Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20081030
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1 EUROPA
PRESS
26/10/2008
IU
exige a la Junta de Andalucía que analice cómo afectará el cambio del
decreto de campos de golf y que diga cuáles se beneficiarán
2
EUROPA PRESS
28/10/2008
Ecologistas
y sindicatos lamentan la negativa del Congreso de considerar la propuesta de
Ley de Movilidad Sostenible
3
Ecologistas en Acción
27
de octubre de 2008
POR
UNA LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
4 MÁLAGA
HOY
29/10/2008
El
soterramiento del AVE hace tambalear el pacto municipal PSOE-IU en Antequera
5
FRANJA
28/10/2008
IU
lamenta que “la DGA fomente la competitividad entre ayuntamientos para
favorece los intereses privados de ILD”
6 EL PAÍS País Vasco
28/10/2008
El
metro llegará a Santurtzi en junio de 2009
7
Gobierno Municipal de Vitoria-Gasteiz
29
de octubre de 2008
Vitoria-Gasteiz
recibirá más de dos millones de euros de la Unión Europea para favorecer el
transporte en superficie sostenible
8
DIARIO DE LEÓN
27/10/2008
La
primera línea del tranvía irá del Área 17 a Puente Castro en el verano del
2011
9
GENTE DIGITAL
28/10/2008
El
metro ligero de Santander a falta del estudio económico-financiero
10 EL IDEAL GALLEGO
30/10/2008
Un
informe alerta de la ausencia de infraestructuras que vertebren el área
11 LA VOZ DE GALICIA
29/10/2008
El
BNG afirma que podría haber trenes de cercanías a partir del 2009
12 PCM Mobilidad Sostenible L’Alacantí
26 d'octobre de 2008
Propuesta
de la PCM sobre la Estación Intermodal de Alicante
13 VÍA LIBRE
30/10/2008
Inaugurado
el I Congreso Internacional sobre la Travesía Ferroviaria en el Pirineo
Central
14 ABC
29/10/2008
Los
empresarios del Pirineo claman por mejores carreteras
15 EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
29/10/2008
La
iniciativa privada se interesa por la Travesía Central por el Pirineo
16 EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
30/10/2008
Iglesias
cree que la travesía central es imparable
17 LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
30/10/2008
Fiasco
en el transporte de mercancías: déficit histórico de infraestructuras
18 LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
29/10/2008
La
liberalización, en vía muerta
19 EURONEWS
29/10/2008
La Comisión sale al rescate de la
industria automovilística
20 LA NUEVA ESPAÑA
29/10/2008
El
Ayuntamiento de Benavente reclama una conexión ferroviaria directa con León
y Asturias
21 LA OPINIÓN DE ZAMORA
30/10/2008
«Es
necesario despertar la conciencia social sobre la necesidad del tren de la
Plata»
22 SUR
30/10/2008
Los
viajeros del cercanías estrenarán trenes
23 VÍA LIBRE
30/10/2008
Presentadas
las nuevas series 114, 121, 449, 599 y Trenhotel de Renfe
24 Renfe
29/10/2008
Renfe presenta los trenes más modernos
de Europa para alcanzar 100 millones de nuevos viajeros en 2010
25 VÍA LIBRE
29/10/2008
Renfe
y Feve presentan hoy sus nuevos trenes
26 Renfe
27/10/2008
DB retira del servicio 67 trenes ICE-T
por motivos de seguridad
27 VÍA LIBRE
28/10/2008
Los
Ferrocarriles Alemanes, DB, adquirirán la compañía de alquiler de trenes
Porterbrook
28 EL PAÍS Comunidad de Madrid
27/10/2008
Un
aeropuerto en el aire
29 Ecologistas en Acción de Ciudad Real
28/10/2008
Comunicado de Ecologistas en Acción
acerca del frustrado intento de abrir el aeropuerto de Ciudad Real
30 INTERVIÚ
20/10/2008
Se
vende aeropuerto en la Mancha
31 PÚBLICO
30/10/2008
Spanair
ofrece billetes a los pasajeros de Sterling para que puedan regresar a
Escandinavia
32 DIARIO DEL PUERTO
27/10/2008
Barajas
perderá el 6,2% de los vuelos en temporada de invierno respecto a 2007
33 EL PAÍS Comunidad Valenciana
28/10/2008
La
Fiscalía recusa al presidente de la Audiencia de Castellón
34 EL PAÍS Comunidad Valenciana
27/10/2008
Un
pelotazo convertido en pesadilla
35 EL PAÍS
30/10/2008
Detenidos
una alcaldesa y cuatro ediles por montar un soborno a otro concejal
36 DIARIOCRÍTICO
29/10/2008
Redada
en el consistorio por una presunta trama urbanística
37 EL PAÍS Comunidad Valenciana
30/10/2008
Delitos
urbanísticos investiga en Bigastro una permuta ilegal
38 EL PAÍS Comunidad Valenciana
29/10/2008
Detenidos
los alcaldes de Bigastro y Zarra por delitos urbanísticos
39 Ecologistas en Acción
29 de octubre de 2008
La
ampliación de la M-30 es ilegal
40 MADRIDIARIO
29-10-2008
La
M-30 seguirá en su sitio
41 EL PAÍS
29/10/2008
Guerra
de sentencias en la M-30
42 EL PAÍS
29/10/2008
Un
juez anula la obra de la M-30
43 Amigos de los Humedales del Sur de Alicante
27 de octubre de 2008
AMIGOS DE LOS HUMEDALES DEL SUR DE
ALICANTE RECHAZA QUE EL NUEVO PGOU DE ALICANTE RECLASIFIQUE COMO URBANIZABLES
AL MENOS 500.000 M2 DEL PERÍMETRO DE PROTECCIÓN DEL SALADAR DE AGUA AMARGA
44 LA VERDAD
28/10/2008
Denuncian
que el nuevo PGOU reduce la zona protegida de los saladares
45 EL CORREO DE ANDALUCÍA
29/10/2008
Los
vecinos llenan la calle Asunción de carteles contra la peatonalización
46 EL PAÍS Comunidad de Madrid
29/10/2008
Bruselas
amenaza con sanciones por la alta contaminación
47 EL PAÍS
29/10/2008
El
hidrógeno también pincha
48 Ecologistas en Acción de Huesca
26 de octubre de 2008
Es la
hora de los barrios. Nos preocupa una nueva Expo
49 EL PAÍS Cataluña
29/10/2008
Contra
el automóvil
50 EL PAÍS Galicia
26/10/2008
"Los
objetivos de 2009 son el gasto social y la inversión productiva"
51 EL PAÍS País Vasco
26/10/2008
Garoña
como símbolo
52 PÚBLICO
30/10/2008
Los
socialistas votan en contra del cierre de la central nuclear de Garoña
53 PÚBLICO
26/10/2008
Carlos Pérez Estévez:
"La energía nuclear arrastra el ocultismo de la dictadura"
54 Ecologistas en Acción
30 de Octubre de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN PIDE AL GOBIERNO QUE NO SE CONCEDAN AYUDAS PÚBLICAS PARA ENJUGAR
EL LLAMADO “DÉFICIT TARIFARIO”
55 EL PAÍS Cataluña
28/10/2008
Energía
solar fotovoltaica para la Fira de Barcelona
56 EL PAÍS
29/10/2008
El
consumo de agua por habitante sitúa a España en el quinto lugar del mundo
57 Ecologistas en Acción
30 de octubre de 2008
Ecologistas
en Acción elabora un informe en el que se cuestiona la información ofrecida
por el Ministerio de Sanidad sobre la calidad de las zonas de baño en ríos y
embalses
58 EL PAÍS Cataluña
30/10/2008
Greenpeace
alerta de que la contaminación de Flix es irreversible
59 EL PAÍS Galicia
26/10/2008
Viaje
a los vertidos clandestinos del Lagares
60 Área de Conservación de la Naturaleza de Ecologistas en Acción
26 de octubre de 2008
Contra la
captura de la osa Hvala y por la limitación de la caza
61 EL PAÍS
27/10/2008
El
valle de Arán pide el traslado de los osos del Pirineo por una agresión
62 EL PAÍS Cataluña
26/10/2008
Localizada
la osa que hirió a un cazador en el Pirineo
63 CCOO Unión Comarcal de la Sierra de Guadarrama
28 de octubre de 2008
POR
LA CONSERVACIÓN INTEGRAL DE LA SIERRA DE GUADARRAMA. CONTRA LA ESPECULACIÓN
IMPULSADA POR EL GOBIERNO REGIONAL DEL PP
64 EL OBSERVADOR
30/10/2008
Un
fraude para seguir extrayendo o una gran rehabilitación: La restauración de
la cantera Taralpe de Financiera y Minera en Alhaurín de la Torre provoca
otro rifirrafe político entre PP e IU
65 Ecologistas en Acción de Almería
25 de octubre de 2008
Más
Protección Ambiental no es el problema, es la solución
66 EL PAÍS País Vasco
28/10/2008
Los
'baserritarras' lamentan que la agricultura ecológica se haya estancado desde
2007
67 Greenpeace
30 de octubre de 2008
La industria del cloro: contaminación silenciosa
68 EL PAÍS
27/10/2008
El
turismo flaquea
69 EL PAÍS
27/10/2008
La
Administración y sus 'altos secretos'
70 PÚBLICO
27/10/2008
La
gran máquina de empleos verdes
71 EL OBSERVADOR
30/10/2008
El
fracaso de las cajas andaluzas
72 CINCO DÍAS
28/10/2008
Propuesta
española para la reforma del sistema financiero internacional
73
Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril
IX
Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril
Canfranc (Aragón) 7,
8 y 9 de noviembre de 2008
74 AHT Gelditu! Elkarlana
II
Jornadas formativas sobre la Alta Velocidad en Navarra
Pamplona-Iruñea, sábado 8 de noviembre de
2008
75
Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya
Jornada: avaluació ambiental dels plans de
mobilitat
Barcelona,
28 de novembre de 2008
76 DIARIOCRÍTICO
29/10/2008
Rosa
Aguilar medita su continuidad en IU
77 PÚBLICO
27/10/2008
¿Es
posible fundar un nuevo partido de izquierdas?
78
EL PAÍS
26/10/2008
Llamazares
deja el cargo con críticas a IU por "sectaria, dogmática y tribal"
79 PÚBLICO
26/10/2008
Llamazares
se despide del poder
80 PÚBLICO
26/10/2008
Llamazares
quiso cambiar IU, hacerla más moderna y "soberana", pero no frenó
el desgarro interno y la caída electoral
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1
EUROPA PRESS
26/10/2008
IU
exige a la Junta de Andalucía que analice cómo afectará el cambio del
decreto de campos de golf y que diga cuáles se beneficiarán
MÁLAGA.-
Izquierda Unida ha solicitado a la Consejería de Medio Ambiente que analice cómo
afectará la modificación del decreto que regula los campos de golf en
Andalucía y cuál es su postura sobre ello. Al mismo tiempo, demandó la
comparecencia del consejero de Turismo, Luciano Alonso, para que diga qué
instalaciones se verán beneficiadas con los cambios que pretende emprender el
Gobierno andaluz.
El parlamentario andaluz de IULV-CA por Málaga y presidente de la Comisión
de Turismo del Parlamento, José Antonio Castro, señaló que su formación va
a adoptar "una posición beligerante, ya que se olvidan de la realidad
que vive la Comunidad", ante la presentación por parte del PSOE de una
enmienda al proyecto de ley de medidas tributarias y financieras de impulso a
la actividad económica de Andalucía por la que se modificaría el decreto
sobre los campos de golf, "flexibilizando al máximo la posibilidad de
construir promociones inmobiliarias en dichas instalaciones".
"Lo fundamental del decreto que se aprobó era desvincular los campos de
golf de la construcción de viviendas, ya que el 80 por ciento de los
proyectos que se presentaban para la concesión de licencias de estas
instalaciones eran solicitadas por empresas promotoras y constructoras que
perseguían otros fines", manifestó a Europa Press Castro.
Este objetivo, según expuso, "no se consiguió al 100 por ciento, ya que
fue la Consejería de Turismo la que impuso sus criterios frente a las de
Obras Públicas y Medio Ambiente; no obstante, se consiguió establecer una
serie de salvaguardas como la inclusión en los Planes de Ordenación
Territorial de los proyectos".
Según Castro, "ahora el PSOE pretende desregular la construcción de los
campos de golf, dando respuesta a los empresarios de la construcción".
"Es absurdo argumentar esta posición como de impulso a la actividad económica
de Andalucía; es seguir abundando en un modelo que ha fracasado y que, en la
actualidad, nos enseña su cara más amarga en forma de desempleo",
declaró.
El también coordinador de Izquierda Unida en Málaga consideró que "la
Junta de Andalucía no puede apostar, frente a la crisis, por la especulación
inmobiliaria y el urbanismo desaforado".
Andalucía es la Comunidad Autónoma española con mayor densidad de campos de
golf, superando a otras como Cataluña, Valencia o Madrid, según comentó.
Asimismo, el 83 por ciento de estas instalaciones andaluzas presenta
urbanización asociada.
De ese 83 por ciento, algo más del 12 por ciento corresponde a campos de golf
residenciales --aquellos cuyo desarrollo está integrado en un proyecto urbanístico--
y más del 55 por ciento está sujeto a una explotación comercial, con un
nivel de calidad alto e instalaciones de primera categoría.
EXCELENCIA
La apuesta de IULV-CA es "la excelencia en la actividad", según
aseguró Castro, lo que implica "el desarrollo sostenible y el cuidado
del medio ambiente en el marco de una actividad con empleo de calidad y
rentabilidad alta".
"Eso no se consigue apostando por el ladrillo y utilizando el golf como
excusa para poder realizar casas en suelos no urbanizables --subrayó--;
nosotros queremos apostar por el negocio del golf, no por el de la construcción
de viviendas".
Ante esta situación, opinó que "lo que hace el Gobierno andaluz no es más
que una huida hacia adelante, ya que ha preferido acabar con las leyes que
protegen y defienden el medio ambiente para continuar con sistemas de producción
que generan caos". De esta forma, "se pierde la oportunidad de
explorar nuevos yacimientos de empleo que generaría el propio uso sostenible
del territorio", concluyó.
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2
EUROPA PRESS
28/10/2008
Ecologistas
y sindicatos lamentan la negativa del Congreso de considerar la propuesta de
Ley de Movilidad Sostenible
Ecologistas en Acción, WWF/Adena, y Comisiones Obreras lamentaron hoy la
negativa de la mayoría de los grupos parlamentarios, excepto el Bloque
Nacionalista Gallego (BNG), de considerar la Proposición de Ley sobre
movilidad sostenible que hoy defendió el portavoz de Iniciativa per Catalunya
(ICV), Joan Herrera, ante el pleno de la Cámara Baja.
En declaraciones a Europa Press, el portavoz de medio ambiente de Comisiones
Obreras, Carlos Martínez, lamentó la posición de la mayor parte de los
grupos de la Cámara al considerar que por parte de muchos de ellos "no
hay razones de fondo" sino de invasión de competencias o que la sociedad
española no está preparada para este cambio de modelo en el transporte o que
hay que seguir con el mismo modelo de infraestructuras.
Así, aunque reconoció que varios grupos parlamentarios elogiaron algunos
aspectos de la iniciativa, "finalmente no ha entrado a debate".
"En este tema (la lucha contra el cambio climático) el tiempo corre en
contra y pasa el tema y no se realizan acciones", subrayó.
Por su parte, el responsable de la campaña de cambio climático de
Ecologistas en Acción, Pablo Cotarelo, apoyó la postura de Martínez y
subrayó que se trata de "una nueva oportunidad perdida" para
legislar una movilidad sostenible e insistió en que el "cambio de modelo
es necesario" e implica a "numerosos sectores".
"La retahíla de excusas de los grupos parlamentarios evidencian que la
movilidad sostenible no está dentro de la agenda política y que los temas
ambientales siguen siendo solo para declaraciones rimbombantes pero en
realidad no tiene la intención de legislar", agregó.
Finalmente, la técnico en Eficiencia Energética y Transporte de WWF/Adena,
Evangelina Nucete, afirmó que "una vez más las buenas intenciones se
quedan en el papel" y que no se pasa a generar acciones
"decididas". Criticó que algunos diputados señalaran en su
argumentación para rechazar considerar su propuesta de Ley que la sociedad
española "no demanda una movilidad más sostenible o mejorar el acceso a
sus puestos de trabajo, la mejora de sus viajes o reducir las emisiones que
están aumentando".
Así, insistió en que "esta oportunidad se ha perdido", pero celebró
como "positivo" que se haya dejado "una puerta abierta" a
que las organizaciones ecologistas, sociales y de consumidores participen en
la Coalición Clima.
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3
Ecologistas en Acción
27
de octubre de 2008
POR
UNA LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
El
martes 28 de octubre se va a debatir en el pleno del Congreso la toma en
consideración de la proposición de ley de movilidad sostenible que
presentaron Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds, CC OO, Ecologistas
en Acción, WWF/Adena, Greenpeace y Los Verdes.
La
iniciativa parlamentaria elaborada por dichas organizaciones, y que defenderá
el diputado Joan Herrera, busca crear un marco normativo que impulse el
transporte colectivo y el no motorizado y que defina las directrices de
movilidad sostenible que constituyan el marco orientador de las administraciones
locales y autonómicas en sus políticas de transporte.
También
establece la proposición de ley los instrumentos de planificación en los ámbitos
de las áreas metropolitanas, municipales y de las empresas y polígonos
industriales y grandes centros de actividad, de manera que se fijen las
medidas más adecuadas para fomentar el transporte público y colectivo y los
medios de transporte de bajo impacto. Planes que se han de definir y
desarrollar con la necesaria participación de los interesados para que
prevalezcan los intereses de la mayoría.
El
transporte, que sigue basado en la preponderancia de la carretera y del automóvil,
crece más que el conjunto de la economía y sus efectos negativos –sus
externalidades– son cada día mas notorios: emisiones de gases que provocan
el cambio climático, pérdidas económicas por la congestión del tráfico,
daños en la salud de los habitantes de las ciudades, fragmentación del
territorio y pérdida de biodiversidad, o la elevada siniestralidad que afecta
sobre todo a los desplazamientos de los trabajadores a sus empresas. Los
presupuestos del Ministerio de Fomento siguen destinándose mayoritariamente a
nuevas autovías y a líneas de alta velocidad. La proposición de ley
presentada propone que en 8 años los presupuestos de este ministerio destine
un porcentaje no superior al 50% a infraestructuras y el resto a gestión de
la movilidad.
La
ley de movilidad sostenible que se propone, pues, pretende poner fin al
tremendo desfase que existe en la mayor parte de las Administraciones públicas
entre los grandes presupuestos que se dedican a la creación de nuevas
infraestructuras de transporte y la escasa planificación desde un punto de
vista de la movilidad sostenible. Para las organizaciones impulsoras de esta
propuesta, en las políticas de movilidad sobra cemento y falta conocimiento.
La
ley de movilidad era un compromiso del Gobierno desde la anterior legislatura
y ha sido anunciada recurrentemente pero, a pesar de que las emisiones del
transporte han aumentado un 97% en 2007 respecto de 1990, hasta la fecha no se
ha presentado por parte del Gobierno ningún borrador a discusión en el ámbito
social o en el parlamentario.
Las
organizaciones que han presentado esta proposición de ley esperan que el
Congreso la acepte y se debata su contenido en el pleno.
Más
información: Paco Segura, Ecologistas en Acción, 619891996. Carlos Martínez,
CC OO, 917028062. Evangelina Nucete, WWF/Adena, 649281358. Sara Pizzinato,
Greenpeace, 638101733.
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4 MÁLAGA
HOY
29/10/2008
El
soterramiento del AVE hace tambalear el pacto municipal PSOE-IU en Antequera
Una
veintena de asociaciones vecinales y agrícolas y los partidos políticos,
menos el PSOE, se agrupan en una
plataforma para que la alta velocidad sea subterránea
Mar
García - Antequera
La
defensa por el soterramiento del AVE a su paso por Antequera ha unido a
una veintena de asociaciones vecinales
y agrícolas, colectivos y a todos los partidos políticos de la ciudad salvo el PSOE. IU, socio de gobierno
municipal se ha unido a la iniciativa
y este apoyo podría afectar el pacto de
gobierno. El alcalde, Ricardo Millán, afirmó que "pueden pasar muchas
cosas. Tendremos que hablar con
IU". El regidor aseguró que no escuchará la Plataforma que se constituyó ayer porque "el manifiesto plantea
falsedades como que la nueva
estación quedará lejos de la ciudad o que se va a expropiar a los
vecinos".
Asimismo,
Millán indicó que el trazado está aprobado definitivamente por el Pleno
y que volver a atrás supone acudir a un contencioso administrativo. "El
soterramiento supone un gasto muy elevado que Fomento no está dispuesto
a pagar. Además, dañaría a acuíferos
y yacimientos arqueológicos", explicó el alcalde.
Sin
embargo, la portavoz de IU reitera que técnicamente es posible según el
estudio que realizó la empresa
externa que contrató el Ayuntamiento, y que sólo
haría falta buscar la financiación. La Plataforma que nace con el objetivo
de conseguir que se soterre el Tren de Alta Velocidad pasando por el corredor
actual, y que no trasladen la estación fuera de la ciudad. La Plataforma
llevará a cabo movilizaciones y una campaña informativa. La primera
manifestación tendrá lugar el próximo 14 de noviembre a las 19:30 en
la puerta del Ayuntamiento.
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5
FRANJA
28/10/2008
IU
lamenta que “la DGA fomente la competitividad entre ayuntamientos para
favorece los intereses privados de ILD”
Barrena
ha lamentado la competitividad entre ayuntamientos por los terrenos de Gran
Scala
“Lo
último que nos quedaba por ver era al Gobierno de Aragón fomentado que los
ayuntamientos entren a la puja para resolver los problemas de ILD con los
terrenos”. Estas son las declaraciones del Coordinador General de Izquierda
Unida de Aragón, Adolfo Barrena, tras conocer que la alcaldesa de Ballobar,
María José Fontanet, ha reconocido que “posiblemente la DGA o el propio
PSOE le alentaron a gestionar con los promotores de Gran Scala la posible
ubicación del complejo en su municipio”.
A
juicio de Barrena, “el Gobierno PSOE-PAR, que aún no se han bajado de la
‘nube de glamour’ de la Expo, vuelve a caer en su idea de convertir a Aragón
en una ‘república bananera’, y lo hace impulsando la competitividad entre
ayuntamientos”. “En el mismo día, -continua- en el que el Ejecutivo
promueve que los ayuntamientos pujen por proyectos insostenibles como Gran
Scala, vemos que la Carta de Zaragoza se cae de la agenda de las Naciones
Unidas”. Por ello, el líder de Izquierda Unida de Aragón ha vuelto a
recordar que “proyectos como Gran Scala son absolutamente contradictorios
con los postulados de un desarrollo sostenible”.
“El
Gobierno de Aragón da un ejemplo absolutamente vergonzoso cuando tras la Expo
sus principales apuestas son desarrollos urbanísticos incontrolados, el
fomento del ocio de consumo basado en el juego y en la construcción de
parques temáticos devoradores de recursos naturales”, ha insistido.
Izquierda
Unida ha expresado, una vez más, su firme compromiso con la ciudadanía
aragonesa y anuncia que “no cejará en su empeño de conseguir que en este
territorio no haya cabida para proyectos que tienen un impacto desastroso en
la ordenación del territorio y que no garantizan un futuro para la población”.
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6 EL PAÍS País Vasco
28/10/2008
El
metro llegará a Santurtzi en junio de 2009
EL PAÍS - Bilbao -
El tramo de la Línea 2 de Metro Bilbao entre Portugalete y Santurtzi, con 1.699 metros de longitud, entrará en funcionamiento a finales de junio de 2009, seis meses más tarde de lo previsto. La consejera de Transportes, Nuria López de Guereñu, visitó ayer las obras de este tramo junto a la diputada vizcaína de Transportes, Itziar Garamendi, y los alcaldes de ambas localidades, Mikel Torres y Ricardo Ituarte, respectivamente.
La construcción del tramo supone una inversión de 71 millones de euros, a los que se suman otros 16,6 millones para hacer el Cañón de Mamariga, que unirá este barrio con la estación de Santurtzi por funicular. López de Guereñu recordó que el proyecto inicial sólo preveía las estaciones de Peñota y Santurtzi y tras la petición del Ayuntamiento de Santurtzi se decidió incluir la conexión con Mamariga, informa Efe. Esta conexión podría empezar a funcionar a finales de 2009.
El Cañón es un túnel de doble vía de 400 metros con una pendiente máxima del 20% por el que circularán dos funiculares, con capacidad para 45 personas cada uno, entre la estación de Santurtzi y la Plaza Virgen del Mar de Mamariga cada 2,5 minutos. Más del 95% de la población de Santurtzi contará así con una estación de metro a menos de 10 minutos de su domicilio.
López de Gereñu precisó que las obras del tramo Santurtzi-Kabieces comenzarán "con toda probabilidad" en el segundo trimestre de 2009.
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7
Gobierno Municipal de Vitoria-Gasteiz
29
de octubre de 2008
Vitoria-Gasteiz
recibirá más de dos millones de euros de la Unión Europea para favorecer el
transporte en superficie sostenible
El
proyecto 'Modern' permitirá al Ayuntamiento financiar medidas del Plan de
Movilidad y del Plan Local de la Energía
El
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz ha logrado financiación de la Unión Europea,
para poner en marcha medidas encaminadas a lograr un transporte en superficie
sostenible, en el marco de un proyecto denominado 'Modern'. En concreto, la
ciudad recibirá de Europa 2.224.525 euros.
El
objetivo del proyecto 'Modern' es incrementar la calidad de vida
en la ciudad mediante:
La
reducción de la contaminación generada por el transporte.
La
puesta en marcha de medidas de ahorro de la energía.
El
respeto por el medio ambiente.
La
promoción de un estilo de vida menos dependiente del coche.
En
el caso de Vitoria-Gasteiz, este dinero procedente de Europa permitirá
financiar medidas contemplada en el Plan
de Movilidad y en el Plan
Local de la Energía (pdf).
Los objetivos
del Proyecto Modern-Vitoria-Gasteiz son:
Extender
el uso de biocombustibles en la flota municipal.
Reorganizar
el tráfico (con el modelo de 'supermanzanas').
Redefinir
la red de transporte público.
Optimizar
la red peatonal, creando sendas urbanas.
Desarrollar
y consolidar la red de bici-carriles.
En
el proyecto Modern participan otras cuatro ciudades europeas:
Craiova (Rumanía), Brescia (Italia), Coimbra (Portugal) y Ostrava (República
Checa). Todas ellas han logrado también financiación de la Unión Europea
para sus proyectos.
En
el caso de Vitoria-Gasteiz, los 2.224.525 euros permitirán costear el
58% del proyecto presentado por el Ayuntamiento a Europa.
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DIARIO DE LEÓN
27/10/2008
La
primera línea del tranvía irá del Área 17 a Puente Castro en el verano del
2011
El
segundo y último de los itinerarios previstos, que queda pospuesto de
momento, conectará el Hospital con Armunia
Una
concesionaria financiará los 69 millones de euros de coste y explotará el
servicio 40 años
Un símbolo
de modernidad
A.
Caballero - León
Cruzar
León desde el final del Área 17 hasta la iglesia de Puente Castro es cosa de
16 minutos. El tiempo que empleará la primera línea de tranvía de la ciudad
en completar su itinerario, con 14 paradas y frecuencias de 7 u 8 minutos a lo
largo de 6,6 kilómetros. Un recorrido que cubrirá en un radio de 500 metros
a ambos lados de la vía a cerca de 70.000 personas: el 50% de la población
del municipio, y a casi todos los centros administrativos y comerciales de la
ciudad.
La
definición de la línea, que hoy será aprobada en comisión de Urbanismo
dentro del estudio de viabilidad del tranvía, aporta un horizonte de plazos
en el que se vislumbra el arranque de la infraestructura en el primer semestre
del año 2011. Antes, habrá que cumplir la tramitación administrativa:
exposición pública, aprobación definitiva del anteproyecto, redacción de
los pliegos, licitación y adjudicación, prevista para octubre del 2009,
cuando se conocerá el nombre de la empresa concesionaria que se hará cargo
de financiar el 100% de la ejecución del proyecto -cuyo coste se calcula que
costará 69 millones de euros- y obtiene a cambio la explotación de la
infraestructura durante un periodo de 40 años.
Sin
coste municipal
La
factura lleva aparejada la obra civil necesaria para la instalación de la
infraestructura, casi toda en doble vía, la disposición de los tranvías y
la construcción de los talleres y cocheras, que se ubicarán en una parcela
dotacional en el último tramo del Área 17, a escasos metros de la salida de
la calle Cronista Luis Pastrana, así como la adquisición del material para
el mantenimiento.
La
elección del itinerario que surca la ciudad de suroeste a noroeste relega a
una actuación posterior a la otra línea que salió de la criba de hasta 19
recorridos estudiados. El segundo corredor planificado, y el último que se
prevé por ahora, atravesaría el mapa municipal desde el complejo
hospitalario hasta la pedanía de Armunia, pero el análisis técnico aconseja
que es más complicado de ejecutar en estos momentos, dado que comparte ámbito
de actuación con las obras de soterramiento del AVE y debe atender los
condicionantes de su paso por el casco histórico.
La
entrada en funcionamiento del tranvía obligará al Ayuntamiento de León a
redefinir su red de autobuses urbanos, con arreglo a su idea de diseño de
comunicación intermodal, en la que se aplicará un criterio unificador para
las tarifas y se estudiará la posibilidad de que el mismo billete o sistema
de pago sirva para poder enlazar itinerarios.
Una
apuesta por el desarrollo sostenible
El
informe de viabilidad defiende la instalación del tranvía apoyado en varios
parámetros, tanto ambientales como de calidad de vida ciudadana.
-
Menos contaminación
Las
emisiones contaminantes se reducirán en la capital leonesa con la implantación
del sistema. En el plan de movilidad se asienta que, para recorrer los mismo
kilómetros, un coche consume 9 litros de combustible y transporta a cinco
personas, y un autobús gasta 40 litros y mueve a 55 personas, mientras que un
tranvía absorbe 9 litros y lleva a 240 personas.
-
Menos atascos
La
apuesta del plan de movilidad es que en el plazo de 8 años se equilibren los
transportes público y privado. Por ahora, los movimientos en León
corresponden un 65% a pie, un 30% a medios privados y sólo un 5% a medios públicos.
La entrada del tranvía, junto a la construcción de aparcamientos disuasorios
y la ampliación de plazas ORA para residentes desatascarán la ciudad y,
sobre todo, el centro.
-
Mejor integración urbana
Su
paso se integra en todas las zonas de la ciudad, con independencia de su
amplitud o recorrido. La implantación del tranvía además genera la creación
de nuevas zonas peatonales, la construcción de nuevas zonas verdes y parques
y la sustitución del mobiliario urbano.
La
vía de Feve se soterrará o pasará a ser tranvía desde La Asunción
A.
Caballero - León
El
nacimiento del tranvía queda unido a la solución que se escogerá para
integrar Feve en la capital leonesa. Postergado por la relevancia de la
llegada del AVE y condenado a la desidia por diferentes gobiernos municipales,
el proyecto para solucionar la trinchera del ferrocarril de vía estrecha, que
condiciona la vida de más de 70.000 personas que conviven en sus márgenes,
entra en un nuevo escenario en el que se apuntan dos alternativas: mantener la
última idea propuesta, por la que se soterrarían cerca de 2,6 kilómetros
desde el apeadero de las inmediaciones del campus de Vegazana hasta la estación;
o imbricar ambos sistemas, con lo que la línea métrica se quedaría en el
apeadero de La Asunción y la llegada al centro de la capital se haría por
medio del tranvía.
Ambas
propuestas permitirían acabar con la barrera ferroviaria que separa a los
barrios del norte de la ciudad, pero su tratamiento difiere tanto en la forma
como en el fondo, sobre todo a la hora de abordar el coste, que sería mucho
mayor en caso de que se optase por el soterramiento.
La
nueva alternativa necesitaría menos dinero y se desarrollaría a partir de la
construcción de un intercambiador y las instalaciones necesarias en una de
las parcelas municipales disponibles cercanas al apeadero de La Asunción,
donde ya está previsto que se ejecute una pasarela peatonal para que los
vecinos no se vean aislados. La conexión con la actual estación de Matallana
se haría en tranvía, por la traza actual, que sería acondicionada como un
bulevar y acabaría con el efecto trinchera.
Esta
decisión abriría además campo para poder ejecutar una arteria
complementaria de la línea de tranvía Eras-Puente Castro, que daría conexión
al complejo hospitalario. Sólo sería necesario disponer un tramo que
conectase el apeadero de La Asunción con la entrada del Hospital Princesa Sofía:
uno de los núcleos con mayor demanda de transporte público de la ciudad.
La
decisión depende de las negociaciones que la empresa ferroviaria estatal,
dirigida por el leonés Ángel Villalba, mantenga con el consistorio de la
capital. Estas conversaciones tendrán como guías las conclusiones del Plan
de Movilidad Urbana Sostenible, que está cofinanciado por Feve, en el que se
evalúan todos los condicionantes para potenciar el uso del transporte
colectivo, la utilización de la bicicleta y la mejora de los itinerarios
peatonales, con decisiones como la creación de aparcamientos disuasorios, la
ampliación de plazas ORA para residentes en el centro o la creación de
carriles bus como el que ya hay disponible en la zona de acceso del nuevo párking
del complejo hospitalario.
POBLACIÓN
AFECTADA
Casi
la mitad de la población de la capital está afectada por el trazado que
atraviesa los barrios del norte.
Se
calcula que transportará a 4,5 millones de viajeros
Los
datos extraídos de los estudios que maneja el Ayuntamiento establecen que el
tranvía tendrá entre 4 y 4,5 millones de viajeros cada año. La cifra es
considerable si se tiene en cuenta que, en la actualidad, las catorce líneas
de autobús mueven cerca de 5,1 millones de viajeros. Los ciudadanos dieron
pistas de su respaldo a la iniciativa en las respuestas contabilizadas en la
exposición del plan de movilidad.
En
algunas zonas podría no instalarse catenaria
El
sistema de implantación del tranvía en la ciudad se hará por medio de una
catenaria, adosada en algunos espacios a nuevas farolas ornamentales. Se podría
prescindir del cable en algunas zonas monumentales o por las cuales se pasen
celebraciones populares, donde se instalaría un sistema de alimentación eléctrica
con tomas en el suelo. Esta opción sería más cara y no está probada su
fiabilidad, por lo que también cabe buscar catenarias con el menor impacto
posible.
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GENTE DIGITAL
28/10/2008
El
metro ligero de Santander a falta del estudio económico-financiero
El alcalde ha expuesto las conclusiones del estudio técnico de viabilidad, que plantea diferentes recorridos para implantar este medio de transporte público en el municipio. Resta por presentar el estudio económico-financiero en el que se determine si es posible o no la implantación en Santander.
El
Ayuntamiento de Santander ha presentado el estudio de alternativas de la
distribución de las líneas de metro ligero en la ciudad, que podrían
basarse en cinco recorridos, de acuerdo con el estudio técnico de viabilidad
que se ha encargado y cuyas conclusiones fueron presentadas por el alcalde,
Íñigo de la Serna, en el transcurso de una conferencia pronunciada en la
Fundación Marcelino Botín dentro del ciclo de charlas dedicado a conmemorar
los 150 años desde la llegada del ferrocarril a Santander.
El
alcalde explicó que, de acuerdo con ese estudio, se plantean cinco líneas de
metro ligero que permitirían conectar los principales focos de generación y
atracción de viajeros y conllevarían una importante mejora en la movilidad
en Santander.
En
el estudio se toman en consideración cinco posibles líneas. La primera de
ellas discurriría desde las playas del Sardinero por la avenida de los
Castros hasta las inmediaciones del hospital Valdecilla y terminaría en
Puertochico, con la posibilidad de prolongar el recorrido hasta Cazoña o de
que la conexión entre Cuatro Caminos y Puertochico se haga, bien por el
centro de la ciudad o bien por Castilla-Hermida.
La
segunda línea estudiada tendría como objetivo conectar el norte y el sur de
la ciudad. De esta manera, se plantean como alternativas Puertochico-Sardinero
(por Reina Victoria), las Estaciones-Bajada de Polio (a través del futuro túnel
que conectará las Estaciones con la avenida de los Castros) y
Puertochico-Campos de Sport (por el túnel de Tetuán).
En
el caso de la línea número 3, el recorrido iría del Paseo de Pereda a Nueva
Montaña, discurriendo por la zona que actualmente está ocupada por las vías
de las estaciones de RENFE y FEVE, una vez que se haya llevado a cabo la
reordenación de la zona, con el cubrimiento de las vías y el traslado de las
cocheras y talleres ferroviarios fuera de la ciudad.
La línea
4 haría el trayecto Nueva Montaña-Primero de Mayo-Adarzo- El Alisal-Cazoña-Camilo
Alonso Vega, mientras que la 5 iría por la zona de nuevos desarrollos urbanísticos
previstos al norte del municipio, atravesando áreas en las que hoy en día
existen terrenos agrícolas, por lo que el estudio aconseja que, en los
futuros planes de ordenación urbana, se reserve un espacio para una futura
implantación de una plataforma de metro ligero en vía doble.
De
la Serna indicó que lo que plantea este estudio es una organización, con
miras al futuro, de los recorridos de metro ligero que sería posible
implantar en la ciudad, por lo que analiza en detalle las alternativas
sugeridas para las dos primeras líneas cuya ejecución no depende de
futuras infraestructuras, como puede ser el túnel de las Estaciones a la
avenida de los Castros; y esboza los recorridos de las tres restantes, cuya
ejecución se plantea a largo plazo dado que están condicionadas por
proyectos como el de la reordenación ferroviaria o por los desarrollos urbanísticos
de las áreas que atraviesan.
