Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20081114
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1 DIARIO
DEL ALTO ARAGÓN
10/11/2008
La coordinadora estatal ofrece su apoyo a
la reapertura del Canfranc
2 PIRINEO DIGITAL
11/11/2008
“La
reapertura internacional del Canfranc es viable económica y socialmente”
3 LA
VOZ DE GALICIA
11/11/2008
Salva
o Tren fleta autobuses gratuitos para acudir a la concentración del jueves en
Santiago
4
DIARIO DE SEVILLA
10/11/2008
La
plataforma por el cercanías del Aljarafe pide la creación
"inmediata" de la línea
5 EL
PAÍS País Vasco
10/11/2008
«El
tranvía de Vitoria arrancará el 23 de diciembre»
6 LA
VERDAD
14/11/2008
Murcia
tiene la peor red ferroviaria del eje mediterráneo
7
DIARIO DE BURGOS
12/11/2008
Renfe
ha incumplido el compromiso anunciado el 27 de agosto de restituir el
recorrido del tren por Aranda a partir del 12 de noviembre
8
FARO DE VIGO
13/11/2008
La
entrada del AVE no precisa de estudio de impacto y acorta sus trámites al
menos un año
9 VÍA LIBRE
11/11/2008
Incremento
del tráfico ferroviario del puerto de Algeciras
10 AFP
13/11/2008
Miles
de ferroviarios europeos se manifiestan en París contra la privatización
11 VIA LIBRE
14/11/2008
China
inicia la construcción del ferrocarril Nanning – Guanghou
12
DIARIO DE LEÓN
12/11/2008
El
PSOE confirma que el Gobierno da 350.000 euros para la Vía Verde entre León
y Zamora
13
ALMERÍA ACTUALIDAD
13/11/2008
IU
pide carriles conectados y aparca bicis en los edificios públicos
14 EL PAÍS
12/11/2008
París
y Berlín piden relajar las normas por el coche limpio
15 PÚBLICO
13/11/2008
Las
ventas de las gasolineras han bajado entre el 15 y el 20% desde otoño de 2007
16 EL PAÍS
12/11/2008
El
aeropuerto de El Prat acentúa la caída de pasajeros en octubre y pierde el
16%
17 EL PAÍS
12/11/2008
El
Supremo condena a AENA por el ruido de los aviones
18
EUROPA PRESS
12/11/2008
Iberia
reduce su beneficio un 77% con 51 millones hasta septiembre
19
EFE
11/11/2008
Air
Berlin anuncia que su filial DBA cesará operaciones el 30 noviembre
20 PÚBLICO
12/11/2008
El
cambio climático es culpa del otro
21 Ecologistas en Acción
14 de noviembre de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN RECLAMA UNA INVESTIGACIÓN SOBRE LA ROTURA DEL SELLADO DE ASCÓ II
22 EL PAÍS
14/11/2008
Ascó
sufre fugas "bajo control" de agua radiactiva
23 EL PAÍS
13/11/2008
La
fuga de Ascó revela corrosiones de origen desconocido en la nuclear
24 EL PAÍS
12/11/2008
Vandellòs
sufre la tercera parada en dos meses y medio
25
Ecologistas en Acción
12 de
noviembre de 2008
YEBRA
PLANEA OFRECERSE PARA ALBERGAR EL ALMACÉN DE RESIDUOS DE ALTA RADIACTIVIDAD
26 EURONEWS
11/11/2008
El controvertido convoy con residuos nucleares llega a su destino
27 PÚBLICO
13/11/2008
Adictos
al petróleo
28 ENERGÍAS RENOVABLES
14/11/2008
Los
ataques a las renovables se prodigan en algunos medios de comunicación
29 VÍA
LIBRE
12/11/2008
Aprobado
el Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética de Adif para el periodo
2009-2014
30
SISTEMA
14/11/2008
El
anuncio de que la empresa rusa Gazprom podría estar interesada en comprar el
20% del accionariado de Repsol que está en poder de la constructora
Sacyr-Vallehermoso ha desatado una paradójica serie de reacciones
31
REBELIÓN
12/11/2008
Acuerdo
secreto: Shell
obtiene el monopolio del gas del sur de Iraq por 25 años
32
Ecologistas en Acción
14
de noviembre de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN INICIA MARCHAS POPULARES PARA DIFUNDIR EL VALOR MEDIOAMBIENTAL Y
SOCIAL DE LA SIERRA DE GUADARRAMA
33
Ecologistas en Acción
12
de noviembre de 2008
El
proyecto de plataformas de Es Botafoc seria amenaza para la biodiversidad
marina de Baleares
34
Ecologistas en Acción
11
de noviembre de 2008
Unidos
por el Santuario de Atún Rojo en Baleares
35
DIAGONAL
12/11/2008
Vía Campesina
propone la soberanía alimentaria como alternativa global a la crisis
36
ECOPORTAL
12/11/2008
Volvamos
a hablar de las causas de la crisis alimentaria |1|
37
CCOO de la Comunidad de Madrid
11
de noviembre de 2008
CCOO
reclama al Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid que impulse la
recogida selectiva de residuos urbanos
38
Ecologistas en Acción
12
de noviembre de 2008
15-N:
Contra la economía financiarizada
39 SISTEMA
13/11/2008
¿DÓNDE
ESTÁ LA AUTOCRÍTICA DE LOS ECOMISTAS LIBERALES DE NUESTRO PAÍS?
40 NOTICIAS POSITIVAS
13/11/2008
Vicenç
Navarro: ‘El neoliberalismo ha sido siempre intervencionista’
41 TEMAS PARA EL DEBATE
12/11/2008
El
horizonte a medio plazo de la economía mundial
42 Federico Mayor Zaragoza
10 de noviembre de 2008
¿"Nuevo capitalismo"?
43 FUNDACIÓN ECOLOGÍA Y DESARROLLO
VI Seminario Salud y Medio Ambiente:
Contaminación atmosférica y salud
Zaragoza, 26 de noviembre de 2008
44
DIAGONAL
12/11/2008
“Las
‘familias’ surgen cuando el objetivo no se tiene claro o no gusta”
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1
DIARIO DEL ALTO ARAGÓN
10/11/2008
La coordinadora estatal ofrece su apoyo a
la reapertura del Canfranc
La
Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público ofreció ayer su
apoyo `explícito` a la reapertura de la línea internacional de Canfranc en
el marco de las jornadas que ha desarrollado durante el fin de semana en
Canfranc, según indicó a este periódico el portavoz de la Crefco, Benjamín
Casanova. Aclaró que la postura manifestada por esa plataforma `no es
gratuita sino que se deriva de las ponencias y de los estudios que nosotros
hemos aportado y que demuestran la viabilidad de la línea`.
D.A.
HUESCA.-
Casanova valoró el respaldo de la coordinadora ya que agrupa a `gente
conocedora de las posibilidades que tiene el ferrocarril. Es un apoyo de
calidad`. La Crefco forma parte de esa plataforma. `Lo que está claro es que
en las reivindicaciones o en las manifestaciones, en las iniciativas que
nosotros hagamos (como Crefco) también contaremos con el apoyo de la
plataforma puesto que también entiende que lo que nosotros estamos diciendo
en el tema de Canfranc es razonable`.
En estas jornadas estatales en defensa del ferrocarril público han participado personas procedentes de diferentes comunidades autónomas españolas como Aragón, Galicia, Murcia, Castilla - La Mancha, Castilla y León, Cataluña o Navarra, entre otras, así como representantes franceses de Creloc (Comité por la Reapertura de la línea Olorón-Canfranc).
