PÚBLICO
6/01/2009
Javier
Ortiz
Con
palabrería no se arregla nada y los que recurren a la palabrería lo saben.
De hecho, la emplean porque no quieren arreglar nada, sea porque los
desarreglos les convienen, sea porque no se atreven a afrontar sus causas.
El ministro español de Asuntos Exteriores afirma que ya basta de
autoflagelarnos por el conflicto de Oriente Próximo. ¿A cuento de qué
emplea Moratinos la primera persona del plural? ¿Cuándo se ha flagelado él,
sea en su condición de ministro español, de dignatario de la Unión Europea
o de integrante de las Naciones Unidas? Nunca ha mostrado ni pena ni
desacuerdo con ninguna de las decisiones –de las indecisiones– exhibidas
en esos tres centros de poder. Se ha limitado a decir que preferiría que
hubiera paz, como quien desea a todas y a todos felices fiestas y próspero
año nuevo. Frases rituales.
Igual de irritante es la pretensión de los muchos místicos que afirman sin
parar que “la violencia no resuelve nada”. ¿De dónde se han sacado esa
bobada? Es la palabrería la que no resuelve nada; la violencia sí, unas
veces para bien y muchas más para mal. Basta con dar un breve repaso a la
marcha de la
Humanidad a lo largo de los
siglos para comprobarlo: desde Cartago al desembarco de Normandía, pasando
por la toma de la Bastilla y la del Palacio de Invierno, la violencia ha
cambiado muchísimas veces el curso de la Historia.
Otra cosa es que la guerra que ha desatado el Ejército sionista en Gaza vaya
a salirle bien.
Aunque también es pura retórica la proclama de Hamás, que dice que Israel
saldrá “sin duda” derrotada. ¿Por qué habría de ser así? No, desde
luego, porque su causa no sea justa. Es de lo más frecuente que las guerras
las ganen los malos.
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62
PÚBLICO
6/01/2009
Una
palabra bella y nada más
Luis Sepúlveda, escritor
Shalom es una bonita palabra y nada más. Los
bombardeos a la franja de Gaza dejan a los tertulianos estupefactos; entre
medio mueren niños; el mundo occidental, tan empeñado en “solucionar el
conflicto de Medio Oriente” cada vez que hay fotos para la Historia, se
queda sin palabras; entre medio siguen muriendo niños, civiles, chicos que
jugaban en la calle, y cualquier posible discusión, por lo demás estéril,
se queda
empantanada en lo políticamente correcto.
Todo el mundo teme a la sospecha de antisemitismo, porque ser abiertamente pro
Israel es, amén de políticamente muy correcto, garantía de estar en el
bando de los justos. Hoy, como sabemos, existen dos bandos claramente
definidos: el de los que tienen la razón pro occidental, cristiana y
despojada de cualquier antiamericanismo y el de los que pertenecen al bando
del terrorismo integrista musulmán por acción, omisión o pinta de árabe.
El atentado a la Torres Gemelas, el 11 de septiembre de 2001, estableció las
bases del todo vale en la lucha contra el terrorismo e instaló la certeza de
que todos los árabes son terroristas, simpatizantes del terrorismo o
eventuales terroristas. ¿Todos? No, se dejó fuera de la lista a los grandes
amos del petróleo, a los sátrapas saudíes o de los Emiratos, sujetos que
hacen de la violación de los derechos humanos la base de su permanencia.
Hoy caen bombas en Gaza, y el discurso de los indignados al referirse a los
palestinos habla de Hamás y Fatah. Por un lado, están los extremistas
–yihadistas de Hamás– que reciben de Israel un castigo
“desproporcionado”, faltaría más, y, del otro lado, Fatah, algo así
como extremistas moderados en los que tampoco se puede confiar. Lo que no se
menciona es la existencia de la Autoridad Nacional Palestina, nacida en 1994
tras los acuerdos de Oslo, encargada de gobernar y organizar la sociedad civil
de una nación carente de Estado, cuyo estatus en las Naciones Unidas es de
simple observador, con derecho a voz, pero no a voto. Y lo que es peor, se
omite que la Autoridad Nacional Palestina, pese a haber renunciado a los
ataques contra Israel, se debilitó sistemáticamente, hasta perder el
gobierno en Gaza, justamente por los incumplimientos israelíes de
resoluciones avaladas por Naciones Unidas, que eran su razón de ser. Cada
mandato que Israel no ha cumplido ha avivado la hoguera del odio
fundamentalista.
