Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20081219
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1 EL
PAÍS Galicia
15/12/2008
La
Fiscalía echa en falta más contundencia en el caso 'Prestige'
2 EL
PAÍS Galicia
15/12/2008
Instrucción
finalizada
3
Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y
WWF/Adena
17
de diciembre de 2008
Oposición
al proyecto de refinería en Extremadura
4 EU
d'Alacant – IU de Alicante
17/12/2008
ESQUERRA
UNIDA – IZQUIERDA UNIDA DENUNCIA “GRAVES IRREGULARIDADES” EN LA CONCESIÓN
DE LA PLANTA DE BIODIESEL DEL PUERTO DE ALICANTE
5 MÁLAGA
HOY
15/12/2008
Antequera
aprueba en un Pleno el soterramiento de la línea AVE
6
LA TRIBUNA DE TOLEDO
17/12/2008
IU
defiende el ferrocarril normal para la vertebración de toda la provincia
7 EL
PERIÓDICO DE CATALUÑA
18/12/2008
Los
barceloneses aceptan el tranvía por la Diagonal
8 EL
PERIÓDICO DE CATALUÑA
18/12/2008
No
habrá paseo de la Diagonal si no mejora antes el transporte público
9 VÍA
LIBRE
17/12/2008
Esta
madrugada se han efectuado las pruebas finales del proyecto “Modurban” en
la línea 9 de Metro de Madrid
10
EL CORREO DE ANDALUCÍA
15/12/2008
El
PSOE plantea unir Los Alcores y La Vega con un anillo ferroviario
11
DIARIO DE TERUEL
18/12/2008
Las
Cortes Aragonesas rechazan las iniciativas sobre los servicios ferroviarios
12
EL CORREO
19/12/2008
Llegar
a la Universidad desde la estación de Burgos dobla el tiempo de viaje en tren
desde Miranda
13
DIARIO DE BURGOS
19/12/2008
Llegar
en tren desde Miranda a la UBU requiere casi tres horas
14
DIARIO DE BURGOS
18/12/2008
Soto
y Alonso reforzará la línea de autobús a Burgos ante la supresión de
trenes
15
Asociación de Vecinos de La Alberca
12
de diciembre de 2008
NOTA
DE PRENSA DE LAS ASOCIACIONES DE LA COSTERA SUR PARTICIPANTES EN LA REUNIÓN
DEL 11 DE DICIEMBRE DE 2008 EN LA ALBERCA
16
EL NORTE DE CASTILLA
18/12/2008
El
Ave llena los restaurantes pero reduce el negocio de los hoteles
17
EL HERALDO DE ARAGÓN
18/12/2008
La
reapertura de Canfranc sólo costaría 266 millones y podría estrenarse en
2013
18
EL HERALDO DE ARAGÓN
17/12/2008
Las
empresas están dispuestas a mover 2,6 millones de toneladas por Canfranc
19 VÍA
LIBRE
16/12/2008
La
Unión Europea aprueba el reglamento para el desarrollo de una red europea
prioritaria para mercancías
20
IDEAL
17/12/2008
El
único tramo acondicionado para el AVE no sirve porque hay que cambiar el
trazado
21
EL CORREO
18/12/2008
La
plataforma anti-TAV «se desmarca» del atentado contra Uria, pero no lo
condena
22 EL PAÍS País Vasco
17/12/2008
El
Tren de Alta Velocidad es la obra más importante para Euskadi. Nueve de cada
diez vascos lo desean
23
EL PAÍS País Vasco
12/12/2008
El
tren de la libertad
24
REBELIÓN
15/12/2008
El
TAV, ¿tren de la libertad?
25
ADIF
15/12/2008
Adif
recibe un préstamo de 200 M€ para financiar las obras de la línea de alta
velocidad Madrid-Segovia-Valladolid
26
ADIF
18/12/2008
El
estudio informativo del tramo Badajoz-Frontera portuguesa a información pública
27 VÍA
LIBRE
16/12/2008
Los
consorcios en los que se integran ACS y Sacyr presentaron las mejores ofertas
para la alta velocidad portuguesa
28
EL PAÍS
17/12/2008
Chile
pedirá explicaciones a España por la venta de trenes usados de Renfe
29
DTCuba
15/12/2008
Programa
de expansión para el ferrocarril cubano
30 VÍA
LIBRE
19/12/2008
Tensión
y acusaciones mutuas entre los ferrocarriles alemanes y franceses
31 EL PAÍS
Cataluña
16/12/2008
La velocidad en
los accesos sur de Barcelona podrá bajar hasta 40 por hora
32 ADIF
15/12/2008
La
UE, a punto de exceder el límite de contaminación del aire a causa del
crecimiento del transporte por carretera
33 PÚBLICO
18/12/2008
El
Parlamento Europeo aprueba el paquete de medidas contra el cambio climático
34
Comisiones Obreras
16
de diciembre de 2008
Para
CCOO la Cumbre del Clima de Poznan se queda en un mero trámite
35
GLOBALÍZATE
17/12/2008
11
años para el pico del petróleo
36
LA VANGUARDIA
15/12/2008
Salir
de la crisis y salvar el clima
España
se gastará millones en los mercados de carbono para compensar sus excesos de
CO2
37
Intermón Oxfam
12
de diciembre de 2008
Intermón
Oxfam tacha de "fracaso" el acuerdo de la UE sobre cambio climático
38
Ecologistas en Acción de Andalucía
15
de diciembre de 2008
No
rotundo al oleoducto por sus impactos para Doñana
39
EL PAÍS Andalucía
19/12/2008
El
oleoducto de Balboa divide al Consejo de Doñana
40
ADIF
9/12/2008
Adif
ha concluido la instalación de la tubería de suministro de agua al municipio
de Valle de Abdalajís
41
ABC
18/12/2008
La
Audiencia Nacional ratifica que El Algarrobico es área natural desde 1994 y
contradice a la Junta
42 PÚBLICO
19/12/2008
La
Junta de Andalucía modificó las limitaciones a la edificación en ese
terreno que imponía el Plan de Ordenación de Cabo de Gata que ella mismo
aprobó en 1994, según el juez
43 Amigos de los Humedales del Sur
de Alicante, Ecologistas en
Acción y WWF/Adena
19
de diciembre de 2008
AMIGOS
DE LOS HUMEDALES DEL SUR DE ALICANTE, ECOLOGISTAS EN ACCIÓN Y ADENA RECHAZAN
LA NUEVA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE ALICANTE POR SU IMPACTO NEGATIVO EN EL LIC
DE TABARCA
44 EL PAÍS
Comunidad de Madrid
16/12/2008
El futuro plan de
Móstoles ignora un informe ambiental y desprotege suelo
45
EL OBSERVADOR
16/12/2008
La
asociación Silvema informará al Banco de España y a Hacienda de cómo se
multiplicó por seis el precio del suelo agrícola y forestal de la Finca
Carrasco de Ronda en la que se proyecta construir 15 hoteles
46
Ecologistas en Acción de Cádiz
19
de diciembre de 2008
Apoyamos
la demolición de las viviendas ilegales
47
Área de Transporte y Urbanismo de Ecologistas en Acción
17
de diciembre de 2008
La
industria automovilística gobierna Bruselas
48
Área de Cambio Climático de Ecologistas en Acción
15
de diciembre de 2008
Preocupante
conclusión de la Cumbre de Poznan
49
EL PAÍS Cataluña
19/12/2008
Auditoría
para conocer el alcance del cambio climático
50
Ecologistas en Acción de Canarias
17
de diciembre de 2008
Al
Parlamento de Canarias
51
CINCO DÍAS
17/12/2008
Los
transportistas pagarán por usar las carreteras francesas
52 PÚBLICO
19/12/2008
La
Casa Blanca considera una quiebra controlada de las grandes empresas automovilísticas
53
EL PAÍS País Vasco
19/12/2008
Larrañaga
da por sentado que los peajes urbanos se implantarán en Euskadi
54 Ecologistas en Acción
8 de diciembre de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN BLOQUEA EL PUERTO DE VALENCIA
55 EL PAÍS Comunidad de Madrid
17/12/2008
Fomento
da luz verde al aeropuerto de Ciudad Real
56
EL PAÍS Cataluña
19/12/2008
La
coartada para todas las medidas anticoche es que con ellas baja la polución y
hay menos accidentes
57 EL PAÍS Comunidad Valenciana
15/12/2008
Cofrentes
es la nuclear que almacena más combustible
58
ECOPORTAL
16/12/2008
Repudio
de ONG y movimientos sociales al intento de nuclearizar América del Sur
59 PÚBLICO
19/12/2008
Industria
quiere perseguir por la vía penal a los involucrados en la presunta estafa
fotovoltaica
60
Ecologistas en Acción
15
de diciembre de 2008
Política
de energía renovable de la UE amenaza con provocar más Cambio Climático
61
Ecologistas en Acción de León
17
de diciembre de 2008
Contra
la privatización del agua en León
62
Amigos de los Humedales del Sur de Alicante, AHSA
17/12/2008
AHSA
DENUNCIA QUE LOS EMBALSES DEL HONDO ESTÁN SECOS PORQUE RIEGOS DE LEVANTE HA
DECIDIDO NO ELEVAR AGUA DEL SEGURA Y SUS AZARBES
63
EL PAÍS Cataluña
15/12/2008
Las
obras para limpiar el pantano de Flix llevan cuatro años de retraso
64
EL PAÍS Galicia
17/12/2008
Un
informe científico alerta del vertido continuado de Sogama a un río
65
CONTACTO VERDE
15
de Dezembro de 2008
“Temos
um acto falhado em relação àquilo que é fundamental”
66
EL PAÍS Cataluña
15/12/2008
La
extensión del parque del Montgrí enfrenta a ayuntamientos, payeses y
ecologistas
67
Ecologistas en Acción de Segovia
17
de diciembre de 2008
Mantener
el ámbito territorial del Parque de Guadarrama
68 Grupos Autogestionados de Konsumo, GAK
17 de diciembre de 2008
¿CÓMO
NOS ENVENENAN LAS MULTINACIONALES?
69 PÚBLICO
16/12/2008
La
alternativa rural
70
Ecologistas en Acción de Sanlúcar
17
de diciembre de 2008
Solicitamos
una reunión extraordinaria del Consejo Asesor de Medio Ambiente y de
Urbanismo
71
Área de Conservación de la Naturaleza de Ecologistas en Acción
18
de diciembre de 2008
El
crecimiento económico de la UE acelera la pérdida de biodiversidad
72
Ecologistas en Acción
19
de diciembre de 2008
2008:
Crisis y Gobierno postergan el cambio hacia la sostenibilidad
73
Área de Antiglobalización y Paz de Ecologistas en Acción
15
de diciembre de 2008
España
en el FMI: 50 aniversario de un error
74
EL CORREO
1/12/2008
Se
acabó el baile
75
EL GRANO DE ARENA
15/12/2008
¿ESTÁ
POR LLEGAR LO PEOR DE LA CRISIS?
76
ECOPORTAL
17/12/2008
Cumbre
de los Pueblos del Sur: Declaración de Bahía
77 PÚBLICO
18/12/2008
Cayo
Lara: "Si el Gobierno sigue dando el dinero a los banqueros habrá huelga
general"
78 PÚBLICO
15/12/2008
Cayo
Lara dice que IU se ha relajado en la crítica a un PSOE "netamente
conservador"
79 PÚBLICO
15/12/2008
Antes
de relanzar IU, Cayo Lara tendrá que pacificar el complejo avispero interno
80 DIARIOCRÍTICO
17/12/2008
¿Por
qué no llaman a las cosas por su nombre? Privatización
81 PÚBLICO
17/12/2008
La
virtud está en el déficit
xxxxx
1 EL
PAÍS Galicia
15/12/2008
La
Fiscalía echa en falta más contundencia en el caso 'Prestige'
EL
PAÍS - Santiago -
El
fiscal de Medio Ambiente de Galicia, Álvaro García Ortiz, aseguró que el
juicio oral por el desastre del Prestige
se celebrará en 2009 y reconoció que el proceso "está siendo demasiado
lento".
En
una entrevista a la Cadena SER, García Ortiz admitió que se tendría que dar
una imagen "más contundente" en este caso, debido a los retrasos,
con el objetivo de servir de ejemplo a la hora de abordar un "grave caso
ambiental". Asimismo, puso de manifiesto que "habrá culpables"
porque, de lo contrario, sentaría un precedente de "impunidad".
Indicó
que la "ineficacia" de la Administración autonómica ha provocado
que la Fiscalía tuviese que intervenir en "muchas ocasiones" para
abrir diligencias y establecer sanciones. La Fiscalía "se vio
obligada" a intervenir por la "ineficacia", aseveró.
xxxxx
2 EL
PAÍS Galicia
15/12/2008
TRIBUNA
Instrucción
finalizada
CARLOS
MARTÍNEZ BUJÁN
Tras
la presentación de los diversos informes periciales, la jueza del caso Prestige acaba de dictar una providencia según la cual puede
considerarse finalizada la instrucción de la causa penal. Antes de redactar
el auto de transformación de las diligencias previas en procedimiento
abreviado, la jueza ordena que se dé traslado de tales diligencias al
Ministerio Fiscal, a las acusaciones personadas en la causa y a las defensas
para que aleguen lo que estimen pertinente. Así, los letrados de las personas
actualmente imputadas aprovecharán con toda seguridad este trámite para
solicitar ya el sobreseimiento de las actuaciones con relación a sus
respectivos defendidos. De hecho, según informaba hace unos días este periódico,
la Abogacía del Estado ya había anunciado su intención de pedir el
levantamiento de la imputación de López-Sors. ¿Posee justificación
objetiva dicho anuncio? La respuesta ha de ser, en mi opinión, rotundamente
negativa.
"El
mal ya estaba hecho" aparece como un nuevo principio de exención jurídico-penal
En
mi anterior columna puse de relieve que una lectura correcta de todos los
peritajes confirma que la solución de refugiar el buque era factible y que,
por tanto, resultaba obligada frente a la solución del alejamiento rumbo
hundimiento. Ahora bien, en la antecitada información periodística se añadían
dos nuevos argumentos (aunque no consta expresamente que sean proporcionados
por la propia Abogacía del Estado), que, con independencia de la discusión
sobre el alejamiento del buque, vendrían a justificar la petición de
exculpación de la autoridad marítima. El primero, las claras muestras de
corrosión en el casco del buque; el segundo, el dato de que, según el
peritaje del ingeniero naval, el Prestige
hubiese perdido ya 23.500 toneladas de fuel desde el momento del accidente
inicial hasta que se hizo firme el remolque, con lo cual (se colige en la
referida información, invocando "fuentes judiciales") "daba
igual que se alejara o no el barco, el mal estaba hecho".
Ambos
argumentos son de todo punto insostenibles. En cuanto al primero, resulta
increíble tener que repetir una vez más a estas alturas que, para establecer
la responsabilidad jurídico-penal de las autoridades españolas, es
completamente irrelevante el estado en que se encontrase el buque antes del
accidente. En cuanto al segundo argumento, es también obvio que la poca o
mucha cantidad de fuel inicialmente vertida (sobre la cual hay, por cierto,
importantes discrepancias entre los peritos, porque se sitúa en un abanico
que va desde las citadas 23.500 hasta las 4.000 toneladas) tampoco puede
poseer relevancia jurídico-penal alguna para determinar la responsabilidad de
las autoridades españolas. A éstas se les imputará la cantidad de fuel
vertido desde que asumieron el control del buque y optaron por alejarlo rumbo
al temporal, cantidad que fue en todo caso superior a la del vertido inicial.
Por ejemplo, según los cálculos de Hermida (el otro perito de designación
estrictamente judicial) serían aproximadamente 20.000 durante los días 14 a
19 de diciembre y 10.000 en el momento del hundimiento, sin perjuicio de añadir
los famosos "hilillos de plastilina" que continuaron saliendo hasta
el sellado definitivo de las grietas. Por lo demás, es evidente que, como señala
este mismo perito "cuanto más concentrado estuviera el derrame, mayor
sería la posibilidad de su recuperación" y, consecuentemente, como añade
el perito Louzán, "el hecho de no facilitar un lugar de refugio aumentó
el peligro para el medio marino y las zonas costeras".
Estas
conclusiones sí entrañan gran relevancia, dado que en el presente caso hay
dos riesgos jurídico-penales diferentes y, por tanto, dos delitos distintos:
el de contaminación y el de daños a los espacios naturales protegidos, cuya
imputación habrá de ser dilucidada de modo independiente. Y es
incuestionable que el riesgo de afectación a tales espacios protegidos se creó,
o al menos se incrementó decisivamente, merced a la actuación de las
autoridades españolas.
Finalmente,
no puedo dejar de mostrar mi asombro ante la aparición de un nuevo principio
de exención jurídico-penal (enunciado con el brocárdico "el mal ya
estaba hecho"), que, de demostrarse su validez, constituiría el mayor
hallazgo desde la creación de la moderna dogmática jurídico-penal hace más
de dos siglos. El problema de su consagración es que, aparte de ser
incompatible con principios fundamentales del Derecho penal, comportaría la
revisión de miles y miles de sentencias en todo el mundo civilizado.
xxxxx
3
Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y
WWF/Adena
17
de diciembre de 2008
Oposición
al proyecto de refinería en Extremadura
Las
organizaciones ecologistas se oponen al proyecto de refinería en Extremadura
por considerarlo obsoleto y contrario a la lucha contra el cambio climático.
Representantes
de las cinco organizaciones estatales de defensa del medio ambiente -Amigos de
la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF/Adena- han
declarado hoy en rueda de prensa que el proyecto del grupo Gallardo es un
disparate medioambiental y han pedido a las administraciones implicadas que lo
descarten por el impacto que tendría sobre las emisiones de gases de efecto
invernadero. Destacan también el riesgo de un oleoducto de 300 kilómetros
atravesando las comarcas de Doñana y Sierra Morena.
El
proyecto cuenta hasta el momento con el apoyo de la Junta de Extremadura y el
visto bueno del Ministerio de Industria, pero se encuentra en estos momentos
en el trámite de evaluación de impacto ambiental en el Ministerio de Medio
Ambiente. Las organizaciones ecologistas exigen que el Ministerio rechace el
proyecto mediante la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental
negativa y en caso contrario anuncian nuevas movilizaciones ciudadanas, así
como acciones legales contra el proyecto por el incumplimiento de los
compromisos internacionales de España en materia de conservación del medio
ambiente. Destacan entre muchas otras cosas la falta de un estudio serio de
alternativas. Mañana mismo el Consejo de Participación del Parque Nacional
de Doñana discutirá el proyecto de oleoducto que cruzaría el entorno de
este espacio protegido, uno de los más emblemáticos de nuestro país, para
poder suministrar el crudo a la refinería.
Las
organizaciones han destacado que la refinería tendría nefastas consecuencias
también para la salud de las personas, principalmente por la emisión de partículas
en suspensión y reclaman que las inversiones se destinen al fomento de energías
limpias y renovables bien planificadas, que también generan empleo y riqueza.
Pero
sobre todo destacan la incongruencia de los gobiernos de Extremadura y de España
al afirmarse continuamente en supuestos compromisos de lucha contra el cambio
climático mientras en realidad están promoviendo proyectos tan contaminantes
como esta refinería. Recuerdan el incumplimiento reiterado de España en el
Protocolo de Kioto y exigen un cambio radical de política energética y del
transporte. “Una nueva refinería no solo va a contribuir a generar más
gases de efecto invernadero por sí misma, sino que además va a producir más
combustible para el transporte, que es el mayor generador de gases de efecto
invernadero. España debe aprovechar la crisis para emprender de forma
decidida el camino hacia una economía baja en carbono y más independiente
del petróleo”, han declarado los representantes ecologistas. Critican en
especial el posicionamiento de Rodríguez Zapatero. “Si el Presidente quiere
fomentar el empleo y la industria en una región de la riqueza natural y
agropecuaria de Extremadura hay alternativas mucho más sostenibles que una
refinería de petróleo”.
Dada
su localización a 150 kilómetros de la costa, el proyecto necesita la
construcción de una serie de oleoductos y poliductos desde Huelva a los
Santos de Maimona, en el centro de la provincia de Badajoz. Serían más de
300 kilómetros de infraestructuras que, junto a la propia refinería, afectarán
a 14 espacios naturales protegidos por la Unión Europea, en parte por
introducir un riesgo de vertido inasumible para al menos 65 cauces, y muy en
especial para el Parque Nacional de Doñana al atravesar entre otros el río
Guadiamar. Las organizaciones ecologistas representadas en el Patronato de
este espacio protegido han solicitado por ello una resolución de este órgano
en contra de este oleoducto. Además la toma de agua necesaria para la refinería
se haría en un embalse que está declarado Zona de Especial Protección para
las Aves (ZEPA).
Por
todo ello, y por la oposición que ha surgido en la propia comarca y en toda
Extremadura contra este proyecto, ejemplificada por la Plataforma Cívica
Refinería No, las organizaciones ecologistas le piden al Gobierno y al
Parlamento extremeño la retirada del mismo.
Para
más información:
Yayo
Herrero, Coordinador de Ecologistas en Acción: 626 682 685.
Alejandro
Sánchez, Director Ejecutivo de SEO/BirdLife: 629 673 301
Juan
Carlos del Olmo, Secretario General de WWF/Adena: 618 944 405
Julio
Barea, Campaña Contaminación de Greenpeace: 626 998 253
Lawrence
Sudlow, Responsable de Comunicación de Amigos de la Tierra: 667 473 193
xxxxx
4 EU
d'Alacant – IU de Alicante
17/12/2008
ESQUERRA
UNIDA – IZQUIERDA UNIDA DENUNCIA “GRAVES IRREGULARIDADES” EN LA CONCESIÓN
DE LA PLANTA DE BIODIESEL DEL PUERTO DE ALICANTE
J.
A. Fernández Cabello (EU-IU): “Exigimos
al conseller Mario Flores, que era el presidente de la autoridad portuaria en
aquel momento, que ofrezca inmediatamente explicaciones convincentes o
dimita”.
Esquerra
Unida ha presentado una demanda ante la Sala de lo contencioso administrativo
del Tribunal Superior de Justicia contra la aprobación por parte del Puerto
de Alicante de una concesión para instalar en el muelle 19 una planta de
biodiesel.
EU
ha advertido “gravísimas” irregularidades en la tramitación del
expediente de la planta, entre otras “la condición de accionista de la
empresa de uno de los miembros del consejo de administración del puerto que
aprobaron dicha concesión”.
Según
describe el coordinador local de EU-IU en Alicante, J. A. Fernández Cabello,
tras la presentación del recurso contencioso administrativo, EU requirió el
acta del pleno del consejo de administración del puerto donde se aprobó la
instalación de la planta de biodiesel. “En esta acta comprobamos que el
vocal del consejo de administración, Antonio López García, era a su vez el
representante y administrador único de la mercantil Anlogar Inversiones
Inmobiliarias SL. López suscribía 8.428 participaciones de un total de
60.200 de la nueva sociedad Biodiesel Alicante”.
Esquerra
Unida denuncia que la condición de López como socio de la empresa
adjudicataria es incompatible con su cargo de vocal del consejo de
administración del puerto. “Ahora comprendemos la resistencia de la
autoridad portuaria a remitirnos el acta de la sesión. Resulta evidente que
se trataba de ocultar el conocimiento de dicha circunstancia”, apunta el
coordinador local de EU-IU.
Por
otro lado, queda documentado en el expediente que la empresa, que apenas dos
meses después de su constitución, ya daba por sentada su instalación en el
muelle 19 del puerto, el cual aún estaba en construcción. “Está claro que
la empresa se constituye ya con el propósito de instalar su planta en dicho
muelle, a pesar de que no cabía legalmente dicha instalación, así como
tampoco desde el punto de vista urbanístico”.
Esquerra
Unida denuncia que existen “otras irregularidades importantes como que la
modificación aprobada resulta contraria a los pliegos de condiciones de la
concesión otorgada, ya que en la misma se expresa taxativamente que las
instalaciones otorgadas se destinarán exclusivamente a tráfico de mercancías
cuando queda claro que instalar una planta de fabricación de biodiesel es
objeto diferente al mero tráfico”.
Fernández
Cabello califica de “escandalosa” la gestión de la Autoridad Portuaria de
Alicante, “salpicada de irregularidades e ilegalidades que podrían
constituir presuntos delitos de tráfico de influencias y prevaricación y
cuyo máximo responsable, no único, es quien en ese momento ostentaba el
cargo de presidente de dicha autoridad y de su consejo de administración y
que actualmente ocupa el cargo de Conseller de Infraestructuras, Mario
Flores. Él debía conocer estas irregularidades y consintió aprobar una
modificación sustancial de la concesión, sabiendo que se hacía para la
sociedad que tenía entre sus accionistas a Antonio López García, vocal al
mismo tiempo del consejo de administración”. El
coordinador local de EU-IU de Alicante, espera que el conseller Mario Flores
“otorgue inmediatamente explicaciones convincentes o dimita”.
El
conflicto entre ciudad y puerto continúa hoy con la intención de instalar 17
megasilos de cemento de más de 40 m de altura “y de una planta de
fertilizantes, que supondrá un gran impacto ambiental por la cercanía del núcleo
urbano. Mientras todo esto pasa la gestión del puerto está bajo sospecha”.
José
Antonio Fernández Cabello - Coordinador Local de Esquerra Unida – Izquierda
Unida de Alicante, T 661 037 454
xxxxx
5 MÁLAGA
HOY
15/12/2008
Antequera
aprueba en un Pleno el soterramiento de la línea AVE
Los
partidos también han pedido la llegada de los trenes de cercanías
Mar
García - Antequera
Los
partidos de la oposición de Antequera están todos a una. Desde que IU
propusiera hace dos años el soterramiento de la línea AVE Bobadilla-Granada
a su paso por Antequera, han pasado muchas ruedas de prensa, manifestaciones y
mociones solicitando el soterramiento, no sólo por este partido sino también
por el PP y el PABA. El último debate se celebró el viernes en un Pleno
extraordinario, el cual aprobó por mayoría pedir de nuevo a Fomento el
soterramiento, y la llegada de los trenes de cercanías desde la Costa del Sol
y Málaga a las Estaciones de Bobadilla y Antequera. Asimismo, se aprobó una
enmienda de IU solicitando a Fomento su participación en la financiación. El
PSOE continuó mostrando su preferencia por el semisoterramiento.
xxxxx
6
LA TRIBUNA DE TOLEDO
17/12/2008
IU
defiende el ferrocarril normal para la vertebración de toda la provincia
C.
FERNÁNDEZ / TOLEDO
El
grupo de IU en el Ayuntamiento de Toledo presentará mañana ante el Pleno
Municipal una propuesta en defensa del ferrocarril. Según Aurelio San
Emeterio, concejal de la agrupación se trata de un “método sostenible que
estructura mejor la región y en este caso la provincia de Toledo”. Recuerda
el concejal que IU fue la impulsora de la Plataforma provincial en defensa del
ferrocarril, y mediante esta moción se pretende reiterar las reivindicaciones
que desde la misma se contemplan.
San
Emeterio indicaba que desde su grupo se entiende que “el tren convencional
es sostenible y sirve para comunicar mejor las grandes y pequeñas ciudades de
Toledo y nuestra región.
En
este sentido indicó que sería preciso una conexión entre Toledo y Talavera
de la Reina a través de Torrijos, así como la ampliación de cercanías
hasta la localidad de Illescas y recuperar la conexión con Aranjuez, ya que
desde este punto se pueden hacer transbordos para otros puntos de la región.
En
el caso de Toledo capital “ya dijimos que la mejora del AVE no era una
mejora en el servicio ferroviario y seguimos reclamando que Toledo necesita
unas conexiones ferroviarias mejores que las que tiene actualmente”
expresaba el concejal.
Lo
que no se comprende desde la agrupación de izquierdas es que ahora que se va
a desarrollar la zona industrial a través del PP-11 la capital regional no
cuente ni siquiera con el servicio ferroviario de mercancías, una conexión
perdida con la llegada del AVE.
“Toledo
es la única capital de provincia que está aislada, que no tiene una buena
conexión ferroviaria”, indicaba San Emeterio, quien precisaba que en la
actualidad tan sólo existe una conexión única con Madrid.
Desde
IU se incide en la idea del ferrocarril convencional como un buen sistema de
transportes para pasajeros y para mercancías.
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7 EL
PERIÓDICO DE CATALUÑA
18/12/2008
Los
barceloneses aceptan el tranvía por la Diagonal
El
67% está a favor, pero el 54% cree que no se absorberá el tráfico sobrante
EL
PERIÓDICO - BARCELONA
A
pesar de que el futuro enlace de las líneas del Trambaix y el Trambesòs a
través de la Diagonal ha levantado cierta polémica respecto a su idoneidad
y, sobre todo, por el trastorno que pueda producir en el tráfico que absorbe
la principal vía que atraviesa Barcelona, el 67,4% de los barceloneses están
de acuerdo con que se haga ese enlace, según la encuesta realizada para EL
PERIÓDICO por el Gabinet d'Estudis Socials i Opinió Pública (GESOP).
El
tranvía ocupará, como mínimo, dos carriles, lo que reducirá notablemente
el volumen de vehículos que podrán circular por la Diagonal y que tendrán
que ser canalizados hacia otras vías. Sin embargo, los ciudadanos están
dispuestos a asumir ese coste para que las dos líneas se conecten. El
desacuerdo con esa conexión --para la que todavía no existe proyecto--
alcanza a menos de la quinta parte de los encuestados y 13 de cada 100 no se
definen.
DUDAS
SOBRE LA CAPACIDAD
Pese
a la aceptación mayoritaria del enlace por la Diagonal, los barceloneses no
se muestran muy seguros de la capacidad de la ciudad para absorber el tráfico
de vehículos privados que será desplazado de esa avenida. Efectivamente, más
de la mitad de los consultados opina que la ciudad será incapaz de absorber
el tráfico sobrante.
Poco
más de la cuarta parte cree que sí podrá ser absorbido y menos de la quinta
parte no se pronuncia. El más pesimista es quien no ha subido nunca a un
tranvía (el 63,4%), hombre (el 55,8%), de 45 a 59 años (el 58%), nivel de
estudios medio (el 56,6%), parado (el 66,7%) y votante de CiU (el 64,9%).
CALIFICACIÓN
DE NOTABLE
Los
barceloneses se vuelcan a favor del Trambesòs y el Trambaix, de forma que las
dos terceras partes de los ciudadanos han tomado alguna vez una u otra línea.
Y la experiencia ha resultado altamente positiva: la nota media que otorgan a
este medio de transporte es de notable. Pero más de la quinta parte lo
califica de excelente. Quienes suspenden al tranvía no llegan a uno de cada
10.
La
nota más alta que recibe el tranvía proviene de quienes lo han usado alguna
vez como medio de transporte. Los que no lo han usado nunca lo juzgan con más
rigor y no llegan a la media de notable, aunque solo se quedan seis décimas
por debajo del 7. En todos los demás segmentos de la población encuestada,
la nota supera el notable o lo roza.
Es
de suponer que el 8,5% de ciudadanos que suspenden a las dos líneas del tranvía
--con notas extrañamente bajísimas que van de 0,4 puntos de mínima a 2,5 de
máxima-- deben ser los que, de alguna manera, se sienten damnificados por
causas que al resto de los habitantes se les escapan, dado el elevado índice
de aceptación que tiene.
Quienes
le otorgan la más alta calificación --un 7,5 de media-- son los que tienen
un nivel de estudios bajo (pese a que este grupo es uno de los que menos
frecuenta el tranvía), los jubilados (que lo utilizan aún menos) y los
votantes de ICV-EUiA, quienes son el grupo que más utiliza el Trambaix y el
Trambesòs.
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8 EL
PERIÓDICO DE CATALUÑA
18/12/2008
'Al
'soci' no se le puede engañar'
No
habrá paseo de la Diagonal si no mejora antes el transporte público
ALBERT
Ollés
Como
decía aquel presidente del Barça con intereses inmobiliarios en la ciudad,
al soci no se le puede engañar. Lo que trasladado a la reforma de la Diagonal
anunciada por Hereu vendría a explicar que la mayoría de los barceloneses
aprueben la unión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida --el símbolo
del proyecto--, pero que también sea mayoritaria la incredulidad ante su
verdadero reto: convertir la principal arteria circulatoria del interior de la
ciudad en un paseo con preferencia para los peatones y el transporte público.
Y no
es que el soci --en este caso el ciudadano-- se sienta engañado por los
bienintencionados y sostenibles objetivos de la reforma, sino que no le salen
los números. Le dicen que se quieren eliminar los 74.000 coches que usan
diariamente la Diagonal para cruzar el centro, y sabe que no hay atajo o desvío
capaz de absorberlos. Todo pasa -- en eso coinciden el soci y el president--
por cambiar coches por metros, buses, trenes, bicis y tranvías. Pero las
infraestructuras del transporte público en la Barcelona real son claramente
deficitarias y, pese a estar en vías de solución, el problema va para largo.
Habrá,
pues, que hacer caso a la ancestral sabiduría del soci e ir por partes.
Primero el transporte público --sobre todo el metropolitano, donde darle la
vuelta a Cercanías es básico-- y luego el veto al coche. Es revelador en
este sentido el éxito del retorno del tranvía. De la necesidad (falta de
financiación para hacer más metro) se hizo virtud y la encuesta le da una
buena nota cuantitativa y cualitativa de los barceloneses. Sobre todo de los más
jóvenes (consecuencia del paso del tranvía por los principales núcleos
universitarios).
En
los estudiantes está el futuro, pero el grueso de la población activa del
presente, el que lleva el peso de la producción, pide más y mejores trenes y
metros para ir a trabajar en condiciones dignas y dejar aparcado el coche en
casa. Solo si eso se cumple, el soci se creerá el futuro paseo de la
Diagonal.
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9 VÍA
LIBRE
17/12/2008
Esta
madrugada se han efectuado las pruebas finales del proyecto “Modurban” en
la línea 9 de Metro de Madrid
Permitirá
reducir hasta en un 10 por ciento los costes por pasajero y kilómetro
El
Proyecto Modurban (Modular Urban Guided Rail Systems) busca desarrollar una
arquitectura funcional con un núcleo común que sirva de base a metros,
metros ligeros y tranvías de toda Europa y afecta tanto a la señalización y
a los puestos de mando, como a los sistemas de comunicaciones o de información
al viajero.
El
desarrollo de este proyecto y sus pruebas finales, enmarcado en el VI Programa
Marco de la Unión Europea y con un presupuesto de veinte millones de euros,
permitirá además un aumento del 30 por ciento de la productividad de los
trenes y mayores posibilidades de reutilización de componentes.
Asimismo,
se reducirán los costes de licitación para los proveedores, los precios
ofrecidos por los proveedores, y los costes de mantenimiento hasta en un 30
por ciento y se aumentará la fiabilidad hasta en un 25 por ciento. Además,
la unificación de los sistemas ferroviarios supondrá el aumento del
rendimiento energético en un diez por ciento.
Todos
los desarrollos cumplirán con la normativa internacional en materia de
seguridad, de manera que podrán ser adoptados por cualquier país y prepararán
el camino para las futuras generaciones de sistemas de transporte público
guiado. El proyecto es aplicable tanto a líneas nuevas como a las renovadas o
ampliadas, y evitará la incertidumbre de implementar nuevos subsistemas, al
proporcionar un núcleo probado de funcionalidades.
Consorcio
Del
consorcio que pilota el proyecto, forma parte un total de 39 empresas. Entre
ellas integradores de sistemas ferroviarios europeos como Ansaldobreda,
Alstom, Siemens y Bombardier, proveedores de subsistemas como Alcatel, CSEE,
Knorr-Bremse, Invensys, Frensistemi, operadores de transporte público como
Metro de Madrid, RATP-París, BVG-Berlín, RheinBahn-Düsseldorf,
TMB-Barcelona, ATAC-Roma, LUL-London Underground, Metropolitano de Lisboa,
MW-Metro de Varsovia- y DP Praga), centros de investigación y asociaciones de
transporte como Unife y la UITP.
Las
pruebas de integración de todos los prototipos desarrollados dentro de los
diferentes módulos que componen el proyecto que esta noche han terminado, son
responsabilidad de Metro de Madrid.
Para
ello, la compañía madrileña ha puesto a disposición del consorcio un tren
de la serie 5000 modificado y adaptado y una sección de vía ubicada en la
zona del depósito de Saceral y su enlace con la Línea 9, en el tramo entre
Herrera Oria y el Barrio del Pilar.
En
el tramo ha sido necesario instalar equipos de comunicaciones y balizas específicas
en la vía, y se ha tendido cableado de fibra y energía tanto en el túnel
como en el depósito.
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10
EL CORREO DE ANDALUCÍA
15/12/2008
El
PSOE plantea unir Los Alcores y La Vega con un anillo ferroviario
El
proyecto propone la unión con el Metro de Sevilla en Alcalá de Guadaíra
Iñaki
Alonso - Sevilla
Los
Alcores maneja un proyecto para conectar con la parada de la Línea 1 de Metro
en Alcalá y, de paso, tener una conexión directa con La Vega. El PSOE
provincial trabaja en este proyecto para cerrar un anillo ferroviario que
comprenda el Cercanías de Lora del Río y una futura conexión por tren entre
Carmona y Alcalá de Guadaíra.
La
Ejecutiva provincial socialista plantea rescatar así la vieja reivindicación
del Cercanías de Los Alcores y, de paso, aprovechar las infraestructuras
ferroviarias que existen en la actualidad. Por eso, el partido pretenden dar
una vuelta de tuerca más al proyecto y proponen que haya una conexión con el
Cercanías Utrera-Santa Justa-Lora del Río (C-1) para configurar un anillo
ferroviario que una La Vega con Los Alcores.
