20081114 AFEMA Revista de prensa

 

 

Índice de contenidos

 

 

1 DIARIO DEL ALTO ARAGÓN

10/11/2008

La coordinadora estatal ofrece su apoyo a la reapertura del Canfranc

 

2 PIRINEO DIGITAL

11/11/2008

“La reapertura internacional del Canfranc es viable económica y socialmente”

 

3 LA VOZ DE GALICIA

11/11/2008

Salva o Tren fleta autobuses gratuitos para acudir a la concentración del jueves en Santiago

 

4 DIARIO DE SEVILLA

10/11/2008

La plataforma por el cercanías del Aljarafe pide la creación "inmediata" de la línea

 

5 EL PAÍS  País Vasco

10/11/2008

«El tranvía de Vitoria arrancará el 23 de diciembre»

 

6 LA VERDAD

14/11/2008

Murcia tiene la peor red ferroviaria del eje mediterráneo

 

7 DIARIO DE BURGOS

12/11/2008

Renfe ha incumplido el compromiso anunciado el 27 de agosto de restituir el recorrido del tren por Aranda a partir del 12 de noviembre

 

8 FARO DE VIGO

13/11/2008

La entrada del AVE no precisa de estudio de impacto y acorta sus trámites al menos un año

 

9 VÍA LIBRE

11/11/2008

Incremento del tráfico ferroviario del puerto de Algeciras

 

10 AFP

13/11/2008

Miles de ferroviarios europeos se manifiestan en París contra la privatización

 

11 VIA LIBRE

14/11/2008

China inicia la construcción del ferrocarril Nanning – Guanghou

 

12 DIARIO DE LEÓN

12/11/2008

El PSOE confirma que el Gobierno da 350.000 euros para la Vía Verde entre León y Zamora

 

13 ALMERÍA ACTUALIDAD

13/11/2008

IU pide carriles conectados y aparca bicis en los edificios públicos

 

14 EL PAÍS

12/11/2008

París y Berlín piden relajar las normas por el coche limpio

 

15 PÚBLICO

13/11/2008

Las ventas de las gasolineras han bajado entre el 15 y el 20% desde otoño de 2007

 

16 EL PAÍS

12/11/2008

El aeropuerto de El Prat acentúa la caída de pasajeros en octubre y pierde el 16%

 

17 EL PAÍS

12/11/2008

El Supremo condena a AENA por el ruido de los aviones

 

18 EUROPA PRESS

12/11/2008

Iberia reduce su beneficio un 77% con 51 millones hasta septiembre

 

19 EFE

11/11/2008

Air Berlin anuncia que su filial DBA cesará operaciones el 30 noviembre

 

20 PÚBLICO

12/11/2008

El cambio climático es culpa del otro

 

21 Ecologistas en Acción

14 de noviembre de 2008

ECOLOGISTAS EN ACCIÓN RECLAMA UNA INVESTIGACIÓN SOBRE LA ROTURA DEL SELLADO DE ASCÓ II

 

22 EL PAÍS

14/11/2008

Ascó sufre fugas "bajo control" de agua radiactiva

 

23 EL PAÍS

13/11/2008

La fuga de Ascó revela corrosiones de origen desconocido en la nuclear

 

24 EL PAÍS

12/11/2008

Vandellòs sufre la tercera parada en dos meses y medio

 

25 Ecologistas en Acción

12 de noviembre de 2008

YEBRA PLANEA OFRECERSE PARA ALBERGAR EL ALMACÉN DE RESIDUOS DE ALTA RADIACTIVIDAD

 

26 EURONEWS

11/11/2008

El controvertido convoy con residuos nucleares llega a su destino

 

27 PÚBLICO

13/11/2008

Adictos al petróleo

 

28 ENERGÍAS RENOVABLES

14/11/2008

Los ataques a las renovables se prodigan en algunos medios de comunicación

 

29 VÍA LIBRE

12/11/2008

Aprobado el Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética de Adif para el periodo 2009-2014

 

30 SISTEMA

14/11/2008

El anuncio de que la empresa rusa Gazprom podría estar interesada en comprar el 20% del accionariado de Repsol que está en poder de la constructora Sacyr-Vallehermoso ha desatado una paradójica serie de reacciones

 

31 REBELIÓN

12/11/2008

Acuerdo secreto: Shell obtiene el monopolio del gas del sur de Iraq por 25 años

 

32 Ecologistas en Acción

14 de noviembre de 2008

ECOLOGISTAS EN ACCIÓN INICIA MARCHAS POPULARES PARA DIFUNDIR EL VALOR MEDIOAMBIENTAL Y SOCIAL DE LA SIERRA DE GUADARRAMA

 

33 Ecologistas en Acción

12 de noviembre de 2008

El proyecto de plataformas de Es Botafoc seria amenaza para la biodiversidad marina de Baleares

 

34 Ecologistas en Acción

11 de noviembre de 2008

Unidos por el Santuario de Atún Rojo en Baleares

 

35 DIAGONAL

12/11/2008

Vía Campesina propone la soberanía alimentaria como alternativa global a la crisis

 

36 ECOPORTAL

12/11/2008

Volvamos a hablar de las causas de la crisis alimentaria |1|

 

37 CCOO de la Comunidad de Madrid

11 de noviembre de 2008

CCOO reclama al Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid que impulse la recogida selectiva de residuos urbanos

 

38 Ecologistas en Acción

12 de noviembre de 2008

15-N: Contra la economía financiarizada

 

39 SISTEMA

13/11/2008

¿DÓNDE ESTÁ LA AUTOCRÍTICA DE LOS ECOMISTAS LIBERALES DE NUESTRO PAÍS?

 

40 NOTICIAS POSITIVAS

13/11/2008

Vicenç Navarro: ‘El neoliberalismo ha sido siempre intervencionista’

 

41 TEMAS PARA EL DEBATE

12/11/2008

El horizonte a medio plazo de la economía mundial

 

42 Federico Mayor Zaragoza

10 de noviembre de 2008

¿"Nuevo capitalismo"?

 

43 FUNDACIÓN ECOLOGÍA Y DESARROLLO

VI Seminario Salud y Medio Ambiente: Contaminación atmosférica y salud

Zaragoza, 26 de noviembre de 2008

 

44 DIAGONAL

12/11/2008

“Las ‘familias’ surgen cuando el objetivo no se tiene claro o no gusta”

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1 DIARIO DEL ALTO ARAGÓN

10/11/2008

La coordinadora estatal ofrece su apoyo a la reapertura del Canfranc

La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público ofreció ayer su apoyo `explícito` a la reapertura de la línea internacional de Canfranc en el marco de las jornadas que ha desarrollado durante el fin de semana en Canfranc, según indicó a este periódico el portavoz de la Crefco, Benjamín Casanova. Aclaró que la postura manifestada por esa plataforma `no es gratuita sino que se deriva de las ponencias y de los estudios que nosotros hemos aportado y que demuestran la viabilidad de la línea`.

D.A.

HUESCA.- Casanova valoró el respaldo de la coordinadora ya que agrupa a `gente conocedora de las posibilidades que tiene el ferrocarril. Es un apoyo de calidad`. La Crefco forma parte de esa plataforma. `Lo que está claro es que en las reivindicaciones o en las manifestaciones, en las iniciativas que nosotros hagamos (como Crefco) también contaremos con el apoyo de la plataforma puesto que también entiende que lo que nosotros estamos diciendo en el tema de Canfranc es razonable`.

En estas jornadas estatales en defensa del ferrocarril público han participado personas procedentes de diferentes comunidades autónomas españolas como Aragón, Galicia, Murcia, Castilla - La Mancha, Castilla y León, Cataluña o Navarra, entre otras, así como representantes franceses de Creloc (Comité por la Reapertura de la línea Olorón-Canfranc).