Nada justifica los ataques contra territorio israelí, el lanzamiento de una
media de 80 proyectiles diarios dirigidos a blancos civiles, a escuelas,
hospitales, centros de trabajo. El discurso de Hamás habla de echar al mar a
los judíos y ello es desde todo punto de vista inaceptable, pero tampoco nada
justifica el padecimiento de los palestinos, las humillaciones de todos los
días, el despojo de tierras, la existencia de muros vergonzantes, la
cotidiana anexión, metro a metro, de Jerusalén.
En España se tiene meridianamente claro que la banda terrorista ETA no es
sinónimo de los vascos; en Irlanda, el IRA no fue sinónimo de los
irlandeses; de la misma manera, Hamás no representa el deseo palestino de
tener un país, un Estado soberano. Los palestinos y su diáspora en los
campos de refugiados deberían avergonzar a Occidente, mas el mundo
democrático y civilizado ha permanecido siempre impasible, inoperante, mudo,
ante los padecimientos de un pueblo humillado.
En 1982, Occidente calló tras las masacres de Sabra y Chatila, cuando las
milicias pro israelíes en Líbano, siguiendo órdenes precisas del ex primer
ministro de Israel, Ariel Sharon, asesinaron a 3.000 hombres, mujeres, niños
y ancianos; mataron a todo lo que se movía en esos dos campos de refugiados
palestinos. No representaban ni el menor peligro para Israel y los asesinaron.
Occidente no abrió la boca, porque nadie quiso, ni quiere ser sospechoso de
antisemitismo.
Aunque parezca un contrasentido, se supone que los países –los estados
reconocidos en el bando civilizado de la humanidad– deben, entre otras
cosas, garantizar la seguridad de la población civil en caso de guerra.
Existen convenciones como la de Ginebra, pero luego del ataque al Trade World
Center, el todo vale, la ley del más fuerte, el cinismo y las
“preocupaciones ante las respurael, que también existe, un cheque en blanco
para la solución final del problema palestino.
Que Israel debe tener fronteras seguras es una perogrullada, mas la pregunta
subyacente es: ¿cuáles son esas fronteras?
Que los palestinos tienen derecho a un Estado reconocido internacionalmente
también lo es, y la pregunta que queda es: ¿tiene Occidente siquiera el
mínimo deseo de que eso suceda?
A los bombardeos de Gaza seguramente seguirá una tercera intifada, y una vez
más veremos al pequeño David palestino enfrentado con una honda al Goliat
artillado israelí, y cada hijo, cada hermano, cada novia muerta, será
aprovechado en las escuelas del odio para formar yihadistas dispuestos a
inmolarse y, con ellos, a inmolar el sueño justo de una patria palestina.
Mal empieza el año 2009. Shalom no es más que una bella palabra y, como leí
hace tiempo en un grafiti colombiano: mientras los miserables sean los dueños
de la fuerza La Paz seguirá siendo una bonita ciudad boliviana.
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63
PÚBLICO
4/01/2009
Luis Matías López, periodista
Son legión los que gritan a Obama: ¿Qué
hay de lo mío? ¿Arreglarás lo de mi hipoteca? ¿Protegerás mis ahorros?
¿Evitarás que pierda mi empleo? ¿Extenderás la asistencia sanitaria?
¿Traerás a mi hijo de Irak sano y salvo? ¿Evitarás otro 11-S? ¿Lograrás
que los estadounidenses volvamos a ser queridos y respetados en el mundo? Pero
pocos le preguntan: ¿Evitarás más genocidios y crímenes de guerra y lesa
humanidad como los que mancharon las presidencias de tus predecesores,
disfrazando de ignorancia o impotencia una flagrante falta de voluntad y
valentía políticas? ¿O no irás más allá de defender la posición de EEUU
como superpotencia única acosada, entre otros enemigos, por el terrorismo
islámico a la emergente competencia económica de China e India?
En 2008 se conmemoró el 60º aniversario de la Declaración Universal de los
Derechos Humanos, pero también, casi con sordina, el Convenio sobre la
Prevención y el Castigo del Crimen de Genocidio. Genocidio, según el texto
de 1948, es “cualquiera de los siguientes actos cometidos con intención de
destruir, en todo o en parte, a un grupo nacional, étnico, racial o
religioso: matanza de miembros del grupo; atentado grave contra la integridad
física o mental de sus miembros; sometimiento deliberado del grupo a
condiciones de existencia que puedan acarrear su destrucción física, total o
parcial; y medidas para impedir nacimientos en el seno del grupo o traslado
forzoso de niños a otro grupo”.