Las jornadas, las
novenas de esas características que se celebran en España, concluyeron ayer
con un acto reivindicativo en la estación internacional en el que se leyó el
`Manifiesto de Canfranc`, y en el que participaron `entre cuarenta o cincuenta
personas`. Previamente habían bajado en autobús hasta Jaca para luego volver
a Canfranc-Estación en tren y conocer, de esta forma, el estado de la vía férrea.
Casanova indicó que en
el manifiesto, que se cerró ayer por la mañana, se hizo hincapié en la
reapertura de la línea internacional del Canfranc, de la que señaló que `es
sostenible porque respeta el medio ambiente de los valles de Aspe y de Aragón
y se adapta y es compatible fundamentalmente con lo que es la industria de
estos valles, la industria turística`.
El portavoz de la Crefco
insistió en que todos los estudios que se han realizado sobre esa línea férrea
`demuestran que es viable económicamente, que no es poca cosa, y socialmente.
Eso quiere decir que a la gente de los valles les interesa que el ferrocarril
esté abierto porque entre otras cosas evitará que haya una aglomeración de
camiones aquí cuando se terminen las autovías que van a confluir en Jaca`. Añadió
que `si todos los estudios técnicos están diciendo que es positivo para la
comunidad aragonesa, los políticos aragoneses deberían impulsar que eso se
realizara`. Casanova informó de que la coordinadora estatal elaborará un
documento con las conclusiones derivadas de las jornadas y que en anteriores
ocasiones dichos resultados los ha dado a conocer a los poderes públicos, por
lo que supuso que este año hará lo propio.
Las décimas jornadas
estatales en defensa del ferrocarril se celebrarán en noviembre del próximo
año en Lorca. Desde la Crefco se agradeció a la coordinadora que este año
hayan decidido llevarlas a cabo en Canfranc al conmemorarse este 2008 el
ochenta aniversario de la inauguración de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau.
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2 PIRINEO DIGITAL
11/11/2008
“La
reapertura internacional del Canfranc es viable económica y socialmente”
La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público ha recordado que todos los estudios realizados indican que la Reapertura internacional de Canfranc Es “viable económica y socialmente”. Según la plataforma, eso supone que “a la gente de los valles del Aspe y Canfranc les interesa que el ferrocarril esté abierto porque, entre otras cosas, evitará las aglomeraciones de camiones cuando se terminen las autovías que van a confluir en Jaca”.
Esta es una de las conclusiones que la coordinara extrajo tras celebrar el pasado fin de semana en Canfranc sus IX jornadas nacionales. La cita, que tuvo lugar en la villa canfranquesa al celebrarse este año el 80 aniversario de la inauguración de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, finalizó con un acto reivindicativo en la estación internacional. En el mismo se leyó el “Manifiesto de Canfranc”, elaborado a lo largo de la jornada, que sirvió para que la coordinadora mostrara su apoyo “explícito” a la reapertura internacional del Canfranc.
Según la coordinadora, el apoyo fundamentado, ya que “se basa en los estudios y ponencias que los integrantes de la plataforma han elaborado y que demuestran su viabilidad”. Ente otros aspectos se destaca la sostenibilidad del Canfranero, ya que “es un ferrocarril respetuoso con el medio ambiente de los valles de Aspe y Canfranc y se adapta y es compatible con su industria, que es la turística”.
La coordinadora reclama a los políticos aragoneses mayor ímpetu en su defensa del Canfranero y la reapertura internacional, ya que “todos los estudios técnicos están diciendo que es positivo para la comunidad aragonesa”. Además, la plataforma recuerda que en su caso concreto, los estudios y ponencias han sido elaborados por “gente conocedora de las posibilidades que tiene el ferrocarril, por lo que es un apoyo de calidad”.
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3 LA
VOZ DE GALICIA
11/11/2008
Salva
o Tren fleta autobuses gratuitos para acudir a la concentración del jueves en
Santiago
La
Voz
La
plataforma Salva o Tren confirmó ayer que el próximo jueves, 13 de
noviembre, a las 14 horas se concentrará en la estación de ferrocarril de
Santiago. Para facilitar el desplazamiento de los vecinos de Portas y otros
concellos de la comarca de Caldas el colectivo fletará autobuses gratuitos
con regreso cuando concluya la movilización. Los autocares saldrán a las 12
horas desde la estación de tren de Portas, donde desde el pasado 20 de julio
no paran trenes de pasajeros.
Salva
o Tren, que participó el pasado fin de semana en Canfrac (Huesca) en unas
jornadas estatales sobre el ferrocarril, indicó que la concentración de
Santiago servirá, además de para reivindicar un tren de cercanías en
Galicia, para denunciar la «persecución» que, a su juicio, emprendió la
Subdelegación del Gobierno en Pontevedra contra miembros del colectivo. También
volvió a lamentar que la Xunta no aprobara la construcción de un enlace en
Rubiáns.
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DIARIO
DE AROUSA
12/11/2008
“CAIGA
QUIEN CAIGA” HABLÓ CON LOS VECINOS DE PORTAS SOBRE EL FERROCARRIL
Magdalena
Álvarez niega la mayor y asegura que “no se ha cerrado ninguna estación”
http://www.cqc.lasexta.com/seccion/proteste-ya/tren/llamado/deseo/292421
“Los
hombres de negro” se suben al tren
REPORTAJE
DE M. ANGUEIRA
“Los
políticos tienen una capacidad enorme para cambiar la realidad”. Esta
fue la conclusión a la que llegó el
presentador de “Caiga Quien Caiga”, Frank Blanco, tras ver el reportaje que su compañera Estíbaliz
Gabilondo realizó sobre la
desaparición del tren de cercanías. La reportera viajó a diversos
lugares de Galicia como Portas o Catoira para recoger la indignación
vecinal ante el cierre de las estaciones “de toda la vida” y trasladarla
a los representantes públicos. La sorpresa llegó cuando el presidente de la
Xunta se limitó a asegurar que “estamos mejorando la red de tren”
y la ministra de Fomento se atrevió a decir que “es imposible que se
haya cerrado alguna estación”. Que
se lo pregunten a Portas.
Es
imposible que en Galicia se haya cerrado ninguna estación de tren, porque
aún no se ha puesto en servicio el
eje de Alta Velocidad”, Magdalena Álvarez dixit.
La ministra de Fomento dejó boquiabierta a la reportera de “Caiga Quien
Caiga” Estíbaliz Gabilondo cuando le preguntó sobre la problemática de la
desaparición del tren regional en localidades como Portas. La “sobrinísima”
de Iñaki Gabilondo se quedó sin palabras, sobre todo, teniendo en
cuenta que el 21 de octubre había viajado a Portas para comprobar cómo la
entrada en funcionamiento de la
variante del AVE dejó a la villa incomunicada
y sin ningún medio de transporte público al que recurrir. La ministra
se dio cuenta de su metedura de pata y, días después, envió una carta
al programa de La Sexta reconociendo que “algunas estaciones han quedado
sin servicio” y también dio razones, aunque nada originales: “tienen
pocos usuarios y no son rentables”.
Lo
cierto es que el reportaje televisivo dejó bastante a las claras que algunos
pueblos gallegos se están quedando como “en el siglo XIX”. Con la puesta
en servicio del Eje Atlántico de Alta Velocidad más de veinte estaciones
cerrarán once de ellas ya quedaron sin servicio y dejarán sin acceso directo al tren a dos tercios de la población, unas 120.000
personas.
Estíbaliz
realizó un recorrido por estaciones como las de Redondela u Osebe en donde aún paran trenes, pero en un número ínfimo, y
también Portas o Catoira: la
primera sin servicio desde julio, la segunda amenazada con acabar en la misma situación. “El tren en Galicia es una especie
en peligro de extinción”,
comentaba en tono irónico, por algunos pueblos ya no pasa y, por otros, “pasa, pero de largo”. “Lo que nos está
pasando es de pena, nos quitan,
con lo imprescincible que es, el tren de cercanías”, decía molesta
una vecina de Portas. En este municipio carecen de otra alternativa de transporte y algunos ciudadanos tienen que hacer auténticas virguerías
para poder ir a trabajar o estudiar.