La
primera piedra de este proyecto, que está abanderado por los Ayuntamientos de
El Viso del Alcor, Mairena del Alcor y Carmona, sería la puesta en marcha del
Cercanías de Los Alcores. El trazado tendría una distancia de 21 kilómetros
y su punto de partida sería en la parada de la Línea 1 de Metro de Sevilla
en Alcalá de Guadaíra. Así, se contempla adecuar un trayecto por tren que
tuviera como primera parada El Viso del Alcor, con un tramo 6,5 kilómetros,
para después recorrer otros 3,5 kilómetros hasta realizar su segunda parada
en la estación en Mairena del Alcor. La última parada del camino sería en
Carmona, después de recorrer otros 11 kilómetros de vía.
El
Cercanías de Los Alcores se erigiría, con este proyecto, en la mejor vía de
conexión no sólo con Alcalá de Guadaíra, sino también con Sevilla. Y es
que, como bien ha precisado en contadas ocasio- nes el alcalde de El Viso del
Alcor, Manuel García Benítez (PSOE), “la capital hispalense no puede
absorber la cantidad de vehículos que vienen de Los Alcores”.
En
todo caso, el cercanías sólo sería el paso previo. Tanto, que el proyecto
plantea que, una vez estuvieran ya concluidas las obras de conexión
ferroviaria entre Carmona y Alcalá de Guadaíra, se procedería a la unión
de ésta con el Cercanías Utrera-Santa Justa-Lora del Río (C-1), que
permitiría configurar un anillo ferroviario que impulsaría las
comunicaciones entre Los Alcores, La Vega y Sevilla. El cierre de ese anillo
se haría con la construcción de unas infraestructuras ferroviarias que
unieran la estación de Carmona con la de la pedanía de Guadajoz, en el término
de Alcolea del Río, y que volverían a conectar una vez se llegue a la
capital hispalense.
En
todo caso, el proyecto sólo está en el papel y está a la espera de que las
Administraciones públicas den su visto bueno. Para empezar, los alcaldes de
los tres municipios implicados mantendrán antes de finales de año una reunión
con los dirigentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif),
para conseguir su visto bueno y comenzar a elaborar un estudio de viabilidad
del Cercanías de Los Alcores.
RED
FERROVIARIA
La
idea promovida por el PSOE provincial viene a confirmar la apuesta por la
conexión ferroviaria en el área metropolitana. Sin ir más lejos, hace unas
semanas el Ministerio de Fomento desbloqueó ocho millones de euros para
empezar los trabajos para la puesta en marcha del Cercanías del Aljarafe
(C-5), que en principio tiene previsto atender a unas 100.000 personas.
Esta
cantidad ha supuesto el primer paso para una iniciativa que, según cálculos
de Fomento, llevará a una inversión de 129 millones de euros para llevar el
tren a la Cartuja y el Aljarafe y pasar así de las tres líneas actuales de
la Red de Cercanías a cinco. Una previsión en la que pretenden incorporarse
los municipios de la comarca de Los Alcores.
El
servicio atendería a unos 65.000 habitantes
El
proyecto de Cercanías de Los Alcores aún está a expensas del desarrollo de
un estudio de viabilidad, pero, en todo caso, sí que conoce cuál es, en
principio, la demanda, que está establecida en los 65.000 habitantes que
viven en El Viso del Alcor, Mairena del Alcor y Carmona. No se suman los
municipios del entorno que también estarían interesados en usar este
servicio.
El
Potaus ya contempla una línea de conexión
Los
municipios de Los Alcores cuentan esta vez con parte del camino avanzado para
que su vieja reivindicación del Cercanías llegue a buen puerto. La gran
ventaja está en que el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración
Urbana de Sevilla (Potaus) ya prevé reservar una plataforma de transporte público
en la comarca.
El
inconveniente es que el Potaus no llega a precisar a qué medio de transporte
se va a destinar esta plataforma, por lo que cabe la posibilidad de que no se
encamine finalmente a la adecuación de un tren de Cercanías, como reclaman
los municipios afectados, y se habilite para otras funciones, como el impulso
de las conexiones por líneas de autobús.
En
cualquier caso, los alcaldes de los tres municipios de Los Alcores son
conscientes de que no se puede obviar que, como poblaciones de la segunda
corona del área metropolitana, necesitan disponer de un transporte público
de primera calidad para acceder a la capital hispalense. "Para el buen
desarrollo de Los Alcores resulta algo indispensable mirar a Sevilla", en
palabras del alcalde de El Viso del Alcor, Manuel García Benítez (PSOE).
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11
DIARIO DE TERUEL
18/12/2008
Las
Cortes Aragonesas rechazan las iniciativas sobre los servicios ferroviarios
CHA
denuncia la “hipocresía total” del PSOE y el PAR
REDACCIÓN
- Teruel
La
Comisión de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte de las Cortes de Aragón
rechazó finalmente ayer las iniciativas parlamentarias que CHA e IU habían
presentado sobre los servicios ferroviarios en el Jiloca ante la amenaza, por
parte del Gobierno aragonés, de suprimir paradas de tren. Chunta denunció la
“incongruencia e hipocresía total” del PSOE y el PAR respecto a las
iniciativas propuestas para la mejora de este corredor ferroviario.
Las
iniciativas que presentaron los dos grupos fueron debatidas de forma conjunta.
El portavoz de CHA, Bizén Fuster, incidió en que para hacer competitivo el
servicio se debería ofrecer “calidad de servicio y prestaciones de
horarios”.
Fuster
manifestó en la comisión en este sentido que para conseguirlo debería haber
“servicios más rápidos, compatibles con otros que efectúen paradas en
pequeños municipios”, ya que al tratarse de servicios públicos su obligación
es atender la “demanda social” existente.
CHA
proponía toda una reorganización de los servicios ferroviarios con la
incorporación de nuevos trenes, una redistribución de horarios, la puesta en
funcionamiento de nuevas unidades TRD, trenes directos y también un servicio
que comunicase el País Vasco con el Levante a través de este corredor como
hacía antes el Sol de Levante.
El
portavoz de IU, Adolfo Barrena, defendió la iniciativa de este grupo
argumentando que en una provincia como Teruel, en materia de ferrocarriles se
debe apostar antes por el “interés social” que por el económico, y que
eliminar paradas como pretende el Ejecutivo aragonés sólo iría en
detrimento de los pueblos, por lo que defendió trenes directos con otros que
hagan paradas en todas las estaciones.
Tras
un receso para negociar, la iniciativa de CHA admitió una enmienda del PP que
supuso la modificación de parte de la misma, pero en la votación sólo contó
con el respaldo de seis votos (PP y CHA), mientras que el PSOE y el PAR
votaron en contra e IU se abstuvo. La iniciativa de IU, que modificó una
palabra pasando a hablar de “negociar” en lugar de “exigir”, recibió
seis votos a favor (PP e IU) y diez en contra del PAR y los socialistas,
mientras que CHA optó por la abstención.
Durante
el debate, el PP planteó que se pida a Adif la mejora del trazado entre
Caminreal y Ferreruela, y entre Villarreal y Cariñena, ya que el trazado es
de muchas curcas y los trenes no pueden superar los 80 kilómetros por hora
con independencia del material móvil que se emplee al tratarse de puertos de
montaña.
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12
EL CORREO
19/12/2008
Llegar
a la Universidad desde la estación de Burgos dobla el tiempo de viaje en tren
desde Miranda
CC
OO pide adelantar media hora la salida de los regionales y cambiar el horario
de los urbanos
CRISTINA
ORTIZ - MIRANDA DE EBRO
«Nadie
está satisfecho ni con los servicios, ni con los trenes ni con los horarios».
La sentencia es incuestionable para los representantes mirandeses de CC OO que
han experimentado en primera persona cómo se les ha complicado la vida a
todos aquellos que se desplazan en tren hasta Burgos.
Y es
que «no es normal que 6 minutos hagan perder 55». Tiempo que tanto Gonzalo
Ruiz como Juan Carlos Tejero tuvieron que esperar para poder desplazarse al
centro de la capital; situación que, como avanzó El CORREO, se puso de
manifiesto el lunes con la apertura de la nueva estación ferroviaria de
Burgos.
Pero
empecemos por el principio, ya que la historia arrancó antes, concretamente a
las 7.49 horas, cuando el Tren Regional partió de Miranda para llegar una
hora después, «con 2 minutos de adelanto sobre el horario previsto» a la
estación Rosa de Lima, pero «5 minutos tarde para poder coger el autobús
urbano» que sale cada hora, justo cuando el reloj da menos cuarto.
Así
que a ambos no les quedó otro remedio que esperar la llegada del siguiente
servicio, ya que las alternativas son escasas. «Vimos como algunos empezaron
a correr nada más bajar del tren, no sabíamos por qué, pero poco después
comprendimos que buscaban alcanzar uno de los dos taxis que había allí».
Tras esperar al siguiente autobús, el de las 9.45, «en una estación muy
moderna pero en la que no había calefacción», ambos llegaron tras «un
trayecto de 20 minutos» a la plaza de España, centro de comunicaciones de
los urbanos de Burgos. Allí fue donde separaron sus caminos.
Gonzalo
Ruiz se subió al primer autobús que llegó, 10 minutos después, de los tres
que tienen parada en el campus de la UBU, donde pisó tras otros 20 de
trayecto. Fin del recorrido, al menos del de ida.
«En
resumen, desde la hora que llegué a Burgos, a la parada de autobús, que eran
las 8.50 me llevó una hora y 45 minutos estar en la universidad. No me extraña
que los estudiantes que el primer día no cogieron taxi sólo pudieran estar
en clase 2 horas».
Parada
a 600 metros
Por
su parte, Juan Carlos Tejero, también tomó otro urbano que desde la plaza de
España le acerco hasta la puerta del centro sanitario Divino Vallés. Y es
que, para su sorpresa «el autobús que sale desde la estación no pasa por el
hospital. La parada más cercana está a unos 600 metros y hay que atravesar
una vía de doble carril y una persona que está enferma no tiene por qué
hacer este esfuerzo añadido», apuntó. Su trayecto completo le supuso
invertir una hora y media, por lo que «todas las citas anteriores a las 10.00
horas no las podemos cumplir».
Mejor
es la situación si el lugar de destino es el General Yagüe, ya que el primer
urbano tiene una parada justo enfrente, por tanto en una hora se puede llegar.
«Toda
la situación que se ha generado es un completo despropósito. Queda de
manifiesto que ciertas decisiones políticas lejos de beneficiar a los
ciudadanos sólo les entorpecen su vida diaria».
Por
eso han optado por acompañar sus críticas de «soluciones» sencillas y
viables, desde su punto de vista. La primera, cambiar el horario de los
regionales porque «adelantarlos media hora no sería ningún problema y se
llegaría a coger el urbano», apuntó Juan Carlos Muiño, que incidió también
en la necesidad de contar con nuevas correspondencias. «En Burgos hay todos
los días una unidad que llega de Valladolid a las 8.30 horas y está parada
hasta las 14.00 que tiene como destino Miranda. ¿No podría ir de Valladolid
a Vitoria, regreso a Burgos y vuelta a Miranda?, ¿por qué está el material
parado».
En
este sentido, volvieron a reivindicar la necesidad de que el Talgo que va a
recorrer el trayecto Madrid-Burgos por Aranda llegue a Miranda y que el
servicio se haga con un tren diesel, para «aumentar la periodicidad y
abaratar los costes»; máxime cuando no se garantiza que siga circulando el
regional Logroño-Valladolid.
Evidentemente,
no se olvidaron de solicitar al Ayuntamiento de Burgos la modificación de las
líneas de autobuses. Y, en este sentido, reprocharon la apuesta del PP por
gestionar con Soto y Alonso un nuevo servicio privado. «Antes debería hablar
con Aparicio y Herrera, también del PP, para buscar otras soluciones»,
zanjaron.
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13
DIARIO DE BURGOS
19/12/2008
Nuevos
servicios ferroviarios
Llegar
en tren desde Miranda a la UBU requiere casi tres horas
Cuatro
integrantes de CCOO se desplazaron el miércoles a la capital para comprobar
las carencias del transporte público que dificultan acudir a la universidad y
a los hospitales
DB -
Miranda de Ebro
La
recién inaugurada estación despierta el interés de cualquiera que la vea
desde lo lejos y los nuevos trenes Alvia, que utilizan tecnología puntera en
el sector ferroviario, despiertan la admiración de todos aquellos que
presencian el enganche en la estación. Sin embargo, los cambios en el
material, las modificaciones de horarios y la supresión de recorridos, hasta
ahora, no han hecho otra cosa que perjudicar a los viajeros mirandeses. La
paradoja pocas veces se ha cumplido con tanto éxito: todo es más moderno,
pero quienes toman el tren en la ciudad cada vez tienen más problemas para
llegar a su destino.
Una
delegación de Comisiones Obreras compuesta por cuatro personas viajó el miércoles
a Burgos con el propósito de comprobar de primera mano las dificultades a las
que se enfrentan las personas que utilizan el transporte público para acudir
a la universidad, al hospital, de compras o a realizar cualquier otra gestión.
Las conclusiones, aunque esperadas, no dejan de ser clarificadoras: es prácticamente
imposible que alguien que tome el primer tren que parte de la estación
mirandesa -a las 7,49 horas- esté en su facultad de la UBU o en el Divino
Vallés antes de las 10 de la mañana. Cerca de tres horas para recorrer menos
de 100 kilómetros. Y luego hay que regresar.
Los
sindicalistas, que durante el recorrido sondearon las opiniones de los
viajeros, tuvieron que esperar 55 minutos en la estación Rosa de Lima -hacía
5 minutos que se había marchado el último bus- porque los horarios de los
trenes y de los autobuses urbanos no están sincronizados y nada más sale uno
cada hora. En la zona sólo había dos taxis; insuficientes para dar abasto
con el gentío.
Por
fin, el urbano les llevó a la plaza de España de la capital tras 20 minutos
de recorrido. Allí subieron a otro autobús que les dejó en la universidad a
las 10,20 horas. Para llegar al Divino Vallés en transporte público el
peregrinaje es similar, con el inconveniente de que el enfermo tiene que
cruzar una vía de doble sentido. Un «despropósito», resumieron.
Soluciones
Desde
Comisiones Obreras, formación sindical integrada en la Mesa para la Defensa
del Ferrocarril constituida en la ciudad, reclamaron «soluciones rápidas»
para que «que por seis minutos un viajero no pierda 55».
Los
sindicalistas abogaron por adelantar media hora la salida del regional con el
fin de que trabajadores y estudiantes estén en Burgos a una hora más práctica.
También reclamaron nuevas correspondencias de trenes y más circulación de
algunas de las máquinas que pasan horas paradas entre un recorrido y otro.
Además, consideran fundamental la modificación de los trayectos de los
horarios de los autobuses urbanos para que los viajeros tengan conexiones
adecuadas con los centros sanitarios y educativos.
Los
políticos tampoco se libraron de las críticas de CCOO, que reclamaron al
alcalde y al portavoz de la oposición que hagan las gestiones necesarias con
las administraciones que gobiernan sus respectivos partidos para poner remedio
a una situación que desanima, con motivos de peso, el uso por parte de los
ciudadanos del transporte público.
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14
DIARIO DE BURGOS
18/12/2008
Consecuencia
del desvío ferroviario
Soto
y Alonso reforzará la línea de autobús a Burgos ante la supresión de
trenes
La
concesionaria precisa 15 viajeros al día para implantar en enero dos nuevos
horarios: la ida será a las 6,15 y la vuelta a las 15,00 horas
R.L.
- MIRANDA DE EBRO
La
reciente eliminación del primer tren de la mañana y la nueva ubicación de
la estación de ferrocarril de Burgos, alejada del centro, están ocasionando
muchos problemas a decenas de mirandeses que se trasladan a la capital por
estudios, trabajo, consultas médicas o por trámites administrativos. Desde
este pasado lunes, han comprobado que es imposible llegar a sus citas a
tiempo.
Dado
que la actual línea de autobuses tampoco permite llegar a la capital antes de
las ocho de la mañana, la empresa concesionaria, Soto y Alonso, se ha
comprometido, a petición del Partido Popular, a ampliar horarios. «Hacemos
esto porque varios afectados han venido donde nosotros a expresarnos esta
nueva problemática, y entendemos que una solución que se puede dar es el
implemento de más servicios negociando con la concesionaria», explicó ayer
el portavoz del PP, Borja Suárez.
El
nuevo autobús de línea partirá de Miranda a las 6,15 horas y llegará a
Burgos a las 7,10, mientras que la vuelta se ha estipulado a las 15,00 horas.
Su puesta en marcha, prevista para el 8 de enero, está ahora a expensas de la
respuesta de la ciudadanía. Soto y Alonso precisa un mínimo de 15 viajeros
diarios para que el servicio sea viable, por lo que los interesados deberán
registrar su solicitud durante los próximos días en la delegación local de
la Junta de Castilla y León. El precio de los viajes será similar al del
resto de conexiones con Burgos.
Tal
y como matizó Suárez, de lo que se trata es de «cubrir un déficit
ferroviario que tenemos gracias a la gestión desordenada» que está
realizando Renfe en relación a Miranda, y que por el momento ya ha supuesto
la pérdida de trenes, de horarios y «de la esencia ferroviaria en torno al
tren que siempre ha tenido la ciudad».
Más
destinos
Por
otra parte, y ante la futura construcción de una estación de autobuses en
Miranda, el PP instó al equipo de Gobierno a que «comience a gestionar con
los organismos competentes» la parada de más autobuses interregionales en la
ciudad. «Ahora pasan muchos por aquí y no paran», dijo, por lo que cree
conveniente comenzar a trabajar en este objetivo con tiempo, veinte meses
antes de que se inicie la contratación de las obras.
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Asociación de Vecinos de La Alberca
12
de diciembre de 2008
NOTA
DE PRENSA DE LAS ASOCIACIONES DE LA COSTERA SUR PARTICIPANTES EN LA REUNIÓN
DEL 11 DE DICIEMBRE DE 2008 EN LA ALBERCA
El
pasado jueves, 11 de diciembre, ha tenido lugar en La Alberca una reunión en
la que han participado asociaciones de vecinos de algunas pedanías de la
Costera Sur del municipio de Murcia (Zeneta, Los Ramos, Torreagüera, Beniaján,
Los Dolores, Los Garres, Sto. Ángel, La Alberca, Los Rosales-El Palmar y
Sangonera), el AMPA del IES Alquibla y la Federación de Asociaciones de
Vecinos, Consumidores y Usuarios de Murcia. En la reunión se ha tratado
acerca de la problemática generada por el denso tráfico que recorre la
Costera Sur especialmente en dirección a la Arrixaca y al polígono Oeste
(San Ginés), las dificultades para acceder a Murcia desde algunas de ellas
(Los Garres, Beniaján…) que aún serán mayores una vez construidos el vial
rápido de la Costera Sur, la autovía del Reguerón y las vías del AVE.
También se ha tratado del transporte público (caro -¡carísimo!- obsoleto,
irregular, tardón…), de la difícil comunicación a pie o en bicicleta
entre las pedanías, del posible cierre del parque de bomberos del polígono
Oeste (San Ginés), de los malos accesos al IES Alquibla, del soterramiento de
las vías del AVE a su paso por Los Dolores, del aprovechamiento público de
espacio que ocupan las antiguas vías del tren entre Zeneta y los Dolores, de
seguridad ciudadana, etc.
Se
llegó a los siguientes acuerdos:
+
Elaborar un Plan de Movilidad
Sostenible para la Costera Sur, que satisfaciendo las necesidades actuales
de desplazamiento de los vecinos entre las pedanías y hacia Murcia, colabore,
al mismo tiempo, a la reducción de emisiones de CO2 a la
atmósfera.
+
Crear, inicialmente, las siguientes comisiones
para la elaboración de dicho Plan: La
Comisión del carril-bici, que elabore propuestas para llevar al Plan
Director de la Bicicleta de Murcia, estudie la posibilidad de convertir la
mota del Regüerón y la Cañada Real de Torreagüera en vías amables,
proponga mejoras en las vías amables existentes en la Costera (Beniaján-Murcia
y La Alberca-Murcia), y plantee la posibilidad de que el carril-bici, que irá
por el vial rápido de la Costera Sur, continúe hacia las pedanías limítrofes.
La Comisión para entrar en contacto con las asociaciones empresariales de
los polígonos industriales de la
costera, especialmente con la del polígono Oeste (San Ginés), para que
se impliquen en el Plan de Movilidad Sostenible de la Costera Sur. En este
sentido, el Pacto Social por el Medio Ambiente de la Región de Murcia
(noviembre de 2006), y El Protocolo General para fomentar la responsabilidad
social frente al cambio climático (diciembre de 2007), acordados por Gobierno
de la Comunidad Autónoma y las asociaciones empresariales de la Región,
entre otros, son dos razones de peso para justificar su participación en
dicho Plan de Movilidad Sostenible. La Comisión
del transporte público, que analice su funcionalidad en el municipio de
Murcia y, sobre todo, el precio del billete, que en los últimos meses ha
experimentado una subida espectacular; que analice, así mismo, la posibilidad
de que el transporte público que recorre la costera llegue en horas punta
hasta el polígono Oeste, y la forma de promover entre los vecinos el uso del
vehículo compartido para ir al trabajo.
+
En relación con la subida del precio de los billetes,
se acuerda elaborar de forma inmediata un
informe sobre la actual situación del transporte público en las pedanías de
la costera, dar a conocer su contenido a los vecinos en el autobús, en
reuniones, asambleas, a través de los medios de comunicación, de pancartas,
octavillas, etc., así como la forma de ejercer el derecho de reclamación
ante la empresa de autobuses. Y convocar un
día de protesta en el que los usuarios entreguen al conductor del autobús
una hoja de reclamación
debidamente cumplimentada.
+
Apoyar con un escrito la continuidad
del parque de bomberos instalado en el polígono Oeste (San Ginés), que
está en vías de ser cerrado por el Ayuntamiento de Murcia por un recorte en
los presupuestos. Se trata de un servicio público imprescindible no sólo
para el polígono, sino también para las pedanías.
+
Tener una próxima reunión el jueves
18 de diciembre, a las 21 h. en el Centro Cultural de La Alberca, con el
siguiente orden del día: 1) Aprobar el informe sobre la actual situación del
transporte público en las pedanías de la costera y acordar el calendario de
acciones que culmine con un día de protesta. 2) Aprobar el documento de apoyo
al escrito en defensa del parque de bomberos instalado en el polígono Oeste
(S. Ginés). 3) Creación de comisiones para la elaboración del Plan de
Movilidad Sostenible de la Costera. Así mismo, se acuerda invitar
a la reunión a todas las asociaciones de las pedanías (AMPAS, juveniles,
de Amas de Casa, etc.,) que estén interesadas en abordar de forma coordinada
los problemas de movilidad o de cualquier otro tipo que nos afecten a todos.
+
Finalmente, todos los presentes manifestaron su voluntad de conseguir una coordinación estable entre las asociaciones de la Costera Sur.
En
La Alberca a 12 de diciembre de 2008
EL
PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN DE VECINOS DE LA ALBERCA
Fdo.:
Ginés Martínez Paredes
662
16 32 18
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16
EL NORTE DE CASTILLA
18/12/2008
VALLADOLID
El
Ave llena los restaurantes pero reduce el negocio de los hoteles
Seis
de casa diez viajeros de los trenes Ave y Alvia acuden a Valladolid por
motivos de ocio, pero baja el número de empresarios que duerme en la ciudad
NIEVES
CABALLERO - VALLADOLID
Tal
y como señala un conocido restaurador de la capital vallisoletana, en
concreto Alfonso García, del Don Bacalao, la llegada del Ave a Valladolid ha
dado al sector de la hostelería durante todo el año «una de cal y otra de
arena». Sin duda, los más beneficiados han sido los bares de tapas y los
restaurantes, que han alimentado a los clientes de Renfe del fin de semana,
pero también a los que día a día acudían a Valladolid por la mañana y
regresaban a Madrid por la tarde. Esos escasos 55 minutos que han acortado
distancias no han logrado incrementar el índice de ocupación en los hoteles
de la ciudad del Pisuerga, y por lo tanto la cifra de negocio ha bajado porque
han descendido los precios medios.
Eso
sí, en un año en el que todos los sectores se han visto arrastradas por la
crisis financiera y de la construcción, la alta velocidad ferroviaria y la
promoción turística y congresual del Ayuntamiento se han aliado para lograr
que Valladolid sea la única provincia de Castilla y León en la que han
aumentado tanto el número de viajeros como el de pernoctaciones hasta el mes
de octubre. En Segovia, ciudad en la que para el Ave antes de alcanzar la
Estación Campo Grande, también ha crecido la cifra de pernoctaciones.
Fecha
histórica
El
próximo lunes, 22 de diciembre, se cumple un año de un hecho histórico para
Valladolid. El primer tren de alta velocidad de pasajeros inauguraba la línea
que permitirá llevar el transporte ferroviario más moderno al noroeste de
España.
A
falta de añadir los números de diciembre, en estos once primeros meses han
circulado entre Madrid y Valladolid 3.106 trenes Ave, que han transportado a
519.417 viajeros con una ocupación media del 53%, según los datos
facilitados por la Dirección de Comunicación de Renfe. Durante este mismo
periodo, la compañía ha contabilizado 720.918 desplazamientos de ida y
vuelta entre los trenes Ave y los Alvia que han circulado entre Valladolid y
Madrid, frente a los 64.207 del año anterior, lo que significa que los viajes
en este trayecto se han multiplicado por diez.
Al
mismo tiempo, en la última encuesta realizada por Renfe en el eje
Madrid-Asturias, se detecta que el 40,5% de los viajeros efectúan su
desplazamiento por motivos laborales o profesionales. De manera que se puede
decir que seis de cada diez usuarios toman el Ave por motivos de ocio. Un
hecho que confirman los datos recopilados por el Observatorio Turístico de la
Ciudad de Valladolid, que entre los meses de marzo y noviembre ha
contabilizado 409.514 viajeros que han acudido a solicitar información y habían
llegado a la capital bien en los trenes Ave o bien en los Alvia de Renfe. Además,
hay que añadir los 388.435 turistas que se han bajado en los trenes de media
distancia durante estos nueve meses.
Los
datos del Boletín de Coyuntura Turística de la Junta de Castilla y León de
octubre, basados den los del INE, muestran que los viajeros y las
pernoctaciones han crecido en Valladolid tanto en este periodo como en el
acumulado del año, cuando en la región los porcentajes son negativos.
El
presidente de la Asociación Provincial de Empresarios de Hostelería (Apeh),
José Ramón García, reconoce que al mismo tiempo que los bares y
restaurantes hacen caja porque sus establecimientos se llenan de turistas los
fines de semana y de empresarios entre semana, sobre todo procedentes de
Madrid, los hoteleros han sufrido un descenso en las pernoctaciones. El sector
valora de forma muy positiva la conexión por alta velocidad y apuesta por
aprovechar este nuevo recurso.
Sin
querer se pesimista, Juan Carlos García Marina, vicepresidente primero de la
Apeh y presidente de Hospedaje, señala que los hoteles han visto reducido su
negocio porque la ocupación media se ha mantenido en el 53% como el pasado año,
pero los precios -salvo excepciones- han bajado el 10%. El Ave permite que los
hombres y mujeres de negocios regresen a sus casas a dormir en el mismo día.
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EL HERALDO DE ARAGÓN
18/12/2008
La
reapertura de Canfranc sólo costaría 266 millones y podría estrenarse en
2013
El
estudio del CESA propone la renovación del tramo entre Huesca y Olorón en
ancho internacional y manteniendo la vía única
Considera
que el eje es 'estratégico' y una garantía de demanda para la travesía
central
JORGE
ALONSO - Zaragoza
La
reapertura de la línea internacional del Canfranc, incluida la mejora del
actual trazado y la renovación completa de la infraestructura en ancho
internacional, solo requiere de un inversión de 266 millones de euros y podría
ser una realidad en el año 2013. Así lo remarca el estudio sobre la
viabilidad de la reapertura del Consejo Económico y Social de Aragón (CESA),
que pone en evidencia que este eje es “estratégico” y una garantía de
demanda de tráfico ferroviario para la futura travesía central.
El
documento, encargado a Ineco, apuesta por esta intervención tras analizar los
costes y la oportunidad de reabrir también el ramal Zuera-Turuñana, la
posibilidad de electrificar todo el corredor e incluso la construcción de un
túnel de baja cota por Canfranc, de 46 kilómetros. La alternativa básica,
por precio y rapidez, es la recomendada por la consultora, que considera que
es “compatible” con la posterior travesía central. “La reapertura puede
considerarse como un primer paso hacia la travesía con un túnel de baja cota
(...) que por razones constructivas y económicas no vería la luz antes de
2030”, se subraya en las conclusiones.
El
presupuesto de la reapertura incluye una “renovación total” de la línea
desde Huesca hasta Olorón, manteniendo la vía única pero reconvertida a
ancho internacional. La necesidad de hacerlo más competitivo lleva a incluir
la rectificación de curvas “para circular a la velocidad máxima de diseño”,
la instalación de traviesas polivalentes y la adaptación de las estaciones.
“Estas actuaciones podrían estar operativas en 2013, siempre que la decisión
se tomara con tiempo suficiente para redactar los proyectos y ejecutar las
obras”, sentencia
El
tramo que requiere más inversión es el más abandonado, entre Canfranc y
Bedous, donde se estima la inversión necesaria en 124 millones de euros. En
el tramo entre Huesca y Jaca habría que destinar 93,32 millones, mientras que
el presupuesto se reduce drásticamente entre Jaca y Canfranc (19,44) y Bedous
y Olorón (30).
Inversión
prioritaria
La
idoneidad de la inversión está fuera de toda duda en el estudio del CESA,
que llega a considerar la reapertura como una “prioridad”. A su juicio,
atraería actividad a la comunidad autónoma y podría convertir Zaragoza en
un importante nudo logístico ferroviario. “Además, si se presta un buen
servicio ferroviario a las mercancías, la reapertura del Canfranc permitiría
ir consolidando clientes y usos, experiencia que redundaría positivamente
cuando se abriese el túnel de baja cota”.
El
documento, de 194 folios, analiza también el coste de electrificación de la
línea, valorado en 106 millones de euros, y la opción de reabrir el ramal
Zuera-Turuñana. Esta posibilidad redundaría en dar al corredor una mayor
capacidad de tráfico, que implicaría cambiar el ancho de la vía. El importe
se ha fijado en otros 43,5 millones de euros.
Las
intervenciones para renovar la vía, rectificar los radios de curva y la
mejora de las pendientes máximas tendría como consecuencia directa una mayor
capacidad de carga y una reducción de las limitaciones de velocidad
existentes. No obstante, en el tramo entre Canfranc y Bedous, donde las
pendientes llegan al 43%, la velocidad máxima previsible se estima en 50 kilómetros
por hora. Lo mismo pasaría entre Jaca y Canfranc, ya que las rampas también
son importantes, del 23,5%.
El
estudio destaca que la reapertura del túnel internacional pondría en
contacto el puerto de Burdeos y Pla-Za, potenciando un eje logístico entre
Aragón y Aquitania, además de permitir el tránsito de trenes desde otras
regiones peninsulares. “En este sentido, añade, Pla-Za podría potenciar su
actividad, sin esperar a la travesía central, que precisa un periodo de
maduración y construcción de al menos 20 años”.
Competitividad
La
competitividad del Canfranc respecto a los pasos de Hendaya y Portbou se hace
evidente en el ahorro de recorrido. Para la mayoría de los itinerarios que
tienen origen en Aragón, Valencia y parte de Castilla-La Mancha con destino
al centro de Europa, el corredor oscense sería el más corto. Solo los
convoyes con origen en Madrid y destino en Toulouse, Narbonne o Fráncfort
reducirían el viaje en casi cien kilómetros.
Un túnel
de baja cota alternativo
La
consultora Ineco también ha analizado por encargo de Ineco la posibilidad de
hacer un túnel de baja cota por Canfranc, alternativo al del Vignemale, cuyo
coste superaría los 2.000 millones de euros. El estudio recoge tres
alternativas de trazado entre Jaca y Bedous, con una longitud que oscila entre
46,2 y 47 kilómetros, en su mayor parte bajo tierra (entre 35,8 y 40,3 kilómetros
de túneles) y que incluyen varios viaductos (entre 730 y 1.095 metros).
La
velocidad sería muy superior en este tramo que el trazado en superficie, ya
que los trenes no tendrían que superar tantas pendientes ni salvar la difícil
orografía. Los convoyes podrían circular a 160 Km/h. Y una de las
alternativas se ha diseñado para alcanzar los 250 Km/h. Para minimizar las
afecciones a los municipios se plantea, en el caso de Castiello de Jaca, que
la línea ferroviaria se metería en la ladera de la montaña en las tres
soluciones analizadas.
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18
EL HERALDO DE ARAGÓN
17/12/2008
Las
empresas están dispuestas a mover 2,6 millones de toneladas por Canfranc
El
estudio del CESA sobre la viabilidad de la reapertura de la línea evidencia
que podría concentrar más de la mitad del tráfico ferroviario actual por
todos los pasos de la cordillera
JORGE
ALONSO - Zaragoza
No
deja lugar a la duda. Las empresas aragonesas y del sur de Francia están
dispuestas a desviar hasta 2,6 millones de toneladas de mercancías por el túnel
del Canfranc el día en que se reabra. Esta abultada cifra representa más de
la mitad del actual tráfico ferroviario existente en todos los pasos
fronterizos, que ronda los 4,4 millones, y del que concentra la carretera solo
por el Pirineo central, estimado en otros 4 millones. Esta contundente apuesta
empresarial por la reapertura de la línea internacional se recoge en el
estudio sobre su viabilidad, encargado por el Consejo Económico y Social de
Aragón (CESA) y al que ha tenido acceso este diario.
El
informe, redactado por la consultora Ineco y que consta de casi 200 folios,
hace especial hincapié en la demanda potencial de transporte de mercancías y
pasajeros. Para ello, ha contactado con los potenciales usuarios de carga
ferroviaria de Aragón y del sur de Francia, entre las que se encuentran la
papelera Saica, la minera y textil Samca, General Motors, las cerealistas
Silos de Canfranc, Sud-Epis y Euralis, la transportista Gefco y la química
Yara France.
Solo
la Opel comunicó que si se reabre Canfranc “en condiciones de explotación
adecuadas” y en ancho internacional podría desviar 1.227 trenes al año
cargados con vehículos y componentes. Y hasta la Citroën exportaría coches
a España por el Pirineo central en vez de Portbou, como hace en la
actualidad. “Según Gefco, necesita capacidad para transportar 100.000 vehículos
más al año, que podrían utilizar la línea de Canfranc”, indica el
estudio.
Ineco
hace su propia estimación sobre la posible captación de mercancías que
ahora van por carretera, que concentra casi todo el tráfico pesado
transfronterizo (96%)_con 100,6 millones de toneladas. Para ello, analiza
todos los envíos que generan Aragón, Valencia y Madrid, las regiones que por
cercanía “parece razonable que podrían detraer el ferrocarril de la
carretera”. Estima que las tres comunidades generarán un tráfico de más
de 16 millones de toneladas en el horizonte de 2013, año para el que
considera que se podría reabrir la línea en ancho internacional desde Huesca
hasta Pau, renovada y con la posibilidad de ser electrificada. Y el Canfranc
asumiría, en el peor de los casos, entre 1,1 y 1,4 millones de toneladas.
Solo
con estas últimas cifras estaría casi garantizada desde el primer año la
rentabilidad de la reapertura si se tiene en cuenta otro estudio, encargado
por el Consejo Regional de Aquitania a la consultora alemana TTK, que concluyó
que el “equilibrio financiero, sin subvenciones” la gestión de la línea
se alcanzaría con 1,5 millones de toneladas. Y_la capacidad máxima es del
doble.
En
pasajeros, la situación es muy distinta. Ineco considera que unos 175.000
viajeros podrían cruzar la frontera a bordo de un tren, una suma en la que se
tiene en cuenta la demanda ferroviaria, la que se podría ‘robar’ a la
carretera y a los potenciales usuarios en ruta a las distintas estaciones de
esquí y los peregrinos a Lourdes. Los servicios de regionales concentrarían
una carga media que podría oscilar entre 40.000 y 45.000 viajeros anuales.
La
base del negocio está en los 1.150 vehículos que anualmente transitan por el
túnel de Somport y el puerto y en los 400.000 peregrinos españoles que
acuden al santuario. “Se estima que entre el 5% y el 10% podrían utilizar
el servicio. Y podría aumentar aplicando políticas de fomento del modo
ferroviario”, detalla.
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19 VÍA
LIBRE
16/12/2008
La
Unión Europea aprueba el reglamento para el desarrollo de una red europea
prioritaria para mercancías
El
documento fue consensuado el pasado jueves, 11 de diciembre, por la Comisión
Europea
La
Comisión Europea aprobó el reglamento que servirá de base a la creación de
una red de infraestructuras ferroviarias para el desarrollo de una eficaz y
sostenible oferta de tráfico de trenes mercantes.
La
Comisión Europea acaba de superar un paso decisivo para la promoción del
transporte internacional de mercancías por ferrocarril. La proposición de
reglamento adoptada el pasado jueves 11 de diciembre prevé determinar, juntos
con los estados miembros, los corredores ferroviarios internacionales que
ofrecerán a los operadores ferroviarios una infraestructura perfecta y de
calidad para el transporte de mercancías. Se trata de un aspecto ineludible
en la revitalización del ferrocarril y la puesta en marcha de un sistema de
transporte europeo a la vez eficaz y duradero.
La
Comisión, los estados miembros y los gestores de infraestructura, así como
otros actores del sector ferroviario, deben ponerse a trabajar juntos con el
fin de conseguir un transporte competitivo de mercancías. En este proceso, la
Comisión actúa con pleno respeto a la subsidiariedad de los estados, a los
cuales corresponde decidir cuáles y por dónde discurrirán estos corredores.
" Nuestra proposición pretende devolver a la infraestructura ferroviaria
su atractivo para el transporte de mercancías sobre largas distancias a través
de Europa”, señaló Antonio Tajani, vicepresidente de la Comisión y
Comisario de Transportes.