Las jornadas, las novenas de esas características que se celebran en España, concluyeron ayer con un acto reivindicativo en la estación internacional en el que se leyó el `Manifiesto de Canfranc`, y en el que participaron `entre cuarenta o cincuenta personas`. Previamente habían bajado en autobús hasta Jaca para luego volver a Canfranc-Estación en tren y conocer, de esta forma, el estado de la vía férrea.

Casanova indicó que en el manifiesto, que se cerró ayer por la mañana, se hizo hincapié en la reapertura de la línea internacional del Canfranc, de la que señaló que `es sostenible porque respeta el medio ambiente de los valles de Aspe y de Aragón y se adapta y es compatible fundamentalmente con lo que es la industria de estos valles, la industria turística`.

El portavoz de la Crefco insistió en que todos los estudios que se han realizado sobre esa línea férrea `demuestran que es viable económicamente, que no es poca cosa, y socialmente. Eso quiere decir que a la gente de los valles les interesa que el ferrocarril esté abierto porque entre otras cosas evitará que haya una aglomeración de camiones aquí cuando se terminen las autovías que van a confluir en Jaca`. Añadió que `si todos los estudios técnicos están diciendo que es positivo para la comunidad aragonesa, los políticos aragoneses deberían impulsar que eso se realizara`. Casanova informó de que la coordinadora estatal elaborará un documento con las conclusiones derivadas de las jornadas y que en anteriores ocasiones dichos resultados los ha dado a conocer a los poderes públicos, por lo que supuso que este año hará lo propio.

Las décimas jornadas estatales en defensa del ferrocarril se celebrarán en noviembre del próximo año en Lorca. Desde la Crefco se agradeció a la coordinadora que este año hayan decidido llevarlas a cabo en Canfranc al conmemorarse este 2008 el ochenta aniversario de la inauguración de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau.

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2 PIRINEO DIGITAL

11/11/2008

“La reapertura internacional del Canfranc es viable económica y socialmente”

La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público ha recordado que todos los estudios realizados indican que la Reapertura internacional de Canfranc Es “viable económica y socialmente”. Según la plataforma, eso supone que “a la gente de los valles del Aspe y Canfranc les interesa que el ferrocarril esté abierto porque, entre otras cosas, evitará las aglomeraciones de camiones cuando se terminen las autovías que van a confluir en Jaca”.

Esta es una de las conclusiones que la coordinara extrajo tras celebrar el pasado fin de semana en Canfranc sus IX jornadas nacionales. La cita, que tuvo lugar en la villa canfranquesa al celebrarse este año el 80 aniversario de la inauguración de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, finalizó con un acto reivindicativo en la estación internacional. En el mismo se leyó el “Manifiesto de Canfranc”, elaborado a lo largo de la jornada, que sirvió para que la coordinadora mostrara su apoyo “explícito” a la reapertura internacional del Canfranc.

Según la coordinadora, el apoyo fundamentado, ya que “se basa en los estudios y ponencias que los integrantes de la plataforma han elaborado y que demuestran su viabilidad”. Ente otros aspectos se destaca la sostenibilidad del Canfranero, ya que “es un ferrocarril respetuoso con el medio ambiente de los valles de Aspe y Canfranc y se adapta y es compatible con su industria, que es la turística”.

La coordinadora reclama a los políticos aragoneses mayor ímpetu en su defensa del Canfranero y la reapertura internacional, ya que “todos los estudios técnicos están diciendo que es positivo para la comunidad aragonesa”. Además, la plataforma recuerda que en su caso concreto, los estudios y ponencias han sido elaborados por “gente conocedora de las posibilidades que tiene el ferrocarril, por lo que es un apoyo de calidad”.

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3 LA VOZ DE GALICIA

11/11/2008

Salva o Tren fleta autobuses gratuitos para acudir a la concentración del jueves en Santiago

La Voz

La plataforma Salva o Tren confirmó ayer que el próximo jueves, 13 de noviembre, a las 14 horas se concentrará en la estación de ferrocarril de Santiago. Para facilitar el desplazamiento de los vecinos de Portas y otros concellos de la comarca de Caldas el colectivo fletará autobuses gratuitos con regreso cuando concluya la movilización. Los autocares saldrán a las 12 horas desde la estación de tren de Portas, donde desde el pasado 20 de julio no paran trenes de pasajeros.

Salva o Tren, que participó el pasado fin de semana en Canfrac (Huesca) en unas jornadas estatales sobre el ferrocarril, indicó que la concentración de Santiago servirá, además de para reivindicar un tren de cercanías en Galicia, para denunciar la «persecución» que, a su juicio, emprendió la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra contra miembros del colectivo. También volvió a lamentar que la Xunta no aprobara la construcción de un enlace en Rubiáns.

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DIARIO DE AROUSA

12/11/2008

“CAIGA QUIEN CAIGA” HABLÓ CON LOS VECINOS DE PORTAS SOBRE EL FERROCARRIL

Magdalena Álvarez niega la mayor y asegura que “no se ha cerrado ninguna estación”

http://www.cqc.lasexta.com/seccion/proteste-ya/tren/llamado/deseo/292421

 

“Los hombres de negro” se suben al tren

REPORTAJE DE M. ANGUEIRA

“Los políticos tienen una capacidad enorme para cambiar la realidad”. Esta fue la conclusión a la que llegó el presentador de “Caiga Quien Caiga”, Frank Blanco, tras ver el reportaje que su compañera Estíbaliz Gabilondo realizó sobre la desaparición del tren de cercanías. La reportera viajó a diversos lugares de Galicia como Portas o Catoira para recoger la indignación vecinal ante el cierre de las estaciones “de toda la vida” y trasladarla a los representantes públicos. La sorpresa llegó cuando el presidente de la Xunta se limitó a asegurar que “estamos mejorando la red de tren” y la ministra de Fomento se atrevió a decir que “es imposible que se haya cerrado alguna estación”. Que se lo pregunten a Portas.

Es imposible que en Galicia se haya cerrado ninguna estación de tren, porque aún no se ha puesto en servicio el eje de Alta Velocidad”, Magdalena Álvarez dixit. La ministra de Fomento dejó boquiabierta a la reportera de “Caiga Quien Caiga” Estíbaliz Gabilondo cuando le preguntó sobre la problemática de la desaparición del tren regional en localidades como Portas. La “sobrinísima” de Iñaki Gabilondo se quedó sin palabras, sobre todo, teniendo en cuenta que el 21 de octubre había viajado a Portas para comprobar cómo la entrada en funcionamiento de la variante del AVE dejó a la villa incomunicada y sin ningún medio de transporte público al que recurrir. La ministra se dio cuenta de su metedura de pata y, días después, envió una carta al programa de La Sexta reconociendo que “algunas estaciones han quedado sin servicio” y también dio razones, aunque nada originales: “tienen pocos usuarios y no son rentables”.

Lo cierto es que el reportaje televisivo dejó bastante a las claras que algunos pueblos gallegos se están quedando como “en el siglo XIX”. Con la puesta en servicio del Eje Atlántico de Alta Velocidad más de veinte estaciones cerrarán ­once de ellas ya quedaron sin servicio­ y dejarán sin acceso directo al tren a dos tercios de la población, unas 120.000 personas.