Un ejemplo es Mercedes, que cursa Hostelería
en Santiago. Tiene que levantarse todos los días a las 4:30 de la mañana
para salir de casa a las 5:30 y caminar a oscuras hasta Caldas de Reis.
Dos kilómetros de recorrido en los que la acompañan su madre y su hermano.
Y todo esto para llegar a Santiago a las nueve de la mañana, con más
esfuerzo y más costes que si se mantuviera el tren.
En
Catoira comprobó como la estación permanece en un estado lamentable, con
la taquilla media quemada y sin
horarios para consulta de los usuarios. Ramiro
Paz y Fernando Rial fueron dos de los vecinos entrevistados por la “mujer
de negro”, ante la que reclamaron horarios más acordes a las necesidades
de la población para que el tren recupere usuarios.
Con
estas quejas ciudadanas bajo el brazo, llegó la hora de buscar respuestas
en los políticos. Emilio Pérez Touriño fue la primera “víctima”
de Estíbaliz Gabilondo. Dijo, con
toda tranquilidad que “no estamos desmantelando
la red de trenes, sino mejorándola. Estamos incrementando el transporte colectivo y los vecinos de Portas van a tener un magnífico
transporte para poder moverse igual o
mejor que antes”, aunque no acertó a decir qué transporte será ni cuándo comenzará a funcionar. La
insistencia de la reportera
casi saca de sus casillas al presidente de la Xunta: ¡Está diciendo
un cuento chino. No cuente usted cosas extrañas! Tendremos un tren nuevo
y moderno”, le espetó, antes de despedirse con un “¡Qué pesada!”.
Las
respuestas de Magdalena Álvarez tampoco aliviaron mucho a los vecinos:
“Estamos haciendo una línea moderna
y más rápida, pero la Alta Velocidad no permite
mantener el mismo trazado”. Pero tranquilos... “Portas tiene una estación
a diez kilómetros”.
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4
DIARIO DE SEVILLA
10/11/2008
La
plataforma por el cercanías del Aljarafe pide la creación
"inmediata" de la línea
La
plataforma ciudadana ha acordado enviar las 2.000 firmas recogidas hasta ahora
a la ministra de Fomento
Efe,
Sanlúcar la Mayor (Sevilla)
La
Plataforma por el Tren de Cercanías del Aljarafe ha convocado para mañana
una nueva reunión de sus integrantes y de los vecinos de esta comarca de
Sevilla para demandar al Ministerio de Fomento la "inmediata" creación
de la línea de Cercanías Renfe C-5.
Este encuentro, que se celebrará en la Casa de la Cultura de Sanlúcar la
Mayor, fue convocado tras una última reunión de la plataforma, que reclama
la creación de dicha línea para el Aljarafe, que, según este colectivo,
serviría para paliar los atascos de tráfico que padece la comarca por la
falta de una "adecuada" red de transporte público.
En la reunión de mañana participarán los presidentes de la Iniciativa
Sevilla Abierta, Manuel Clavero; y de la Asociación para la Defensa del
Territorio del Aljarafe, Juan Antonio Morales; y el ingeniero de caminos
Indalecio de la Lastra; entre otros, han informado a Efe fuentes de la
Plataforma por el Tren de Cercanías.
A las demandas de este colectivo se unió, el pasado mes, una moción
presentada por el Ayuntamiento de Sanlúcar la Mayor, que ha pedido a Renfe
que el servicio del tren regional Sevilla-Huelva tenga una parada en la estación
de este municipio, actualmente en desuso.
La plataforma ciudadana ha acordado enviar las 2.000 firmas recogidas hasta
ahora a la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, como máxima responsable
del proyecto, así como hacer partícipe de la demanda de la urgente apertura
de esta infraestructura a todos los parlamentarios por Sevilla, tanto del
Congreso como del Senado y del Parlamento andaluz.
Contactará también con todos los alcaldes de los pueblos afectados para
solicitarles que se unan a esta reclamación "unánime" del Cercanías,
pues "la vía está plenamente operativa y sólo sería necesario reabrir
las estaciones ya existentes y abrir otras nuevas", han aseverado a Efe
fuentes de este movimiento ciudadano.
La Plataforma ha acordado pedir autorización al Ayuntamiento de Sanlúcar la
Mayor para convocar en próximas fechas una concentración a las puertas del
consistorio y terminar así el proceso de recogida de firmas.
Además, solicitará al Ayuntamiento sanluqueño que se arbitre una fórmula
para comenzar los trabajos de restauración de la estación de tren de este
municipio, de singular valor histórico, sin esperar a la financiación del
proyecto.
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5 EL
PAÍS País Vasco
10/11/2008
«El
tranvía de Vitoria arrancará el 23 de diciembre»
La
consejera urge la creación de una sociedad que gestione el soterramiento y
defina el coste de la obra y el de la intermodal
LUIS
LÓPEZ - VITORIA
Nuria
López de Guereñu (Eibar, 1969) concedió esta entrevista el martes pasado,
apenas 48 horas antes de alumbrar a Julen, su tercer hijo. Y lo hizo con energía
de sobra para analizar los dos proyectos más importantes en los que está
involucrado su departamento en Vitoria: el tranvía y el soterramiento del
tren. Muchas cosas los diferencian. La principal es que el metro ligero
comenzará a funcionar el 23 de diciembre. El soterramiento es un proyecto
para el que ni siquiera hay acuerdo de financiación. La consejera se explica.
-El
tranvía lleva más de un mes funcionando en pruebas. ¿Todo está saliendo
según lo previsto?
-El
arranque es un procedimiento complejo, hay cuestiones que se van ajustando,
pero va bien. Por eso mantenemos la fecha de su inauguración.
-¿Qué
fecha es esa? Hasta ahora, sólo se sabe que la previsión es que arranque en
Navidad.
-La
inauguración será el día 23 de diciembre. Tras un acto institucional, el
tranvía comenzará a funcionar.
-¿Cuántas
personas se prevé que lo usen?
-Se
estima que el primer año tendrá cuatro millones de viajeros, unos 12.000 al
día. Eso sí, cuando estén en servicio los tres ramales.
-En
diciembre arrancarán los de Lakua y Centro. En marzo o abril, el de Abetxuko.
¿Ya se sabe cómo entrará en el barrio?
-En
un principio, la previsión era que entrase y así estaba desarrollado el
proyecto constructivo. Pero en 2007 el Ayuntamiento pidió que se quedara a
las puertas, y hasta ahí llegará.
-Luego
se planteó que entrase por otro sitio. ¿Cómo va eso?
-Hay
que retomarlo. Ya se ha adjudicado la redacción del proyecto para definir las
prolongaciones del tranvía, y el modo en el que entre en Abetxuko tendrá que
trabajarse contando con el Ayuntamiento y con los condicionantes técnicos que
puede haber.
-En
ese proyecto de las prolongaciones también se estudiará la posible llegada a
Salburua, Zabalgana, en dirección al aeropuerto y, de manera más inminente,
a la Universidad. ¿Será mejor por la Avenida Gasteiz o por Angulema?
-No
se puede adelantar eso. Se están estudiando varias posibilidades y hay que
tener en cuenta que la prolongación al campus está muy condicionada por el
tema del soterramiento.
-¿Tiene
sentido hacer ese estudio para cruzar una zona que aún no se sabe cómo va a
quedar tras el soterramiento? Todo dependerá del desarrollo urbanístico de
ese suelo.
-Se
trata de avanzar. Lo que no podemos hacer es quedarnos parados. El hecho de
que un proyecto no avance al ritmo que nos gustaría no nos puede detener a la
hora de analizar posibilidades de ampliación hacia el campus.