Corredores
El
desarrollo de las mercancías ferroviarias es una apuesta crucial para los
transportes en Europa. El ferrocarril, el modo de transporte menos
contaminante, puede ser una alternativa competitiva al transporte por
carretera. La Comisión tiene la ambición de hacer progresar la parte modal
ferroviaria en el transporte de mercancías, animando a la creación de
corredores a lo largo de los cuales el transporte de cargas podrá gozar de
condiciones mejoradas con respecto a la situación actual. Esto permitirá a
los operadores ferroviarios ser más competitivos en el mercado de las cargas
ofreciendo un servicio eficaz y de calidad.
Estos
corredores permitirán:
•
Integrar las infraestructuras nacionales a través una cooperación reforzada
entre los gestores de infraestructura, tanto en lo que concierne a las
inversiones como en la gestión.
•
Cubrir las necesidades los operadores ferroviarios de cargas.
•
Administrar eficazmente las infraestructuras que acogen trenes de pasajeros y
trenes de mercancías para que las cargas no sigan siendo desfavorecidas
sistemáticamente.
•
Conectar mejor las infraestructuras ferroviarias con otros modos de
transporte, algo imprescindible para el desarrollo de la comodalidad.
La
creación de los corredores ferroviarios internacionales para el transporte de
mercancías no es una idea nueva. En su "Paquete de Logística ",
adoptado en octubre de 2007, la Comisión ya anunciaba su intención de hacer
proposiciones concretas para el establecimiento de una red ferroviaria europea
con prioridad de mercancías.
Después
de una amplia consulta en el sector y un análisis profundo de impacto, la
proposición aprobada el pasado jueves pretende desarrollar una parte
importante de las medidas para asegurar el desarrollo sostenible de las
mercancías por ferrocarril. Estas medidas son coherentes y dan continuidad a
otras iniciativas comunitarias, la Red Europa de Transportes (TEN), los
corredores ERTMS y otras disposiciones legislativas comunitarias relacionadas.
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20
IDEAL
17/12/2008
GRANADA
El
único tramo acondicionado para el AVE no sirve porque hay que cambiar el
trazado
Las
vías que arregló la Junta en 2003 y en las que invirtió 38,5 millones de
euros hay que «desmantelarlas» porque el tren irá por otro sitio para
sortear el acuífero aparecido en Loja
Q.
CHIRINO/Y. AGUILERA - GRANADA/LOJA
El
tramo del AVE que pasa por Loja -unos 20 kilómetros en total- reúne un
muestrario de infortunios y despropósitos. Basta con recordar su pasado
inmediato para ver cosas que resultan increíbles desde que se empezó a
tramitar en el año 2001, con Francisco Álvarez Cascos (PP) en el Ministerio
de Fomento. Es el mismo tramo que hubo que modificar cuando ya se encontraba
aprobado porque los planos que se usaron en el proyecto estaban tan desfasados
que las vías pintadas atravesaban una urbanización.
El
nuevo recorrido para sortear las casas se aprueba en noviembre de 2005, ya con
Magdalena Álvarez (PSOE) en el Ministerio. Sin embargo, al empezar los
trabajos se descubre que por aquellos lares pasaba un acuífero y se plantea
la posibilidad de cambiar el recorrido del tren. La «campaña de investigación»
concluye en 2007 y resuelve que, efectivamente, las «incertidumbres hidrogeológicas»
ponen en entredicho el proyecto tal y como estaba diseñado, especialmente la
construcción del túnel del Hacho.
La
propuesta del nuevo corredor se ha conocido en octubre, que es cuando está
fechado el «documento de consulta ambiental», al que ha tenido acceso este
periódico y del que están sacados los entrecomillados anteriores. Esto
significa que todavía no está ni redactado el proyecto y que lo que había
hecho no vale.
Hay
otra consecuencia llamativa. El trabajo incorpora un mapa donde se mezclan el
recorrido primitivo y el nuevo, a partir del cual se ha elaborado la infografía
que acompaña a esta información. La llamada 'variante de Loja' -en su origen
9,5 kilómetros- en lugar de pasar por encima de la A-92 irá en paralelo a la
autovía por el Sur. Obligará a construir una nueva estación en Loja ya que
la actual -en la que se acaban de invertir 110.000 euros- quedará sin uso,
igual que el apeadero de Riofrío.
El
nuevo corredor -el doble más largo- se incorporará al trazado antiguo pasado
Huétor Tájar, por lo que habrá que «desmantelar» -según información de
Fomento- alrededor de 20 kilómetros de la línea férrea existente. Entre
ellos, la mitad están ya acondicionados para la alta velocidad y la doble vía.
Son los que reformó la Junta en 2003: el tramo entre Loja y Tocón, en el que
invirtió 38,5 millones de euros. El único que a estas alturas estaba
preparado entero para el AVE.
Fue
el que suscitó una agria polémica en vísperas de las municipales de 2003
entre la Junta y Fomento, cuando Álvarez Cascos amenazó con llevar al
Gobierno andaluz a los tribunales por hacer obras por su cuenta.
¿De
qué ha servido?
«Nadie
puede negar que una parte que se arregló no va a servir. La razón es que hay
que cambiar el trazado. Es verdad. Pero aquella reforma fue acordada en su día
por la Junta y el Gobierno no sin muchas tiranteces», recuerda el diputado
socialista Manuel Pezzi. Tampoco es cierto que no haya servido de nada aquella
inversión. Gracias a que se adecuaron las vías el viaje en Altaria a Madrid
es hoy mucho más corto. Pero también es cierto que cuando esté el AVE los
raíles pasarán a mejor vida: «Se quedarán para uso turístico o tendrán
otro uso complementario», aventura Pezzi.
Para
el PP significa «despreciar» una inversión pública con el pretexto de
cambiar el trazado por otro que es una «barbaridad». «Si ya se tienen los
estudios, está proyectada la estación y las expropiaciones hechas y pagadas,
no entendemos este cambio tan brusco que, además, no da garantías de ser
mejor», dijo el parlamentario andaluz Antonio Ayllón. Según el también
vicepresidente del PP de Granada, el nuevo recorrido pondrá en «peligro»
otro acuífero, el de Sierra Gorda, que abastece a los 20.000 habitantes de
Loja; atravesará la cooperativa de aceite San Isidro, una empresa de aguas
con 180 trabajadores, la zona industrial El Manzanil y una urbanización de Huétor
Tájar con un centenar de vecinos.
La réplica.
Pezzi precisa que el recorrido definitivo aún no se ha decidido y que nada de
esto sucederá. El diputado socialista tilda de «esquizofrenia» la actitud
de los populares y les recuerda que sus compañeros votaron a favor de esta última
alternativa en el pleno celebrado en el Ayuntamiento de Loja. Rechaza también
que el cambio de trazado sea -como interpreta el PP- una excusa para retrasar
la llegada del AVE a Granada: «Es una acción sobrevenida. ¿Qué ventaja
sacaría el Ministerio de Fomento haciendo un cambio tan radical? Pensar que
es una estrategia política es de enanos mentales».
Retrasos
Ayllón
insiste en que el cambio de trazado provocará un nuevo retraso y calcula que
el tren tardará seis años en llegar a Granada. Su vaticinio se apoya en que
la tramitación prácticamente se ha reiniciado y está a cero.
Pezzi
asegura que está intentando que el tramo no se someta otra vez a declaración
ambiental y se 'convalide' el que se redactó en su día para la A-92, ya que
el tren pasará pegado. Por su parte, el alcalde lojeño, Miguel Castellano
(PSOE), acusó al PP de mentir y recordó que, en el año 2000, el proyecto de
Fomento consistía en una «simple mejora de la línea férrea y afectaba al
casco urbano». Desde Convocatoria por Loja (Cpl) se solicita a Fomento un
estudio de impacto de la nueva variante al pasar por la Sierra y piden un
modelo en el que convivan la alta velocidad y las mercancías.
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21
EL CORREO
18/12/2008
La
plataforma anti-TAV «se desmarca» del atentado contra Uria, pero no lo
condena
Se
refiere al asesinato como «un salto inesperado que ha creado conmoción»
MANU
RUEDA - BILBAO
La
plataforma que se opone a la construcción del Tren de Alta Velocidad AHT
Gelditu «se desmarcó» ayer del asesinato de Inaxio Uria, el empresario de
Azpeitia tiroteado por ETA hace dos semanas y cuya compañía participa en las
obras del TAV. El movimiento ecologista, sin embargo, no condenó el crimen y
se refirió a él como «un salto inesperado que ha creado conmoción». Este
colectivo, que en su intervención no se pronunció sobre el uso de la
violencia ni mencionó en ningún momento a la banda armada, se limitó a
asegurar que su apuesta es exclusivamente por vías «pacíficas».
Tras
reconocer de forma implícita que el último atentado de ETA ha generado
contradicciones en el seno de la coordinadora contra la principal
infraestructura en la historia de Euskadi, su medida alocución parecía más
un consenso de mínimos para evitar deserciones que una respuesta contundente
ante el asesinato de una persona.
En
medio de una enorme expectación, los portavoces de AHT Gelditu Josu Gil y
Mila Elorza, acompañados de varios miembros del colectivo con pancartas
contra la 'Y' vasca, leyeron en Bilbao la «reflexión» del movimiento tras
«el atentado mortal contra Inaxio Uria». En ella, admitieron que el crimen
«ha influido de manera considerable tanto en las personas como en los
colectivos» que integran la organización.
La
«conmoción» que, aseguraron, les ha generado este «hecho», ha supuesto la
apertura de un «profundo debate» interno que les ha exigido «tiempo y
esfuerzo» -dos semanas justas-, teniendo en cuenta la «pluralidad de
sensibilidades» personales y la «diversidad» de los colectivos, sindicatos,
grupos políticos y sociales que conforman la oposición al TAV.
Respuesta
calculada
La
calculada respuesta, sin embargo, resultó muy tibia en comparación con el
rechazo que el asesinato de Uria ha suscitado entre destacados militantes de
este movimiento, en algunas de sus agrupaciones, y en las principales
asociaciones ecologistas de España. En este sentido, aún resuenan las
opiniones del histórico militante de Batasuna Iñaki Antigüedad, del
portavoz de AHT Gelditu Mikel Álvarez -hermano del mahaikide de Batasuna
encarcelado Joseba Álvarez-, del antiguo integrante de Zutik Joxe Iriarte
'Bikila' y de los miembros de Ekologistak Martxan Rosa Lago e Iñaki Bárcena,
quienes, a título personal, reclamaron a ETA que «deje de interferir en las
luchas sociales, y que deje de tutelar a la sociedad vasca».
Aralar,
Ezker Batua – Izquierda Unida, el colectivo AHT-ren Aurkako Asanblada y
agrupaciones ecologistas como Greenpeace y Adena, entre otras, denunciaron
igualmente la injerencia de la banda. Los últimos, incluso, acusaron
directamente a ETA de utilizarles para «justificar atrocidades».
Después
de reafirmarse en los métodos pacíficos de lucha contra el TAV utilizados
por la plataforma desde 2001, sus portavoces destacaron que «nos desmarcamos
del atentado de Azpeitia y dejamos muy claro que el camino que empleamos busca
la participación social más amplia posible por vías meramente pacíficas».
La
contundencia que los portavoces de AHT Gelditu no utilizaron con el asesinato
de ETA, la volcaron contra los medios de comunicación y los dirigentes políticos,
a quienes tacharon de «insensatos», por la «persecución» e «intento de
criminalización» que, a su juicio, sufre su colectivo. En este contexto,
exigieron «que se abandone inmediatamente la idea de usar estos hechos para
abrir posible vías represivas contra el movimiento popular». Las «amenazas»
vertidas «primero por el PP y después por el PSOE», añadieron, sólo
buscan «involucrar» a AHT Gelditu en un «juego de estrategias políticas
que ni comparte ni le corresponde, al ser un movimiento de vocación plural».
La
coordinadora recalcó que «la responsabilidad de haber llegado a estos
extremos no es nuestra. Lo único que hemos hecho ha sido, legítimamente,
exigir transparencia, canalizar la oposición e intentar que se oiga nuestra
voz por encima del boicot mediático al que se nos ha sometido». Por todo
ello, anunciaron que actuarán «en la misma línea, con el objetivo de
detener este proyecto».
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22 EL PAÍS País Vasco
17/12/2008
TRIBUNA
Ni Lemóniz ni Leizarán
El
Tren de Alta Velocidad es la obra más importante para Euskadi. Nueve de cada
diez vascos lo desean
He dudado sobre la conveniencia de plantear así de crudamente la situación y alimentar con ello la estrategia de los terroristas. Pero hay dos razones que me han convencido de hacerlo.
Ramón Jáuregui Atondo, secretario general del Grupo Parlamentario Socialista
No especulan quienes dicen que el asesinato de Ignacio Uria pretende aterrorizar al entramado humano relacionado con la construcción de la Y vasca de alta velocidad. Todo hace pensar que ETA busca dar batalla para parar esa obra, alimentando así su mitología ecologista (Lemóniz, 1981- Leizarán, 1992) y ofreciendo a su mundo una nueva bandera que aglutine fuerzas y ánimos en momentos difíciles.
La primera es que, querámoslo o no, el debate ya está ahí. En las tertulias, editoriales y en las especulaciones periodísticas de un país afortunadamente libre, y en la experiencia de un pueblo que conoce muy bien la lógica militarista de estos fanáticos. Para certificarlo, bastan las imágenes de una manifestación dominical en Durango contra el TAV [Tren de Alta Velocidad], en la que abiertamente se hacía orquestación popular de la estrategia violenta con una pancarta en la que significativamente se leía: Geldituko dugu (Lo pararemos).
La segunda es que debemos argumentar nuestra respuesta y asegurar la victoria de la democracia. Para ello, hagamos primero algunas precisiones. Lemóniz era una central nuclear, construida contra viento y marea, a finales de los setenta, por una empresa energética privada. Fue Iberduero, y no el Estado, quien renunció finalmente a su construcción. Por la presión terrorista, sí, pero también porque una inmensa mayoría de la población se oponía a ella. En aquellos años, ETA era una organización terrorista desgraciadamente demasiado poderosa (casi 100 asesinatos por año en los años 79 y 80) y el Estado y sus Fuerzas de Seguridad luchaban solos, sin legitimación política y social en el País Vasco y sin colaboración internacional de Francia. ¿Tiene eso algo que ver con la actualidad?
El Tren de Alta Velocidad es la obra más importante de Euskadi para este siglo y nueve de cada diez vascos lo desea y lo necesita. Lo apoya el Gobierno Vasco y las instituciones forales y lo realizan conjuntamente el Gobierno de España y el de Euskadi.
De la banda terrorista en 2008, después de su ruptura de la tregua de 2006 y de la detención consecutiva de su cúpula en un plazo de tres semanas, no hace falta decir más. Su derrota política es incuestionable e inexorable.
En cuanto a Leizarán, ETA no ganó. Sus corifeos de Batasuna brindaron con cava y vendieron una foto como un triunfo que no fue. Las instituciones pactaron un trazado ligeramente alternativo al mencionado valle, pero eso ocurre todos los días en todas las obras públicas de impacto ecológico. La obra se hizo y la autopista funciona maravillosamente desde su inauguración.
La conexión ferroviaria vasca ha pasado todos los filtros medioambientales, la quiere el pueblo vasco, la financia el Estado, la necesitan España y Francia, la legitima la democracia institucional vasca, española y europea y nada ni nadie puede quebrar esa voluntad soberana y ese ejercicio de autoridad política de un sistema político ordenado y de un Estado serio.
¿Cómo vencer la presión terrorista? El único modo es desarticular a la banda y detener a sus comandos, como se está haciendo. En el camino, el Gobierno Vasco y el Estado no van a fallar y las empresas y los trabajadores afectados tampoco. A todos nos toca asumir un ejercicio de valor y de militancia democrática, y al pueblo vasco en particular, una tarea de imposición democrática a una minoría totalitaria que ahoga su libertad y su progreso.
No es posible dar un paso atrás. A quienes les toque el riesgo, deben asumirlo, y la sociedad vasca, apoyarlos y defenderlos. Y si no lo hacen, también la sociedad y sus instituciones deben ejercer su legítimo reproche y sanción.
Este reto llama a la puerta de todos: empresas, ayuntamientos, partidos, medios de comunicación, asociaciones de empresarios, sindicatos... y ciudadanos.
Los vascos, todos y cada uno de nosotros, nos jugamos el ser o no ser como país digno, como sociedad libre, como ciudadanos con derechos. El Gobierno Vasco también se la juega. Y los partidos vascos, desunidos y en abierta tensión, tenemos la responsabilidad de la unidad y del liderazgo sobre esta sociedad vasca harta y con evidentes riesgos de desistimiento.
También a quienes se oponen sin violencia a esta obra les corresponderá tomar partido porque, quieran o no, deberán asumir que otros matan en su nombre.
Todos estamos concernidos, porque si el
terror impone su voluntad, la mafia impone su ley. Al fin y al cabo, hace ya
demasiado tiempo que en Euskadi la lucha contra ETA es la lucha por la
democracia y el derecho, por la ciudadanía y la libertad. Como dijo Cicerón:
"Cedant arma togae (Que
las armas se sometan a las togas)".
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23
EL PAÍS País Vasco
12/12/2008
ANÁLISIS
El
tren de la libertad
El
movimiento ecologista debe ir más allá de la condena. Estamos ante una
cuestión de principios
Antxon
Olabe, analista ambiental
ETA
es un proyecto totalitario. Sus balas y sus bombas han perseguido durante los
últimos 30 años doblegar a las instituciones democráticas españolas y
vascas e imponer su criterio y objetivos a la sociedad. ETA encierra en sí
misma el germen de un proyecto de dictadura, representa un proyecto
liberticida. Cuando alguien mata por una ideología, al final sólo queda una
pistola humeante y un cadáver en el suelo, caído junto a la ideología. El núcleo
del problema vasco, nuestro verdadero drama colectivo, es que después de 30 años
de instituciones democráticas haya todavía entre nosotros hombres y mujeres
que aceptan, justifican y contextualizan el que se pueda asesinar a un ser
humano. Ese hecho nos confronta con un fracaso colectivo a la hora de
construir los mimbres básicos, los valores éticos, de una sociedad democrática
y libre. ¿Qué les hemos enseñado en las escuelas y en las familias, en la
televisión, en los institutos, a esos jóvenes para que estén dispuestos a
matar a un hombre de 70 años porque construye un tren?
Quienes
en el año 2008 quieren con el asesinato de Ignacio Uria obtener réditos políticos
aprovechando la legítima oposición ambiental que la Y ferroviaria ha encontrado en sectores sociales de nuestro pueblo
se encuentran sumidos en un sueño del que pronto van a despertar. Erróneamente
se cita el precedente de Lemoiz. Allí hubo una masiva oposición social que
representaba el sentir mayoritario de este pueblo contra el proyecto nuclear.
Gigantescas manifestaciones en Bilbao y en otros lugares de la geografía
vasca lo atestiguan. ETA lo que hizo fue contaminar con sus balas tóxicas la
lucha antinuclear de la sociedad vasca.
La
diferencia de hoy respecto al año 1984, e incluso a 1991, cuando condicionó
el trazado de la autovía de Leizarán con sus asesinatos, es que, aunque
todavía cause dolor y sufrimiento, ETA ha sido políticamente derrotada. Esa
derrota se manifiesta en que la inmensa mayoría de este pueblo rechaza su
proyecto totalitario, en el total aislamiento internacional, en la ilegalización
de la trama civil de apoyo sin apenas oposición social, en la impotencia para
hacer mella en el funcionamiento normal de las instituciones democráticas.
Para
mí ha sido especialmente doloroso y significativo el que coincidieran en la
misma semana la muerte de Mikel Laboa, el hombre que con su música me enseñó
a sentir y amar a Euskalherria, y el asesinato de Uria, un hombre cuyo delito
era colaborar en la construcción de un tren. Desde que era apenas un
adolescente, y por vericuetos intrincados y sutiles, la música de Laboa fue
una de las semillas que orientaron mi vida adulta hacia un compromiso con los
bosques, los hombres humildes, los paisajes, los pájaros libres que él cantó
de esa manera tan especial; los de mi país y los de la Amazonia. Un
compromiso con los más necesitados de mi generación y con los de las
generaciones venideras.
Ese
compromiso es el que me ha llevado a defender públicamente la Y ferroviaria en las páginas de este diario, en debates en EITB, en
foros diversos. Porque soy de los que creen que ese tren forma parte de la
solución a la grave crisis ambiental generada por un modelo de transporte
abrumadoramente basado en las carreteras y los coches. Siempre he considerado
legítimo y socialmente necesario que haya debate social en torno a la
construcción de grandes infraestructuras que impactan en el territorio. El
debate abierto y democrático nos hace madurar socialmente y ayuda a mejorar
la toma de decisiones. Pero irrumpir en él con la parabellum y el coche bomba es propio de mentes totalitarias.
El día
8 las principales organizaciones ecologistas (Greenpeace, Seo BirdLife, WW
Adena, Amigos de la Tierra y Ecologistas en Acción) emitieron un duro
comunicado deslegitimando totalmente la violencia de ETA, cortando de raíz
toda posible justificación ambiental para la conculcación del más
fundamental de los derechos humanos, el derecho a la vida. "ETA no cabe
en la lucha ecologista", han sentenciado. En el País Vasco, el grupo
local Ekologistak Martxan y destacados líderes del movimiento
social-ambiental anti-TAV han criticado el asesinado de Uria y se han
desmarcado totalmente de la violencia de ETA. Sin embargo, hemos asistido a la
vergonzante manifestación en Durango contra la Y
ferroviaria el domingo día 7, en la que 2.000 personas aparentemente no tenían
nada que objetar ante el hecho de que ETA hubiese asesinado a un hombre porque
colaboraba en la construcción de ese tren. Hechos como ese suponen un estigma
infame en ese movimiento que no deberían volver a ocurrir.
Es
el momento en que todas las personas y colectivos que dedicamos nuestra vida,
energía, tiempo y esfuerzo a conseguir que la sociedad avance hacia la
sostenibilidad ambiental alcemos nuestra voz contra ETA. Y hay que ir más allá
de la condena. Los hombres y mujeres ecologistas sinceros que forman parte del
movimiento social contrario al tren de alta velocidad deberían, por el bien
de la noble causa del ecologismo, romper toda colaboración con aquellas
personas y colectivos que justifican o aceptan que se mate a un hombre por
razones ambientales o de otro tipo. Estamos ante una cuestión de principios.
Se ha de trazar una línea roja que les desmarque totalmente de quienes, en el
fondo, solo se oponen al TAV de manera instrumental, al servicio de un
proyecto totalitario.
Quienes
con este asesinato pretenden obtener réditos políticos malinterpretando
pasadas luchas sociales-ambientales como Lemoiz y Leizarán han de saber que
no sólo se va a construir la Y
ferroviaria, sino que, posiblemente, el movimiento social en su contra, tal y
como lo hemos conocido estos años, va a desaparecer. Quienes han ordenado el
asesinato de Uria, quienes lo han ejecutado, quienes lo han apoyado, van a ver
que, para la gran mayoría de este pueblo, desde el día 3 de diciembre de
2008, la Y ferroviaria se convierte
en un símbolo de ciudadanía y democracia. Que desde esa fecha la Y ferroviaria transporta también nuestro anhelo de libertad.
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REBELIÓN
15/12/2008
En
respuesta a Antxon Olabe en El País
El
TAV, ¿tren de la libertad?
Joxe
Iriarte, Bikila. Miembro de Zutik y de Elkarlana
En
un reciente articulo de opinión, Antxon Olabe, articulista habitual de El País
para los temas medio ambientales, da constancia de su dolor por el reciente
fallecimiento del cantautor vasco Mikel Laboa, y su indignación por el
asesinato por parte de ETA del empresario Inaxio Uria, a la vez que ensalza
las -supuestas- virtudes del TAV para salir de la saturación que sufre el
transporte por carretera, para terminar concluyendo, que desde el 3 de
diciembre la Y Vasca se ha convertido en el Tren de la Libertad, símbolo de
ciudadanía y democracia.
Tal
articulo es bastante demagógico, en primer lugar, por entrelazar, lo que la
perdida Mikel Laboa ha supuesto para varias generaciones vascas y el asesinato
de un empresario por parte de ETA, con la defensa de un proyecto tan
cuestionado y cuestionable como es la Y Vasca. Y digo esto, porque si bien
estoy seguro que Mikel habría lamentado y condenado el asesinato de Uria en
el ámbito en que el se solía manifestar en esos casos –que no era el de
los medios de comunicación, sino sus amigos y allegados-, no creo que eso le
llevase a apoyar el TAV ¿Acaso sabe A. Olabe que pensaba Mikel Laboa sobre la
Y Vasca? ¿Se lo pregunto alguna vez? Me temo que si lo hubiese hecho, habría
sido más precavido a la hora de escribir su artículo.
Vayamos
al fondo de la cuestión.
En
primer lugar. La saturación de la red de trasporte de pasajeros y mercancías.
Acuerdo total en que hay que traspasar al ferrocarril el mayor numero posible
de viajeros y mercancías, y que ello requiere mejora sustancial del conjunto
de la red ferroviaria; solo que tal medida por si misma será insuficiente si
no se logra una progresiva limitación-desaceleración del transporte,
producto globalización insostenible que obliga a un incesante ir y venir de
personas y mercancías. ¿Mas que tipo de red ferroviaria, es la que hay que
potenciar? La plataforma por el Tren Social de Euskal Herria, donde están la
mayoría sindical vasca, una parte de los partidos políticos y muchos
movimientos sociales, hace tiempo que elaboro y presento un proyecto
alternativo que no recibiendo (desde el GV) mas que la callada por respuesta.
Desde
dicha plataforma (diferente a la de Elkarlana centrada en la movilización y
oposición al TAV) se rechaza la Y Vasca, por su inmenso coste económico que
de seguro repercutirá negativamente en temas sociales; su poca utilidad
social y beneficio sobre todo para elites viajeras y empresas constructoras;
su terrible impacto medio ambiental en una orografía tan montañosa como es
la vasca; y escasa utilidad para dar salida a los problemas de trasporte que
acogotan nuestra geografía (por cierto, quienes mas defienden el TAV, no lo
plantean como alternativa a las carreteras, las cuales siguen creciendo de
forma exponencial, como son la Super Sur de Bilbao, el nuevo cinturón de
Donostia, el corredor del Urumea, y el Super Puesto de Pasaia). Es curioso
también, que quienes eliminaron buena parte de la antigua red de cercanías,
sean ahora los adalides del TREN.
Coincido
mas con Ecologistas en Acción cuando denuncian la “falacia del supuesto
desarrollo asociado a estas infraestructuras, ya que, si todas las inversiones
realizadas en trenes de alta velocidad se hubiesen repartido por la red de
ferrocarril existente, las mejoras de velocidad y de los servicios, por
ejemplo en cercanías, favorecerían a muchas más personas y tendrían mucho
menos impacto. 1
En
segundo lugar, sobre democracia y participación ciudadana. Mucha cara hace
falta tener, para convertir tal proyecto en icono de autodeterminación
ciudadana y la democracia, cuando no se ha querido realizar ningún debate
social, limitándolo solo al espacio institucional absolutamente cerrado a los
movimientos sociales2;
cuando la información ha sido sustituida por la pura propaganda a costa del
erario publico; cuando se sabe que allí donde se ha informado bien y la gente
–la ciudadanía - puede pronunciarse, es mayor la oposición al TAV.
Y en
tercer lugar, basta ya de frentes políticos que polarizan y engullen los
movimientos sociales. Solo nos faltaba quedar atrapados en una dinámica
frentista, donde los unos se agrupen en torno al eslogan, “Contra ETA,
tod@as a favor del TAV”, y los otros, “ Por la independencia, contra la
imposición, todos contra el TAV”. Donde los unos, con Garzón como martillo
de herejes y disidentes nos metan dentro del llamado “entramado”, y por
tanto criminalizando toda la oposición al TAV; y por otro, con ETA como
vanguardia y azote de los enemigos de la Madre Tierra (como si entre los
partidarios del TAV no hubiera independentistas, lo mismo que hay contrarios
al TAV que no son independentistas), dejando cadáveres a pie de obra o de
domicilio particular.
El
TAV en absoluto es símbolo o icono de ciudadanía, democracia, y mucho menos
de sostenibilidad, sino todo lo contrario, y tenemos toda la legitimidad del
mundo para luchar por que no se lleve a cabo. Reafirmo lo dicho recientemente
con otros colegas3:
Nuestras armas son la razón y la fuerza de nuestras convicciones así como la
adhesión de miles de ciudadanos expresada en múltiples formas en los últimos
15 años. Paralizar el TAV y fomentar el debate social en torno a este
proyecto depende de la sociedad vasca, de las dinámicas populares que seamos
capaces de generar desde el movimiento de oposición al proyecto, y no del
supuesto papel de garante de las reivindicaciones populares de una organización
armada.
Lo
dije en un reciente articulo refiriéndome a la intervención de ETA: De tales
–supuestos- amigos nos libre Dios, que de los enemigos ya nos libraremos
–por lo menos lo intentaremos- nosotr@s. Pues, ahora otro tanto, respecto a
los ecologistas pro-TAV.
Notas:
1
"Uno de los últimos episodios de esta transformación está ocurriendo
en Galicia. Allí, el 70% de las estaciones de ferrocarril del denominado Eje
Atlántico habrán sido eliminadas para 2012, lo que supondrá la desaparición
de los servicios y vías tradicionales y afectará a más de 230.000 personas.
La Plataforma Salva o tren denuncia que no se ha previsto una alternativa
viable ecológica y socialmente responsable. Esta plataforma fue constituida
el 28 de marzo por varias asociaciones de todo el territorio gallego, a partir
de las movilizaciones realizadas por la Coordinadora en defensa del tren
regional ‘Portas non pode perde-lo tren’, creada como respuesta a la
eliminación del tramo entre Portela y Vilagarcía de Arousa –que conlleva
el cierre de la estación de Portas– con la entrada en funcionamiento del
tramo de tren de alta velocidad denominado Variante de Portas". Articulo
de Julio Rojo (Diagonal)
2
Cabe la legitima objeción de que las instituciones son lugares donde se
ejerce la soberanía ciudadana, pero también, el que estas se cierran a cal y
canto a la intervención de la sociedad civil fuera del momento electoral. Es
lo que ocurre en la CAV A pesar de que en otros temas se reivindique desde el
Gobierno Vasco el derecho a decidir y se apele a la ciudadanía a ejercerlo,
curiosamente, en este tema oponentes acérrimos como son gobierno central y
autónomo coinciden en impedir que las poblaciones afectadas se pronuncien
mediante referéndums.
3
Ver la carta abierta contra el asesinato de I. Uria, firmada por cinco
integrantes de Elkarlana: Queremos manifestar nuestro rechazo.
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25
ADIF
15/12/2008
Forma
parte de un crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI) por importe de 500
millones destinados a la financiación de proyectos de alta velocidad
Adif
recibe un préstamo de 200 M€ para financiar las obras de la línea de alta
velocidad Madrid-Segovia-Valladolid
Para
su construcción se ha contado también con diversas ayudas financieras
europeas, por un importe de 1.790 millones de euros
Con
esta operación finaliza el programa de financiación de Adif para el año
2008
Adif,
entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento y encargada
del desarrollo y gestión de la red ferroviaria, ha realizado hoy la segunda
disposición de un préstamo suscrito con el Banco Europeo de Inversiones
(BEI) por un importe de 200 millones de euros.
Este
préstamo se enmarca en el contexto del segundo protocolo rubricado por el
Ministerio de Fomento, Adif y el BEI, por el que se destinan 2.000 millones de
euros a la financiación de los proyectos de construcción de las líneas de
alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad
Valenciana-Región de Murcia.
Anteriormente,
las tres instituciones suscribieron un primer protocolo que contemplaba 4.000
millones de euros para financiar las líneas de alta velocidad
Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, Córdoba-Málaga y
Madrid-Segovia-Valladolid.
Entre
las principales características de este crédito, que forma parte del préstamo
firmado en febrero por un importe global de 500 millones, cabe señalar un
plazo de reembolso máximo de 50 años, con 10 de carencia. Además, contempla
la posibilidad de que Adif opte por diferentes alternativas en cuanto a tipos
de interés, siempre en las mejores condiciones que oferta el BEI.
Esta
es la segunda ocasión en la que Adif obtiene un préstamo del BEI con un
periodo tan largo de amortización. De hecho ha sido la primera institución
española en conseguirlo.
Con
esta operación finaliza el programa de financiación de Adif para el año
2008, en concreto con el BEI se han realizado disposiciones por un importe
total de 900 millones de euros, y se han reducido los préstamos con dicha
entidad por un importe total de 258,21 millones de euros, de los cuales 224
millones de euros fueron asumidos por la Administración General del Estado,
de acuerdo con lo establecido en la ley 51/2007.
El
Banco Europeo de Inversiones es una institución de la Comunidad Europea que
financia a largo plazo proyectos de inversión encaminados al desarrollo. Como
entidad financiera sin ánimo de lucro puede movilizar un importante volumen
de fondos en las condiciones más ventajosas en cada momento, lo que beneficia
a los receptores de los préstamos.
Ventajas
de la nueva línea
La
inversión prevista para la construcción de la línea
Madrid-Segovia-Valladolid, incluyendo los accesos a la ciudad de Valladolid,
se estima en 4.342 millones de euros, para cuya financiación se han obtenido
diversas ayudas europeas por un importe de 1.790 millones, aportadas por los
Fondos de Cohesión, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y ayudas
financieras en el ámbito de las Redes TransEuropeas del Transporte (RTE-T).
La línea
de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid entró en servicio el 22 de
diciembre de 2007. Esta infraestructura, de 179,5 kilómetros, ha permitido
acortar en 68,5 kilómetros la distancia entre la capital y Valladolid,
reduciendo el tiempo de viaje en hora y media.
La
LAV Madrid-Segovia-Valladolid se ha convertido en el eje principal de las
futuras conexiones de alta velocidad del norte y el noroeste peninsular con la
meseta central.
Entre
las ventajas de su puesta en servicio, además de la reducción del tiempo de
viaje cabe destacar el aumento de la seguridad mediante el uso de tecnologías
punta en los sistemas de conducción automática de trenes y la ausencia de
pasos a nivel a lo largo de todo el recorrido, así como una mayor comodidad
para los viajeros.
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26
ADIF
18/12/2008
El
estudio informativo del tramo Badajoz-Frontera portuguesa a información pública
Pertenece
a la línea alta velocidad Madrid-Lisboa
El
Ministerio de Fomento, con su publicación el 17 de diciembre en el Boletín
Oficial del Estado, inicia el proceso de información pública y audiencia del
estudio informativo del tramo Badajoz-Frontera Portuguesa de la línea de alta
velocidad Madrid-Lisboa.
El
trazado del Estudio Informativo se ha diseñado con plataforma para tres vias:
dos de alta velocidad y tráfico mixto en ancho UIC, y una tercera en ancho ibérico
para atender los tráficos de mercancías y viajeros de la línea convencional
existente, cuyo trazado se adosa al de la alta velocidad en el tramo situado
junto a la frontera.
Los
parámetros geométricos de diseño de la línea son los necesarios para
permitir la circulación de los servicios de alta velocidad y de los tráficos
de mercancías. La actuación discurre en su totalidad en territorio español,
dentro de la provincia de Badajoz. Se han estudiado a escala 1:5000 seis
alternativas de trazado, habiéndose seleccionado como mas ventajosa desde los
puntos de vista técnico, urbanístico, ambiental y económico la denominada
alternativa 6.
Alternativa
6
La
alternativa seleccionada tiene su origen en el término municipal de Badajoz,
en el entorno de Novelda del Guadiana, junto a la línea actual Madrid-Badajoz
y la carretera EX-209 a Mérida. En este punto enlaza con el tramo Mérida-Badajoz
de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, actualmente en ejecución.
La línea
avanza en sentido Oeste cruzando el Arroyo Cabrera y el Canal de Montijo, situándose
al norte de éste para, posteriormente,volverlo a cruzar, tomando dirección
Suroeste. A continuación, el trazado atraviesa la carretera EX-100 entre Cáceres
y Badajoz. Posteriormente el trazado bordea por el norte la población de Gévora
del Caudillo, cruzando el río Gévora mediante un viaducto y volviendo a
cruzar el canal de Montijo al Norte de la ciudad de Badajoz. A partir de este
punto el trazado discurre al norte de la Autovía de Extremadura A-5, hasta
las cercanías del enlace de esta autovía con la carretera BA-5012.
El
trazado continúa en sentido Oeste cruzando el ramal ferroviario de Badajoz
perteneciente a la línea Badajoz- Portoalegre, hasta llegar a la nueva estación
internacional de alta velocidad. La estación internacional, que también dará
servicio a Badajoz y su comarca, se propone esté situada junto a la frontera
portuguesa (rio Caia), y consta de seis vías en ancho internacional, con
cuatro andenes, y dos vías en ancho ibérico con un andén.
La
estación se ha diseñado de forma que pueda acoger diversos tipos de
servicios: internacionales y nacionales de alta velocidad, media distancia de
alta velocidad y media convencional. La estación internacional consta además
de un edificio de viajeros, un aparcamiento y facilidades para el
estacionamiento de líneas de autobuses.
El
proyecto contempla una conexión con el lado portugués, que podría
materializarse con la ubicación al otro lado de la frontera de algunas
instalaciones, como un aparcamiento, enlazadas mediante una pasarela de conexión.
Línea
de Alta Velocidad Madrid-Badajoz-Frontera Portuguesa
La Línea
de alta Velocidad Madrid-Badajoz-Frontera Portuguesa se encuentra actualmente
en pleno proceso de desarrollo, habiéndose ya iniciado las obras de los
tramos Mérida- Badajoz y Cáceres- Mérida.
Entre
Navalmorál y Cáceres ya se ha iniciado la redacción de los proyectos que
también se van a acometer de forma inmediata entre Madrid (Pantoja) y
Navalmoral, cuyo estudio informativo fue aprobado el 23 de abril de 2008.
Asimismo se está trabajando para completar los estudios informativos
correspondientes a los accesos a Mérida y Cáceres y a la integración del
ferrocarril en Talavera.