En
cualquier caso, en la conferencia se presentó sólo un resumen del trabajo técnico
y se dejó bien claro que la hipotética viabilidad de la implantación
dependerá también de las conclusiones del análisis económico-financiero,
cuyos resultados se presentarán en las próximas semanas.
Alta
capacidad y velocidad media superior a la del autobús
El
alcalde recordó que el estudio de la viabilidad de la implantación de una
red de metro ligero que comunique los principales focos de generación y
atracción de viajeros, como son el centro, los hospitales y centros de salud,
universidades y centros de enseñanza, equipamientos deportivos, centros
comerciales y de ocio o playas, es una de las directrices marcadas por el Plan
de Movilidad Sostenible.
Asimismo,
enumeró, entre las ventajas de este medio de transporte, su alta capacidad
(1.600 viajeros por hora y sentido) y una velocidad media superior a la del
autobús, con un consumo 10 veces inferior.
De
la Serna indicó que la implantación del metro ligero en el municipio de
Santander se encuentra condiciona por su accidentada orografía de la ciudad,
con una trama urbana orientada en dirección este-oeste, y la escasez de
espacio disponible en las calles, especialmente en el centro.
Por
ello, a la hora de plantear las diferentes alternativas se ha procurado
conectar entre sí los lugares de mayor afluencia, de forma que las líneas
diseñadas dan servicio a todos los puntos considerados como neurálgicos en
el Plan de Movilidad y permiten incluir una vía doble en los lugares en los
que el espacio existente en las calles y avenidas lo hace posible, mientras
que se plantea una vía única cuando no hay espacio suficiente o cuando la vía
doble supone excesivas afecciones en la trama urbana.
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10 EL IDEAL GALLEGO
30/10/2008
Un
informe alerta de la ausencia de infraestructuras que vertebren el área
ABEL PEÑA - A CORUÑA
El director del estudio sobre las áreas metropolitanas de la provincia, el profesor de Urbanismo Xosé Lois Martínez, señaló la necesidad de emplear el ferrocarril de cercanías para solucionar la falta de un elemento de transporte vertebrador entre los municipios del área coruñesa.
El proyecto del área metropolitana coruñesa, que engloba los municipios de Oleiros, Culleredo, Cambre, Sada y Arteixo además de la propia ciudad de A Coruña, corre el peligro de colapsarse debido a la falta de una política de transportes que sirva para unir los núcleos de población. En palabras de
Xosé Lois Martínez, falta un “elemento vertebrador”.
El profesor de Urbanismo y vicerrector de la Universidad es el director del estudio “Investigación Urbanística das Áreas Supramunicipais da Provincia de A Coruña” que se presentó ayer en la Fundación Caixa Galicia en el marco de las jornadas sobre áreas supramunicipales tras una labor de tres años. El experto apuntó que las grandes obras de infraestructuras, como la del AVE, que acaparan las promesas de los gobiernos central o autonómico, no sirven para vertebrar el área metropolitana.
Cristina García, una de las participantes en el estudio, señaló en el transcurso de la ponencia que estas infraestructuras, cuando se hacen, “seguen o eixo doutras xa feitas, coma o de A Coruña-Santiago, de maneira que non chegan á área”. “Non é esa a súa función -añadió Martínez- hai que empregar o que está aí, que é o ferrocarril”. Para el profesor de Urbanismo, el sistema de apeaderos del tren de cercanías debe transformarse en un sistema concebido como una lanzadera.
Tren de cercanías
“Isto é o que contempla o señor Busquets no seu plan e eu estou dacordo”, señaló Martínez, para el que los raíles servirán para conectar las zonas residenciales con las industriales y comerciales evitando el colapso diario de las carreteras.
“Tamén será necesario facer algunhas infraestructuras, coma grandes párkings onde a xente poida deixar os seus vehículos”, añadió. Se trata de crear una nueva relación, argumentó, entre el trabajo y la residencia, un binomio que cada vez se ha distanciado más en el área coruñesa en los últimos quince años, según las cifras que esgrimió el profesor Martínez tras la presentación del estudio.
“A Coruña pasou de ter o 81% da poboación da área metropolitana a ter o 69% en quince anos”, afirmó, para luego matizar que hay que tener en cuenta el pequeño tamaño del municipio coruñés como un factor que ayudaría a explicar el movimiento de la población hacia otros núcleos cercanos. “Hai que ter en conta que a maior parte dos municipios da área son pequenos, de entre quince e corenta e tantos kilómetros cadrados”, apostilló.
Esto da lugar a otros fenómenos como los “paquetes”, que mencionó Cristina García. Se tratan de pequeñas agrupaciones de edificios inconexas que muchas veces adoptan formas caprichosas “perimetrales” para ajustarse a los límites de los municipios. Algo que pone en relieve, en palabras del profesor Martínez, “a necesidade dunha xestión moito máis urxente”.
“Houbo un tempo en que, co tranvía de A Coruña a Sada, fomos pioneiros nesto. A guerra paralizouno. Agora temos que retomar esta filosofía”, concluyó el vicerrector.
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11 LA VOZ DE GALICIA
29/10/2008
El
BNG afirma que podría haber trenes de cercanías a partir del 2009
Aymerich afirma que «é o momento» de retomar el proyecto de la línea A Coruña-Carballo Corcubión-Cee
R. Castro/F . Espiñeira
El diputado del BNG Carlos Aymerich detalló ayer los presupuestos de la Xunta en el 2009 para la comarca coruñesa y destacó la partida de 200.000 euros para crear el ente gestor ferroviario de Galicia. Con esa cantidad y «vontade política», mostró su esperanza en que las rutas de trenes de cercanías puedan ser una realidad a partir del próximo año.
El parlamentario recordó que en la comarca ya existe una red ferroviaria que está infrautilizada, y que el Gobierno gallego y el Ministerio de Fomento alcanzaron un acuerdo para traspasar a la Xunta las vías antiguas que queden en desuso por la llegada del AVE. Propuso que Renfe habilite cuanto antes servicios competitivos, especialmente en la línea A Coruña-Betanzos-Ferrol, que en un futuro próximo pasarían a ser gestionados por el nuevo ente autonómico.
Pero, además, Aymerich se mostró partidario de «mirar cara o sur», indicando que «é o momento de recuperar o proxecto da liña A Coruña-Carballo-Corcubión-Cee, que ten máis dun século». Subrayó que el Bloque Nacionalista Galego apuesta por el ferrocarril como medio de transporte económico, de futuro y sostenible.
Vivienda
En otros aspectos del proyecto de presupuestos de la Xunta, el diputado mencionó el inicio de las obras del parque ofimático y los veinte millones de euros que se reservan para construir viviendas en el campus de Elviña, «que van solucionar un dos déficits máis importantes da Universidade». Además, recordó que el plan de suelo residencial prevé la creación, hasta el 2013, de 98.000 pisos protegidos en el área funcional de A Coruña, con 17 actuaciones en los municipios de A Coruña, Abegondo, Arteixo, Cambre, Carballo, Culleredo, Oleiros y Sada.
Carlos Aymerich destacó también las inversiones propuestas por la Consellería de Medio Rural, entre las que citó una partida de 44 millones para el apoyo a los sectores productivos gallegos, 9 millones para los grupos de desarrollo rural, 39 para las infraestructuras y 28,9 para política forestal, todo ello en el conjunto de la provincia.
Nacionalistas y socialistas discrepan sobre el alcance del estudio de viabilidad del metro ligero
Carlos Aymerich apuntó que en el 2009 Política Territorial destinará 500.000 euros para los estudios sobre la implantación del metro ligero, precisando que «pode complementar ao tren de cercanías». El parlamentario señaló que «o metro lixeiro é solo no casco urbano, e o problema está Fóra».
Sin embargo, los socios del BNG en el gobierno bipartito gallego tienen otra expectativa sobre los estudios del metro. La concejala y diputada socialista Mar Barcón aseguró ayer que «la dotación económica para el metro ligero es una de las mejores noticias para la comarca, con el objetivo de resolver el problema de la movilidad».
En un reciente debate parlamentario, Lage Tuñas, del PSOE, también indicó que el estudio será comarcal.
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12 PCM Mobilidad Sostenible L’Alacantí
26 d'octobre de 2008
Propuesta
de la PCM sobre la Estación Intermodal de Alicante
La
supresión de la barrera generada por las vías del ferrocarril en el centro
de Alicante y la construcción de la Estación Intermodal -ambas actuaciones
incluidas en la Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Alicante- son
para la PCM anhelos que no terminan de concretarse. Existe un bloqueo de estas
actuaciones porque se intenta avanzar con un proyecto claramente inasequible,
máxime teniendo en cuenta la actual coyuntura inmobiliaria. Esta inoperancia,
que dura ya décadas, juega en contra de
la sostenibilidad de la ciudad en materia de movilidad.
Con intención de deshacer ese
'nudo gordiano', de
desbloquear la situación actual, se propone una solución
realista y beneficiosa para
la ciudad y el sistema de movilidad metropolitano. Dicha propuesta se concreta
en una serie de objetivos a alcanzar mediante unas determinadas actuaciones,
que se exponen a continuación.
Objetivos:
ELIMINAR
BARRERAS
Eliminar
la barrera que actualmente supone la intrusión de las vías en la trama de la
ciudad, evitando sustituirla por la
barrera que supondría la autovía urbana de hasta 10 carriles
que se
pretende encajar entre la Vía Parque y la Avenida de Salamanca. Una autovía
urbana que, además de contribuir a la congestión del tráfico en el área
central de la ciudad, aumentaría notablemente los niveles actuales de
contaminación atmosférica y acústica. Se trata de mejorar
la conectividad –no necesariamente motorizada- entre los barrios adyacentes
a la actual playa de vías y no simplemente de prolongar o multiplicar el
viario. Este viario
debería reducirse drásticamente y destinarse fundamentalmente a la
implantación de modos de transporte público en plataforma reservada (tranvía,
autobús, taxi) y de carriles bici, de tal manera que se garantice la calidad
del aire y el sosiego de la zona liberada de las vías.
PARQUE
CENTRAL
Reconvertir
la zona actualmente
ocupada
por las vías en el Parque Central de Alicante, paliando la evidente falta de
zonas verdes en la ciudad y aumentando la calidad de vida y el atractivo
urbano de ésta. En este nuevo espacio
libre de la ciudad, se propone la
conservación in situ, rehabilitación e inclusión de
construcciones y
arbolado existentes que presentan diversos
valores históricos, funcionales y ambientales. Entre ellos destacan el Puente
Rojo, los
silos de la antigua harinera Magro, la actual
estación de ferrocarril (fundamentalmente por la estructura
metálica de su cubierta), diversos tinglados
ferroviarios situados alrededor de la actual estación o varios ejemplares de
gran porte de ficus y pino carrasco. Todos esos elementos pueden
convertirse en dotaciones y puntos de referencia dentro
de ese gran Parque Central.
ESTACIÓN
INTERMODAL
Crear
en el borde del actual núcleo urbano una estación intermodal que resulta
clave para impulsar un sistema de transporte público metropolitano
verdaderamente eficaz. El retranqueo respecto a la actual ubicación incrementará
notablemente la accesibilidad a escala comarcal y provincial además de evitar
un notable volumen de tráfico motorizado en la ya saturada red viaria del
centro urbano de Alicante.
Al no soterrar las vías se reduciría notablemente la inversión prevista, se
permitiría la conservación in situ de construcciones y arbolado de interés
-ya citados- y se posibilitaría el futuro desarrollo de arbolado de gran
porte en toda la extensión del Parque Central.
Estos objetivos se deben alcanzar
mediante unas actuaciones concretas que se enumeran a continuación:
Actuaciones:
Desplazamiento
de la estación actual, convertida en estación intermodal, hasta el anillo de
la Vía Parque, en el límite del tejido urbano, en lugar del soterramiento de
vías previsto en la Homologación de la OI/2. Las ventajas del retranqueo
son:
Se
disminuye la magnitud de las obras en el interior de la ciudad reduciendo las
molestias y los trastornos a sus habitantes.
Se
reduce el coste económico
de la operación a un tercio del actualmente previsto,
independizando
la operación de las plusvalías urbanísticas, cuya viabilidad en el panorama
económico actual resulta problemática.
Se
independizan las obras de construcción del parque de las de la propia estación,
con lo que:
Se
evitaría la necesidad de trasladar provisionalmente la estación de
ferrocarril, manteniéndose en servicio la actual hasta el momento de poner en
funcionamiento la nueva.
Se
evitaría la necesidad de construir la estación de autobuses provisional,
destinándose su presupuesto a la construcción de la estación en su
emplazamiento definitivo sin afectar al tráfico ferroviario.
Siendo
esta solución más viable y asequible, supondría una agilización notable
del proceso el cual tendría, por fin, posibilidades de llegar a término en
un plazo razonable.
Una
vez retiradas las vías del interior de la ciudad, establecimiento de una red
viaria reducida que minimice el tráfico de paso, tanto transversal como
longitudinal de entrada a la ciudad, y que favorezca tanto al transporte público
como a la movilidad a pie y en bicicleta a lo largo del nuevo Parque Central.
Para unir la nueva estación intermodal con el centro se apunta como posible
solución la creación de lanzaderas de autobus o tranvía en plataforma
reservada, que unan en apenas 3 minutos la nueva Estación Intermodal con la
zona de la actual estación, en el centro de la ciudad. De este modo se
maximiza la superficie del Parque Central -el cual quedaría, en
caso contrario, "estrangulado" por la autovía urbana proyectada-
y se garantiza la calidad ambiental
tanto del propio parque como de los barrios adyacentes pues se minorarían las
emisiones de ruido y contaminantes.
Conservar
el Puente Rojo, haciendo innecesaria su demolición y sustitución, ya que
permite salvar el cruce con la Gran Vía de una forma menos agresiva y con
mayor eficacia en el uso del suelo que con una gran rotonda y un paso
inferior. Se considera, además, su valor icónico y la función espacial que
realiza, acortando visualmente la gran longitud del parque y adaptándolo, por
tanto, a una escala más humana.
Conservar
y rehabilitar los silos de la antigua harinera Magro, como espacio museístico
o residencial.
Mantenimiento
y rehabilitación de la actual nave de la estación, que
podría destinarse a zona de oficinas y servicios de
transporte (por ejemplo, sede del inminente EPTMA) o
a usos culturales. De este modo, se mantendría la “vieja
estación” que con sus 150 años constituiría la fachada del tren al centro
de la ciudad y que estaría conectada con la Intermodal de forma rápida y
eficaz.
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13 VÍA LIBRE
30/10/2008
Inaugurado
el I Congreso Internacional sobre la Travesía Ferroviaria en el Pirineo
Central
Se celebra en el Palacio de Congresos de la Expo
Ayer quedó inaugurado en Zaragoza el congreso que, con carácter internacional, trata sobre la Travesía Ferroviaria en el Pirineo Central y donde se darán cita expertos en grandes infraestructuras.
El I Congreso Internacional sobre la Travesía Ferroviaria en el Pirineo Central comenzó ayer y será clausurado mañana, día 31 en el Palacio de Congresos de la Expo de Zaragoza.
Organizado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y la Fundación Transpirenaica, cuenta con el patrocinio de de empresas como CAF y la Asociación Nacional de Fabricantes de Traviesas para Ferrocarril, además de varias constructoras como OHL, Isolux Corsán, Ideconsa, MLN, Coalvi y Aldesa y el grupo siderúrgico Arcelor Mittal.
En el encuentro se tratará ampliamente el estudio informativo sobre la travesía central de los Pirineos donde lo más relevante es el túnel de cuarenta kilómetros atravesaría la cordillera hispano gala por el territorio oscense.
Por otro lado, el consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón, Alfonso Vicente, defiende la viabilidad económica del proyecto.
Entre los ponentes en el congreso se encuentra el japonés Minoru Shimokawachi, que ejecutó un túnel bajo el mar de 52 kilómetros, entre otros representantes ministeriales de España, Francia, Suiza y Portugal.
El congreso se presenta en cuatro bloques: Proyectos ferroviarios europeos; Diseño y aspectos constructivos de los grandes túneles; Transporte ferroviario y gestión de infraestructuras transfronterizas y, por último, Financiación.
Más información: www.transpirenaica.org
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14 ABC
29/10/2008
Los
empresarios del Pirineo claman por mejores carreteras
D. A. – ZARAGOZA
Representantes de las Asociaciones Turísticas Valle de Benasque, Centro de Iniciativas Turísticas de la Bal de Chistau y Empresarial Turística de Sobrarbe han reiterado la necesidad de abrir una comunicación permanente entre las comarcas de La Ribagorza y Sobrarbe. Según estas organizaciones, esta comunicación es importante para fomentar y favorecer el desarrollo económico, social y cultural de los Valles de Chistau y de Benasque, situados en la zona norte de ambas comarcas.
Los empresarios turísticos del Pirineo destacaron que se trata de una comunicación totalmente necesaria como salida de emergencia para ambos valles en el supuesto de que las comunicaciones actuales quedasen cerradas por cualquier motivo. En la reunión que han mantenido estas asociaciones turística también han puesto de manifiesto la necesidad de favorecer una salida hacia territorio francés desde el Valle de Benasque, así como un acceso a todas las actividades deportivas invernales desde el Valle de Chistau.
Asimismo, abogan por la unión y dinamización del Parque Natural Posets Maladeta por su ruta natural para lo que solicitarán un estudio de viabilidad que haga posible esta comunicación. En este sentido, han acordado instar, tanto a la Consejería de Medio Ambiente como a la de Obras Públicas y Urbanismo del Gobierno de Aragón, para que alguno de los dos departamentos apoye el citado estudio y adopte las medidas necesarias para que dichas comunicaciones sean una realidad con la mayor brevedad posible.
Por otra parte, el consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón, Alfonso Vicente, defendió ayer la viabilidad económica de la Travesía Ferroviaria por el Pirineo Central, un proyecto que, según dijo, ya ha despertado un gran interés en el sector privado.
Vicente presentó ayer el I Congreso Internacional sobre la Travesía Ferroviaria por el Pirineo Central, organizado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP) y la Fundación Transpirenaica, que se celebrará desde hoy en Zaragoza.
Inversores privados
El consejero afirmó que hay varias empresas «muy interesadas» en participar en la construcción de esta infraestructura, que, en función del trazado, tendría un coste de entre 6.000 y 8.000 millones de euros y un plazo de ejecución de entre quince y veinte años. De hecho, el Congreso que hoy comienza en Zaragoza cuenta con el patrocinio de varias empresas constructoras -OHL, Isolux Corsán, Ideconsa, MLN, Coalvi y Aldesa-, firmas de ingenierías y consultoría -Ideconsa y Asincar-, el fabricante de trenes CAF, el grupo siderúrgico ArcelorMittal, y la Asociación Nacional de Fabricantes de Traviesas para Ferrocarril.
A pesar de que el proyecto de la Travesía Central sigue encallado por la falta de compromisos firmes y compartidos entre los gobiernos de España y Francia, Alfonso Vicente prefirió mantener ayer el optimismo al afirmar que la Unión Europea ha catalogado esta infraestructura, consistente en un túnel de más de cuarenta kilómetros a través de los Pirineos, como «proyecto prioritario». A su juicio, eso es un «aval» a la iniciativa.
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15 EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
29/10/2008
La
iniciativa privada se interesa por la Travesía Central por el Pirineo
Varias empresas europeas ya han preguntado por la ejecución de las obras
Francia baraja ya tres opciones para el trazado definitivo en la vertiente Gala
D. L. G.
El consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón, Alfonso Vicente, destacó ayer el interés que está suscitando en la iniciativa privada la futura Travesía Central por el Pirineo, lo que hacer albergar firmes esperanzas de que su financiación no estará comprometida. Así, aseguró que "un grupo de empresas europeas ya ha preguntado por este proyecto". Se trata de firmas especializadas en este tipo de trabajos, y que han participado en obras de semejante envergadura, como el túnel de San Gotardo que unirá Suiza con Italia.
El consejero, en este sentido, defendió la viabilidad económica de un proyecto que costará "entre 5.000 y 8.000 millones de euros en función de su trazado definitivo" y cuya financiación se afrontará "con capital público y privado", al igual que otras obras similares desarrolladas en Europa, como el túnel del Canal de la Mancha.
El aspecto económico será una de las cuestiones que se podrán analizar en el primer Congreso Internacional sobre la Travesía Ferroviaria por el Pirineo, que se celebrará en el Palacio de Congresos a partir de hoy y hasta el próximo viernes, y que ayer presentó el propio Alfonso Vicente junto a la directora de la Fundación Transpirenaica, Natalia Blázquez, y el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Aragón, José Enrique Ocejo.
Por otra parte, el consejero también hizo hincapié en el cambio de actitud observado en la vertiente francesa. El país galo ahora parece tomarse en serio la apuesta por avanzar, aunque sea lentamente, en el proyecto de la travesía ferroviaria. Lo demuestra el hecho de que ya se han planteado tres opciones claras para su posible trazado. "Había grupos de oposición que se han cambiado por movimientos de apoyo", dijo Alfonso Vicente. En este sentido, una probable conexión a través de la región de Aquitania, otra por Lannemezan y una tercera a través de Altos Pirineos son la terna que varias asociaciones y representantes políticos ya han planteado abiertamente.
Aunque la decisión final saldrá de París y depende del avance de los estudios previos que ya se han iniciado con fondos de la Unión Europea, que destina cinco millones de euros, y de Francia y España, que aportarán 2,5 millones cada uno para hacer frente al otro 50% de la inversión. El Gobierno de Aragón, por su parte, no planteará ningún impedimento a cualquiera de estas alternativas "siempre que pase por Aragón".
En este contexto, el congreso que hoy inaugurará el presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, supone "otro peldaño más". Su utilidad, según explicó la directora de la Fundación Transpirenaica es "aprender de los éxitos y problemas de proyectos similares". Hasta 400 personas han suscrito su participación y entre los ponentes habrá representantes del ministerio de Fomento, del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, del Banco Europeo de Inversiones, técnicos especializados de Francia, Portugal, Suiza y Japón; de fabricantes de traviesas, carriles y trenes; o de constructoras que han desarrollado obras como la TCP "Con este grupo el túnel lo hacemos ya", bromeó Ocejo, quien adelantó que "igual intentamos repetir el Congreso en Francia".
Es "prioritario" para la UE pero el plazo de ejecución no será inferior a 15 años
El consejero Alfonso Vicente quiso recordar ayer que obras como la TCP "son muy largas por la tramitación". En la vertiente francesa falta por definir el trazado definitivo, para el que se deberán hacer estudios preliminares antes de analizar y obtener la declaración del impacto ambiental de los trabajos. Aragón ha avanzado más su definición, al apostar por la opción de atravesar el macizo del Vignemale para cruzar a Francia, pero aún está en fase de estudio. Hace varios meses se fijó en otoño de 2009 la fecha para tener resuelto este trámite inicial. Aún cumpliendo los plazos, José Enrique Ocejo estimó que habrá que esperar "entre 15 y 20 años" para ver culminado el proyecto, contando con un avance normal y con que, para la Unión Europea, continúe siendo un "proyecto prioritario". Aunque, según Vicente, "todo depende de la velocidad que se quiera dar a la obra", desde Francia y España.
Los temas, sobre la mesa
El congreso internacional sobre la travesía ferroviaria por el Pirineo central abordará todos los temas candentes entre hoy y el viernes. La reunión se dividirá en cuatro grandes bloques temáticos, cada uno de los cuales estarán centrados en un área concreta. La tarde de hoy estará dedicada al estudio de los proyectos ferroviarios europeos, con los proyectos de redes transeuropeas y las conexiones de España con Francia y Portugal. El miércoles será el turno del bloque destinado al estudio del diseño de las grandes infraestructuras transfronterizas y el transporte y gestión de las infraestructuras transfronterizas. El viernes se abordará el modo de financiación de dichas infraestructuras, además de hacer un repaso por las principales en Europa: el proyecto de la travesía central, los grandes túneles suizos y el enlace entre Lyon y Turín.
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16 EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
30/10/2008
Iglesias
cree que la travesía central es imparable
El presidente del Gobierno de Aragón ha reclamado un mayor esfuerzo presupuestario de la Unión Europea para este tipo de infraestructuras
EUROPA PRESS
El presidente del Gobierno de Aragón, Marcelino Iglesias, ha afirmado hoy que el proyecto para la construcción de la Travesía Ferroviaria por el Pirineo Central es "imparable", aunque ha reclamado un mayor esfuerzo presupuestario de la Unión Europea (UE) para este tipo de infraestructuras.
Iglesias ha inaugurado esta tarde el I Congreso Internacional sobre la Travesía Ferroviaria por el Pirineo Central, organizado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP) y la Fundación Transpirenaica y en el que participarán hasta el próximo viernes unos 400 expertos en esta materia.
Este proyecto "está avanzando más lento de lo que querríamos, pero con un ritmo que en estos momentos ya es imparable", ha subrayado Iglesias, quien se ha mostrado "convencido" de que esta iniciativa estará en "vía de no retorno" cuando acabe la actual legislatura.
No obstante, ha precisado que este tipo de infraestructuras requiere un "periodo de maduración" previo a su ejecución, y ha recordado que la apertura del túnel internacional del Somport requirió veinte años de trabajo.
Además, Iglesias ha denunciado que el presupuesto asignado por la UE para las redes de transporte transeuropeas en el periodo 2007-2013 es "insuficiente" y ha remarcado la necesidad de "aumentarlo considerablemente", sobre todo en un momento de crisis económica, ya que la construcción de estas grandes infraestructuras podría servir para la reactivación de la economía.
Asimismo, ha apostado por la búsqueda de nuevas fórmulas de financiación con la colaboración de la iniciativa pública y privada.
Para Iglesias, la Travesía Ferroviaria por el Pirineo Central, consistente en un túnel de baja cota de más de cuarenta kilómetros, es "imprescindible" para la cohesión económica y social de Europa, ya que los Pirineos constituyen la "última frontera física real" del Viejo Continente.
El presidente aragonés ha apuntado que el tráfico de mercancías por el Pirineo crece a tasas anuales del 7 por ciento, un ritmo que se acelerará en los próximos años por el creciente flujo de comercio entre Europa y el Magreb.
Según ha recordado, la mayor parte de este tránsito de personas y mercancías se realiza en estos momentos por ambos extremos de los Pirineos, y de ahí la necesidad de crear una vía de alta capacidad por el centro del sistema montañoso que despeje el "riesgo real de colapso" de las actuales infraestructuras.
Por su parte, Vicente Luque Cabal, representante de la Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea, ha reconocido que la Travesía Central es "necesario para vertebrar Europa" y además forma parte del proyecto de crear una gran red transeuropea que cruzará Europa de norte a sur y de este a oeste para favorecer el transporte de personas y mercancías.
En declaraciones a los medios, Luque Cabal ha asegurado que el proyecto es "técnicamente resoluble" y ha valorado que cada vez haya más consenso entre las regiones fronterizas, aunque ha recordado que la decisión final de impulsar esta infraestructura depende del Gobierno francés.
A pesar de la relevancia de este túnel, Luque Cabal ha admitido que la Travesía Central es el único proyecto del programa de redes transeuropeas que no tiene fecha prevista de ejecución, y ha subrayado que este tipo de infraestructuras requieren un "tiempo de maduración técnica, y sobre todo financiera".
El Congreso Internacional sobre la Travesía Ferroviaria por el Pirineo Central es de carácter técnico, con el objetivo de poner en común las experiencias mundiales en la construcción de grandes infraestructuras, de modo que pueda servir de aprendizaje para la eficaz ejecución del proyecto, ha explicado la gerente de la Fundación Transpirenaica, Natalia Blázquez.
El evento está estructurado en cuatro bloques: Proyectos ferroviarios europeos; Diseño y aspectos constructivos de los grandes túneles; Transporte ferroviario y gestión de infraestructuras transfronterizas, y Financiación.
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17 LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
30/10/2008
Fiasco
en el transporte de mercancías: déficit histórico de infraestructuras
La diferencia entre el ancho de vía peninsular y el internacional y el tamaño de los apeaderos perjudica el comercio internacional. Las inversiones de más de 1.600 millones de euros previstas para el sector son vistas con buenos ojos aunque lleguen tarde.
Miguel Elizondo – Madrid
La relación de España y el ferrocarril siempre ha sido compleja. Ha sufrido fuertes acelerones y grandes temporadas de frenada, algo que, con el paso de los años, ha lastrado el desarrollo ferroviario y económico del país. En lo que respecta a las mercancías, todos los participantes en el nuevo mercado liberalizado señalan al estado de las infraestructuras como uno de los principales lastres para este mercado.
La principal singularidad del sistema ferroviario español se encuentra en que su ancho de vía es más grande que el internacional. Esta situación ha dificultado sobremanera las conexiones con Francia. Al llegar a la frontera española, las mercancías de los trenes tienen que cargarse en coches que sí pueden circular por la red española. Una situación muy poco operativa que, además, aumenta los tiempos de los viajes.
Además de esta situación, los trenes procedentes de otros países no pueden operar en España con la misma longitud que en el resto de la Unión Europea. La distancia máxima que puede tener un tren de mercancías en España es de 700 metros. Del mismo modo que con el ancho de vía, cuando los trenes llegan a la frontera tienen que ser ‘partidos en dos’ para que puedan operar en España. La razón de ser de esta situación la encontramos en la longitud de los apeaderos, salidas de las líneas férreas en las que los trenes de mercancías se colocan para dejar pasar a los trenes de pasajeros.
Preferencia: pasajeros
Ahí radica otro de los problemas que el sector identifica para explicar el lento desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril: las mercancías siempre tienen que dejar paso a los pasajeros. Los especialistas del sector no creen que haya que invertir esta dirección, sino que hay que fortalecer la posición de las mercancías.
Así como en los últimos 20 años el transporte de pasajeros ha tenido políticas muy claras y efectivas que han tenido como resultado el desarrollo de la alta velocidad en España, desde el sector echan en falta un rumbo claro para el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril.
En este contexto, las medidas de apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril, incluidas en el nuevo Plan de Ahorro Energético, y que contemplan inversiones estimadas en 1.600 millones, son bien vistas por el sector, aunque coinciden en que llegan tarde.
Las inversiones van a dedicarse a la adecuación de la longitud de los apartaderos en los principales ejes ferroviarios de mercancías, a la construcción de vías específicas para mercancías en los principales núcleos de población, Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia, y a mejorar los accesos a los principales puertos.
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18 LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
29/10/2008
¿Por qué a las mercancías no les gusta el ferrocarril?
La
liberalización, en vía muerta
Casi tres años después de comenzar este proceso en el sector, el tren pierde cada vez más terreno frente a la carretera
Miguel Elizondo – Madrid
El 1 de enero de 2006, el transporte de mercancías por ferrocarril en España fue liberalizado. Un hito que hizo que las expectativas de desarrollo de un nuevo medio de transporte en España se dispararan. La carretera, el medio tradicional, tenía al fin un rival que podía arrebatarle parte de su imperio. Una iniciativa que nacía con el apoyo de las instituciones españolas, comunitarias y con un componente social fuerte: sacar mercancías de la carretera para ganar en seguridad y respeto al medio ambiente. Hoy, casi tres años después, ninguna de estas expectativas se han cumplido.
El transporte de mercancías por ferrocarril es un tema casi tabú. Escasean los datos oficiales sobre el impacto que la liberalización ha tenido y los participantes en el nuevo mercado prefieren no hacer declaraciones al respecto.
Según las cifras del Foro internacional del Transporte (ITP), en el primer trimestre de 2008 en España se transportaron por ferrocarril 2.699 millones de toneladas (por kilómetro), frente a las 64.636 millones de toneladas que optaron por la carretera. Estas cifras suponen un retroceso del 2,8% del tren frente a un incremento del 2,5% de la carretera. Casi tres años después de la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril la carretera sigue ganando terreno al tren. La razón de este incremento se encuentra en la misma liberalización. Según fuentes del sector consultadas por este diario, las tarifas ferroviarias se han incrementado, en algunos casos, hasta un 40% desde que se liberalizó el sector.
En estos tres años no se ha podido invertir la tendencia. Desde 1970, el porcentaje de las mercancías transportadas por ferrocarril pasó de un 11%, a una cifra inferior al 3% que se mantiene desde 2004.
Escasez de proyectos
En estos tres años, nueve empresas han conseguido licencia ferroviaria: Renfe-Operadora, Comsa Rail Transport, Continental Rail, Acciona Rail Services, Activa Rail, Traccion Rail, Eusko Trenbideak, Arcelor Mittal Siderail y Logitren Ferroviaria. A pesar del importante número de participantes privados, la posición de Renfe sigue siendo muy similar a la anterior a la liberalización.
La operadora pública sigue siendo el principal jugador de este mercado. Ninguna de las compañías privadas que han recibido licencia se han marcado como objetivo desbancar a Renfe de su actual posición, más bien todo lo contrario. Gran parte de ellas han firmado contratos de colaboración para dotar de la parte logística a Renfe para que pueda mejorar los servicios que oferta.
Es el caso de Construrrail, compañía participada al 49% por Renfe y 51% por ACS, a través de Continental Rail, que realiza cuatro viajes semanales entre la terminal de contenedores del Grupo ACS Marítima Valenciana y el Puerto Seco de Coslada. La compañía opera con dos locomotoras fabricadas por Vossloh en Valencia y vagones de Renfe. Pero sin duda, el proyecto más singular que ha nacido en estos años es la línea Algeciras-Barcelona, que Acciona explota en colaboración con Renfe y se engloba dentro de un proyecto logístico que transporta mercancías entre Marruecos y Francia.
A pesar de estos ejemplos, en el sector señalan a la falta de grandes proyectos como el mejor termómetro para medir la salud de la liberalización del sector. Un ejemplo que a medida que pase el tiempo será más importante ya que dentro de poco más de un año, el 1 de enero de 2010, debe acometerse la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril en España. Un sector en auge en España y muy atractivo para el sector privado gracias al desarrollo del AVE. ¿Seguirán el mismo camino que las mercancías?
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19 EURONEWS
29/10/2008
La Comisión sale al rescate de la
industria automovilística
Cuarenta mil millones de euros asignados por la Comisión Europea salen al rescate de la industria automovilística. Las continuas caídas de ventas de vehículos nuevos ponen en riesgo centenares de miles de empleos en toda Europa vinculados a fabricación, distribución y comercialización. La respuesta de la Comisión viene en forma de un crédito a interés preferencial tal y como explica el vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Industria Günter Verheugen.
“Se pondrá a disposición de los fabricantes un crédito global de cuarenta mil millones de euros para la investigación y el desarrollo en el ámbito de la eficacia energética, de coches más ecológicos y de nuevos prototipos más innovadores.
Estos cuarenta mil millones de euros van a ser ofrecidos en condiciones preferenciales gracias a la utilización de instrumentos financieros del Banco Europeo de Inversiones”.
La presentación formal de los créditos está motivada como ayuda para la innovación. Coincide con la paralizacion de ventas de vehículos en toda Europa. Los fabricantes y vendedores han sufrido de lleno el impacto de la crisis financiera. La respuesta de la patronal ha sido rápida: previsión de despidos, reducción en la fabricación y como resultado, incremento del paro.
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20 LA NUEVA ESPAÑA
29/10/2008
La Ruta de la Plata, también en tren
El
Ayuntamiento de Benavente reclama una conexión ferroviaria directa con León
y Asturias
Oviedo/Zamora, L. PALACIOS
Todos los grupos políticos del Ayuntamiento de Benavente (PP, PSOE e IU) se han puesto de acuerdo para exigir al Gobierno de la nación la mejora de las conexiones ferroviarias de Zamora. Uno de los puntos en los que hacen especial incidencia PP, PSOE e IU de la localidad zamorana es en la necesidad de que la conexión por tren con Asturias sea más directa y rápida de lo que es en la actualidad. Así, los tres partidos proponen que se evite el rodeo hasta Astorga, y que la línea vaya directa entre Benavente y León. Desde la capital leonesa, el tren ya enlazaría con Gijón, y en un futuro, lo hará a través de una vía de alta velocidad.
El texto consensuado por los tres grupos del Ayuntamiento de Benavente subraya la necesidad de vertebración transversal de esta línea ferroviaria entre el sur y el norte del país, y relata todos los acuerdos adoptados desde el cierre de la línea en el año 1984.
Así, plantean la «reapertura» de la línea ferroviaria de la Ruta de la Plata, que conectaba Gijón con Sevilla y que supondría, según los grupos zamoranos, una importante impulso al desarrollo de la provincia y del oeste del país. Los tres grupos políticos plantean incluso la posibilidad de crear una nueva línea de ferrocarril entre Gijón y Sevilla, toda vez que muchos de sus tramos, especialmente en las provincias de Salamanca, Cáceres y Badajoz, han caído en desuso o han sido transformadas en vías verdes para el tránsito a pie o en bicicleta de los turistas. El acuerdo alcanzado por PP, PSOE e IU se recoge en una moción conjunta que se aprobará en el próximo Pleno municipal de Benavente. La moción habla de «exigir» al Gobierno que «en los plazos más breves posibles» decida el inicio del estudio de viabilidad, los proyectos constructivos y habilite partidas presupuestarias para una actuación que los grupos consideran «primordial».
Esta vía férrea vendría a complementar a la Autovía de la Plata, entre Asturias y Sevilla, una infraestructura que sigue avanzando, con la apertura de todos los tramos andaluces y extremeños, y de la que falta completar el trazado por parte de las provincias de Salamanca y Zamora.