Obra
en peligro
-El
desarrollo del soterramiento está verde y Fomento, Gobierno vasco,
Ayuntamiento y Diputación no llegan a un acuerdo para su financiación. ¿Puede
correr peligro la obra? ¿Podría ocurrir que, al final, la alta velocidad
llegase a Vitoria en superficie?
-El
Gobierno vasco tiene un compromiso claro a favor del soterramiento. Además,
no es un capricho. La declaración de impacto ambiental del año 2000 lo
establece como necesario debido a la afección medioambiental y social que
implican las vías en superficie. El soterramiento no es una opción.
-Fomento
dice que la obra costará 494 millones y ofrece 258, que corresponden al coste
de traer la alta velocidad en superficie más las plusvalías de los terrenos
liberados, que se invertirán en la obra. El Ayuntamiento pondrá 63 y la
Diputación entre 30 y 50. Ustedes ofrecieron 80, y al resto le parece poco.
El PSE les reclama hasta 140.
-No
es de recibo que se nos pida a nosotros incorporar partidas en el presupuesto
cuando la administración competente, Fomento, aún no lo ha hecho. Y más
cuando aún hay un proceso que recorrer.
-¿Qué
proceso?
-Nosotros
estamos solicitando el mismo mecanismo de tramitación que se ha utilizado en
otras ciudades. En primer lugar, la firma de protocolos y la constitución de
una sociedad que gestione la operación, que defina su coste y qué proyectos
la integran... Porque también se quiere aportar una estación intermodal, que
no se incluye en el presupuesto de Fomento y no se sabe cuánto costará. El
Gobierno vasco, en su proyecto de presupuestos para 2009, ya contempla una
partida de 101.000 euros para constituir esa sociedad. Este es el primer paso
para aclarar todo lo demás.
-Habla
de la estación intermodal, ¿no se podría abordar este proyecto por
separado? ¿No se podría comenzar aclarando lo del soterramiento?
-Lo
lógico es aprovechar las sinergias en los distintos momentos, son proyectos
distintos que conforman una misma realidad. En otras ciudades también se han
integrado distintos proyectos en la misma operación. Pero hay que saber cuánto
costará la estación, quién tiene que contribuir, y en qué porcentajes.
Porque la competencia es diferente a la del soterramiento. Todas estas
cuestiones son las que se tienen que aclarar en la sociedad de gestión. Ya me
puse a disposición del alcalde de Vitoria y del Ministerio de Fomento hace
meses. Podíamos tener las cosas muchísimo más avanzadas y, en vez de eso,
estamos en un baile de números a través de los medios de comunicación.
Dinero
para desbloquear
-Ustedes
han entrado en ese juego, han ofrecido 80 millones.
-El
Gobierno vasco ha ofrecido la posibilidad de una aportación económica. Lo
que estamos pidiendo es un poco más de rigor en la gestión. Además, no
existe una cifra final de lo que costará el soterramiento, estamos esperando
a que el Ministerio de Fomento actualice el coste, esos 494 millones. Cuando
no hay una cifra definitiva difícilmente se puede llegar a cerrar nada.
-Pero
todas las administraciones implicadas ya han ofrecido una cantidad y hasta la
Diputación ve insuficiente la que el Gobierno vasco ha puesto sobre la mesa.
-Vuelvo
a repetir: si no hay cifras concretas no se puede cerrar nada. Es un zoco de números
que tiene otro tipo de intereses y no contribuye en absoluto a avanzar en el
proyecto.
-Entonces,
¿por qué ustedes han hablado ya de 80 millones?
-Dijimos
que estábamos dispuestos a aportar hasta 80 millones si esto pudiera
contribuir a desbloquear la situación.
-O
sea, nunca más de 80 millones.
-Yo
no he dicho eso.
-Ha
dicho 'hasta' 80 millones.
-No
voy a entrar en ese zoco de números cuando lo importante es activar los
mecanismos de gestión.
-Esta
situación es algo deprimente para los vitorianos. Cuando parecía que sólo
quedaba pendiente un acuerdo para la financiación, e incluso se creía que
estaba cerca ese arreglo, ahora se encuentran con que todo está en el aire.
-Esperamos
que la administración competente, que es Fomento, y el Ayuntamiento, lideren
un proyecto tan importante para Vitoria. Desde julio estamos solicitando
información para constituir la sociedad de gestión, hemos hecho peticiones
permanentes tanto al ministerio como al Ayuntamiento para trabajar en estos
temas. Si no se ha avanzado, en absoluto es porque este departamento no lo
haya solicitado.
-El
Ayuntamiento acusa al Gobierno vasco de falta de implicación con Vitoria,
poca sensibilidad con la capital de Euskadi.
-Los
números cantan. Este departamento ha invertido ya cien millones en la ciudad
con el tranvía para la mejora del transporte público y tiene un compromiso
claro con el soterramiento. A partir de ahí, quien utiliza este tipo de
argumentos tendrá que explicar por qué lo hace. Los datos ponen de
manifiesto que ese es un discurso barato en un momento en el que no se quiere
agarrar el toro por los cuernos y afrontar lo que hay que afrontar.
-¿A
qué se refiere?
-Supongo
que el Partido Socialista se sentirá bastante incómodo teniendo que exigir
al ministerio que haga lo mismo que está haciendo en otras ciudades, donde
emplea ayudas europeas para el soterramiento y llega a financiar íntegramente
las obras. Ante esa incapacidad para que Fomento tenga el mismo nivel de
compromiso en Vitoria que en otros sitios, tienen que buscar otro tipo de
argumentos. Plantear que el Gobierno vasco ponga ese dinero ahorrándoselo al
ministerio pone de manifiesto que están actuando en su defensa, y no
defendiendo los intereses de la ciudadanía vasca.
-En
resumen, que todo está pendiente de que se cree la sociedad de gestión, se
incorpore la estación intermodal y se sepa cuánto costará todo.
-Estamos
dispuestos a participar en el proyecto. Desde luego, no nos vamos a escaquear.
Pero no vamos a permitir que lo haga el ministerio.
-Así
las cosas, de plazos ni hablamos. Se planteaba que todo estuviese acabado en
2016.
-Con
este panorama no voy a hablar de fechas. Que lo haga Fomento.
«¿Por
qué los vascos deben pagar más?»
L. LÓPEZ
- VITORIA
-Fomento
ofrece 258 millones para el soterramiento y usted le ha pedido más dinero.
-Pedimos
sólo el mismo compromiso que ha tenido en otros sitios: en Puerto Real el
ministerio se hizo cargo del 60% del coste, en Málaga del 64%, y en el túnel
de alta velocidad de Madrid, entre Atocha y Chamartín, lo financió íntegramente
con una aportación del 80% de los fondos de cohesión europeos. Estamos
pidiendo el mismo nivel de compromiso que en el resto de los proyectos por
parte de la administración competente. ¿Por qué los alaveses, los
vitorianos, los vascos, van a tener que pagar más de lo que les corresponde?
Eso no es de recibo. Solicitamos que Fomento aclare qué ayudas de la UE
aplicará al proyecto de Vitoria.
-El
ministerio dice que paga lo que costaría la llegada en superficie y considera
el soterramiento como una operación urbanística de la que deben ocuparse las
otras administraciones.
-Ya
he dicho antes que el soterramiento no es un capricho, es un requisito
establecido por la declaración de impacto ambiental del año 2000. Lo que le
corresponde a Fomento es abordar la obra cumpliendo lo que recoge la declaración
de impacto, es decir, soterrada. Además, en todo caso nos falta por conocer
la actualización de lo que supondría traerlo en superficie, porque la cifra
que maneja (138 millones) viene del estudio informativo de 1997.