Esta
línea se incluye en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes
(PEIT) 2005-2020 aprobado por el Gobierno el 15 de julio de 2005. Asimismo, la
línea forma parte del Proyecto Prioritario nº 3 de las Redes Transeuropeas
de Transportes.
El
tramo, cuyo Estudio Informativo se expone a información pública, está
incluido en el proyecto de interés europeo denominado 'Eje ferroviario de
alta velocidad del Suroeste de Europa: Madrid-Lisboa/Porto. Tramo
transfronterizo Ëvora-Mérida', que es objeto de financiación por parte de
la Unión Europea en el marco del Reglamento Financiero de las Redes
Transeuropeas de Transporte.
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27 VÍA
LIBRE
16/12/2008
Los
consorcios en los que se integran ACS y Sacyr presentaron las mejores ofertas
para la alta velocidad portuguesa
Financiación,
construcción y mantenimiento del tramo Poceirao-Caia de 170 kilómetros
Los
consorcios en los que se integran las españolas ACS y Sacyr, a través de sus
respectivas filiales, Iridium y Brisa –participada por Abertis- y Somague,
han presentado las mejores ofertas al concurso de adjudicación del primer
tramo de alta velocidad portuguesa.
Esta
primera adjudicación de la alta velocidad portuguesa, que se prevé para el
verano de 2010, incluye la construcción, la financiación y el mantenimiento
del tramo Poceirao –Caia de la línea Madrid-Lisboa de 170 kilómetros, la
construcción de la estación de Évora y la de la línea convencional entre
Évora y Caia, en régimen de concesión por cuarenta años.
El
Gobierno portugués estableció un valor base de 1.400 millones para el tramo
que el consorcio formado por Brisa, Soares da Costa Iridium, Lena, Bento
Pedroso, Edifer y Zagope, el australiano Babcock & Brown, BCP y CGD redujo
en su oferta a 1.323 millones para la construcción y once anuales para el
mantenimiento.
La
oferta del consorcio formado por Mota-Engil, Sacyr-Somague, Teixeira Duarte,
MSF, Opway, ES Consessoes, Vinci, BPI, BES, Banco Invest yAlves Ribeiro, se
sitúo en 1.334 millones para la construcción y 16,7 anuales para el
mantenimiento. Ahora comienza la fase de negociación, tras la que ambos
consorcios, cuya valoración en la primera fase fue muy similar, presentarán
sus propuestas finales.
El
grupo vencedor recibirá 838 millones de euros de subvención pública, de los
que 641 provendrán de fondos comunitarios, 137 del estado portugués y
sesenta de Refer, la administradora de la infraestructura lusa a título de
compensación por la construcción de la línea convencional Évora-Caia. El
resto de la inversión exigirá financiación bancaria.
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EL PAÍS
17/12/2008
Chile
pedirá explicaciones a España por la venta de trenes usados de Renfe
Las
unidades dejaron de funcionar a los pocos meses de llegar al país
MANUEL
DÉLANO - Santiago
El
Consejo de Defensa del Estado (CDE), organismo que representa jurídicamente a
Chile, solicitó al juez Omar Astudillo pedir por exhorto a España
antecedentes sobre por qué los trenes usados que compró la estatal Empresa
de Ferrocarriles del Estado (EFE) a Renfe entre 2003 y 2005 dejaron de
funcionar a los pocos meses de llegar al país, según señalaba en su edición
de ayer el diario La Tercera.
Un
total de 40 preguntas sobre la relación comercial entre ambas empresas
contiene el exhorto que el CDE pidió al magistrado, como parte de la
investigación judicial de millonarias irregularidades presuntamente cometidas
en EFE durante el Gobierno de Ricardo Lagos (2000-2006), y por las cuales han
sido procesados varios ejecutivos.
El
exhorto a España está en manos del juez Astudillo, quien, si lo acoge, con o
sin modificaciones, debe entregarlo a la Corte Suprema para que ésta
resuelva. Si a su vez el Tribunal Supremo acepta el exhorto, lo enviará a la
justicia española a través del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile.
Cumplidos
estos trámites, la justicia española deberá tomar declaración a ejecutivos
de Renfe sobre la adquisición de trenes usados durante el Plan Trienal de EFE
(2003-2005), cuando la empresa era dirigida por Luis Ajenjo. Este ejecutivo
está hoy procesado por ocho delitos de fraude al fisco debido a asesorías
pagadas y supuestamente no realizadas por el equivalente de unos 17.000 euros.
Embarcada
en un ambicioso plan de modernización, EFE desechó una oferta para adquirir
trenes nuevos de origen chino, más baratos, prefiriendo los usados de Renfe,
señala el diario chileno. Una abogada del CDE planteó en los alegatos ante
la justicia que en este caso hubo un desfalco por 1.400 millones de dólares,
en una de las mayores defraudaciones de la historia del país.
Sin
embargo, para Ajenjo las acusaciones son "mentira" y todas las
inversiones "se pueden ver. Otra cosa es que no estén funcionando".
Quien
alertó sobre un posible fraude en la negociación con la estatal Renfe fue el
ex gerente de administración y tecnología de EFE, Claudio Carreño, un
ejecutivo condenado en este proceso a cinco años de cárcel con libertad
vigilada y al pago de una multa equivalente a 42.000 euros por 83 delitos
reiterados de fraude al fisco y otros dos de cohecho.
Según
Carreño, el negocio con Renfe incluyó la compra de trenes, su manutención y
la entrega de un software para el control de ingresos por venta, que nunca
funcionó.
Pero
igualmente se realizaron "transferencias bancarias a la empresa española
en forma permanente", afirmó Carreño en la fiscalía, ante la que dijo
creer que pueden haber existido pagos para quienes gestionaron el negocio con
Renfe.
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DTCuba
15/12/2008
Programa
de expansión para el ferrocarril cubano
Los
servicios del transporte por ferrocarril en Cuba se benefician con la ejecución
de importantes inversiones para la adquisición de equipos y mejorar la
infraestructura.
En
ese sentido, el país cuenta ya con medio centenar de modernas locomotoras
chinas, todo ello integrado en un programa valorado en unos 540 millones de dólares.
Recientemente
se concretó la incorporación de 11 máquinas, las cuales se suman a 41 que
ya operan en la isla y se complementan con vagones procedentes de Irán.
Asimismo,
se añaden los equipos tecnológicos para una nueva línea de soldadura de
carriles de la fábrica de traviesas de hormigón de Villa Clara.
La
reactivación del transporte por ferrocarril permitirá concretar el traslado
de importantes volúmenes de carga y pasajeros con un menor gasto de
combustible.
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30 VÍA
LIBRE
19/12/2008
Tensión
y acusaciones mutuas entre los ferrocarriles alemanes y franceses
Obstáculos
a la competencia y piratería informática, denuncias cruzadas
Los
ferrocarriles alemanes (DB) y los franceses (SNCF) han entrado en una dinámica
de acusaciones mutuas en torno al proceso de liberalización del mercado
ferroviario que pone de manifiesto la fuerte competencia que se está
desarrollando en el centro y el norte de Europa a un año de la liberalización
de los tráficos de viajeros.
Las
denuncias de la DB, enmarcadas en un descenso de los tráficos por la crisis
económica, se centran en los obstáculos a la competencia que, en su opinión,
está poniendo la SNCF, mientras que la SNCF contraataca acusando a los
alemanes de haber pirateado su intranet.
En
este clima de tensión, el presidente de la DB, Hartmut Mehdorn, ha dirigido a
su homólogo francés, Guillaume Pepy, una carta en la que denuncia la actitud
agresiva del ferrocarril francés a un año de la liberalización de la red
europea al transporte de viajeros. La DB acusa también a Francia de haber
convertido el mercado ferroviario francés, en un coto cerrado e inaccesible a
la competencia exterior en los tráficos de viajeros, en un mercado teóricamente
abierto pero inaccesible, de hecho en el segmento urbano, y en un mercado
lleno de obstáculos a la competencia en el transporte de mercancías.
Guillaume
Pepy, por su parte, acusa a la filial para el tráfico de mercancías de la DB
de haber pirateado la intranet de la SNCF con el objetivo de tratar de
contratar a sus maquinistas. Además, señaló, en relación con la
liberalización del tráfico de viajeros, que en 2008, los trenes TGV de la
SNCF tuvieron que prestar servicio en la línea que enlaza ambos países a
través de Estraburgo en más de doscientas ocasiones, sustituyendo a los ICE
de la DB, por problemas técnicos.
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31 EL PAÍS
Cataluña
16/12/2008
La velocidad en
los accesos sur de Barcelona podrá bajar hasta 40 por hora
La medida se
implantará el 15 de enero, pero hay dos meses de moratoria
El tramo final de la C-32 recupera el límite
de 100 por hora, como en 2006
FERRAN BALSELLS - Barcelona -
El límite de 80 kilómetros por hora vigente
en las carreteras y autopistas que rodean Barcelona dejará de ser fijo en los
accesos sur de la ciudad a partir del 15 de enero: variará entre una
horquilla que irá de los 40 a los 80 kilómetros por hora, una experiencia
pionera en España cuya implantación ha costado 2,6 millones de euros. La
autovía de Castelldefels (C-31) y la autopista del Garraf (C-32) serán las
primeras en regularse mediante un sistema de velocidad variable, es decir,
reducirán o aumentarán de 10 en 10 kilómetros el límite de velocidad
fijado. La cifra la decidirá minuto a minuto el Servicio Catalán de Tráfico
(SCT) en función de la congestión de la vía, las condiciones atmosféricas
y cualquier otra posible incidencia en el tráfico.
El consejero de Interior, Joan Saura (ICV),
defendió ayer que la medida acortará los trayectos en unos cinco minutos
(entre el 15% y el 20%) respecto al mismo itinerario realizado con un límite
de velocidad estático. Los conductores tendrán dos meses para adaptarse
antes de ser multados por incumplir los límites variables, lo que ocurrirá a
partir del 15 de marzo.
Esta restricción forma parte del plan de
mejora de la calidad del aire implantado en 2007 y que limitó la velocidad en
las carreteras que rodean Barcelona a 80 kilómetros por hora. El segundo paso
del plan preveía implantar la velocidad variable a toda el área
metropolitana en 2009, lo que se hará de forma gradual y con cierto retraso:
la entrada a la ciudad por la avenida Diagonal (AP-2 / B-23) no se regulará
hasta después del verano; en 2010 se hará lo mismo con los accesos norte y
en 2011 empezará a implantarse en la AP-7 y el resto de municipios. Esta
demora causará desequilibrios: quien quiera circular sin límites inferiores
a 80 por hora podrá evitar los accesos sur a Barcelona y optar por la
Diagonal. El SCT señaló que la velocidad de ambos itinerarios quedará
equiparada por la incidencia de las congestiones, sin importar que una vía
mantenga un límite superior a la otra.
El plan ha sufrido otras variaciones: el
tramo de la C-32 que discurre entre el canal olímpico y los túneles del
Garraf, de unos cinco kilómetros, dejará de pertenecer a la llamada zona 80.
El límite de velocidad de este ramal se incrementará hasta los 100 kilómetros
por hora, el mismo que antes de aplicar el plan, pero también será regulable
hasta los 40.
Saura calmó el posible recelo de los
conductores subrayando que la eficacia de la medida queda fuera de toda duda.
La experiencia de países como Alemania avala que regular atascos mediante la
velocidad variable reduce el tiempo de los trayectos hasta el 30%. La innovación
catalana es vincular la medida a un plan para reducir la contaminación, razón
inédita en el continente. "Si hay menos congestión habrá menos
contaminación", apuntó Saura, obligado a defender una de las pocas
medallas ecologistas que ICV-EUiA puede exhibir ante sus votantes desde que
accedió a la Generalitat. Aun así, el consejero de Medio Ambiente y valedor
del plan, Francesc Baltasar (ICV), no acudió ayer a defender su proyecto de
reducción de velocidad. Éste preveía una mejora de la calidad del aire de
entre el 7% y el 17%, porcentaje superior al 4% real registrado. El dato sirvió
a CiU para considerar "inaceptable" la ampliación de una medida que
"aún no ha probado su eficacia".
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32 ADIF
15/12/2008
La
UE, a punto de exceder el límite de contaminación del aire a causa del
crecimiento del transporte por carretera
A pesar de las notables reducciones de
emisión llevadas a cabo en los últimos años, sólo 11 Estados Miembro de la
UE esperan mantenerse dentro de sus límites de emisión (niveles techo) para
los cuatro contaminantes establecidos en la Directiva de Techos Nacionales de
Emisión (conocida como Directiva NEC) para finales de 2010. Los niveles de óxidos
de nitrógeno (NOx) están resultando los más difíciles de alcanzar debido,
en gran parte, a que la demanda de transporte por carretera ha aumentado de
forma considerable.
La Directiva NEC establece límites de
emisión para determinados contaminantes por cada Estado Miembro que habrán
de ser alcanzados en el año 2010. Requiere que anualmente cada país reporte
información acerca de sus emisiones y la proyección estimada para los cuatro
contaminantes del aire: dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx),
compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) y amoníaco (NH3).
Estos contaminantes se depositan en el
suelo y las aguas dañando los ecosistemas por acidificación y eutrofización.
También contribuyen a la formación de ozono y partículas, que son dañinos
para la salud humana así como para los ecosistemas y la vegetación.
El último reporte sobre el estado de la
Directiva presentado por la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) en mayo
de 2008 está basado en los datos proporcionados por los Estados Miembros en
2007, que incluyen emisiones reales en 2005 y datos preliminares de 2006, así
como las previsiones para 2010. A finales de este año, deberán remitir
estimaciones actualizadas para 2010, junto con los datos definitivos de 2006 y
datos preliminares de 2007.
El Anexo I de la Directiva NEC define
tanto los límites de emisión para cada país como la suma agregada para la
UE-27. El Anexo II también define los límites de SO2, COVNM y NH3 para la
UE-27 en conjunto. Estos límites son más estrictos que los establecidos en
el Anexo I y se han definido con el fin de alcanzar en 2010 los objetivos
ambientales establecidos en la Directiva respecto a la reducción de la
acidificación, y la protección de la salud y de la vegetación contra la
exposición al ozono en la baja atmósfera.
El reto de los NOx
Aún habiendo llevado a cabo medidas para
el control de los NOx por los Estados Miembros, las emisiones de este gas para
el conjunto de la UE-27 se estima que se situarán alrededor de un 9% por
encima del límite agregado establecido en el Anexo I de la Directiva y un 20%
por encima del límite establecido para el conjunto de la Unión Europea en el
Anexo II, para el año 2010. Algunos Estados Miembros como Holanda, Suecia y
Alemania esperan emitir muy poco por encima de sus niveles techo de NOx
mientras que otros como Irlanda, Austria y España se espera que excedan sus
emisiones hasta en un 50% más de sus límites.
Este hecho es debido en gran parte a un
incremento más rápido de lo esperado del transporte por carretera ocurrido
desde que los límites fueron establecidos (en 2001). Por otra parte, ha sido
constatado que ciertas políticas establecidas en su momento, han tenido menos
efectividad de lo esperado (p.e. ciertos controles de emisión en vehículos).
No obstante, algunos países como Bélgica
y Alemania ya han anunciado medidas adicionales que les permitan llegar a
cumplir con sus niveles de emisión de NOx para el año 2010. El resto de
Estados Miembros aún deberán desarrollar y presentar sus respectivos planes
con el mismo fin.
Otros contaminantes
Para los otros tres contaminantes tratados
en la Directiva (COVNMs, SO2 y NH3), la mayoría de los Estados Miembros de la
UE esperan reducir sus emisiones más allá de lo establecido.
En el caso de los COVNMs, las emisiones de
la UE-27 se estiman en un 9% por debajo de los niveles del Anexo I de la
Directiva, pero un 6% por encima de los niveles más estrictos del Anexo II.
Las estimaciones para el SO2 parecen más
optimistas arrojando un valor de un 31% por debajo de los niveles del Anexo I
y un 37% por debajo de los niveles del Anexo II de la Directiva.
Con 19 Estados Miembros que ya se sitúan
por debajo de sus límites, los requisitos de emisión de NH3 en la UE-27
también se consideran alcanzados con holgura, estimándose en un 7% por
debajo del nivel agregado (Anexo I) al final del período establecido.
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33 PÚBLICO
18/12/2008
El
Parlamento Europeo aprueba el paquete de medidas contra el cambio climático
Los
Veintisiete acordaron la semana pasada reducir un 20% las emisiones de dióxido
de carbono y aumentar la eficacia energética y la energía procedente de
fuentes renovables
EFE
- Estrasburgo -
El
Parlamento Europeo dio su visto bueno al conjunto de medidas de lucha contra
el cambio climático que ya habían aprobado los Veintisiete la semana pasada.
Muchos
eurodiputados mostraron su descontento por el papel de la Eurocámara en el
proceso decisorio
A
pesar de que muchos eurodiputados mostraron su descontento por el papel de la
Eurocámara en el proceso decisorio y por el grado de ambición medioambiental
del plan, el Pleno dio su aprobación.
Las
medidas van dirigidas a lograr un triple objetivo para 2020: 20% de reducción
de emisiones de dióxido de carbono (CO2), 20% de aumento de la eficacia energética
y que un 20% de la energía de la UE proceda de fuentes renovables.
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34
Comisiones Obreras
16
de diciembre de 2008
Para
CCOO la Cumbre del Clima de Poznan se queda en un mero trámite
CCCO
apoya la idea que ha planeado en la cumbre de desarrollar un Global Green New
Deal, un nuevo contrato mundial impulsado desde los gobiernos que impulse el
cambio hacia una economía “verde”.
Durante
dos semanas los gobiernos de 187 países se han reunido en Poznan (Polonia)
para debatir las bases de donde debe salir el acuerdo multilateral que dé
continuidad al actual Protocolo de Kioto. Este decimocuarta Cumbre del Clima
(COP-14), que concluye ayer noche, se presentaba como una cita preparatoria de
la siguiente cumbre, la que tendrá lugar al año que viene en Copenhague
(COP-15), y así ha sido. No ha habido grandes avances, pero tampoco
retrocesos.
“El
ambiente en el que se ha desarrollado esta cumbre no era favorable para llegar
a compromisos ambiciosos, con la crisis financiera global como fondo, la
ausencia del presidente electo de Estados Unidos, Barak Obama, y una Europa
demasiado centrada en las dificultades de adoptar un acuerdo común de lucha
contra el cambio climático”, ha señalado Begoña María-Tomé, del Área
de Cambio Climático del Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud
(ISTAS) de CCOO y que ha formado parte de la delegación sindical
internacional.
“Aunque,
sin bien las circunstancias han sido adversas, tampoco se ha cedido a la presión
de algunos países para limitar la reducción de emisiones de gases de efecto
invernadero”, ha añadido.
Dentro
de los países desarrollados y, por tanto, con mayores emisiones históricas,
la Unión Europea ha mantenido el objetivo unilateral de reducir el 20% en
2020 respecto a los niveles de 1990 y de un 30% en el caso de que haya acuerdo
internacional.
Sin
embargo, Estados Unidos, Nueva Zelanda, Japón y Canadá han bloqueado la
negociación para llegar a una reducción de entre el 25-40% en 2020, tal y
como recomiendan los científicos de las Naciones Unidas para que la
temperatura del planeta no suba por encima de los 2ºC y los efectos del
cambio climático no sean devastadores.
Los
países en desarrollo, por su parte, han sido más receptivos de lo que se
esperaba y se han manifestado a favor de una reducción de sus emisiones a
cambio de transferencia tecnológica. Este cambio es de suma importancia
porque alguno de los países emergentes, como China, tienen en la actualidad
unos niveles de emisiones brutas (no per cápita) similares a Estados Unidos.
Uno
de los fracasos de la Cumbre de Poznan es que no se haya aceptado financiar el
fondo de adaptación de Kioto mediante la imposición de una tasa a los
mecanismos de flexibilidad, de aplicación conjunta y de comercio de
emisiones, como ya está ocurriendo con los mecanismos de desarrollo limpio.
De
cara a la próxima cumbre, la de Copenhague, CCOO espera que EEUU esté a la
altura de su responsabilidad internacional e histórica, ya que es el
principal emisor y sus emisiones quintuplican la media global. De lo
contrario, será difícil que los países emergentes asuman compromisos
propios.
“La
actual crisis económica y financiera, además, debe ser un revulsivo para
estimular el cambio hacia un nuevo modelo productivo, más sostenible, y hacer
frente de forma multilateral y conjunta al cambio climático”, ha señalado
María-Tomé.
CCCO
apoya la idea que ha planeado en la cumbre de desarrollar un Global Green New
Deal, un nuevo contrato mundial impulsado desde los gobiernos que impulse el
cambio hacia una economía “verde”. El tránsito hacia este nuevo modelo
productivo requiere de estímulos, tal y como ha señalado durante la cumbre
el propio secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, quien ha reconocido el
papel que en este proceso deben jugar los trabajadores.
La
delegación sindical presente en Poznan, la mayor desde que se reúnen las
partes del Convenio Marco para el Cambio Climático de las Naciones Unidas, se
ha mostrado satisfecha con esta línea de acción, que recoge las demandas de
los representantes de los trabajadores. Durante esta cumbre se ha reconocido a
los sindicatos como observadores permanentes.
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35
GLOBALÍZATE
17/12/2008
11
años para el pico del petróleo
Félix
Nieto
Según
la Agencia Internacional de la Energía en su informe de 2008 (World Energy
Outlook 2008) la producción máxima de petróleo convencional se alcanzará
en 2020.
Sólo
en un año la Agencia ha cambiado radicalmente sus cifras, en el informe de
2007 pronosticaba un declive anual en la producción del 3,7%, un año después
la cifra se eleva al 6,7%.
Las
nuevas proyecciones están basadas en el estudio del ritmo de declive de los
800 principales pozos petrolíferos. Según el principal autor del informe
Fatih Birol “esta es la primera vez que se publican los datos basados en un
estudio pormenorizado”. Lo que demuestra que los anteriores informes fueron
simples conjeturas. (1)
En
una entrevista realizada por el periodista George Monbiot y a la pregunta de
cuando se puede producir el pico del petróleo, Faith Birol responde: “En términos
de los países que no pertenecen a la OPEP “esperamos que en tres o cuatro años
la producción del petróleo convencional comenzara su declive… En términos
globales asumiendo que la OPEP invierta en un espacio de tiempo adecuado, el
petróleo convencional podría continuar, aun así esperamos que llegara al
pico en 2020, lo que por supuesto no son buenas noticias desde el punto de
vista del abastecimiento mundial.”
¿Cuales
son las implicaciones de este cambio? Según Robert L.Hirsch, analista del
petróleo, en un informe sobre el pico del petróleo comisionado por el
Departamento de la Energía de EE.UU. “Para evitar un colapso total de la
economía global, necesitamos comenzar un programa de choque de mitigación 20
años antes del pico del petróleo”. (2)
Si
está en lo cierto ya hemos llegado tarde. Esperemos que este equivocado y
tengamos tiempo para hacer la revolución verde que necesitamos, por que si no
es así no quedará más remedio que empezar a extraer el petróleo no
convencional de las arenas bituminosas de por ejemplo, Alberta en Canadá o
Venezuela, lo que se traducirá en mayores impactos ambientales, minas a cielo
abierto, más emisiones de CO2 y al final resulte, que también lleguemos
tarde para evitar que el temido cambio climático se nos vaya de las manos.
Referencias:
+
(1) y (2) http://www.monbiot.com/archives/2008/12/15/at-last-a-date/
+
Resumen Informe World Energy Outlook 2008 pdf castellano
http://www.worldenergyoutlook.org/docs/weo2008/WEO2008_es_spanish.pdf
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36
LA VANGUARDIA
15/12/2008
Salir
de la crisis y salvar el clima
España
se gastará millones en los mercados de carbono para compensar sus excesos de
CO2
Antonio
Cerrillo
Lo
mejor que ha podido pasar en la cumbre de Poznan es que las perspectivas sobre
un nuevo tratado sobre cambio climático no han empeorado. Poznan era una
etapa obligada en la que debía allanarse el camino para encarar en mejores
condiciones la negociación que debe culminar el año próximo con un nuevo
acuerdo sobre cambio climático en Copenhague.
Así
pues, los acuerdos alcanzados en la conferencia de Bali (2007), donde se
abrieron las puertas a unas nuevas reducciones de gases invernadero, se
mantienen. El reto sigue siendo que el año próximo se firme el nuevo acuerdo
que debe sustituir al protocolo de Kioto (1997). El pacto actual expira en
cuatro años y es necesario planear nuevas metas a partir del 2013 para que
los países y las industrias enfoquen nuevas acciones hacia un modelo energético
más seguro y limpio: menos dependiente de los combustibles fósiles,
culpables de causar el calentamiento del planeta.
La
conferencia de Poznan ha permitido confirmar además que el cambio climático
es ya una realidad política asumida mundialmente. Existe coincidencia en que
hay que dar una vuelta de tuerca al protocolo de Kioto para intensificar la
reducción de gases invernadero. Y se ha impuesto el discurso de Barak Obama:
la crisis debe ser combatida también con inversiones que propicien un modelo
energético basado en el ahorro, la eficiencia, las fuentes renovables.
Superar la crisis es posible también protegiendo a la vez el clima. La lástima
es que este tipo de proclamas son puramente retóricas en España, que, tras
el retraso acumulado, se gastará millones de euros en los mercados de carbono
para compensar sus excesos de CO2, en lugar de activar la nueva economía
verde, como marcan Francia o Gran Bretaña.
En
Poznan se ha dejado entrever con toda su crudeza el enorme abismo que hay en
las posiciones entre naciones desarrolladas y los países pobres.
El
gran problema será la transferencia tecnológica y financiera a los países
en desarrollo, que van a reclamar ayudas en su transición hacia un modelo
energético más limpio y, sobre todo, cómo aumentar los fondos para que las
naciones más vulnerables del planeta (zonas insulares, áreas costeras
expuestas a la subida del nivel del mar o zonas golpeadas por las sequías o
los huracanes) puedan hacer frente al calentamiento. Las naciones en vías de
desarrollo no van a apoyar un nuevo acuerdo sin esa ayuda suplementaria, y por
eso han propuesto incrementar los gravámenes sobre todas las modalidades del
comercio de emisiones de CO2. Y esa será su batalla. Precisamente, las
abismales diferencias mostradas por las partes en liza es lo que ha dejado un
regusto amargo en la cumbre de Poznan.
Lo
positivo será que la negociación va a verse arropada y propulsada por
Estados Unidos, que se incorporará a las reuniones formales en marzo, fecha
en la que por fin se superarán los "ocho años de oscuridad", como
dijo el presidente del archipiélago de Tuvalu. Pero su participación no será
ninguna panacea. Barack Obama ha planteado ir reduciendo los gases de su país
hasta el 2020 para dejarlos en los mismo niveles de 1990; pero esta meta es
claramente inferior a los objetivos de los que se empieza a hablar para las
naciones ricas: recortes de gases de entre el 25% y el 40% para el 2020. La
meta de Obama es menos ambiciosa que el objetivo que firmó Clinton en 1997,
cuando Estados Unidos asumió reducciones del 7% para el 2012 (aunque luego no
lo pudo ratificar en el Senado).
La
entente entre Estados Unidos y China será clave para evitar la espiral de
argumentos que conducen al circulo vicioso. China, que ya es el principal país
emisor de gases invernadero, no se ha comprometido a reducir sus gases pero
falta ver qué tipo de meta podría aceptar para contenerlos o frenarlos de
algún modo. Lo mejor de Poznan ha sido confirmar que algunos países en
desarrollo (México, Chile, Sudáfrica) han optado por la vía voluntaria para
arrimar el hombro. Por ahí tal vez se haya abierto un puente de diálogo.
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37
Intermón Oxfam
12
de diciembre de 2008
Intermón
Oxfam tacha de "fracaso" el acuerdo de la UE sobre cambio climático
IO,
junto con otras organizaciones, pide al Parlamento Europeo que se replantee la
negociación
El
acuerdo alcanzado hoy por los líderes europeos sobre el Paquete de Clima y
Energía, que define la respuesta de la Unión Europea al cambio climático,
ha sido considerado como un auténtico "fracaso" por la Red Europea
de Acción contra el Clima, Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción,
Greenpeace, Intermón Oxfam y WWF.
Las
organizaciones ecologistas y de desarrollo aseguran que el acuerdo alcanzado
hoy sobre la propuesta legislativa de Reparto de Esfuerzos, que establece
objetivos nacionales de reducción de emisiones para los sectores no incluidos
en el régimen de comercio de derechos de emisión, es totalmente
inconsistente con el objetivo claro de la Unión Europea de mantener el
calentamiento global por debajo de los +2ºC. Más en concreto, los Jefes de
Estado y de Gobierno europeos sólo se han comprometido de forma ambigua a
alcanzar el objetivo de reducción de las emisiones del 30% en el 2020,
objetivo por el que apostaban rotundamente hace un año.
De
forma adicional, el acuerdo al que se ha llegado hoy permite que hasta los dos
tercios del esfuerzo de reducción de emisiones, un nivel excesivamente alto,
se realice mediante la compra de créditos de carbono de proyectos fuera de la
Unión Europea.
Los
líderes europeos no han aceptado introducir mecanismos de sanciones, tales
como multas, para obligar a los estados a cumplir con sus objetivos
nacionales, lo que puede llevar a que los gobiernos no actúen en consecuencia
o se tomen a la ligera su posible inacción. Por lo tanto, las organizaciones
piden al Parlamento Europeo que apoye un esfuerzo europeo de reducción de
emisiones efectivo cuando vote la propuesta legislativa sobre el Reparto de
Esfuerzos la próxima semana y, simultáneamente, que rechace el acuerdo
alcanzado hoy sobre esta norma. También solicitan a la sociedad civil y a los
parlamentos nacionales que no acepten el uso en el mercado europeo de créditos
sin criterios de calidad inherentes, ya que los Jefes de Estado y de Gobierno
parecen obviar la relevancia de este aspecto.
En
las discusiones llevadas a cabo respecto al futuro del régimen de comercio de
derechos de emisión en la Unión Europea, se ha concedido prácticamente la
total exención de la compra de derechos para el sector industrial europeo.
Estas concesiones se han otorgado bajo el argumento de que un sistema de
subastas tendría un impacto negativo sobre la competitividad internacional de
estas industrias, pese a que tal certeza es inexistente. Gracias
principalmente a la presión realizada por Polonia, se han entregado incluso
exenciones de compra de derechos al sector eléctrico contaminante, a pesar de
la evidencia de que este sector recibe enormes beneficios extraordinarios,
mediante el traslado del coste teórico del derecho al precio final pagado por
el consumidor, cuando estos derechos los han recibido de manera gratuita.
Las
organizaciones ecologistas y de desarrollo insisten en que el sistema de
subastas de derechos de emisión debe ser la norma para todas las industrias
incluidas en este régimen, cuando se revise este sistema. Las industrias que
no reduzcan su nivel de contaminación tienen que pagar por ello. Los ingresos
generados en las subastas tienen que financiar políticas de lucha contra el
cambio climático en los países en desarrollo y en Europa. Amigos de la
Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, Intermón Oxfam y WWF señalan:
“Este es un día negro para la política europea del clima. Los Jefes de
Estado y de Gobierno europeos han dado la espalda al esfuerzo global necesario
para luchar contra el cambio climático. Deberían sentirse avergonzados, ya
que han favorecido claramente a los intereses privados de las industrias
contaminantes frente a la voluntad de los ciudadanos y ciudadanas europeas,
las generaciones futuras y la situación dramática que viven millones de
personas en todo el mundo”. “El Parlamento Europeo debería apoyar la
modificación de las peores partes del acuerdo alcanzado hoy”, añaden.
La
Unión Europea tampoco ha acordado establecer unos compromisos serios para
financiar políticas de adaptación al cambio climático en los países en
desarrollo, ni para reducir el incremento en sus emisiones. Esta postura
amenaza con arruinar las negociaciones de las Naciones Unidas sobre el Clima
en Poznan (Polonia). Por ello, las organizaciones, entre las que se incluye
Intermón Oxfam, piden a los líderes de la Unión Europea que adopten
inmediatamente un acuerdo sobre ayuda financiera a los países en desarrollo y
hagan una propuesta de obligado cumplimiento en marzo de 2009. "Las
negociaciones de las Naciones Unidas necesitan urgentemente que la Unión
Europea muestre su voluntad de contribuir en la parte que le corresponde a los
costes causados por el cambio climático" apuntan estas organizaciones.
Información:
Intermón Oxfam sobre Cambio Climático,
http://www.intermonoxfam.org/es/page.asp?id=341
Contacto
en España, Intermón Oxfam – Gabinete de Prensa
Sara
Sanz 93 482 08 42 / 628 049 352, ssanz@intermonoxfam.or
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38
Ecologistas en Acción de Andalucía
15
de diciembre de 2008
No
rotundo al oleoducto por sus impactos para Doñana
La
Junta de Andalucía parece desconocer su propia normativa.
Los
representantes de las asociaciones Ecologistas en Acción, SEO/BirdLife y WWF
votarán contra el oleoducto Balboa el próximo 18 de diciembre en el Consejo
de Participación del Espacio Natural Doñana y se muestran sorprendidos por
la propuesta de resolución que ha presentado la Consejería de Medio
Ambiente.
La
propuesta de la Junta de Andalucía es, a juicio de las asociaciones
ecologistas, un despropósito que demuestra que la Consejería de Medio
Ambiente desconoce la normativa que afecta al Espacio Natural de Doñana. La
propuesta de resolución llega a afirmar que no se puede prejuzgar proyecto
alguno que no haya sido sometido al correspondiente procedimiento legal,
ignorando que las normas del Espacio Natural Doñana obligan a realizar un
informe preceptivo al Consejo de Participación, que deberá incluirse en
dicho procedimiento legal. Por tanto, el Consejo no prejuzga, sino que cumple
con su obligación de ser parte del procedimiento legal por las afecciones que
se producirán al Espacio Natural.
La
propuesta de la Consejería de Andalucía pasa por exigir al Ministerio de
Medio Ambiente, Rural y Marino lo que ya es obligatorio en todo el
ordenamiento jurídico español: el cumplimiento de la ley. Y, para ello,
propone que el Consejo inste a dicha Administración a que “someta el
proyecto de oleoducto de la Refinería Balboa a un riguroso análisis técnico
y jurídico…”, algo que no es necesario pedirle, ya que las leyes
ambientales le obligan a ello.
Las
asociaciones ecologistas han presentado una propuesta alternativa de resolución,
negativa debido a diversas razones con implicaciones ambientales, sociales y
económicas. Por una parte, la navegación y descarga de más de 100
petroleros anuales frente a las costas de Doñana. Esto supone aumentar los
riesgos de vertidos hasta niveles no aceptables para los ecosistemas marinos y
costeros de Doñana (especialmente teniendo en cuenta los ya soportados por la
existencia en Huelva de una refinería) y poner en peligro cierto nuestras
principales fuentes económicas ligadas a estos ecosistemas: pesca, marisqueo,
turismo, etc. Por otra parte, la construcción y trazado del oleoducto suponen
toda una serie de impactos directos e irreversibles, como la destrucción y
fragmentación de hábitats naturales, la pérdida de suelos agrarios de gran
valor a nivel comarcal, o las limitaciones que impone para ordenar
adecuadamente el urbanismo en los pueblos afectados. Finalmente, el
funcionamiento del oleoducto somete a riesgos inaceptables a los espacios
protegidos de la Comarca de Doñana.
Con
esta propuesta de resolución, la Consejería de Medio Ambiente ha demostrado
que no sólo desconoce las normas relativas a las obligaciones del Consejo,
sino que no tiene interés alguno en la conservación de Doñana y en la
preservación de las actividades económicas de la población de esta Comarca.
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39
EL PAÍS Andalucía
19/12/2008
El
oleoducto de Balboa divide al Consejo de Doñana
AGENCIAS - Huelva -
El Consejo de Participación de Doñana, que
gestiona el parque natural, abordó ayer el polémico oleoducto que pretende
construir la refinería extremeña Balboa. Los grupos ecologistas llevaron
hasta este órgano una propuesta para que se rechazase el proyecto. Pero lo
que se aprobó ayer en Almonte (Huelva) con los votos de los cargos del PSOE,
la patronal y los sindicatos fue una moción en la que se insta al Gobierno
central a que respete las alegaciones de la Consejería andaluza de Medio
Ambiente a este proyecto, que trasvasará crudo desde el puerto de Huelva
hasta Extremadura. Según afirmó el viceconsejero de Medio Ambiente, Juan Jesús
Jiménez, la moción aprobada "no supone decir sí a este proyecto".
Los ecologistas votaron en contra. Según
informó la agencia Efe, a ellos se unieron los alcaldes de IU representados
en este órgano, la Estación Biológica de Doñana del CSIC y el propio
presidente del Consejo de Participación, Ginés Morata.
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40
ADIF
9/12/2008
Línea
de alta velocidad Córdoba-Málaga
Adif
ha concluido la instalación de la tubería de suministro de agua al municipio
de Valle de Abdalajís
+
Esta conducción de 10 km conduce el agua drenada desde los túneles de
Abdalajís hasta los depósitos municipales
+
Adif espera concluir las obras del depósito de regulación y de la estación
depuradora a principios del próximo año
+
Las actuaciones, recogidas en el convenio firmado con el ayuntamiento de Valle
de Abdalajís suponen una inversión superior a cinco millones de euros
Las
obras que Adif realiza para garantizar el suministro de agua al municipio de
Valle de Abdalajís continúan a buen ritmo y estarán concluidas a principios
del próximo año. Este volumen de obras tanto para la restitución de la
infraestructura viaria como para el suministro de agua en el citado municipio
cuentan con una inversión superior a los 5 millones de euros, tal y como
queda recogido en el convenio firmado hace un año entre ambos organismos.