Estíbaliz realizó un recorrido por estaciones como las de Redondela u Osebe ­en donde aún paran trenes, pero en un número ínfimo­, y también Portas o Catoira: la primera sin servicio desde julio, la segunda amenazada con acabar en la misma situación. “El tren en Galicia es una especie en peligro de extinción”, comentaba en tono irónico, por algunos pueblos ya no pasa y, por otros, “pasa, pero de largo”. “Lo que nos está pasando es de pena, nos quitan, con lo imprescincible que es, el tren de cercanías”, decía molesta una vecina de Portas. En este municipio carecen de otra alternativa de transporte y algunos ciudadanos tienen que hacer auténticas virguerías para poder ir a trabajar o estudiar. Un ejemplo es Mercedes, que cursa Hostelería en Santiago. Tiene que levantarse todos los días a las 4:30 de la mañana para salir de casa a las 5:30 y caminar a oscuras hasta Caldas de Reis. Dos kilómetros de recorrido en los que la acompañan su madre y su hermano. Y todo esto para llegar a Santiago a las nueve de la mañana, con más esfuerzo y más costes que si se mantuviera el tren.

En Catoira comprobó como la estación permanece en un estado lamentable, con la taquilla media quemada y sin horarios para consulta de los usuarios. Ramiro Paz y Fernando Rial fueron dos de los vecinos entrevistados por la “mujer de negro”, ante la que reclamaron horarios más acordes a las necesidades de la población para que el tren recupere usuarios.

Con estas quejas ciudadanas bajo el brazo, llegó la hora de buscar respuestas en los políticos. Emilio Pérez Touriño fue la primera “víctima” de Estíbaliz Gabilondo. Dijo, con toda tranquilidad que “no estamos desmantelando la red de trenes, sino mejorándola. Estamos incrementando el transporte colectivo y los vecinos de Portas van a tener un magnífico transporte para poder moverse igual o mejor que antes”, aunque no acertó a decir qué transporte será ni cuándo comenzará a funcionar. La insistencia de la reportera casi saca de sus casillas al presidente de la Xunta: ¡Está diciendo un cuento chino. No cuente usted cosas extrañas! Tendremos un tren nuevo y moderno”, le espetó, antes de despedirse con un “¡Qué pesada!”.

Las respuestas de Magdalena Álvarez tampoco aliviaron mucho a los vecinos: “Estamos haciendo una línea moderna y más rápida, pero la Alta Velocidad no permite mantener el mismo trazado”. Pero tranquilos... “Portas tiene una estación a diez kilómetros”.

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4 DIARIO DE SEVILLA

10/11/2008

La plataforma por el cercanías del Aljarafe pide la creación "inmediata" de la línea

La plataforma ciudadana ha acordado enviar las 2.000 firmas recogidas hasta ahora a la ministra de Fomento

Efe, Sanlúcar la Mayor (Sevilla)

La Plataforma por el Tren de Cercanías del Aljarafe ha convocado para mañana una nueva reunión de sus integrantes y de los vecinos de esta comarca de Sevilla para demandar al Ministerio de Fomento la "inmediata" creación de la línea de Cercanías Renfe C-5.
Este encuentro, que se celebrará en la Casa de la Cultura de Sanlúcar la Mayor, fue convocado tras una última reunión de la plataforma, que reclama la creación de dicha línea para el Aljarafe, que, según este colectivo, serviría para paliar los atascos de tráfico que padece la comarca por la falta de una "adecuada" red de transporte público.
En la reunión de mañana participarán los presidentes de la Iniciativa Sevilla Abierta, Manuel Clavero; y de la Asociación para la Defensa del Territorio del Aljarafe, Juan Antonio Morales; y el ingeniero de caminos Indalecio de la Lastra; entre otros, han informado a Efe fuentes de la Plataforma por el Tren de Cercanías.
A las demandas de este colectivo se unió, el pasado mes, una moción presentada por el Ayuntamiento de Sanlúcar la Mayor, que ha pedido a Renfe que el servicio del tren regional Sevilla-Huelva tenga una parada en la estación de este municipio, actualmente en desuso.
La plataforma ciudadana ha acordado enviar las 2.000 firmas recogidas hasta ahora a la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, como máxima responsable del proyecto, así como hacer partícipe de la demanda de la urgente apertura de esta infraestructura a todos los parlamentarios por Sevilla, tanto del Congreso como del Senado y del Parlamento andaluz.
Contactará también con todos los alcaldes de los pueblos afectados para solicitarles que se unan a esta reclamación "unánime" del Cercanías, pues "la vía está plenamente operativa y sólo sería necesario reabrir las estaciones ya existentes y abrir otras nuevas", han aseverado a Efe fuentes de este movimiento ciudadano.
La Plataforma ha acordado pedir autorización al Ayuntamiento de Sanlúcar la Mayor para convocar en próximas fechas una concentración a las puertas del consistorio y terminar así el proceso de recogida de firmas.
Además, solicitará al Ayuntamiento sanluqueño que se arbitre una fórmula para comenzar los trabajos de restauración de la estación de tren de este municipio, de singular valor histórico, sin esperar a la financiación del proyecto.

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5 EL PAÍS  País Vasco

10/11/2008

«El tranvía de Vitoria arrancará el 23 de diciembre»

La consejera urge la creación de una sociedad que gestione el soterramiento y defina el coste de la obra y el de la intermodal

LUIS LÓPEZ - VITORIA

Nuria López de Guereñu (Eibar, 1969) concedió esta entrevista el martes pasado, apenas 48 horas antes de alumbrar a Julen, su tercer hijo. Y lo hizo con energía de sobra para analizar los dos proyectos más importantes en los que está involucrado su departamento en Vitoria: el tranvía y el soterramiento del tren. Muchas cosas los diferencian. La principal es que el metro ligero comenzará a funcionar el 23 de diciembre. El soterramiento es un proyecto para el que ni siquiera hay acuerdo de financiación. La consejera se explica.

 

-El tranvía lleva más de un mes funcionando en pruebas. ¿Todo está saliendo según lo previsto?

-El arranque es un procedimiento complejo, hay cuestiones que se van ajustando, pero va bien. Por eso mantenemos la fecha de su inauguración.

 

-¿Qué fecha es esa? Hasta ahora, sólo se sabe que la previsión es que arranque en Navidad.

-La inauguración será el día 23 de diciembre. Tras un acto institucional, el tranvía comenzará a funcionar.

 

-¿Cuántas personas se prevé que lo usen?

-Se estima que el primer año tendrá cuatro millones de viajeros, unos 12.000 al día. Eso sí, cuando estén en servicio los tres ramales.

 

-En diciembre arrancarán los de Lakua y Centro. En marzo o abril, el de Abetxuko. ¿Ya se sabe cómo entrará en el barrio?

-En un principio, la previsión era que entrase y así estaba desarrollado el proyecto constructivo. Pero en 2007 el Ayuntamiento pidió que se quedara a las puertas, y hasta ahí llegará.

 

-Luego se planteó que entrase por otro sitio. ¿Cómo va eso?

-Hay que retomarlo. Ya se ha adjudicado la redacción del proyecto para definir las prolongaciones del tranvía, y el modo en el que entre en Abetxuko tendrá que trabajarse contando con el Ayuntamiento y con los condicionantes técnicos que puede haber.

 

-En ese proyecto de las prolongaciones también se estudiará la posible llegada a Salburua, Zabalgana, en dirección al aeropuerto y, de manera más inminente, a la Universidad. ¿Será mejor por la Avenida Gasteiz o por Angulema?

-No se puede adelantar eso. Se están estudiando varias posibilidades y hay que tener en cuenta que la prolongación al campus está muy condicionada por el tema del soterramiento.

 

-¿Tiene sentido hacer ese estudio para cruzar una zona que aún no se sabe cómo va a quedar tras el soterramiento? Todo dependerá del desarrollo urbanístico de ese suelo.