-Usted
también pone en tela de juicio el valor de las plusvalías de los suelos
liberados que cederá el ministerio, y que en Madrid cifran en cien millones.
-El
pasado 15 de octubre el propietario de los suelos ferroviarios, Adif
Patrimonio, nos dijo que aún está pendiente realizar esa valoración.
-¿De
dónde sale entonces la cifra de cien millones?
-Estamos
en un baile de números a través de los medios, y eso no es abordar la gestión
con rigor.
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6 LA
VERDAD
14/11/2008
Murcia
tiene la peor red ferroviaria del eje mediterráneo
El
'lobby' europeo Ferrmed insiste en la necesidad de electrificar y duplicar las
vías
MIGUEL
MARGINEDA
La
misma vía para trenes que viajan en dos sentidos, locomotoras con motores diésel,
pasos a nivel con mayor o menor peligro y señales de circulación obsoletas.
No son los ferrocarriles del salvaje Oeste, son los de la Región de Murcia.
Así lo ve Joan Amorós, secretario general del lobby europeo Ferrmed, que
promueve la implantación de un eje de transporte de mercancías desde los países
nórdicos hasta el Estrecho de Gibraltar, del que la red regional de vías férreas
sería «el farolillo rojo» y precisaría más inversiones.
Amorós,
representante de la Asociación Europea para la Promoción del Eje Ferroviario
de Mercancías Escandinavia-Rhin- Ródano-Mediterráneo Occidental (Ferrmed),
se reunió ayer con el consejero de Obras Públicas, Vivienda y Transporte de
la Región de Murcia, José Ballesta, en el despacho de éste, cita a la que
acudió también el presidente del Consejo Territorial de la CAM, Ángel Martínez.
El
corredor mediterráneo de mercancías es el sueño dorado de un centenar de
empresas e instituciones que componen Ferrmed, ya que supondría captar buena
parte del flujo de transporte terrestre entre Europa y Asia y el Norte de África,
que actualmente transita vía Madrid. En principio el Gobierno central apoya
esta opción, aunque empresarios de Andalucía oriental, Murcia, Comunidad
Valenciana y Cataluña ven con buenos ojos la alternativa mediterránea, por
las facilidades que supondrían estas infraestructuras para sus actividades
industriales.
Muy
especial es el interés de los murcianos, pues además de dar mejor salida a
los productos que exporta a Europa, un eje transnacional rejuvenecería la red
ferroviaria regional, «donde se encuentra el auténtico problema, ya que es
el único sitio, excepto una zona muy pequeña de Dinamarca, donde las vías
no están electrificadas», tal como señaló Amorós. Avanzó también otras
impresiones de un estudio encargado por la asociación para evaluar las obras
necesarias para hacer realidad este proyecto. Entre ellas, destacó la
ausencia de una vía para cada sentido de circulación, la antigüedad de
todas las señales y los pasos a nivel en lugar de elevados.
Los
resultados finales del estudio se presentarán el próximo mes de abril.
El
documento será presentado a la Comisión Europea con el objetivo de que
incluya la iniciativa en sus «objetivos prioritarios» de infraestructuras.
Amorós
aboga por «aprovechar al máximo lo que hay, utilizar las líneas existentes
y construir otras de altas prestaciones y con ancho europeo».
La
Consejería colabora en el estudio
LA
VERDAD
Por
su parte, el Gobierno regional revalidó ayer su apoyo a la iniciativa.
Por
el momento, el estudio se encuentra en su última fase y contará con técnicos
de la Consejería, así como con la visión del Gobierno regional a la hora de
completar aspectos como la oferta y demanda, que estudia los flujos de
transporte en relación a los diferentes medios; la parte técnica, que se
centra en la situación de las infraestructuras; el estudio socioeconómico,
para calcular las consecuencias de este tipo de transporte; y la vertiente
medioambiental, que hace una estimación de los impactos, como la mitigación
de ruidos y la protección del medio ambiente.
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DIARIO DE BURGOS
12/11/2008
La
plataforma teme que el Talgo continúe desviado hasta comienzos de 2009
Renfe
ha incumplido el compromiso anunciado el 27 de agosto de restituir el
recorrido del tren por Aranda a partir del 12 de noviembre
DB -
Aranda
La
Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril ha puesto de manifiesto que Renfe ha
incumplido su compromiso de restituir hoy 12 de noviembre el recorrido del
Talgo-Madrid-Bilbao por Aranda, cuya supresión temporal decidió el 27 de
agosto debido a las obras que ADIF iba a acometer entre Sarracín y Burgos
para conectar la línea Madrid-Burgos con la nueva Variante Ferroviaria de
Burgos.
Aunque
se anunció que los trabajos se iban a prolongar por espacio de dos meses y
medio, este plazo ha concluido «y como podemos comprobar -indican en un
comunicado- las obras siguen sin terminar y Aranda de Duero sigue sin servicio
ferroviario».
Para
la coordinadora lo más grave es que no existe aún fecha oficial de
inauguración «máxime cuando la puesta en servicio dependerá de la agenda
de la ministra de Fomento» advirtiendo de que, viendo el ritmo de progreso de
las obras en la capital burgalesa, la ausencia de servicio ferroviario «tranquilamente
puede prolongarse sin mucho esfuerzo hasta primeros del año que viene».
La
plataforma alerta de que se trata del mayor lapso de tiempo en el que Aranda
ha dejado de contar con servicio ferroviario, siendo mayor incluso que la
interrupción que supuso a finales de 2006 la baja del Control de Tráfico
Centralizado (CTC) el tramo Riaza-Aranda-Burgos.
Por
otra parte, la coordinadora recuerda que desde Renfe se ha manifestado en
diversas ocasiones la intención de suprimir el actual Talgo Madrid-Bilbao por
Aranda, por un nuevo servicio Alvia que aprovechará la línea de Alta
Velocidad entre Madrid y Valladolid. Un planteamiento que en su opinión
supone para Aranda perder definitivamente, «que de facto -indican- ya lo ha
hecho» el único servicio que se mantenía por esta vía, «el último clavo
ardiendo al que agarrarnos».
Asegura
que si la supresión no se ha realizado ya es por falta de material, y
denuncia que a estas alturas nos encontramos con una indefinición total de qué
es lo que se va a hacer con Aranda en materia ferroviaria en el futuro más próximo,
más cuando sigue sin firmarse el convenio entre la Junta de Castilla y León
y el Ministerio de Fomento.
Obras
sin ejecutar
La
plataforma critica que aún no se hayan licitado los proyectos de actuación
previstos en la línea, algo que a principios de este año la subdelegada del
Gobierno, Berta Tricio, anunció que iba a ser «de forma inminente», con lo
que no se han ejecutado las obras de acondicionamiento de la estación de
Aranda ni de reducción de tiempos de viaje en la línea valorados en 3,8
millones de euros. Unas intervenciones para las que se destinó una partida
específica en los Presupuestos Generales de 2008 «que por lo que sabemos
permanece íntegra» y con la que se preguntan qué es lo que va a pasar.
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8
FARO DE VIGO
13/11/2008
La
entrada del AVE no precisa de estudio de impacto y acorta sus trámites al
menos un año
Medio
Ambiente da su conformidad a los 2,4 kilómetros de trazado en túnel desde
las Torres de Padín a la estación
CH.
GARCÍA
El
acceso norte de la vía de alta velocidad a la estación de Vigo no sufrirá
demoras administrativas derivadas de los estudios de impacto ambiental. El
ministerio ha dado su conformidad a la modificación del proyecto, que
consiste en soterrar todo el trazado desde las Torres de Padín en Teis hasta
la estación de Urzáiz, que también quedará subterránea. La Dirección
General de Calidad Ambiental hará público, en los próximos días, el
informe en el que se justifica que no es necesario que el trazado se someta a
ese trámite.