Las
obras de conducción de aguas desde el extremo sur de los túneles de Abdalajís
están muy avanzadas. Se ha completado el tendido de tuberías en una longitud
de 10 km. En estos momentos y tras la realización de las correspondientes
expropiaciones se está construyendo un depósito de regulación y una estación
depuradora, con lo que quedará completa la parte fundamental de las
inversiones que garantizan el suministro de agua.
El
agua drenada desde los túneles se ha venido distribuyendo para riegos
mediante tractores en la época estival. La entrada en funcionamiento de la
nueva tubería conducirá el agua desde los túneles hasta los manantiales,
con destino al municipio de Valle de Abdalajís y a la barriada de la
Fresneda, en el término municipal de Antequera. Este aporte de agua drenada
desde los túneles contará con un sistema de depuración que garantiza su
calidad para el consumo.
Las
obras que figuran en el citado convenio y que corresponden ejecutar a Adif se
están construyendo tal y como estaba previsto. En cuanto a otro conjunto de
obras de tipo cultural y de recuperación de infraestructura viaria, las
realiza el ayuntamiento de Valle de Abdalajís, aunque son financiadas por
Adif, y serán abonadas al ayuntamiento una vez sean realizadas.
Por
otra parte, Adif, dentro del seguimiento que realiza a los acuíferos viene
detectando un incremento de nivel de los mismos en las mediciones periódicas
practicadas. Este nivel, así como el de los pozos de la zona se ha
incrementado tras las últimas lluvias.
En
cuanto al seguimiento de las infraestructuras de los túneles de Abdalajís,
se continúa detectando una cantidad drenada entre ambos tubos de entre 20 y
25 l/s, variable en función del régimen de lluvias, cantidad sensiblemente
inferior que la que se drenaba en el momento de su entrada en servicio. El
comportamiento de estos túneles en cuanto a la explotación ferroviaria de la
línea de alta velocidad Córdoba-Málaga es satisfactorio, así como el
sistema de refuerzo de anillos construidos en su interior, que cumplen su
cometido con normalidad.
En
estos momentos Adif cuenta con una instrumentación de seguimiento sobre el
estado de recuperación de los acuíferos, así como una automatización de
las mediciones registradas. Todo ello con vistas al seguimiento en explotación
y al mantenimiento e interpretación de los sensores instalados, como fase de
control posterior a la realizada durante la ejecución de las obras de los túneles.
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41
ABC
18/12/2008
La
Audiencia Nacional ratifica que El Algarrobico es área natural desde 1994 y
contradice a la Junta
ABC
- ALMERÍA
La
Audiencia Nacional ha vuelto a avalar una servidumbre de protección de cien
metros para El Algarrobico, en una sentencia en la que, frente a la versión
de la Junta, la sala afirma que el paraje sobre el que se alza el hotel estaba
incluido en el PORN de 1994 en las áreas naturales de interés general.
La
sala de lo contencioso administrativo desestima así el recurso planteado por
Azata, propietaria del hotel, frente a la orden ministerial que aprobó el
deslinde de bienes de dominio público marítimo terrestre para 5.791 metros
de litoral, entre ellos el Algarrobico.
La
sentencia, a la que tuvo acceso Efe, considera conforme a derecho la citada
orden, como ya estimaron en enero y en abril de este año la propia Audiencia
Nacional y el Supremo.
Frente
a las aspiraciones de la promotora, que insiste en que la servidumbre de la
zona era de 20 metros según el Plan Parcial aprobado en mayo de 1988, la AN
estima que éste debería haberse revisado para su adaptación a la Ley de
Costas.
Informe
vinculante
Además
el Plan Parcial contaba con un informe vinculante de la Dirección General de
Costas que aconsejaba, «aunque ambiguamente», que la servidumbre de protección
se ampliara a los cien metros.
Además
de avalar por tercera vez la orden ministerial, esta nueva sentencia sobre el
polémico hotel señala, que el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales
(PORN) del parque natural de Cabo de Gata aprobado en 1994 incluía el
Algarrobico en las áreas de protección C1, referidas a espacios naturales de
interés general. Esta afirmación queda recogida además en un informe de
Obras Públicas que, en junio de 2005, coincide en que el Algarrobico se
situaba en las zonas de regulación de grado C.
Coves
y Castillo, en entredicho
La
versión de la Audiencia Nacional sobre este paraje, que posteriormente fue
declarado zona ZEPA y LIC, choca con la que ha ofrecido la Consejería de
Medio Ambiente tras la aprobación el 5 de febrero de este año del nuevo PORN
para la zona, que incluía este espacio en las áreas C3 lo que supondría una
degradación del grado de protección del Algarrobico.
Frente
a lo anterior, y después de que el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía
haya suspendido cautelarmente en lo que atañe al Algarrobico la aplicación
de la nueva ordenación del parque natural, tanto la actual consejera de Medio
Ambiente, Cinta Castillo, como su antecesora en el cargo, Fuensanta Coves, han
sostenido que el PORN de 1994 incluía este paraje en las zonas urbanizables.
Sin embargo, Cinta Castillo ayer, tras la sentencia, no hizo referencia a ese
asunto y se limitó adecir que exigirá su demolición si la Justicia prueba
su ilegalidad.
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42 PÚBLICO
19/12/2008
Los
planos falsos del Algarrobico llegan a la fiscalía
La
Junta de Andalucía modificó las limitaciones a la edificación en ese
terreno que imponía el Plan de Ordenación de Cabo de Gata que ella mismo
aprobó en 1994, según el juez
RAÚL BOCANEGRA - Sevilla - 18/12/2008 20:09
La Fiscalía de Almería investiga ya si
algún responsable de la Junta de Andalucía cometió un delito al modificar
los planos que impedían la construcción en la zona donde la promotora Azata
del Sol comenzó a levantar el hotel el Algarrobico, símbolo de la
destrucción del litoral. Las pesquisas comenzaron después de que el juez
Jesús Rivera, en la sentencia en la que declaraba nula la licencia municipal
de obra, detectase indicios de un delito de prevaricación (dictar una
resolución injusta a sabiendas) y de otro contra la ordenación del
territorio, que acarrea penas de cárcel.
En 1994, la Junta de Andalucía aprobó el
Plan de Ordenación de Cabo de Gata, que declaraba la zona donde ahora se
ubica el polémico hotel como de especial protección, lo que impedía
cualquier construcción. Posteriormente, según el juez Rivera, la
administración autonómica, “en una burda maniobra para orillar” las
limitaciones a la edificación en ese terreno que imponía el plan,
modificó los planos oficiales “de forma clamorosamente contraria al
ordenamiento jurídico” y “sin someterla a procedimiento alguno” y
trató así de convertir la zona en urbanizable, lo que permitió la
construcción del hotel. El juez Rivera y la Audiencia Nacional han dejado
claro que el único plano que tiene efectos jurídicos es el aprobado
oficialmente, el de 1994, y, por tanto, que el Algarrobico se construyó en
terrenos de interés general.
Los informes y los discursos
Tanto la actual consejera de Medio Ambiente,
Cinta Castillo (PSOE), como su antecesora en el cargo, Fuensanta Coves (PSOE),
apoyándose en los planos falsos, han sostenido que el plan de 1994 incluía
el paraje del Algarrobico en zona urbanizable. Sin embargo, la propia
administración autonómica, en un informe de 3 de junio de 2005 de la
consejería de Obras Públicas afirmaba exactamente lo contrario, que esa zona
estaba clasificada como de especial protección.
Además, la Junta reconoció en otro informe,
de 11 de marzo de 2008, que los planos contenían “un error” y que
la consejería de Medio Ambiente lo había resuelto “por vía de hecho”,
es decir, sin observar los procedimientos legalmente establecidos. El error al
que se refiere el informe es el siguiente: “Debido a las reducidas
dimensiones del Boletín Oficial, [los planos] resultan de difícil
legibilidad, no permitiendo concluir con certeza la zonificación”. Es
decir, que viéndolos no se sabe si la zona del Algarrobico está protegida o
no.
El juez Rivera califica este argumento de
“insólito y falso” y –después de haberlo comprobado con sucesivas
ampliaciones sobre el plano– asegura que se obtiene “sin género de
dudas”, que la parcela donde se llevaron a cabo las obras del hotel, está
protegida.
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43 Amigos de los Humedales del Sur de Alicante, Ecologistas
en Acción y WWF/Adena
19
de diciembre de 2008
AMIGOS
DE LOS HUMEDALES DEL SUR DE ALICANTE, ECOLOGISTAS EN ACCIÓN Y ADENA RECHAZAN
LA NUEVA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE ALICANTE POR SU IMPACTO NEGATIVO EN EL LIC
DE TABARCA
Las
tres organizaciones firmantes de esta nota de prensa queremos mostrar nuestro
rechazo a la nueva ampliación que el Puerto de Alicante pretende desarrollar
entre los barrancos de las Ovejas y de Agua Amarga para construir nuevos
muelles en los que situar, entre otras instalaciones, una segunda terminal de
contenedores. El Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) del
Puerto de Alicante, aprobado por el Ministerio de Fomento en julio de 2006, ya
delimita una zona de reserva para esa ampliación en un tramo de 1.600 metros
de longitud coincidente con el tramo de costa existente entre la
desembocaduras de ambos barrancos.
De
ese tramo de 1.600 metros, 1.100 corresponden al Lugar de Interés Comunitario
(LIC) de Tabarca, con lo que de los casi 600.000 metros cuadrados de fondos
marinos que se proponen ocupar con la nueva ampliación portuaria (320.000 de
lámina de agua con un calado de 14 metros y 270.000 de explanada) al menos
400.000 metros cuadrados serían fondos marinos protegidos por el LIC de
Tabarca, un espacio natural protegido por la Unión Europea fundamentalmente
por los valores ambientales de sus fondos marinos.
Nuestro
rechazo a esta nueva ampliación se basa en su negativo impacto
ambiental sobre el LIC de Tabarca, un impacto no evaluado hasta el momento de
forma oficial, tanto por la destrucción y ocupación directa de más de
400.000 metros cuadrados de fondos marinos protegidos del LIC como por la
degradación del entorno de la zona directamente ocupada, un entorno situado
también dentro del LIC que se vería afectado por más que probables cambios
en las dinámicas de corrientes litorales que podrían afectar a playas
cercanas como las del Saladar, Urbanova, El Altet o Arenalesdel Sol, y por un
aumento de la contaminación y de la turbidez de las aguas circundantes,
afectando muy negativamente al borde litoral del LIC y a las praderas de Posidonia
oceanica de sus fondos marinos.
Además,
la nueva ampliación portuaria supondría eliminar de un plumazo la playa de
San Gabriel y cerrar con una fachada industrial el borde marítimo del parque
del Palmeral, con un impacto paisajístico y social muy negativo sobre esta
zona del litoral vinculada a los barrios más cercanos al Puerto (San Gabriel,
Gran Vía Sur,...). Por último, creemos que si la justificación de esta
nueva ampliación es crear una nueva terminal de contenedores, esa terminal no
tiene por qué ubicarse necesariamente junto a la costa, pudiendo
ubicarse perfectamente en un puerto seco o área logística bien comunicada
con el Puerto mediante tren, un puerto seco que podría ubicarse en la nueva
zona industrial que el nuevo PGOU propone en torno a los polígonos de Las
Atalayas y del Pla de la Vallonga o en la misma plataforma logística de 1,3
millones de metros cuadrados en tramitación por la Consellería de
Infraestructuras cercana al Pla de la Vallonga.
Miguel
Ángel Pavón-Amigos de los Humedales del Sur de
Alicante-965252585–646639689
Carlos
Arribas-Ecologistas en Acción-676 048 331
Nuria
Moreno (WWF/Adena)-676 892 720
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44 EL PAÍS
Comunidad de Madrid
16/12/2008
El futuro plan de
Móstoles ignora un informe ambiental y desprotege suelo
El planeamiento
urbanístico liberará 400 hectáreas de corredores ecológicos
SOLEDAD ALCAIDE - Madrid -
"El plan general de ordenación urbana
de Móstoles quedará visto para ver la luz antes de que termine 2008".
Fue el anuncio que hizo ayer el director general de Urbanismo y Estrategia
Ambiental, Raimundo Herraiz, en la Comisión de Medio Ambiente de la Asamblea,
donde avanzó que hoy dará su visto bueno al planeamiento en la Comisión de
Urbanismo de la consejería. El siguiente paso será que lo apruebe el Consejo
de Gobierno de Esperanza Aguirre.
Pero el plan de Móstoles (206.000
habitantes, gobernado por el PP) nace ya con una tara importante, que le afeó
ayer el diputado socialista Antonio Fernández-Gordillo al director general en
la comisión: no cumple con las medidas correctoras que impuso el informe
definitivo de análisis ambiental, preceptivo y vinculante, que emitió la
Dirección General de Evaluación Ambiental de la Comunidad el 23 de enero.
"Considerando los previsibles efectos
ambientales sinérgicos y acumulativos del plan general derivados de la
urbanización de la mayor parte del término municipal, deben preverse
pasillos ecológicos y zonas sin ocupar conforme al informe previo de
análisis ambiental", afirma dicho dictamen.
Los pasillos corresponden a cinco áreas, de
las que el plan ha desprotegido tres, calificándolas como suelo urbanizable
no sectorizado. Para urbanizarlas haría falta un futuro plan especial, pero
abre la posibilidad de que se construya en estos terrenos. Se engloban en dos
amplias superficies, que suman cuatro millones de metros cuadrados (400
hectáreas, equivalentes a 400 campos de fútbol), situadas una al sur del
arroyo de la Reguera hasta el límite con el término de Fuenlabrada (y que
incluye otra área entre la R-5 y la frontera del municipio) y otra desde el
arroyo de la Peñaca hasta el límite con Villaviciosa.
Para cumplir con la tramitación del
planeamiento, era necesario que la Dirección General de Evaluación Ambiental
emitiera un "informe favorable" que verificara el cumplimiento de
las medidas correctoras. Así lo estipulaba el dictamen de deficiencias que la
consejería elaboró el 24 de noviembre. Nueve días después, el 2 de
diciembre, la misma consejería emitió otro informe idéntico al anterior,
salvo que ya no incluía el requisito de que Evaluación Ambiental verificara
las condiciones ambientales.
Lo que ocurrió entremedias lo expuso el
diputado socialista Fernández-Gordillo en la comisión. "El 28 de
noviembre se produce una reunión entre el Ayuntamiento y la consejería en la
que me imagino que se modifica el contenido del informe para hacer el del 2 de
diciembre", explicó. Esta tesis viene avalada por la documentación
presentada en el pleno municipal del 9 de diciembre, en la que los técnicos
municipales reconocen que se ha mantenido el encuentro y que en ella la
Consejería se comprometió a dar el visto bueno al plan.
Sin embargo, no existe en la tramitación
justificación alguna del cambio de criterio. Tampoco la ofreció ayer Herraiz
en la comisión, donde dijo que el plan ha contado con "un amplio número
de informes sectoriales y todos acaban favorablemente".
"¿Dónde está el informe favorable
verificando el análisis ambiental?", le reprochaba el diputado
socialista. "¿Piensa aprobar así el plan general?".
Y el director general se sorprendía de que
considerara el suelo no sectorizado como desprotegido. "¿Por qué no se
puede meter ahí un parque urbano?", preguntaba. "No se podrá hacer
ni una vivienda sin un plan de sectorización".
Gordillo exigió la retirada del plan de
Móstoles. El director general insistió en que se había "limitado a
cumplir escrupulosamente con los informes de evaluación ambiental". No
hubo acuerdo. Una vez más.
- 23 de enero. El informe de Análisis
Ambiental (Comunidad de Madrid) definitivo obliga a establecer corredores
ecológicos en cinco áreas.
- 28 abril. Un pleno del Ayuntamiento de
Móstoles reduce de cinco millones de metros cuadrados a un millón el área
desprotegida.
- 17 de julio. Tras la exposición pública,
el pleno estima dos alegaciones y desprotege cuatro millones de metros
cuadrados.
- 11 de septiembre. Aprobación provisional
del plan por el pleno del Ayuntamiento, que lo envía a la consejería.
- 24 de noviembre. Informe de incidencias en
el que se requiere verificación de las medidas ambientales.
- 2 de diciembre. Informe de incidencias que
omite la misma verificación.
- 8 de diciembre. El pleno del Ayuntamiento
aprueba la revisión del plan.
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45
EL OBSERVADOR
16/12/2008
La
asociación Silvema informará al Banco de España y a Hacienda de cómo se
multiplicó por seis el precio del suelo agrícola y forestal de la Finca
Carrasco de Ronda en la que se proyecta construir 15 hoteles
Docenas
de alegaciones y el rechazo de PA, IU y PSOE abortan este plan turístico del
cual tampoco dice saber nada el anterior concejal de Urbanismo, José Herrera
Tras
consultar las escrituras y notas registrales de los suelos de Finca Carrasco
en los que se proyecta la construcción de quince hoteles en Ronda, la
asociación Silvema – Ecologistas en Acción ha decidido trasladar a
Hacienda y al Banco de España documentación que demuestra cómo se
multiplicó el precio de esos terrenos “confiando en futuras plusvalías”,
explican los servicios jurídicos del colectivo ecologista. Los grupos
políticos locales del PA, PSOE e IU ya han expresado su rechazo a este
macroproyecto turístico con un movimiento que pone en la picota al ex edil de
Urbanismo del Partido Popular en Ronda, José Herrera, quien sin embargo
asegura a EL OBSERVADOR /
www.revistaelobservador.com
no saber nada del proyecto. Extraña coincidencia ya que el actual
concejal de Urbanismo del PSOE, Juan Fraile, también dice y repite que no se
había enterado de este ambicioso plan del cual ahora nadie quiere saber nada.
Incluso el alcalde del PA, Marín Lara, lo ha dejado claro: “Yo y el actual
equipo de gobierno no tenemos nada que ver".
LOS
valores ambientales de Finca Carrasco no son tan ricos y variados como los de
otras fincas aledañas. La mayor parte del terreno, unas 600 hectáreas, lo
ocupa un pedregal, quedando hueco empero para un cortijo abandonado y un
pequeño encinar. Es un suelo agrícola y forestal catalogado en el PGOU de
Ronda como no urbanizable. Según explica la asociación ecologista Silvema en
una de sus alegaciones, los precios de estos terrenos atendiendo a criterios
del Régimen del Suelo y Valoraciones del año 2006 se aproximarían a los
3.600.000 euros. No obstante, la cantidad total reflejada como importe de la
compraventa en la escritura pública es de 21.035.423,60 euros.
UNA
cantidad que se multiplica el 16 de enero de 2008, cuando al hacer la
escritura, la promotora del proyecto de Finca Carrasco, Urconsa, constituye
hipoteca a favor de más de 20 entidades financieras, en garantía de un
préstamo por un principal de 119.236.843 euros, ascendiendo el importe de la
totalidad de las responsabilidades hipotecarias de las fincas a 169.316.317,20
euros. Como subrayan los ecologistas, “este último valor (más de 116
millones de euros) señalado para unos terrenos, clasificados en el PGOU como
suelo no urbanizable, por muy de protección compatible que sean, no
alcanza ni de coña”.
“¿QUÉ
queremos significar con esto? Pues que unas fincas que, generosamente, y
aplicando los criterios de valoración vigentes en el año 2006, hemos
valorado nosotros en unos seiscientos millones de pesetas; que han sido
vendidas según escrituras muy por encima de su valor en tres mil quinientos
millones de pesetas; y que acaban respondiendo de la vertiginosa cifra de
diecinueve mil ochocientos cuarenta millones de pesetas, alguien, en algún
momento de todas esas operaciones, ha tenido que percibir que un pedregal con
un encinar, presentaba algún tipo de expectativa de plusvalía
urbanística”, sintetizan desde Silvema, donde han decidido trasladar toda
la documentación que han recopilado “al Banco de España y a la Agencia
Estatal de la Administración Tributaria y organismos que estimemos que puedan
resultar competentes para el enjuiciamiento de esta cuestión”, afirma
Silvema.
EN
el terreno político, nadie sabe nada. La transparencia y la publicidad con la
que debieran tramitarse alteraciones drásticas del territorio como la que se
proponía han brillado por su ausencia. Después de la aprobación inicial del
Plan Especial de Finca Carrasco y su publicación en el BOP decretada por el
alcalde Marín Lara, éste declaró: “El equipo de gobierno no tiene la más
mínima intención de crear otra brecha como la de Los Merinos, en la que yo y
el actual equipo de gobierno no tenemos nada que ver". Pero es que ni el
actual concejal de Urbanismo, Juan Fraile (PSOE), ni el anterior, José
Herrera (PP), han reconocido que conocieran este proyecto. “A mí me sonaba
que algo se quería hacer allí, pero en verdad que no sé nada. De hecho me
gustaría conocer en detalle el proyecto”, afirma a EL
OBSERVADOR Herrera, mientras que Fraile se ha valido de
un burofax para desvincularse de este plan. Esto significa que, hablando en
plata, los máximos responsables de la ordenación urbanística de Ronda no
sabían nada de la gestación del mayor plan turístico y urbanístico que se
había presentado en la ciudad. O al menos eso es lo que dicen.
A
estas alturas lo
único que parece claro es que el proyecto tiene todas las papeletas para ser
rechazado ya que todos los grupos políticos con representación en el pleno
rondeño a excepción del PP han anunciado que rechazarán al proyecto.
“Especulativo, salvaje, escandaloso, despreciable” han sido los últimos
epítetos que ha merecido el proyecto para la portavoz de IU en la Diputación
de Málaga y vicepresidenta de la institución, Encarnación Páez.
POR
último, en cuanto a
los cinco pagarés emitidos por la promotora Urconsa por valor de unos 8
millones de euros y que fueron extraviados por Unicaja, EL
OBSERVADOR ha consultado a fuentes de la abogacía,
la universidad, la criminología y el mundo financiero para descubrir el
origen y el sentido de los mismos, toda vez que desde la promotora madrileña
y la caja andaluza se niegan a dar explicaciones. Con todo, no se ha
alcanzado, de momento, una explicación definitiva más allá de la que
proporciona la Ley Cambiaria y del Cheque, que prevé (artículos 84 a 87) la
denuncia en el juzgado del extravíos de pagarés como una de las fórmulas
para evitar robos o impedimentos de cobro, si bien usualmente se recurre a una
fórmula o acuerdo extrajudicial entre las partes cuando se dan estas
situaciones.
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46
Ecologistas en Acción de Cádiz
19
de diciembre de 2008
Apoyamos
la demolición de las viviendas ilegales
Pedimos
a la Consejería de Medio Ambiente y al Ayuntamiento de Chipiona que ejecuten
las sentencias de derribo de construcciones ilegales y no cedan a la presión
de los que han construido ilegalmente y de los que los amparan.
Ante
la nueva polémica surgida por las sentencias de demolición de una veintena
de casas ilegales en Chipiona y de un bloque de apartamentos en Tavizna
(Benaocaz), Ecologistas en Acción muestra públicamente su apoyo a dichas
sentencias dictadas contra estas construcciones ilegales y advierte a las
administraciones que los denunciaron, Ayuntamiento de Chipiona y Consejería
de Medio Ambiente (CMA), que su obligación es cumplir y hacer cumplir las
leyes.
Los
vecinos de Chipiona han construido sus viviendas ilegales a sabiendas de que
lo eran, y no valen las consabidas excusas de compararse con otros términos
municipales, a ver quien tiene más viviendas ilegales. La justicia debe
actuar en todos sitios, y lo está haciendo, existiendo ya un importante
cúmulo de sentencias de demolición, las más importantes contra el hotel de
Montenmedio (ya ejecutada) y contra el complejo turístico de Las Beatillas
(El Puerto), pendiente de ejecución.
En
las recientes Jornadas sobre delitos urbanísticos, los alcaldes de todos los
partidos coincidieron en defender la legalidad urbanística, y que había que
actuar desde los inicios para prevenir la proliferación de las construcciones
ilegales, exigiendo algunos más diligencia y contundencia a la justicia. Pero
después, cuando tienen el problema en casa, actúan defendiendo a los
infractores y delincuentes urbanísticos, asegurando que les legalizarán las
casas, como está haciendo el alcalde de Chipiona, o poniendo trabas a la
demoliciones, como ha hecho recientemente el alcalde de Benaocaz, que ha
exigido la licencia de demolición a la CMA para derribar el edificio de
apartamentos construido ilegalmente en Tavizna, en pleno Parque Natural de la
Sierra de Grazalema.
La
Fiscalía viene advirtiendo que los procesos de legalización de viviendas
ilegales provocan un efecto llamada, multiplicándose las urbanizaciones y
parcelaciones ilegales ante la expectativa de nuevos procesos de
“regularización”. Ecologistas en Acción seguirá apoyando a la Fiscalía
de Medio Ambiente en sus denuncias contra todas las urbanizaciones y
edificaciones ilegales, y pedirá la demolición de todas ellas, como única
medida efectiva para atajar este cáncer que corroe la mayoría de nuestros
municipios.
Ecologistas
en Acción espera que la próxima modificación del Código Penal de los
delitos sobre la ordenación del territorio y el urbanismo, que incluye penas
mayores e incorporan nuevos tipos penales, como el castigo del funcionario que
“con motivo de sus inspecciones hubiere silenciado la infracción de las
normas”, sirva para acabar con la connivencia que existe en áreas técnicas
y políticas de muchos Ayuntamientos con estos delitos.
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Área de Transporte y Urbanismo de Ecologistas en Acción
17
de diciembre de 2008
La
industria automovilística gobierna Bruselas
Hoy,
17 de diciembre, el Parlamento Europeo ha votado la nueva legislación sobre
emisiones de CO2 en los turismos que se pongan a la venta. La Directiva votada
rebaja sustancialmente las medidas propuestas inicialmente, retrasan la
entrada en vigor de la ley y reducen la eficacia de la norma. Ecologistas en
Acción denuncia que el voto de hoy es un claro síntoma de la impotencia de
la Unión Europea por asumir compromisos firmes en la reducción de emisiones.
También demuestra el sometimiento a los beneficios económicos de las grandes
empresas e industrias frente a los intereses ambientales y sociales de sus
ciudadanos.
Han
pasado 10 años desde que la industria automovilística se comprometiera
voluntariamente a reducir las emisiones de los coches comercializados. Este
compromiso incluía los siguientes objetivos de límites de emisión: 140g/km
para 2008 y 120g/km para 2012.
Sin
embargo, las emisiones medias en 2007 fueron de 158 gCO2/km, un valor muy por
encima del objetivo fijado, debido a la creciente fabricación por parte del
sector automovilístico de coches más grandes y más potentes, dos factores
que aumentan directamente el consumo del combustible y las emisiones. En los
últimos 10 años el peso medio de los coches ha aumentado en 200 kg.
Debido
al incumplimiento de los acuerdos voluntarios por parte de la industria la
Comisión Europea propuso a comienzos de 2007 un límite obligatorio para
regular las emisiones de CO2 de los nuevos coches que se pongan a la venta. La
propuesta inicial de la Comisión ha sufrido importantes rebajas de ambición
durante estos dos años por parte del Consejo y del Parlamento Europeo, fruto
de las fuertes presiones de la industria automovilística.
Los
puntos de contienda en todo el proceso han sido cuatro: el límite medio de
emisiones, la entrada en vigor del límite, las sanciones para las industrias
que no cumplieran, y el límite a largo plazo (para 2020).
La
Comisión de Medio Ambiente del Parlamento europeo , cuyo veredicto
prevalecía sobre el de otras comisiones, manifestó en septiembre su
posición respecto a estos puntos. Las medidas propuestas, aunque menos
ambiciosas que las iniciales, mantenían todavía una serie de requisitos que
hacían efectiva la Ley: unas sanciones elevadas, entrada en vigor de la ley
para 2012 y el objetivo de reducción a largo plazo, 2020, que incentivaba a
la industria a seguir desarrollando modelos menos contaminantes.
Si
embargo, industria del automóvil, no contenta con haber conseguido elevar el
límite de emisiones hasta 130g/km, realizó una presión sin precedentes a
los respectivos Estados miembro, logrando reabrir un nuevo proceso, esta vez
en la sombra, para debilitar todos los acuerdos fijados por la Comisión de
Medio Ambiente.
Este
último proceso logró su objetivo con un acuerdo firmado a puesta cerrada
hace dos semanas. El Parlamento Europeo con el voto favorable de hoy no ha
hecho sino certificar el acuerdo y darle el carácter oficial.
La
legislación acordada hoy es una clara cesión a todas las presiones y
chantajes de la industria del automóvil: no sólo ha conseguido retrasar el
objetivo cerca de 10 años, sino que, además, se ha logrado un nuevo retraso
en su entrada en vigor, ahora prevista para 2015; un claro debilitamiento de
las sanciones, limitando la eficacia de la Ley, y un ambiguo objetivo a largo
plazo (revisable en el 2013), con lo que se debilita el incentivo para
fabricar coches menos contaminantes.
Ecologistas
en Acción no entiende como la Unión Europea, ante la inminencia del Cambio
Climático y unas emisiones debidas al transporte disparadas, así como y la
variabilidad extrema del precio del crudo, cede a los intereses de la
industria del automóvil y da la espalda a su ciudadanía y al medio ambiente
que se verían favorecidos con coches menos contaminantes y de menor consumo.
Éstos vehículos, a pesar de estar disponibles en el mercado, han tenido una
baja presencia por el bloqueo constante de la industria del automóvil.
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48
Área de Cambio Climático de Ecologistas en Acción
15
de diciembre de 2008
Preocupante
conclusión de la Cumbre de Poznan
Pablo
Cotarelo - Poznan - 15/12/2008. Cada oportunidad perdida como la de este año
abre una puerta más de incluir obstáculos y atajos de última hora en el
esencial próximo acuerdo de Copenhague.
El
proceso que condujo al Protocolo de Kioto nos enseñó que la falta de tiempo
es la baza que juegan aquellos que pretenden mantener los privilegios
derivados de la economía del carbono y, por lo tanto, rebajar el nivel de las
reducciones a su conveniencia. Según se acerca el límite marcado (diciembre
de 2009) sin acuerdos sólidos, se abren puertas para que entren en el proceso
mecanismos de compensación que dilaten el cambio de economía necesario para
afrontar el Cambio climático de la manera adecuada.
Los
resultados de esta Cumbre son raquíticos. En Poznan no se consiguió siquiera
acordar una declaración política para cerrar la Conferencia con un documento
que presentar al mundo. Lo más cercano a un resultado fue la puesta en marcha
del Fondo de Adaptación, cuyos ingresos dependen de los proyectos de los
Mecanismos de Desarrollo Limpio. En un momento en el que dichos proyectos se
encuentran en entredicho por haber creado nuevos problemas como los
monocultivos en algunos puntos de Latinoamérica o el fomento de plantas de
fabricación de ciertos gases agotadores de la capa de ozono, no parece la
mejor solución. Por no hablar de los intentos de incluir dentro de estos
mecanismos la Captura y Almacenamiento de Carbono que, promovido intensamente
por Arabia Saudí, toma cada vez más cuerpo dentro de una futura
negociación.
El
calendario de trabajo para 2009 se presenta extenuante, con al menos cuatro
reuniones. En el mes de junio se presentará el primer borrador del texto que
deberá salir acordado en Copenhague en diciembre. Para entonces, desde antes
de la reunión de marzo, la nueva administración de Estados Unidos habrá
tenido la oportunidad de unirse al proceso del planteamiento a largo plazo.
Sin embargo, si sus aportaciones de supuesto liderazgo son como las del
Paquete de clima y energía de la UE presentado el último día de la Cumbre
de Poznan, de nada servirá el esfuerzo.
Por
otra parte, en Poznan se han hecho visibles más que nunca, aquellos y
aquellas que, al igual que en el pasado, quedan excluidos de las decisiones
que les afectan. Las comunidades indígenas denuncian por ejemplo que, para el
nuevo mecanismo de Reducción de la Deforestación y la Degradación forestal
(REDD), se vaya a compensar a quienes tradicionalmente han destruido estos
espacios mientras que ellos y ellas, y sus derechos, quedan al margen.
Asimismo, las peticiones por la inclusión en el proceso de la visión de la
justicia de género relacionada con el Cambio climático ha sido rechazada en
Poznan por la propia Secretaría de la Convención. El espíritu de
multilateralidad e integración con que ha sido presentada tradicionalmente la
Convención de Cambio Climático queda, con estos casos, en entredicho.
Además,
y a pesar de lo que se pueda deducir de las informaciones de los medios de
comunicación, la Cumbre de Poznan no ha hecho sino emitir señales altamente
preocupantes sobre el futuro. Copenhage, y su acuerdo, son una gran meta, y en
la ciudad polaca ha habido un frenazo en el camino hacia ella. Ahora bien, el
momento en el que cualquier acuerdo era bueno pasó hace tiempo, el tiempo del
Protocolo de Kioto. Es necesario un acuerdo que consiga mantener el aumento de
temperatura por debajo de los 2ºC.
Las
grandes declaraciones ya han sido dichas y escuchadas muchas veces. Los
mayores responsables del Cambio climático, los países industrializados y sus
sociedades, que crearon las condiciones causantes del problema y las exportan
al resto del mundo, deben decidir que ya ha llegado el momento del cambio.
Deben acordar el proceso por el cual la economía y los modos de vida se
transformen: de adictas al carbono y sus injusticias, a sostenibles y justas.
No puede ser pospuesto más veces.
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EL PAÍS Cataluña
19/12/2008
Auditoría
para conocer el alcance del cambio climático
EFE - Barcelona -
La Generalitat y el Instituto de Estudios
Catalanes (IEC) realizarán un nuevo informe para conocer los efectos del
cambio climático: una "auditoría" sobre la situación actual, que
servirá de proyección sobre cómo estará Cataluña a mediados y finales de
siglo si no se modifica la tendencia.
Representantes del Gobierno catalán, del
Servicio Meteorológico de Cataluña (SMC) y del IEC firmaron ayer un acuerdo
para la elaboración de este segundo informe (el primero data de 2003), del
que se encargarán el Grupo de Expertos en Cambio Climático en Cataluña
(GECCC), un centenar de investigadores interdisciplinares que deberán tenerlo
listo en los primeros meses de 2010.
El coordinador del grupo, Josep Enric Llebot,
explicó ayer que se está trabajando en un "entorno de
incertidumbre" sobre las causas y efectos del cambio climático y que el
estudio analizará para ello el clima en Cataluña (su pasado y tendencias),
los balances de emisiones de carbono y elaborará proyecciones sobre los
escenarios futuros y los impactos y la vulnerabilidad de los ecosistemas.
Además, se hará un análisis sectorial de este fenómeno: en la
agricultura, la ganadería, el ámbito energético, la industria, la movilidad
y transporte, el turismo, la sanidad y los residuos.
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Ecologistas en Acción de Canarias
17
de diciembre de 2008
Al
Parlamento de Canarias
José
de León Hernández, historiador, socio y miembro del Consejo Federal de Ben
Magec-Ecologistas en Acción y firmante de la ILP
(Artículo
de opinión aparecido en Canarias 7)
Como
nunca nos han gustado los estereotipos, porque tras ellos se camuflan los
culpables y se visibilizan los inocentes, en las siguientes palabras no
generalizaremos. Hay políticos que no están reflejados, aquellos que hacen
de la acción pública vocación y esfuerzo. Tampoco quienes apoyaron esta
iniciativa y que, en este caso, mantuvieron algún rescoldo de sensatez
democrática. Es, a quienes nos malgobiernan (PP y CC), a quienes dedicamos
estas letras. A quienes la prepotencia y la falta del más mínimo sentido
democrático les ha llevado a depreciar una iniciativa de 45000 ciudadanas y
ciudadanos, (más que toda la población de la Gomera y el Hierro juntas). No
se han dignado, siquiera, a tener en consideración su propuesta.
La
gente no olvida, aunque lo parezca, en esta sociedad adormilada en que
vivimos. ¿Recuerdan, sus señorías, a un compañero suyo, que pasó de la
gloria al escarnio en unas pocas horas?¿Recuerdan al señor Mauricio?.
Algunas decisiones, cuando se repiten, pasan factura. Y es que ciertas
complicidades, más allá de siglas partidarias, de pantomimas parlamentarias,
o de grandes almuerzos, a veces van dejando ausencias y soledades, como las de
Paulino. Por ahora, no va con ustedes, instalados en la atalaya del poder,
donde la calima del buen vivir no deja ver muy lejos. El descontento se va
acumulando, y puede exigir responsabilidades, hoy o mañana, a través de un
juez o de iniciativas ciudadanas. Esperemos que dentro de poco lo hagan los
votos. La Historia, como los ríos, va buscando entre las piedras los espacios
abiertos. Veneguera, después de 25 años y del cambalache del Parlamento, se
salvó.
Los
analistas políticos se preguntan qué pasa en Grecia. La gente, y sobre todo
la juventud, se hartó, no solo la que sale en la tele tirando piedras, sino
millones de personas que denuncian el proceder de la clase política. Cuando
la isla de Tenerife salió masivamente a la calle por Vilaflor, era algo más
lo que sentía. Más allá de la legalidad, o no, de Cho Vito, lo que ha
creado alarma, es que en Cho Vito sí, y en los grandes hoteles ilegales no.
Muchos
de ustedes habitaban entre nosotras y nosotros, pero ahora sabemos que sus
señorías son unos distintos. Pensamos que el vergonzoso rechazo a la ILP de
Granadilla fue algo extraordinario, pero ya es costumbre Visten distinto, como
para que se les note; comen en sitios distintos, en privado a ser posible;
viajan en sitio distinto, en primera y zona VIP, por supuesto; hablan
distinto, o al menos escuchan distinto, porque casi nunca los entendemos.
Pero, eso sí, son gentes de pulcras costumbres, artífices de la nada, de la
equidistancia, de una idea manoseada del consenso y del no pasa nada. Si
embargo, sabemos que están en un extremo, hipotecando el futuro de esta
tierra.