-Se trata de avanzar. Lo que no podemos hacer es quedarnos parados. El hecho de que un proyecto no avance al ritmo que nos gustaría no nos puede detener a la hora de analizar posibilidades de ampliación hacia el campus.

 

Obra en peligro

 

-El desarrollo del soterramiento está verde y Fomento, Gobierno vasco, Ayuntamiento y Diputación no llegan a un acuerdo para su financiación. ¿Puede correr peligro la obra? ¿Podría ocurrir que, al final, la alta velocidad llegase a Vitoria en superficie?

-El Gobierno vasco tiene un compromiso claro a favor del soterramiento. Además, no es un capricho. La declaración de impacto ambiental del año 2000 lo establece como necesario debido a la afección medioambiental y social que implican las vías en superficie. El soterramiento no es una opción.

 

-Fomento dice que la obra costará 494 millones y ofrece 258, que corresponden al coste de traer la alta velocidad en superficie más las plusvalías de los terrenos liberados, que se invertirán en la obra. El Ayuntamiento pondrá 63 y la Diputación entre 30 y 50. Ustedes ofrecieron 80, y al resto le parece poco. El PSE les reclama hasta 140.

-No es de recibo que se nos pida a nosotros incorporar partidas en el presupuesto cuando la administración competente, Fomento, aún no lo ha hecho. Y más cuando aún hay un proceso que recorrer.

 

-¿Qué proceso?

-Nosotros estamos solicitando el mismo mecanismo de tramitación que se ha utilizado en otras ciudades. En primer lugar, la firma de protocolos y la constitución de una sociedad que gestione la operación, que defina su coste y qué proyectos la integran... Porque también se quiere aportar una estación intermodal, que no se incluye en el presupuesto de Fomento y no se sabe cuánto costará. El Gobierno vasco, en su proyecto de presupuestos para 2009, ya contempla una partida de 101.000 euros para constituir esa sociedad. Este es el primer paso para aclarar todo lo demás.

 

-Habla de la estación intermodal, ¿no se podría abordar este proyecto por separado? ¿No se podría comenzar aclarando lo del soterramiento?

-Lo lógico es aprovechar las sinergias en los distintos momentos, son proyectos distintos que conforman una misma realidad. En otras ciudades también se han integrado distintos proyectos en la misma operación. Pero hay que saber cuánto costará la estación, quién tiene que contribuir, y en qué porcentajes. Porque la competencia es diferente a la del soterramiento. Todas estas cuestiones son las que se tienen que aclarar en la sociedad de gestión. Ya me puse a disposición del alcalde de Vitoria y del Ministerio de Fomento hace meses. Podíamos tener las cosas muchísimo más avanzadas y, en vez de eso, estamos en un baile de números a través de los medios de comunicación.

 

Dinero para desbloquear

 

-Ustedes han entrado en ese juego, han ofrecido 80 millones.

-El Gobierno vasco ha ofrecido la posibilidad de una aportación económica. Lo que estamos pidiendo es un poco más de rigor en la gestión. Además, no existe una cifra final de lo que costará el soterramiento, estamos esperando a que el Ministerio de Fomento actualice el coste, esos 494 millones. Cuando no hay una cifra definitiva difícilmente se puede llegar a cerrar nada.

 

-Pero todas las administraciones implicadas ya han ofrecido una cantidad y hasta la Diputación ve insuficiente la que el Gobierno vasco ha puesto sobre la mesa.

-Vuelvo a repetir: si no hay cifras concretas no se puede cerrar nada. Es un zoco de números que tiene otro tipo de intereses y no contribuye en absoluto a avanzar en el proyecto.

 

-Entonces, ¿por qué ustedes han hablado ya de 80 millones?

-Dijimos que estábamos dispuestos a aportar hasta 80 millones si esto pudiera contribuir a desbloquear la situación.

 

-O sea, nunca más de 80 millones.

-Yo no he dicho eso.

 

-Ha dicho 'hasta' 80 millones.

-No voy a entrar en ese zoco de números cuando lo importante es activar los mecanismos de gestión.

 

-Esta situación es algo deprimente para los vitorianos. Cuando parecía que sólo quedaba pendiente un acuerdo para la financiación, e incluso se creía que estaba cerca ese arreglo, ahora se encuentran con que todo está en el aire.

-Esperamos que la administración competente, que es Fomento, y el Ayuntamiento, lideren un proyecto tan importante para Vitoria. Desde julio estamos solicitando información para constituir la sociedad de gestión, hemos hecho peticiones permanentes tanto al ministerio como al Ayuntamiento para trabajar en estos temas. Si no se ha avanzado, en absoluto es porque este departamento no lo haya solicitado.

 

-El Ayuntamiento acusa al Gobierno vasco de falta de implicación con Vitoria, poca sensibilidad con la capital de Euskadi.

-Los números cantan. Este departamento ha invertido ya cien millones en la ciudad con el tranvía para la mejora del transporte público y tiene un compromiso claro con el soterramiento. A partir de ahí, quien utiliza este tipo de argumentos tendrá que explicar por qué lo hace. Los datos ponen de manifiesto que ese es un discurso barato en un momento en el que no se quiere agarrar el toro por los cuernos y afrontar lo que hay que afrontar.

 

-¿A qué se refiere?

-Supongo que el Partido Socialista se sentirá bastante incómodo teniendo que exigir al ministerio que haga lo mismo que está haciendo en otras ciudades, donde emplea ayudas europeas para el soterramiento y llega a financiar íntegramente las obras. Ante esa incapacidad para que Fomento tenga el mismo nivel de compromiso en Vitoria que en otros sitios, tienen que buscar otro tipo de argumentos. Plantear que el Gobierno vasco ponga ese dinero ahorrándoselo al ministerio pone de manifiesto que están actuando en su defensa, y no defendiendo los intereses de la ciudadanía vasca.

 

-En resumen, que todo está pendiente de que se cree la sociedad de gestión, se incorpore la estación intermodal y se sepa cuánto costará todo.

-Estamos dispuestos a participar en el proyecto. Desde luego, no nos vamos a escaquear. Pero no vamos a permitir que lo haga el ministerio.

 

-Así las cosas, de plazos ni hablamos. Se planteaba que todo estuviese acabado en 2016.

-Con este panorama no voy a hablar de fechas. Que lo haga Fomento.

 

«¿Por qué los vascos deben pagar más?»

 

L. LÓPEZ - VITORIA

 

-Fomento ofrece 258 millones para el soterramiento y usted le ha pedido más dinero.

-Pedimos sólo el mismo compromiso que ha tenido en otros sitios: en Puerto Real el ministerio se hizo cargo del 60% del coste, en Málaga del 64%, y en el túnel de alta velocidad de Madrid, entre Atocha y Chamartín, lo financió íntegramente con una aportación del 80% de los fondos de cohesión europeos. Estamos pidiendo el mismo nivel de compromiso que en el resto de los proyectos por parte de la administración competente. ¿Por qué los alaveses, los vitorianos, los vascos, van a tener que pagar más de lo que les corresponde? Eso no es de recibo. Solicitamos que Fomento aclare qué ayudas de la UE aplicará al proyecto de Vitoria.

 

-El ministerio dice que paga lo que costaría la llegada en superficie y considera el soterramiento como una operación urbanística de la que deben ocuparse las otras administraciones.

-Ya he dicho antes que el soterramiento no es un capricho, es un requisito establecido por la declaración de impacto ambiental del año 2000. Lo que le corresponde a Fomento es abordar la obra cumpliendo lo que recoge la declaración de impacto, es decir, soterrada. Además, en todo caso nos falta por conocer la actualización de lo que supondría traerlo en superficie, porque la cifra que maneja (138 millones) viene del estudio informativo de 1997.