La
resolución se adopta una vez que los órganos correspondientes de la Xunta de
Galicia han constatado que no se producirán impactos significativos por la
obra de la construcción subterránea de la vía.
La
principal consecuencia de no ser necesario el estudio de impacto se refiere a
los plazos de ejecución. En el caso de que se hubiese decretado que sí era
preciso ese trámite, el calendario de la obra se habría retrasado al menos
un año, que es el tiempo mínimo que suelen emplear los técnicos del
ministerio para emitir este tipo de informes. Además habría de realizarse un
nuevo proyecto, con lo que el retraso sería aún mayor.
La
decisión del Ministerio de Medio Ambiente se produce una vez conocidos todos
los informes favorables de la Xunta, así como la alegación presentada por el
Concello, que argumentaba que la opción de soterrar las vías favorece la
integración urbanística del ferrocarril en la ciudad y mejora las
condiciones ambientales, al suprimir los ruidos que producirían los trenes al
circular en superficie.
La
resolución permite seguir adelante con la redacción del proyecto, en espera
de la firma del convenio entre las tres administraciones -Concello, Xunta y
Fomento- para la financiación definitiva de todas las actuaciones.
Trazado
El
trazado del acceso norte del AVE a Vigo se había concebido inicialmente en
dos fases. La primera, desde las Torres de Padín -donde desembocaría el túnel
de As Maceiras bajo el monte de A Madroa- hasta la zona de San Lorenzo, en que
las vías irían en superficie y semicubiertas con una especie de pórtico
hacia la ría. La segunda, desde esa zona hasta la estación, en que discurriría
en un túnel. Esta propuesta ya disponía de estudio de impacto ambiental
favorable publicado en julio de 2005.
Cambios
La
modificación del proyecto consiste en que todo el trazado, desde las Torres
de Padín hasta la estación vaya en túnel y a una cota más baja de la
prevista en principio para facilitar la posterior conexión con la futura
salida sur. Un cambio que ahora recibe el visto bueno de Medio Ambiente, al
considerar que no supondrá variaciones significativas de impacto al realizar
la obra. De hecho, está previsto que la construcción de las vías bajo
tierra no sea visible por los ciudadanos en superficie, ya que las tuneladoras
trabajarán a una cota suficientemente baja. El proyecto, además se completará
con la nueva estación que construirá Vialia, con un gran mirador a la altura
de Vía Norte. Todo el trazado de la vía actual del ferrocarril quedará en
superficie como un gran paseo ajardinado de unos tres kilómetros de longitud.
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9 VÍA LIBRE
11/11/2008
Incremento
del tráfico ferroviario del puerto de Algeciras
Es el resultado del éxito de los trenes de Acciona y Renfe
El puerto de Algeciras es un claro ejemplo de recuperación del servicio ferroviario. La llegada de la nueva operadora privada Acciona, sumada a los tráficos de Maersk que gestiona Renfe Mercancías, comienzan a invertir la situación de regresión del ferrocarril en el puerto.
El puerto de Algeciras es el puerto que más mercancías mueve de España, casi 72 millones de toneladas el pasado año, de las cuales algo más de tres millones correspondieron a contenedores. Pero, en cualquier caso, la mayoría de estos tráficos corresponden a tráficos “hub”, es decir, de transferencias entre embarcaciones, siendo un puerto redistribuidor de grandes volúmenes hacia y desde diferentes puertos europeos. Este puerto tiene, pues, una escasa proyección interior, pero esta tendencia puede empezar a matizarse y el ferrocarril puede jugar en ello un cierto papel.
Acciona
Rail entra en el puerto
Desde el pasado invierno, la empresa Acciona Rail comenzó a operar, en colaboración con Renfe Mercancías, una serie de trenes de contenedores entre el puerto algecireño y el de Barcelona. En el presente ejercicio, los trenes de Acciona han movido 4.013 contenedores entre los dos puertos, 2.068 sentido Barcelona-Algeciras y los 1.945 restantes en sentido contrario. La duración de este periodo operación ha sido de cinco meses (entre diciembre del 2007 y mayo del 2008) y se está estudiando la fecha de comienzo de la segunda campaña de operación de estos trenes. La primera temporada se inició aprovechando la demanda generada por los productos perecederos de temporada procedentes del vecino Marruecos pero, además del tráfico hortofrutícola, estos contenedores de Acciona Rail han llevado productos procedentes del sector químico.
La ocupación media de estos trenes fue del 70 por ciento, con la misma proporción de contenedores refrigerados en la composición de estos convoyes, aunque buena parte de la carga no exigiera estos requerimientos térmicos. Estos tráficos han conseguido detraer de la red de carreteras nada menos que 4.000 camiones, y ha exigido una inversión de ochenta millones de euros. Estos tráficos han incidido positivamente en el balance global del puerto, que ha visto incrementado sus tráficos de exportación e importación en un 14 y un 1por ciento, respectivamente.
Renfe
y Maersk Line
Entre los medios de Maersk Line se encuentra
el Emma Maersk, el mayor barco mercante del mundo.
Por su parte, el pasado mes de junio se produjo otro importante hito en el
peso del ferrocarril en la Bahía de Algeciras. La empresa logística Maersk
Line, una de las principales del mundo, decidió recuperar sus conexiones por
ferrocarril con el centro peninsular, concretamente con el Puerto Seco de
Coslada. Tras tres años de inactividad ferroviaria, el pasado 25 de junio se
reanudaron los tráficos, con un único tren semanal, operado por Renfe
Mercancías, entre el puerto y Coslada.
En Julio se pasó a dos trenes semanales. De esta manera, en los primeros tres meses de operaciones, los trenes de Maersk han movido 645 contenedores desde los muelles del puerto gaditano hasta las campas del puerto seco madrileño. Las previsiones son optimistas y el tráfico sigue manteniéndose. Maersk mueve también hacia el puerto seco madrileño trenes desde los puertos de Bilbao, Valencia y Barcelona.
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10 AFP
13/11/2008
Miles
de ferroviarios europeos se manifiestan en París contra la privatización
Miles de trabajadores ferroviarios llegados de 15 países de Europa manifestaron este jueves en las calles de París al llamado de la sección ferroviaria de la Federación Europea de Transportes (ETF) para protestar contra la privatización de la carga y el transporte de pasajeros por tren.
Provenientes sobre todo de Bélgica, Alemania e Inglaterra, los manifestantes marcharon detrás de una banderola donde podía leerse escrito en francés, inglés y alemán: "Alto a la liberalización".
"Todos los ferroviarios tienen claro que los operadores privados ven los reglamentos de seguridad como una molestia, lo que a término podría perjudicar la seguridad de los pasajeros", declaró Didier Le Reste, secretario general de los ferroviarios de la central sindical CGT (la más importante de Francia).
Según los sindicatos, la competencia no genera un aumento del tráfico.
"Se cayó en cuenta que haciendo jugar la competencia (...) en el transporte de carga, no se creaban nuevos tráficos sino se compartían los existentes", estimó la CFDT, segunda gran central sindical francesa.
La central advirtió contra el riesgo de que el sector privado se beneficie de la liberalización para explotar sólo las líneas rentables, dejando al servicio público todo lo que no da ganancias.
En este mismo sentido, también estimaron que las inversiones europeas prometidas se concentrarán en los "grandes corredores" de carga en Europa (norte-sur) olvidando toda noción de organización del territorio hacia las zonas rurales, montañosas o alejadas de los grandes centros urbanos.
La liberalización del sector ferroviario ya comenzó en 2003 en Francia en el transporte de carga y va a continuar en 2010 con la apertura de las líneas internacionales de transporte de pasajeros y el fin del monopolio de la Sociedad pública francesa (SNCF) en las líneas regionales.