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21 LA OPINIÓN DE ZAMORA
30/10/2008
Jesús Andrés Castro - Portavoz del colectivo Vía de la Plata
«Es
necesario despertar la conciencia social sobre la necesidad del tren de la
Plata»
«El foro está abierto a asociaciones, particulares y políticos que quieran sumar fuerzas para hacer llegar al Gobierno la reivindicación»
Licenciado en Geografía. En la actualidad trabaja dando clase en una academia de enseñanza. Jesús Andrés forma parte del Colectivo de Ciudadanos del Reino de León, integrado dentro de la plataforma Tren Vía de la Plata, recientemente creado en Zamora. Su inquietud por el asunto leonés surge porque «provengo de la provincia de Zamora, la parte central de una región histórica y de un país leonés», matiza. Reivindica con ímpetu que este reino histórico «es el único que carece de un reconocimiento» en la composición actual del Estado español, pese a contar «con una cultura, una situación económica distinta y un idioma en común». Dice que le gusta «lo que a los demás jóvenes: estar con los amigos, escuchar música...».
NATALIA SÁNCHEZ
Las ganas de trabajar por una «causa necesaria» para que Zamora prospere le han llevado a ser uno de los portavoces del colectivo Vía de la Plata, recientemente creado en la capital, y que está abierto a diversos colectivos sociales y partidos políticos con el objetivo de que la línea férrea se reabra lo antes posible.
- ¿Cómo ha surgido la iniciativa del colectivo?
- Lo constituimos dos entidades, uno relacionado con el ámbito ferroviario, Foro Tren Ruta de la Plata, y el colectivo Ciudadanos del Reino de León. Llevábamos tiempo detrás del planteamiento de unirnos porque se trata de la reivindicación más importante para la provincia de Zamora, el antiguo reino de León, Asturias y Extremadura. El tren se cerró en 1985 por razones, desde nuestro de vista, totalmente erróneas, como que no era viable económicamente.
Recogeremos firmas mañana para pedir la puesta en marcha de la línea a partir de las 17.30 horas en Santa Clara
- ¿Qué persigue con la unión?
- Despertar la conciencia social. Vamos a realizar actividades encaminadas a sensibilizar a la sociedad de la necesidad de la reapertura de la línea en las zonas implicadas. El primer acto que haremos será la recogida de firmas mañana viernes a partir de las 17.30 horas en la calla Santa Clara. A medio plazo nos planteamos efectuar una manifestación o concentración que movilice a la sociedad con la petición de la reapertura de la infraestructura. Estamos detectado que la población está sensibilizada y también los políticos, al menos, a nivel particular.
- Al igual que en Zamora, ¿van a proceder a recoger respaldos en Benavente?
- Desde luego, la primera experiencia la vamos a llevar a cabo en Zamora porque los colectivos presentes en la plataforma tienen una mayor presencia en la capital provincial y a nivel autonómico. Desde nuestro punto de vista pensamos que es fundamental que en Benavente surgieran asambleas al igual que en las ciudades de León y de Salamanca así como en municipios de ambas provincias.
- ¿A quiénes está abierto el colectivo tren Vía de la Plata?
- A todos quienes quieran participan y aunar fuerzas: desde sindicatos, a colectivos sociales, partidos políticos, sin importarnos el color, hasta personas a título particular que quieran sumarse a ella. Consideramos vital trascender del ámbito local de Zamora. Queremos que la plataforma englobe a las tres provincias del antiguo reino de León y que a ella se sumen asociaciones de las provincias de Extremadura, Andalucía o Asturias porque se trata de un eje de comunicación nacional que discurre desde Asturias hasta a Andalucía. Incentivaremos que desde León, desde Zamora, Salamanca, Cáceres, Plasencia... haya recogida de firmas, se hable con entidades, con asociaciones, con sindicatos, con la Administración regionales del lugar y los distintos partidos políticos... para que se unan a la petición.
- Alude a los partidos políticos, ¿no tienen miedo de que, finalmente, alguno se apropien de la idea de sensibilizar a la población?
- Mientras que no se monopolice por ningún partido político cuando más estén muchísimo mejor. Tanto los que lo cerraron como los que no la abrieron, unos y otros, los colores más importantes del panorama político, han mostrado su respaldo ahora a la reapertura. Es básico que todos aúnen fuerzas, que todos estén en la actualidad y participen para lograr por fin la reapertura de la línea.
- ¿Qué cifra económica barajan que podrá costar la puesta en marcha de nuevo de la infraestructura?
- La inversión podría ascender a 300 millones de euros, pero los beneficios que generaría económicos serían muy elevados. Supondría una vertebración porque ahora no existe un eje norte-sur, lo que hicieron los romanos hace 2.000 años se ha perdido, siendo una infraestructura importante ya que no pasa por el centro del país. Las vías de la comunicación del Estado desde la época franquista tienen una serie de radiales, y quitando las vías con el Mediterráneo, todas pasan por Madrid, una zona congestionada tanto para viajeros como para el transporte de mercancías. El unir un puerto como el de Algeciras, con un importante flujo comercial con el continente africano, con los puertos asturianos, con grandes transacciones con Inglaterra, resulta vital para las mercancías.
- Y ¿el transporte de viajeros?
- No podemos olvidar el triángulo que forman Oviedo, Gijón y Avilés, con más de 400.000 habitantes, y para las poblaciones de León, Salamanca y Zamora. Así el ferrocarril podría unir a estas dos ciudades desde La Marina y parando en La Alamedilla en 25 minutos, lo que supondría menos tiempo en la comunicación y que rompería el monopolio actual de los autobuses. También facilitaría que localidades con mala unión en transporte público como de Guijuelo a Astorga mejoraran su comunicación. Al ahorro de tiempo se une que desde el punto de vista ecológico el ferrocarril implica un ahorro de energía.
- Recientemente se han adjudicado subtramos del AVE, ¿qué le parece?
- El AVE es mucho más caro que esta vía que es fundamental para Zamora.
- ¿Se marcan algún objetivo temporal para lograr la reapertura?
- No, que se abra lo más pronto posible.
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22 SUR
30/10/2008
MÁLAGA
Los
viajeros del cercanías estrenarán trenes
Después de una década con la misma flota, Renfe anuncia el cambio inminente en las conexiones a Fuengirola y Álora
Presenta diez nuevos vehículos para la Costa y otros servicios
IGNACIO LILLO
Se llama Civia y es la nueva generación de trenes de cercanías, que comenzarán en breve a sustituir a los ferrocarriles de la serie 446 que cubren el servicio entre la capital y Fuengirola (C-1) desde hace más de una década. Posteriormente, ampliará sus miras a la línea de Álora (C-2).
Renfe renovará a partir de 2009 una decena de vehículos en todas las categorías de viaje, desde los servicios de proximidad hasta la alta velocidad, con la adquisición de casi 300 convoyes. Así lo expuso ayer la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, quien presidió la presentación del remozado parque móvil de la operadora en los talleres de La Sagra (Toledo). Álvarez declaró que la flota española se convertirá en el año 2010 en la más moderna de Europa.
Entre la gama de vehículos que estaban expuestos, el Civia ocupaba un lugar destacado para la delegación malagueña presente en el acto. Una hornada de vehículos que ya opera en Madrid y Barcelona y que supondrá una mejora de las condiciones de viaje.
Se trata de vehículos más rápidos (con una punta de 120 kilómetros por hora); con más capacidad (hasta 277 asientos); más cómodos y accesibles para las personas con algún tipo de minusvalía. Renfe destinará casi un centenar de vehículos de este modelo en toda España entre 2009 y 2010.
Línea rentable
El hecho de que el servicio de cercanías de la Costa del Sol sea el próximo destino de esta tecnología no es casual. Renfe transportó 10.141.000 viajeros en las dos líneas provinciales durante 2007, lo que supone 311.000 usuarios más que el año anterior y la sitúa como una de las más rentables de España y la primera del ránking andaluz.
Las mejoras se unirán a partir del próximo año a las que Fomento está llevando a cabo en diversos puntos de la traza, como la duplicación del acceso hasta la Alameda desde la estación María Zambrano o el nuevo túnel hasta el aeropuerto, que permitirán una mejora de las frecuencias.
La visión de ayer en los talleres toledanos era todo un espectáculo para los aficionados al mundo del ferrocarril. Alineados sobre las vías de trabajo permanecían al alcance de la mano los nuevos modelos que unirán Málaga con Córdoba y Sevilla (Avant) y los trenes-hotel que conectarán con Barcelona, en cuya fabricación participan los talleres malagueños de Los Prados.
Junto a ellos, los AVE ya conocidos (las series 102 y 103), que enlazan la capital con Madrid. Aunque aún no está ultimado, ya se adivinaba el último modelo de alta velocidad de Talgo (el 112), con más plazas y mejores condiciones de accesibilidad. En esta información ha colaborado Francisco Jiménez.
EL CERCANÍAS EN CIFRAS
Líneas: Existen dos: la C-1, de Málaga a Fuengirola, y la C-2, desde la capital hasta Álora.
Usuarios: Renfe transportó el pasado año un total de 10.141.000 viajeros, 311.000 más que el año anterior.
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23 VÍA LIBRE
30/10/2008
Presentadas
las nuevas series 114, 121, 449, 599 y Trenhotel de Renfe
La operadora habrá incorporado 682 nuevos trenes hasta 2010
En un acto celebrado ayer en los talleres de La Sagra, que presidió la ministra de Fomento, se presentó la flota de nuevos trenes de Renfe que, en los últimos cuatro años y hasta 2010, habrá recibido 682 nuevas unidades de tren y locomotoras, además de 463 vagones y plataformas para mercancías.
La titular del Ministerio de Fomento resaltó el esfuerzo realizado en el desarrollo de las infraestructuras previstas en PEIT que prevé 9.000 kilómetros de nuevas líneas de alta velocidad que supondrán, junto a otras actuaciones en el conjunto de la infraestructura ferroviaria, una inversión global en el entorno de los 125.000 millones de euros.
Asimismo, resaltó la renovación en curso de la flota de trenes de Renfe que, con una inversión global de 5.800 millones de euros, convertirá a su parque de material rodante en el más moderno de Europa, y capaz de alcanzar los cien millones de viajeros y los treinta millones de toneladas transportadas en 2010.
Trenes
De esos 682 nuevos trenes, 237 son para servicios de cercanías, 128 corresponden a la renovada flota de media distancia convencional y 62 circularán como Renfe Avant, un total de 72 nuevos vehículos se están incorporando a los servicios Ave, 73 de rodadura desplazable conforman los Alvia, habrá un total de diez composiciones de Trenhotel y cien locomotoras para mercancías.
La presentación, que sirvió para conmemorar, un día después, el 160 aniversario del primer ferrocarril peninsular, permitió observar por primera vez los trenes de las series 114, 121, 449, 599 y Trenhotel de Renfe que, en breve, tras superar pruebas de homologación, entrarán en servicio.
Las nuevas series que se incorporan a la flota de trenes irán destinadas a media distancia convencional, las 449 y 599; ancho variable para medias distancias, la 121; alta velocidad en ancho UIC para medias distancias, la 114 (analizada en el próximo número de VÍA LIBRE); a servicios nocturnos con camas y asientos súper-reclinables el Trenhotel, y a tracción para trenes de mercancías la 253, presentada con anterioridad y ahora en proceso de pruebas y homologación.
114
El tren 114, que prestará su servicio con el nombre de Avant se basa en la serie 104 y está siendo fabricado por Alstom. Con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora cuenta con cuatro coches motorizados y su serie estará formada por trece unidades.
El comienzo de su servicio comercial se prevé para 2009 y con sus 107,90 metros de longitud es capaz de transportar 236 personas en clase única, a las que se suma una plaza para discapacitados.
Incorpora mejoras respecto a los 104 en tracción, freno, sistemas de confort e información, audio y vídeo, y ofrece mejores índices de disponibilidad y fiabilidad, además de una mayor eficiencia energética y menores costes de mantenimiento. Incorpora los sistemas de señalización ERTMS, STM-LZB y Asfa Digital.
121
Los 121, que realizarán sus servicios con el nombre comercial de Avant, han sido fabricados por el consorcio CAF-Alstom, basándose en la serie 120, Finalmente, la serie estará compuesta por veintinueve trenes y comenzarán a prestar servicio comercial finales del presente año.
Cada composición, de 107,36 metros de longitud, cuenta con cuatro vehículos, todos ellos motorizados, y es capaz de transportar a 281 viajeros, uno de ellos en silla de ruedas, en clase única. El tren puede circular hasta en triple composición.
Con un peso de 252 toneladas, cuenta con sistema de cambio de ancho, alimentación bitensión -25 y 3 Kilovoltios-, y sistemas de señalización ERTMS, Asfa digital y LZB. Su velocidad máxima es de 250 kilómetros por hora en ancho UIC y 220 en ancho ibérico.
449
Los 449, fabricados por CAF , son trenes eléctricos capaces de alcanzar los 160 kilómetros por hora y formados por cinco coches con bogies compartidos. Su serie contará con un total de 57 unidades.
Capaces de circular hasta en triple composición, tienen una longitud de 98 metros y un peso de 172 toneladas. Su tensión de alimentación es de 3.000 voltios. Con una única clase puede transportar hasta 261 viajeros, uno de ellos en plaza para sillas de ruedas. Tras finalizar las actuales pruebas, entrarán en servicio en el primer trimestre de 2009.
599
Los nuevos trenes diésel-hidráulicos de la serie 599, que contarán con cincuenta unidades, están siendo fabricados por CAF y, como los anteriores, entrarán en servicio tras las pruebas a los que se les somete en la actualidad en el primer trimestre del próximos año (Ver el nº 524 de la versión impresa de VÍA LIBRE).
Son unidades de tres coches - dos motores con cabina y un remolque intermedio - y 75.93 metros de longitud que pueden alcanzar los 160 kilómetros por hora y transportar hasta 185 pasajeros, uno de ellos con silla de ruedas, en clase única. Pesan 159 toneladas y pueden circular hasta en triple composición.
Trenhotel
Fabricados por Talgo, los nuevos Trenhotel están diseñados para recorridos nocturnos de larga distancia. Cuentan con asientos gran confort y un nuevo diseño de interiorismo. La serie se compondrá de diez composiciones de veinte coches que se construyen en el taller de Renfe en Málaga.
Pueden circular a velocidades de hasta 220 kilómetros por hora y disponen de sistema de rodadura de ancho variable. Cada tren es capaz para 234 viajeros, 98 en cabinas de gran clase - con cama, televisión aseo y ducha - distribuidas en diez coches, 136 en asientos superreclinables en ocho coches. La composición la completan un coche restaurante y otro cafetería. Una de las cabinas está adaptada para sillas de ruedas.
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24 Renfe
29/10/2008
Renfe presenta los trenes más modernos
de Europa para alcanzar 100 millones de nuevos viajeros en 2010
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el presidente de Renfe, José Salgueiro, asisten hoy en los talleres de La Sagra, en Toledo, a la presentación de la flota de trenes de Renfe a la que, en los últimos cuatro años y antes de que finalice 2010, se habrán incorporado 682 nuevos trenes y locomotoras, además de 463 vagones y plataformas para mercancías.
De los 682 nuevos trenes, 237 son para servicios de cercanías, 128 corresponden a la renovada flota de media distancia convencional y 62 circularán como Renfe Avant; un total de 72 nuevos vehículos se están incorporando a los servicios Ave, 73 de rodadura desplazable conforman los Alvia y habrá un total de 10 ramas del moderno Trenhotel; por último, 100 son las locomotoras que están iniciando progresivamente su explotación comercial en mercancías.
El acto de presentación conmemora el 160 aniversario del ferrocarril en la península, que comenzó con la circulación del primer tren entre Barcelona y Mataró, el 28 de octubre de 1848. Esta efeméride coincide con un momento en el que Renfe desarrolla una intensa y extensa renovación de la flota de trenes, herramienta clave junto con la gestión empresarial, para seguir incrementando el número de clientes y la calidad del servicio que se presta. La inversión global es de 5.800 millones de euros, y con ella se conseguirá que la flota de trenes de Renfe sea la más moderna de Europa, lo que ayudará a alcanzar los 100 millones de nuevos viajeros previstos para 2010, así como 30 millones de toneladas transportada.
Desde la perspectiva de los nuevos modelos que se incorporan a la flota de trenes que se presentan hoy, Renfe va a poner en servicio progresivamente, entre lo que queda de año y finales de 2010, seis nuevos modelos de trenes: las series 449 y 599, para media distancia convencional; S121, de ancho variable para medias distancias; para alta velocidad también de medias distancias el S114; además, empezará a circular el nuevo tren nocturno con camas y asientos súper-reclinables (Trenhotel), y la locomotora para el transporte de mercancías de la serie 253.
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25 VÍA LIBRE
29/10/2008
Renfe
y Feve presentan hoy sus nuevos trenes
Diversas unidades de Renfe y doce nuevos trenes de tracción diesel hidráulica de la serie 2700 de CAF y Sunsundegui para Feve
Con la presencia de la ministra de Fomento se han presentado hoy en los talleres de La Sagra los nuevos trenes de Renfe, entre ellos las unidades 449 y 599 que en este otoño realizarán sus pruebas en vía. Este material, fabricado por CAF, se utilizará para los servicios de Media Distancia. Por su parte Feve presentó hoy en las factorías de CAF, en la localidad guipuzcoana de Beasain, y de Sunsundegui, en la navarra de Alsasua, los nuevos trenes de viajeros de la serie 2700, en los que la compañía ha invertido 43 millones de euros.
En lo que se refiere a los trenes de Renfe, series 599 y 449 en 2011 habrá 107 trenes de estas series en circulación. La operadora ha realizado en estas unidades una inversión de 592,8 millones de euros para los 107 trenes de Media Distancia, de los que 57 son de tracción eléctrica y constituyen la serie 449 y 57 diésel para lo que va a ser la serie 599. Ambos tipos están siendo fabricados por CAF y hay un tren de cada serie que ya realizan pruebas estándar en vía.
La edición impresa de VIA LIBRE publica amplia información sobre estas unidades en su número de noviembre. Además, en el acto que se convoca para hoy a las 11 de la mañana, los medios de comunicación tendrán la oportunidad de conocer otros trenes que Renfe irá poniendo en servicio en los próximos meses, como los de la nuevas series 114 y 121, los nuevos Trenhotel y la locomotora de mercancías 253.
Los trenes de Feve
La unión temporal de empresas formada por CAF y Sunsundegui comenzará las entregas de las unidades el próximo mes de junio y las culminará en diciembre de 2009. Los trenes, de tracción diésel hidráulica, ofrecerán altos valores de aceleración y frenado, y contarán con un bajo coeficiente de penetración, lo que permitirá obtener velocidades de hasta 120 kilómetros por hora, una velocidad elevada para vía métrica que permitirá ofrecer servicios directos entre poblaciones de amplia demanda.
La capacidad de los nuevos trenes será de noventa plazas, con asientos orientables en el sentido de la marcha, con reposacabezas y reposabrazos, y con tapizado ignífugo. Tendrán aire acondicionado, pantallas para la emisión de películas, megafonía, paneles de señalización, sonorización independientepara cada asiento y servicios con sistema cerrado de recogida de residuos.
Dispondrán también de suspensión secundaria neumática en los bogies. Las unidades tendrán zona reservada para sillas de ruedas y rampa automática para facilitar su acceso al interior de las unidades.
Cada composición tendrá dos coches motores y podrá circular hasta en cuádruple composición. Dispondrán de sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (Asfa), ayuda a la conducción, sistemas de evacuación de emergencia en su frontal y circuito cerrado de televisión para video vigilancia.
La tracción la ofrecen motores de 390 KW a 1.800 revoluciones por minuto con caja de cambios Voith dotada de freno hidráulico. Para el suministro de energía eléctrica cuentan con un generador de 70 KVA acoplado al motor diésel. Además, disponen de un compresor de novecientos litros por minuto para el suministro de aire comprimido para el freno y la suspensión neumática.
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26 Renfe
27/10/2008
DB retira del servicio 67 trenes ICE-T
por motivos de seguridad
La empresa alemana de ferrocarriles (DB) anunció que a partir del 25 de octubre retira del servicio 67 trenes ICE-T, los trenes de alta velocidad basculantes similareas a los ICE 3 y fabricados a partir de 1999, por motivos de seguridad. La semana anterior, 62 trenes de las series ICE-T e ICE-3 comenzarón a revisarse por los mismo motivos.
EFE
La compañía adoptó esa decisión después de que, según su presidente, Hartmut Mehdorn, las empresas que fabricaron los convoyes (Siemens, Alstom y Bombardier) "no dieran garantías claras" sobre la seguridad de los ejes. La semana pasada Deutsche Bahn inició un proceso de revisión de los trenes de alta velocidad de los modelos ICE-T e ICE-3, otras 63 unidades, después de que se descubriera una grieta de un milímetro de profundidad en el eje de uno de ellos.
"La seguridad es la absoluta prioridad para nosotros", explicó Mehdorm.Según la compañía, reclamaron a los fabricantes una declaración "clara y vinculante" acerca de la estabilidad de los ejes pero sólo recibieron indicaciones "poco claras", lo que les ha "obligado a tomar esta drástica medida".
Las líneas que se han visto afectadas son las que enlazan Hamburgo-Berlín-Leipzig-Múnich, Wiesbaden-Fráncfort-Leipzig-Dresde, Sttutgart-Singen-Zúrich Dortmund-Coblenza-Maguncia-Fráncfort y Nuremberg-Passau-Viena. Ante posibles cancelaciones, la compañía cambiará o reembolsará los billetes de los usuarios para esos trayectos hasta el 30 de noviembre.
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27 VÍA LIBRE
28/10/2008
Los
Ferrocarriles Alemanes, DB, adquirirán la compañía de alquiler de trenes
Porterbrook
La compañía es propiedad de Abbey, filial del Santander
Los Ferrocarriles Alemanes (DB) adquirirán al banco británico Abbey su filial dedicada al alquiler de trenes, Porterbrook, por un importe cercano a los 2.500 millones de euros. Una operación más de la DB, que está adquiriendo activos ferroviarios en toda Europa.
Para Abbey, filial del banco de Santander, la operación se enmarca en la actual crisis financiera, como un esfuerzo por aumentar su liquidez, vendiendo los activos más alejados del negocio bancario “puro”.
Porterbrook cuenta con un parque de material rodante en alquiler cercano a las 5.500 unidades, desde vagones a trenes de alta velocidad, alquilados a diecisiete de las veinticuatro operadoras de servicios de viajeros británicas y a prácticamente todas las operadoras de mercancías.
Además de esta venta que realizará la filial británica del Santander, otro banco, el también británico HBSC, está estudiando la posibilidad de vender su filial de alquiler ferroviario, HBSC Rail, que cuenta con un parque de más de 4.000 vehículos.
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28 EL PAÍS Comunidad de Madrid
27/10/2008
Un
aeropuerto en el aire
El aeródromo de Ciudad Real, que busca hacer sombra a Barajas, tiene problemas para despegar - Fomento le ha negado el permiso para abrir hoy y aún le falta un año a la conexión con el AVE
PILAR ÁLVAREZ - Madrid -
Obama es de los pocos que han sobrevolado la pista del aeropuerto privado de Ciudad Real, a 200 kilómetros de Madrid, hasta tocar tierra. Él y unos cuantos elegidos que no viven pendientes del permiso de Aviación Civil para maniobrar sobre la pista vacía de cuatro kilómetros de largo. Son los 15 halcones entrenados para ahuyentar al resto de aves del campo de vuelo. Calixto, el cetrero, les ha puesto nombres. Obama es el más oscuro.
En su montículo fijado sobre un campo de hierba, el pájaro descansaba el miércoles ajeno al ajetreo de una inauguración fallida. En los paneles de la terminal de tres plantas, rodeada de plásticos de embalaje y máquinas abrillantadoras, lucía el código del vuelo con destino a Barcelona (IB-8649). Salida prevista: lunes a las tres de la tarde. Si hoy acude algún pasajero, encontrará otro mensaje: vuelo cancelado.
La empresa que gestiona el primer aeropuerto privado de España montó el sarao sin contar con todos los permisos. La Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, les negó la licencia el viernes por carecer de algunas de las medidas previstas en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Nadie explica por qué se vendieron billetes sin los permisos en regla.
El presidente de la sociedad promotora del Aeropuerto de Ciudad Real, José Antonio León Triviño, consideró ayer una "barbaridad" que Fomento no haya concedido la preceptiva autorización para comenzar a operar, lo que impide que salgan los aviones, previstos para hoy. En declaraciones a Radio Castilla-La Mancha, León Triviño se refirió al perjuicio económico que para la sociedad promotora supone la decisión del ministerio, informa Efe.
La apertura, como la mayoría de los proyectos del nuevo aeropuerto, se ha quedado "en negociaciones", la expresión más oída en la visita realizada por los periodistas. En negociaciones con países suramericanos para exportar sus productos, en negociaciones con compañías de low cost, en negociaciones con cadenas de supermercados y con los dueños de las fincas de caza de Castilla-La Mancha, interesados en aterrizar en el aeropuerto para aprovechar el tiempo cuando se levanta la veda.
Pero ya no hay fecha para que despeguen los aviones de Air Nostrum y Air Berlin, las dos compañías afincadas en Ciudad Real, que ofrecen 28 destinos (ocho nacionales) y que ya habían vendido sus primeros billetes para esta semana. De Ciudad Real directo a Barcelona, Gran Canaria y Palma de Mallorca. De esos tres destinos, salto a distintas ciudades europeas (París, Londres, Bolonia, Berlín, Viena o Copenhague, entre otras).
Los promotores han invertido 510 millones y esperan gastar otros 500 más para potenciar el transporte de mercancías. Aspiran a competir con Barajas con varias bazas. "Nosotros podemos negociar costes, AENA no", explica el director comercial, Santiago García. Las tasas de los aeropuertos públicos están fijadas en el BOE. Ellos tendrán margen de maniobra y una instalación abierta 24 horas al día. El aeropuerto de Madrid Barajas cerró 2007 con más de 52 millones de pasajeros y 325.000 toneladas de carga. La previsión de Ciudad Real es alcanzar 1,5 millones de viajeros y 45.000 toneladas de mercancía en cinco años. Han rebajado expectativas. Hace un año, cuando anunciaron por primera vez una apertura inminente, esperaban alcanzar 750.000 pasajeros ya en 2008 y superar los 2,5 millones en tres años.
Para la carga, falta construir las naves previstas en la vasta llanura de 1.234 hectáreas que rodea la terminal, la torre y la pista, a la que por ahora sólo se puede acceder en taxi (por 25 euros el trayecto desde el centro de Ciudad Real) o en coche. Las negociaciones con las compañías de bajo coste dependen de la conexión con ferrocarril, otro tema pendiente. Se publicitan como el primer aeropuerto conectado con la Alta Velocidad, pero la pasarela que une la terminal con la vía del tren es aún un esqueleto de hierros. La estación donde deberían bajar los usuarios del AVE (a 50 minutos de Madrid) no existe. Todavía falta un año, según el director comercial. "Podemos robarles pasajeros a partir de octubre del año que viene", añade. Entonces le salen las cuentas del tiempo para competir con Madrid. "Si llegas a la T-4 de Barajas tienes que esperar 45 minutos para recoger las maletas, otros 10 para el taxi y a casa, la hora y media no te la quita nadie", detalla.
El precio es otro asunto. Al billete de avión habría que sumarle el del tren. Cano alude a posibles convenios con Renfe para abaratar billetes. Una portavoz de la red de ferrocarriles asegura que ese modelo no existe. Habrá que esperar, dice, a que la estación del AVE esté construida, a que la plataforma deje de ser un esqueleto. ¿Puede convertirse en el aeropuerto secundario de Madrid, como Girona con Barcelona? En AENA no responden. Sólo dan la bienvenida y aseguran que un nuevo competidor les obligará "a ser más eficientes", según un portavoz del aeropuerto de Barajas.
No caben comparaciones. En la torre del aeropuerto manchego tampoco. Al mirarla, entera de hormigón, es imposible saber si es grande o pequeña. No hay referencia que enfrentar a sus 50 metros de alto. Ajenos a medidas, los siete controladores de Aeropuertos Españoles de Navegación Aérea (AENA) que vigilarán los vuelos comprobaban el miércoles las pantallas. Acaban de llegar de Sevilla para familiarizarse con el nuevo territorio. La tecnología es la misma, explica uno de ellos. La torre pertenece ya a AENA. Ninguno de los trabajadores del aeropuerto -con 121 empleos directos y 180 indirectos- podrá rebasar la puerta sin identificarse y dejar el DNI al responsable de seguridad de la entrada. Es el punto más delicado del nuevo aeródromo, el único que escapa del control privado.
Desde lo alto de la torre, forrada de hormigón, se divisa la llanura manchega, esa que la empresa intentó convertir en Madrid Sur en un golpe de marketing al que el Gobierno de Esperanza Aguirre se negó en redondo. Fue un nombre fallido que duró unos meses. Sustituyó a Don Quijote, descartado porque sonaba a parque temático. Ahora la empresa apuesta por Central, un nombre "sonoro" que se escribe igual en varios idiomas, añade José Cano. Un nombre que, de momento, alude a una instalación sin fecha de apertura.
La fórmula de Girona
Las obras del aeropuerto de Girona, conocido como Barcelona Norte, empezaron hace 50 años. En 1965 se abrió al tráfico aéreo civil e internacional de pasajeros y mercancías. Permaneció casi sin actividad desde la década de los setenta del siglo pasado hasta 2004. Ese año llegó "el cambio sustancial", según un portavoz de AENA: la compañía de bajo coste Ryanair abandonó Toulouse y puso una base en Girona. En 2006, según datos de AENA, esta compañía gestionó el 86,2% de las operaciones del aeropuerto -que cerró 2007 con 4,8 millones de pasajeros.
El aeropuerto, a 100 kilómetros de Barcelona, ofrece más de 40 destinos: el Reino Unido, Bélgica, Italia, Irlanda, Alemania o Marruecos, entre otros. Tres de cada cuatro clientes son extranjeros, principalmente británicos, italianos, alemanes y belgas. El 67% de ellos se dirigen a Barcelona. Un autobús pasa cada 15 minutos para acercarles hasta la estación Norte de la capital catalana tras poco más de una hora de viaje. El billete sencillo cuesta 12 euros, 21 la ida y vuelta.
Ciudad Real, como Girona, aspira a cerrar tratos con Ryanair, que ya ha dicho que no lo descarta. Según el consejero delegado del aeropuerto manchego, José Cano, Ryanair espera que abra la estación del AVE antes de instalarse. Aún falta un año.
Previsiones de funcionamiento
- Hasta la fecha, sólo dos compañías han confirmado que operarán en Ciudad Real: Air Nostrum y Air Berlín. En total, ofrecerán 40 destinos.
- Está previsto que el aeropuerto genere unos 300 puestos de trabajo.
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29 Ecologistas en Acción de Ciudad Real
28/10/2008
Comunicado de Ecologistas en Acción
acerca del frustrado intento de abrir el aeropuerto de Ciudad Real
Tras diez años de lucha, defendiendo el
Patrimonio Natural de la comarca de Calatrava, la decisión de paralizar la
puesta en marcha del aeropuerto de Ciudad Real, considerando los criterios
ambientales que se establecían en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA),
no es otra cosa que el reconocimiento más explícito a la existencia misma de
ese patrimonio y a los argumentos que se han estado esgrimiendo desde las
organizaciones ambientales en su defensa.
Han pasado los días en los que eslóganes como Aquí no hay bosques o Aquí no hay especies protegidas, servían de publicidad a los promotores, o las fechas en las que éstos derrumbaban fábricas de cerámica y chimeneas con supuesta impunidad. Hoy ya nadie duda de la existencia de suficientes valores ambientales como para que el futuro de esta espléndida comarca se hubiera dibujado de otro modo.
Veremos si más adelante, con todos los deberes hechos y aprobados, el aeropuerto de Ciudad Real llega a ser una realidad o no. De momento no parece que vaya cosechando simpatías. Así, las informaciones publicadas recientemente por Interviú, destapan el verdadero propósito de los promotores que, lejos de aparecer como benefactores sociales, quedan retratados como protagonistas del típico pelotazo. Ahora se apela a los trescientos puestos de trabajo para intentar un nuevo chantaje, cuando en realidad son los propios promotores los responsables de haber generado unas expectativas infundadas pero; eso sí, con la intención de esgrimirlas en su momento a su favor.
Creemos que se puede hablar de estafa en múltiples planos: en primer lugar a los incautos que compraron su billete desconociendo el pampaneo; en segundo lugar a los trabajadores a los que se usará como rehenes; en tercer lugar a los miles de aspirantes en los que se alimentó una oportunidad de trabajo que se verá frustrada en el 99% de los casos (puesto que es obvio que no se generaría empleo para tanta demanda); en cuarto lugar a la sociedad en general a la que se ha comprometido de múltiples formas en un proyecto privado de enriquecimiento y en quinto lugar, y mucho más grave, a las administraciones locales, regionales y nacionales a las que se han ido arrancando unos u otros compromisos para facilitar el negocio: de esta manera se ha comprado a los alcaldes (no estaría mal una investigación de la fiscalía anticorrupción), se ha logrado el apoyo incondicional de la Junta de Comunidades (estamos a la espera de que alguien pida las responsabilidades oportunas) y se logró la alianza del gobierno Aznar con una incomprensible declaración de Interés Nacional.
Es a la Junta de Comunidades a quien queremos nosotros pedir explicaciones principalmente: ¿Por qué apoyó este proyecto desde el principio a pesar de que las coordenadas de la polémica estaban explícitas desde un primer momento? Aunque el aeropuerto funcionara finalmente, el coste económico, ambiental, social y de credibilidad se ha disparado extraordinariamente. Ésta no es una cuestión intranscendente y el gobierno regional debería haberla evaluado. Al menos, nosotros hemos insistido continuamente en ella. Ninguna administración autonómica nos escuchó. Aún estamos a la espera de una reunión solicitada al presidente de la Diputación Provincial.
Pero lo auténticamente insólito ha sido el desarrollo de la última etapa, cuando la Junta ha defendido, en el seno de la Comisión de Seguimiento, la suficiencia de las medidas que han intentado cumplir con la Declaración de Impacto Ambiental. Por si la realidad no es suficientemente transparente, estaban sobre la mesa los informes de los técnicos de los ministerios competentes. Además estaban los argumentos de las ONG ambientales que deben considerarse –al margen de las fobias particulares- entidades suficientemente avaladas en la materia a considerar.
¡Pero no!, por encima de todo la Junta estaba con su gente: con los alcaldes de la zona y con el representante de Asaja (cuya representatividad fue cuestionada, por cierto a la hora de las votaciones). La situación es realmente cómica, pero lo es más porque el representante de la Junta es, a la sazón, nada menos que el Director General de Evaluación Ambiental; es decir, el responsable de calificar si un proyecto determinado es viable o no ambientalmente y el responsable, en su caso, de determinar las medidas compensatorias que correspondan. Con su puesta en escena durante las últimas reuniones, Mariano Martínez Cepa ha demostrado de parte de quien está y a qué intereses sirve. No podemos confiar en una persona con tantas dificultades para entender los hechos o tan susceptible a las influencias en el momento de valorarlos. No podemos aceptar las reglas de juego cuando una de las partes hace trampas. Pedimos a la flamante Consejera de Industria, Energía y Medio Ambiente, Paula Fernández, que reestructure lo antes posible sus nuevas responsabilidades si quiere contar con la colaboración de nuestra organización.
Esperamos de nuestras administraciones (Junta, Diputación y ayuntamientos) que, lo antes posible, sepan reconducir éste y otros asuntos hacia las vías de la racionalidad, la legalidad y el entendimiento.
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30 INTERVIÚ
20/10/2008
Se
vende aeropuerto en la Mancha
El primer aeropuerto privado de España, que se inaugura este jueves, lleva más de un año y medio en venta. Sus dueños negocian confidencialmente con multinacionales europeas, australianas y de países árabes para desprenderse de la mayoría de las acciones antes de que termine el año.
Para nuestro país sería un verdadero orgullo poder tener a nuestros amigos de Arabia Saudí entre nosotros, como propietarios de este aeropuerto”. La frase viene firmada por un alto responsable del aeropuerto de Ciudad Real. Y va dirigida al sultán Bin Abdl Aziz Al Saud, príncipe heredero de Arabia Saudí. El mandatario árabe, además de primer ministro, preside las líneas aéreas del país. En la misiva, fechada en mayo de 2007, los responsables de la sociedad que gestiona el aeropuerto, pensado para ser la tercera gran pista para Madrid, ofrecen al saudí la compra del complejo: “Las muy cordiales relaciones que históricamente nuestros países han tenido nos llevan a ofrecerle respetuosamente a Su Alteza esta oportunidad de inversión, que estimamos debe ser valorada en 4.000 millones de euros”.
Según ha podido confirmar esta revista, este documento es uno de los movimientos del proceso de venta en el que está inmerso el aeropuerto internacional de Ciudad Real, el primero de España de iniciativa privada y que abre sus puertas esta semana, tras once años de gestiones y obras. Los propietarios comenzaron los movimientos para deshacerse de él al menos un año y medio antes de la inauguración, prevista para este jueves, 23 de octubre. Sin embargo, la situación económica mundial ha cambiado. No hay liquidez en los mercados y esto ha supuesto una cuantiosa bajada de precio para los supuestos compradores. Fuentes de la empresa fijan ahora el montante total de la operación en cerca de los mil millones de euros, siempre que los compradores adquieran todas las acciones del aeropuerto, participado por entidades como Caja Castilla-La Mancha, Iberdrola, la Universidad de Castilla-La Mancha y un nutrido grupo de empresarios manchegos. Desde el aeropuerto precisan que su objetivo es encontrar un socio con experiencia en el sector que adquiera una participación importante, que ronde el 80 por ciento. De hecho, ya hay ofertas sobre la mesa. Una en concreto asciende a 600 millones de euros y procede de una empresa de gestión de infraestructuras propiedad de cajas de ahorro de Francia, Alemania e Italia. La cifra es todavía poco apetecible para el actual consejo de administración, que espera que la operación quede cerrada antes de que termine el año. Si la adquisición se cierra cerca de sus pretensiones, los beneficios para los impulsores del aeropuerto ascenderían a 600 millones de euros, tras restar el coste de la inversión hasta el momento. Según los datos de la empresa, la inversión total durante su fase de lanzamiento ha ascendido a 396 millones de euros. El coste de los terrenos fue de 30 millones; otros 11 se han gastado en equipamiento y el grueso de los gastos –300 millones de euros– se imputa a la construcción de todo el complejo.