 

-Usted también pone en tela de juicio el valor de las plusvalías de los suelos liberados que cederá el ministerio, y que en Madrid cifran en cien millones.

-El pasado 15 de octubre el propietario de los suelos ferroviarios, Adif Patrimonio, nos dijo que aún está pendiente realizar esa valoración.

 

-¿De dónde sale entonces la cifra de cien millones?

-Estamos en un baile de números a través de los medios, y eso no es abordar la gestión con rigor.

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6 LA VERDAD

14/11/2008

Murcia tiene la peor red ferroviaria del eje mediterráneo

El 'lobby' europeo Ferrmed insiste en la necesidad de electrificar y duplicar las vías

MIGUEL MARGINEDA

La misma vía para trenes que viajan en dos sentidos, locomotoras con motores diésel, pasos a nivel con mayor o menor peligro y señales de circulación obsoletas. No son los ferrocarriles del salvaje Oeste, son los de la Región de Murcia. Así lo ve Joan Amorós, secretario general del lobby europeo Ferrmed, que promueve la implantación de un eje de transporte de mercancías desde los países nórdicos hasta el Estrecho de Gibraltar, del que la red regional de vías férreas sería «el farolillo rojo» y precisaría más inversiones.

Amorós, representante de la Asociación Europea para la Promoción del Eje Ferroviario de Mercancías Escandinavia-Rhin- Ródano-Mediterráneo Occidental (Ferrmed), se reunió ayer con el consejero de Obras Públicas, Vivienda y Transporte de la Región de Murcia, José Ballesta, en el despacho de éste, cita a la que acudió también el presidente del Consejo Territorial de la CAM, Ángel Martínez.

El corredor mediterráneo de mercancías es el sueño dorado de un centenar de empresas e instituciones que componen Ferrmed, ya que supondría captar buena parte del flujo de transporte terrestre entre Europa y Asia y el Norte de África, que actualmente transita vía Madrid. En principio el Gobierno central apoya esta opción, aunque empresarios de Andalucía oriental, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña ven con buenos ojos la alternativa mediterránea, por las facilidades que supondrían estas infraestructuras para sus actividades industriales.

Muy especial es el interés de los murcianos, pues además de dar mejor salida a los productos que exporta a Europa, un eje transnacional rejuvenecería la red ferroviaria regional, «donde se encuentra el auténtico problema, ya que es el único sitio, excepto una zona muy pequeña de Dinamarca, donde las vías no están electrificadas», tal como señaló Amorós. Avanzó también otras impresiones de un estudio encargado por la asociación para evaluar las obras necesarias para hacer realidad este proyecto. Entre ellas, destacó la ausencia de una vía para cada sentido de circulación, la antigüedad de todas las señales y los pasos a nivel en lugar de elevados.

Los resultados finales del estudio se presentarán el próximo mes de abril.

El documento será presentado a la Comisión Europea con el objetivo de que incluya la iniciativa en sus «objetivos prioritarios» de infraestructuras.

Amorós aboga por «aprovechar al máximo lo que hay, utilizar las líneas existentes y construir otras de altas prestaciones y con ancho europeo».

La Consejería colabora en el estudio

LA VERDAD

Por su parte, el Gobierno regional revalidó ayer su apoyo a la iniciativa.

Por el momento, el estudio se encuentra en su última fase y contará con técnicos de la Consejería, así como con la visión del Gobierno regional a la hora de completar aspectos como la oferta y demanda, que estudia los flujos de transporte en relación a los diferentes medios; la parte técnica, que se centra en la situación de las infraestructuras; el estudio socioeconómico, para calcular las consecuencias de este tipo de transporte; y la vertiente medioambiental, que hace una estimación de los impactos, como la mitigación de ruidos y la protección del medio ambiente.

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7 DIARIO DE BURGOS

12/11/2008

La plataforma teme que el Talgo continúe desviado hasta comienzos de 2009

Renfe ha incumplido el compromiso anunciado el 27 de agosto de restituir el recorrido del tren por Aranda a partir del 12 de noviembre

DB - Aranda

La Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril ha puesto de manifiesto que Renfe ha incumplido su compromiso de restituir hoy 12 de noviembre el recorrido del Talgo-Madrid-Bilbao por Aranda, cuya supresión temporal decidió el 27 de agosto debido a las obras que ADIF iba a acometer entre Sarracín y Burgos para conectar la línea Madrid-Burgos con la nueva Variante Ferroviaria de Burgos.

Aunque se anunció que los trabajos se iban a prolongar por espacio de dos meses y medio, este plazo ha concluido «y como podemos comprobar -indican en un comunicado- las obras siguen sin terminar y Aranda de Duero sigue sin servicio ferroviario».

Para la coordinadora lo más grave es que no existe aún fecha oficial de inauguración «máxime cuando la puesta en servicio dependerá de la agenda de la ministra de Fomento» advirtiendo de que, viendo el ritmo de progreso de las obras en la capital burgalesa, la ausencia de servicio ferroviario «tranquilamente puede prolongarse sin mucho esfuerzo hasta primeros del año que viene».

La plataforma alerta de que se trata del mayor lapso de tiempo en el que Aranda ha dejado de contar con servicio ferroviario, siendo mayor incluso que la interrupción que supuso a finales de 2006 la baja del Control de Tráfico Centralizado (CTC) el tramo Riaza-Aranda-Burgos.

Por otra parte, la coordinadora recuerda que desde Renfe se ha manifestado en diversas ocasiones la intención de suprimir el actual Talgo Madrid-Bilbao por Aranda, por un nuevo servicio Alvia que aprovechará la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Valladolid. Un planteamiento que en su opinión supone para Aranda perder definitivamente, «que de facto -indican- ya lo ha hecho» el único servicio que se mantenía por esta vía, «el último clavo ardiendo al que agarrarnos».

Asegura que si la supresión no se ha realizado ya es por falta de material, y denuncia que a estas alturas nos encontramos con una indefinición total de qué es lo que se va a hacer con Aranda en materia ferroviaria en el futuro más próximo, más cuando sigue sin firmarse el convenio entre la Junta de Castilla y León y el Ministerio de Fomento.

Obras sin ejecutar

La plataforma critica que aún no se hayan licitado los proyectos de actuación previstos en la línea, algo que a principios de este año la subdelegada del Gobierno, Berta Tricio, anunció que iba a ser «de forma inminente», con lo que no se han ejecutado las obras de acondicionamiento de la estación de Aranda ni de reducción de tiempos de viaje en la línea valorados en 3,8 millones de euros. Unas intervenciones para las que se destinó una partida específica en los Presupuestos Generales de 2008 «que por lo que sabemos permanece íntegra» y con la que se preguntan qué es lo que va a pasar.

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8 FARO DE VIGO

13/11/2008

La entrada del AVE no precisa de estudio de impacto y acorta sus trámites al menos un año

Medio Ambiente da su conformidad a los 2,4 kilómetros de trazado en túnel desde las Torres de Padín a la estación

CH. GARCÍA

El acceso norte de la vía de alta velocidad a la estación de Vigo no sufrirá demoras administrativas derivadas de los estudios de impacto ambiental. El ministerio ha dado su conformidad a la modificación del proyecto, que consiste en soterrar todo el trazado desde las Torres de Padín en Teis hasta la estación de Urzáiz, que también quedará subterránea. La Dirección General de Calidad Ambiental hará público, en los próximos días, el informe en el que se justifica que no es necesario que el trazado se someta a ese trámite.