Un
buen grupo de ustedes tiene vocación de perpetuarse, como el Sr. Castro
Cordobés, sentados ahí, en esos sillones que deberían ser la
representación real de la ciudadanía. Algunos, amantes del puro y la
compostura, que nunca se ha caracterizado por hacer algo relevante en su vida
parlamentaria. Más bien, como el Sr. González, son los que dan la cara para
ningunear propuestas con un amplio respaldo social, son los de la ironía
fácil, y mala por cierto. ¿tenemos que agradecer sus palabras Sr. Barragán,
de que votaron en contra para no crearnos ilusiones? ¿ a Ben Magec o a 45000
personas?. También querrá perpetuarse el que realmente manda en ese
parlamento, el Sr. Soria, entre salmones y cabosos. Y que decir del Sr.
Berriel. ¿No recuerda, aquél día de Febrero de 1996, a las nueve y media de
la noche, cuando firma, con otros políticos y altos cargos, aquél famoso
acuerdo con Bittini, inicio de uno de los mayores desfalco al dinero de todos
los canarios?. Pero lo más alucinante es que ahora es usted el encargado, por
el Gobierno, en seguir con la obra póstuma de Chillida.
Eso
es lo que hacen ustedes, declarar de Interés para Canarias, lo que luego la
arruina. Pero lo peor, es que nos dicen que esos grandes gastos son por los
derechos adquiridos de algunos empresarios. ¡Fuerte amnesia!, sus señorías.
¿Cuantos de ustedes aprobaron decenas de Planes Parciales, en los meses antes
de la primera moratoria?. Las Actas de la COTMAC, están ahí, para
comprobarlo. Majanicho es un ejemplo. La justicia ha dado la razón a Ben
Magec. Si el problema son los derechos adquiridos, y han sido ustedes quienes
los han creado, deberían pagar ustedes y no los ciudadanos, esa ruina a las
arcas públicas. Pero aquí, como en Tindaya, no hay responsables.
¿No
han pensado, sus señorías, que entre tanta decisión injusta y entre tanto
error multimillonario, están jugando con el bienestar y la salud de la gente.
¿92 millones de euros que tienen que darle a Bittini, cuantas camas
hospitalarias son?.
Duerman
tranquilos sus señorías. Ben Magec, seguirá ahí luchando por esta tierra.
La próxima vez vendremos con más firmas. ¿Saben porqué?. Porque lo
importante han sido esos meses de trabajo con la gente, en todos los rincones
de las islas, donde el sentir general entiende que no se puede seguir por ese
camino, que hay que parar ya, reconducir, y que ante la crisis no se puede dar
la medicina que la ha creado. Mucha gente firmó y mucha que quería no pudo,
porque, Sr. Paulino, en Canarias no pueden firmar dos millones de ciudadanos.
No todos están facultados para hacerlo y muchos no pueden porque ustedes no
han querido. ¿Sabe cuantas personas extranjeras que viven en estas islas, que
pagan sus impuestos, que trabajan honestamente y que les duele nuestra tierra
como suya, quisieron firmar y no pudieron?. ¿Sabe cuantos jóvenes menores de
18 años, que curraron en la campaña, quisieron firmar? Eran más de 50.000
firmas y después de este bochorno serán más todavía.
La
gente no olvida, sus señorías, tuvieron la oportunidad de comportarse como
iguales, como demócratas, y no lo hicieron. Ahora aprobarán un engendro de
Ley que nadie quiere y que sufrirá, una vez más, este esquilmado territorio.
Sigan siendo los distintos, esa especie de seres que se empujan por salir en
la foto de grandes inauguraciones, primeras piedras y cortes de cintas, Pero
eso sí, aparentarán ser iguales dentro de poco, cuando vengan a nuestras
casas, como si no hubiera pasado nada, a prometernos lo que no van a cumplir,
a que les demos de nuevo nuestro apoyo para seguir ahí, habitando esos
sillones tan lejos de la gente, con tanta soledad, como la de Paulino en estos
días, incluso entre los suyos. ¡Que raritos son, sus señorías!
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51
CINCO DÍAS
17/12/2008
Los
transportistas pagarán por usar las carreteras francesas
La
decisión del Gobierno francés de cobrar a partir del 1 de enero de 2011 una
tasa por el uso de su red viaria ha caído como un jarro de agua fría entre
los transportistas españoles. La medida afectará a 20.000 empresarios, a los
que pasará una factura de 50 millones de euros.
Bruno
Pérez - Madrid
Nicolás
Sarkozy ha venido a introducir un nuevo elemento de incertidumbre en el ya de
por sí revuelto panorama del sector español del transporte por carretera. El
Gobierno francés ha anunciado su intención de empezar a cobrar a partir del
1 de enero de 2011 una tasa a todos los vehículos pesados de transporte de
mercancías que circulen por su red viaria, en concepto de pago por ser
agentes contaminantes y por el desgaste de las infraestructuras.
La
medida impacta de forma directa sobre 21.280 empresas de transporte
españolas, que son las que disponen de licencia para operar a nivel
internacional, según los datos del Ministerio de Fomento, y que disponen en
virtud de la misma fuente de una flota de 107.777 vehículos para realizar
esos desplazamientos.
Por
lo que ha trascendido del proyecto gubernamental francés, la tasa obligaría
a pagar un canon por kilómetro a todos los vehículos que circularan por sus
carreteras, del mismo modo que ocurre en otros países centroeuropeos como
Alemania. El Gobierno federal ingresa, de media, 15 céntimos por cada
kilómetro que un vehículo con carga útil superior a las 3,5 toneladas
recorre en su red viaria.
Tomando
como referencia el modelo alemán, Fenadismer ha estimado que cada excursión
por tierras francesas le saldrá a los transportistas españoles por unos 250
euros. Una cantidad nada despreciable si se tiene en cuenta que Francia es
inevitable puerta de entrada de la mercancía española en su pulso
competitivo al resto del mercado europeo y que los datos oficiales certifican
ocho millones de transportes transfronterizos al año y 19,5 millones de
toneladas enviadas.
Oposición
política y sectorial
El
Gobierno ya temía hace años que esto pudiera pasar y el Ministerio de
Fomento realizó un informe en 2003 (con datos de 2001), que concluyó que la
imposición de una tasa de esta naturaleza en el país vecino pasaría al
sector del transporte de mercancías español una factura superior a los 50
millones de euros.
Desde
el sector se acepta esta estimación, pese a que el tráfico entre ambos
países se ha incrementado un 40% en el último lustro. 'Con la crisis habrá
menos desplazamientos y aquella estimación puede ser bastante aproximada a la
real', conceden desde Fenadismer.
En
cualquier caso, el sector estima que es un coste poco asumible en las actuales
circunstancias. 'El momento es inoportuno y contrario al interés general de
un país periférico como España', proclaman desde CETM, elevando la
problemática al espacio político.
'El
85% de las mercancías que salen de España lo hacen en camión. Si aumentan
nuestros costes, la fruta, la verdura o el textil español será más caro y,
por tanto, menos competitivo', razonan desde la Asociación de Transporte
Internacional por Carretera (Astic).
El
sector confía en que el Gobierno español pueda detener esta iniciativa.
El
sector se rebela contra los pagos 'por desgaste'
'El
transporte por carretera paga sobradamente por lo que desgasta las
infraestructuras. Paga los peajes; paga más impuestos que cualquier otro modo
de transporte; e incluso paga los costes medioambientales por medio de la
norma Euro 5'. Esta es la conclusión que extrajo la Universidad Politécnica
de Madrid cuando estudió los costes fiscales y de otro tipo que soporta el
transporte por carretera frente a otros modos. E ilustra perfectamente lo que
es el sentir del sector. 'El transporte ya paga por el uso de las
infraestructuras. No tenemos por qué pagar por la ineficiencia de los otros
modos', subrayaba recientemente el presidente de Astic, Pere Padrosa, en
declaraciones a una publicación sectorial.
La
indignación del sector viene de la directiva europea sobre la llamada
euroviñeta, una tasa que Bruselas habilita a cobrar a los vehículos pesados
de transporte de mercancías en concepto de desgaste de infraestructuras.
'Pero, ¿por qué sólo al transporte pesado de mercancías? ¿Por qué no al
de viajeros o al transporte ligero?', se pregunta Juan José Gil, de
Fenadismer.
'El
trato que se dispensa a este sector es discriminatorio', dicen, desde CETM, la
patronal más representativa del sector del transporte de mercancías. 'Europa
incluso pretende hacernos pagar los costes de congestión, cuando los camiones
no provocamos un sólo atasco. ¡Si ni siquiera se nos permite circular esos
días!'.
Para
defenderse esgrimen sus propios argumentos. Proclaman que son los que más
impuestos pagan por carburantes y motivos medioambientales, los que menos
subvenciones públicas reciben y, aún así, los más rentables. 'Si el
principio es, quien desgasta, paga, debería empezar a cobrar a los vehículos
particulares', remachan.
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52 PÚBLICO
19/12/2008
La
Casa Blanca considera una quiebra controlada de las grandes empresas
automovilísticas
La medida se considera una manera de salvar
el sector, sumido en una grave crisis debido a la drástica caída de las
ventas.
EFE - Washington -
La Casa Blanca se plantea una quiebra
controlada de las grandes empresas automovilísticas del país como una
manera de salvar el sector, sumido en una grave crisis debido a la
drástica caída de las ventas.
En su rueda de prensa diaria, la portavoz de
la Casa Blanca, Dana Perino, afirmó que "vamos a hacer algo"
pues el Gobierno quiere evitar un "colapso caótico" de las
automovilísticas.
El presidente estadounidense George W.
Bush se expresó en términos similares este jueves cuando durante una
intervención en el Instituto Estadounidense de la Empresa dijo que estaba
preocupado por un "colapso incontrolado" de los fabricantes de
automóviles.
Bush afirmó que el estadounidense medio
"realmente saldría dañado" por la caída de los fabricantes
Bush afirmó que el estadounidense medio
"realmente saldría dañado" por la caída de los fabricantes y
añadió que también "tengo una obligación con mi sucesor. No creo que
sea una buena política arrojarle una crisis" en su primer día de
trabajo.
Por su parte, Perino dijo que la Casa Blanca
está "muy cerca" de llegar a una decisión sobre la concesión de
ayudas económicas a los fabricantes de automóviles pero se negó a ser más
específica.
Es la primera vez que la administración de
Bush admite públicamente que está considerando la quiebra de uno o varios
de los Tres Grandes de Detroit (General Motors, Ford y Chrysler) a pesar
de las advertencias que el cese de actividades de uno de ellos provocará
graves pérdidas económicas y laborales.
Parones temporales
Las palabras de Bush y Perino se producen un
día después de que Chrysler anunciase que dejará de producir vehículos
en Norteamérica durante un mes, desde mañana hasta el 19 de enero, como
consecuencia de la caída de la demanda de sus productos.
La decisión de Chrysler provocará el parón
total de las 30 plantas de producción (desde plantas de montaje hasta
fábricas de motores, transmisiones y estampado) que el fabricante tiene en
Estados Unidos (22), México (5) y Canadá (3).
El segundo fabricante estadounidense de
automóviles, Ford, que se encuentra en mejor situación financiera que
GM y Chrysler, también dijo que durante tres semanas 10 de sus 12 plantas
de montaje en Norteamérica pararán sus actividades al extender una
semana las tradicionales vacaciones navideñas.
A principios de noviembre un estudio dijo que
Estados Unidos perdería 3 millones de empleos si los Tres Grandes de Detroit
cesasen sus operaciones.
En caso de que sólo uno de los Tres
desapareciese las pérdidas de empleos sumarían 2,4 millones de personas en
el 2009 y las económicas 125.000 millones de dólares. En 2011, las pérdidas
laborales se reducirían a 1 millón.
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53
EL PAÍS País Vasco
19/12/2008
Larrañaga
da por sentado que los peajes urbanos se implantarán en Euskadi
EL PAÍS - Bilbao -
La consejera de Medio Ambiente, Esther Larrañaga, reabrió ayer el debate sobre los peajes urbanos en las ciudades vascas al prever que la instauración del pago de una tasa para restringir el acceso de vehículos privados a los centros de las capitales "se implantará en el futuro en Euskadi". Sin apuntar un plazo posible, la consejera destacó que esta medida "se ha revelado efectiva en Europa" para rebajar los peores efectos del tráfico y, en especial, la contaminación. Larrañaga reconoció que la medida es polémica y que "requiere un tiempo de maduración y unas infraestructuras específicas", como aparcamientos fuera de las ciudades.
La titular de Medio Ambiente presentó en Vitoria el primer anuario ambiental de la comunidad autónoma, que precisa que las emisiones contaminantes vinculadas al transporte han crecido un aumento del 124% desde 1990. El uso del transporte privado ha crecido cuatro puntos desde el año 2003.
La consejera ya mostró hace dos años la necesidad de implantar peajes para acceder al centro de las grandes ciudades, similares a los puestos en marcha en Londres en 2003. La reflexión figura en un documento oficial de la Administración (Regulación del tráfico en las ciudades mediante sistemas de tarificación) y está recogida entre las iniciativas para luchar contra el cambio climático aprobadas por el Ejecutivo.
Larrañaga abogó por trabajar en varios frentes, incluidos los peajes, para reducir la contaminación causada por los coches. Los ayuntamientos de las tres capitales se muestran categóricos en su oposición a la medida, que consideran efectiva sólo en megaurbes como Londres o Nueva York. En la capital británica, el peaje urbano ha reducido el tráfico un 21%.
La consejera resaltó "la importante apuesta por la red ferroviaria", con el AVE a la cabeza, junto a la mejora de los servicios de Cercanías, la implantación del tranvía en Vitoria o la Línea 3 del Metro en Bilbao.
Calidad del agua y el aire
El anuario refleja mejoras en la calidad del aire y las aguas: si en 2005 eran 18 los municipios vascos que no cumplían los compromisos del segundo Programa Marco Ambiental en calidad de aire, en 2007 la cifra se redujo a 10. En cuanto al agua, la calidad es satisfactoria, aunque continúa habiendo un 2% de la población que recibe en sus casas agua en condiciones deficientes.
La cuestión más negativa es el incremento del uso de los vehículos a motor. El empleo del automóvil creció cuatro puntos desde 2003 hasta suponer el 38,6% de los desplazamientos.
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54 Ecologistas en Acción
8 de diciembre de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN BLOQUEA EL PUERTO DE VALENCIA
A las 12,30 h. de hoy, cuarenta activistas de Ecologistas en Acción han logrado bloquear el canal de acceso al puerto de Valencia, creando una barrera humana en el agua, con dos pancartas flotantes, y colocando una pancarta gigante con el lema “Menos para vivir mejor”.
Esta acción coincide con el décimo aniversario de Ecologistas en Acción y pretende denunciar públicamente el “desarrollo” de la ciudad de Valencia, marcada por proyectos como el irracional crecimiento urbanístico de la ciudad, las constantes ampliaciones del puerto comercial, las infraestructuras para la celebración de la Copa América, la construcción del circuito urbano de Formula 1 y la desaparición de la huerta. Todo ello ha convertido la ciudad en el máximo ejemplo de insostenibilidad.
A las 12,00 de la mañana Ecologistas en Acción ha iniciado una acción de protesta pacífica. A esa hora cuatro equipos de activistas, dos por mar y dos por tierra, se han arrojado al agua para formar con sus cuerpos y algunos flotadores una cadena humana flotante que atraviesa el canal, impidiendo el paso a cualquier embarcación que intentase salir o entrar. Junto con esta cadena humana se han instalado dos pancartas flotantes de cuatro metros de longitud y una pancarta gigante sobre el canal con el texto “Menos para vivir mejor”. Con esta acción pacífica, Ecologistas en Acción vuelve a mostrar su firme apuesta por la acción directa, no-violenta y creativa frente a un sistema destructor en el que solo priman los intereses económicos a corto plazo.
El crecimiento desaforado de la ciudad de Valencia, disparado en los últimos años, ha transformado de forma drástica la ciudad, debido muy especialmente a:
- El modelo urbanístico que potencia el Ayuntamiento de Valencia, que conlleva graves impactos ambientales, como la desaparición de la huerta; la segregación social, ineficacia económica, y la destrucción de barrios como el Cabañal, de interés histórico y cultural.
- La constante ampliación y nuevas infraestructuras del puerto de Valencia, tanto con fines comerciales como supuestos intereses deportivos como la Copa América de Vela, a costa de la destrucción del litoral y afectando gravemente a la playa de la Malvarrosa y a la Albufera de Valencia.
- La construcción del circuito urbano de Formula 1, que ha causado una drástica transformación de la zona afectada, que ha supuesto un incomprensible dispendio de fondos públicos, y que se realizó sin el debate y la participación social necesaria.
Para Ecologistas en Acción, estas actuaciones están convirtiendo Valencia en una ciudad insostenible, donde sus habitantes ocupan un papel secundario. Para esta organización, resulta imprescindible la regeneración de la ciudad, minimizando su crecimiento, apostando por una ciudad compacta donde primen la defensa del medio ambiente y las necesidades reales de sus habitantes y su calidad de vida, respetando en todo caso la idiosincrasia de los barrios y poblaciones actuales.
Para obtener material gráfico:
http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/jpg_Accion_puerto_de_Valencia_1.jpg
http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/jpg_Accion_puerto_de_Valencia_2.jpg
Descargar el vídeo con la acción:
class="moz-txt-link-freetext"
href="http://www.ecologistasenaccion.org/spip.php?article6253"http://www.ecologistasenaccion.org/spip.php?article6253
Más
información: Luis Cerrillo 629973905 y Paco Segura 619891996
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55 EL PAÍS Comunidad de Madrid
17/12/2008
Fomento
da luz verde al aeropuerto de Ciudad Real
P. Á. - Madrid -
El viernes despegarán desde el nuevo Aeropuerto Central de Ciudad Real un vuelo comercial a Barcelona de Air Nostrum y otro de Air Berlín con destino Palma de Mallorca. Así lo confirmaron ayer fuentes del sector, y así aparece reflejado en las páginas web de ambas compañías. Un portavoz del aeropuerto declinó confirmar la nueva fecha de apertura tras la accidentada inauguración de octubre.
El primer aeródromo privado de España canceló su apertura prevista hace dos meses, con los billetes ya vendidos y un vuelo promocional lleno de invitados, porque le faltaban permisos. La Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, les negó la licencia por no cumplir parte de las medidas previstas en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, confirmó ayer a pie de pista que Fomento ha dado luz verde al aeropuerto, cuyo proyecto comenzó a gestarse hace 10 años. "Tenemos todas las autorizaciones habidas y por haber", dijo Barreda, según informa Efe.
Las dos compañías que operan en Ciudad Real ofrecen vuelos directos a Barcelona, Gran Canaria y Palma de Mallorca. Falta por construir la estación de AVE situada a la entrada del aeródromo. La Alta Velocidad conecta Ciudad Real y Madrid en 50 minutos.
Las obras del apeadero terminarán en un año, según los promotores del proyecto, que intentaron bautizar la instalación como Madrid Sur. El Gobierno regional de Esperanza Aguirre les prohibió que usaran ese nombre. Entre otros motivos, porque Ciudad Real se encuentra a 200 kilómetros de Madrid y con Toledo en medio.
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56
EL PAÍS Cataluña
19/12/2008
TRIBUNA
¿Por o contra el coche?
La
coartada para todas las medidas anticoche es que con ellas baja la polución y
hay menos accidentes
Joan B. Culla i Clarà,
historiador
Si exceptuamos el desplome del sector de la
construcción, seguramente la manifestación más evidente de la crisis
económica que estamos viviendo es la caída estrepitosa en las ventas de
automóviles: el pasado mes de noviembre, éstas descendieron en España el
49,6% con respecto al mismo periodo de 2007; en el acumulado del año, la
disminución es del 26% con relación a los 11 primeros meses del año
anterior.
Dado el papel estratégico que la industria
automovilística juega en el tejido productivo catalán, era inevitable que
tal frenazo tuviese inmediatas repercusiones sociolaborales. Y así ha sido:
desde hace semanas, asistimos a un goteo imparable de noticias sobre cierres o
drásticas reducciones de plantilla en empresas auxiliares del sector de la
automoción; y hemos visto las enérgicas movilizaciones de los trabajadores
de Nissan contra un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que quería
recortar la plantilla en más de 1.600 personas; y nos han explicado como un
notable éxito -para lograr el cual fueron precisos sendos viajes de José
Montilla a Francia y Japón- la momentánea renuncia de la empresa a los
despidos, reemplazados por suspensiones temporales de empleo.
Es en este contexto de grave preocupación
política por el futuro del sector del automóvil en Cataluña donde deben
situarse las declaraciones que el presidente Montilla efectuó el pasado 26 de
noviembre a una emisora barcelonesa. Como receta para paliar la crisis y
frenar la destrucción de empleo, el titular de la Generalitat animó a los
catalanes en situación de hacerlo a gastar, a comprar: "esta gente que
puede consumir y que se tiene que cambiar el coche lo tendría que hacer,
(...) porque, seguramente, haciendo estas cosas está contribuyendo a que su
hijo o su vecino mantengan su trabajo". Así, pues, adquirir un coche
nuevo es, en las actuales circunstancias, un gesto contra la crisis y un acto
de solidaridad social.
Sin embargo, no todo el mundo parece opinar
lo mismo, particularmente en el seno del propio Gobierno que Montilla
encabeza, y más en concreto por los aledaños del Departamento de Interior.
El director del Servicio Catalán de Tráfico, Josep Pérez Moya, no tiene
empacho en justificar (véase, por ejemplo, EL PAÍS del 3 de noviembre) la
necesaria mejora del transporte público sobre la base de que, sin ello,
"perderemos la batalla por reducir la presencia del coche". La
concepción que el señor Pérez Moya tiene del automóvil como de un enemigo
al que hacer la guerra ha quedado clara en los dos años que lleva ejerciendo
el cargo, con momentos tan memorables como aquél en que sugirió reducir la
anchura de los carriles en autovías y autopistas, para obligar así a los
conductores a circular más despacio... o a dejarse el salario en chapa y
pintura.
Podría creerse que estamos ante el exceso de
celo de un cargo de segundo nivel. Pero sería un error, porque su superior y
responsable político, el consejero Joan Saura, no sólo ha avalado las
decisiones más polémicas de este bienio -como la limitación de velocidad a
80 kilómetros hora en la primera corona metropolitana-, sino que les ha dado
cobertura doctrinal. En una entrevista periodística a raíz de la reciente
asamblea de Iniciativa per Catalunya Verds (ICV), el reelegido líder de esta
formación declaró el 22 de noviembre: "Cataluña sólo tiene salida
desde las posiciones que defiende ICV, no desde la especulación, el coche
privado o el despilfarro energético". Así como, según el catecismo
escolar de mi niñez, los enemigos del alma eran tres -"el mundo, el
demonio y la carne"-, ahora los enemigos de la Cataluña sostenible y
progresista son también tres; y el automóvil privado es uno de ellos, tan
dañino y perseguible como los dos restantes. Queda por saber si los
trabajadores de Nissan y de Seat, en especial los afiliados a Comisiones
Obreras, comparten este punto de vista.
Me lo pregunto porque, como dijo el
presidente Montilla en la ocasión anteriormente citada, "nadie fabrica
cosas para no venderlas". Y bien, si en buena parte de la trama viaria de
la ciudad de Barcelona la máxima velocidad teórica ya es o está a punto de
ser de 30 kilómetros hora (y, aun con menos circulación de vehículos,
aumenta la recaudación por multas); si, en el dominio de los 80 kilómetros
hora, los radares omnipresentes se hinchan a detectar infractores; si, a
partir del próximo 15 de enero, la restricción de velocidad se extenderá
gradualmente a 24 municipios más -hasta Terrassa, Martorell y Granollers- con
un límite variable que, del máximo de 80 kilómetros hora, puede bajar hasta
los 40 kilómetros hora, ¿quién diablos va a comprarse un coche nuevo en
estas condiciones de acoso, de criminalización del automóvil y del
automovilista? ¿Para qué, para agotar la paciencia por las calles
barcelonesas, para enervarse a paso de tartana en medio de una autopista
vacía, para ir abonando multas, para leer -este mismo lunes- que en adelante
uno no podrá vender el coche o renovar el carné si tiene sanciones
pendientes de pago? Ya me disculpará el presidente Montilla pero, en estas
circunstancias, sólo pueden renovar su automóvil los masoquistas. Alguien
que no lo sea debería psicoanalizar por qué uno de los países europeos más
dependientes del sector de la automoción es el más punitivo contra sus
conductores.
La coartada para todas estas medidas
anticoche es, claro está, que con ellas baja -ligerísimamente- la polución,
y hay menos accidentes. O no: octubre dejó en las carreteras españolas 30
muertos más que septiembre. Pero entonces aparece el director general de
Tráfico, Pere Navarro, y lo achaca a "la preocupación por la situación
económica, que afecta a la atención y concentración que exige la
conducción". Y claro, con teorías de este calado científico, nuestras
beneméritas autoridades siempre tienen razón.
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57 EL PAÍS Comunidad Valenciana
15/12/2008
Cofrentes
es la nuclear que almacena más combustible
EFE
- Valencia -
La de Cofrentes es central nuclear que mayor cantidad de combustible almacena en su piscina de toda España, ya que guarda 598 toneladas de uranio en su interior, según los datos de la Empresa Nacional de Residuos Radiactivos (Enresa). Las centrales nucleares españolas almacenaban a 31 de diciembre de 2007 un total de 3.721 toneladas de combustible gastado en sus piscinas, 378 más que dos años antes, lo que supone un 11%.
Este combustible está considerado residuo de alta actividad en el sexto Plan General de Residuos Radiactivos y está compuesto "por uranio no consumido, productos de fisión y, en menor proporción, por elementos transuránidos (contaminados de plutonio, americio y curio) generados durante el quemado de combustible en el reactor", según el Consejo de Seguridad Nuclear.
A Cofrentes le siguen en volumen de combustible almacenado las centrales de Almaraz I y II (Cáceres), con 499 y 495 toneladas respectivamente; las centrales de Ascó I y Ascó II (Tarragona), que albergan 480 y 442 cada una; mientras que la de Vandellós II (Tarragona) guarda 390 toneladas en su interior. En la central nuclear de Trillo (Guadalajara) se conservan en un almacén temporal individualizado (ATI) 391 toneladas, mientras que en la de José Cabrera (Guadalajara) -que ya dejó de funcionar en 2006- permanecen 100 toneladas que se están trasladando a otro ATI.
Estos residuos son depositados en piscinas donde se utiliza el agua como refrigerante y aislante a la vez, y algunas de ellas han tenido que aumentar su capacidad para aplazar la fecha de su saturación. La piscina de Cofrentes tenía a finales de 2005 una capacidad para 730 toneladas de uranio cuya saturación estaba prevista para el año 2015, aunque en la actualidad este límite no se alcanzaría hasta el año 2021 tras las mejoras introducidas, según Enresa. Este combustible gastado supone cerca del 80% de los residuos de alta actividad generados por las centrales nucleares, y en España su gestión es del tipo "ciclo abierto", es decir, que se conserva en piscinas temporalmente, dos años más que en los países que optan por el ciclo cerrado.
El Gobierno ha optado por la construcción de un almacén temporal centralizado (ATC) en el que depositar los residuos de todas las centrales. Según el Ministerio de Industria, Ciencia y Tecnología está previsto abrir durante el año 2009 la convocatoria para que los municipios puedan presentar su candidatura a albergar estas instalaciones.
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58
ECOPORTAL
16/12/2008
Repudio
de ONG y movimientos sociales al intento de nuclearizar América del Sur
Despreciando
la opinión pública de sus países, mayoritariamente contraria a la
construcción de Centrales Nucleares, Lula y Cristina Kirchner anuncian una
aventura conjunta en el sector.
Recife/São
Paulo/Buenos Aires, 6 de septiembre de 2008
Los
gobiernos de Argentina y Brasil anuncian hoy la creación de una empresa
binacional destinada al enriquecimiento de Uranio, la producción de
radioisotopos y el desarrollo de reactores nucleares.
La
iniciativa forma parte de un "Paquete Nuclear" conjunto mucho mayor,
el cual involucra otros 61 proyectos en el sector. Todos ellos elaborados y
decididos en secreto, sin ninguna consulta a las poblaciones, las comunidades
científicas, ni siquiera a los parlamentos de los dos países al igual que en
los más sombríos tiempos de las dictaduras que asolaran Brasil y Argentina
años atrás.
Peor
aún, todo el paquete Brasileño-Argentino esta basado en planes
megalomaníacos de instalación de 12 a 15 centrales nucleares en America del
Sur hasta el año 2030, extendiendo la aventura nuclear a países como Chile,
Uruguay, Peru y Venezuela. Bolivia y Ecuador podrían transformarse también
en países participes de la proliferación nuclear en America Latina.
Lamentablemente,
Argentina, a pesar de su situación económica, decidió apostar a una forma
de energía costosa y superada, al retomar las obras de Atucha II después de
una parálisis de muchos años y anunciar la construcción de otras dos nuevas
centrales así como la apertura de peligrosas actividades de minería de
Uranio.
Por
otro lado, el Brasil vive una situación de relativa estabilidad económica y
opta por resucitar una industria nuclear que ya fuera responsable de un tercio
de la deuda externa en la década de los 80, habiendo costado a las arcas
públicas cerca de 40 mil millones de dólares según estimaciones oficiales.
Cediendo a los delirios de funcionarios estatales del sector nuclear, algunos
militares y algunas retrogradas minorías que ven a la bomba nuclear como algo
esencial para Brasil, además de los intereses comerciales y militares en el
ciclo del combustible nuclear, Lula anuncia la construcción de la Central
Nuclear de Angra III a un costo adicional de mas de 4,5 mil millones de U$S
así como de otras 6 centrales hasta el año 2030. Se genera así un nuevo
agujero financiero e inevitablemente se encarece el precio de la electricidad
al consumidor. El Presidente de Brasil es aun mas ambicioso: a pesar de no
haberse resuelto hasta hoy el problema de la disposición final de los
residuos nucleares de las centrales Angra I y II, lanzó el desafío de
hacerlo en 60 días cuando la industria nuclear mundial no lo ha logrado en
mas de 50 años.
La
actitud de ambos gobiernos solo puede considerarse como un total desprecio por
la opinión del ciudadano común de la región. El es quien deberá pagar la
cuenta de este enorme "festival nuclear". Más triste aun, es el
ciudadano común quien estará expuesto a los riesgos del ciclo nuclear.
En
un mundo en rápida transformación frente al cambio climático gobiernos,
científicos y simples ciudadanos de distintos sectores sociales buscan un
nuevo modelo de desarrollo basados en premisas como el uso de fuentes de
energía renovables y limpias, la transparencia y la participación de las
poblaciones en la toma de decisiones que afectan sus vidas y en la búsqueda
de la paz y la seguridad entre las naciones. Brasil y Argentina parecen no
percibir la oportunidad del liderazgo que podrían ejercer al ensuciar sus
matrices energéticas con la imposición de "paquetes nucleares " y
el fomento de un ambiente de inseguridad en la región.
Contactos
Brasil:
Sergio Dialetachi 00 55 11 84988028
Rafael Ribeiro, SAPÊ, 00 55 24 99436433 / 33670862
Argentina:
Pablo Bertinat: Taller Ecologista-Conosur Sustentable, 00 54 9 341 5429278
(desde fuera, 0341 155 429278 desde Argentina)
Roque Pedace, Amigos de la Tierra 00 5411 47735947
Lista
de instituciones que adhieren: www.amigos.org.ar
Brasil:
Núcleo Amigos da Terra/Brasil
SAPÊ – Sociedade Angraense de Proteção Ecológica
ATLAS – Terra de Laranjeiras
4 Cantos do Mundo
APROMAC - Associação de Proteção ao Meio Ambiente / PR
Ecoa
Rede Alerta Contra o Deserto Verde RJ
INESC - Instituto de Estudos Socioeconômicos
Mongue Proteção ao Sistema Costeiro, Peruíbe/SP
CEACON
CDPEMA - Comissão de Defesa da Espécie e do Meio Ambiente, Guarulhos/SP
FASE – Federação de Órgãos para Assistência Social e Educacional
ISABI - Instituto Socioambiental da Baia da Ilha Grande
APASC - Associação Para Proteção Ambiental de São Carlos
CORES - Comissão Revitalização de Sepetiba
RBJA – Rede Brasileira de Justiça Ambiental
ABREA - Associação Brasileira dos Expostos ao Amianto
CEA - Centro de estudos Ambientais
AGAPAN - Associação Gaúcha de Proteção ao Ambiente Natural
Instituto Biofilia
InGá – Instituto Gaúcho de Estudos Amnbientais
Associação das Vítimas do Césio 137 (AVCésio)
FURPA - Fundação Rio Parnaíba
AIPA - Associação Ituana de Proteção Ambiental
ONG Preservação de Limeira
IMV - Instituto Madeira Vivo
Gambá – Grupo Ambientalista da Bahia
Greenpeace Brasil
Argentina:
Amigos de la Tierra Argentina
Taller Ecologista
Programa Argentina Sustentable
Bios Argentina
Greenpeace Argentina
Live Gaia
Oikos, Mendoza
Asociación Ecologista Piuke, Bariloche
Asociación contra la contaminación ambiental de Esteban Echeverría
Uruguay:
Red Uruguaya de ONGs Ambientalistas
REDES-Amigos de la Tierra Uruguay
Comisión en Defensa del Agua y la Vida
CLAES
CEUTA
Chile:
Instituto de Ecología Política
Chile Sustentable
Paraguay:
Sobrevivencia, Amigos de la Tierra Paraguay
Otros:
ILSA, Colombia
COECO, Amigos de la Tierra Costa Rica
Amigos de la Tierra América Latina y el Caribe – ATALC
Programa Conosur Sustentable
International Rivers Network
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59 PÚBLICO
19/12/2008
Mano
dura contra el fraude solar
Industria
quiere perseguir por la vía penal a los involucrados en la presunta estafa
fotovoltaica
ANTONIO M. VÉLEZ - MADRID -
El Ministerio de Industria prepara una
batería de medidas para castigar a los agentes involucrados en la presunta
estafa en el sector fotovoltaico que investiga la Comisión Nacional de la
Energía (CNE).
Ante la magnitud que podría alcanzar el
fraude (en el que estarían involucrados numerosos promotores solares y los
Gobiernos regionales, que son los que han dado las licencias), Industria
prepara un endurecimiento de la normativa que podría estar listo para el
próximo enero.
Según fuentes al tanto de los planes de
Industria, se trataría de castigar, mediante una norma a la que se dará
"el mayor rango jurídico", a aquellos promotores que están
cobrando de forma irregular la prima vigente antes del pasado 29 de
septiembre, cuando se aprobó un nuevo régimen retributivo que redujo un 35%
lo que cobran las plantas.
Mediante esa modificación, se consideraría
que los infractores que sean descubiertos incurrirían en una figura jurídica
que va más allá de la mera sanción administrativa, como ahora (que se salda
con el pago de una simple multa) y la infracción sería considerada un delito
penal, por considerar que se han falsificado los documentos de inscripción de
las instalaciones.
Para detectar el fraude, Industria pedirá
datos al servicio de Aduanas y a Hacienda para constatar si los paneles
importados de otros países o comprados en España se corresponden con los que
los promotores fotovoltaicos dicen haber puesto en funcionamiento.
El Ministerio, asegura una fuente conocedora
de los planes de Industria, "tiene capacidad jurídica para actuar tanto
contra sociedades privadas como contra instituciones públicas, y no dudará
en hacerlo".
No obstante, las mismas fuentes señalan que
Industria quiere "formar equipo" con las comunidades autónomas para
llevar adelante esta campaña de limpieza.
La dimensión del fraude todavía no está
clara: la CNE lo ha cifrado en 600 megavatios, lo que equivale a unas 1.200
instalaciones fotovoltaicas.
Si esa cantidad fuera cierta, el fraude
podría ser multimillonario y dejaría en anécdota otras estafas similares
como la del lino: alcanzaría los 3.000 millones de euros, aunque el 99,9% de
ese dinero (que sufragan todos los consumidores mediante un porcentaje de la
tarifa eléctrica) todavía no se ha pagado, ya que las primas funcionan como
una concesión a 25 años que acaba de iniciarse.
Las primas a la fotovoltaica, además,
contribuyen al denominado déficit de tarifa (desfase entre el coste de
generar la electricidad y lo que paga el usuario), un agujero multimillonario
(16.000 millones) para el que el Ministerio podría presentar una solución
consensuada con las eléctricas la próxima semana.
La medida de Industria llega después de que
la propia patronal fotovoltaica, Asif, pidiera al Ministerio un refuerzo de
las inspecciones, por considerar que el posible fraude "afecta
negativamente a la buena imagen y al desarrollo del sector", y le
reclamara "el máximo rigor" en la aplicación de sanciones a
losresponsables.
Fuentes próximas a la patronal dicen que una
parte importante de los casos sospechosos corresponde a plantas que, pese a
estar en regla, no entraron en funcionamiento en la fecha debida porque las
distribuidoras (Endesa, Iberdrola o Unión Fenosa) no procedían al enganche.
Uno de los pocos responsables del sector que se ha pronunciado ha sido Pedro
Rivero, el presidente de la patronal eléctrica, Unesa. "Al final, (el
fraude demostrable) se quedará en un 5% de lo que se pensaba", ha
pronosticado.
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60
Ecologistas en Acción
15
de diciembre de 2008
Política
de energía renovable de la UE amenaza con provocar más Cambio Climático
Ecologistas
en Acción junto a diferentes organizaciones sociales y ambientales
internacionales emplazan al Parlamento Europeo a reprobar mañana la
deficiente Directiva de Energía Renovable que sacrifica el clima, los
derechos humanos y la producción alimentaria, en favor de la producción de
agrocombustibles.
Varias
organizaciones sociales y ambientales [1] hacen un llamamiento a los Miembros
del Parlamento Europeo (MPEs) para que voten en contra de la Directiva de
Energía Renovable, así como en contra de la Directiva de la Calidad del
Combustible [2] en su forma actual, porque ambas conducirían a una expansión
desmedida del actual modelo de producción de los agrocombustibles. La
petición [3] firmada por cerca de 10.000 ciudadanos durante las últimas dos
semanas, insta a los MPEs a votar en contra de la Directiva de Energía
Renovable a no ser que los agrocombustibles sean eliminados de la misma.