Según fuentes cercanas a la operación, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero no se opuso al proceso de venta cuando fue consultado de forma extraoficial. El aeropuerto de Ciudad Real está considerado una infraestructura de interés general por el Ministerio de Fomento. De hecho, el Estado tuvo que cambiar dos veces la legislación vigente para permitir su construcción. Sin embargo, el Gobierno carece de derecho de tanteo, ya que el cambio en el accionariado, en teoría, no afectará al funcionamiento y la operatividad del aeropuerto, “que está regida por el plan director de Fomento y queda por completo en manos de AENA”, explican desde el aeropuerto manchego.
En busca del socio ideal
La mayoría de los inversores interesados en la compra han llegado por medio de Credit Suisse, encargada de elaborar el cuaderno de venta del aeropuerto y de analizar la solvencia de los pretendientes. Pero una veintena de intermediarios han ofrecido también posibles compradores. Entre ellos, la firma holandesa Van Doorn Estate, que medió en agosto de 2007 para que el aeropuerto fuera adquirido por la multinacional australiana Allco Finance Group. El 10 de diciembre del pasado año, varios responsables del aeródromo concertaron una reunión en un hotel de Madrid con los enviados de la sociedad inversora para cerrar acuerdos. El principal interlocutor de los inversores australianos fue Geoffrey Spence, en la actualidad un alto cargo del Departamento del Tesoro del Reino Unido. Al parecer, la negociación no cuajó.
Según fuentes de la empresa, el aeropuerto de Ciudad Real ha descartado hasta el momento la entrada en su accionariado de los llamados fondos soberanos, instrumentos de inversión controlados por gobiernos, en su mayoría de países productores de petróleo. “Lo que buscamos es un socio que aporte también conocimiento de este sector, y no sólo financiación. Queremos un acuerdo financiero y de gestión”, explican desde el aeropuerto.
La línea de negociación con los inversores árabes no está cerrada. El pasado 5 de agosto, la firma CR Aeropuertos SL rubricó un mandato de venta con un intermediario domiciliado en Amsterdam. El documento autoriza a la empresa firmante para negociar la venta del complejo manchego con “agentes de Abu Dhabi y Dubai”. En este caso, el valor neto de la adquisición se fija en 2.000 millones. La empresa holandesa queda plenamente informada de que, en la fecha de firma del contrato, el aeropuerto está “negociando con otros potenciales clientes de Oriente Medio”.
Otra de las empresas interesadas en la operación es Fraport, que ya gestiona el aeropuerto de Francfort. Sus responsables han visitado ya las instalaciones de Ciudad Real y analizan ahora las cuentas y las proyecciones de negocio. La recesión económica ha frenado el interés en el proyecto de una importante sociedad estadounidense, que valoró también en su momento adquirir una porción del accionariado. Según ha podido saber esta revista, otro de los interesados en el negocio es una sociedad de Dubai que tiene en propiedad 43 puertos marítimos por todo el mundo. La entrada de otros aeropuertos privados europeos en el complejo de Ciudad Real podría aportar mayor tráfico al nuevo aeródromo, ya que facilitaría la entrada de vuelos comerciales con los que la nueva empresa ya opera en otros países. La situación económica ha mermado también la capacidad de inversión de empresas españolas. Aun así, firmas como Avertis se han interesado también por conocer el libro de venta.
El principal atractivo del aeropuerto de Ciudad Real, que será el tercero de España en capacidad de carga tras Madrid y Barcelona, es que su permiso de operaciones no está vinculado a una concesión temporal. El aeropuerto podrá operar 24 horas al día. Cuenta con 500 hectáreas de terminales y pistas y una superficie similar a la de 734 campos de fútbol para logística. Y estará unido a Madrid por el AVE. Según el cuaderno de venta realizado por Credit Suisse, las deudas financieras contraídas por el aeropuerto, principalmente con Caja Castilla-La Mancha, ascienden a 146 millones de euros, “que en la actualidad se encuentran en proceso de negociación y refinanciación”, explica el documento. Las espectativas de negocio del complejo pasan desde los once millones de euros brutos estimados para el primer año de actividad hasta los 62 millones brutos tras cuatro años de operaciones aéreas.
El primer aeropuerto privado
El aeropuerto de Ciudad Real es el primero de iniciativa privada en España. Y realizará su primer vuelo comercial el próximo lunes, 27 de octubre, con un trayecto operado por Air Nostrum entre Ciudad Real y Barcelona. La modificación de la ley para habilitar su construcción y apertura ha abierto la puerta a nuevos proyectos de este tipo, como los previstos en Castellón, Murcia y Antequera, siguiendo un modelo de negocio exportado de Inglaterra, donde hay una importante tradición privada en el sector aeroportuario. De hecho, la empresa española Ferrovial ha ostentado la titularidad de siete de los aeropuertos más importantes del país, además de gestionar otros en Budapest o Roma.
El proyecto del aeropuerto de Ciudad Real se ha visto en varias ocasiones empañado de polémica. Nació en 1997 como un pequeño centro aéreo de carga y fue impulsado por la Cámara de Comercio y la Diputación de Ciudad Real. En el año 2000 se creó la sociedad promotora del que entonces se llamaba Aeropuerto Don Quijote, apoyada por el Gobierno regional del presidente José Bono, que en 2001 calificó el proyecto como una infraestructura de Interés Regional de Primer Orden. En 2002, el Ministerio de Fomento, controlado por el PP, declaró el complejo manchego como Aeropuerto de Interés General del Estado. Las obras comenzaron en 2004 y fueron encargadas a una unión de empresas formada por Sacyr-Vallehermoso e Isolux-Corsán, que a día de hoy posee un 2,8 por ciento del accionariado. El proyecto ha sembrado varias veces las críticas de los ecologistas. En mayo de 2007, los responsables del aeródromo cambiaron el nombre de Aeropuerto Don Quijote por el de Madrid Sur. La medida motivó las críticas del ejecutivo de la Comunidad de Madrid, presidido por Esperanza Aguirre (PP), que amenazó incluso con acudir a los tribunales. La polémica se saldó con un nuevo cambio: esta semana abre definitivamente sus puertas el Aeropuerto Central Ciudad Real. Cuando lleguen los primeros vuelos, aún no se sabrá quién se hará finalmente con el control de la infraestructura.
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31 PÚBLICO
30/10/2008
Spanair
ofrece billetes a los pasajeros de Sterling para que puedan regresar a
Escandinavia
La aerolínea española ha decidido que incrementará sus conexiones con el Báltico a partir del próximo verano
Spanair facilitará a los pasajeros de la aerolínea danesa Sterling, que se ha declarado hoy en quiebra, billetes en aquellos vuelos con asientos vacíos con origen en España y salida durante hoy y mañana, siguiendo la política del grupo Scandinavian Airlines, propietario de la compañía danesa, incrementará su oferta en dicho mercado para cubrir ese hueco con vuelos adicionales.
Spanair advierte en un comunicado de que el
número de asientos disponibles para los próximos días es
"extremadamente bajo". El
billete válido, será con pasaje gratuito para estos pasajeros, aunque no
incluirá las tasas.
"En vista de la desafortunada situación en la que se encuentra Sterling, Spanair ha decidido asignar de forma inmediata sus aviones de mayor capacidad, los A321, a sus rutas con origen o destino a Escandinavia. Mediante esta acción, la aerolínea española posibilita a los pasajeros de Sterling que no pueden utilizar sus vuelos originales a retornar a su lugar de domicilio", señala el comunicado.
La compañía también informó que, en los próximos días, añadirá vuelos adicionales a Escandinavia con el fin de cubrir los huecos en los mercados tanto español como escandinavo por el cese de las operaciones de Sterling.
Spanair incrementará sus vuelos hacia el Báltico
Por otro lado, la aerolínea incrementará sus frecuencias a partir del próximo verano en las conexiones a Copenhague desde Barcelona, Madrid y Málaga y a Estocolmo desde Barcelona y Madrid.
Para ello, Spanair analiza las posibilidades de vuelos en función de la disponibilidad de aviones. En los próximos días, se pondrán a la venta nuevos vuelos en las rutas que Spanair ya opera durante la temporada de invierno hacia los países bálticos.
En concreto, los
vuelos a Copenhague desde Barcelona pasarán a 3 frecuencias diarias; y desde
Málaga la frecuencia será de un vuelo diario de lunes a viernes, y dos los
sábados y domingos.
32 DIARIO DEL PUERTO
27/10/2008
Barajas
perderá el 6,2% de los vuelos en temporada de invierno respecto a 2007
El aeropuerto de Barajas tiene previsto operar 190.090 rutas durante la próxima temporada de invierno, que comienza el 26 de octubre, lo que supone un 6,2% menos que en el mismo período de 2007
EFE
En consecuencia, se trata de la primera cifra negativa registrada en este cambio estacional en los últimos años.
Estos son los datos con los que cuenta Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), según las peticiones de permisos de vuelo de las compañías para la temporada de invierno, que se iniciará el próximo domingo, coincidiendo con el cambio de horario en la Unión Europea, y se extenderá hasta el 28 de marzo de 2009. Durante ese período está previsto que las aerolíneas comiencen a operar nuevos destinos respecto al invierno anterior, entre los que figuran Lille (Francia), Verona (Italia), Vilnius (Lituania), Chisinau (Ucrania), Cracovia (Polonia) y Stansted (Londres).
Así mismo, las instalaciones de Barajas acogerán a nuevas compañías como es el caso de Lybian Arab Airlines, Aerosur, Air Moldova, Lituanian Airlines y Air Bee Spa (Italia).
Sobre los motivos del descenso del tráfico aéreo en el aeropuerto madrileño, Javier Marín, director general de AENA en funciones, apuntó a la repercusión de la crisis económica en la demanda, al alza del precio del petróleo y a que, en este marco internacional, en España se daba una particularidad: la sobre-oferta en el mercado doméstico. También responsabilizó de estos datos negativos a la aparición de las líneas de alta velocidad en algunos nuevos trayectos y destinos.
En cualquier caso, Marín manifestó que habrá que esperar hasta el primer trimestre de 2009 para tener datos fehacientes del impacto de la alta velocidad en estas rutas y detalló que en septiembre de 2008 la caída en el porcentaje de pasajeros fue del 37,7 por ciento (respecto al mismo mes de 2007) en el corredor Madrid-Barcelona y del 40,5 por ciento en el trayecto Madrid-Málaga.
Sobre los planes de futuro, el director de AENA recordó que, tras la apertura de la terminal 4 y de dos nuevas pistas, las instalaciones madrileñas tienen capacidad para operar hasta 120 vuelos a la hora y en estos momentos se efectúan 98.
Descartó que se vaya a aumentar esta cifra en fechas próximas, ya que dijo que cualquier incremento se dará en la medida en que lo requiera la demanda, lo que "no sucede ahora".
Precisamente, las nuevas instalaciones de Barajas han dado pie a Javier Marín para asegurar que el aeropuerto de Barajas es "tremendamente seguro" y recordó que el año pasado fue elegido "Mejor aeropuerto europeo" por la ACI, y la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos (IFALPA) lo calificó "como uno de los más seguros del mundo".
Esta calificación se produjo después de que AENA dotara a Barajas en el verano de 2007 de unas áreas de seguridad, conocidas como Engineered Material Aresting System (EMAS), en la zona de toma de tierra de los aviones que se asemejan a los arcenes de arena que existen en las autopistas para que los vehículos con problemas de frenos puedan detenerse gracias a la resistencia que ofrece el firme.
Marín recalcó que, además de estos sistemas alternativos de frenado (que no existen en ningún aeropuerto europeo), tres de las cuatro pistas de Barajas tienen menos de diez años y fueron construidas con los máximos niveles de seguridad y con todos los procedimientos que requieren los organismos de Aviación Civil Internacional.
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33 EL PAÍS Comunidad Valenciana
28/10/2008
La
Fiscalía recusa al presidente de la Audiencia de Castellón
Su sección se contradijo en un caso de corrupción urbanística
"Una misma cosa, simultáneamente, no puede ser y no ser"
El caso se abrió por las licencias otorgadas para construir en Oropesa dos edificios de 600 apartamentos sobre suelo calificado de terciario para cámping.
MARÍA FABRA - Castellón -
La Fiscalía de Castellón ha recusado al presidente de la Audiencia, Carlos Domínguez, en un caso de corrupción urbanística, ante la existencia de dos autos contradictorios dictados por la sección que preside. En esos autos, por una parte se confirma la postura del juzgado sobre la existencia de indicios de un presunto delito de prevaricación mientras que, por otra, se sostiene que el mismo asunto debe sobreseerse. El primer auto, que dio el visto bueno para la apertura de juicio oral y consideró que había indicios de prevaricación, fue dictado por un tribunal que presidía el magistrado Esteban Solaz, cuya recusación también ha pedido la Fiscalía, y el segundo, por un tribunal presidido por el propio Domínguez, que consideró que no había indicios de prevaricación.
La Fiscalía pidió la nulidad de ambas resoluciones, por su carácter contradictorio, y ahora ha recusado a ambos magistrados. Sobre la recusación tendrá que decidir el Tribunal Superior de Justicia. El escrito de la Fiscalía hace referencia a que ambos están "contaminados" para decidir sobre la nulidad. Además, indica que el resto de integrantes de los tribunales también están afectados por causa de imparcialidad objetiva. En el caso de que el TSJ acepte la recusación, otros magistrados de la misma sección decidirán sobre la solicitud de nulidad. El primero de los dos autos contradictorios, dictado en abril, rechazó un recurso presentado por el arquitecto imputado en el caso y decidía la apertura de juicio oral, ya que el caso concurrían "los tres elementos que se requieren para la existencia del delito genérico de prevaricación administrativa". Y hacía referencia al hecho de que las licencias se otorgaron pese a que en el expediente constan los informes en contra de la secretaria municipal, del técnico de la administración general y del propio Colegio de Arquitectos, así como el dictamen del jefe del Servicio Territorial de Urbanismo, que expone la existencia de un escrito del Colegio Oficial de Arquitectos de la Comunidad Valenciana que ratificaba que el proyecto no cumplía con el uso permitido en la parcela. El único informe favorable fue el del propio arquitecto municipal.
Este primer auto, dictado por el tribunal que presidía Esteban Solaz, difiere del emitido en respuesta al recurso presentado por el ex alcalde y los concejales que aprobaron las licencias, también imputados. En este segundo, con fecha de julio, el presidente de la Audiencia minimiza la legitimidad de los autores e instituciones que elaboraron los informes negativos y destaca el valor del emitido por el arquitecto municipal. Además, sostiene que la construcción de los 600 apartamentos en un suelo de uso terciario y destinado a cámping no afecta a la ordenación del territorio, mientras que apunta a que los concejales no tenían conciencia de la ilegalidad. De esta manera, atiende la postura expresada por los concejales de que la decisión municipal adoptada podría considerarse, en todo caso, como un tema administrativo que, por lo tanto, debería dirimir un tribunal de lo contencioso administrativo y no penal.
En la solicitud de nulidad presentada por la Fiscalía, en agosto, ya se pedía, además de la anulación de ambos autos, la designación de un nuevo tribunal compuesto por "magistrados distintos" de los que dictaron estas resoluciones para que, "con idéntico criterio", resuelva los dos recursos. Sin embargo, en el caso de no aprobarse la recusación, serán los mismos magistrados quienes decidan si sus decisiones han de ser anuladas o no. La acusación particular, que representa a un vecino afectado, se adhirió a la solicitud formulada por la Fiscalía en un escrito en el que apelaba a la seguridad jurídica e indicaba que "para una misma Administración, una misma cosa, simultáneamente, no puede ser y no ser, ser blanca y negra, delictiva y ajustada al ordenamiento jurídico". La acusación señala que "no caben dos varas de medir, de suerte que unos mismos hechos reciban distintas calificaciones jurídicas".
Por su parte, los imputados reclaman que se tenga en consideración únicamente el segundo auto, el que decreta el sobreseimiento y alegan a que éste es posterior y que se dictó "con el conocimiento adecuado del tema".
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34 EL PAÍS Comunidad Valenciana
27/10/2008
Un
pelotazo convertido en pesadilla
El Ayuntamiento de Alboraia tendrá que pagar 100 millones si no consigue recalificar 82.000 metros cuadrados de huerta
"Cuando caiga Alboraia, caerá el resto de huerta en L'Horta Nord"
XAVIER ALIAGA - Valencia -
La crisis económica está convirtiendo un pelotazo urbanístico en Alboraia en una pesadilla. El Ayuntamiento de esta localidad valenciana de L'Horta Nord aprobó en abril de 2007 un convenio urbanístico con el centro comercial Alcampo por el cual el Consistorio se comprometía a recalificar 82.000 metros cuadrados de huerta protegida en la partida de Vera para el traslado del centro. Alcampo, por su parte, construiría 1.000 viviendas de lujo y una marina en la fachada litoral donde está su centro actual. Ambas partes se comprometían a indemnizarse con 100 millones de euros si antes de 2012 alguna no cumplía con lo estipulado.
De momento, es el Consistorio el que aparentemente tiene más dificultades para cumplir con sus compromisos. Partidos y colectivos como el Bloc y Per L'Horta han plantado cara a esta iniciativa y la tienen recurrida ante los tribunales. Pero el principal escollo con que se ha encontrado el Ayuntamiento, gobernado con mayoría absoluta por el PP, es la negativa a vender de numerosos propietarios organizados en la Asociación Salvem L'Horta Vera-Alboraia. El acuerdo expira en 2012, pero el tiempo y la crisis corren en contra.
El alcalde de Alboraia, Manuel Álvaro, con el que este periódico intentó sin éxito hablar para que diera su versión, justificó en su día el plan urbano recogido en el convenio como necesario para "legalizar" la situación de 200 viviendas edificadas fuera de ordenación en la fachada litoral. En abril de 2007, Álvaro afirmaba que había atado cerca de 30 acuerdos de venta con propietarios de la huerta a recalificar.
Dos años antes, un juzgado había cuestionado el interés general del plan, poniendo de manifiesto que la reforma estaba en marcha sin que el Ayuntamiento hubiera aprobado ninguna revisión urbanística ni PAI alguno. La recalificación de la huerta está hora recogida en el concierto previo del nuevo plan urbano'Ahora mismo es muy improbable que el Ayuntamiento obtenga todos los terrenos', explica Antonio Montiel, portavoz de Per L'Horta, quien asegura que 'se está ofreciendo a los propietarios acciones del futuro centro comercial para convencerlos, algo que parece increíble. El Ayuntamiento, incluso, se planteó pagar en metálico, pero no tiene liquidez', dice en referencia a la deuda de 10 millones de euros que arrojaba la liquidación del presupuesto de 2006. El acuerdo, además, garantiza que Alcampo 'no cerrará ni un solo día', lo que implica que deberá estar construido el nuevo centro antes de 2012. 'Se trata de cláusulas de imposible cumplimiento pero no parece que Alcampo tenga mucha prisa, dada la situación económica. Más bien es el Ayuntamiento quien tiene prisa por capitalizarse', asegura Montiel, quien tampoco quiere que los árboles oculten el bosque: 'Se trata de un tema clave. Cuando caiga Alboraia, caerá el resto de huerta en L'Horta Nord'. El alcalde, Manuel Álvaro, no contestó a los reiterados requerimientos de este diario para ofrecer su versión, pero la oposición tiene encendidas las alarmas. 'Si teníamos dudas al principio de todo el proceso, ahora se nos han multiplicado, y sobre todo las derivadas de las condiciones leoninas para el Ayuntamiento del convenio y lo que supondría su incumplimiento', comenta la concejala del Bloc Àngels Belloch. 'Hay partes evanescentes en el acuerdo, como los compromisos de mejora de los accesos e instalaciones del actual centro que no están evaluados económicamente, como se dijo desde la intervención municipal', dice. Y añade: 'Aunque el alcalde asegure que sacará adelante el proyecto los riesgos son muy grandes. Dada la deuda municipal, no sabemos cómo va a hacer frente a la adquisición de los terrenos. Y además, se trata de una operación urbanística planteada en un momento de gran recesión', alerta la concejala nacionalista. Belloch, además, criticó el 'oscurantismo' que hace 'imposible saber qué porcentaje de opciones de compra sobre los terrenos tiene el Ayuntamiento'. Otra de las incógnitas reside en saber quién podría estar interesado en la operación en Port Saplaya después de la debacle de Astroc, la promotora original. Diversas fuentes apuntan al constructor Juan Bautista Soler. Como en otros casos, sin embargo, la delicada situación del sector inmobiliario también planea sobre el proyecto.
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35 EL PAÍS
30/10/2008
Detenidos
una alcaldesa y cuatro ediles por montar un soborno a otro concejal
Barrera cayó en la trampa que le tendió el gobierno socialista de San Fulgencio
El edil fue grabado cuando aceptaba dinero de los falsos empresarios
F. MERCADO / S. NAVARRO - MadridMadrid / Alicante -
La historia de la corrupción municipal de la población alicantina de San Fulgencio (12.800 vecinos, el 70% extranjeros de la Unión Europea) debe ser reescrita. El primer capítulo fue la detención el pasado 20 de octubre del concejal de la Agrupación Independiente Mediterránea y miembro del equipo de gobierno, Manuel Barrera. El desencadenante fue la difusión de un vídeo en el que se veía cómo Barrera recibía un sobre con 5.000 euros, anticipo de una cantidad mucho mayor, de manos de unos aparentes promotores. El segundo y sorprendente capítulo se produjo ayer con la detención de la alcaldesa, la socialista Trinidad Martínez, y cuatro ediles -dos de su grupo, el PSOE, y dos independientes-, así como su asesor legal.
La paradoja es que todos estos últimos cargos municipales de San Fulgencio han sido apresados por urdir la encerrona en la que falsos empresarios -en realidad, detectives de una empresa pagada presuntamente con dinero municipal- lograron grabar en situación tan comprometida al citado edil independiente, que presuntamente les estorbaba en sus labores y ambiciones políticas y urbanísticas.
La aprobación de planes urbanísticos pareció alimentar el deseo de neutralizar a tal concejal que, por otra parte, también aceptó el soborno: cayó en la trampa y acabó entregando el dinero a la justicia tras ser detenido. Quienes realizaron y difundieron el vídeo que intentaba desacreditar a Barrera no lo pusieron en manos de la justicia, sólo de la prensa.
El edil engañado, al que se escucha en la grabación afirmar "mejor en billetes grandes, que ocupan menos" tras aceptar el sobre con 5.000 euros, en realidad no cobró por favorecer a ningún promotor: detrás del soborno no había empresario alguno, sino miembros de su corporación que deseaban desacreditarlo.
El fiscal anticorrupción Felipe Briones y la UDEF (Unidad de Delitos Económicos), con apoyo de la comisaría de Alicante, tiraron del hilo del pago a Barrera y comprobaron que había sido obra de la agencia de detectives de Barcelona Ovi Equip. Y, a partir de aquí, averiguaron que el contrato partía del Ayuntamiento de San Fulgencio a través de una red de intermediarios que incluye a una persona vinculada a los servicios secretos.
El montaje le ha costado la detención, amén de a la alcaldesa y a los ediles socialistas Juan Antonio Gamuz y Juan Antonio González -los tres fueron suspendidos de militancia ayer por el PSOE-, a los independientes Mariano Martí y Remedios Villena, al asesor legal José Antonio Ramos Calabria y al jefe de la Policía Municipal, Bernardo Cortizo.
Lo inusual de este delito -tender una trampa para que un concejal cobre un soborno que en realidad procede de las arcas municipales- hace barajar diversas hipótesis sobre los cargos imputables a quienes urdieron la encerrona. ¿Cohecho, prevaricación, malversación? Más complicado se presenta el papel de Barrera, que aceptó cobrar por un favor imposible a unos falsos empresarios por un falso plan urbanístico. Y, para enredar aún más la trama, Barrera fue ayer denunciado por los dos ediles de su partido, ambos extranjeros. Los dos únicos miembros del equipo de gobierno, formado por ocho concejales, que no han pasado por el cuartelillo.
"No regalo mi trabajo, y eso tiene un valor"
Los detectives contratados supuestamente por el equipo de Gobierno de San Fulgencio (Alicante) para desacreditar al concejal Manuel Barrera mantuvieron una comida con él que fue grabada en vídeo. Se hicieron pasar por promotores. Manuel Barrera. De 4.600 viviendas, nada. 4.000 y esas 600 se convierten en hotel, en casino y las zonas verdes en campos de golf. Y las viviendas de alto standing, de medio millón y un millón de euros. Por lo tanto, tenemos que ser nueve concejales. Vamos a por los nueve.
El falso promotor. Yo llevo desde hace bastante tiempo un grupo inversor que es catalán y andorrano. Es un sitio que puede mover mucho dinero.
Barrera. Hay que andarse con cuidado después de lo de Marbella. Estamos hablando de miles de millones. Hay que tener a alguien que sea cabeza de puente entre vosotros y el Ayuntamiento, porque si me quitan de la política, nos quedamos parados.
Promotor. Ya estás trabajando con nosotros, codo con codo y sin ningún problema. La partida que nosotros tenemos adjudicada para empezar el proyecto está entre 200.000 y 240.000 euros. De esa asignación hay 5.000 euros [se lleva la mano a la chaqueta] para que tú los tengas mensualmente, porque eres un hombre de nosotros.
Barrera. No regalo mi trabajo. Además, todos, incluido yo, nos vamos a beneficiar de mis conocimientos y de mi experiencia. Y eso tiene un valor.
Tercer comensal. ¿Te parece bien el trato? ¿Y la cantidad?
Barrera. Está bien.
Promotor. Quiero que lo cuentes [le dice entregándole un fajo de billetes]. Aquí hay 5.000 euros.
Barrera. Señores, una gotita [brindan]. Porque en mayo de 2011 tendremos los negocios en marcha; algunos otros en construcción, y el control absoluto.
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36 DIARIOCRÍTICO
29/10/2008
Redada
en el consistorio por una presunta trama urbanística
La alcaldesa y cuatro ediles alicantinos, detenidos por corrupción
Agentes
de la Unidad de Delitos Económicos del Cuerpo Nacional de Policía detuvieron
esta mañana a la alcaldesa de San Fulgencio (Alicante), la socialista
Trinidad Martínez, así como a otros cuatro ediles del Consistorio en
relación con una trama urbanística, por la que también fueron detenidos
hace unos días el teniente de alcalde, Manuel Barrera, así como el jefe de
Policía Local y el concejal de Seguridad, Juan Antonio Gamuz, que hoy ha
vuelto a ser arrestado, según señalaron a Europa Press fuentes cercanas al
caso.
Las detenciones se produjeron a media mañana, cuando agentes de la Policía Nacional acudieron al Ayuntamiento de San Fulgencio, leyeron sus derechos a la alcaldesa, los ediles socialistas Juan Antonio Gamuz y Juan Antonio González Palanco, y los concejales de la Agrupación Popular San Fulgencio y Urbanizaciones (Apsfyu), Mariano Martí y Fina Reme.
A continuación, los agentes clausuraron las dependencias del equipo de Gobierno, de modo que nadie pudo ni entrar ni salir durante la operación, y realizaron un registro que pasadas las 14.00 horas aún continuaba en curso, de los despachos de los detenidos.
Apsfyu gobierna en coalición con PSOE y con la Agrupación Independiente del Mediterráneo (AIM), cuyo presidente Manuel Barrera fue detenido por un delito de cohecho en la misma operación el pasado 20 de octubre.
La noticia de la detención de la alcaldesa y de parte de su equipo de gobierno se extendió rápidamente entre los vecinos de San Fulgencio, que acudieron a las puertas del Consistorio para presenciar la operación.
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37 EL PAÍS Comunidad Valenciana
30/10/2008
Delitos
urbanísticos investiga en Bigastro una permuta ilegal
El fiscal pedirá que declaren como imputados dueños de chalés en Zarra
S. N. / R. B. / L. G. G. - Alicante / Valencia -
El arresto el martes del alcalde de Bigastro, el socialista José Joaquín Moya, es consecuencia de la investigación de los agentes de la Unidad de Delitos Urbanísticos de la Guardia Civil sobre una permuta de suelo en el municipio. Fuentes del caso aseguran también que la detención que se extendió al secretario de la corporación y a dos empresarios fue por orden policial y no deriva de alguna de las múltiples causas que por supuestas irregularidades urbanísticas tiene pendientes Moya. El regidor, el funcionario y los dos empresarios prestarán hoy declaración ante el juez de guardia de Orihuela. La acusación pública en este nuevo asunto por supuestas irregularidades urbanísticas que salpica al longevo alcalde de Bigastro la ejercerá el fiscal Anticorrupción de Alicante, Felipe Briones.
El arresto del regidor se produce por orden policial y no judicial
Por otra parte, el concejal de Urbanismo de Bigastro, Raúl Valero, aseguró ayer no tener conocimiento "exacto" del hecho investigado. Valero, en rueda de prensa, sí explicó que desde el pasado mes de febrero y hasta hace 15 días la Guardia Civil ha solicitado al Ayuntamiento información "en ocho o nueve ocasiones" relacionada con una permuta de suelo para uso industrial clasificado previamente como zona verde por un local comercial. Esta decisión provocó una de las denuncias urbanísticas del PP contra Moya. El PP de Bigastro ha denunciado en seis ocasiones a Moya por la vía penal, cuatro de ellas sobre supuestos delitos urbanísticos.
Según otras fuentes municipales, uno de los empresarios detenidos, en concreto, José Pérez Moya, alias El escayolista, realiza tareas de intermediación habitualmente en pequeñas operaciones municipales de poco calado relacionadas con permutas, subastas y expropiaciones de terreno. Este empresario sería al que el consistorio permutó el suelo industrial a cambio de un local comercial. En la operación policial también fue arrestado otro pequeño constructor, Manuel Nortes Hernández. Fuentes municipales apuntan a que la vinculación empresarial de este promotor con el consistorio "no va más allá de pequeñas obras".
La Fiscalía de Valencia pedirá que declaren como imputados varios propietarios de los chalés ilegales que autorizó construir el alcalde de Zarra, José Juan Rubio, y que ejecutó su hijo a través de la empresa Telyzan. Rubio y su hijo, detenidos el martes por la Guardia Civil, pasarán presumiblemente a disposición del juzgado de Instrucción número 2 de Requena a lo largo de la tarde de hoy jueves. Entre tanto, la Guardia Civil y la Fiscalía inspección la documentación de la que incautaron en el registro del ayuntamiento de Zarra y en las dos sedes sociales de la mercantil.
La Fiscalía sostiene que hay indicios suficientes de que algunos de los propietarios, vecinos del pueblo, sabían que las construcciones eran ilegales. De hecho, algunos pagaron por una parcela de suelo no urbanizable común, y eso fue lo que declararon, y en dinero negro el chalé en dicha parcela.
Desde 2003, Rubio y varios de los concejales del ayuntamiento han venido concediendo licencias de construcción de viviendas unifamiliares en las partidas de Fau Rentón, Rasmal, La Balsa, La Quebrada y La Pedrera. En total, 73 chalés ilegales, la mayoría ya entregados y ocupados. Las viviendas se comercializaban a través de tres inmobiliarias, que también han sido denunciadas, en el mercado británico, de donde son la mayoría de los propietarios. Pero hay un grupo de propietarios que son vecinos del pueblo de los que la Fiscalía sospecha que conocían los detalles de ilegalidad de la operación urbanística.
El alcalde de Zarra, en representación de una agrupación independiente, tiene otra causa abierta que investiga también el Juzgado de Instrucción número dos de Requena, desde 2006. En ese asunto, denunciado por una concejala del PP, al alcalde, a la mayoría de la corporación, al arquitecto municipal y al secretario del Ayuntamiento, se les acusa de prevaricación y uso de información privilegiada por la venta de dos parcelas propiedad de una empresa de titularidad municipal a la empresa del hijo del alcalde por una cantidad aproximada de 9.000 euros. El hijo vendió esos terrenos poco después para construir viviendas a un precio millonario.
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38 EL PAÍS Comunidad Valenciana
29/10/2008
Detenidos
los alcaldes de Bigastro y Zarra por delitos urbanísticos
El PSPV suspende de militancia a su alcalde en La Vega Baja
Los socialistas expulsaron al edil del Valle de Ayora hace dos años
El alcalde de Zarra otorgó licencias para construir en suelo rústico
Los chalés eran vendidos en negro a residentes británicos
LIDIA GARRIDO / ROSA BIOT - Valencia / Alicante -
Los alcaldes de Zarra, una población de 400 habitantes en el Valle de Ayora-Cofrentes, y de Bigastro, un ayuntamiento de 7.000 vecinos en la comarca de la Vega Baja, fueron detenidos ayer por agentes de la Guardia Civil, imputados por supuestos delitos urbanísticos.
En Bigastro fue detenido el alcalde, el socialista José Joaquín Moya, que gobierna el municipio desde 1979. Junto a él fueron arrestados el secretario municipal, Antonio Saseta, y dos empresarios de la comarca, los constructores Manuel Nortes y José Pérez Moya. La detención y el registro de las oficinas municipales se produjo por orden del juzgado número 3 de Orihuela, que recientemente ordenó la detención de un edil y del jefe de la Policía Local por un caso de soborno relacionado con el urbanismo en San Fulgencio.
Al alcalde de Bigastro, que ayer fue suspendido fulminantemente de militancia en el PSPV-PSOE, se le imputan irregularidades en el uso de suelo municipal. Moya está, denunciado hasta por seis asuntos diferentes por el PP local, aunque el más importante se refiere a un plan especial denominado La Pedrera, que le permitió subastar terreno municipal rústico para levantar un apartahotel, 200 viviendas y un campo de golf sin autorización de la Consejería de Medio Ambiente y Urbanismo. Moya también está denunciado por autorizar la construcción de naves industriales en zona verde.
El alcalde de Zarra, el independiente Juan José Rubio, y su hijo, fueron detenidos por orden del juzgado número 2 de Requena acusados de cometer delitos de prevaricación administrativa y contra la ordenación del territorio. Según la investigación, el alcalde concedió licencias a la empresa Telyzan, que dirige su propio hijo, sobre parcelas en terreno no urbanizable.
Juan José Rubio, que fue expulsado del PSPV-PSOE hace dos años tras ser imputado por otra irregularidad urbanística, logró revalidar la alcaldía como independiente en las últimas elecciones municipales.
La investigación pretende destapar la trama de la que se han servido padre e hijo, con la connivencia de otros siete ediles y tres inmobiliarias, para conceder licencias de construcción de 73 chalés ilegales en terreno rústico, sin recalificar, fuera del planeamiento, y vendidos en su mayoría a ciudadanos de origen británico.La detención de los dos alcaldes fue recibida con relativa sorpresa, ya que tanto el alcalde de Bigastro como el de Zarra se hallan inmersos en varios procesos judiciales relacionados con el urbanismo.
José Joaquín Moya fue detenido a las 11.15 de la mañana y tras prestar declaración volvió al Ayuntamiento de Bigastro acompañado por varios agentes de la Guardia Civil para estar presente en el registro. "No sé lo que pasa, se trata de un registro", se limitó a señalar el alcalde antes de iniciarse la? búsqueda, que concluyó casi tres horas después. Junto a él fueron detenidos el secretario municipal y dos empresarios locales. El primero, Manuel Nortes Hernández, es un pequeño constructor con media docena de empleados y hermano de Francisca Nortes, ex concejal socialista en la anterior corporación municipal, donde ocupó la delegación de Urbanismo. El segundo, José Pérez Moya, es también constructor, aunque es conocido en Bigastro por estar vinculado al negocio de los huertos solares.
Las detenciones de estos empresarios hicieron pensar a los concejales del PP en Bigastro que los arrestos están probablemente relacionados con la construcción de un hotel rural propiedad del alcalde, ahora paralizada, o con la adjudicación de unos terrenos para construir un huerto solar.
Al conocer la noticia la dirección del PSPV acordó la suspensión cautelar de militancia del regidor y la apertura de un expediente disciplinario. La secretaria de Organización, Elena Martín, destacó la "celeridad" del PSPV en adoptar medidas que contrapuso con la "pasividad" del PP ante el caso Fabra o el de la alcaldesa de Dénia, Ana Kringe, que se apoyó en un tránsfuga para acceder al poder. Martín acusó al PP de "mirar hacia otro lado amparando a cargos públicos y militantes imputados o condenados".
Después de más de tres horas de registro en el Ayuntamiento de Bigastro, los agentes de la Brigada de Delitos Urbanisticos de la Guardia Civil se llevaron varias bolsas repletas de documentación oficial confiscada. La operación levantó la expectación de los vecinos que se fueron agolpando en la plaza del Ayuntamiento para obtener noticias sobre la implicación del alcalde en un presunto delito urbanístico.