La resolución se adopta una vez que los órganos correspondientes de la Xunta de Galicia han constatado que no se producirán impactos significativos por la obra de la construcción subterránea de la vía.

La principal consecuencia de no ser necesario el estudio de impacto se refiere a los plazos de ejecución. En el caso de que se hubiese decretado que sí era preciso ese trámite, el calendario de la obra se habría retrasado al menos un año, que es el tiempo mínimo que suelen emplear los técnicos del ministerio para emitir este tipo de informes. Además habría de realizarse un nuevo proyecto, con lo que el retraso sería aún mayor.

La decisión del Ministerio de Medio Ambiente se produce una vez conocidos todos los informes favorables de la Xunta, así como la alegación presentada por el Concello, que argumentaba que la opción de soterrar las vías favorece la integración urbanística del ferrocarril en la ciudad y mejora las condiciones ambientales, al suprimir los ruidos que producirían los trenes al circular en superficie.

La resolución permite seguir adelante con la redacción del proyecto, en espera de la firma del convenio entre las tres administraciones -Concello, Xunta y Fomento- para la financiación definitiva de todas las actuaciones.

Trazado

El trazado del acceso norte del AVE a Vigo se había concebido inicialmente en dos fases. La primera, desde las Torres de Padín -donde desembocaría el túnel de As Maceiras bajo el monte de A Madroa- hasta la zona de San Lorenzo, en que las vías irían en superficie y semicubiertas con una especie de pórtico hacia la ría. La segunda, desde esa zona hasta la estación, en que discurriría en un túnel. Esta propuesta ya disponía de estudio de impacto ambiental favorable publicado en julio de 2005.

Cambios

La modificación del proyecto consiste en que todo el trazado, desde las Torres de Padín hasta la estación vaya en túnel y a una cota más baja de la prevista en principio para facilitar la posterior conexión con la futura salida sur. Un cambio que ahora recibe el visto bueno de Medio Ambiente, al considerar que no supondrá variaciones significativas de impacto al realizar la obra. De hecho, está previsto que la construcción de las vías bajo tierra no sea visible por los ciudadanos en superficie, ya que las tuneladoras trabajarán a una cota suficientemente baja. El proyecto, además se completará con la nueva estación que construirá Vialia, con un gran mirador a la altura de Vía Norte. Todo el trazado de la vía actual del ferrocarril quedará en superficie como un gran paseo ajardinado de unos tres kilómetros de longitud.

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9 VÍA LIBRE

11/11/2008

Incremento del tráfico ferroviario del puerto de Algeciras

Es el resultado del éxito de los trenes de Acciona y Renfe

El puerto de Algeciras es un claro ejemplo de recuperación del servicio ferroviario. La llegada de la nueva operadora privada Acciona, sumada a los tráficos de Maersk que gestiona Renfe Mercancías, comienzan a invertir la situación de regresión del ferrocarril en el puerto.

El puerto de Algeciras es el puerto que más mercancías mueve de España, casi 72 millones de toneladas el pasado año, de las cuales algo más de tres millones correspondieron a contenedores. Pero, en cualquier caso, la mayoría de estos tráficos corresponden a tráficos “hub”, es decir, de transferencias entre embarcaciones, siendo un puerto redistribuidor de grandes volúmenes hacia y desde diferentes puertos europeos. Este puerto tiene, pues, una escasa proyección interior, pero esta tendencia puede empezar a matizarse y el ferrocarril puede jugar en ello un cierto papel.

Acciona Rail entra en el puerto

Desde el pasado invierno, la empresa Acciona Rail comenzó a operar, en colaboración con Renfe Mercancías, una serie de trenes de contenedores entre el puerto algecireño y el de Barcelona. En el presente ejercicio, los trenes de Acciona han movido 4.013 contenedores entre los dos puertos, 2.068 sentido Barcelona-Algeciras y los 1.945 restantes en sentido contrario. La duración de este periodo operación ha sido de cinco meses (entre diciembre del 2007 y mayo del 2008) y se está estudiando la fecha de comienzo de la segunda campaña de operación de estos trenes. La primera temporada se inició aprovechando la demanda generada por los productos perecederos de temporada procedentes del vecino Marruecos pero, además del tráfico hortofrutícola, estos contenedores de Acciona Rail han llevado productos procedentes del sector químico.

La ocupación media de estos trenes fue del 70 por ciento, con la misma proporción de contenedores refrigerados en la composición de estos convoyes, aunque buena parte de la carga no exigiera estos requerimientos térmicos. Estos tráficos han conseguido detraer de la red de carreteras nada menos que 4.000 camiones, y ha exigido una inversión de ochenta millones de euros. Estos tráficos han incidido positivamente en el balance global del puerto, que ha visto incrementado sus tráficos de exportación e importación en un 14 y un 1por ciento, respectivamente.

Renfe y Maersk Line

Entre los medios de Maersk Line se encuentra el Emma Maersk, el mayor barco mercante del mundo.
Por su parte, el pasado mes de junio se produjo otro importante hito en el peso del ferrocarril en la Bahía de Algeciras. La empresa logística Maersk Line, una de las principales del mundo, decidió recuperar sus conexiones por ferrocarril con el centro peninsular, concretamente con el Puerto Seco de Coslada. Tras tres años de inactividad ferroviaria, el pasado 25 de junio se reanudaron los tráficos, con un único tren semanal, operado por Renfe Mercancías, entre el puerto y Coslada.

En Julio se pasó a dos trenes semanales. De esta manera, en los primeros tres meses de operaciones, los trenes de Maersk han movido 645 contenedores desde los muelles del puerto gaditano hasta las campas del puerto seco madrileño. Las previsiones son optimistas y el tráfico sigue manteniéndose. Maersk mueve también hacia el puerto seco madrileño trenes desde los puertos de Bilbao, Valencia y Barcelona.

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10 AFP

13/11/2008

Miles de ferroviarios europeos se manifiestan en París contra la privatización

Miles de trabajadores ferroviarios llegados de 15 países de Europa manifestaron este jueves en las calles de París al llamado de la sección ferroviaria de la Federación Europea de Transportes (ETF) para protestar contra la privatización de la carga y el transporte de pasajeros por tren.

Provenientes sobre todo de Bélgica, Alemania e Inglaterra, los manifestantes marcharon detrás de una banderola donde podía leerse escrito en francés, inglés y alemán: "Alto a la liberalización".

"Todos los ferroviarios tienen claro que los operadores privados ven los reglamentos de seguridad como una molestia, lo que a término podría perjudicar la seguridad de los pasajeros", declaró Didier Le Reste, secretario general de los ferroviarios de la central sindical CGT (la más importante de Francia).

Según los sindicatos, la competencia no genera un aumento del tráfico.

"Se cayó en cuenta que haciendo jugar la competencia (...) en el transporte de carga, no se creaban nuevos tráficos sino se compartían los existentes", estimó la CFDT, segunda gran central sindical francesa.

La central advirtió contra el riesgo de que el sector privado se beneficie de la liberalización para explotar sólo las líneas rentables, dejando al servicio público todo lo que no da ganancias.

En este mismo sentido, también estimaron que las inversiones europeas prometidas se concentrarán en los "grandes corredores" de carga en Europa (norte-sur) olvidando toda noción de organización del territorio hacia las zonas rurales, montañosas o alejadas de los grandes centros urbanos.

La liberalización del sector ferroviario ya comenzó en 2003 en Francia en el transporte de carga y va a continuar en 2010 con la apertura de las líneas internacionales de transporte de pasajeros y el fin del monopolio de la Sociedad pública francesa (SNCF) en las líneas regionales.