El Estatuto de la Corte Penal Internacional (CPI), aprobado en Roma en 1998,
incluía entre sus objetivos combatir el genocidio, pero también los
crímenes de guerra y de lesa humanidad, como asesinatos masivos, exterminio,
esclavitud, deportaciones, torturas, violaciones, segregación racial,
esterilizaciones y desapariciones forzosas, etc. Y con el matiz clave de que
la Corte podrá actuar cuando no existan garantías de que se hará justicia
en el país en el que se cometieron las atrocidades. Eso explica, por ejemplo,
que la CPI encause en su sede de La Haya al ex presidente de Liberia, Charles
Taylor. Tribunales especiales bajo el paraguas de la ONU actúan también
lejos de donde se perpetraron las matanzas, como el de la antigua Yugoslavia
(contra los responsables de la limpieza étnica), establecido en La Haya, o el
de Ruanda (en Tanzania), que juzga a los autores de la matanza en 1994 de
800.000 tutsis y hutus moderados. En cambio, el de Camboya, donde se encausa a
responsables del exterminio entre 1975 y 1979 de millón y medio de personas
(casi la cuarta parte de la población) por los jemeres rojos, tiene su sede
en Phnom Penh, con jueces internacionales y locales.
La llamada Fuerza de Choque para la Prevención del Genocidio, en la que
juegan un papel muy activo la ex secretaria de Estado Madeleine Albright y el
ex jefe del Pentágono William Cohen, no entra en el debate terminológico y
se concentra en pedir a Obama que convierta la lucha contra los asesinatos
masivos de civiles en un objetivo explícito de su acción exterior. Según
ellos, bastarían 250 millones de dólares al año para detectar el peligro de
nuevas matanzas y evitarlas.
Difícilmente podrá alegar ignorancia el nuevo presidente. Samantha Power, en
un libro ya clásico que obtuvo el premio Pulitzer en 2003 (Problema Infernal.
Estados Unidos en la era del genocidio, Fondo de Cultura Económica, 2005),
señala que esa ha sido precisamente una actitud frecuente ante las grandes
matanzas del siglo XX. Resume la autora: “Los dirigentes norteamericanos no
actuaron porque no quisieron. Creían que el genocidio era malo, pero no
estaban dispuestos a invertir el capital militar, monetario o político que
requería detenerlo”. Power es miembro del equipo de transición de Obama y
cabe suponer que le mantendrá siempre alerta sobre el riesgo de genocidio.
El nuevo presidente necesita enviar una señal nítida, como refirmar el
estatuto de la CPI, suscrito ya por 108 países, pero no por EEUU, Rusia,
China, India, Pakistán o Israel. Lo suscribió Bill Clinton, pero lo
desfirmó George Bush, con el argumento de que va contra la soberanía y la
independencia nacionales. Traducción: podría sentar en el banquillo de La
Haya a funcionarios o militares norteamericanos. Algo inaudito para el
responsable de la vergüenza de Guantánamo o el envío de sospechosos de
terrorismo a países amigos para ser interrogados (léase torturados).
Obama tiene al menos tres retos inmediatos, todos en África, el continente
olvidado. En Sudán, los muertos en la región de Darfur por la violencia
gubernamental y las luchas entre grupos rivales se han cobrado ya 300.000
vidas, y cinco de sus seis millones de habitantes están en campos de
refugiados o dependen de la ayuda humanitaria internacional. En Congo, donde
las guerras civiles han causado millones de muertos, la situación en la
región de los Kivus, cuyas riquezas minerales se disputan las milicias
progubernamentales y las tutsis apoyadas y armadas por Ruanda, amenaza con
degenerar en otra catástrofe humanitaria con las violaciones masivas como
imagen de marca, pese a la presencia de 17.000 cascos azules, que se
ampliarán pronto hasta los 20.000, la mayor misión de paz de la ONU. En
Zimbabue, por fin, Robert Mugabe ha llevado a su país a tan grado de
degradación (hambre, epidemias, hiperinflación, represión, corrupción…)
que podría justificar la intervención exterior bajo el concepto de
“responsabilidad para proteger” aprobada por unanimidad por la ONU en
2005.
¿Se atreverá Obama a luchar en todos estos frentes, cuando tiene tanto que
hacer en casa? Si no lo hace, su estatura moral disminuirá considerablemente.
Y, si lo hace, no estará solo. Europa también tendrá que dar un paso al
frente.
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