El
martes, 16 de diciembre, el Parlamento Europeo va a debatir la legislación
propuesta de energía renovable, y la votación está fijada para el día
siguiente.
Cientos
de grupos de la sociedad civil, ONG y movimientos sociales, así como muchos
científicos y oficiales de la ONU –entre ellos el Relator Especial de las
Naciones Unidas sobre el derecho a la alimentación, Olivier De Schutter- han
hecho múltiples llamamientos a la Unión Europea para abandonar el objetivo
obligatorio de 10% de agrocombustibles de la Directiva de Energía Renovable
[4] porque el actual modelo de producción de agrocombustibles para cumplir
con esta meta causará daños irreversibles a los ecosistemas, a la
biodiversidad y al clima. Asimismo incrementará las sistemáticas violaciones
a los Derechos Humanos de las comunidades campesinas e indígenas en el mundo
[5].
Tom
Kucharz de Ecologistas en Acción sostiene que “Europa necesita urgentemente
reducir de forma radical su consumo energético y una legislación que
promueva energía auténticamente renovable, como la energía eólica y solar,
a fin de ayudar a mitigar el cambio climático. La producción de biomasa para
agrocombustibles a gran escala y con el actual modelo de agricultura
industrial no es una fuente de energía renovable. No encaja en una directiva
de energía renovable en absoluto y debe ser eliminada de la misma. Millones
de personas se enfrentan a la pérdida de sus tierras y medios de vida, y
muchos más en todo el mundo están en riesgo de pasar hambre, y estamos
seguros de que muchos ecosistemas van a ser destruidos aún más rápido, al
tiempo que se acelera el cambio climático”.
Mónica
Vargas de la Campaña “No te Comas el Mundo” añade: “El daño causado
por tales expansiones a gran escala de los agrocombustibles será de tal
magnitud que no puede ser compensado por los beneficios de energía solar y
eólica adicional. El 'Paquete Climático' de la UE se convertirá en un
instrumento para calentar el planeta aún más rápidamente, mientras se
sacrifican las vidas y medios de subsistencia de gran número de personas en
el Sur global. Será una cruel ironía si aquellos que creen en las fuentes de
energía realmente renovables para mitigar el cambio climático, creen que
tienen que votar a favor de esta directiva. Si lo hacen así, todos deberemos
pagar un alto precio”.
En
Septiembre, el parlamento europeo [6] admitió una serie de enmiendas al
texto, para tratar de minimizar los impactos negativos más serios de los mal
llamados biocombustibles, y para prevenir que las turberas (depósitos
naturales de carbono compuestos de biomasa) sean quemadas como 'energía
renovable'. Muchas de estas enmiendas, incluidas las referidas a las turberas,
han sido eliminadas del texto final.
David
Sánchez de Amigos de la Tierra dice: “Los ‘estándares de
sostenibilidad’ que el parlamento pretendía introducir, no habrían sido
suficientes para prevenir los impactos desastrosos sobre el clima, las
poblaciones y la biodiversidad, pero es altamente alarmante que muchos MPE no
parecen estar conscientes de que casi todo lo que creían haber ganado como un
hecho, ha sido eliminado del texto. La UE se ha estado jactando de liderar las
respuestas globales al cambio climático. El objetivo de agrocombustibles
significa que la UE en lugar de eso se arriesga a liderar la destrucción de
ecosistemas, vitales para estabilizar el clima. El Parlamento debe votar en
contra de una ley que es tan defectuosa”.
MásiInformación:
Mónica
Vargas (Campaña “No te Comas el Mundo”): Telf. 662 026 497
Tom
Kucharz (Ecologistas en Acción): Telf. 619 949 053
David
Sánchez (Amigos de la Tierra): Telf. 691 471 389
Notas a los editores:
1.
AEFJN Africa Europe Faith & Justice Network, Amigos de la Tierra,
Biofuelwatch, Campaña “No te Comas el Mundo” (Veterinaris Sense
Fronteres, Xarxa de Consum Solidari, Xarxa de l'Observatori del Deute en la
Globalització), Ecologistas en Acción, Econexus, ECO Yeshemachoch Mahiber,
Grupo de Reflexion Rural (Argentina), Noah (Amigos de la Tierra Dinamarca),
Salva la Selva, Soya Alliance del Reino Unido, Movimiento Mundial por los
Bosques (WRM).
2.
Una votación a la nueva Directiva de la Calidad del Combustible deberá tener
lugar el mismo día. La Directiva de la Calidad del Combustible contendrá una
disposición para reducir las emisiones de gases invernadero procedentes del
transporte en un 10%, lo que se encuentra formulado de tal manera que este
objetivo deberá ser cumplido por agrocombustibles. La petición a la que
hacemos referencia en la nota [3] hace un llamamiento a los MPEs a rechazar el
texto actual de la Directiva de la calidad del combustible, así como de la
Directiva de Energía Renovable.
3. www.regenwald.org/international/englisch/protestaktion.php?id=338
(versión en español en http://www.salvalaselva.org/protestaktion.php?id=337)
-el total de firmas comprende las diferentes versiones en inglés, alemán,
español y portugués.
4.
Más de 200 organizaciones han firmado un llamamiento a moratoria (www.econexus.info/biofuels.html)
y un gran número de organizaciones del Sur Global han protestado en contra de
los objetivos de agrocombustibles de la Unión Europea (www.biofuelwatch.org.uk/declarations.php).
5.
Ver por ejemplo: “Agrofuels: Towards a Reality Check in Nine Key Areas”,
Julio 2007; “Sostenibilidad como Cortina de Humo”, Abril 2008; o
“Agrocombustibles y el mito de las tierras marginales”, Septiembre 2008.
6.
Primero fue el Comité de Medioambiente y más tarde el Comité de Industria,
Investigación y Energía del Parlamento Europeo.
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61
Ecologistas en Acción de León
17
de diciembre de 2008
Contra
la privatización del agua en León
La
corporación municipal (PSOE-UPL) ha decidido -al igual que lo hizo hace
cuatro años-, vender el 49% del Servicio Municipalizado de Aguas de León y
ceder su explotación a una empresa privada a cambio de 20 millones de euros.
Se habla, como entonces de semiprivatización, y con este término se trata de
encubrir la realidad. Difícilmente, cuando son las propias multinacionales
del agua las que incluyen en sus listas tanto a las empresas mixtas como a las
privadas; y es que, sea cual sea el reparto accionarial, el socio privado paga
por el control de la gestión. La decisión se ha tomado nuevamente de forma
antidemocrática, en ausencia de información y participación ciudadana.
Tachamos
de inmoral el comportamiento del Alcalde y los concejales del equipo de
gobierno del Ayuntamiento de León, que recuperaron la confianza de ciertos
sectores sociales durante la campaña electoral, prometiendo (en vano) el
mantenimiento del Servicio Municipalizado de Aguas. Destacamos el
comportamiento especialmente zafio y mentiroso de la Concejala de
Medioambiente y Delegada de Aguas (Humildad Rodriguez) que ante testigos y en
reiteradas ocasiones se manifestó en contra de privatizar el agua, si salía
elegida.
¡Ni
tienen palabra, ni tienen vergüenza!
Los
vecin@s de León perderemos con la privatización o semiprivatización del
servicio de aguas:
+
Porque el Ayuntamiento dejará de percibir los ingresos de un servicio
eficiente y saneado que deja anualmente un millón de euros de beneficios
–ese dinero es de TOD@S los leoneses-
+
Porque la empresa privada está para ganar dinero e intentará recuperar
cuanto antes la inversión realizada,... con beneficios.
+
Porque para ganar más dinero necesariamente subirá el precio del agua. (Esto
ha ocurrido en todas las ciudades donde el Ayuntamiento ha delegado la
gestión de este servicio.)
+
Porque la única gestión racional de este bien escaso, pero imprescindible
para la vida es la que se basa en el AHORRO, y la empresa privada fomentará
el CONSUMO para, lógicamente, ganar más dinero.
+
Porque la empresa adjudicataria no va a realizar ninguna inversión en
infraestructuras hidráulicas, por lo que todos los ciudadanos seguiremos
pagando la mejora de la red.
+
Porque el dinero que ahora ingresa el Ayuntamiento -y que pasará a la cuenta
de beneficios de una empresa privada-, ya no servirá para mejorar las
infraestructuras del agua.
+
Porque para financiar las inversiones, el Ayuntamiento recurrirá a tasas
especiales.
+
Porque acabaremos pagando a una empresa privada por el agua de los embalses de
Porma y de Luna, de manera que la riqueza hídrica de nuestra provincia,
contenida en estos valles inundados, acabará sirviendo al lucro de unos
pocos.
+
Porque un derecho humano básico y de importancia estratégica, como es el
agua, debe estar gestionado por los poderes públicos.
+
Porque la calidad del agua nos afecta a todos y finalmente no habrá
garantías de un control real de su salubridad...
¡QUE
NO TE ENGAÑEN: ¡EL AGUA ES DE TOD@S ¡ ¡El AGUA ES VIDA NO MERCANCÍA!
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62
Amigos de los Humedales del Sur de Alicante, AHSA
17/12/2008
AHSA
DENUNCIA QUE LOS EMBALSES DEL HONDO ESTÁN SECOS PORQUE RIEGOS DE LEVANTE HA
DECIDIDO NO ELEVAR AGUA DEL SEGURA Y SUS AZARBES
LOS
CONSERVACIONISTAS RECUERDAN QUE DESDE EL 1 DE SEPTIEMBRE HASTA EL 1 DE FEBRERO
NO HAY LIMITACIÓN ALGUNA PARA LLENAR LOS EMBALSES
DENUNCIAN
QUE NO ELEVAR AGUA AL HONDO SUPONE INCUMPLIR LA NORMATIVA DEL PARQUE AL
PRIVARSE A NUMEROSAS ESPECIES DE SU HÁBITAT
Mediante
esta nota de prensa queremos denunciar que si los embalses de Riegos de
Levante que forman parte del Parque Natural de El Hondo están secos es porque
así lo ha decidido de forma unilateral Riegos de Levante, que en la asamblea
celebrada el pasado mes de septiembre acordó no elevar agua a los embalses.
Negamos con absoluta rotundidad que el decreto de protección de la Malvasía
cabeciblanca impida en la actualidad llenar los embalses, ya que entre el 1 de
septiembre y el 1 de febrero no se establece ninguna restricción para su
llenado. Esperamos que Riegos de Levante deje de engañar a la opinión
pública cuando afirma que el decreto de protección de la Malvasía obliga a
mantener secos los embalses, en absoluto es así y Riegos de Levante lo sabe.
Y si el próximo año los comuneros de Riegos de Levante que riegan con agua
de El Hondo no lo pueden hacer, no será por culpa de la “malvada”
malvasía, sino por la decisión que tomaron en asamblea el pasado septiembre
para no elevar agua al Hondo.
Desde
AHSA queremos volver a denunciar que una decisión de ese tipo supone un claro
incumplimiento de la normativa reguladora de este espacio natural (Plan Rector
de Uso y Gestión), que obliga a que en los embalses los niveles de agua
garanticen las condiciones que necesitan las distintas especies para
localizarse en el Parque. De hecho, de persistir Riegos de Levante en su
decisión de no elevar agua, se privará a las miles de aves acuáticas que
invernan en los humedales del sur de Alicante de uno de sus más importantes
hábitats.
Una
cosa es que no haya agua que elevar por la sequía y otra muy distinta que
existiendo agua para elevar, como es el caso tanto en la presa de San Antonio
como en los azarbes de los que se eleva agua a El Hondo, un agua que ahora
mismo va al mar, ésta no se eleve por una decisión unilateral de Riegos de
Levante ligada a la tensión existente entre esta entidad y la Generalitat por
no aceptar un decreto autonómico de protección de una especie en peligro de
extinción, la Malvasia cabeciblanca, que impone una serie de lógicas
restricciones en el manejo de los niveles de agua que en absoluto son
incompatibles con el uso agrícola del agua de El Hondo. Queremos también
señalar que esperamos que la Consellería no modifique el decreto y que, en
caso de hacerlo, se encontrará con nuestra más firme oposición en todos los
ámbitos, incluido el europeo.
Reiteramos
que nos parece triste y lamentable que a los 20 años de la declaración de
este espacio protegido Riegos de Levante siga manteniendo una actitud hostil
hacia la protección de los importantes valores naturales de una zona húmeda
de importancia europea (protegida como Lugar de Importancia Comunitaria y como
Zona de Especial Protección para las Aves) e internacional (protegida por el
Convenio de Ramsar) que acoge las principales poblaciones de dos especies de
aves en peligro de extinción en la Unión Europea, la Cerceta pardilla y la
Malvasía cabeciblanca. Por último queremos expresar nuestro rechazo a la
manifestación convocada el próximo viernes por Riegos de Levante con el lema
de una supuesta “defensa” de El Hondo, un espacio natural que en absoluto
contribuye a defender Riegos de Levante con su actual actitud.
Miguel
Ángel Pavón García, Portavoz de AHSA 965252585 - 646639689
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EL PAÍS Cataluña
15/12/2008
Las
obras para limpiar el pantano de Flix llevan cuatro años de retraso
Hay
que retirar 700.000 toneladas de lodos tóxicos
PILAR
ENCUENTRA -
Tarragona -
Con
cuatro años de retraso, la sociedad estatal Aguas de las Cuencas
Mediterráneas (Acuamed) iniciará próximamente -en fecha por determinar- la
retirada de las 700.000 toneladas de residuos altamente tóxicos que se han
ido acumulando en el pantano de Flix en las últimas décadas por los vertidos
al Ebro de la empresa Erkimia. La retirada de los lodos, que "contaminan
el Ebro desde Flix hasta la desembocadura", según el técnico del Centro
Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) Joan Grimalt, están
declaradas por ley "obras de interés general, prioritarias y
urgentes". Una portavoz de Acuamed justificó el retraso aduciendo que
los técnicos han priorizado la seguridad por el riesgo que supone mover la
masa de residuos que se han solidificado, una parte de los cuales podrían
desplazarse río abajo.
En
previsión de esa circunstancia, Acuamed abrirá entre 6 y 12 pozos en la zona
de Tortosa, que garantizarían un caudal de 1,2 metros cúbicos por segundo
para abastecer a la ciudad y a los usuarios (particulares, agricultores e
industrias de la provincia) del Consorcio de Aguas de Tarragona mientras dure
la emergencia. Terminada la obra, los pozos serán clausurados.
Los
trabajos consistirán en la extracción, el tratamiento, el transporte y el
vertido en depósito controlado de los residuos acumulados, entre los que se
encuentran mercurio, radionucleidos y metales pesados que, según Greenpeace,
han provocado ya efectos en la salud de los niños de la zona. Grimalt
confirmó que se han hecho estudios con recién nacidos y se han detectado
niveles de contaminantes en sangre superiores a lo habitual, si bien aseguró
que nunca han llegado a superar los márgenes aceptables y que han disminuido
tras ocho meses de lactancia.
El
alcalde de Flix, Pere Muñoz (ERC), criticó el retraso en la ejecución de
una obra que hace cuatro años se clasificó como de urgente. "Todo va
muy lento, pero lo que quiero es que se haga", dijo. Muñoz recordó que
se ha detectado contaminación en los peces del pantano (carpas y sirulos) y
en las aves, y que el riesgo aumenta cada vez que se producen riadas y el Ebro
supera su caudal habitual. Las obras tienen un coste de 180 millones de euros
y un plazo de ejecución de unos cuatro años.
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64
EL PAÍS Galicia
17/12/2008
Un
informe científico alerta del vertido continuado de Sogama a un río
El
juez investiga a la planta de Cerceda por un delito medioambiental
Investigadores
de la Universidad han detectado metales pesados en el cauce
JOSÉ
PRECEDO - Santiago
-
El
pasado 19 de octubre, 3.000 ejemplares de truchas aparecieron muertos en el
río Lengüelle a su paso por Cerceda. Lo denunció un vecino de Ordes que
aquel día tomó fotos del cauce repleto de espuma. El Servicio de Protección
de la Naturaleza de la Guardia Civil siguió la pista a los vertidos y acabó
en la planta de tratamiento de residuos de la Xunta en Xesteda, término
municipal de Cerceda. La denuncia del Seprona la investiga ahora el Juzgado de
Instrucción número 1 de A Coruña que persigue un delito medioambiental.
Lo
primero es delimitar al responsable de los vertidos ilegales, puesto que son
varias subcontratas las que gestionan el complejo de Sogama, la sociedad
pública adscrita a la Consellería de Medio Ambiente. De momento, la Guardia
Civil ya ha tomado declaración a un grupo de trabajadores y directivos de
Danigal, la sociedad a la que Sogama ha adjudicado el tratamiento de los
residuos en Cerceda. Lo ha hecho después de descubrir en las inmediaciones de
la depuradora de la planta de tratamiento una tubería de hormigón que vierte
directamente al manantial donde nace el río Areosa, afluente del Lengüelle,
que a su vez desemboca en el Tambre. En distintas visitas al entorno del
cauce, los agentes han tomado fotos y comprobado la existencia de espumas que
retratan en el extenso material con que acompaña al atestado.
Según
la documentación que figura en la Xunta, Danigal cuenta con un permiso de
Augas de Galicia, un organismo autónomo que depende también de la
Consellería de Medio Ambiente, para canalizar el agua limpia que sale de sus
instalaciones y devolverla al Lengüelle.
Pero
la Guardia Civil ha constatado que ese caño de cemento transporta algo más
que líquidos depurados. Así lo prueba un informe elaborado por el
Departamento de Edafología y Química Agrícola de la Facultad de Farmacia y
que también está en poder del juez.
Después
de analizar el perímetro exterior de la planta de Sogama contiguo al tubo, ha
detectado "una clara contaminación con presencia de nitrógeno
inorgánico, fósforo y gran heterogeneidad de sedimentos". El
contundente informe de los científicos de la Facultad de Farmacia concluye
que se trata de un "vertido continuado" que está provocando la
"eutrofización del cauce del río". Ese término técnico define la
ausencia de oxígeno en el agua como consecuencia del "enriquecimiento de
metales pesados" que esquilma toda la fauna fluvial.
Eso
explicaría la muerte masiva de salmónidos del mes de octubre que motivo la
denuncia de la que parte la investigación. Que no se trate de un hecho
puntual sino de prácticas habituales agravaría el delito, según fuentes
próximas al caso.
El
atestado de la Guardia Civil también destapa la proliferación en el entorno
del Lengüelle de aves muertas, "minerales viscosos y gran
contaminación". Los investigadores apuntan dos posibles causas para
explicar la polución que tendría como origen un fallo en el sistema de
depuración de la planta de residuos o una fuga en la balsa donde se depositan
los lixiviadores.
Poco
después de que se sucediera el vertido, tanto la Consellería de Medio
Ambiente como Sogama y también Danigal exculparon su actuación en este caso.
Una vez realizados los primeros análisis, Augas de Galicia descartó la
responsabilidad de la Xunta. Y la subcontrata Danigal advirtió a través de
uno de sus directivos que entre sus responsabilidades no se haya el
mantenimiento de la depuradora.
El
grupo municipal del BNG en Cerceda fue la primera fuerza política en censurar
los vertidos y desde entonces el PP no ha dejado de denunciar en el Parlamento
gallego la contaminación de Sogama. Su presidente, José Álvarez Díaz,
instó a los populares a pedir su comparecencia en el Parlamento gallego donde
se comprometió a explicar "con la transparencia que merece la opinión
pública" su actuación al frente de la sociedad pública.
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65
CONTACTO VERDE
15
de Dezembro de 2008
“Temos
um acto falhado em relação àquilo que é fundamental”
Sofia
Vilarigues
A
Convenção de Albufeira, sobre Cooperação para a Protecção e o
Aproveitamento Sustentável das Águas das Bacias Hidrográficas
Luso-Espanholas, assinalou o seu décimo aniversário este ano, a 30 de
Novembro. Nesta data, em que foi aprovado no Parlamento o seu Protocolo de
Revisão, é tempo de fazer o ponto da situação e avançar exigências.
As
secas que ciclicamente atingem o nosso país e as respostas que então se
procuram, a necessidade de preservar a vida nos rios e a qualidade das suas
águas, através da manutenção de um caudal ecológico entre outras medidas,
são questões essenciais que exigem, no caso português, acordos com o nosso
país vizinho, que regulem de modo sustentável os rios internacionais.
É
este o objectivo assumido pela Convenção de Albufeira, que agora celebra 10
anos. A Convenção e o seu recente Protocolo de Revisão estiveram em debate
no Parlamento, onde se levantaram diversas vozes críticas. Para "Os
Verdes", o balanço que se pode fazer não é positivo. As polémicas,
que continuam, reforçam esta posição.
Dez
anos da Convenção de Albufeira
Neste
décimo aniversário da Convenção de Albufeira a avaliação que se pode
fazer "não é a mais positiva", afirma à Contacto Verde a deputada
Heloísa Apolónia. "Nós entendemos que, num acordo, são os interesses
de todas as partes que devem ser assegurados", diz, considerando que tal
não tem acontecido e que assim "temos um acto falhado em relação
àquilo que é fundamental, que é a preservação destes recursos
naturais".
A
Convenção de Albufeira, relativa à Cooperação para a Protecção e
Aproveitamento Sustentável das Águas das Bacias Hidrográficas
Luso-Espanholas, quando foi assinada em Novembro de 1998 foi apresentada como
um instrumento para resolver as múltiplas situações conflituais relativas
ao aproveitamento das águas partilhadas por Portugal e Espanha. Aplica-se às
bacias hidrográficas dos rios Minho, Lima, Douro, Tejo e Guadiana e surgiu na
sequência dos Convénios de 1964 e de 1968, em resposta às situações de
seca que assolaram os dois países na década de 90.
Os
seus resultados, contudo, têm sido considerados desanimadores. Quer ao nível
da concretização, havendo críticas à operacionalização dos órgãos de
cooperação e à informação disponibilizada. Quer quanto ao contemplado na
Convenção e protocolos adicionais, nomeadamente quanto ao regime de caudais
e à sua forma de aferição. Quer, ainda, quanto ao que falta concretizar. A
organização ambientalista Quercus, na avaliação apresentada em comunicado,
salientou a questão da qualidade da água e dos atrasados na definição de
medidas técnicas, jurídicas, administrativas ou outras relativas ao controlo
da poluição de ambos os lados da fronteira.
Um
Protocolo de Revisão que falha o essencial
"Os
Verdes", no passado dia 26 de Setembro, votaram contra o Protocolo de
Revisão da Convenção de Albufeira e o Protocolo Adicional, acordado durante
a segunda Conferência das Partes da Convenção, realizada em Madrid, em 19
de Fevereiro de 2008, e assinado em 4 de Abril de 2008.
Heloísa
Apolónia salienta à contacto Verde que, "o que nós temos verificado é
que os acordos relativos aos rios internacionais entre Espanha e Portugal,
quer a Convenção de Albufeira, quer agora este Protocolo de Revisão da
Convenção, têm uma marca comum, que é: apesar de serem um acordo de dois
países, Portugal fica sempre a perder relativamente a Espanha".
Duas
questões são apontadas pela deputada como essenciais, neste quadro: a da
aferição dos caudais, que tendo passado a ser mais rigorosa não contempla
ainda todos os rios do mesmo modo, e a dos objectivos que norteiam a
definição do valor desses caudais, parecendo mais orientado pelos interesses
das hidroeléctricas que pelos ecológicos, pelas necessidades de Espanha que
pelas de Portugal.
Heloísa
Apolónia avança-nos: "Uma das grandes críticas que "Os
Verdes" faziam relativamente à Convenção de Albufeira tinha a ver com
a aferição dos caudais, que era anual, o que não respondia de todo ao que
precisamos, até para a própria sobrevivência dos ecossistemas dos rios, já
que é fundamental manter ao longo do ano um determinado caudal ecológico que
permita ao rio sobreviver. Este protocolo de revisão dá um passo à frente
em relação a essa questão. Ou seja, para alguns rios avança também a
noção do caudal trimestral e do caudal semanal, o que é mais rigoroso. Só
que não conseguimos compreender porque é que para o Guadiana e para o Minho
falham os caudais semanais. O Ministro não respondeu a estas nossas
questões, o que significa que não havia uma razão lógica, por parte do
Governo, para tal. Nesse sentido, sem explicações, nós decidimos votar
contra".
"Mas
ainda há outra razão que nos preocupa bastante", acrescenta.
"Através da leitura do artigo quarto deste Protocolo de Revisão, o que
nos foi dado perceber é que, o que é estipulado para os caudais não é
achado em função da necessidade de preservação e da garantia dos
ecossistemas fluviais e do transporte de inertes até à nossa costa, mas sim
em função dos interesses das hidroeléctricas".
Em
conclusão, afirma: "Nós olhamos para o protocolo e aquilo que
percebemos é que os interesses de Espanha estão assegurados, que os
interesses das hidroeléctricas estão assegurados, mas que os interesses de
Portugal não estão assegurados e, fundamentalmente, que a noção de caudal
ecológico não está assegurada. E "Os Verdes" não estiveram para
dar a mão, através do seu voto, a um protocolo que tem este
princípios".
Entre
as várias críticas assinaladas no debate no Parlamento destacaram-se também
a incapacidade de se chegar a um entendimento sobre metas e objectivos
relativos à qualidade das massas de água, a perda de garantias quanto a
caudais e direitos de aproveitamento hídricos e, reforçadamente, a
implementação de um regime que visa muito exclusivamente o interesse
económico das empresas hidroeléctricas.
Transvases
em causa
O
facto é que os caudais e os transvases que os afectam, nos rios ibéricos,
continuam a gerar polémica e a fazer correr tinta. Tem sido este o caso
particularmente quanto ao Guadiana e ao Tejo.
Ainda
no passado dia 14 de Novembro, dia em que foi publicado em Diário da
República o Protocolo de Revisão da Convenção de Albufeira, o grupo
parlamentar de "Os Verdes" entregou no Parlamento uma pergunta em
que pede esclarecimentos ao Governo sobre a falta de informação relativa ao
recente transvase do rio Tejo para o rio Segura.
O
transvase, que El País noticiou como já estando decidido pelo Ministério do
Ambiente espanhol é, de acordo com as notícias tornadas públicas,
formalmente desconhecido quer pelo Governo português quer pela Comissão para
a Aplicação e o Desenvolvimento da Convenção de Albufeira, que não terão
sido contactados pelas autoridades do nosso país vizinho.
O
novo transvase é tanto mais polémico quanto o já existente (as bacias
hidrográficas do Tejo e do Segura estão ligadas desde 1979 por um aqueduto)
levantou já objecções do WWF - World Wide Fund For Nature, que sustenta que
este tem sido bastante prejudicial para o Tejo e para o Segura, afectando, no
caso do Tejo, 60% das contribuições naturais da cabeceira do rio. Também a
Fundação Nova Cultura da Água, que reúne diversas organizações
ambientais, afirmou publicamente que os critérios por que actualmente são
calculados os 600 hectómetros desviados para o Segura, não respeitam a
fixação de caudais ecológicos.
"Os
Verdes" questionaram assim o Governo quanto ao seu conhecimento da
decisão, querendo saber se esta questão foi abordada no âmbito das
negociações do Protocolo de Revisão da Convenção de Albufeira. Para
"Os Verdes" é importante saber, também, que medidas já tomou o
Governo para garantir que a aplicação dos transvases não afectarão a
gestão ambientalmente sustentável da bacia hidrográfica do Tejo.
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66
EL PAÍS Cataluña
15/12/2008
La
extensión del parque del Montgrí enfrenta a ayuntamientos, payeses y
ecologistas
La
protección se ampliará a varios humedales y a los arrozales de Pals
NATALIA
IGLESIAS - Girona
-
El
macizo del Montgrí, con su inconfundible silueta, las islas Medes y la
fértil llanura agrícola del bajo Ter, es el corazón de un futuro parque
natural que nace con polémica y una fuerte división entre los ayuntamientos,
entidades y colectivos de la zona. El proyecto afecta a siete municipios y
prevé una extensión de 8.061 hectáreas, demasiadas para unos e
insuficientes para otros. El Departamento de Medio Ambiente estudia las
alegaciones presentadas por ambos bandos y ya ha avanzado su intención de no
reducir la propuesta e incluso de ampliarla en el futuro.
El
ámbito del nuevo espacio protegido abarca territorio de dos comarcas y siete
municipios: L'Escala (Alt Empordà), Torroella de Montgrí, Pals, Bellcaire
d'Empordà, Palau-sator, Ullà y Fontanilles (Baix Empordà). Más de la mitad
de la extensión ya dispone de alguna figura de protección, como los espacios
de interés natural y de Natura 2000 del Montgrí, las Medes y los Aiguamolls
del Baix Empordà. La novedad son las 1.700 hectáreas hasta ahora no
protegidas, entre las que figuran varios humedales y zonas agrícolas como los
arrozales de Pals.
Medio
Ambiente defiende la creación del parque para preservar sus valores naturales
y evitar que la presión urbanística acabe pasando factura al entorno. Pero
desde su presentación pública a finales de septiembre, el departamento ha
recibido más de 1.500 alegaciones en contra de un proyecto que enfrenta a
varios municipios y colectivos. La oposición está representada por los
ayuntamientos de Pals, Palau-sator y Fontanilles, junto a los agricultores,
arroceros, comunidades de regantes y empresarios del sector turístico. Todos
ellos han firmado un manifiesto donde aseguran que no rechazan el parque, sino
los límites propuestos, y reclaman excluir 600 hectáreas de terreno de estos
municipios. Se trata del espacio que ocupan la playa de Pals y las zonas
agrícolas. Temen que la protección y las restricciones del proyecto limiten
el desarrollo del turismo. "En época de crisis no queremos más palos en
las ruedas", resume Joan Silvestre, alcalde de Pals (CiU). Los payeses
creen que sus cultivos peligran y que no podrán decidir sobre sus tierras en
caso de querer cambiar el arroz por otro producto. "Vemos más
inconvenientes que ventajas y queremos que nos excluyan", opina Albert
Grassot, arrocero de Pals.
Otro
bloque opositor está en L'Escala y lo forman propietarios de fincas
agrícolas que no ven con buenos ojos la creación de un conector biológico
entre sus tierras y los Aiguamolls de l'Empordà.
Pero
no todas las alegaciones reclaman que se reduzca el número de hectáreas que
se prevé proteger. Una treintena de entidades ecologistas y naturalistas de
Girona exigen todo lo contrario: ampliar los límites del parque con la
inclusión de nuevas zonas, como las Deveses de la Fonollera y la Muntanya
Gran, y acelerar su puesta en marcha. "Hay que evitar que puedan hacerse
amarres en Pals o lagos artificiales para esquí náutico. Además este parque
es una deuda pendiente con el territorio", opinan fuentes de Salvem
l'Empordà.
Otro
gran defensor del parque es el Ayuntamiento de Torroella de Montgrí, cuyo
alcalde, Joan Margall (UPM), ya ha anunciado que si se producen recortes
durante la tramitación de las alegaciones, dejará de impulsar el proyecto.
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67
Ecologistas en Acción de Segovia
17
de diciembre de 2008
Mantener
el ámbito territorial del Parque de Guadarrama
La
iniciativa de recogida de firmas se ha planteado como reacción a la agresiva
campaña de grandes propietarios en contra del Plan de Ordenación de Recursos
Naturales de la Sierra de Guadarrama
Diversas
organizaciones ecologistas y de protección del patrimonio (entre ellas
Ecologistas en Acción de Segovia, Ciudadanos por Segovia y Centáurea) han
iniciado una campaña de recogida de firmas para reivindicar que el futuro
parque de Guadarrama mantenga el ámbito territorial inicialmente previsto en
la propuesta presentada por la Junta de Castilla y León. Con esta recogida de
firmas, se pretende dar visibilidad a una “mayoría silenciosa”, ajena a
intereses especulativos y contraria a un urbanismo descontrolado en el ámbito
de la Sierra de Guadarrama, que desea un Parque que garantice el uso racional
de los recursos serranos.
La
iniciativa de recogida de firmas se ha planteado como reacción a la agresiva
campaña orquestada por algunos grandes propietarios de suelo en contra del
Plan de Ordenación de Recursos Naturales de la Sierra de Guadarrama (plan que
regula la zonificación y usos del futuro Parque Regional de Guadarrama en
Segovia y Ávila) y destinada a descafeinarlo y recortar su ámbito
territorial.
En
el manifiesto se presentan un conjunto de argumentos para rechazar a estas
pretensiones (entre ellas, la más conocida, la de trasladar el límite sur
del espacio ordenado desde la carretera N-110 a la cañada Real Soriana
Occidental):
+ Protección de los usos tradicionales y prevención de procesos
especulativos: A nadie puede pasarle por alto que la zona que se pretende
dejar fuera del Plan de Ordenación (corredor de la N-110) es precisamente el
principal blanco de las presiones especulativas urbanizadoras en la zona. A la
hora de defender el recorte de límites, las declaraciones públicas de la
autodenominada “Asociación de afectados” ponen el énfasis en las
“pérdidas de valor” en los terrenos que podría generar su inclusión en
el ámbito territorial del plan o en el espacio protegido. Estos argumentos
revelan a las claras que la auténtica preocupación de los propietarios
agrupados en esta asociación no es el tener mayores limitaciones en el uso de
los terrenos afectados, sino su impacto en operaciones de compraventa de corte
especulativo. En este sentido, valoramos que otro de los efectos positivos de
los límites actuales es frenar que la especulación del suelo salte del
entorno de los cascos urbanos a una amplia franja de terreno de vocación
ganadera y gran valor paisajístico y ecológico.
+ Salvaguarda de las funciones ecológicas: las montañas españolas, y
la Sierra de Guadarrama no es una excepción, poseen una complementariedad
ecológica entre las zonas de laderas y cumbres y las zonas de pie de monte.
Por ejemplo, algunas de las especies animales más singulares y valiosas que
acoge la Sierra utilizan las zonas de laderas para establecer su refugio o
espacio de cría y las zonas abiertas del pie de monte como espacio de caza y
campeo. Además, numerosas especies realizan migraciones estacionales, pasando
los periodos estivales en las laderas altas y las cumbres y los periodos
invernales en las laderas bajas y zonas de pie de monte. La exclusión del
espacio comprendido entre la N-110 y la Cañada Real Soriana Occidental del
ámbito territorial afectado por el Plan no permitiría asegurar adecuadamente
la funcionalidad ecológica del espacio, ya comprometida al no haberse
incluido en el Plan la mayoría de los territorios de pie de monte.
+ Coherencia con otros instrumentos de protección: Un amplio territorio
perteneciente a la Sierra de Guadarrama forma parte de la red europea de
conservación Natura 2000. El límite sur de los sitios N2000 ha sido
establecido siguiendo, en lo esencial, la N-110, por lo que sería un
contrasentido recortar el espacio protegido por la normativa europea.
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68 Grupos Autogestionados de Konsumo, GAK
17 de diciembre de 2008
¿CÓMO
NOS ENVENENAN LAS MULTINACIONALES? 1
Armando Martínez
Cuando
se debate sobre la conveniencia de generalizar tecnologías potencialmente
peligrosas (nuclear, transgénicos, química industrial, exposición a
microondas en la telefonía móvil) aparecen dos posturas contrapuestas. Una,
generalmente sostenida por los sectores empresariales, defiende que es
necesario demostrar sus efectos perjudiciales para retirarlas del mercado.
Normalmente se basan en estudios científicos financiados por las propias
empresas productoras y apelan a nociones como “progreso”,
“desarrollo”, etc, haciendo aparecer a los adversarios como contrarios a
dichos conceptos. La otra postura, que se presenta como minoritaria en los
medios de comunicación, mantiene que es necesario probar que determinado
producto (un alimento, una medicina, etc.) no produce daño alguno en el medio
o en el ser humano antes de ser aceptado por las autoridades. En estos debates
suele triunfar la visión empresarial.
Este
artículo pretende dar a conocer la verdadera cara de Monsanto, empresa
multinacional que, si no lo remediamos, tendrá en sus manos la producción
alimentaria mundial. Ya es la principal suministradora de semillas
transgénicas y químicos agrícolas en el mundo. Su historia está plagada de
fraudes científicos y corruptelas institucionales, generando enormes
beneficios económicos y cientos de miles de víctimas de gravísimas
enfermedades y muertes por contaminación en todo el mundo (EEUU, Vietnam,
Francia, Noruega, Escocia, Japón, Taiwan, etc.).
Monsanto
y los PCB
Los
policlorobifeniles (PCB) son una familia de 209 substancias resultantes de la
combinación de benceno con cloro. Sus aplicaciones industriales son
numerosas: refrigerantes en transformadores eléctricos, lubrificantes en
turbinas y otros aparatos hidráulicos, pinturas (para señalización de
carreteras y recubrimiento de depósitos de agua y silos), papeles, tintas,
etc. Su persistencia en la naturaleza supera los 30 años y tienen una gran
facilidad para contaminar lugares en los que no han sido producidos ni
utilizados.
Monsanto,
empresa química creada en 1901, ha fabricado bajo diversos nombres (Aroclor,
Piraléne, Clophen, Kanechlor) alrededor de 1,5 toneladas de estas
substancias entre 1929 y 1989 en régimen de monopolio. Desde 1937 la
compañía llevó a cabo diversos estudios médicos debido a las graves
enfermedades que padecían los obreros víctimas de accidentes en la
fabricación o la manipulación de PCB. Incluso constató que una exposición
débil pero continuada podía originar graves trastornos. Pero Monsanto no
consideró oportuno dar a conocer dichas investigaciones ni advertir a las
autoridades, a sus clientes o a sus empleados sobre los efectos de estos
productos en la salud2.
Cuando diversos escándalos llegaron al ámbito judicial, Monsanto trató de
lavar su imagen contratando a Industrial Bio-Test Labs, un laboratorio
“independiente”. Al poco tiempo se condenó a esta empresa por falsear los
resultados de cientos de informes3.