Entre los partidarios de la liberalización figura la Comisión Europea, según la cual la apertura de los ferrocarriles al sector privado permite bajar las tarifas para los pasajeros y la carga.

Frente al calentamiento del clima, la Comisión hace notar el interés ecológico del desarrollo del transporte ferroviario, que según ella pasa necesariamente por la privatización.

La dirección de la SNCF no se pronuncia ni por ni contra la liberalización pero destaca que la competencia la lleva a proponer mejores servicios para obtener la preferencia de los usuarios.

También alega que la competencia futura en el transporte de pasajeros le llevará a conservar precios para el Tren de alta velocidad (TGV) inferiores a los de sus vecinos y competidores como Alemania y España.

En cuanto al transporte de carga, la SNCF estima que la apertura al sector privado, que ya es efectiva desde 2003, permitirá a término un alza global del transporte ferroviario, como en Alemania y en Gran Bretaña.

Un responsable sindical ferroviario inglés, Alex Gordon, estimó este jueves en la manifestación que la privatización de los ferrocarriles en Gran Bretaña fue "desastrosa" para "la calidad y la seguridad del servicio al público".

"Vinimos a decirle a los franceses y a los alemanes que no cometan el mismo error que cometieron los ingleses en 1996", señaló.

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11 VIA LIBRE

14/11/2008

China inicia la construcción del ferrocarril Nanning – Guanghou

Tendrá una longitud de 577 kilómetros y será apto para 200 km/h

El pasado 9 de noviembre comenzaron las obras del enlace ferroviario de alta velocidad entre Nanning y Guangzhou, que reducirá el tiempo de viaje entre las dos ciudades del sur de China en diez horas (de casi trece a tres).

El enlace tendrá 577,1 kilómetros de longitud. El 61 por ciento del trazado está en Guangxi, y permitirá que los trenes circulen a una velocidad de hasta 200 km/h. Se completará en aproximadamente 54 meses, y su coste será de 41.000 millones de yuanes (alrededor de 6.800 millones de euros, según Chen Boshi, jefe de la Administración de Ferrocarriles de Nanning. La inversión será sufragada por el Ministerio de Ferrocarriles y la provincia de Guangdong y Guangxi. Se espera que el enlace impulse económicamente la región del Pan- Delta del Río de la Perla y ayude a conectar el sureste de China con países miembros de la Asociación de Naciones del Sureste Asiático.

Nueva línea a Tianjin

Por otra parte, las obras de construcción del ferrocarril de alta velocidad que comunicará Tianjin, ciudad portuaria en el mar de Bohai, con Baoding, ciudad de la provincia china septentrional de Hebei, empezarán en el primer semestre de 2009, según se anunció en un encuentro de las autoridades del sector. La reunión, celebrada en la Nueva Área de Binhai, contó con la asistencia de funcionarios del Ministerio de Ferrocarriles, la municipalidad de Tianjin y la provincia de Hebei.

Por la línea férrea, que tendrá 145 kilómetros de longitud, circularán trenes a una velocidad de 250 km/h. La vía costará 24.000 millones de yuanes (cerca de 3.700 millones de euros), pero no se ha difundido todavía ningún plan financiero específico para el proyecto. Ambas localidades sólo están comunicadas en la actualidad por una autopista, pero no cuentan con ninguna línea de tren entre ambas. La nueva ruta unirá Tianjin, la mayor ciudad portuaria en el norte de China, con las vastas áreas centrales y occidentales del país.

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12 DIARIO DE LEÓN

12/11/2008

El PSOE confirma que el Gobierno da 350.000 euros para la Vía Verde entre León y Zamora

El consistorio bañezano aprobará entrar en una asociación de municipios que lidere el proyecto

La iniciativa pretende recuperar la línea férrea de la Vía de la Plata con fines lúdicos y turísticos

Maite Almanza - La Bañeza

El Gobierno central destinará 350.000 euros el año próximo al proyecto de conversión de la antigua línea férrea de la Vía de la Plata entre León y Zamora en una Vía Verde, según confirmó ayer el diputado nacional del PSOE por Zamora Jesús Cuadrado. La medida deriva de una enmienda planteada por el propio Cuadrado al proyecto de Presupuestos Generales del Estado del 2009, que incluía la aprobación de la declaración de interés general del Estado de este proyecto, indicó el diputado. La financiación citada será asumida por el Ministerio de Medio Ambiente.

La iniciativa para aprovechar la citada línea férrea con fines lúdicos y turísticos afectaría al tramo entre la localidad zamorana de Manganeses de la Lampreana y La Bañeza. Cuarenta kilómetros de ese trazado se encuentran en la provincia de Zamora y algo más de treinta, en la de León, precisó Cuadrado.

El diputado nacional indicó que los próximos pasos que deben seguir los ayuntamientos afectados serán la adopción por sus respectivos plenos municipales de acuerdos para solicitar al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) la cesión del uso de los tramos afectados por el proyecto y de las estaciones, si las hubiera.

Además, Cuadrado precisó que los municipios participantes deben constituir una asociación, eligiendo para ello la fórmula que prefieran, y coordinar las actuaciones que «no podrán ser de carácter individual», así como solicitar la declaración de la vía como Vía Verde en el citado tramo, señaló Cuadrado.

Memoria inicial

Éste matizó que, si bien existe una memoria inicial sobre este proyecto, «sobre la que está basado el presupuesto ya confirmado, será necesario elaborar un proyecto que concrete las intervenciones que tendrán que ser realizadas en cada tramo».

Además, aclaró que la consignación presupuestaria del Ministerio de Medio Ambiente afecta a todo el tramo comprometido hasta la fecha y «es inicial, mientras no haya un proyecto que calcule la inversión total».

El concejal bañezano Tomás Gallego, que ha acudido ya a alguna reunión de los municipios implicados en representación de la ciudad, señaló ayer que el Pleno municipal no ha solicitado todavía al Adif la cesión del tramo de vía férrea que afecta a La Bañeza, aunque indicó que, «si ese es uno de los requisitos para que avance el proyecto, el Ayuntamiento lo hará».

Además, el edil también mostró la disponibilidad del consistorio a asociarse con el resto de ayuntamientos implicados: otros tres en la provincia de León y tres más en la de Zamora.

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13 ALMERÍA ACTUALIDAD

13/11/2008

IU pide carriles conectados y aparca bicis en los edificios públicos

Cervantes presenta el viernes una moción por el fomento del uso de la bicicleta en la ciudad

Redacción - Almería

El portavoz municipal de Izquierda Unida, Diego Cervantes, presentará en el Pleno del próximo viernes una moción con la que solicita al equipo de Gobierno la elaboración de un plan director para el fomento del uso de la bicicleta con la implantación de carriles bici "conectados" que puedan ser empleados como vías de comunicación, así como la dotación de aparca bicis en calles y edificios dependientes de la administración pública. En especial, las instalaciones deportivas.

Cervantes presentará una segunda moción de carácter resolutivo en la sesión plenaria, mediante la que instará al equipo de Gobierno a confeccionar en "el más breve plazo posible" un plan de dinamización que active la urbanización turística y residencial de El Toyo tras las quejas del sector hotelero.

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14 EL PAÍS

12/11/2008

París y Berlín piden relajar las normas por el coche limpio

Tratan de retrasar objetivos y bajar las multas ante la crisis del automóvil

ANDREU MISSÉ - Bruselas -

La crisis económica, especialmente dura en el sector del automóvil, está aumentando las presiones para flexibilizar los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 de los coches. El presidente Nicolas Sarkozy, que ostenta la presidencia de la UE, desea alcanzar un compromiso con los demás Estados sobre el paquete global de cambio climático en la cumbre del 11 y 12 de diciembre para "alcanzar un acuerdo antes de fin de año". Dentro del paquete global figura el objetivo de reducir las emisiones de CO2 en un 20% para 2020. Para ello es fundamental recortar las emisiones de carbono de los coches, que representan el 12% del total.