Entre los partidarios de la liberalización figura la Comisión Europea, según la cual la apertura de los ferrocarriles al sector privado permite bajar las tarifas para los pasajeros y la carga.
Frente al calentamiento del clima, la Comisión hace notar el interés ecológico del desarrollo del transporte ferroviario, que según ella pasa necesariamente por la privatización.
La dirección de la SNCF no se pronuncia ni por ni contra la liberalización pero destaca que la competencia la lleva a proponer mejores servicios para obtener la preferencia de los usuarios.
También alega que la competencia futura en el transporte de pasajeros le llevará a conservar precios para el Tren de alta velocidad (TGV) inferiores a los de sus vecinos y competidores como Alemania y España.
En cuanto al transporte de carga, la SNCF estima que la apertura al sector privado, que ya es efectiva desde 2003, permitirá a término un alza global del transporte ferroviario, como en Alemania y en Gran Bretaña.
Un responsable sindical ferroviario inglés, Alex Gordon, estimó este jueves en la manifestación que la privatización de los ferrocarriles en Gran Bretaña fue "desastrosa" para "la calidad y la seguridad del servicio al público".
"Vinimos a decirle a los franceses y a los alemanes que no cometan el mismo error que cometieron los ingleses en 1996", señaló.
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11 VIA LIBRE
14/11/2008
China
inicia la construcción del ferrocarril Nanning – Guanghou
Tendrá una longitud de 577 kilómetros y será apto para 200 km/h
El pasado 9 de noviembre comenzaron las obras del enlace ferroviario de alta velocidad entre Nanning y Guangzhou, que reducirá el tiempo de viaje entre las dos ciudades del sur de China en diez horas (de casi trece a tres).
El enlace tendrá 577,1 kilómetros de longitud. El 61 por ciento del trazado está en Guangxi, y permitirá que los trenes circulen a una velocidad de hasta 200 km/h. Se completará en aproximadamente 54 meses, y su coste será de 41.000 millones de yuanes (alrededor de 6.800 millones de euros, según Chen Boshi, jefe de la Administración de Ferrocarriles de Nanning. La inversión será sufragada por el Ministerio de Ferrocarriles y la provincia de Guangdong y Guangxi. Se espera que el enlace impulse económicamente la región del Pan- Delta del Río de la Perla y ayude a conectar el sureste de China con países miembros de la Asociación de Naciones del Sureste Asiático.
Nueva
línea a Tianjin
Por otra parte, las obras de construcción del ferrocarril de alta velocidad que comunicará Tianjin, ciudad portuaria en el mar de Bohai, con Baoding, ciudad de la provincia china septentrional de Hebei, empezarán en el primer semestre de 2009, según se anunció en un encuentro de las autoridades del sector. La reunión, celebrada en la Nueva Área de Binhai, contó con la asistencia de funcionarios del Ministerio de Ferrocarriles, la municipalidad de Tianjin y la provincia de Hebei.
Por la línea férrea, que tendrá 145 kilómetros de longitud, circularán trenes a una velocidad de 250 km/h. La vía costará 24.000 millones de yuanes (cerca de 3.700 millones de euros), pero no se ha difundido todavía ningún plan financiero específico para el proyecto. Ambas localidades sólo están comunicadas en la actualidad por una autopista, pero no cuentan con ninguna línea de tren entre ambas. La nueva ruta unirá Tianjin, la mayor ciudad portuaria en el norte de China, con las vastas áreas centrales y occidentales del país.
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12
DIARIO DE LEÓN
12/11/2008
El
PSOE confirma que el Gobierno da 350.000 euros para la Vía Verde entre León
y Zamora
El
consistorio bañezano aprobará entrar en una asociación de municipios que
lidere el proyecto
La
iniciativa pretende recuperar la línea férrea de la Vía de la Plata con
fines lúdicos y turísticos
Maite
Almanza - La Bañeza
El
Gobierno central destinará 350.000 euros el año próximo al proyecto de
conversión de la antigua línea férrea de la Vía de la Plata entre León y
Zamora en una Vía Verde, según confirmó ayer el diputado nacional del PSOE
por Zamora Jesús Cuadrado. La medida deriva de una enmienda planteada por el
propio Cuadrado al proyecto de Presupuestos Generales del Estado del 2009, que
incluía la aprobación de la declaración de interés general del Estado de
este proyecto, indicó el diputado. La financiación citada será asumida por
el Ministerio de Medio Ambiente.
La
iniciativa para aprovechar la citada línea férrea con fines lúdicos y turísticos
afectaría al tramo entre la localidad zamorana de Manganeses de la Lampreana
y La Bañeza. Cuarenta kilómetros de ese trazado se encuentran en la
provincia de Zamora y algo más de treinta, en la de León, precisó Cuadrado.
El
diputado nacional indicó que los próximos pasos que deben seguir los
ayuntamientos afectados serán la adopción por sus respectivos plenos
municipales de acuerdos para solicitar al Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (Adif) la cesión del uso de los tramos afectados por el proyecto
y de las estaciones, si las hubiera.
Además,
Cuadrado precisó que los municipios participantes deben constituir una
asociación, eligiendo para ello la fórmula que prefieran, y coordinar las
actuaciones que «no podrán ser de carácter individual», así como
solicitar la declaración de la vía como Vía Verde en el citado tramo, señaló
Cuadrado.
Memoria
inicial
Éste
matizó que, si bien existe una memoria inicial sobre este proyecto, «sobre
la que está basado el presupuesto ya confirmado, será necesario elaborar un
proyecto que concrete las intervenciones que tendrán que ser realizadas en
cada tramo».
Además,
aclaró que la consignación presupuestaria del Ministerio de Medio Ambiente
afecta a todo el tramo comprometido hasta la fecha y «es inicial, mientras no
haya un proyecto que calcule la inversión total».
El
concejal bañezano Tomás Gallego, que ha acudido ya a alguna reunión de los
municipios implicados en representación de la ciudad, señaló ayer que el
Pleno municipal no ha solicitado todavía al Adif la cesión del tramo de vía
férrea que afecta a La Bañeza, aunque indicó que, «si ese es uno de los
requisitos para que avance el proyecto, el Ayuntamiento lo hará».
Además,
el edil también mostró la disponibilidad del consistorio a asociarse con el
resto de ayuntamientos implicados: otros tres en la provincia de León y tres
más en la de Zamora.
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ALMERÍA ACTUALIDAD
13/11/2008
IU
pide carriles conectados y aparca bicis en los edificios públicos
Cervantes
presenta el viernes una moción por el fomento del uso de la bicicleta en la
ciudad
Redacción
- Almería
El
portavoz municipal de Izquierda Unida, Diego Cervantes, presentará en el
Pleno del próximo viernes una moción con la que solicita al equipo de
Gobierno la elaboración de un plan director para el fomento del uso de la
bicicleta con la implantación de carriles bici "conectados" que
puedan ser empleados como vías de comunicación, así como la dotación de
aparca bicis en calles y edificios dependientes de la administración pública.
En especial, las instalaciones deportivas.
Cervantes
presentará una segunda moción de carácter resolutivo en la sesión
plenaria, mediante la que instará al equipo de Gobierno a confeccionar en
"el más breve plazo posible" un plan de dinamización que active la
urbanización turística y residencial de El Toyo tras las quejas del sector
hotelero.
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14 EL PAÍS
12/11/2008
París
y Berlín piden relajar las normas por el coche limpio
Tratan de retrasar objetivos y bajar las multas ante la crisis del automóvil
ANDREU MISSÉ - Bruselas -
La crisis económica, especialmente dura en el sector del automóvil, está aumentando las presiones para flexibilizar los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 de los coches. El presidente Nicolas Sarkozy, que ostenta la presidencia de la UE, desea alcanzar un compromiso con los demás Estados sobre el paquete global de cambio climático en la cumbre del 11 y 12 de diciembre para "alcanzar un acuerdo antes de fin de año". Dentro del paquete global figura el objetivo de reducir las emisiones de CO2 en un 20% para 2020. Para ello es fundamental recortar las emisiones de carbono de los coches, que representan el 12% del total.