En Zarra, las detenciones tampoco causaron sorpresa, ya que el alcalde y su hijo están imputados en otra operación urbanística que investiga desde 2006 un juzgado de Requena tras la denuncia presentada por una concejal del PP. Fue entonces cuando el PSPV expulsó de sus filas a Rubio, que ahora es alcalde bajo las siglas de una formación independiente. El alcalde compró dos parcelas a través de una empresa municipal para convertirlas en un jardín público. Posteriormente, esos terrenos fueron vendidos por el Ayuntamiento de Zarra a un precio similar al pagado a la empresa del hijo del alcalde. En esta causa, en la que está pendiente la tasación de los terrenos por parte de un perito propuesto por el juzgado, se acusa al alcalde de prevaricación y de uso de información privilegiada. Y además de ellos dos, están imputados el secretario del ayuntamiento, el arquitecto municipal y varios concejales.
Los hechos por los que ayer fue detenido Rubio arrancan en 2003. Fue entonces cuando se empezó la concesión de licencias para la construcción de chalés sobre una superficie en la que, a lo sumo, se pueden construir casetas para aperos agrícola, nunca chalés de dos plantas, algunos con piscina, y todos con jardín. La investigación de la fiscalía ha desvelado que las operaciones de concesión de licencia se han hecho con apariencia de legalidad y que algunos de los propietarios que son vecinos del pueblo sabían de la irregularidad porque compraban a la inmobiliaria una parcela, pero en ella había una casa construida que se pagaba con dinero negro.
No es gratuito que el público objetivo fueran ciudadanos británicos, la mayoría de los cuales han pagado en efectivo sus residencias. Sobre las casas no es posible suscribir, por ejemplo, hipoteca alguna. La fiscalía, que supone que el beneficio obtenido por esta operación ha sido multimillonario para el alcalde y su hijo, ha pedido la paralización cautelar de las construcciones aún en proceso.
La dirección autonómica del PP, por boca de Ricardo Costa y David Serra, exigió ayer explicaciones al secretario general del PSPV, Jorge Alarte, por la actuación de los socialistas en Bigastro y en San Fulgencio.
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39 Ecologistas en Acción
29 de octubre de 2008
La justicia da la razón a Ecologistas en Acción
La
ampliación de la M-30 es ilegal
El Juzgado Contencioso-Administrativo nº 22 de Madrid es contundente: la ampliación de la M-30 se ha hecho vulnerando diferentes normativas y leyes de protección de la salud, el medio ambiente y el patrimonio histórico y cultural.
La sentencia (de 41 páginas) recoge todos los argumentos esgrimidos por Ecologistas en Acción y hace suyos los planteamientos del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, la más alta instancia judicial comunitaria, resultando demoledora para las tesis defendidas por el Ayuntamiento y su alcalde.
Este tremendo correctivo legal se une a las informaciones recientemente conocidas sobre el verdadero coste de esta obra megalómana (más de 10.400 millones de euros, según actas del propio Ayuntamiento) que hipotecará los presupuestos municipales durante 35 años.
En buena lógica democrática, a partir de esta sentencia el Sr. Ruiz-Gallardón debiera extraer evidentes consecuencias políticas y personales, toda vez que la obra más emblemática de su anterior legislatura ha sido declarada ilegal y sus argucias leguleyas puestas en evidencia.
La sentencia es de una tremenda rotundidad contra el Ayuntamiento de Madrid. El juez acoge “en su integridad los motivos de impugnación contenidos en la demanda” de Ecologistas en Acción y declara nulos los actos recurridos, esto es, todos los proyectos de soterramiento junto al cauce del Manzanares.
Antes de emitir su sentencia, el juzgado elevó una cuestión prejudicial a la más alta instancia judicial de la Unión Europea, el Tribunal de Luxemburgo, quien, en julio de 2008, fue también muy contundente contra el Ayuntamiento. Ahora, el pronunciamiento y los argumentos del Alto Tribunal Europeo han sido incorporados a la sentencia del tribunal madrileño, por lo que son muy difícilmente cuestionables.
Varapalo
sin precedentes para el Ayuntamiento y su alcalde
El juzgado admite todos los argumentos de la organización ecologista y rechaza la totalidad de los defendidos por el Ayuntamiento. Así, concluye que era imprescindible la realización previa de un estudio de impacto ambiental, que no es de recibo el “troceado” en diversos proyectos para eludir este procedimiento y que el hecho de que sea una vía urbana, o no, (reiterado “argumento” del Sr. Gallardón, de ahí lo de “Calle 30”) resulta irrelevante, puesto que en todo caso su reforma –y más si es del calibre de la que se realizó– tenía que someterse a este precepto legal.
Connivencia
culposa de la Comunidad de Madrid
La sentencia tampoco olvida la connivencia culposa de la Comunidad de Madrid. El juez declara que “se ha constatado la infracción de una norma imperativa del derecho interno español, contenida en una ley autonómica”, refiriéndose a la vulneración de la Ley de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, que obliga taxativamente a la evaluación de impacto ambiental previa a todo proyecto que afecte a un Bien de Interés Cultural, como era el caso de las Terrazas del Manzanares afectadas por las obras.
Las
componendas de última hora no pueden justificar actos administrativos que
desde el principio son nulos
El Ayuntamiento ha venido presentando como éxitos judiciales algunas sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, quien consideraba que, aunque se evidenciaban numerosas ilegalidades, resaltaba la dificultad de parar las obras próximas a su finalización y entendía que las irregularidades podrían ser compensadas con el compromiso contraído por el Ayuntamiento con la Comisión Europea de realizar una evaluación ambiental a posteriori.
Pero, finalmente, estos argumentos no son de recibo para el Juzgado Contencioso-Administrativo 22, el cual, citando numerosa jurisprudencia, deja claro que no se pueden alegar componendas posteriores para justificar un acto administrativo (en este caso, la adjudicación de los proyectos) que resultaba nulo desde el principio.
Lentitud
judicial: indefensión del medio ambiente y de la calidad de vida
Ecologistas en Acción se congratula de esta sentencia, pero no puede sino constatar cómo nuestro sistema judicial no permite en la práctica la defensa del medio ambiente, ni de la salud y bienestar de la población. A pesar de que los recursos han sido interpuestos antes del inicio de las obras, no se ha podido evitar la ejecución del proyecto ni que los vecinos sufrieran una larga tortura de más de dos años (en los que muchos llegaron a abandonar sus viviendas) por la forma en la que se realizaron los trabajos (ruidos nocturnos, zanjas, vallas, afecciones respiratorias, etc.).
En definitiva, y como ha venido repitiendo Ecologistas en Acción desde el principio, la ampliación de la M-30 era ilegal. Pero no sólo se trata de una obra que ha vulnerado diversas leyes y normativas. También ha supuesto una ruina económica para las arcas municipales que se prolongará durante muchas legislaturas sin que, en contra de lo que sigue pregonando el Ayuntamiento, se haya resuelto ninguno de los problemas que teóricamente la justificaban: los problemas de movilidad siguen siendo los mismos, los atascos persisten, la contaminación del aire continúa por encima de los límites legales, los jardines prometidos brillan por su ausencia… Ahora, además, mientras las deudas aumentan y los impuestos suben, las ilegalidades se ponen en evidencia.
La responsabilidad política de este descomunal despropósito recae, nadie lo duda, en el Alcalde, Ruiz-Gallardón: ¿asumirá sus responsabilidades políticas?
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información: Jaime Doreste (abogado demandante) 661815686 y Paco Segura
918969805
Más información en: http://www.ecologistasenaccion.org/spip.php?article11918
Texto completo de la sentencia del TJUE: http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Sentencia_M-30.pdf
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40 MADRIDIARIO
29-10-2008
La
M-30 seguirá en su sitio
Carmen M. Gutiérrez/ E. Villalba/ E.P.
Los nuevos túneles de la M-30 seguirán en su sitio tanto si los tribunales deciden ratificar la sentencia del Juzgado Contencioso Administrativo número 22 de Madrid en la que se declaran ilegales las obras de soterramiento como si no. Ecologistas en Acción no pedirá ejecutar la sentencia si gana el caso, sobre lo que se muestra optimista. La asociación lamenta el funcionamiento de la justicia que emite en este momento su primer fallo cuando la denuncia se presentó antes del comienzo de las obras.
Ecologistas en Acción aseguró este miércoles que la sentencia del Juzgado Contencioso Administrativo número 22 de Madrid en la que se declaran ilegales las obras de soterramiento de la M-30 rebate la doctrina del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, en la que se basa el Ayuntamiento para afirmar que el recurso que presentará le dará la razón finalmente.
El Ayuntamiento de Madrid afirma que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) le ha dado la razón en otras dos sentencias sobre la M-30 y que en esta ocasión también lo hará. En esas resoluciones se indica que los recursos relativos a los proyectos de obras anulados en un principio, por no haberse sometido a evaluación ambiental, habían perdido su finalidad y utilidad, al haber alcanzado el Ayuntamiento de Madrid un acuerdo con la Comisión Europea para hacer los estudios una vez comenzadas las obras.
Sin embargo, Ecologistas en Acción argumentó este miércoles que en este caso la sentencia es muy diferente, por lo que el recurso presentado por el Ayuntamiento podría no darle la razón o incluso también se podría recurrir al Tribunal Supremo.
Según explicó, el portavoz de Transportes de la asociación, Francisco Segura, uno de los motivos por los que se diferencia esta resolución judicial de otras sobre la M-30 es que por primera vez en España se ha planteado una cuestión prejudicial relativa al medio ambiente al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TUE), y la sentencia se basa en los criterios trasladados por la que es la máxima autoridad judicial.
Además, el propio juez de lo contencioso administrativo utiliza hasta 14 páginas de la sentencia para rebatir la doctrina del Tribunal Superior de Justicia de Madrid a la que alude el Ayuntamiento de Madrid. Por último, el magistrado considera que nada exime al Consistorio de no haber respetado la Ley de Patrimonio de la Comunidad de Madrid, al haber realizado obras sin declaración de impacto ambiental en una zona declarada como bien de interés cultural por los yacimientos arqueológicos que alberga.
Sin ejecución de la sentencia
Los ecologistas aclararon que aunque finalmente los tribunales les den la razón y declaren nulos los proyectos que dieron pie a las obras, no pedirán la ejecución de la sentencia, es decir, que su intención no es que ese espacio vuelva al estado anterior a las obras, ya que produciría de nuevo molestias a los vecinos.
Por este motivo, la organización se quejó de que "el sistema judicial no permite la defensa del medio ambiente ni de la salud". Según relató Segura, el proceso judicial comenzó antes de las obras y la sentencia llega una vez que están acabadas. Además, criticó que la Unión Europea fomenta los comportamientos de los "insumisos ambientales", en referencia a Alberto Ruiz-Gallardón y a Esperanza Aguirre, por la actuación en la remodelación de la M-501.
Aunque las actuaciones judiciales no tendrán repercusiones tangibles, la asociación ambientalista sí exigió que Ruiz-Gallardón pida perdón, así como su dimisión, al considerar que se ha declarado ilegal la obra estrella de su mandato como alcalde, que no ha resuelto los problemas que se proponía solucionar, como los atascos o la contaminación, y que "ha supuesto la ruina" del Ayuntamiento de Madrid.
Tema "finiquitado"
La delegada de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid, Pilar Martínez, se refirió este miércoles a la sentencia que declara ilegales las obras de soterramiento de la M-30 y dijo que el tema está "finiquitado" porque recurrirán al TSJM y esperan que siga la doctrina que asentó en los casos anteriores.
Por su parte, su homóloga de Medio Ambiente, Ana Botella, afirmó que las obras de la M-30 fueron "legales", y se mostró convencida de que el Consistorio madrileño ganará el recurso. "El Ayuntamiento consideró que la M-30 era una calle y que por tanto, no necesitaba este requisito. Después, por otra sentencia de la UE, se dictó que la declaración se podía hacer a posteriori con lo que las obras son legales y espero que ganemos el recurso", dijo la delegada.
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41 EL PAÍS
29/10/2008
Guerra
de sentencias en la M-30
El Ayuntamiento recurrirá el fallo que anula la reforma y los ecologistas admiten que no tendrá repercusión real .- El consistorio da a conocer otra sentencia que le da la razón respecto a un concurso de la vía
EL
PAÍS - Madrid -
El Ayuntamiento de Madrid recurrirá la sentencia dictada de 16 de octubre por el Juzgado número 22 de Madrid y conocida ayer, que anula una resolución sobre las obras de la M-30 en la zona del Manzanares y da la razón a Ecologistas en Acción. Esta organización ambiental ha celebrado lo que considera una victoria, aunque ha admitido que el fallo no tendrá repercusión real. Pero esta batalla judicial que el Ayuntamiento mantiene desde hace años con oposición y ecologistas ha dado hoy una nueva vuelta de tuerca con otra sentencia, en este caso del Juzgado Contencioso Administrativo número 18, que da razón al consistorio. Se refiere a una denuncia que partía de los socialistas y la ha hecho pública hoy el consistorio y eso que está fechada el 13 de octubre, dos días antes. Sin embargo, el alcance de este fallo es mucho menor, ya que se refiere a el concurso para la explotación de la reforma de la M-30, pero no a la obra misma.
En una entrevista en el programa El Círculo a Primera Hora de Telemadrid, la delegada de Medio Ambiente, Ana Botella, ha manifestado que el consistorio recurrirá la sentencia "en su momento" y ha elogiado la obra de la M-30 por la que asegura será recordado el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón. En todo caso, el equipo de Gobierno municipal qno está en absoluto preocupado por la sentencia de un Juzgado de Madrid que da la razón a Ecologistas en Acción en contra de los proyectos de los túneles de la M-30 porque considera "finiquitado" el asunto en los tribunales.
Así lo ha dicho la delegada de Urbanismo, Pilar Martínez, en declaraciones a un grupo de periodistas tras la firma de un acuerdo para la erradicación del chabolismo. Según Martínez, el recurso que el Ayuntamiento presentará contra la sentencia hecha pública ayer por la ausencia de declaración de impacto ambiental en los proyectos de soterramiento llevará el asunto de nuevo al Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que ya ha dado la razón al consistorio en este tema en dos ocasiones.
"Ilegales
desde el principio"
Por su parte, Ecologistas en Acción ha dicho que las obras de ampliación de la M-30 son "ilegales desde el principio", pero la sentencia "no tendrá repercusiones reales", ya que si se volvieran a demoler, se abriría un nuevo período de "auténtica tortura" para los vecinos. Los portavoces de la oposición en el Ayuntamiento de Madrid, David Lucas (PSM) y Angel Pérez (IU), han coincidido en denunciar que la tardanza con que se pronuncian los tribunales sobre asuntos de interés público, como la declaración de impacto ambiental para la construcción de los túneles de la M-30, impide que se puedan ejecutar las medidas correctoras. "Que se diga años más tarde, la única reflexión que me provoca es que debería haber un tribunal que vigilara a los tribunales", ha argumentado Pérez.
En ese mismo sentido se ha pronunciado Lucas, para quien las sentencias "llegan muy tarde, cuando ya no se pueden ejecutar las medidas que hubieran impedido los desmanes". Pero por si el enredo judicial fuera sencillo, el Ayuntamiento ha dado a conocer esta mañana una nueva sentencia al respecto, con la salvedad de que esta vez les da la razón. La ha dictado el Juzgado Contencioso Administrativo número 18 de la capital y la denuncia no partía de los ecologistas sino de la oposición.
Este nuevo fallo favorable al Ayuntamiento, de fecha 13 de octubre pasado, desestima un recurso interpuesto por el ex concejal socialista Félix Arias contra la resolución municipal de 28 de julio de 2005 por la que se adjudica el concurso para la gestión del servicio público de reforma, conservación y explotación de la M-30 mediante sociedad mixta. El Juzgado confirma la resolución del Ayuntamiento "al entender que se ajusta a derecho", después de rechazar una a una todas las pegas planteadas por el edil del PSOE, entre ellas la falta de competencia del Pleno para llevar a cabo el acuerdo impugnado y la vulneración de las leyes de estabilidad presupuestaria y de haciendas locales.
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42 EL PAÍS
29/10/2008
Un
juez anula la obra de la M-30
El tribunal señala que carece de estudio de impacto ambiental y acusa al Ayuntamiento de ser consciente de la irregularidad
DANIEL VERDÚ - Madrid -
Quizá no tenga consecuencias materiales. Es muy probable, como justifica el gobierno de Gallardón, que sólo sea una corrección formal. Es cierto que cabe recurso. Pero el nuevo varapalo contra el Ayuntamiento de Madrid, una sentencia que anula las obras de remodelación de la M-30 por no haberse realizado la declaración de impacto ambiental, confirma los últimos fallos judiciales: el Ayuntamiento primero hace y después, si la ley lo exige, corrige.
Pasó con el cierre de la colonia Marconi, con la imposición de la tasa de vados, con la ampliación de Mercamadrid, con la ampliación del Plan General de Ordenación Urbana y con la ampliación del Servicio de Estacionamiento Regulado. En todos ellos, el juez dijo que las medidas no habían sido adoptadas conforme a derecho y tuvo que anularlas. A efectos prácticos, ninguna ha tenido consecuencias. Ahora, el titular del Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 22 de Madrid ha anulado también las obras de la M-30.
La sentencia procede de una denuncia de Ecologistas en Acción, que ayer rehusó valorar este asunto. Fue en julio de 2005 cuando acudieron al juez para denunciar que el Ayuntamiento se había saltado la declaración de impacto ambiental exigida por la Unión Europea. Este juzgado planteó una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TUE), que fue resuelta el pasado julio. Sentenció que la legislación comunitaria exige que las obras en vías urbanas, como la M-30, se sometan a una evaluación previa. No obstante, el Tribunal Europeo señaló que correspondía al Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 22 de Madrid determinar si en el caso de la M-30 se vulneró la normativa de la UE.
Vulnera normas de la UE
Ya ha resuelto. Considera que sí, que se vulneró la normativa de la UE en los siguientes soterramientos de la M-30: entre Marqués de Monistrol y Puente de Segovia, entre Puente de Segovia y Puente de San Isidro; entre San Isidro y Puente de Praga; entre Puente de Praga y Nudo Sur; y entre la avenida de Portugal hasta la glorieta de San Vicente. "Los proyectos aprobados exigían un previo e ineludible informe de impacto ambiental", reza la sentencia.
Además, el juez acusa al Ayuntamiento de haber sido "consciente de dicha irregularidad y con sus propios actos ha tratado de poner remedio a la omisión de dichos informes". El Ayuntamiento afirmó ayer en una nota que acata la sentencia pero que la recurrirá. Además, dijo que "las consecuencias de una sentencia anulatoria ya están resueltas con la realización del estudio ambiental acordado con la Comisión Europea". "Dicha eventual sentencia no tendría consecuencias".
Efectivamente, no se demolerán las obras. Pero si pierde el recurso ante el TSJM, tendrá que hacer una declaración de impacto ambiental. Parecido a lo que le sucedió a Aguirre con la M-501. Política de hechos consumados.
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43 Amigos de los Humedales del Sur de Alicante
27 de octubre de 2008
AMIGOS DE LOS HUMEDALES DEL SUR DE
ALICANTE RECHAZA QUE EL NUEVO PGOU DE ALICANTE RECLASIFIQUE COMO URBANIZABLES
AL MENOS 500.000 M2 DEL PERÍMETRO DE PROTECCIÓN DEL SALADAR DE AGUA AMARGA
DENUNCIAN
QUE LA PROPUESTA DE NUEVO PGOU REDUCE SENSIBLEMENTE LA ZONA PROTEGIDA
DEL SALADAR PROPUESTA POR LLUÍS CANTALLOPS EN 2002
Mediante esta nota de prensa queremos expresar nuestro rechazo frontal a la propuesta incluida en el nuevo PGOU de Alicante de reclasificar, como suelo urbanizable de uso terciario e industrial, 590.000 metros cuadrados actualmente no urbanizables situados junto al Saladar de Agua Amarga. Para ello se define un sector denominado UZO-13 (sector “El Saladar”), con una extensión de 590.483 metros cuadrados dispuestos entre el Saladar y el trazado de ferrocarril Alicante - Elche, en los que podrían construirse edificios de uso terciario (oficinas, hoteles, comercios) e industriales con una altura máxima de 4 plantas. El nuevo sector propuesto supondría extender las zonas ya urbanizadas en el ámbito del Plan Especial de la Ciudad de la Luz hasta los mismos límites del Saladar.
De esos 590.483 metros cuadrados, al menos 500.000 forman parte del perímetro de protección o cuenca de afección aprobado por la Generalitat en el año 2002 en torno a la zona húmeda catalogada del Saladar de Agua Amarga. Consideramos que la urbanización de estos terrenos, situados en el entorno inmediato del humedal, supondría un impacto ambiental y paisajístico brutal sobre el Saladar de Agua Amarga, por lo que presentaremos alegaciones al nuevo PGOU oponiéndonos a la reclasificación y proponiendo tanto que los terrenos afectados mantengan su actual clasificación como no urbanizables como que la mayor parte de ellos se protejan junto al Saladar de Agua Amarga.
Queremos destacar que la propuesta de nuevo PGOU, en lo que se refiere al Saladar de Agua Amarga (la principal zona húmeda del término municipal de Alicante), supone reducir de forma significativa (casi en un 30%) la protección que se proponía en el avance de planeamiento elaborado por el anterior equipo redactor del PGOU, dirigido por el arquitecto Lluís Cantallops. En efecto, la documentación del concierto previo elaborada en el año 2002 proponía incluir la inmensa mayoría de los terrenos que ahora se pretenden clasificar como urbanizables dentro de un paraje protegido que incluía tanto el propio Saladar como gran parte de la banda de terrenos dispuesta entre el Saladar y el trazado ferroviario Alicante - Elche, abarcando en total cerca de 2 millones de metros cuadrados. En cambio, el nuevo PGOU define una zona protegida de 1,46 millones de metros cuadrados. Por ello consideramos que el nuevo PGOU supone un evidente retroceso en lo que se refiere a la protección del Saladar de Agua Amarga respecto a la propuesta de planeamiento elaborada por Lluís Cantallops.
Por último, señalar la falta de rigor del equipo redactor del nuevo PGOU cuando en la ficha de planeamiento y gestión del sector UZO-13 se dice que las aguas pluviales se dirigirán al encauzamiento del barranco de Orgegia y que las aguas residuales se impulsarán hacia la EDAR de Monte Orgegia, un barranco y una depuradora situados en el otro extremo del término municipal.
Miguel
Ángel Pavón, portavoz de Amigos de los Humedales del Sur de Alicante (AHSA)
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44 LA VERDAD
28/10/2008
ALICANTE
Denuncian
que el nuevo PGOU reduce la zona protegida de los saladares
L. V.
La Asociación de Amigos de los Humedales del Sur de Alicante denunció ayer, a través de un comunicado, que la propuesta del nuevo Plan General «reduce sensiblemente la zona protegida del saladar de Agua Amarga» prevista por el primer redactor del PGOU, Lluís Cantallops. La entidad asegura que el nuevo planeamiento reclasifica como urbanizables al menos medio millón de metros cuadrados del perímetro de protección del saladar.
Miguel Ángel Pavón explica que el Plan General define un sector denominado UZO-13 (sector El Saladar), con una extensión de 590.483 metros cuadrados dispuestos entre el saladar y el trazado de ferrocarril Alicante-Elche, «en los que podrían construirse edificios de uso terciario (oficinas, hoteles, comercios) e industriales con una altura máxima de cuatro plantas». El nuevo sector propuesto supondría extender las zonas ya urbanizadas en el ámbito del Plan Especial de la Ciudad de la Luz hasta los mismos límites del saladar, según explica Pavón.
De esos 590.483 metros cuadrados, al menos 500.000 forman parte del perímetro de protección o cuenca de afección aprobado por la Generalitat en el año 2002 en torno a la zona húmeda catalogada del saladar de Agua Amarga. «Consideramos que la urbanización de estos terrenos, situados en el entorno inmediato del humedal, supondría un impacto ambiental y paisajístico brutal sobre el saladar de Agua Amarga». Por esta razón, Amigos de los Humedales del Sur presentará alegaciones al nuevo PGOU «oponiéndonos a la reclasificación y proponiendo tanto que los terrenos afectados mantengan su actual clasificación como no urbanizables como que la mayor parte de ellos se protejan junto al saladar de Agua Amarga».
Pavón destaca «la falta de rigor del equipo redactor del nuevo PGOU cuando en la ficha de planeamiento y gestión del sector UZO-13 se dice que las aguas pluviales se dirigirán al encauzamiento del barranco de Orgegia y que las aguas residuales se impulsarán hacia la Edar de Monte Orgegia, un barranco y una depuradora situados en el otro extremo del término municipal».
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45 EL CORREO DE ANDALUCÍA
29/10/2008
SEVILLA
Los
vecinos llenan la calle Asunción de carteles contra la peatonalización
Manuel J. Fernández
En los balcones, en las ventanas, en los escaparates, en las farolas... La calle Asunción se rebela contra los planes de peatonalización del
Ayuntamiento. Vecinos y comerciantes han empapelado literalemente las fachadas de sus viviendas y las lunas de sus negocios con una misma consigna: “No a la peatonalización de Asunción”.
La pegada de estos carteles reivindicativos comenzó hace una semanas, pero en la jornada de ayer se intensificó coincidiendo con la visita matinal del delegado del Distrito Los Remedios, Joaquín Díaz, para supervisar la primera fase de las obras de reurbanización de cuatro calles del entorno de Asunción (Virgen del Loreto, Virgen de la Victoria, Virgen de Consolación y Niebla), previas a la peatonalización, prevista para 2009.
Más que frío, fue un vendaval de críticas las que le llovió al delegado. Los vecinos aprovecharon su estancia para dejarle claro su postura contraria a cerrar la calle al tráfico rodado. En los carteles se podían leer sus principales razones, entre las que destacan la pérdida de plazas de aparcamiento en una zona eminentemente comercial y la inseguridad nocturna con posible instalación de la botellona. xxxx, es una de la residentes afectadas. Para ella, el cambio sólo traería problemas al barrio: “En una calle tan comercial como Asunción la ausencia de tráfico por la noche propiciaría problemas de vandalismo”, explicó.
Pero son los comerciantes de la calle Asunción los que encarnan el lado más radical de esta oposición. Temen que el comprador elija otro entorno de la ciudad porque no pueda llegar en coche, según explica el presidente de los comerciantes de Los Remedios, José Aycart, quien no descarta presentar alegaciones al proyecto de peatonalización “una vez que se abra el plazo”. “Estamos -avanza- sopesando varias alegaciones. Ya veremos”.
Sin embargo, la batalla vecinal no queda en los carteles. Su oposición les ha llevado a emprender una campaña de recogida de firmas. Mientras llega el momento de alzar la voz, los que se muestran contrarios están dejando su rúbrica sobre papel. Ayer lo pudieron hacer en plena calle. Los apoyos “suman y siguen”, pues ya superan las 600 firmas.
Entre las razones que esgrimen para no cerrar la calle al tráfico se encuentran los problemas de accesibilidad a sus viviendas para los residentes, y de carga y descarga para los comerciantes de la zona. Además, critican que la anunciada peatonalización alejará las paradas de Tussam y taxi de sus domicilios. “Ni que decir de cuándo ocurra una tragedia”.
Para hacer frente a la peatonalización, comerciantes y residentes han creado una plataforma ciudadana, que contará con el asesoramiento jurídico del mediático Joaquín Moeckel. Su designación como abogado se produjo el lunes tras una reunión en la que estuvieron presentes vecinos y comerciantes de la calle Asunción. La medidas que tomarán se darán a conocer esta mañana en una rueda de prensa en el despacho de Moeckel.
Los vecinos cuentan con el aval del curriculum de Moeckel. El abogado ya defiende otras causas vecinales como la reivindicación de los residentes de Rochelambert contra el aparcamiento subterráneo que se proyecta. De momento, esta batalla la tiene ganada hasta que se presente un informe que garantice la seguridad de los bloques colindantes. Precisamente, Moeckel ha redactado esta nueva normativa municipal que en un futuro obligará a hacer un estudio previo antes de abrir el suelo. El letrado ultima el documento, que presentará en breve.
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46 EL PAÍS Comunidad de Madrid
29/10/2008
Bruselas
amenaza con sanciones por la alta contaminación
La Comisión cree "bastante probable" que Madrid supere los límites en 2010
Botella presenta un videojuego para "luchar contra el cambio climático"
Es "bastante probable" que Madrid supere los niveles límite de contaminación en 2010, cuando entre en vigor la directiva europea de calidad del aire que prevé sanciones a los países más sucios. Lo dice Stavros Dimas, comisario de Medio Ambiente de la Comisión Europea, en una respuesta escrita al eurodiputado socialista Carlos Carnero. Y no sólo eso. El comisario habla explícitamente de una posible sanción: "La Comisión [...] estudiará interponer un recurso por infracción si se superan los próximos valores límite".
En los matrimonios existen diferencias, y el cambio climático puede ser un tema de debate familiar. Mientras el ex presidente Aznar dudaba días pasados de este fenómeno, su esposa, Ana Botella no tiene ninguna duda - CADENA SER
El texto reconoce que, a día de hoy, Madrid no sobrepasa el valor límite de dióxido de nitrógeno (NO2 ), un gas tóxico causado por el tráfico que irrita las vías respiratorias. No lo supera porque todavía no es obligatorio. Lo será a partir de 2010. Para entonces, la concentración de NO2 no tendría que exceder los 40 microgramos por metro cúbico de media anual. Algo de lo que Madrid está todavía lejos, a la vista de los datos que ofreció el propio Ayuntamiento a principios de este año. La media de NO2 en 2007 fue de 60 microgramos. En 2006, 61. En 2005, otra vez 61.
"De la respuesta se infiere que si esa directiva estuviera en vigor, el procedimiento sancionador estaría ya abierto", asegura Carnero. Dimas afirma que Bruselas "está al corriente de los altos niveles de concentración de dióxido de nitrógeno en el aire ambiente de Madrid". Algo que el Ayuntamiento no niega. "Somos conscientes y por eso se aprobó la Estrategia de Calidad del Aire", afirmó ayer una portavoz de la Concejalía de Medio Ambiente, que dirige Ana Botella. Este documento recoge todas las acciones encaminadas a reducir la polución. Como prohibir los vehículos más contaminantes en el centro. El alcalde se comprometió a ello en 2006. Dijo que estaría en vigor en 2008, pero se ha ha retrasado dos años más.
Por otro lado, Botella dio a entender ayer durante la presentación de un videojuego ecologista que ella, a diferencia de su marido, José María Aznar, sí cree en el cambio climático. "Hay que procurar consumir la menor energía posible porque eso es cuidar nuestro medio ambiente, nuestro planeta y luchar contra el cambio climático", afirmó.
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47 EL PAÍS
29/10/2008
El
hidrógeno también pincha
Bush y Schwarzenegger creyeron en una economía sin petróleo basada en el átomo más abundante - Pero tratarlo no era limpio ni barato - Los proyectos se abandonan
Rifkin erraba: será inagotable, pero este gas no es un combustible
General Motors, que fue pionera, renuncia a producir en serie su prototipo
Los primeros coches de hidrógeno cuestan al mes 400 euros en 'leasing'
Los fabricantes han vuelto la vista al auto eléctrico que se recarga en la red
Las baterías de litio tienen un problema poco conocido: pueden estallar
¿Es el 'trihíbrido', que funciona con tres sistemas, el futuro?
JAVIER SAMPEDRO
Honda acaba de meter en la línea de montaje su primer modelo comercial alimentado por hidrógeno, el FCX Clarity, "un paso monumental en la historia de la tecnología de células de combustible", según el directivo de la empresa John Mendel. Los primeros en adquirirlo han sido la actriz Jamie Lee Curtis y cuatro vecinos suyos de Beverly Hills, en Los Ángeles, pues el sur de California es uno de los pocos lugares del mundo donde hay alguna gasolinera de hidrógeno donde repostar.
Este gas ha capturado la imaginación de los augures tecnológicos, desde Julio Verne hasta Jeremy Rifkin. En parte por su abundancia (se puede obtener del agua), y en parte por una ecuación química que se ha convertido en su consigna publicitaria: hidrógeno más aire para dar electricidad y agua potable. Ambos factores contaron para que el sociólogo Rifkin lo ensalzara como una "fuente de energía inagotable" en su éxito de ventas La economía del hidrógeno (2002).
El presidente Bush inauguró oficialmente dicha economía en 2003, cuando anunció su "iniciativa de la célula de combustible" (www.hydrogen.gov). (El término célula de combustible se usa para distinguir los actuales motores de hidrógeno de los antiguos, que se limitaban a quemar el hidrógeno como si fuera gasolina).
El gobernador Arnold Schwarzenegger deslumbró California un año después con su visión tecnolírica de una "autopista de hidrógeno con rumbo al futuro medioambiental" (le faltó "ardiendo más allá de Orión", pensará algún nostálgico de Blade Runner). Schwarzenegger ha sido un campeón legal y financiero del hidrógeno desde entonces (http://www.hydrogenhighway.ca.gov/facts/sb76info.pdf).
Este año no habrá muchos más FCX Clarity por las autopistas de hidrógeno ni por las carreteras del mundo, porque Honda sólo planea producir 30 o 40 vehículos hasta diciembre. Y no más de 200 de aquí a 2010. El coche cuesta 440 euros al mes en régimen de leasing (alquiler cierto, compra eventual), la única opción disponible incluso en Beverly Hills. Los fabricantes, eso sí, subrayan que estos modelos triplican la "eficiencia de combustible" de los coches de gasolina.
El Congreso de Estados Unidos ha financiado las investigaciones sobre el motor de hidrógeno con más de 1.000 millones de dólares (780 millones de euros) en los últimos cinco años. El Parlamento Europeo aprobó en mayo una partida de 470 millones de euros para una iniciativa de células de hidrógeno, con la recomendación al sector privado de que pusiera otro tanto.
Pero si ha habido una compañía automovilística pionera de la economía del hidrógeno, ésa es General Motors (GM), que ya apostó por esta tecnología en 1998. Y todavía en enero de este año, durante una muestra de electrónica comercial en Las Vegas, el presidente de la firma, Rick Wagoner, presentó el nuevo coche de hidrógeno Cadillac Provoq con una autonomía de 480 kilómetros, "la promesa de un medio de transporte verdaderamente sostenible".
No tan sostenible resultó la propia
promesa, porque General Motors rompió oficialmente con la economía del
hidrógeno ocho semanas después. El vicepresidente de la compañía, Bob
Lutz, descartó en marzo, durante el salón del automóvil de Ginebra, la
viabilidad de los coches de hidrógeno "para la producción en masa a
corto plazo", según declaró a The Wall Street Journal.
Tanto la empresa General Motors como Toyota veían ahora más interesantes los coches eléctricos. Lutz ensalzó explícitamente las nuevas baterías de ión de litio, desarrolladas inicialmente para mejorar los teléfonos móviles, "que permiten plantearse coches a pilas con una autonomía de 500 kilómetros". El vicepresidente de GM resaltaba que, como las de los móviles modernos, estas baterías son recargables y carecen de efecto memoria (se pueden recargar aunque estén a medias).
"Hay barreras graves para los coches de hidrógeno", dice el subdirector del Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (Insia), José María López. "El almacenamiento es una de ellas. El hidrógeno es un gas, y su densidad de energía es muy baja; por tanto, o le pones al coche un depósito de 700 litros, o tienes que aumentar mucho la presión, y ninguna de las dos cosas es muy práctica". López es autor del libro El medio ambiente y el automóvil, publicado por Dossat.
La electrolisis es la separación (lysis, en griego) de la molécula de agua en sus componentes (dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno) gracias a la energía aportada por la electricidad. Los actuales coches de hidrógeno (o sus mencionadas "células de combustible") hacen justo lo contrario: el hidrógeno que hemos repostado se combina con el oxígeno del aire produciendo agua y energía eléctrica.
Para que ocurra lo contrario de la electrolisis, por desgracia, primero tiene que ocurrir la electrolisis o un proceso similar. Es decir, que primero hay que gastarse la energía en obtener el hidrógeno para luego poder gastarse el hidrógeno en obtener energía. Por eso Rifkin y otros abogados del hidrógeno yerran al declararlo una fuente de energía inagotable: porque será inagotable, pero no es una fuente de energía.
"El hidrógeno no es un combustible natural", dice López. "Hay que producirlo, y hasta la fecha es muy costoso. No resultará viable en un plazo previsible, y energéticamente es un desastre, porque producir el hidrógeno cuesta más energía de la que luego da". "Sólo del 20% al 25% de la energía utilizada como fuente para sintetizar hidrógeno a partir de compuestos naturales puede recuperarse después para su uso final en células de combustible", calcula Ulf Bossel, del European Fuel Cell Forum, en Lucerna. "Como las leyes de la física no pueden cambiarse con políticas o inversiones, la economía del hidrógeno nunca tendrá sentido".
Hay más problemas. Las "células de hidrógeno" son totalmente limpias en la carretera. Sólo emiten vapor de agua. Pero la gasolina no hay que fabricarla, y el hidrógeno sí. Según un estudio del laboratorio Oak Ridge, una instalación federal del Departamento de Energía estadounidense, hay dos formas viables de producir hidrógeno a corto plazo: a partir de gas natural en las propias estaciones de servicio, y a partir de biomasa o carbón en grandes factorías centralizadas.
Producir un kilo de hidrógeno por el primer método emite 12 kilos de dióxido de carbono. Esto quiere decir que los actuales coches de hidrógeno de Honda y General Motors emiten (antes de arrancar) entre 110 y 190 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. La primera es una cifra comparable a los coches modernos de gasolina de pequeño tamaño.
En el caso del segundo procedimiento, habría que considerar además las emisiones derivadas de transportar el hidrógeno desde la factoría donde se producirá hasta las estaciones de servicio donde lo repostarán Jamie Lee Curtis y sus cuatro vecinos.
Uno de los pioneros mundiales de la tecnología del hidrógeno, Ballard Power Systems, vendió en noviembre su división de células de combustible para automóviles a Daimler y Ford, tras registrar pérdidas durante cerca de 10 años.