Sarkozy cuenta en este caso con el apoyo de la canciller alemana, Angela Merkel, con la que alcanzó un acuerdo el pasado 9 de junio en Baviera, para proteger sus respectivas industrias automovilísticas, cuyas ventas cayeron en octubre un 7% y un 8%, respectivamente. El objetivo de Francia y Alemania es diluir sustancialmente el proyecto de norma legislativa de reducción de emisiones de CO2 de los coches presentado por la Comisión en diciembre de 2007. Esa propuesta pretende obligar a los fabricantes a reducir las emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos a 130 gramos por kilómetro en 2012. La propuesta incluía además el propósito de recortar otro 10% mediante avances técnicos, especialmente en los neumáticos y aire acondicionado, y así lograr el objetivo de 120 gramos por kilómetro.

La decisión de Bruselas de presentar una normativa obligatoria fue consecuencia del incumplimiento del acuerdo voluntario del sector de 1998, que fijaba un objetivo de 140 gramos por kilómetro para 2008. Un pacto que tuvo efectos muy limitados: las emisiones se redujeron sólo desde 186 gramos a 163 por kilómetro entre 1995 y 2004.

La propuesta de norma de Bruselas despertó un amplio rechazo entre los fabricantes de vehículos. La industria logró el apoyo de la Comisión de Industria del Parlamento Europeo, que el pasado 1 de septiembre votó a favor de atenuar los objetivos. Sin embargo, el 25 de septiembre, la Comisión de Medio Ambiente, que desempeña un papel más relevante en este asunto, rechazó (por 39 votos contra 23 y 2 abstenciones) una enmienda que pretendía aplazar las reducciones de manera progresiva hasta 2015. Además, fijó un nuevo objetivo de 95 gramos por kilómetro para 2020.

Con este recorrido de fondo, la presidencia francesa logró el pasado día 3 un frágil principio de acuerdo con los demás Estados miembros en el Consejo. La propuesta de París sugiere que las reducciones de CO2 afectarían en 2012 sólo a una parte de la flota (un 60%) y se irían incrementando hasta su totalidad en 2015. También para las sanciones Francia propone un escenario escalonado. Entre 2012 y 2015 la sanción sería de 80 euros por gramo de desviación, y más allá de ese año sería de 95 gramos, pero la sanción se reduciría a 25 euros para los primeros tres gramos y a 40 euros de cuatro a seis gramos.

La propuesta precisa el voto favorable del Parlamento por tratarse de un procedimiento de codecisión. La Eurocámara, para curarse en salud, ha previsto la votación para el 4 de diciembre, antes de la cumbre. El Consejo por su parte, intenta a marchas forzadas un acuerdo en el trílogo (Comisión, Consejo y Parlamento), que ya ha realizado dos reuniones y tiene prevista la próxima para el 18 de noviembre. Fuentes próximas a las negociaciones aseguran que el Parlamento está dispuesto a aceptar la aplicación progresiva en reducciones de gases o en sanciones, pero no en ambas a la vez. También considera irrenunciable el nuevo objetivo para 2020.

Sigrid de Vries, portavoz de Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), saludó las manifestaciones de Sarkozy por el "reconocimiento del hecho de que la industria tiene necesidad de un cuadro más realista frente al deterioro de la coyuntura". El sector del automóvil sostiene 2,3 millones de empleos directos y 10 millones de indirectos en Europa.

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15 PÚBLICO

13/11/2008

Las ventas de las gasolineras han bajado entre el 15 y el 20% desde otoño de 2007

El descenso en las ventas ha afectado especialmente a las estaciones de las zonas rurales

EFE - Valencia -

Las ventas de las gasolineras en España han descendido entre un 15 y un 20% desde el otoño de 2007, con una bajada más acusada desde el verano de este año y en el producto gasolina más que en gasóleo.

El presidente de la Confederación Española de Estaciones de Servicio y de la asociación provincial de Valencia, Juan Prats, ha explicado a EFE que la crisis económica se nota en las gasolineras desde septiembre del año pasado, pero el descenso "ya ha sido importante" a partir del verano.

Así, si la bajada se situó entre el 10 y el 15% hasta antes de este verano, desde entonces las ventas han disminuido hasta el 20% respecto a otoño de 2007.

En gasolina las ventas han bajado entre un 25 y un 30% al tratarse de un producto "que se usa más para el ocio" mientras que en gasóleo, utilizado para el transporte industrial, la disminución ha sido menor, de alrededor del 10%, según ha concretado un miembro del comité ejecutivo de la asociación de estaciones de servicio de Valencia y asesor de la Confederación Española, Vicente Nácher.

Como ejemplo, una estación de servicio que en 2007 vendía 400.000 litros al mes, ahora sus ventas se han reducido a 340.000 litros, según Prats.

La crisis ha afectado más a las estaciones ubicadas en zonas rurales, por su dependencia de la maquinaria agrícola, donde además suelen ser empresas familiares y ahora "ya no sacan ni el sueldo para una persona".

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16 EL PAÍS

12/11/2008

El aeropuerto de El Prat acentúa la caída de pasajeros en octubre y pierde el 16%

El Gobierno catalán pide ser consultado sobre el nuevo reparto de la T-Sur

EL PAÍS - Barcelona -

El Gobierno catalán no pondrá pegas a que se reasignen los espacios de la nueva Terminal Sur de El Prat, como ha avanzado la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, para dar entrada a la alianza Sky Team, que incluye, entre otras aerolíneas, a Air Europa. Sin embargo, el secretario de Movilidad, Manuel Nadal, dejó claro que las alianzas con mayor peso en El Prat, Oneword (Iberia) y, sobre todo, Star Alliance (Spanair), deben ser prioritarias. La consejera de Justicia, Montserrat Tura, confió en que "esta vez" se tenga en cuenta el criterio de la Generalitat, que fue reticente a que el reparto beneficiara en exclusiva a Iberia porque esta compañía se replegará con su marca.

La sangría de pasajeros que sufre El Prat, que se resiente de la competencia del tren de alta velocidad (el corredor del AVE Madrid-Barcelona perdió un 21%, según AENA) y, sobre todo, del impacto de la crisis sobre su modelo de negocio, se acentuó, por otra parte, en octubre. La caída respecto del mismo mes del año anterior fue del 16,3%, la mayor de entre las registradas por los grandes aeropuertos de toda España, que también vieron retroceder su tráfico. El mayor aeropuerto, Madrid-Barajas, registró un 13% menos de pasajeros, según los datos difundidos ayer por AENA. El tráfico acumulado entre enero y octubre en El Prat sufrió una caída interanual del 6,4% respecto a 2007. Es también la mayor de entre los principales aeropuertos. A dos meses de que concluya el año, El Prat se encuentra a 3,6 millones de pasajeros de distancia respecto del listón mínimo necesario para que el aeropuerto cumpla los requisitos fijados por el Gobierno central para que la Generalitat pueda participar en la gestión de esta infraestructura (30 millones de pasajeros). En los primeros 10 meses del año los aeropuertos españoles registraron el 1,4% menos de pasajeros. El Prat también vio retroceder el número de operaciones (el 7%), pero incrementó el transporte de mercancías el 9,3%. Los vuelos intercontinentales, gran asignatura pendiente de El Prat y que pesan menos del 2% del total, aumentaron el 17,6%.

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17 EL PAÍS

12/11/2008