Está demostrado que numerosos altos cargos de organismos oficiales
relacionados con el tema han figurado alternativamente en la nómina del
Estado y de la multinacional, llegando incluso a destruir pruebas
incriminatorias4.
Pueden
consultarse en internet los documentos que demuestran que la empresa conocía
perfectamente los terribles efectos sobre la salud de su producto estrella5
porque fueron publicados, por orden judicial, en el proceso que enfrentó a
los habitantes de Anniston (Alabama) con Monsanto. En esta ciudad se
encontraba, desde 1925, la mayor fábrica de PCB de EEUU. Durante decenios se
vertieron enormes cantidades de residuos contaminados en el río que corre por
el barrio obrero de la localidad. En sus aguas tóxicas pescaban los vecinos y
con ellas se regaban sus huertos. También se depositaban desechos en un
vertedero a cielo abierto que se desbordaba con las inundaciones. El resultado
fue una tasa de cáncer y otras enfermedades mortales que convirtieron a
Anniston en una ciudad fantasma.
La
impunidad de las grandes empresas
Alrededor
de 20.000 ciudadanos denunciaron a la compañía que, tras un largo y
costosísimo proceso, fue condenada en 2002 a pagar 700 millones de dólares.
La sentencia adjudicaba a Monsanto: “negligencia, abandono, fraude, atentado
contra las personas y los bienes”. El comportamiento de Monsanto “ha
sobrepasado de manera extrema todos los límites de la decencia y puede
considerarse como atroz y absolutamente intolerable en una sociedad
civilizada”. Sin embargo, mediante una serie de fusiones y quiebras
empresariales, así como dádivas de la Administración, esa indemnización
quedó reducida casi a la mitad, representando una pequeñísima fracción de
los beneficios obtenidos con los PCB. A pesar de la dureza de la sentencia, la
responsabilidad penal no ha alcanzado a ningún directivo de Monsanto. Miles
de muertes han quedado impunes.
Los
estudios científicos reconocidos por la Organización Mundial de la Salud
(OMS) indican que una exposición prolongada puede provocar cáncer de
hígado, páncreas, intestino, mama, cerebral y pulmonar, así como
enfermedades cardiovasculares, neurológicas e inmunológicas, hipertensión,
diabetes y graves enfermedades cutáneas, como el cloracné. Los PCB se
acumulan especialmente en los tejidos grasos y se transmiten a lo largo de la
cadena alimentaria.
Los
PCB se prohibieron en EEUU en 1977, pero continuaron produciéndose en Europa
y Asia. Accidentes en Japón y Taiwán contaminaron a más de 3.000 personas.
En Francia se prohibió en 2007 la pesca en el Ródano y otros ríos por estar
muy contaminados en todo su curso.
El
principio de precaución6
también se incumple en Europa
La
aplicación de la Directiva europea de 1996 que pretende la eliminación de
todos los PCB a finales de 2010 está muy retrasada. El proceso de
destrucción de estas sustancias es delicado y caro: consiste en la quema a
muy altas temperaturas para eliminar también las dioxinas que libera el
proceso. En España, el Plan Nacional de Aplicación del Convenio de Estocolmo
sobre Contaminantes Orgánicos Persistentes, denominados COP (entre los que se
incluyen los PCB) data de 2007, 30 años después de su prohibición en EEUU.
Los costos de descontaminación han sido asumidos por los estados y nada se
imputa a Monsanto, aunque las autoridades de Gales y Noruega han interpuesto
demandas sobre el particular.
La
utilización de PCB en subestaciones eléctricas7
no está totalmente prohibida en España (se permite una concentración
máxima en los fluidos de 500 ppm -partes por millón- y no es posible saber
con seguridad qué instalaciones -muchas de ellas situadas en cascos urbanos-
siguen haciendo uso de ellas. Recordemos que en los últimos cuatro años han
ardido al menos cuatro transformadores en Madrid provocando densas humaredas,
tres de ellas en pleno centro de la ciudad.
1
Basado en el libro de Maria Monique Robin, “Le Monde selon Monsanto”, La
Découverte (2008).
2
William Papageorge, alto directivo de Monsanto, conocido como “el Zar” de
los PCB, respondió en un juicio “¿por qué deberíamos hacerlo?”
3
Tendremos ocasión de ver que esto no es algo excepcional: la investigación
científica depende en gran medida de la financiación aportada por las
grandes empresas, lo que arrincona a los estudiosos que trabajan al margen de
las presiones empresariales y políticas. La investigación científica no es
tan neutra como nos la pintan.
4
Los organismos reguladores como la FDA (Food and Drug Administration) o la EPA
(Agencia de Protección del Medio Ambiente, en sus siglas inglesas) están
inmersos en lo que en EEUU se conoce como Revolving door policy: la
enorme facilidad con que los altos ejecutivos pasan de trabajar para el Estado
a trabajar para las grandes firmas, cuando no están “pluriempleados”.
5
http://www.chemicalindustryarchives.org/dirtysecrets/annistonindepth/toxicity.asp
6
Aplicar este principio significa que no se puede comercializar un producto que
previamente no haya demostrado su inocuidad.
7
Más información en: http://www.dlyservicios.com.ar/art_tec/El_PCB.pdf
EN
DEFENSA DE LA SEGURIDAD Y LA SOBERANÍA ALIMENTARIA.
LUCHA CONTRA EL HAMBRE.
LA FAO, ¿SOLUCIÓN O PROBLEMA?
Enlace
a la página de la campaña: CAMPAÑA
LUCHA CONTRA EL HAMBRE
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69 PÚBLICO
16/12/2008
La
alternativa rural
Gustavo Duch, director de Veterinarios sin Fronteras
Siempre me ha maravillado la existencia de
un ser vivo como el coral marino. Compuesto por miles de animalitos
microscópicos, sincronizados y unidos en una sola vida, toman forma de largos
arrecifes consistentes como una roca.
Hace apenas unas semanas, en Maputo (Mozambique), he podido presenciar la
consolidación de un enorme ser vivo distribuido por todo el planeta. En
cualquier lugar del mundo, desde el más fértil al más inhóspito, vive uno
de los más de 200 millones de pequeños campesinos y campesinas que integran
la organización mundial Vía Campesina. Cada uno de ellos ha sembrado sus
propias raíces que luego se han buscado y se han entrelazado en el mundo
subterráneo, formando así un tejido global que les conecta y les alimenta,
en una lucha compartida por la conservación de su forma de vida.
Igual que los arrecifes coralinos en el mar son los productores de nutrientes
y ofrecen un hogar a muchos organismos marinos que son la base de una larga
cadena alimenticia, las familias campesinas continúan siendo hoy día la base
de la producción de alimentos para nuestra sociedad y reivindican su derecho
a seguir siéndolo. Las políticas neoliberales de las últimas décadas han
amenazado su existencia. La liberalización de los mercados, la apertura de
fronteras con la eliminación de aranceles, junto con el ejercicio de
irresponsabilidad de los Estados, que han otorgado subvenciones y apoyos a la
gran agroindustria en detrimento de su papel de apoyo al campesinado, han
arruinado a muchas pequeñas unidades productivas, generando el mayor
movimiento de pobres conocido hasta la actualidad: el del mundo rural a las
ciudades. De hecho, dos terceras partes de la pobreza en el mundo son pobreza
rural.
Con el convencimiento de que el mundo no puede sobrevivir sin campesinas y
campesinos que nos alimenten, la Vía Campesina congregó en Maputo a 500
representantes –de las más de 130 organizaciones de pequeños productores
rurales y trabajadores agrícolas de más de 60 países que la conforman–
para celebrar su asamblea internacional. Cada uno de ellos es importante en su
país, un luchador de los movimientos campesinos, un referente de sus pueblos
indígenas, campesinos, pastores, pescadores, etc. Han buscado recursos de la
solidaridad para poder viajar hasta la escuela que les acogió. Han hecho
recorridos en vuelos económicos con hasta cinco y seis escalas para poder
llegar a Maputo. Han dormido en habitaciones colectivas y se han trasladado en
modestos autobuses. Aun hablando en multitud de lenguas diferentes se han
entendido y han trabajado en la definición de nuevas estrategias para
componer –frente a la globalización capitalista– un nuevo modelo de
sociedad fundamentado en una agricultura y economía campesina bajo tres
grandes directrices: combatir, resistir y construir.
En primer lugar centrarán sus esfuerzos en combatir a las empresas
transnacionales que reconocen como enemigo común. Son las mismas marcas y el
mismo capital (Cargill, Nestlé, Monsanto o Wall-Mart) las que están
ejerciendo el control sobre los recursos naturales (la tierra, el agua, la
biodiversidad, las semillas), copando la producción y el comercio agrícola,
limitando las posibilidades de la agricultura o pesca a pequeña escala (como
los grandes negocios madereros, los monocultivos de árboles para fabricar
papel, la expansión de la soja o la pesca industrial), o bien rentabilizando
la explotación de manos campesinas, lo que posibilita negocios como la
salmonicultura de exportación y otras maquilas de la alimentación.
Las comunidades campesinas y los territorios indígenas son las primeras
víctimas de la destrucción ambiental, de la contaminación del agua y de las
consecuencias que ya depara el cambio climático, por eso, en segundo lugar
plantean la defensa –la resistencia en sus territorios– de su modelo de
agricultura campesina. Una agricultura a pequeña escala, en equilibrio con el
medio ambiente, capaz de producir la cantidad de alimentos que el mundo
necesita, asegurando también su calidad y su adecuación al patrón cultural.
Con una alimentación campesina, de cercanía y de temporada –como dice la
Vía Campesina– se enfría el planeta.
Si los movimientos sociales han sido cuestionados por la falta de propuestas,
el mundo rural (desde el sur, desde abajo) ha construido una alternativa
global perfectamente desarrollada para hacer frente a la crisis global: la
soberanía alimentaria, fundamentada en el derecho de las comunidades locales,
regionales y nacionales a producir sus propios alimentos y a trazar las
políticas adecuadas para conseguirlo. Para ello son necesarias políticas que
permitan recuperar el control de los recursos naturales por parte de las
propias comunidades locales; presupuestos para el desarrollo de la agricultura
nacional y agroecológica; estrategias para repoblar el campo que favorezcan
la formación e investigación en modelos productivos con base agroecológica;
y legislaciones que reconozcan el derecho a la soberanía alimentaria y
promuevan la salida de la agricultura de los organismos internacionales
–como la OMC–, y de los tratados de libre comercio, así como el
desarrollo de políticas públicas que detengan el poder corporativo que
prácticamente monopoliza los sectores de la alimentación en sus fases
productivas, de transformación y de distribución.
La supervivencia de los corales marinos está seriamente amenazada. Según el
modelo de desarrollo humano por el que optemos, los corales tendrán o no
futuro. La Vía Campesina no quiere esperar decisiones de terceros, sabe que
su futuro (y el de todos los seres humanos) depende de sus energías y de su
lucha. En las tierras de Maputo se ha bombeado sangre que hace a este ser vivo
colectivo un poco más fuerte, un poco más resistente y mucho más creativo.
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70
Ecologistas en Acción de Sanlucar
17
de diciembre de 2008
Solicitamos
una reunión extraordinaria del Consejo Asesor de Medio Ambiente y de
Urbanismo
Proponemos
que se reúna dichos órganos de participación ciudadana de forma urgente.
Según el reglamento de dichos consejos, la convocatoria se puede hacer si
estamos de acuerdo la mitad más uno de los miembros.
El
pasado lunes se reunió el Consejo Económico y Social, para tratar el Fondo
Estatal de Inversión Local y el Plan de Transición al Empleo de la
Administración Autonómica (PROTEJA). La Alcaldesa, Irene García, presentó
el proyecto (una presentación informática), en él que se recogían algunas
iniciativas medioambientales: dos carriles bici, nuevo alumbrado de bajo
consumo en algunos viales, mejora del saneamiento, ....Los miembros del
Consejo plantearon algunas aportaciones, como por ejemplo, la eliminación de
los vertidos de aguas residuales del Arroyo de San Juan y Salto del Grillo,
mediante obras que conecten con el alcantarillado.
Del
mismo modo, Ecologistas en Acción sugirió a la señora Alcaldesa, que se
convocara el Consejo de Medio Ambiente y de Urbanismo, y que se tuviera en
cuenta la Agenda 21 (Plan de Acción que contempla más de 140 proyectos).
Ella contestó a la Mesa, que casi no había tiempo, ya que debía de remitir
un resumen corto de los proyectos antes del 24 de diciembre, y que este
Consejo Económico y Social, ya representaba a la ciudadanía.
Por
este motivo, consideramos un error y un desprecio a las personas y colectivos
sociales representados en el Consejo Asesor de Medio ambiente y de urbanismo,
un error doble: el considerar el medio ambiente como una parte secundaria de
la planificación. Creemos que no es así, el medio ambiente debe más bien
ser un concepto integral de planificación, participar en todos los demás
sectores de la planificación como algo transversal que tiene la mayoría de
las veces interesantes propuestas que aportar al urbanismo, a la gestión del
agua, al tráfico, al arreglado de las calles, a mejorar la calidad de vida de
los vecinos. Esa el idea de la Agenda 21 y la idea de desarrollo sostenible.
Pero a la hora de la verdad, nuestra Alcaldesa ese importante concepto de
modernidad no acaba de asumir: se pretenden gastar cerca de 14 millones de
euros, actuar sobre la movilidad, el saneamiento, el alumbrado... y no se
consulta al Consejo de Medio Ambiente ni se menciona o atiende a la Agenda 21
Local.
El
otro error es el de la falta de cultura participativa, de democracia
participativa: se podía haber reunido simultáneamente a estos dos órganos
de participación no era estrictamente necesario que estuviera presente la
Alcaldesa, la presentación informática está muy clara y se expone por sí
misma. La participación hay que ofrecerla siempre: cuando nos guste más y
cuando nos guste menos, no como un regalito de los gobernantes, sino como un
deber democrático, ¡si no, esto es un paripé!
Por
todo ello, para dar el mejor uso social y ambiental al Fondo Estatal de
Inversión Local y el Plan de Transición al Empleo de la Administración
Autonómica (PROTEJA), incrementar la transparencia en la adjudicación de los
proyectos, Ecologistas en Acción de Sanlúcar, considera esencial la
participación pública de los colectivos sociales legalmente representados en
la elección de los proyectos que presente el Equipo de Gobierno PSOE-CIS,
dentro de los diferentes órganos de participación ciudadana, porque las
obras que se financian tienen un fuerte carácter social y ambiental.
Estos
fondos pueden convertirse en una oportunidad para poner en marcha actuaciones
que generen empleo y mejoren la calidad de vida de los ciudadanos. Pero, dada
la celeridad con que deben presentarse los proyectos podríamos encontrarnos
ante una desordenada lluvia de actuaciones precipitadas, inconexas y
superficiales, así como ante nuevos focos de corrupción y clientelismo.
Por
todo ello, Ecologistas en Acción considera necesario, a pesar de la premura
de los plazos, que los ciudadanos participen en la elección de los proyectos
municipales. Hay que recordar que el funcionamiento democrático de la
sociedad y la participación pública en los procesos de toma de decisiones
son derechos garantizados en la Constitución Española y en el Convenio de
Aarhus. Estos derechos no deben verse agraviados por situaciones de crisis
económica.
Desde
el día 10 de diciembre, fecha en el que se inició el plazo para la
presentación de solicitudes de financiación de proyectos, en ningún caso,
se ha contado con los ciudadanos para elegir las obras seleccionadas, tan
sólo el pasado lunes, 15 de diciembre, durante la convocatoria del Consejo
Económico y Social, donde la Alcaldesa expuso un resumen de los proyectos que
se van a remitir. Por ello, Ecologistas en Acción, considera que para el
mejor uso social y ambiental de estos fondos nuestra Alcaldesa deberá tener
en cuenta los siguientes aspectos:
1.
La puesta de procesos urgentes de participación social, convocando por
ejemplo el Consejo Asesor de Medio Ambiente, para definir las obras a
realizar. Se debe abrir un proceso de consultas públicas con los colectivos
sociales y ambientales (asociaciones vecinales y ambientales, sindicatos,
asociaciones de padres y madres, pequeños empresarios, etc.) para definir
cuáles son las actuaciones más prioritarias.
Dentro
de este proceso, la selección de los proyectos debe aprobarse en Pleno
municipal (extraordinario si no hubiera otra posibilidad), en los que, por
transparencia y participación, se facilite la intervención de los vecinos y
colectivos sociales activos de las localidades.
2.
Que se dé prioridad a obras o actuaciones que favorezcan la calidad de vida
de los vecinos y el medio ambiente, como aquellas que favorezcan, el
saneamiento (alcantarillado, depuración de aguas, etc.), la mejora de los
equipamientos públicos (colegios, centros de salud, etc.), la movilidad de
los peatones (aceras, peatonalización de calles, accesibilidad, etc.), la
mejora de los caminos vecinales y la salvaguarda de las vías pecuarias, los
carriles-bici urbanos, la limpieza de las zonas naturales, el impulso de las
energías renovables y la eficiencia energética, etc.
3.
Que en las obras o medidas que se realicen se priorice su orientación social
(que sean intensivas en mano de obra, para crear más empleo, que se favorezca
la contratación, al menos paritaria, de mujeres, que se vigilen que los
salarios y las condiciones de trabajo sean dignos, etc.).
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71
Área de Conservación de la Naturaleza de Ecologistas en Acción
18
de diciembre de 2008
El
crecimiento económico de la UE acelera la pérdida de biodiversidad
Ecologistas
en Acción considera que la Unión Europea ha fracasado en su compromiso de
detener la pérdida de biodiversidad en 2010, debido a su constante
crecimiento económico, lo que está afectando a los servicios que nos ofrecen
los ecosistemas de los que dependemos para vivir.
La
sobreexplotación de los recursos naturales, la intensificación de la
agricultura, el aumento del consumo de agua, la ocupación de suelo por
desarrollos urbanísticos e infraestructuras de transporte, el aumento de las
emisiones de gases de efecto invernadero, la dependencia del petróleo, la
generación de residuos, el incremento de la movilidad, el crecimiento
turístico y el excesivo consumo en la Unión Europea, se deben a las altas
tasas de crecimiento económico en los países de la Unión Europea, habiendo
provocado todo ello, que cada día que pasa estemos mas lejos de cumplir el
objetivo de la Unión Europea de frenar la pérdida de biodiversidad para
2010.
Aunque
se han producido tibios avances en la protección de biodiversidad, y aunque
se han incrementado las partidas económicas destinadas a la defensa del medio
ambiente, la realidad es que el actual modelo económico, que tiene como
prioridad los beneficios económicos a corto plazo y como objetivo el
constante crecimiento económico, pese a estar en un planeta finito con
recursos limitados, está provocando que cada día que pasa sea más difícil
llegar a frenar el proceso de pérdida de biodiversidad
La
Unión Europea ha priorizado los aspectos económicos de la Agenda de Lisboa,
lo cual se ve refrendado con el Tratado homónimo, frente a las necesidades
ambientales y sociales, intentando convertir la economía de la Unión Europea
en «la economía del conocimiento más competitiva y dinámica del mundo,
antes del 2010, capaz de un crecimiento económico duradero acompañado por
una mejora cuantitativa y cualitativa del empleo y una mayor cohesión
social».
Como
reconoce la propia Comisión Europea, la Unión Europea no va a poder cumplir
su objetivo de detener la pérdida de biodiversidad de aquí a 2010, salvo si
se realizar un importante esfuerzo adicional en los dos próximos años. Esta
es la conclusión principal de la primera evaluación global de los avances
realizados en la aplicación del Plan de Acción para la Biodiversidad.
Ecologistas
en Acción considera que, dado que hasta este momento los diferentes gobiernos
no han realizado los esfuerzos necesarios para intentar dicho objetivo, es muy
improbable que en los dos años que quedan se vayan a poner en marcha las
medidas necesarias.
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72
Ecologistas en Acción
19
de diciembre de 2008
2008:
Crisis y Gobierno postergan el cambio hacia la sostenibilidad
El
2008 ha quedado marcado por el nuevo Gobierno y la crisis económica. Ambos
aspectos han tenido consecuencias negativas para la vida en el planeta. El
cambio de Gobierno ha significado un giro mayor hacia la insostenibilidad. A
la crisis se le está haciendo frente a costa del entorno, una vez más.
El
año que ahora acaba ha sido intenso desde el punto de vista socioambiental.
Probablemente los dos eventos fundamentales del 2008 han sido la crisis y el
cambio de Gobierno, ambos con tremendas implicaciones ambientales.
Nuevo
Gobierno
En
primavera se conforma un nuevo Gobierno Central del PSOE, marcado por la
fusión de los ministerios de Medio Ambiente, y de Agricultura y Pesca. Desde
el principio,
Ecologistas en Acción denunció lo que posteriormente se confirmó con los
hechos: un claro giro antiambientalista por parte de Rodríguez Zapatero.
Para
la organización ecologista, los hechos hablan por si solos, considerando
palmaria la ausencia de lucha contra el cambio
climático del Gobierno. Es más, su empeño parece dirigirse en
incrementarlo, ya que las emisiones del Estado español en 2007 haya vuelto a
subir situándose entre un 51 y 52% por encima de las de 1990. El Gobierno no
sólo ha seguido repartiendo gratuitamente los derechos de emisión, sino que
mantiene y acelera, con la excusa de la crisis, la puesta en marcha del Plan
Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT),
paradigma de la insostenibilidad, que está suponiendo la construcción de
6.000 km de autovías adicionales.
Bajo
este prisma, también se situó la celebración en Madrid del Congreso
Mundial del Petróleo, que ejemplificó el respaldo del Gobierno a este
obsoleto y destructivo combustible. Un segundo ejemplo concreto de esta
apuesta es el visto bueno del Ministerio de Industria a la construcción de
una impactante refinería
en Tierra de Barros (Badajoz).
Ante
esto, Ecologistas en Acción ha respondido con múltiples iniciativas y
campañas, entre las cuales han destacado este año la que ha realizado con su
velero por el litoral
contra el cambio climático, su participación activa en el Encuentro
Social Alternativo al Petróleo, las movilizaciones
contra el cambio climático, la denuncia de Repsol
en foros internacionales, la presentación en el Congreso de una Ley
de Ahorro y Uso Eficiente de la Energía o la presencia en la reciente
cumbre del clima de Poznan.
El
problema energético no está únicamente en la opción del Gobierno por los
combustibles fósiles, está también en que no termina que poner en marcha
una política de cierre de las centrales nucleares. Esto es especialmente
sangrante en un año como el que se cierra, plagado de incidentes,
especialmente en las centrales catalanas.
Ecologistas
en Acción ha estado presionando para que Zapatero anunciase, al menos, el cierre
de la central de Garoña (Burgos).
La
apuesta por los combustibles fósiles de este Gobierno (y de los autonómicos)
también tiene una implicación directa sobre la salud ambiental. La principal
conclusión del informe
de Ecologistas en Acción sobre calidad del aire en las ciudades es que, como
mínimo, el 53% de la población española respira aire contaminado.
Ante
ello Ecologistas en Acción tiene abierta una campaña por
el transporte público y la restricción del uso del coche que ha
acompañado con la presentación de una iniciativa legislativa para una Ley
de Movilidad Sostenible y la presión para poner restricciones
ambientales a la industria automovilística.
Por
otra parte, la política de aguas vuelve a poner las miras en los transvases
(Ebro a Barcelona o Valdecañas al Segura), haciendo caso omiso de la continua
reducción
de los recursos hídricos existentes en nuestro estado (disminuyeron un
15% en el periodo 1996-2005) y de la pérdida de calidad de los mismos (como
lo atestigua el informe
sobre calidad de las aguas de baño elaborado por Ecologistas en Acción).
Al
analizar el estado de la biodiversidad, el panorama es desolador, como
concluye el estudio
realizado por Ecologistas en Acción. En él se aprecia que los ecosistemas
españoles nunca estuvieron tan protegidos pero, sin embargo, nunca se perdió
diversidad biológica a mayor velocidad. Probablemente uno de los ejemplos
más palmarios y más denunciados por la organización, a través de una
activa campaña, es el atún
rojo, al cual el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino no
quiere otorgar los niveles de protección que necesita.
La
falta de sensibilidad ambiental de los gobiernos centrales y autonómicos se
refleja del mismo modo en que el 50% de las industrias españolas incumplían
la normativa IPPC (Prevención y Control Integrados de la Contaminación)
en el momento de su entrada en vigor en 2008, tras 12 años de margen para la
adaptación a la misma de las empresas españolas. Un ejemplo palmario del
nefasto comportamiento ambiental de la mayoría de la industria española es
el de la mina de Las
Cruces (Sevilla), que amenaza con producir una nueva catástrofe como la
de Aznalcollar, con la connivencia de la Junta de Andalucía.
Además,
el Gobierno español se ha caracterizado a nivel internacional por su
pasividad, en el mejor de los casos, o por ser un activo agente contra las
políticas proteccionistas, en el peor de ellos. Esto ha sido lo que ha
ocurrido en Barcelona en el Congreso
Mundial de la UICN o en la cumbre del ICCAT.
Para
la asociación ecologista, el Gobierno también se puede apuntar algún
aspecto positivo, como el Plan
de Contratación Pública Verde, algo necesario, aunque insuficiente.
Crisis
Ecologistas
en Acción considera que la crisis que vivimos, más que una crisis
económica, que lo es, es una crisis socioambiental, que ejemplifica la
insostenibilidad del modelo actual. Es una crisis ambiental, ya que parte de
la sobreexplotación de los recursos naturales, como el petróleo; y la
saturación de los sumideros, ejemplificada por el cambio climático. Y es una
crisis social, como refleja la crisis alimentaria en la que está sumida una
parte importante de la población mundial.
Por
ello la organización ecologista tiene abierta una importante línea de
trabajo para reconstruir un mundo
rural vivo, que vincula el avance hacia la soberanía alimentaria y contra
el cambio climático. En esta campaña la declaración de “zonas
libres de transgénicos” juega un papel fundamental, que ya ha tenido
éxitos, a pesar del rechazo parlamentario a la declaración de España como
zona libre de transgénicos con los votos del PSOE y el PP.
Ante
la crisis, el Gobierno, junto a la UE y EEUU, se ha caracterizado por postergar
aun más el necesario giro hacia la sostenibilidad y han apostado por
crear las bases de una nueva
burbuja especulativa, revitalizar el sector de la construcción,
incentivar el consumo y potenciar la creación de más insostenibles e
innecesarias infraestructuras. Todo ello en el marco de la UE, una
institución que, según un informe
realizado este año por Ecologistas en Acción, es intrínsecamente
insostenible.
En
respuesta a este hecho, Ecologistas en Acción mantiene viva su campaña “Ni
un metro más de hormigón”, el intento por limitar, mediante una ILP,
el urbanismo en Canarias, la campaña Banderas
Negras, a iniciado la realización de los Premios
Sombra para reconocer las políticas publicitarias más agresivas, y está
impulsando una respuesta
ciudadana a dichas medidas, entre otras muchas actividades.
Probablemente,
las pocas alegrías que ha tenido el ecologismo español este año son las
relacionadas con que la crisis ha ralentizado algunos de los procesos de
destrucción más fuertes que estaban produciéndose, como el urbanístico o
el consumismo. Obviamente la crisis no es solución, pero sí puede significar
una oportunidad para cambiar, para olvidar la obsesión por el crecimiento y
aprender que necesitamos “menos para vivir mejor”, como reza el lema
aprobado por Ecologistas en Acción en 2008, en su décimo aniversario. Un
lema que presidió la acción
y el manifiesto
de su Congreso de Valencia.
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73
Área de Antiglobalización y Paz de Ecologistas en Acción
15
de diciembre de 2008
España
en el FMI: 50 aniversario de un error
Hoy
hace 50 años que el Estado español entró a formar parte del Fondo Monetario
Internacional (FMI). Para Ecologistas en Acción se cumplen 50 años de un
error, 50 años en los que España ha estado trabajando, a través de su
presencia en el FMI, por el aumento de las desigualdades en el mundo, la
esquilmación del entorno y la injusticia global.
Para
Ecologistas en Acción, el balance del trabajo de estos 50 años de historia
española en el FMI es palmariamente negativo. El FMI pasó, desde los años
setenta, a encargarse de mantener la ortodoxia neoliberal en el planeta,
mediante la coacción de la deuda externa de los países empobrecidos y la
herramienta de suministrar créditos a corto plazo contra las crisis. En estos
años el FMI ha promovido políticas tremendamente lesivas a nivel ambiental y
social.
Una
de ellas, es la privatización de los servicios públicos, que está
suponiendo un impulso a la sobreexplotación de los recursos, una pérdida de
calidad de los servicios, una menor accesibilidad a los mismos por parte de
las poblaciones más desfavorecidas y un creciente control de la economía de
los países empobrecidos por las transnacionales. Esto ha sido especialmente
claro en la privatización del agua, como se ha podido ejemplificar en las
luchas contra este proceso en América Latina, cuyo exponente fue la de
Cochabamba (Bolivia).
Una
segunda medida ha sido la reconversión de las economías hacia la
exportación, lo que se ha acompañado con la presión hacia la paulatina
bajada arancelaria a nivel mundial (especialmente para los productos
exportados por los países más enriquecidos). Esto ha convertido a las
economías empobrecidas en más dependientes de los mercados mundiales y del
petróleo. Las consecuencias sociales de estas políticas son nefastas, como
se experimentó en países como Somalia, cunado cayó el precio del cacao.
Además, la creciente globalización económica, entre otras implicaciones
ambientales, está detrás del incremento del calentamiento global.
Otra
política impuesta por el FMI ha sido la liberalización creciente de los
flujos de capital a nivel internacional. Una liberalización que está en la
base del capitalismo financiero en el que vivimos. En estos últimos meses
estamos siendo conscientes de los tremendos impactos sociales y ambientales de
este capitalismo de casino.
Desde
el FMI se ha estado presionando hacia una rebaja de las legislaciones
ambientales y sociales a nivel mundial. Del mismo modo se han incentivado las
“inversiones productivas” en detrimento de las sociales y las ambientales.
Con “inversiones productivas” el Fondo se refiere a infraestructuras de
transporte, por ejemplo. No hace falta detallar los impactos de este tipo de
políticas, empezando por el aumento del grado de precariedad laboral en
España, continuando por la creciente rebaja de los estándares ambientales en
la UE y terminando por la muy deficiente cobertura social en la mayoría del
planeta.
Obviamente,
el FMI no es el único responsable de la implantación de estas políticas,
pero Ecologistas en Acción sí lo identifica como uno de sus principales
impulsores.
La
explicación de las políticas del FMI reside en su forma de toma de
decisiones, en la cual, los países que más aportan tienen una capacidad de
voto mayor. Esto implica que los países más enriquecidos del planeta
controlen más del 50% de los votos y, por lo tanto, el FMI actúe en base a
los intereses de sus transnacionales.
Por
todo ello, la organización ecologista considera que el FMI no es reformable,
ya que lleva inserto en sus genes la defensa del incremento del máximo
beneficio en el menor tiempo posible. Esta premisa sólo puede llevar a una
mayor explotación social y ambiental.
Así
las cosas, Ecologistas en Acción a pide la salida inmediata de nuestro Estado
del FMI como medida previa para su desmantelamiento. Esta es una medida
imprescindible para comprender que necesitamos “menos para vivir mejor”,
el lema que guía la nueva andadura de la confederación ecologista después
de su reciente Congreso y Décimo Aniversario.
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74
EL CORREO
1/12/2008
Se
acabó el baile
JOAQUÍN
ARRIOLA, PROFESOR DE ECONOMÍA POLÍTICA DE LA UPV-EHU Y MIEMBRO DE BAKEAZ
La
versión oficial de la crisis dice que unos cuantos bancos de inversión
norteamericanos -'banco de inversión' en inglés significa especulador
financiero, esto es, entidades financieras que se dedican a invertir en
productos financieros- se dedicaron a engordar empaquetando créditos
inmobiliarios de dudosa solvencia en productos financieros innovadores, que
colocaron a bancos y fondos de inversión de todo el mundo. Cuando los que
habían solicitado los créditos hipotecarios empezaron a entrar en mora, los
que habían adquirido los paquetes los 'abrieron', se dieron cuenta de que no
valían lo que habían pagado por ellos y, en consecuencia, el conjunto de sus
activos comenzó a desvalorizarse, cundió la desconfianza y los bancos de
todo el mundo (bueno, de todo el mundo capitalista desarrollado,
puntualización que casi nunca se hace) dejaron de prestarse dinero entre
ellos. La intervención de los gobiernos se descubre como la solución para
rescatar el capitalismo de las perversas manos de los especuladores
financieros.
Un
cuento bastante absurdo, si tenemos en cuenta que las hipotecas de alto riesgo
representan menos del 10% del crédito hipotecario norteamericano, y por mucho
que se acuda a la hipótesis puritana de la 'contaminación' (ya saben, la
manzana podrida que corrompe todo el cesto) no por ello resulta menos
increíble que esta historia sea repetida una y otra vez por políticos,
medios de comunicación y expertos analistas financieros, como si fuera la
verdad revelada.
Lo
que pocos parecen recordar es que el mercado financiero global que ahora ha
colapsado fue creado a principios de los años ochenta por iniciativa de los
gobiernos conservadores de Gran Bretaña y Estados Unidos, en el que fue el
último acto conjunto de arquitectura financiera de dos imperios en decadencia
monetaria. La liberalización de las cuentas de capital fue impuesta a todo el
mundo, bajo presión en unos casos, como a los países latinoamericanos o
africanos, donde el Fondo Monetario Internacional impuso esa condición a
cambio de refinanciarles la deuda, o como solución al problema de
acumulación de deudas soberanas en los bancos centrales de los países
exportadores de Asia o de Europa.
Gracias
al nuevo sistema, los bancos privados gestionan en Estados Unidos los dólares
que sirven para pagar las importaciones -pasándolos de cuentas a nombre de
los importadores a cuentas a nombre de los exportadores-, y a cambio
multiplican su capacidad de crear dinero a partir de la deuda comercial de
Estados Unidos, reciclada como emisiones de eurodólares y otras eurodivisas,
principalmente desde la City de Londres. Así, la presión de la acumulación
de reservas en dólares en los bancos centrales de los países exportadores se
veía aligerada, y Estados Unidos ha podido consumir mercancías a crédito
por valor de 7 billones de dólares constantes durante los últimos veinte
años, el equivalente al 3% del PIB norteamericano, o a siete veces el valor
de la producción española de un año.
Por
cierto, España ha aprovechado disponer de una moneda respaldada por una de
las principales potencias exportadoras del mundo (Alemania) para apuntarse al
sistema de consumir a crédito. Hasta el año 2000, el déficit comercial
español era inferior al de países como Gran Bretaña, Nueva Zelanda,
Portugal, Polonia, México o Turquía, con un valor medio de unos 8.000
millones de dólares al año. En el año 2000, se elevó a más de 23.000
millones de dólares, y el año pasado superó los 150.000 millones.
Desde
la puesta en marcha del euro, los ciudadanos españoles hemos consumido a
crédito del extranjero por importe de más de medio billón de dólares
corrientes, es decir, más del 6% de nuestro PIB (el doble que Estados
Unidos). Y este consumismo desenfrenado se ha podido mantener porque pagamos
con euros, es decir, la moneda de Alemania, tercer gran exportador mundial,
pues de haber seguido con la peseta, el dólar cotizaría ahora a no menos de
doscientas pesetas, y el ajuste consiguiente nos habría librado hace años,
por ejemplo, de miles de kilómetros cuadrados del cemento que inunda nuestras
tierras urbanas, urbanizables y en lista de espera para sucumbir al empuje del
ladrillo, aparte de otras cosas más apetecibles, como la orgía de vehículos
de gran cilindrada importados, varios centenares de miles de puestos de
trabajo o una parte sustancial de los inmigrantes que contribuyen a sanear las
cuentas de la Seguridad Social española.
Ser
el presidente de la segunda economía con más deuda comercial del mundo era
el gran mérito que podía aducir Zapatero para revindicar estar en la
reunión de jefes de gobierno para tratar sobre la crisis financiera que se
celebró el 15 de noviembre, porque lo de ser la octava potencia industrial o
lo de servir de portavoz para Iberoamérica son argumentos ridículos que no
dejan en buen lugar ni a nuestros economistas (¿cómo se mide el tamaño de
la potencia industrial?), ni a nuestros diplomáticos (ignorantes acaso de que
Iberoamérica hace tiempo que habla con voz propia y opiniones encontradas).
Un crédito comercial que es responsable de unos 3 millones de empleos, que
son los que están en peligro si se pierde el acceso al capital internacional.
De
modo que avisados: no es una crisis bancaria, sino una crisis comercial en
toda regla. El colapso del sistema financiero internacional anuncia que son
los grandes deudores quienes se han quedado sin crédito. Y éstos no son los
bancos o los fondos de inversión, sino los países, sus economías y
ciudadanos. Y con las normas vigentes, Estados Unidos, España, Gran Bretaña,
Italia o Australia, los grandes consumidores a crédito del planeta, sólo
pueden esperar que los acreedores quieran consumir sus productos de
exportación, o realizar un ajuste de dimensiones épicas, como el que se
impuso a Latinoamérica y África subsahariana en los años ochenta. Eso, u
organizar una buena guerra que lleve los rumbos del comercio por otras sendas.
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75
EL GRANO DE ARENA
15/12/2008
¿ESTÁ
POR LLEGAR LO PEOR DE LA CRISIS?
Leonardo
Boff, teólogo brasileño, fundador de la Teología de la Liberación.
En un artículo anterior afirmábamos que la crisis actual, más que económico-financiera, es una crisis de humanidad. Se han visto afectados los cimientos que sustentan la sociabilidad humana –la confianza, la verdad y la cooperación–, destruidos por la voracidad del capital. Sin ellos es imposible la política y la economía. Irrumpe la barbarie. Queremos presentar esta reflexión de sentido filosófico inspirados en dos notables pensadores: Karl Marx y Max Horkheimer. Este último fue prominente figura de la escuela de Frankfurt, al lado de Adorno y Habermas. Antes incluso del final de la guerra, en