Dos de las petroleras que más han defendido la economía del hidrógeno son Shell y BP. La primera tiene actualmente seis estaciones de servicio para repostar hidrógeno en todo el mundo. Y la segunda tenía sólo una, y la cerró el año pasado. De las últimas declaraciones de sus directivos se desprende que la compañía está más interesada ahora en los biocombustibles que en el hidrógeno.
Una economía del hidrógeno sólo tendría sentido si el gas se produjera a partir de energías renovables, pero incluso esa opción es insostenible. Entre las células fotoeléctricas o los molinos de viento y el depósito del coche, el hidrógeno tiene que ser producido, transportado, almacenado, transferido al coche, almacenado de nuevo e inyectado en la célula de combustible, y todos esos pasos requieren una energía que no se recupera.
Según los cálculos de Bossel (Proceedings of the IEEE, 94:10), se precisarían cuatro plantas de energía renovable para producir la misma energía (en hidrógeno) que produce una sola planta (directamente en electricidad). Tres de las plantas estarían dedicadas a tiempo completo a cubrir las pérdidas durante la producción y el transporte del hidrógeno.
Según el ingeniero del European Fuel Cell Forum, todas esas pérdidas de energía serían cargadas al consumidor, como parece lógico, de donde se desprende que el hidrógeno cuadruplicaría el precio de la energía eléctrica en régimen de libre mercado. Visto lo cual, se pregunta retóricamente: "¿Quién querrá conducir un coche de hidrógeno?". Ésa es fácil: Jamie Lee Curtis.
La mayor parte de los inconvenientes del hidrógeno no se resolverán nunca, porque no se derivan de una deficiente tecnología actual, sino de sus mismas propiedades físicas. El hidrógeno tiene una densidad de energía muy baja: un tercio de la del metano, por ejemplo. Incluso cuando se le comprime hasta el estado líquido, un litro de hidrógeno aún tiene 3,5 veces menos energía que un litro de gasolina.
"Las leyes de la física exponen la debilidad de la economía del hidrógeno", asegura Bossel. "El hidrógeno, un mero transportador artificial de energía, jamás podrá competir con su propia fuente de energía, que es la electricidad, en ningún futuro sostenible". Tal vez por eso, los dos gigantes citados del sector del automóvil, General Motors y Toyota se centran ahora en las pilas de los teléfonos móviles. ¿Aciertan esta vez? ¿Es ésa la opción de futuro?
"Los coches puramente eléctricos también tienen de momento el problema del tamaño de la batería", advierte López. "Se necesitaría un remolque, y no sería práctico".
Además, las baterías de litio tienen un problema poco conocido. "El litio es explosivo", puntualiza el ingeniero del Insia. "De hecho, casi todo el mundo ignora que no es conveniente hablar por el móvil mientras se está cargando. La temperatura sube al cargar la batería, y eso aumenta algo el riesgo de explosión, sin ser alarmistas". Sin alarmismos, este redactor ya no lo hace.
Las baterías de ión de litio de los coches, como las de los teléfonos móviles, se podrán recargar sin más que enchufarlas a la red. Pero esto no es tan inofensivo como puede parecer. "Si el 50% de la flota de Madrid, por poner un caso, fuera eléctrica", advierte López, "la red se vendría abajo por la noche, cuando los coches estuvieran cargando".
La petrolera BP ha desviado su atención del hidrógeno a los biocombustibles. ¿Pueden ir por ahí los tiros? Tampoco. "Los biocombustibles no son la solución", dice el ingeniero. "Las plantas absorben dióxido de carbono, es cierto, pero el coche lo emite luego en la ciudad". La desviación de grandes superficies de cultivo a la producción de combustible plantea también otros problemas relacionados con la biodiversidad y con el principal objetivo de la agricultura: la alimentación de las personas y el ganado.
Para el subdirector del Insia, como para muchos otros especialistas, el futuro inmediato es la hibridación: una batería de ión de litio que sirve para la mayor parte de las situaciones en la ciudad, y otro tipo de motor (gasolina, hidrógeno, solar) que ahorre espacio y añada potencia en carretera, adelantamientos y demás. "El Episón", dice López, "un vehículo que estamos desarrollando en el instituto, es un trihíbrido que lleva un motor eléctrico, una pila de hidrógeno y varias placas solares".
Cuando tres personas sensatas sostienen posturas irreconciliables hasta la furia, siempre acaban teniendo razón a la vez.
Una alternativa de futuro que requiere millones
Según el Departamento de Energía de Estados Unidos, poner en las carreteras dos millones de vehículos de hidrógeno necesitaría una inversión pública de 10.000 millones de dólares (8.000 millones de euros) de aquí a 2025. Elevar la cifra a 10 millones de coches aumentaría el coste más de cuatro veces. Y esas cifras son de todos modos cinco veces inferiores que las calculadas por Academia Nacional de Ciencias norteamericana.
Con todo, sus defensores siguen viendo esperanzas en el futuro. La petrolera Shell considera un objetivo alcanzable la producción "masiva" de vehículos de hidrógeno para el año 2020. El Departamento de Energía de Estados Unidos sostiene que los coches de hidrógeno serán "prácticos y económicamente eficaces" hacia esas mismas fechas. La petrolera BP prefiere hablar del año 2030.
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48 Ecologistas en Acción de Huesca
26 de octubre de 2008
Es la
hora de los barrios. Nos preocupa una nueva Expo
Asociaciones de
Vecinos y Vecinas junto a las organizaciones ecologistas e Izquierda Unida nos
hemos reunido para valorar las repercusiones sobre la ciudad de la nueva
propuesta del Ayuntamiento de Zaragoza de solicitar una Expo para el año
2014. Tras el debate queremos manifestar lo siguiente:
1.- Zaragoza lleva
muchos años esperando que le llegue el momento de mejorar la ciudad
consolidada, principalmente de los barrios más antiguos afectados por los
problemas derivados de la falta de renovación del tejido urbano, deterioro de
la vivienda, asentamiento de actividades marginales y precarias. La mejora de
Casco Histórico, Delicias, Torrero, San José, Las Fuentes, La Jota, etc. no
se puede dilatar más en el tiempo si queremos evitar el crecimiento de bolsas
de marginalidad social y urbana. Se trata de desarrollar actuaciones que no
solo eviten la fuga de población residente ante la falta de calidad de vida
sino que además sean atractivas para atraer otra nueva en el futuro,
provocando la revitalización social, económica y urbanística de la ciudad.
Queremos que todos
los esfuerzos del Ayuntamiento de Zaragoza y demás instituciones implicadas
se vuelquen ahora en la ciudad consolidada en donde se ubican los sectores
más necesitados de inversiones y no se abran nuevos espacios en la periferia.
Es en esta línea en la que estamos trabajando algunas asociaciones junto al
Colegio de Arquitectos pero este objetivo es independiente de la celebración
de nuevas Expos. Nos parece peligroso que se pretenda confundir a la opinión
pública planteando que la celebración de la Expo 2014 va a resolver estos
problemas.
2.- Nos preocupa
el balance de la Expo 2008 por lo que pedimos se evalúe correctamente lo que
se ha hecho, las inversiones, los costes para la ciudad y sus ciudadanos, y
las repercusiones sobre el conjunto de la ciudad así como los logros
conseguidos desde el punto de vista del agua y la sostenibilidad, objeto
central de la EXPO. Hoy en día existen todavía importantes problemas
relacionados con el estado de las riberas y de las aguas del Huerva o el
Gállego a su paso por la ciudad; barrios rurales que vierten directamente en
el Ebro; colectores que en momentos de lluvias conducen las aguas residuales
de la ciudad y de algunas industrias directamente a los ríos; la calidad de
las aguas del Ebro ni siquiera son aptas para el baño, etc, etc.
3.- No entendemos
la necesidad de otra Expo para proteger la huerta, de hecho la celebración de
la Expo 2008 hizo desaparecer la importante huerta de Ranillas. La Huerta de
Las Fuentes está protegida en el Plan General vigente. La protección está
definida en buena parte por ser zona inundable, estar dentro de los límites
del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales del Ebro y del Lugar de
Interés Comunitario de la desembocadura del Gállego, y el resto por su
carácter productivo y de transición al Ebro. Creemos que debe respetarse, y
además, reforzarse estos valores. No aceptamos que su pérdida sea
irreversible como ya se anuncia por algunos sectores interesados en especular
con la zona. Una ciudad que quiere ser sostenible debe ser capaz de integrar
estos espacios en el modelo de ciudad poniendo en marcha políticas de apoyo e
incentivación de los sectores agrícolas.
4.-La Expo 2014
que ahora se plantea no va a tener, a priori, financiación del Estado. Por
tanto y según las declaraciones realizadas hasta la fecha, esta nueva Expo se
podría financiar mediante nuevas recalificaciones de suelo para la
construcción de viviendas y con una importante repercusión en la Huerta de
Las Fuentes. En una situación de endeudamiento en la que nos encontramos y de
crisis económica y financiera es importante marcar prioridades y en estos
momentos creemos que pasan por el apoyo a los barrios consolidados y por
reflexionar sobre el modelo de ciudad que estamos construyendo, cada vez más
dispersa, con una mayor dependencia del automóvil y más alejada de los
modelos compactos de una ciudad sostenible.
Estamos dispuestos a seguir trabajando para que se oiga nuestra voz y nuestras exigencias. Pedimos al Ayuntamiento de Zaragoza y a los Grupos Municipales que no se vaya a Dubai a adquirir un compromiso para nuestra ciudad, fraguado de espaldas a la ciudadanía y sin que haya habido una reflexión sobre las repercusiones sociales, económicas y ambientales de este futurible proyecto.
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49 EL PAÍS Cataluña
29/10/2008
TRIBUNA
Contra
el automóvil
Cualquier iniciativa para reducir el tráfico exige mejorar el transporte público de gran alcance, en especial el metro
ORIOL BOHIGAS, arquitecto.
En el libro Dues hores de lucidesa, Noam Chomsky dice: "Durante los años 50, el gobierno de los Estados Unidos lanzó uno de los programas de ingeniería social más vastos de todos los tiempos. Se trataba de desmantelar la red de transporte público (el ferrocarril) en beneficio de la carretera y los aviones (...). Fue comprada por tres compañías: General Motors, Firetone y Standard Oil. La desmantelaron para privilegiar el transporte por carretera, con lo cual podían ganar mucho dinero. Fueron acusadas de connivencia ilícita y condenadas a pagar una cantidad ridícula, del orden de cinco mil dólares. Después, el gobierno americano, pretextando intereses de defensa nacional, construyó una red de autopistas (...). Simultáneamente, destruyó las vías de tren y construyó aeropuertos. El resultado fue la creación de un sistema de transporte basado en la lógica industrial en vez de una lógica de servicio público". Y al preguntarle sobre las consecuencias de esta operación, Chomsky contesta: "Consecuencias inmensas, empezando por la decadencia de los centros de las ciudades y el desplazamiento de los habitantes hacia la periferia. Las ciudades ya no tienen centro, la gente vive en los alrededores, donde hay los grandes centros comerciales (...). Este programa gigantesco de ingeniería social, pensado para enriquecer a los constructores de coches, los fabricantes de neumáticos y las compañías petrolíferas, tuvo un impacto terrible en la sociedad, los esquemas de consumo y las relaciones individuales". Sólo añadiendo algunos datos seguramente más radicales, las afirmaciones de Chomsky explican los orígenes mafiosos y las graves consecuencias de la invasión abusiva de automóviles en las ciudades y en los paisajes interurbanos.
Un ejemplo escandaloso puede ser Caracas, víctima de los sucesivos populismos gubernamentales. Una enmarañada red de monstruosas autopistas a tres niveles anula cualquier vialidad peatonal, sin ni siquiera aceras donde refugiarse, y soporta los permanentes embotellamientos de coches que no tienen escapatoria hacia una red menos especializada. Y mientras tanto, el Gobierno promueve con incentivos alocados la compra de automóviles y ofrece gasolina prácticamente gratis. Del transporte público de gran alcance se habla sólo como una lejana utopía. Una ciudad dividida en dos especies antiurbanas: los terribles tugurios y unos pretendidos centros sepultados bajo unas autopistas que sustentan el perpetuo colapso. Una ciudad en la que no se puede andar, no sólo por temor a la delincuencia, sino porque ya no quedan calles utilizables.
Las ciudades europeas funcionan mejor, pero, a pesar de ello, se ven presionadas por los ciudadanos, que reclaman soluciones de urgencia, casi siempre tan ingenuas como la simple ampliación de espacios vehiculares sin prever las congestiones que puedan producir. En Barcelona se resiste discretamente el envite del populismo. Hay que reconocer que el municipio se ha esforzado en reducir o controlar los espacios vehiculares exclusivos, aumentando aceras y eliminando carriles en algunos puntos significativos con resultados plausibles. La oferta y demanda de espacio vehicular funciona de manera especial. Si en un punto de tráfico demasiado denso se aumenta el espacio, acudirán más coches y la densidad será la misma. Si se quiere reducir esa acumulación, hay que poner dificultades disuasorias a los vehículos y, sobre todo, darles menos espacio, civilizarlos para que convivan y no destruyan la ciudad. En la década de 1980 ya se derribaron en Barcelona dos autopistas elevadas y ahora veo otros programas en este mismo sentido. Los cinturones se construyeron con dimensiones mínimas para reducir la entrada de coches en la ciudad. Un cinturón con más carriles habría colapsado algunos barrios. Hay que conformarse: en una ciudad grande y densa -dos cualidades específicamente urbanas- hay que contener en el tráfico -hacerlo incómodo, pero todavía útil para el coche- si no se quiere colapsarla.
Esta actitud es difícil de mantener con radicalidad ante las contradicciones habituales entre las urgencias y la planificación. Los aparcamientos pueden ser un buen ejemplo. En zonas densas facilitan el uso del coche y, por tanto, favorecen su excesiva acumulación. Pero, en cambio, bien dimensionados y bien situados, son indispensables para una mínima supervivencia, indispensable en muchos casos. Por tanto, hay que cifrar correctamente esos mínimos y no dejarse llevar por el optimismo funcional inmediato.
En la nueva terminal del aeropuerto de El Prat parece que se construye un aparcamiento inmenso de no sé cuántos miles de plazas y que, en cambio, todavía se discute -con augurios no muy esperanzadores- sobre la interconexión directa con el metro, el tren y la alta velocidad. Es decir, se prevé una prioridad del transporte privado sobre el público que puede tener un impacto negativo en los esquemas de consumo de la ciudad, como decía Chomsky. Un mal ejemplo y una mala lección. Nadie se preocupará en cambiar esa prioridad porque, según parece, los ingresos más cuantiosos de AENA provienen de la explotación del centro comercial y de los aparcamientos. También aquí se está creando un sistema "basado en una lógica industrial en vez de una lógica de servicio público".
Pero la mayor contradicción está en que cualquiera de estas decisiones para reducir o civilizar el tráfico exige otra decisión previa: la mejora y la eficacia responsable de un sistema de transporte público de gran alcance, especialmente el metro y sus variantes con autonomía de trazado. Y eso es lo difícil, especialmente en Barcelona, donde los déficit son evidentes. Pero es indispensable porque hemos llegado al límite. Ya no se puede seguir civilizando el coche si no se ofrece una alternativa que acoja a los que se habrán declarado no usuarios por respeto al orden y el bienestar de la colectividad.
50 EL PAÍS Galicia
26/10/2008
ENTREVISTA: MARÍA JOSÉ CARIDE, conselleira de Política Territorial
"Los
objetivos de 2009 son el gasto social y la inversión productiva"
"Me siento orgullosa de haber suprimido el peaje de Vigo y A Coruña"
"No es el mejor escenario para tratar la ampliación de la AP-9"
PABLO LÓPEZ - Santiago -
Después de tres años volcada en el urbanismo, el transporte centra los últimos esfuerzos de la legislatura de María José Caride. La conselleira de Política Territorial receta gasto social e inversión productiva para salir de la crisis
María José Caride (Vigo, 1966) hace balance de tres años en la consellería y de tres meses de responsabilidad ejecutiva en el PSdeG.
Pregunta. ¿Qué tal parada sale de la crisis su consellería en los Presupuestos de 2009?
Respuesta. Haremos un esfuerzo por contener el gasto corriente. Las líneas de actuación para salir de la crisis, nuestras apuestas, son la inversión productiva y un gasto social como es el transporte público. Así, dinamizamos el sector de la construcción y logramos que los ciudadanos tengan más tiempo, lleguen antes y se muevan mejor.
P. ¿Qué es lo más importante que tiene por delante en los meses que restan de legislatura?
R. Desde luego, en todas las áreas tenemos muchas tareas. Tenemos proyectos de infraestructuras que estamos terminando y que van a cambiar la movilidad. Además, estamos con el impulso del transporte metropolitano. Tenemos que aprobar las Directrices de Ordenación del Territorio, continuar con los instrumentos de planificación y colaborar con los ayuntamientos para que desarrollen su planeamiento. Es un esfuerzo para que las infraestructuras de todo tipo estén al nivel que la economía y los gallegos precisan.
P. Y de lo hecho hasta ahora, ¿con qué se queda?
R. En primer lugar, de pertenecer a un Gobierno que cumple sus compromisos. La forma más clara de evidenciarlo es la supresión del peaje Rande-Vigo y A Coruña-Barcala. Muchos antes que nosotros prometieron que lo iban a levantar, pero muy al contrario lo que hicieron fue perjudicar a los gallegos al vender la AP-9 en 2003. No se aprovechó la ocasión para solucionar los problemas reales de los ciudadanos. Esa fue una de las decisiones de las que yo me siento más orgullosa, porque modifica la forma actual de entender la relación con los ciudadanos.
P. Hay un anteproyecto de Ley de Transporte al que se oponen los concesionarios de líneas de transporte de viajeros, que quieren permisos más largos.
R. Los concesionarios siempre quieren permisos más amplios, pero la legislación europea marca un contexto claro, de limitación de plazos y con una prórroga máxima. Cualquier prórroga concesional no será automática; será, siempre y cuando cumplan unas condiciones de calidad. No sería lógico que esa prórroga fuera superior al plazo que en la actualidad tendría una concesión si la otorgáramos.
P. ¿Está más difícil la ampliación de la AP-9 con su puesta en venta por parte de Sacyr?
R. El compromiso de la consellería y del Gobierno de España es total. Y tenemos la palabra de Zapatero, de la ministra de Fomento y del presidente de la Xunta para implementar esta actuación cuanto antes. Lamentablemente, existe una empresa privada a la que el PP le otorgó la concesión hasta 2048. Y cuando lo hizo, en 2003, no le puso ninguna condición. Sólo con una pequeña cláusula de garantía de permiso, no tendríamos nada que negociar, pero no se puso. Las condiciones del mercado financiero hoy no son las más favorables, y esta empresa no pasa por sus mejores momentos. No es el mejor escenario para negociar. Pero el compromiso de Fomento es clarísimo, y el de la Xunta es total. Los tramos libres de peaje se van a ejecutar directamente por el ministerio, y en los de peaje, se están negociando las condiciones de financiación y explotación. Y eso se va a definir en un plazo breve.
P. ¿Habrá servicio de Cercanías de ferrocarril?
R. El ferrocarril, en la medida en que se mejore la oferta, será capaz de captar muchos usuarios. Y nosotros tenemos en muy breve plazo una gran transformación de nuestra vía. En el Eje Atlántico se va a producir un vuelco de la carretera al tren. De los dos millones de viajeros anuales entre A Coruña y Vigo, la previsión es pasar al año siguiente de que acaben las obras a cinco millones. Más del doble. Ahora bien, tenemos que aprovechar la oportunidad que se genera con esa nueva vía. Porque es una transformación total. Donde antes había una vía ahora habrá dos. Eso nos permite tener muchas más frecuencias de servicios. Nos queda otra tarea: analizar si podemos ofertar servicios complementarios de titularidad autonómica en esas mismas vías, y que pasen incluso por las vías que quedan vacantes respecto al eje atlántico. En el Presupuesto de 2009 está prevista la creación del ente gestor de los ferrocarriles gallegos, que es el germen para desarrollar primero un proceso de titularidad de las vías y en qué condiciones. Porque a todo hay que ponerle condiciones, porque quedarse con vías vacantes en malas condiciones no es una buena oportunidad. Lo que dice la Xunta es que no se levante un metro de vía de las que hoy tenemos. Y, a partir de ese mensaje, hay un análisis de las alternativas, porque hay muchos alcaldes que quieren humanizar sus ciudades a través de esos tramos vacantes.
P. Hay muchas ayudas a los ayuntamientos para el planeamiento, pero la actualización de los planes generales avanza muy lentamente, ¿no cree?
R. Desde luego, a esta conselleira y a todo el país le interesaría que avanzaran a mucho mayor ritmo, sin duda. Pero no debemos olvidar que el planeamiento es una competencia municipal.
P. Quedan siete meses para que se levante la prohibición de construir en la franja costera de 500 metros. ¿Cómo va el Plan del Litoral?
R. Es un instrumento complejo. Trabajamos intensamente para cumplir con el compromiso de tener ese plan antes de que venza esa medida cautelar de los 500 metros. Gracias a esta medida, en la situación actual no encontramos por el litoral gallego adelante grúas paradas con obras inacabadas y que no se pueden vender.
P. El ministerio está procediendo a completar el deslinde marítimo-terrestre. ¿Prevé tensiones sociales?
R. Es obvio que existe tensión vecinal, lo vemos continuamente, no sólo en Galicia. Lamentablemente, ese deslinde no se hizo antes y hay que completarlo para materializar un compromiso de la Ley de Costas con 20 años de retraso. Ahí, lo que reclamamos al Ministerio de Medio Ambiente es que sea sensible, porque cada sitio es distinto y tiene sus especificidades.
P. En el último congreso ocupó un cargo ejecutivo en el PSdeG. ¿Qué tal está resultando la experiencia?
R. Yo diría que bien.
P. ¿Se resume en tan pocas palabras?
R. Es un período de mucha actividad por parte de todos, de estar muy atentos a cuestiones en las que el partido tiene una implicación clara en un momento convulso, delicado. Estamos tomando el pulso de la sociedad para adoptar las medidas correspondientes.
P. ¿Tiene la sensación de que su ascenso orgánico provocó recelos en el partido?
R. Bueno, yo en este momento no tengo sensación de ningún tipo de recelo.
P. ¿Colma Política Territorial sus aspiraciones políticas?
R. (Risas) Sin lugar a dudas. Tengo un compromiso con el Gobierno de la Xunta, con su presidente, para estar al frente de esta tarea mientras él lo estime oportuno, y a eso me dedico en cuerpo y alma. Y no tengo más aspiraciones que esas.
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51 EL PAÍS País Vasco
26/10/2008
La celebración del 25-O
LA CONSULTA DE EB-IU
Garoña
como símbolo
La reivindicación de la consulta como fórmula de participación ciudadana tuvo también ayer otra expresión simbólica en Vitoria, a cargo de Ezker Batua – Izquierda Unida. Coincidiendo con los actos de reivindicación del tripartito y Aralar del derecho a decidir contra la prohibición de la consulta por parte del Constitucional, esta formación se propuso hacer una "consulta simbólica" entre los vitorianos y colocó urnas por el centro de la capital alavesa para que los ciudadanos se pronunciaran sobre el futuro de la central nuclear de Garoña, ubicada en Burgos, próxima al territorio alavés.
El coordinador general de EB-IU, Javier Madrazo, precisó que el cierre de esta instalación es una reivindicación que conecta directamente con la voluntad mayoritaria de los alaveses. Por lo que el futuro de la central "no lo puede decidir el PSOE en Madrid, sino directamente la sociedad alavesa que tiene plena legitimidad y derecho para decir no a la energía nuclear y sí al cierre de Garoña", declaró ayer Madrazo.
Según el dirigente de EB-IU, Garoña es la única instalación de sus características que "queda viva de la primera generación" y en consecuencia tiene una tecnología "muy obsoleta" lo cual supone una amenaza directa contra la salud de los alaveses y contra el medio ambiente porque no garantiza los noveles mínimos de seguridad.
Madrazo defendió la fórmula de la participación ciudadana como una herramienta eficaz para la profundización de la democracia. Añadió que, si se posibilitara que la sociedad vasca decidiera libremente en consulta popular, "ganaría definitivamente la batalla contra ETA y su violencia".
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52 PÚBLICO
30/10/2008
El PSOE apuesta por la "progresiva reducción de la energía nuclear"
Los
socialistas votan en contra del cierre de la central nuclear de Garoña
MARÍA GARCÍA DE LA FUENTE - Madrid -
El Grupo Parlamentario Socialista en el Congreso votó ayer en contra de una proposición no de ley, presentada por el PNV, en la que se pedía al Gobierno el "cierre inminente" de la central nuclear de Santa María de Garoña (Burgos). El PSOE optó por votar en contra en lugar de abstenerse, al igual que el PP. Sólo Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya-Verds apoyó el texto en la Comisión de Medio Ambiente de la Cámara Baja.
El PNV defendió que es un "riesgo constante el que una instalación de estas características produce sobre la salud humana y los ecosistemas" y argumentó que esta planta, situada en Burgos, debe cerrar, "recogiendo la petición expresa y reiterada del Parlamento Vasco, las Juntas Generales de Álava, el Gobierno Vasco y la abrumadora mayoría de la sociedad vasca".
Esta proposición es la segunda que el PNV defiende esta semana en relación a la central burgalesa, tras la iniciativa rechazada el martes en el Senado.
El Grupo Vasco considera que la planta, puesta en marcha en 1970, ha sufrido "numerosos incidentes", los tres últimos registrados los pasados 29 de julio y 14 y 19 de agosto de 2008, que ponen de manifiesto que "dicha central no garantiza el nivel de seguridad que debe exigirse a este tipo de instalaciones a fin de proteger a la población y al medio ambiente de sus efectos nocivos".
Los argumentos sobre la dudosa seguridad de la central esgrimidos por el PNV, junto con la antigüedad, le han llevado a desplegar varias iniciativas en las Cortes en contra de esta planta. El grupo parlamentario recordó al Gobierno "su compromiso de impulsar un cierre progresivo de las centrales nucleares obsoletas y con fallos importantes en la seguridad".
Por su parte, el PSOE se remitió a la Prospectiva Energética 2030, como marco en el que se concretará el futuro de la nuclear en España y el compromiso electoral de la "progresiva reducción de la energía nuclear". Por el contrario, el PP se ha manifestado a favor de la renovación del permiso de explotación de la central el próximo año "siempre que el dictamen del Consejo de Seguridad Nuclear sea favorable".
Casi
40 años en funcionamiento
La central de Santa María de Garoña está de cumpleaños. Su puesta en funcionamiento el 30 de octubre de 1970 la convierte en la central más longeva en funcionamiento en España. Fue la segunda central nuclear en España, tras la de José Cabrera (Almonacid de Zorita, Guadalajara), que dejó de operar en abril de 2006. El actual permiso de explotación de Garoña vence el 5 de julio del próximo año, y su propietario, Nuclenor, ya ha solicitado al Consejo de Seguridad Nuclear la renovación.
El CSN está estudiando la documentación remitida y enviará en la primavera del próximo año un informe al Ministerio de Industria sobre las condiciones de operación de la planta. La última palabra la tiene el departamento de Miguel Sebastián. El último suceso notificable, clasificado como nivel 1, fue en agosto de este año, debido a que las baterías de suministro estaban por debajo de lo requerido.
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53
PÚBLICO
26/10/2008
Carlos Pérez
Estévez: "La energía nuclear arrastra el ocultismo de la
dictadura"
El director del
cementerio nuclear de El Cabril reconoce que a Enresa le preocupa poco el
debate nuclear: "Aquí somos basureros".
ÁNGEL MUNÁRRIZ - HORNACHUELOS (CÓRDOBA) -
26/10/2008 08:00
El
cementerio nuclear de El Cabril, en Hornachuelos (Córdoba), es el único
centro en España que almacena residuos radiactivos de media, baja y
muy baja actividad, provenientes en su gran mayoría de centrales
nucleares, pero también de hospitales y universidades. Su director, el
químico Carlos Pérez Estévez, un histórico de la Empresa Nacional de
Residuos Radiactivos (Enresa), asegura que con El Cabril queda resuelta la
gestión de este tipo de basura hasta el desmantelamiento de todas las
centrales de España, previsto en 2070. Más peliagudo será encontrar
ubicación para los residuos de alta actividad, que ahora se encuentran
en las propias centrales.
"Supongo
que echarían al asesor que le dijo a Zapatero que no había agua para las
centrales"
¿Necesitará
El Cabril un sustituto?
No.
Hay espacio para los 176.300 metros cúbicos que se producirán.
¿Nuevos
accidentes, como el de Acerinox en 1998, podrían obligar a ampliar el centro?
No.
No habría ningún problema.
¿Podrían
los residuos de alta actividad provenientes del desmantelamiento de las
centrales acabar en El Cabril?
No.
Cuando se construyó, ya se dijo que nunca vendrían residuos de alta
actividad.
Las
piscinas de almacenamiento de las centrales, donde están los residuos de alta
actividad, están saturadas. ¿Está garantizada la solución a este problema?
El
Gobierno va a sacar un concurso para que se apunten los municipios que quieran
recibir un Almacén Temporal Centralizado (ATC). Se elegirá un candidato y
Enresa lo construirá.
Pero
los alcaldes que hasta ahora han mostrado interés han sufrido un importante
rechazo popular...
El
plazo para apuntarse no está abierto. No sabemos si habrá muchos candidatos,
pocos o ninguno. Veremos.
El
ATC sería provisional. ¿Qué opciones hay a largo plazo?
Siempre
se ha hablado de un almacenamiento geológico profundo. En cualquier caso, la
gestión de los residuos está resuelta con la tecnología actual, aunque no
sabemos si dentro de 50 habrá otras técnicas, como la transmutación
[tecnología aún no desarrollada que acortaría la vida de los residuos de
alta actividad]. Hay gente que dice, incluso algún ministro, "no, el
problema de la energía nuclear son los residuos". A Enresa le importa
poco el debate sobre la energía nuclear, porque aquí somos basureros, pero
al oír eso, digo, ¿y las demás industrias, no producen residuos? En El
Cabril, dentro de 300 años, no habrá radiactividad. Nada. Pero los residuos
tóxicos y peligrosos no decaen. El debate se deforma por ignorancia o
interés. Algunos ecologistas, en privado, admiten que aprueban nuestro
trabajo, pero nos atacan porque quieren las centrales cerradas.
"Las
renovables sí son una alternativas, pero subvencionadas, porque aún son
caras"
En
su opinión, ¿cuál podría ser el lugar ideal para ubicar el almacén
temporal?
Cualquiera
[y nombra una conocida plaza de una gran ciudad española]. No vaya a poner
eso, que se me cabrean... Pero, vamos, que cualquiera vale. No hay problema.
El de Holanda está en un polígono industrial.
¿Comparte
la idea del Gobierno de no construir más centrales?
Yo
creo que lo ideal es tener un mix energético: petróleo, carbón, renovables
y una cuota de nuclear. El gas, por ejemplo, nos llega en su mayoría de
países inestables. Hay que garantizar varios grifos, por si uno se corta.
¿Hay
algún país ejemplar?
No.
El camino está por hacer. En España, por ejemplo, las energías renovables
están desarrolladas, pero son demasiado caras.
¿No
cree que sean una auténtica alternativa a la energía nuclear?
Sí
lo son. Pero deben subvencionarse para que se abaraten. Dentro de unos años,
las investigaciones las abaratarán.
¿Es
cierto que falta agua para los reactores de las centrales?
No,
una central no consume agua. La que recoge la vuelve a soltar.
Pues
lo dijo el presidente Zapatero en una entrevista al Financial Times...
Sí,
lo dijo. Al asesor que le dijo eso a Zapatero supongo que lo echarían.
¿Tiene
sentido rechazar las centrales y comprar energía a Francia?
No
crea que compramos tanta energía a Francia. Eso es una bola que se ha
formado. También vendemos energía a Portugal. Somos deficientes, pero menos
de lo que creemos. Y cada vez estamos mejor.
¿Cree
que está mal planteado el debate nuclear en España?
Como
aquí la energía nuclear se generó en tiempos de la dictadura, pues arrastra
un ocultismo que la lastra. Es significativo que en Francia casi nadie la
cuestione, porque desde el principio se trató de otra manera. Aquí hubo un
error histórico, porque Franco era lo que era.
Tras
30 años de democracia, ¿no se ha podido subsanar ese error?
Eso
cuesta levantarlo. Al año se producen 400.000 toneladas de residuos tóxicos
y peligrosos, que tienen mercurio, arsénico, metales pesados, pero de eso no
se habla. Se habla de las 1.500 toneladas de media y baja y todos se acojonan.
¡Fíjate si se ocuparan de las 400.000!
Los
recientes accidentes ocrridos en las centrales de Ascó I, Ascó II y
Vandellós tampoco contribuyen a sembrar simpatías...
Sí,
porque se magnifican mucho.
Si
se magnifican, quizás es precisamente porque no hay transparencia al
informar...
Ha
habido ese ocultismo del que le hablaba. Las eléctricas siguen con ese aire
de ocultar y ocultar. Aquí, si pasara algo, lo comunicaríamos. Los recelos
de los pueblos del entorno de El Cabril eran por no conocer. El plan de
vigilancia radiológica dice que el impacto radiológico es cero. Por eso el
Consejo de Seguridad Nuclear nos exige un plan de emergencia interior, no
exterior, como a las centrales. Superar los recelos ha sido cuestión de mucho
tiempo de transparencia de Enresa.
¿Es
peligroso vivir cerca del depósito de Fertiberia de 100 millones de toneladas
de fosfoyesos en Huelva?
En
un mapa de radiación natural, verá zonas con más radiactividad, como
algunas de Galicia, donde hay mucho granito, Salamanca o la sierra de Madrid,
y otras zonas con menos. Los fosfoyesos son radiación natural. No hay
problema en vivir cerca. Más problema es el Polo Químico de Huelva. Hay un
estudio que indica que en las zonas industriales el índice de cáncer es
mayor.
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54 Ecologistas en Acción
30 de Octubre de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN PIDE AL GOBIERNO QUE NO SE CONCEDAN AYUDAS PÚBLICAS PARA ENJUGAR
EL LLAMADO “DÉFICIT TARIFARIO”
Ante la reunión anunciada por el Ministro de Industria, Comercio y Turismo con los representantes de las principales compañías eléctricas del país, Ecologistas en Acción pide al Gobierno que no se concedan ningún tipo de ayudas públicas al sector eléctrico para enjugar el llamado “Déficit tarifario”. Este déficit se ha generado porque los precios fijados administrativamente (las llamadas tarifas) no permiten cubrir los costes de generación determinados por el mercado eléctrico y los costes de acceso. El citado déficit rondará los 15.000 millones de Euros a finales del año 2008.
Ecologistas en Acción recuerda que el déficit se viene generando desde el año 2000 y que en este periodo de tiempo las compañías eléctricas han repartido ingentes cantidades de dinero entre sus accionistas y se han visto sometidas a procesos de compra-venta de acciones que han acarreado cambios profundos en la propiedad de las mismas. El precio pagado por las acciones también alcanzó valores muy altos, lo que aceleró el interés de los nuevos propietarios por aumentar los beneficios para amortizar rápidamente las inversiones. El problema para Ecologistas resulta del funcionamiento del mercado de oferta competitiva de electricidad, que permite la paradoja de que aumenten espectacularmente los beneficios en un mercado supuestamente competitivo en periodos difíciles reflejados en la existencia del déficit.
Ecologistas en Acción entiende que la discusión del final del déficit tarifario debe estar vinculado a la del nivel de beneficio de las eléctricas, de la contabilidad de los llamados Costes de Transición a la Competencia, que se suprimieron sin reconocer que se habían retribuido en exceso, y de una contabilización rigurosa de los permisos de emisión adjudicados y de los llamados “beneficios caídos del cielo” que obtienen las instalaciones que no emiten CO2 de forma anómala por el funcionamiento del mercado eléctrico. Así si la central que fija el precio del mercado (por ejemplo una de carbón) señala su precio pensando en incorporar el coste del CO2 emitido, el incremento que esto acarrea, beneficia a centrales hidroeléctricas o nucleares, no emisoras, de forma anómala.
Para Ecologistas en Acción en la solución del problema del déficit debe además tenerse en cuenta que no todos los usuarios a tarifa pagan lo mismo por el KWh. El sector doméstico, y en general los usuarios de electricidad en baja tensión, pagan por él un valor claramente superior al precio medio del mercado y los costes de acceso, por lo que, si existe déficit, ha sido generado por el sector industrial sometido a tarifa. Desde el 1 de Julio de este año sólo existe la tarifa de grandes usuarios (la llamada G-4) que resulta casi 10 veces menor que la de los usuarios domésticos. Pero antes de esta fecha se han beneficiado de la tarifa bonificada otros sectores industriales que también han pagado precios subvencionados por la electricidad. Este es un buen momento, según Ecologistas en Acción, para repensar el sector eléctrico y abandonar el insensato sistema de oferta competitiva en la determinación de precios eléctricos y el de libertad de elección de combustible, así como de emplazamiento, existentes en la ley marco del sector. Por el contrario debe volverse a sistemas de planificación de la generación eléctrica y de precios eléctricos pensados para favorecer el ahorro y la eficiencia en el uso de electricidad y la equidad en la retribución de los costes.
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Información: Ladislao Martínez, T 618626345
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55 EL PAÍS Cataluña
28/10/2008
Energía
solar fotovoltaica para la Fira de Barcelona
M. R. - L'Hospitalet -
Fira de Barcelona ha puesto en marcha un parque de energía solar fotovoltaica, uno de los mayores de España, en el recinto de L'Hospitalet. El presidente de Fira de Barcelona, Josep Lluís Bonet, explicó ayer que la instalación es la segunda mayor de España y la sexta del mundo sobre edificios.