Sarkozy cuenta en este caso con el apoyo de la canciller alemana, Angela Merkel, con la que alcanzó un acuerdo el pasado 9 de junio en Baviera, para proteger sus respectivas industrias automovilísticas, cuyas ventas cayeron en octubre un 7% y un 8%, respectivamente. El objetivo de Francia y Alemania es diluir sustancialmente el proyecto de norma legislativa de reducción de emisiones de CO2 de los coches presentado por la Comisión en diciembre de 2007. Esa propuesta pretende obligar a los fabricantes a reducir las emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos a 130 gramos por kilómetro en 2012. La propuesta incluía además el propósito de recortar otro 10% mediante avances técnicos, especialmente en los neumáticos y aire acondicionado, y así lograr el objetivo de 120 gramos por kilómetro.
La decisión de Bruselas de presentar una normativa obligatoria fue consecuencia del incumplimiento del acuerdo voluntario del sector de 1998, que fijaba un objetivo de 140 gramos por kilómetro para 2008. Un pacto que tuvo efectos muy limitados: las emisiones se redujeron sólo desde 186 gramos a 163 por kilómetro entre 1995 y 2004.
La propuesta de norma de Bruselas despertó un amplio rechazo entre los fabricantes de vehículos. La industria logró el apoyo de la Comisión de Industria del Parlamento Europeo, que el pasado 1 de septiembre votó a favor de atenuar los objetivos. Sin embargo, el 25 de septiembre, la Comisión de Medio Ambiente, que desempeña un papel más relevante en este asunto, rechazó (por 39 votos contra 23 y 2 abstenciones) una enmienda que pretendía aplazar las reducciones de manera progresiva hasta 2015. Además, fijó un nuevo objetivo de 95 gramos por kilómetro para 2020.
Con este recorrido de fondo, la presidencia francesa logró el pasado día 3 un frágil principio de acuerdo con los demás Estados miembros en el Consejo. La propuesta de París sugiere que las reducciones de CO2 afectarían en 2012 sólo a una parte de la flota (un 60%) y se irían incrementando hasta su totalidad en 2015. También para las sanciones Francia propone un escenario escalonado. Entre 2012 y 2015 la sanción sería de 80 euros por gramo de desviación, y más allá de ese año sería de 95 gramos, pero la sanción se reduciría a 25 euros para los primeros tres gramos y a 40 euros de cuatro a seis gramos.
La propuesta precisa el voto favorable del Parlamento por tratarse de un procedimiento de codecisión. La Eurocámara, para curarse en salud, ha previsto la votación para el 4 de diciembre, antes de la cumbre. El Consejo por su parte, intenta a marchas forzadas un acuerdo en el trílogo (Comisión, Consejo y Parlamento), que ya ha realizado dos reuniones y tiene prevista la próxima para el 18 de noviembre. Fuentes próximas a las negociaciones aseguran que el Parlamento está dispuesto a aceptar la aplicación progresiva en reducciones de gases o en sanciones, pero no en ambas a la vez. También considera irrenunciable el nuevo objetivo para 2020.
Sigrid de Vries, portavoz de Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), saludó las manifestaciones de Sarkozy por el "reconocimiento del hecho de que la industria tiene necesidad de un cuadro más realista frente al deterioro de la coyuntura". El sector del automóvil sostiene 2,3 millones de empleos directos y 10 millones de indirectos en Europa.
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15 PÚBLICO
13/11/2008
Las
ventas de las gasolineras han bajado entre el 15 y el 20% desde otoño de 2007
El descenso en las ventas ha afectado
especialmente a las estaciones de las zonas rurales
EFE - Valencia -
Las ventas de las gasolineras en España han
descendido entre un 15 y un 20% desde el otoño de 2007, con una bajada más
acusada desde el verano de este año y en el producto gasolina más que en gasóleo.
El presidente de la Confederación Española
de Estaciones de Servicio y de la asociación provincial de Valencia, Juan
Prats, ha explicado a EFE que la crisis económica se nota en las
gasolineras desde septiembre del año pasado, pero el descenso "ya ha
sido importante" a partir del verano.
Así, si la bajada se situó entre el 10 y el
15% hasta antes de este verano, desde entonces las ventas han disminuido hasta
el 20% respecto a otoño de 2007.
En gasolina las ventas han bajado entre un 25
y un 30% al tratarse de un producto "que se usa más para el ocio"
mientras que en gasóleo, utilizado para el transporte industrial, la
disminución ha sido menor, de alrededor del 10%, según ha concretado un
miembro del comité ejecutivo de la asociación de estaciones de servicio de
Valencia y asesor de la Confederación Española, Vicente Nácher.
Como ejemplo, una estación de servicio que
en 2007 vendía 400.000 litros al mes, ahora sus ventas se han reducido a
340.000 litros, según Prats.
La crisis ha afectado más a las
estaciones ubicadas en zonas rurales, por su dependencia de la maquinaria
agrícola, donde además suelen ser empresas familiares y ahora "ya no
sacan ni el sueldo para una persona".
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16 EL PAÍS
12/11/2008
El
aeropuerto de El Prat acentúa la caída de pasajeros en octubre y pierde el
16%
El Gobierno catalán pide ser consultado sobre el nuevo reparto de la T-Sur
EL PAÍS - Barcelona -
El Gobierno catalán no pondrá pegas a que se reasignen los espacios de la nueva Terminal Sur de El Prat, como ha avanzado la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, para dar entrada a la alianza Sky Team, que incluye, entre otras aerolíneas, a Air Europa. Sin embargo, el secretario de Movilidad, Manuel Nadal, dejó claro que las alianzas con mayor peso en El Prat, Oneword (Iberia) y, sobre todo, Star Alliance (Spanair), deben ser prioritarias. La consejera de Justicia, Montserrat Tura, confió en que "esta vez" se tenga en cuenta el criterio de la Generalitat, que fue reticente a que el reparto beneficiara en exclusiva a Iberia porque esta compañía se replegará con su marca.
La sangría de pasajeros que sufre El Prat, que se resiente de la competencia del tren de alta velocidad (el corredor del AVE Madrid-Barcelona perdió un 21%, según AENA) y, sobre todo, del impacto de la crisis sobre su modelo de negocio, se acentuó, por otra parte, en octubre. La caída respecto del mismo mes del año anterior fue del 16,3%, la mayor de entre las registradas por los grandes aeropuertos de toda España, que también vieron retroceder su tráfico. El mayor aeropuerto, Madrid-Barajas, registró un 13% menos de pasajeros, según los datos difundidos ayer por AENA. El tráfico acumulado entre enero y octubre en El Prat sufrió una caída interanual del 6,4% respecto a 2007. Es también la mayor de entre los principales aeropuertos. A dos meses de que concluya el año, El Prat se encuentra a 3,6 millones de pasajeros de distancia respecto del listón mínimo necesario para que el aeropuerto cumpla los requisitos fijados por el Gobierno central para que la Generalitat pueda participar en la gestión de esta infraestructura (30 millones de pasajeros). En los primeros 10 meses del año los aeropuertos españoles registraron el 1,4% menos de pasajeros. El Prat también vio retroceder el número de operaciones (el 7%), pero incrementó el transporte de mercancías el 9,3%. Los vuelos intercontinentales, gran asignatura pendiente de El Prat y que pesan menos del 2% del total, aumentaron el 17,6%.
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17 EL PAÍS
12/11/2008