Las placas se han instalado en la cubierta de los seis pabellones de Fira de Barcelona y ocupan 135.000 metros cuadrados. Generarán 4,4 gigavatios/hora anuales de electricidad, una cifra equivalente a lo que consumen un millar de viviendas en las que vivan una media de cuatro personas.
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56 EL PAÍS
29/10/2008
El
consumo de agua por habitante sitúa a España en el quinto lugar del mundo
Un informe de WWW/Adena advierte de que, de continuar la demanda actual de recursos naturales, el hombre necesitará en 2030 el equivalente a dos planetas para mantener su estilo de vida
EFE - Madrid -
España ocupa la quinta posición a escala mundial en cuanto a la denominada huella hídrica, una variable que analiza el volumen de agua dulce usada globalmente para producir los bienes y servicios consumidos por cada ciudadano. España, además, forma parte del grupo de Estados del Mediterráneo (Portugal, Italia, Grecia y Chipre) que tiene cada vez un mayor "estrés hídrico" provocado por el hecho de que el agua empieza a convertirse en un bien escaso al ser más importante la demanda que la cantidad disponible, situación que empeorará como consecuencia del cambio climático. Así se desprende del Informe Planeta Vivo 2008 de WWF/Adena, elaborado en colaboración con la Sociedad Zoológica de Londres y la Red de la Huella Global, y presentado simultáneamente en varias ciudades europeas.
El documento advierte de que el planeta se enfrenta a una "recesión medioambiental", ya que la huella ecológica -indicador que estima la cantidad de recursos naturales necesarios para sostener el nivel de consumo de una sociedad y asimilar sus desechos- excede la capacidad de regeneración de la Tierra en un 30%. El informe concluye que más de las tres cuartas partes de la población mundial vive en países "deudores ecológicos", en los que su consumo nacional ha excedido su propia biocapacidad. De esta forma, una gran mayoría de las naciones está manteniendo estilos de vida y un crecimiento económico utilizando el capital ecológico de otras partes del mundo.
Los países con mayor huella ecológica son Estados Unidos y China, ya que cada uno de ellos utiliza cerca del 21% de la biocapacidad del planeta. España ocupa la posición número duodécima a escala mundial y tiene un déficit ecológico del 338%, lo que significa que necesitaríamos en el futuro casi 3,5 países más para mantener nuestras actuales demandas.
Además de la huella ecológica, el informe incluye por primera vez datos sobre la huella hídrica, un indicador que muestra, por ejemplo, la importancia del agua utilizada como materia prima en la fabricación de una camiseta de algodón (2.900 litros) y que permite medir el impacto en las reservas mundiales de agua. Cada persona gasta una media de 1,24 millones de litros de agua cada año (aproximadamente la mitad de una piscina olímpica).
Por otro lado, el Índice Planeta Vivo, medida obtenida del estudio de la evolución de 5.000 poblaciones de 1.886 especies, ha descendido un 30% desde 1970, debido, principalmente, a la deforestación y la transformación de los usos del suelo en los trópicos, aunque también al cambio climático. El documento, una radiografía de la salud de nuestro planeta, subraya que el gasto "imprudente" de los recursos naturales "está agotando el capital natural del mundo hasta un punto en el que estamos amenazando nuestra prosperidad futura". Según el informe, "si nuestras demandas sobre el planeta continúan a este ritmo, a mediados de la década de 2030 necesitaremos el equivalente a dos planetas para mantener nuestros estilos de vida".
A pesar de este panorama sombrío, el informe considera que "no es demasiado tarde para impedir una recesión ecológica irreversible", y apuesta para ello por la eficiencia energética, las energías renovables y la disminución de emisiones de CO2 a la atmósfera.
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57 Ecologistas en Acción
30 de octubre de 2008
Ecologistas
en Acción elabora un informe en el que se cuestiona la información ofrecida
por el Ministerio de Sanidad sobre la calidad de las zonas de baño en ríos y
embalses
El informe sobre aguas de baño continentales de 2008 pone en evidencia las verdaderas causas de la descatalogación, y por lo tanto de la eliminación de la vigilancia y el cuidado de estas zonas. Tras el estudio realizado, se ha concluido que la pérdida de las condiciones naturales y sanitarias óptimas se deben a los vertidos de aguas residuales sin depurar, a la contaminación por productos fitosanitarios de la actividad agrícola cercana a ríos y embalses, a las construcciones en dominio público hidráulico, a la excesiva presencia de bañistas y a las infraestructuras de regulación.
Con el fin de conocer las causas del deterioro de las zonas de baño en ríos y embalses, ya que desde 1994 hasta 2004 se había producido la descatalogación y eliminación de la vigilancia del 68% de estas áreas, Ecologistas en Acción decidió enviar una carta solicitando información a uno de los organismos competentes, el Ministerio de Sanidad y Consumo. La respuesta que obtuvo fue evasiva y dirigía la responsabilidad de la ausencia de control a la Comisión Europea, a la sequía y al descenso de bañistas. Esto ha planteado la necesidad de conocer de primera mano el estado de las zonas descatalogadas y las no catalogadas. De ahí surgió la necesidad de continuar con el trabajo realizado en 2007 y publicar este informe de aguas de baño de 2008.
El estudio de las distintas zonas de baño de Murcia, Guadalajara, Córdoba, Valencia y Madrid muestra realidades similares. Las personas acuden a los ríos y embalses como zonas recreativas estén controlados o no por los ayuntamientos, entre otras causas porque no conocen la información referida sobre su vigilancia y cuidado. Los problemas de deterioro tienen también las mismas causas: El vertido de aguas residuales sin depurar por parte de núcleos urbanos sin estación depuradora, la actividad agrícola cercana a los ecosistemas acuáticos que provoca la contaminación por plaguicidas y fertilizantes y extrae elevados volúmenes de agua del caudal del río, la construcción en el dominio público hidráulico de los ríos, la propia presión de los y las bañistas que dejan multitud de residuos en la zona próxima al río y las infraestructuras de regulación del río como embalses y trasvases.
En efecto, se ha comprobado que el proceso de descatalogación fue una forma de esconder un serio problema de deterioro de los ecosistemas acuáticos. Ecologistas en Acción quiere señalar así que los ayuntamientos, el Ministerio de Sanidad y el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, quiénes tienen la responsabilidad del buen estado de los ríos y zonas de baño, tomen las medidas pertinentes para solucionar todos los problemas citados en este informe.
Para ello se convoca a los medios a acudir a la puerta del Ministerio de Sanidad a las 12:00 donde se presentará el informe en el registro de dicho Ministerio.
Para ver el informe completo: http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Informe_Aguas_bano_continentales_2008.pdf
Para ver un video de denuncia sobre las zonas de baño del río Sorbe realizado por Ecologistas en Acción:
http://es.youtube.com/watch?v=G-3IYbRnOAA
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información: Erika González, T 610897418
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58 EL PAÍS Cataluña
30/10/2008
Greenpeace
alerta de que la contaminación de Flix es irreversible
La planta de Ercros sigue vertiendo mercurio en el embalse
FERRAN BALSELLS - Barcelona -
El embalse de Flix (Ribera d'Ebre) quedará marcado por el mercurio de por vida. Así lo advirtió ayer Greenpeace, que añadió que esta contaminación perjudicará la salud de los vecinos de la zona y el medio ambiente. La organización ecologista cargó contra la Generalitat por mantener la licencia de vertido a la planta de cloro, propiedad de Ercros, que desde 1899 ha volcado mercurio en el agua hasta colmarla de metales pesados: el embalse de flix, situado en el río Ebro, acumula unas 700.000 toneladas de residuos tóxicos, que ya cuentan con un proyecto para su extracción del lecho del río.
Ercros continúa vertiendo desechos en el embalse mientras el Gobierno central acomete su limpieza, que costará unos 162 millones de euros -a cargo del contribuyente- y en la que se emplearán unos 42 meses. "Es inadmisible que el Gobierno permita estos vertidos", protestó Sara del Río, responsable de contaminación de Greenpeace, en la presentación de un informe sobre la industria del cloro. La Generalitat alegó que no puede rescindir la licencia si los vertidos de Ercros no superan los límites de las normas europeas. "No podemos ir más allá de la ley", lamentó un técnico de Medio Ambiente. Ercros, que fue condenada a pagar el 10% del coste de sanear el embalse y ha recurrido la sentencia, declinó ayer hacer comentarios.
Las tareas de limpieza, dijo Greenpeace, no erradicarán una toxicidad que el ambiente ya ha empezado a absorber. Del Río apuntó que varios estudios detectan altos indicios de retraso en el desarrollo infantil por efecto del mercurio.
Las otras dos plantas de cloro de Cataluña (instaladas en Martorell y Vila-seca) también han dejado altos niveles de mercurio en su entorno, pero ya no lo contaminan: envían sus vertidos unos tres kilómetros mar adentro, donde se acumulan frente a la costa.
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59 EL PAÍS Galicia
26/10/2008
Viaje
a los vertidos clandestinos del Lagares
Cumplido el plazo marcado, el Ayuntamiento de Vigo no ha sellado los puntos negros
Un caño alivia sobre el río la carga de aguas negras de la depuradora
El 56% de las industrias no tienen licencia de actividad y vertido
A la salida del club de golf aparece un caudaloso desagüe de restos fecales
SILVIA R. PONTEVEDRA - Vigo -
El Lagares es una cloaca de 19 kilómetros, donde el 56% de las fábricas, según el ayuntamiento, "carecen de licencia de actividad y de autorización de vertido". Los mapas dicen que el Lagares nace en el aeropuerto de Vigo, pero esa es una más de las mentiras que lo rondan. El Lagares nace industrial bajo el suelo de cemento de varias naves y aparcamientos para camiones que se apiñan a la vera de la N-555. Todo se ha construído sobre el cauce del río que aquí, todavía en Redondela, es regato. Una vez superado el polígono, a remojo en el agua, plantado como un dique en medio del río, aparece un saco de escombro. Luego cruza otro grupo de fábricas y es aquí donde asoman, sin disimulo, los primeros caños que no tendrían que estar. A lo largo del viaje serán cientos. "Los tubos de PVC gris son siempre sospechosos", dice Antón Sánchez, ecologista de Adega y miembro activo de la Federación de Asociacións de Veciños de Vigo Eduardo Chao.
Antón Sánchez es quizás el vigués que mejor conoce el Lagares. Es el custodio del río. En lugar de avisar al ayuntamiento, los vecinos lo llaman a él cada vez que descubren un nuevo vertido. La última vez, este mes, dieron la alerta porque el aliviadero de un almacén de lubricantes de O Gandarón vomitaba algo raro pero, al llegar, el ecologista descubrió un yacimiento arqueológico de radiografías. "Había centenares, y eran de antes del Sergas", cuenta. "La antigüedad de las placas habla de los años que lleva sin limpiarse el río", apunta Tino Fernández, otro miembro de Adega.
Sánchez recorre el antiguo río troiteiro con botas de goma, y cuerdas para llegar a los sucesivos tramos inaccesibles, allí donde el río desaparece engullido por las naves que surgieron sin planificación alguna. En la más pura tradición de las zíes (zonas de industrialización espontánea) viguesas, llegaron buscando una evacuación fácil y barata y dieron con el río; hormigonándolo para que la fuerza del agua no les ganase terreno y conectándose al cauce, no al colector, con sus atarjeas. Porque, total, qué más daba el río, si ya lo había matado el Grupo de Empresas Álvarez cuando se instaló en Cabral en 1941.
El Lagares es un río amenazado de cabo a rabo y sólo se salva en cierto Vigo rural y en el parque de Castrelos. Aunque, en realidad, no hay un metro libre de peligro. A Cabral, donde crecen los manzanos de ribera, la pesadilla, en forma de fiesta de la espuma, llegó el 6 de septiembre a través del Pepín, un regato sucio y seco, con el incendio de las empresas ilegales de O Gorxal. El detergente de una de las firmas de la nave mató todos los peces (que al fin habían vuelto a criar en el río tras su repoblación), y llegó a Samil. Ahora sólo los mújeles, peces de estómago agradecido, se atreven a adentrarse en la desembocadura. Los patos voladores de cuello verde, que escaparon entonces, han vuelto río arriba pero nadie se explica cómo sobreviven: "No sé qué carallo comerán, porque esto quedó totalmente arruinado", comenta Sánchez. El 6 de octubre, el conselleiro de Medio Ambiente, Manuel Vázquez, y el alcalde de Vigo, Abel Caballero, repitieron por enésima vez eso de la "tolerancia cero" y anunciaron que un equipo de técnicos Augas de Galicia y el ayuntamiento clausurarían los desagües más contaminantes ("entre 15 y 22") en 15 días. El plazo ha expirado y en el río no hay nada taponado, aunque la Xunta asegura que ha habido inspecciones.
Después de romper aguas en Redondela naciendo bajo un polígono, el río se refina y entra en el Aero Club, o más bien es el campo de golf de Vigo el que invade el río pervirtiendo su naturaleza: ocupa una de sus lagunas naturales con nenúfares, espadañas y cisnes, ha instalado compuertas y desagües, y engulle literalmente la corriente a la altura del hoyo 7. A partir de este punto, el campo se construyó rellenando con tierra la vaguada, y el río sólo vuelve a aparecer cuando se terminan las instalaciones deportivas. Al otro lado de la valla metálica, al cruzar la carretera, se acaba el césped recién cortado y entra en vigor la ley de la selva: apesta a excremento humano, y oculto por unas ortigas de veras bravas aparece un albañal de grandes dimensiones que arroja con brío aguas negras y largos gallardetes de papel higiénico. Estamos a 50 metros de Peinador, y el Lagares renace convertido en inodoro. Menos mal que los lodos que caen ladera abajo desde las obras de ampliación del aeropuerto disimulan algo la peste.
A lo largo del río se hallan objetos de lo más diverso. Hay más variedad que en el Hiperchino de Mos. Hasta aparece una decena de pinturas sobre madera firmadas por un tal Calabuig Prado en 1996. En Cambeses (Barreiro), varios caños escupen purines. En el fondo del río aún se ven platos rotos de tiempos de Álvarez. Y enseguida arranca la ristra de polígonos caóticos: Sabaxáns, Gandariña, Gandarón, Fragosiño, Miraflores y Caramuxo, ya casi al final, cuando el río ha pasado bajo la grada de Balaídos. Aquí los vecinos han repintado las señales, y ahora pone "Caramerda". Todos estos amasijos industriales atentan contra el río. Suman 137 naves, pero el consistorio no sabe cuántas empresas conviven en ellas. "Las llamamos naves patera", dice Antón Sánchez.
Después de O Caramuxo todavía hay sorpresas. Un caudaloso canal de fecales procedente del barrio de Navia vierte directamente al río, y unos metros más allá, en la Xunqueira, otro caño alivia la carga hedionda de la depuradora. El río muere en Samil igual que nace: fabril y fecal.
"La concejala está ausente por completo"
El ayuntamiento reconocía hace meses unos "160 desagües fraudulentos" y 41 vertidos permanentes o casi, pero los caños sospechosos son hoy incontables. La maleza y la imposibilidad de acceder a muchos tramos del río, emparedados entre naves industriales, complican el recuento. Sólo las inspecciones de la Administración podrían hacerlo. Pero, según la federación vecinal, esa "patrulla medioambiental" de la Policía Local que prometió el Gobierno de Abel Caballero para velar por el río "no se deja ver", lo mismo que "las cámaras de vídeovigilancia que se anunciaron para los puntos más negros": éstas no existen. De hecho, "todas las denuncias por vertidos que llegan al ayuntamiento las presentan las asociaciones". Sólo en Gandariña-Gandarón, los vecinos han alertado, entre otros, sobre los casos de Salfer-Ferwagen (Grupo Alvariño), la gasolinera ByE, Escaiolas Basilio, Patacas Meleiro; Gráficas del Noroeste y Lejías La Milagros. "Cada seis meses, en esta zona mueren los peces".
La concejala de Medio Ambiente, la escaladora Chus Lago, aseguró al llegar hace año y medio al Gobierno local que el Lagares sería su prioridad, y ahora, tras el último descalabro del río, anuncia su marcha, el 8 de noviembre, al Polo Sur. Estará ausente de la ciudad dos meses, aunque los vecinos dicen que "ausente está desde siempre y por completo". Eduardo Chao recuerda que el Gobierno local, además de cegar los infinitos caños del río, anunció que elaboraría un censo de las empresas existentes y que acrecentaría las multas por vertidos de 90 a 3.000 euros. Pero esto aún no lo ha hecho, y lo que se acrecienta es la impaciencia de los vecinos.
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60 Área de Conservación de la Naturaleza de Ecologistas en Acción
26 de octubre de 2008
Contra la
captura de la osa Hvala y por la limitación de la caza
Ecologistas en Acción se opone a la captura de la osa Hvala, exige que se regule la actividad cinegética en la zona para evitar este tipo de encuentros y desea una pronta mejoría del cazador herido.
Para Ecologistas en Acción el incidente se produjo en el ejercicio de una batida de caza, en la que la osa se vio acorralada, posiblemente en compañía de su cría, por lo que se explicaría que el animal no hubiera huido como sería lo normal. De ser así no puede considerarse como un ataque deliberado propiamente dicho. Por ello, las declaraciones realizadas por el síndic d'Aran, Francesc Boya, solicitando la captura de todos los osos de la población oriental pirenaica, son totalmente desproporcionadas e irresponsables. En doce años del Programa de Reforzamiento del oso en los Pirineos, jamás se había dado un incidente de esta naturaleza mientras que si existen antecedentes en los que algunos cazadores han provocado la muerte de osos.
Las declaraciones realizadas por cazadores y políticos de la zona, intentan responsabilizar del incidente a un posible comportamiento agresivo de la osa y aprovechar así el momento para presionar contra el programa de reforzamiento realizado por el Ministerio de Medio Ambiente francés. Sin embargo, aunque no ha trascendido, los cazadores estaban presumiblemente informados de la presencia del animal, por lo que deberían haber evitado realizar una batida, que puede ser considerada, al menos, como imprudente.
Ecologistas en Acción considera muy preocupante ciertas declaraciones anunciando batidas ilegales para dar muerte al animal. La organización ecologista afirma que sería un delito y solicita que se adopten las actuaciones preventivas necesarias para evitar que dichas amenazas puedan llegar a ejecutarse. No se puede olvidar que el oso es una especie catalogada "en peligro de extinción" teniendo por ello la máxima protección de acuerdo con las normativas europea, estatal y autonómicas de conservación de la naturaleza.
Así mismo considera innecesaria e ilegal la captura de la osa, ya que no esta demostrado que se haya producido un ataque deliberado y no esta determinado cual seria el protocolo de actuación en esos casos. La prioridad debe ser regular la actividad cinegética en lugar de trasladar a esta osa a otra zona.
Ecologistas en Acción considera que todo lo que vaya más allá de un simple avistamiento y /o seguimiento del animal para comprobar si esta herido y/o acompañado por alguno de sus oseznos (hechos que ayudarían a comprender lo sucedido) seria ilegal y solo debería realizarse con la suficiente calma y bajo protocolos muy claros de actuación.
En conclusión dado que prácticamente todos los incidentes ocurridos por encuentros entre personas y osos en el Pirineo están relacionados con la actividad cinegética, Ecologistas en Acción considera que debería realizarse una mayor regulación de la misma en los terrenos habitados por osos. Así deberían cambiarse los protocolos existentes con el objetivo de que no puedan realizarse batidas los días que se tiene constancia de la presencia de osos. También son importantes las medidas de información hacía este colectivo sobre como actuar en caso de encuentros con osos. Además es imprescindible que exista un mecanismo, rápido y generoso de indemnizaciones ante cualquier posible daño provocado por osos.
Ecologistas en Acción reconociendo que el reforzamiento de la población de osos en el Pirineo realizado por el Gobierno francés no ha contado con la suficiente información y participación de la población pirenaica, considera que se debe seguir apostando por esa medida como única vía en la actualidad para evitar la desaparición de este animal en la cordillera pirenaica.
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información: Jaume Grau 622 20 33 40 Chesus Ferrer 620 40 43 13 Theo
Oberhuber 656 92 50 81
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61 EL PAÍS
27/10/2008
El
valle de Arán pide el traslado de los osos del Pirineo por una agresión
El ataque a un cazador abre una polémica sobre las medidas a adoptar
LLUIS VISA - Lleida -
La osa Hvala, que vive en la frontera pirenaica entre la provincia de Lleida y Francia, se ha convertido en el blanco de la polémica. Hace unos días atacó a un cazador en el valle de Arán (Lleida). Desde entonces se ha desatado una gran controversia sobre si hay que capturarla o dejarla que siga por aquellos parajes.
La osa lleva un chip que permite tenerla siempre localizada. Ya ha sido vista desde el helicóptero de los agentes forestales. ¿Qué hacer con ella? Los agentes van provistos de escopetas con dardos tranquilizantes para dormir al plantígrado. Las autoridades del valle de Arán han planteado trasladar los osos a otra zona. Pero el consejero catalán de Medio Ambiente, Francesc Baltasar, declaró ayer que sería un error detener el programa de reintroducción del oso pardo como reacción al ataque que sufrió el pasado jueves un cazador del valle de Arán cuando participaba en una cacería de jabalíes.
El consejero considera que el ataque de la osa Hvala fue un accidente aislado que no debe llevar a cuestionar algo tan importante como es la reintroducción de una especie en peligro de extinción.
Baltasar considera precipitada y errónea la petición del Síndic d'Aran, Francesc Boya, de trasladar a otro territorio todos los osos que han establecido su hábitat en las montañas aranesas y defiende el programa para la reintroducción de la especie en el Pirineo catalán iniciado en Francia hace 12 años mediante un acuerdo de la Unión Europea con los Gobiernos de Francia y España.
El consejero catalán reclama un debate sereno sobre esta cuestión y recordó que hoy se celebrará una reunión en la capital del valle, Vielha, a tres bandas entre el Gobierno español, la Generalitat y el Conselh Generau d'Aran para esclarecer lo sucedido y determinar qué se hará con la osa una vez sea capturada.
Ecologistas en Acción de Cataluña calificó ayer de "desproporcionada y fuera de lugar" la reacción del Gobierno aranés contra el oso y reclamó una mayor regulación de la caza en los lugares donde esté el plantígrado.
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62 EL PAÍS Cataluña
26/10/2008
Localizada
la osa que hirió a un cazador en el Pirineo
LLUÍS VISA - Lleida -
El dispositivo desplegado para tratar de capturar a la osa Hvala, que el jueves hirió a un cazador cuando participaba en una cacería de jabalíes en la montaña de Portet, en el municipio de Les (Val d'Aran), permitió localizar al animal a primera hora de la tarde de ayer en un bosque próximo al lugar donde se produjo el ataque. Los ecologistas han anunciado que denunciarán las batidas por considerarlas ilegales e injustificadas.
En la búsqueda participaron unos 30 agentes rurales y técnicos de Medio Ambiente del Conselh Generau d'Aran y de la Generalitat, coordinados por un biólogo, con la ayuda de varios vehículos y un helicóptero. Los agentes lograron determinar la zona en la que se encuentra Hvala gracias a las señales que emite el chip abdominal subcutáneo que lleva la osa y que permite tenerla localizada en todo momento.
El principal objetivo de la operación es inmovilizar al animal y trasladarlo a un lugar alejado de los núcleos habitados del valle. "Queremos garantizar la seguridad de la población", dijo el Síndico de Aran, Francesc Boya. Sin embargo, la tarea no será fácil y es posible que la captura de la osa dure varios días. No se descarta que el animal pueda estar herido por alguno de los disparos para ahuyentarlo tras el ataque al cazador.
Cómo atraparla
Los especialistas aún no habían decidido ayer qué método utilizarán para atrapar a la osa. Los agentes rurales van provistos de escopetas con dardos tranquilizantes para dormir al plantígrado y, posteriormente, introducirlo en una jaula para trasladarlo a un centro especializado para someterlo a un examen veterinario y estudiar los motivos por los que atacó al cazador y si dicha agresión se debiera a que está herida. Algunos técnicos creen que la osa pudo sentirse acorralada por los perros de los cazadores. Si fallara el sistema anestesiante, se usaría algún tipo de trampa.
Hvala es una de las cuatro osas eslovenas liberadas en la primavera de 2006 por Francia cerca de la frontera con la Val d'Aran dentro del programa de reintroducción de la especie en los Pirineos. El ataque del jueves, el primero a una persona en los últimos 12 años, ha reabierto el debate sobre la presencia del oso en la zona entre ecologistas y colectivos de ganaderos y cazadores. Boya puntualizó que el dispositivo para capturar a la osa no es una batida porque en ella no participan cazadores y se realiza bajo la supervisión de un equipo técnico.
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63 CCOO Unión Comarcal de la Sierra de Guadarrama
28 de octubre de 2008
POR
LA CONSERVACIÓN INTEGRAL DE LA SIERRA DE GUADARRAMA. CONTRA LA ESPECULACIÓN
IMPULSADA POR EL GOBIERNO REGIONAL DEL PP
La sierra de Guadarrama y su entorno paisajístico y cultural constituyen el conjunto más importante de todo el patrimonio natural de la Comunidad de Madrid. Durante décadas, los ciudadanos madrileños han disfrutado (muchas veces sin las debidas garantías para la conservación del medio) de todas las posibilidades que ofrecían unos ecosistemas con tan altos valores medioambientales. La conservación integral de este territorio se convierte hoy en día en una prioridad para la sociedad madrileña desde el punto de vista del medio ambiente, pero también desde una óptica mucho más amplia, que abarca consideraciones sociales, económicas y culturales.
La futura declaración del Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama abrió en su momento las expectativas de que, por fin, pudiera articularse desde la administración un nivel adecuado de protección sobre territorio tan valioso. Sin embargo, la presentación del nuevo Plan de Ordenación de Recursos Naturales (PORN), que viene a empeorar todavía más el ya claramente insuficiente que se redactó hace unos años, ha frustrado tales expectativas. La propuesta del gobierno de Esperanza Aguirre supone una gravísima agresión contra la sierra de Guadarrama, abriendo la puerta a la especulación urbanística más salvaje. De las 34.500 hectáreas calificadas de especial protección en el primer documento se pasa a menos de 20.000, pero lo que resulta aún más preocupante es que del total de 100.000 hectáreas afectadas por la actuación, el 52% disminuyan su grado de protección actual, mientras que sólo el 7,6 % lo mejore. Esto es así, por un lado, porque el nivel máximo de protección del territorio incluido en los actuales Parque Natural de Peñalara y Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares es superior al nivel máximo contemplado en el PORN que ahora se presenta. Además, se deja fuera del futuro Parque Nacional el valiosísimo Pinar de los Belgas, actualmente zona de protección del Parque Regional de Peñalara y ni siquiera se menciona la necesidad de especial protección (que ahora sí existe) para los humedales de dicho Parque, considerados de interés internacional por su riqueza biológica.
CC.OO. debe hacer una prioridad de la lucha por la defensa de la sierra de Guadarrama. Se hace imprescindible una campaña de información a la sociedad madrileña en la que, con todos los medios a nuestro alcance, tratemos de explicar a la ciudadanía todo lo que nos jugamos en la conservación y gestión adecuada de un medio natural excepcional. Pero también es necesario que abordemos un calendario de movilizaciones contundentes orientadas a desactivar los planes del gobierno regional y hacerle retroceder en sus planteamientos especulativos y depredadores del medio ambiente madrileño. En este proceso movilizador deberemos buscar, además de la imprescindible unidad de acción con UGT, la convergencia con movimientos sociales, vecinales y por supuesto, ecologistas para conseguir la más amplia respuesta posible por parte de la sociedad madrileña. Esta convergencia ante el objetivo común debe tener carácter permanente y plasmarse en una plataforma unitaria como elemento esencial para la consecución de dichos fines.
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64 EL OBSERVADOR
30/10/2008
Un
fraude para seguir extrayendo o una gran rehabilitación: La restauración de
la cantera Taralpe de Financiera y Minera en Alhaurín de la Torre provoca
otro rifirrafe político entre PP e IU
La cantera Taralpe de Alhaurín de la Torre,
propiedad la compañía multinacional Financiera y Minera, ha provocado la
última controversia entre los grupos políticos locales del municipio.
Mientras que desde el PP alaban que la restauración ya va por el 60%, “casi
siete mil metros cuadrados de superficie y 1.200 de longitud, con centenares
de pinos plantados y su sistema de riego por goteo finalizado”, desde
Izquierda Unida denuncian que la supuesta restauración es un “fraude”
para seguir extrayendo áridos. EL
OBSERVADOR / www.revistaelobservador.com
les ofrece una Galería
de Fotos que ha ido recopilando del enorme cráter que ha excavado
Financiera y Minera en la sierra de Alhaurín para que juzguen ustedes mismos
sobre esta ‘recuperación’.
LA concejal de IU en Alhaurín de la Torre, Mercedes Ávila,
se subió a la sierra hace unos días y sacó unas cuantas fotos de la cantera
de Taralpe de Financiera y Minera que envió a los medios de comunicación
acompañadas de una nota de prensa en la denunciaba que todo el Plan Especial
de Restauración “es un fraude organizado para continuar la extracción de
áridos en las canteras. En seis meses desde marzo de 2008, en donde se
hicieron una foto para las elecciones los representantes del PP con el alcalde
a la cabeza y del PSOE, con la delegada de la Junta María Gámez, sólo se
han realizado dos pequeños bancales, más con una pequeña plantación de
arbustos. Hay cientos de miles de toneladas de áridos ya triturados
almacenados. Con este ritmo la supuesta restauración estará terminada dentro
de unos 300 años”.
LA respuesta del Ayuntamiento gobernado por Joaquín
Villanova (PP) llegó al día siguiente: “Mercedes Ávila vuelve a dar su
visión distorsionada. No es cierto que se continúe con la explotación
minera en Taralpe. La restauración lleva el ritmo previsto, pues se ha
sobrepasado el 60%. Eso que la concejal Ávila llama ‘pequeños bancales con
una pequeña plantación de arbustos’ son casi siete mil metros cuadrados de
superficie y 1.200 de longitud, con centenares de pinos plantados y su sistema
de riego por goteo”.
Y para terminar de cerrar este capítulo, Ávila respondió
con un tercer comunicado en el que por un parte subrayaba que “cada vez que
un miembro de la PDSS (Plataforma en Defensa de la Salud y la Sierra) se ha
acercado a las canteras, ha recibido insultos, improperios y violencia
física. Además siempre se ha negado por parte de los canteros estas visitas.
Ellos sólo autorizan las visitas preparadas y organizadas, para montar la
propaganda irreal, como las que han realizado para el PP y el PSOE en las
pasadas elecciones generales, en el mes de marzo de 2008, o las que organiza
la Sra. Bravo y el futuro gerente de la Fundación de las Canteras, para
vender ‘la moto’ de la supuesta restauración”, y por el otro afirma que
la cantera Taralpe “tiene licencia de apertura para extraer,
comercializar y vender áridos, desde la Junta de Gobierno del mes de enero de
2007. Es decir, según el propio Ayuntamiento en un año se han plantado
arbolitos en una superficie de unos 7.000 metros cuadrados. A este ritmo la
terminación de la supuesta restauración será dentro de 171, 42 años”.
ASÍ las cosas lo mejor es que juzguen ustedes mismos en esta
GALERÍA
DE FOTOS de una de las más contundentes acciones que ha acometido la mano
del hombre en la sierra de Alhaurín de la Torre: la cantera de Taralpe de
Financiera y Minera.
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65 Ecologistas en Acción de Almería
25 de octubre de 2008
Más
Protección Ambiental no es el problema, es la solución
Hemos asistido estos días a una polémica que ya debería no despertar
atención por antigua y superada. Sin embargo ha merecido una destacada
cobertura por parte de algunos medios de comunicación de Andalucía. Nos
referimos al planteamiento de que la protección del territorio perjudica el
desarrollo. Recapitulemos, recientemente el alcalde de Alcalá de los Gazules,
en el Parque Natural (P.N.) de Los Alcornocales ha levantado la liebre de que
es necesario relajar las normas de protección en dicho parque ya que se está
estrangulando el desarrollo de la comarca. Desde la Junta de Andalucía se
apunta que es una idea a estudiar, y que de paso también relajarán otras
normas medioambientales que entorpecen el desarrollo. Ya puestos, algunos
otros alcaldes en otras partes de Andalucía se apuntan al carro. Y se quejan
de que la protección a los ecosistemas naturales les impide tener más
desarrollo.
De esta forma, lo que empezó como un rumor
por tierras gaditanas llega a Almería. Así, los alcaldes de Níjar y
Carboneras piden más flexibilidad para construir en el parque. Y el
edil de Urbanismo del Ayuntamiento de Almería no deja pasar la oportunidad de
poner su pica en Flandes, y nos dice que necesitamos más desarrollos
turísticos en San Miguel de Cabo de Gata, ya dentro del parque y a escasos
kilómetros de las infrautilizadas infraestructuras turísticas del Toyo, en
Retamar. Hay que temer que estos alcaldes se estén fijando en los ejemplos
que vienen de la Comunidad Autónoma de Murcía, donde no han existido
escrúpulos ni reparos al descatalogar y reclasificar como urbanizable parte
del P.N. de Cabo Cope para ejecutar un proyecto urbanístico megalómano en su
litoral.
Desde Ecologistas en Acción-Almería una vez más tenemos que levantar el
dedo para decir que no, que una vez más se equivocan. Lo podemos decir
tranquilamente porque estos mismos alcaldes nos dan la razón. Por ejemplo, el
mismo fin de semana que esta polémica llenaba hojas de periódicos, en esos
mismos periódicos aparecían anuncios turísticos de Carboneras vendiendo que
era un paraíso por tener gran parte de su territorio en el P.N. Cabo de Gata.
Y estamos de acuerdo, gran parte del municipio de Carboneras es un paraíso,
pero, ¿no habíamos quedado que el Parque Natural impedía el desarrollo?
Y ahí es donde está el quid de la cuestión. El P.N. Cabo de Gata, y la
proximidad al Parque Nacional y Natural de Sierra Nevada, es la gran
oportunidad de aumentar la calidad de vida de los municipios que lo
comprenden. Es así porque es posible dar una oferta turística de calidad,
sin estacionalidad y diferenciada por sus valores naturales de la oferta de
áreas próximas, como puede ser la Costa del Sol o Murcia. Es así porque en
los parques es posible generar una agricultura ecológica con un marchamo de
calidad y sostenibilidad, aspectos cada vez más apreciados por los
consumidores. Todo esto no es compatible con un desarrollo como el que se
pretende, que se basa en aumentar la carga turística del parque, en urbanizar
zonas ahora vírgenes, o en sembrar de regadíos, invernaderos y otras formas
de agricultura insostenible y depredadora sus zonas interiores. Algo
deberíamos aprender de la actual crisis económica, pretender un crecimiento
ilimitado y sin consecuencias es propio de inconscientes.
Es por ello que hace falta más protección, y no menos, como parecen
propugnar algunos alcaldes. Protección que implica favorecer aquelas
actividades económicas que guardan un celoso equilibrio con los ecosistemas
del Parque Natural. Para ello es necesario que la Consejería de Medio
Ambiente mejore la gestión del mismo, no obstaculizando las actividades
económicas de sus habitantes con trabas burocráticas absurdas. Pero a la vez
se debe ser más celoso, no permitiendo y alentando grandes destrozos, como el
tristemente famoso Algarrobico. Lo que los espacios protegidos de Almería
necesitan no es más desarrollo insostenible como el se propugna. Lo que hace
falta es una gestión sostenible del territorio y de los recursos de forma que
no dilapidemos nuestras riquezas y potenciales para beneficio de unos pocos
con sede social fuera de la provincia, aunque con testaferros entre nosotros.
No podemos matar la gallina de los huevos de oro que son nuestros
privilegiados espacios protegidos.
Nótese que no se ha destacado la necesidad de proteger los Parques Naturales
por los valores que tienen en sí mismos. Argumentos como éstos se suponen
tan conocidos que no creemos que merezca la pena alargarnos en ellos. A veces
no queda más remedio que dudar de ello.
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66 EL PAÍS País Vasco
28/10/2008
Los
'baserritarras' lamentan que la agricultura ecológica se haya estancado desde
2007
EL PAÍS - Bilbao -
El presidente de la Federación de Agricultura Ecológica de Euskadi (EkoNekazaritza), Tomás Larrañaga, lamentó ayer que la agricultura ecológica ha sufrido "un estancamiento" en el País Vasco desde el pasado ejercicio debido a la falta de estructuras que potencien este segmento de mercado.
En una comparecencia para presentar unas jornadas sobre agricultura y jardinería ecológica, Larrañaga hizo ayer balance del sector, que agrupa a unos 180 baserritarras registrados. Una de las estructuras que Larrañaga echa en falta es el Consejo Vasco de Productos y Alimentación Ecológica del País Vasco, todavía en fase de formación, y cuya finalidad es controlar, certificar y promocionar los productos de agricultura ecológica. También explicó que faltan estructuras de venta directa de estos productos y criticó que la normativa existente no tenga en cuenta que la agricultura ecológica supone un proceso artesanal.
De su lado, el representante de la Asociación Alavesa de Agricultura Ecológica, BioNekazaritza, Angel Fernández García, reclamó un apoyo mayor de las instituciones vascas hacia este modelo de producción, por ejemplo, introduciendo estos productos en los comedores de escuelas. En lo que respecta a la demanda de estos productos, Fernández García indicó que están creciendo los comercios destinados a la venta de productos de agricultura ecológica y que en Vitoria por ejemplo, la demanda está superando a la oferta.
Por otra parte, el grupo socialista ha presentado en el Parlamento un total de siete preguntas para que las conteste por escrito al consejero de Agricultura, Pesca y Alimentación, Gonzalo Sáenz de Samaniego, sobre la restricción de la denominación de origen Txakoli de Getaria a los términos municipales de Aia, Getaria y Zarautz.
El parlamentario socialista José Luis Anda quiere que el consejero explique por qué su departamento no modificó el nuevo reglamento, publicado el pasado 15 de octubre en el Boletín Oficial del País Vasco, para que la citada denominación pueda extenderse al resto del territorio guipuzcoano, tal y como solicitó en su momento el Consejo Regulador de esta denominación de origen.
Anda recuerda que el Parlamento vasco aprobó también una iniciativa que apoyaba dicha solicitud.
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67 Greenpeace
30 de octubre de 2008
La industria del cloro: contaminación silenciosa
Análisis de los vertidos al agua de las plantas productoras de cloro en España
Greenpeace quiere mostrar con este informe la verdadera cara de la industria del cloro en España, para lo que ha realizado un considerable esfuerzo analizando la contaminación que generan las nueve plantas de cloro-álcali que existen en el país. Los resultados de este exhaustivo estudio -el primero de estas características que se realiza en España- no dejan indiferente a nadie y muestran la complejidad y peligrosidad de los vertidos derivados de la producción del cloro. Durante semanas se llevaron a cabo muestreos en los alrededores de cada una de las plantas productoras que luego fueron analizados en los laboratorios de la Unidad Científica de Greenpeace en la Universidad de Exeter (Reino Unido).
Greenpeace ha investigado la contaminación generada y cuantificado los compuestos tóxicos y peligrosos que dichas instalaciones vierten al medio hídrico (ríos, embalses y costas). Este es un momento crucial, pues a pesar de las recomendaciones europeas y de los convenios internacionales el Gobierno español ha firmado un acuerdo con la industria que permite la fabricación de cloro con la tecnología más contaminante hasta el año 2020, sin tener que emplear las Mejores Técnicas Disponibles (MTD) para disminuir la contaminación. En el proceso productivo, cada año se vierten al medio ambiente cientos de kilos de mercurio, además de otras sustancias tóxicas que entran en la cadena trófica de la que los seres humanos son el último eslabón.
El estudio proporciona una visión de las características químicas y de la complejidad de los vertidos de esta industria. Los muestreos realizados sirven de indicador de la contribución de estas instalaciones a la contaminación del medio ambiente. Además, el informe intenta profundizar en aspectos relacionados con la contaminación aparentemente invisible de la industria química y poner en evidencia una cuestión fundamental: los vertidos procedentes de las plantas de cloro-álcali constituyen una amenaza tanto para las reservas de agua como para la salud. Al final del estudio se describen en detalle los elementos más contaminantes que aparecen en este estudio.
Ahora que se conocen los datos, las excusas y justificaciones para permitir la continuidad de la producción deben dejar paso a la actuación de los responsables políticos que no tienen otra salida que el controlar severamente o prohibir la producción de esta peligrosa y contaminante industria.
Este informe se ha hecho en base a la Nota Técnica 12/2008, octubre 2008, de los Laboratorios de Investigación de Greenpeace: "Characterisation of wastewater discharges from chloralkali plants and associated chlorinated chemical production facilities in Spain".
Se puede consultar en: http://www.greenpeace.to/publications/spain_chloralkali_2008.pdf
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68 EL PAÍS
27/10/2008
El
turismo flaquea
La crisis en Reino Unido, Alemania y Francia provoca un septiembre peor que el de los atentados de 2001
SANTIAGO HERNÁNDEZ - Madrid -
El turismo ya ve las orejas al lobo de la crisis. Septiembre registró una caída del 5,9% en la entrada de turistas extranjeros. Nunca este mes había sufrido este fuerte retroceso en la última década. Ni siquiera en el año 2001 cuando se registraron los ataques terroristas en EE UU, que supuso un duro golpe al turismo internacional. Además, en los nueve primeros meses de 2008 la caída de entrada de turistas fue del 0,9%, un retroceso que tampoco se había producido en la última década.
Después de varios años de subidas continuas y récords cada año, la racha se tuerce. Ni el sector ni los responsables políticos son muy optimistas y ya reconocen que se finalizará el año con algún recorte sobre 2007.
En el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo se piensa que es pronto para hacer valoración del año, pero consideran que se cerrará con unas cifras similares a las de 2007, aunque reconocen los factores de incertidumbre de la economía mundial.
Se desinfla el verano
Uno de los aspectos más preocupantes para el sector es el desinfle de la temporada alta. Uno de cada dos turistas que viene a España lo hace entre los meses de junio y septiembre, la temporada más activa para el modelo de turismo que ofrece España. En los cuatro meses de este verano se han perdido 1,2 millones de turistas.
La irrupción de la crisis económica en los tres grandes mercados europeos (Reino Unido, Alemania y Francia) se ha notado en estas cifras. El 33% de los turistas que llegan a España proceden de esos tres países y por ello tiene un gran impacto en las cifras del sector. Cuando la crisis afecta a los bolsillos de las familias, los gastos en viajes se resienten. Tan sólo dos países, Suiza y Estados Unidos, enviaron más turistas a España.
Los datos de septiembre suponen un cambio de tendencia que algunos expertos consideran que se mantendrá meses. Todas las comunidades sufrieron descensos, excepto Madrid.
El turismo británico es observado con lupa por los mayoristas del sector por ser el principal para el mercado español. Solamente en septiembre ha caído el 4,8% aunque en el periodo enero-septiembre lo hizo más moderadamente, el 1,1%. Los principales destinos turísticos de los británicos cayeron en septiembre y vieron disminuir su número de llegadas (Canarias cayó el 13,5%, Andalucía el 9,4%, Comunidad Valenciana el 5,1% y Baleares el 4,9%). Sólo Madrid y Cataluña lograron incrementos.
En septiembre los turistas alemanes cayeron el 3,6% mientras que en los nueve primeros meses logran todavía una ligera subida con el 0,5%. Los alemanes siguen siendo muy fieles al mercado balear que aún crece un 3,5% en lo que va de año.
Los turistas franceses son los que más dejan de venir por la crisis. Sus entradas cayeron el 17% en septiembre (un 8,5% en lo que va de año).
El tipo de alojamiento es otro de los datos que evidencian que la crisis puede anidar en el sector hotelero. El 65,8% de los turistas se alojaron en hoteles en septiembre, con un retroceso del 7,2%, aunque en los nueve primeros meses se mantiene estable. La modalidad de viajar a España con paquete turístico sigue cayendo (un 11,5% en septiembre), con las pernoctaciones hoteleras bajando el 2,8%
Para José Luis Zoreda, director de Exceltur, la asociación que agrupa a las principales empresas turísticas españolas, el verano ha sido testigo de una reducción de afluencia y del gasto turístico. Zoreda matiza que los extranjeros han permanecido más días en España a costa de reducir sus gastos en destino.
Los ingresos por turismo extranjero que calcula el Banco de España apenas crecen el 0,6% interanual en términos nominales en los meses de junio y julio (últimos datos disponibles) lo que en términos reales supone un descenso del 3,9% cuando se descuenta la inflación. Exceltur afirma que la caída real de los ingresos se situará en el 3,6%.
Un huracán que sólo toca "de refilón"
El secretario de Estado de Turismo, Joan Mesquida, considera que, si se cumplen las previsiones y la recuperación de la economía mundial comienza en la segunda parte del próximo año, "al turismo el huracán de la crisis lo habrá tocado sólo de refilón". En una entrevista con Efe, Mesquida auguró que en 2008 e incluso en 2009 las cifras del sector turístico podrían ser similares a las alcanzadas en 2006, cuando el número de extranjeros que visitó España alcanzó los 58,5 millones. "Nadie dirá que será un mal año".
Pese a los malos datos de septiembre, Mesquida considera que estar por encima de las cifras de 2006 "es positivo y, sin duda, todo el mundo firmaría para que 2009 fuera" como este año.
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69 EL PAÍS
27/10/2008
La
Administración y sus 'altos secretos'
Los organismos oficiales ocultan a los ciudadanos información pública
Una nueva ley regulará en España el derecho a saber
"Los funcionarios se creen guardianes de secretos", se queja un experto
Camarasa: "El diálogo con el Consell es propio de los hermanos Marx"
España es uno de los cuatro países de la UE que carecen de regulación
Zapatero se ha comprometido a promover una ley en esta legislatura
El 78% de las solicitudes no recibieron respuesta satisfactoria
Los datos sobre seguridad nacional y vida privada estarán protegidos
El libre acceso a la información se plantea como un derecho fundamental
El proceso para obtener documentos debe ser rápido, sencillo y gratuito
ROSARIO G. GÓMEZ
Obtener información oficial, acceder a archivos públicos o recabar datos de la Administración es, más que un derecho, un calvario. A diferencia de lo que ocurre en casi toda Europa (en Suecia, desde 1766), en España no existe ninguna ley que garantice la transparencia. Nada ni nadie obliga a instituciones, fundaciones o entidades privadas financiadas con dinero público a proporcionar datos a los ciudadanos. El oscurantismo es la única norma que se cumple a rajatabla. Impera la ley del top secret.
El 28 de septiembre es el día internacional del derecho a saber, pero la Administración española no parece tener esa fecha en el calendario. Esta situación, sin embargo, puede tocar a su fin. El Gobierno se ha comprometido a promover una ley que garantice "el mayor acceso posible a la información pública". Zapatero hizo el solemne anuncio en la clausura de la Sociedad Interamericana de Prensa (SIP) como respuesta a una petición expresa de este organismo, que agrupa a 1.300 publicaciones. La SIP subrayaba la necesidad de que las autoridades españolas pongan en marcha "de manera inmediata" una ley que reconozca y regule el derecho de los ciudadanos a acceder "de manera rápida, gratuita y efectiva" a los archivos y registros administrativos en manos de autoridades y organismos públicos.
Posiblemente esta ley sea el milagro que esperan los valencianos para saber lo que costó a las arcas públicas la visita de Benedicto XVI hace dos años. Casi los mismos que el diputado autonómico socialista José Camarasa lleva reclamando el alcance de la factura del multitudinario Encuentro de las Familias de julio de 2006. Cada poco tiempo plantea la cuestión al Gobierno que preside el popular Francisco Camps. "Estoy colapsado", se lamenta Camarasa. "He preguntado seis o siete veces sobre el coste del viaje del Papa y me contestan que el desembolso de dinero público fue el que correspondió a la organización de gastos propios de la visita. Repregunto, y lo mismo". En definitiva, "un diálogo propio de los hermanos Marx", que el parlamentario regional atribuye a "una táctica sistemática del Consell que consiste en no contestar las preguntas que le puedan perjudicar".
Conocer las listas de espera de los hospitales, los contratos inmobiliarios de las fundaciones que reciben subvención, el número de personas expulsadas de territorio español, el porcentaje de soldados que han sufrido accidentes en Irak, los kilómetros de carril bici en Madrid o cómo se reparte el dinero que recauda la SGAE es una misión titánica. "La ley es absolutamente necesaria. Cualquier persona que quiera acceder a una información, aunque sea inocua, se encuentra ante una carrera de obstáculos", constata el profesor de Derecho Administrativo de la Universidad de Cádiz Severiano Fernández. ¿De quién es la culpa? "Hoy por hoy, los funcionarios acuden a todo tipo de excusas para ocultar la información, incluido el famoso silencio administrativo. La callada por respuesta es la forma más fácil y cómoda de ocultar la información. El ciudadano se encuentra en una situación de indefensión; a no ser que se embarque en los tribunales, un proceso que no deja de ser largo y costoso", explica Fernández.
Con una ley de libre acceso a la información, similar a la que disfrutan al menos 78 países en todo el mundo, se acabaría esta secular opacidad. El Consejo de Europa tiene ya sobre la mesa el primer tratado internacional dedicado a este derecho, una convención que podría ver la luz en 2009. "La Administración española quiere ser moderna, pero en esta materia va por detrás de países como México", subraya Fernández. Está incluso más rezagada que Guatemala, que acaba de aprobar una norma que obliga a los distintos organismos del Estado a revelar desde los contratos de los asesores a los gastos de representación pasado por todo tipo de convenios urbanísticos.
Si se consigue una Administración transparente se verá que "hay servicios que funcionan mal" y "funcionarios que a menudo se han apropiado de parcelas de poder que no les corresponden", apunta Manuel Sánchez de Diego, profesor de la Facultad de Ciencias de la Información de la Universidad Complutense de Madrid. "La Administración, cuando regula, tiene miedo de que se le haga trabajar o de que se puedan descubrir sus pequeños secretillos. Muchos funcionarios deberían cambiar de mentalidad; no son guardianes de secretos", añade en tono irónico.
Aunque Zapatero anunció su regulación hace apenas tres semanas, no es la primera vez que la ley de transparencia sale a escena. Aparecía ya en el programa electoral de los socialistas en 2004 y 2008. "Impulsaremos una ley sobre el derecho al libre acceso a la información que garantice que todos los poderes, autoridades públicas y entidades sostenidas con fondos públicos faciliten, en tiempo útil, el libre acceso a toda información o documento oficial, con la única excepción de lo que atente a la legislación de protección de datos o de secretos oficiales".
Promesa incumplida en la primera legislatura y trabajo extra para Access Info Europe, organización que aboga por la transparencia informativa en el Viejo Continente y contribuye a su desarrollo a escala mundial. La entidad -que forma parte junto a otra veintena de la Coalición Pro Acceso- ha recogido las quejas de los ciudadanos ante el cerrojazo de la Administración en Cuando lo público no es público, documento que refleja una serie de casos en los que la autoridad competente ha mirado hacia otro lado.
Las peticiones formuladas no se refieren precisamente a secretos de Estado. A menos que la definición de "envase" lo sea. Access Info cuenta el ejemplo de un ciudadano que quiso saber lo que la Administración entendía por "envase" para poder reciclar. No tuvo éxito. Tampoco recibió respuesta aquel otro que solicitó al Ministerio de Cultura la memoria de la SGAE y de VEGAP sobre el empleo del dinero que recibe en concepto de canon digital. Aunque tratándose de la SGAE, organismo poco dado a la transparencia de sus cuentas, bien pudieran considerarse tales informes como top secret. Cultura esquivó dar las memorias pedidas porque "no forman parte de un expediente administrativo". Access Info considera que la sociedad tiene derecho a saber cómo se está empleando este dinero. Por eso ha presentado un recurso ante los tribunales.
Todos los males proceden de uno: España es de los pocos países de europeos que carece de una ley que regule el derecho de acceso de los ciudadanos a datos y archivos oficiales. Sólo Grecia, Luxemburgo y Chipre están en la misma situación. Malta, que también integraba el club de los sindatos, ha tomado la delantera y ya que está tramitando en el Parlamento la Freedom of Information Act.
Al frente de la asesoría jurídica de Access Info Europe, Eva Moraga afirma que el derecho de acceso es un instrumento clave para garantizar la transparencia. "Cualquier persona puede pedir a cualquier poder público o entidad privada si opera con fondos públicos, información sobre su actividad o sobre los servicios que presta". Además, no tiene que explicar para qué la quiere ni el uso que hará de ella. Sánchez de Diego lo resume en dos líneas: "Tengo derecho a que me informen porque tengo curiosidad".
El seguimiento llevado a cabo por Access Info echa por tierra esa declaración de intenciones. Tras seguir el rastro de 41 solicitudes de datos presentadas por diferentes personas a distintos organismos públicos llega a una conclusión demoledora: el 78% de las peticiones no recibieron la información solicitada -en unos casos la contestación denegaba los datos (43%) y en otros, sencillamente, se optó por el silencio (35%). Sólo en un 22% de las consultas se ofrecieron los datos requeridos.
El silencio administrativo "no vale" porque "supone una violación de un derecho fundamental", se queja Moraga. "Hay que cambiar los usos. El ciudadano tiene derecho a estar bien informado para participar en la vida pública con conocimiento de causa". En la misma línea insiste el profesor Sánchez de Diego, que ancla el derecho de acceso directamente en el artículo 20 de la Constitución: "El derecho a la libertad de información abarca el derecho a emitir, recibir y buscar información. Es un derecho fundamental". Recuerda que el artículo 105 -argumentado por algunos- no está en el catálogo de los derechos fundamentales, sino que afecta a la Administración, "la otra cara de la moneda". Por eso, sostiene que la nueva norma debería tramitarse como ley orgánica, lo que requiere "un mayor consenso entre los partidos políticos".
Aunque España siga sin oírlo, la Corte Interamericana de Derechos Humanos lo ha dejado claro: el derecho a la libertad de pensamiento y de expresión comprende "no sólo el derecho y la libertad de expresar su propio pensamiento, sino también el derecho y la libertad de buscar, recibir y difundir informaciones e ideas de toda índole". Y añade que el Estado tiene la "obligación positiva" de suministrar la información.
Se trata, además, de un derecho universal. Pese a que la materia prima es la información, no es exclusivo de los periodistas. Como subraya el abogado Ángel García Castillejo -autor del libro Régimen jurídico del profesional de la información- afecta a todos los ciudadanos. "Es de cajón. Es inconcebible que a estas alturas no esté disponible". Lo importante, además del reconocimiento del derecho, es "que se faciliten las herramientas para que la búsqueda de la información sea efectiva". Llevar a cabo la tramitación no deberá ser un rompecabezas ni provocar quebraderos de cabeza en el solicitante. Se trata de que sea un proceso sencillo, rápido y gratuito. Y, sobre todo, que la respuesta no discurra por los circunloquios propios del lenguaje oficial, sino que sea bien entendida por quien la recibe. "El lenguaje debe ser comprensible y la respuesta rápida. No vale que la Administración se vaya tirando la pelota de un sitio a otro, ni el clásico 'vuelva usted mañana", apunta Sánchez de Diego.
El tiempo de respuesta es una pieza importante (la mayoría de las legislaciones lo acotan a un máximo de 15 días) para que las peticiones no se eternicen. La media de los casos en España analizados por Access Info es de 38 días, aunque en algunas ocasiones la respuesta ha estado seis meses en el congelador. Y a veces, sigue ahí. Moraga recuerda que en Suecia la contestación debe ser inmediata. "Es un caso extremo. Se establecen plazos de 24 ó 48 horas. Y si la búsqueda de datos es compleja y va a tardar una semana el funcionario de turno llama al solicitante para explicárselo".
A la hora de determinar quién ha de velar por la transparencia, Moraga se inclina por el modelo del Reino Unido: un organismo independiente. Sánchez de Diego considera podría recaer en una institución similar a la del Defensor del Pueblo o la Agencia de Protección de Datos. Pero sobre todo, hace falta que sea obligatoria en los distintos escalones de la Administración: estatal, autonómica y local. Quizá así, Camarasa pueda saber en esta legislatura lo que costó la visita pastoral de 2006.
LISTAS DE ESPERA
Conocer las listas de espera hospitalaria es una carrera de obstáculos. Las comunidades, que tienen transferidas las competencias en materia de Sanidad, se escudan en que los datos los proporciona el Ministerio. Y viceversa. Es la técnica de pasarse la pelota entre Administraciones.
El Ayuntamiento de Madrid echó mano del socorrido silencio administrativo cuando un ciudadano pidió información sobre el número de kilómetros de carril bici en el área metropolitana y el porcentaje de esos kilómetros que están situados en la zona circundada por la M-30.
El Ministerio de Cultura no facilitó los informes de la Sociedad General de Autores a un ciudadano que quería saber cómo se emplea el dinero del canon digital. Denegó las memorias de las entidades de gestión SGAE y VEGAP de 2006 porque "no forman parte de un expediente administrativo". Access Info ha acudido a los tribunales porque es "de claro interés público".
Los intentos del diputado socialista José Camarasa por saber el coste de la visita del Papa a Valencia en 2006 se han estrellado contra el Gobierno regional. Apenas ha visto una factura: la de los 9.969,60 euros que El Corte Inglés cobró a la Consejería de Presidencia por "los servicios prestados" por su división de congresos y convenciones. Camarasa no se conforma.
El Ministerio de Justicia negó a un ciudadano datos sobre los inmuebles arrendados en Madrid y la renta mensual que paga. Alegó que los documentos formaban parte de expedientes abiertos, puesto que "la relación jurídica derivada del contrato de arrendamiento", seguía vigente. El argumento "facilita el oscurantismo y obstaculiza la fiscalización de la acción pública", dice Access Info.
Una solicitante formuló cuatro preguntas a Defensa: número de inmuebles vendidos en 2007, soldados tratados por traumas posconflicto, denuncias contra miembros de las Fuerzas Armadas por discriminación de género y militares accidentados en Irak y Afganistán desde 2001. Nada de esto "constituye materia propia de la información administrativa", opinó el Ministerio.
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70 PÚBLICO
27/10/2008
La
gran máquina de empleos verdes
BAN KI-MOON, secretario general de las Naciones Unidas
En medio de las presiones de la crisis financiera global, algunos preguntan cómo podemos facilitar que se afronte el cambio climático. Pero la mejor pregunta es: ¿cómo podemos no hacerlo?
Dejemos de lado los argumentos familiares –que la ciencia es clara, que el cambio climático representa una amenaza existencial incuestionable para el planeta y que cada día que no hagamos nada el problema empeora–. En cambio, expongamos el caso basándonos en la economía básica.
En un momento en que la economía global está agitada, necesitamos crecimiento. En un momento en que el desempleo está creciendo en muchos países, necesitamos nuevos empleos. En un momento en que la pobreza amenaza con afectar a cientos de millones de personas, especialmente en las partes menos desarrolladas del mundo, necesitamos una promesa de prosperidad; esta posibilidad está al alcance de nuestra mano.
Los economistas en las Naciones Unidas están solicitando un Nuevo Acuerdo Verde –en un eco deliberado de la visión del presidente norteamericano Franklin Roosevelt durante la Gran Depresión de los años 30 del pasado siglo–. En consecuencia, esta semana, el Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas lanzará un plan para reanimar la economía global al mismo tiempo que se enfrenta el desafío definitorio de nuestra era: el cambio climático.
El plan insta a los líderes empresariales y políticos, entre ellos el nuevo presidente norteamericano, a apartar los recursos de la ingeniería financiera especulativa en la raíz de la crisis de mercado de hoy y redirigirlos hacia inversiones más productivas, generadoras de crecimiento y creadoras de empleo para el futuro.
Esta nueva Iniciativa de Economía Verde,
respaldada por Alemania, Noruega y la Comisión Europea, surge de la idea de
que los problemas más apremiantes están interrelacionados. Los crecientes
precios de la energía y las materias primas ayudaron a provocar la crisis
alimentaria global, que alimentó la crisis financiera. Esta, a su vez,
refleja el crecimiento económico y demográfico global, con la resultante
escasez de recursos críticos (combustible, alimento y aire y agua limpios).
Sólo el desarrollo sostenible –la adopción global del crecimiento verde–
le ofrece al mundo, tanto a los países ricos como a los pobres, una
perspectiva perdurable de bienestar social y prosperidad a largo plazo. La
buena noticia es que estamos despertando a esta realidad.
Hemos experimentado grandes transformaciones económicas a través de la historia: la revolución industrial, la tecnológica y la era de la globalización. Ahora estamos en el umbral de otra: la era de la economía verde.
De visita en Silicon Valley (California) el año pasado, pude comprobar la inversión en nuevas tecnologías de energía renovable y eficiencia de combustible. La firma de capital de riesgo que financió a Google y Amazon, entre otros éxitos empresariales arquetípicos, invirtió más de 100 millones de dólares en nuevas compañías de energía alternativa sólo en 2006.
En China, se espera que la inversión de capital verde crezca de 170 millones de dólares en 2005 a más de 720 millones en 2008. (En apenas pocos años, China se ha convertido en líder mundial en energía eólica y solar, empleando a más de un millón de personas). A nivel global, el Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas estima que la inversión en energía de bajo efecto invernadero alcanzará 1,9 billones de dólares en 2020.
La crisis financiera puede retardar esta tendencia. Pero el capital seguirá fluyendo hacia proyectos verdes. Yo lo veo como la semilla inicial para una reconfiguración general de la industria global.
Ya podemos ver su expresión práctica.
Actualmente, en los países industriales avanzados, más de dos millones de
personas encuentran trabajo en la energía renovable. El sector de
biocombustibles de Brasil ha estado creando casi un millón de empleos al
año. Los economistas dicen que India, Nigeria y Venezuela, entre muchos
otros, podrían hacer lo mismo.
En Alemania se espera que la tecnología verde se cuadruplique en los
próximos años, alcanzando el 16% de la producción industrial para 2030 y
empleando a más personas que la industria automotriz. México ya emplea a 1,5
millones de personas para plantar y administrar los bosques del país.
Los gobiernos tienen un papel importante que desempeñar. Con las políticas correctas y un marco global, podemos generar crecimiento económico y encaminarlo para conseguir niveles más bajos de carbono. Administrados como corresponde, nuestros esfuerzos para hacer frente a la crisis financiera pueden reforzar nuestra lucha por combatir el cambio climático. En la crisis de hoy reside la oportunidad de mañana, una oportunidad económica, medida en empleos y crecimiento. La mayoría de los jefes ejecutivos globales lo saben. Esa es una de las razones por la que los empresarios de muchas países del mundo están reclamando políticas ambientales claras y consistentes. También es la razón por la que empresas globales como General Electric y Siemens están apostando su futuro a la ecología.
Pero es importante que el público global reconozca este hecho, quizás en ningún lugar más que en Estados Unidos. Cuando el próximo presidente norteamericano asuma la presidencia, debería dar confianza a votantes y funcionarios electos por igual mediante estudios que demuestren que Estados Unidos puede combatir el cambio climático reduciendo las emisiones con un coste bajo o incluso sin coste alguno, con sólo utilizar las tecnologías existentes.
Sabemos que los más pobres entre los pobres del mundo son los más vulnerables al cambio climático. También son los más vulnerables a las sacudidas de la crisis financiera. Como líderes mundiales, estamos moralmente obligados a asegurar que las soluciones a la crisis financiera global protejan sus intereses, no sólo a los ciudadanos de las naciones más ricas. Los que ya estaban rezagados como consecuencia del auge previo –los llamados “mil millones de la parte inferior”, que viven con menos de 1 dólar por día– deben ser reincorporados en la próxima era económica.
Nuevamente, una solución para la pobreza también es una solución para el cambio climático: el crecimiento verde. Para los pobres del mundo, es una clave para el desarrollo. Para los ricos, es la modalidad del futuro.
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71 EL OBSERVADOR
30/10/2008
OPINIÓN
El
fracaso de las cajas andaluzas
Juan
Torres López, catedrático
de Economía Aplicada en la Universidad de Sevilla
El catedrático Juan Torres inaugura con
este análisis de las cajas de ahorro andaluzas una colaboración mensual con EL
OBSERVADOR / www.revistaelobservador.com.
“Instituciones mimadas a las que se les viene consintiendo todo
pero que ahora muestran que han sido incapaces de erigirse como un motor
reflexivo, eficaz, sostenible y determinante de nuestro desarrollo económico
y social. Preocupados sobre todo por mantenerse en sus poltronas, sus
dirigentes se han empeñado en emular a la banca privada y lo que han logrado,
como no podía ser de otra manera, es que las cajas andaluzas padezcan ahora
su misma enfermedad: quizá una alta rentabilidad (aunque a veces solo lograda
gracias a la venta y recompra de activos) pero poca capacidad de financiar lo
que necesitan las empresas, el gobierno, los emprendedores y los consumidores
andaluces que son los motores de nuestra economía”.
El fracaso de las cajas andaluzas
AUNQUE no se quiera decir muy claramente, sabemos con
suficiente certeza algunas de las principales causas que han provocado la
crisis en la que nos encontramos.
LA primera de ellas es que el boom inmobiliario, primero en
Estados Unidos y luego en otros países como el nuestro, generó ofertas de
inversión muy atractivas a las que acudieron, como moscas a la miel, las
entidades financieras de todo el mundo. Y a partir de ellas se multiplicó la
oferta de crédito de las entidades bancarias (cuyo negocio, no se olvide, es
prestar cuanto más mejor).
PERO la rentabilidad aparente de todos los activos nacidos
del boom, los títulos inmobiliarios, los contratos de hipotecas y paquetes
hipotecarios de nuevo cuño, de promociones de venta vertiginosa... llevaban
consigo un riesgo enorme que los bancos no quisieron descontar, ávidos como
están siempre de más y más ganancias.
COMO escribiera el Premio Nobel de Economía Joseph Stiglitz,
"se ha gastado demasiada energía intentando hacer dinero fácil" y
los bancos se centraron en ser los motores de ese proceso que estaba condenado
a terminar como ha terminado.
POR otro lado, el gran poder de las entidades financieras fue
capaz de lograr que los bancos centrales y los gobiernos hicieran oídos
sordos ante la escalada especulativa. Es más, consiguió que fueran sus
auténticos aliados, aprobando normativas reguladoras sumamente
condescendientes, que facilitaban las mentiras y las trampas que cada vez era
más necesario hacer para ocultar el riesgo que se iba acumulando. En
particular, las que realizaban las llamadas agencias de rating para calificar
como excelentes las inversiones financieras que ya eran claramente fallidas.
ASÍ lo reconoció alguien tan poco sospechoso de radicalismo
como el Premio Nobel de Economía Paul A. Samuelson: "las bancarrotas y
las ciénagas macroeconómicas que sufre hoy el mundo tienen relación directa
con los chanchullos de ingeniería financiera que el aparato oficial aprobó e
incluso estimuló durante la era de Bush. (“Bush y las actuales tormentas
financieras”. El País, 28 de enero de 2008)”.
CUANDO la tormenta estalló y el sector inmobiliario saltó
por los aires como consecuencia de la morosidad y de las limitaciones que
siempre tiene un proceso que es inevitable e intrínsecamente insostenible,
pasó lo que tenía que pasar: los bancos perdían patrimonio como
consecuencia de la caída del valor de sus inversiones, no se fiaban de lo que
hicieran los demás con los préstamos y cortaron el grifo de la
financiación, primero a los demás bancos pero inmediatamente a los
empresarios y consumidores que, a diferencia de las entidades financieras, son
los que de verdad crean riqueza y empleo (análisis de coyuntura más
detallados sobre la crisis en www.juantorreslopez.com y
www.altereconomia.org).
ASÍ, sin financiación, lo que empezó como una simple
crisis hipotecaria en Estados Unidos está terminando por ser una gigantesca
crisis que afecta sobre todo a la economía real de todo el planeta.
ESTE proceso está siendo especial y lamentablemente más
agudo en Andalucía por dos razones principales. Primero, porque nuestra
economía es especialmente dependiente del sector del ladrillo. Segundo,
porque no disponemos de un sector financiero autóctono capaz de proporcionar
ahora la financiación que necesitamos.
LO primero es grave y requiere un cambio fundamental en
nuestras prioridades productivas, pero aquí quiero referirme especialmente a
lo segundo.
EN mi modesta opinión estamos viviendo, en la peor
coyuntura, el primer gran fracaso histórico de nuestras cajas de ahorro.
HAN sido instituciones
mimadas y a las que se les viene consintiendo todo pero que ahora muestran que
han sido incapaces de erigirse como un motor reflexivo, eficaz, sostenible y
determinante de nuestro desarrollo económico y social.
PREOCUPADOS sobre todo por mantenerse en sus poltronas, sus
dirigentes se han empeñado en emular a la banca privada y lo que han logrado,
como no podía ser de otra manera, es que las cajas andaluzas padezcan ahora
su misma enfermedad: quizá una alta rentabilidad (aunque a veces solo lograda
gracias a la venta y recompra de activos) pero poca capacidad de financiar lo
que necesitan las empresas, el gobierno, los emprendedores y los consumidores
andaluces que son los motores de nuestra economía.
UNA encuesta reciente de la Asociación de Jóvenes
Empresarios (AJE) mostraba que el 65% de los jóvenes emprendedores granadinos
recibe una negativa cuando solicita un préstamo, algo que debe ser
perfectamente extrapolable al conjunto andaluz. Y es bien sabido que multitud
de promotores y vendedores no están cerrando los contratos de venta de
viviendas u otros bienes porque sus clientes no reciben los préstamos
solicitados. Por no hablar de las extraordinarias dificultades que está
teniendo el gobierno para financiar las medidas que trata de aplicar frente a
la crisis.
EN esta situación, por lo tanto, decir que las cajas de
ahorro están al servicio del desarrollo social andaluz es ya en una mera
retórica sin credibilidad alguna: cuando están haciendo más falta no están
donde tenían que estar. Y por eso es urgentísimo que el gobierno actúe en
este campo.
EL Presidente Chaves estuvo durante mucho tiempo centrado en
lograr la caja única, mientras que algunos economistas afirmábamos que eso
era lo de menos, porque lo importante no es el tamaño sino el modelo de
actuación. Se empeñó en ese objetivo y se equivocó, bien fuera por
candidez o por falta de fuerza o convencimiento.
AHORA, la coyuntura no ofrece más alternativas que actuar
pero parece que va a seguir en una línea que de nuevo va a llevarle al error
porque en lo único que parece estar pensando es en promover la fusión de
algunas cajas, ni siquiera de todas.
Y es de nuevo un error porque de nada va a servir aumentar la
dimensión si no se cambia el modo de actuar, la lógica financiera, el
horizonte y los objetivos del hoy día desarticulado y desnortado subsistema
financiero de las cajas andaluzas. Eso es grave porque ahora sería el momento
de actuar de otro modo y convertir la crisis de un grave problema en una
oportunidad.
EN esta coyuntura las dificultades son mayores por la
situación delicada en la que estamos pero quizá por eso podría ser más
fácil que el gobierno concitara mayor acuerdo político, parlamentario y
social para afrontar con decisión las actuaciones necesarias que consoliden
un sector financiero andaluz que no sea un simple remedo del bancario privado.
Aunque para ello sería necesario primero que el propio gobierno tuviera ideas
claras, convicción, coherencia y seguridad en sí mismo y en la ciudadanía
como su principal aliada.
DOCENAS de promotores y constructores, cientos de empresarios
y emprendedores, miles de consumidores y trabajadores necesitan fuentes de
financiación que no pueden estar al albur de los grandes especuladores; y, ni
mucho menos, de los que con dinero ajeno juegan a ser aprendices de brujos
financieros.
PARA empezar a hacer frente a los problemas que plantea la
crisis y los que vendrán después, que no van a ser pocos ni pequeños, la
economía andaluza necesita, para empezar, financiación suficiente y
capacidad de decisión para llevarla a donde haga falta.
EL modelo de gestión dominante en las cajas andaluzas no nos
permite disponer de ninguna de ellas así que sería por ahí por donde
habría que empezar a cambiar.
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72 CINCO DÍAS
28/10/2008
Foro Cinco Días
Propuesta
española para la reforma del sistema financiero internacional
El secretario de Estado de Economía, David Vegara, ha manifestado durante su intervención en el Foro Cinco Días cuál es la postura de España en el debate financiero internacional. Entre las propuestas ha citado la necesidad de desarrollar nuevos "estándares financieros globales" en cinco áreas a seguir por todos los países.
Vegara ha afirmado que "dadas las circunstancias actuales y la relevancia que en el devenir de la economía global han tomado los aspectos financieros, la estrategia de de política económica a medio y largo plazo debe venir necesariamente complementada con una activa participación en el debate sobre la llamada arquitectura financiera internacional".
"Aunque la prioridad a corto plazo debe seguir siendo la actuación coordinada para estabilizar el sistema financiero y sentar las bases de la recuperación de la economía", Vegara ha insistido en que no se deben posponer las iniciativas de reforma del marco institucional global para la actividad financiera.
En este sentido, en opinión de Vegara, "urge sentar las bases que permitan explotar toda el potencial generador de prosperidad de un sistema financiero guiado por el mercado, pero asentado en un sólido y robusto marco institucional de regulación y supervisión".
Con este objetivo, el Gobierno ha propuesto el desarrollo de nuevos estándares financieros globales en cinco áreas:
- El primer bloque de estándares debería centrarse en reforzar la transparencia y la toma de decisiones financieras eficientes. En este ámbito se debería ampliar la calidad y la facilidad de comprensión de la información sobre emisores e instrumentos financieros, incluyendo también a los mercados mayoristas y a nuevos actores como los hedge funds. También hay que concentrar los esfuerzos que se están haciendo en distintos países para mejorar la capacitación y educación financieras.
- El segundo bloque debería ir destinado a reforzar lo que podríamos denominar la infraestructura de los mercados de capitales. Hay que reforzar la resistencia de estos mercados para que puedan seguir funcionando con normalidad ante situaciones de stress y, en este contexto, debe debatirse, por ejemplo, sobre el funcionamiento y la transparencia de algunos mercados no organizados u over-the-counter (OTC), puesto que el hundimiento de la liquidez en muchos de ellos ha contribuido a extender los efectos de la crisis.
- Un tercer bloque debería abordar el reforzamiento del marco prudencial y la introducción de elementos anti-cíclicos en el mismo. Por una parte, es bastante evidente que hay que elevar los márgenes de seguridad del sistema Hay que reducir la probabilidad de que las entidades financieras se acerquen a la quiebra, porque los costes económicos que generan son muy altos. Al mismo tiempo, y desarrollando un enfoque en el que España ha sido pionera con la provisión estadística del Banco de España, hay que revisar las normas contables y el resto de la regulación prudencial para conseguir que las entidades tengan más incentivos a no dejarse llevar en los (llamémosles) buenos tiempos.
- En cuarto lugar, es necesario reflexionar sobre cómo se incorpora el nivel de apalancamiento de los agentes económicos no financieros en la regulación y la supervisión de las instituciones financieras y en el proceso de decisión de las autoridades monetarias.
- Finalmente, un quinto bloque debería referirse al cambio de cultura en el gobierno de las empresas financieras, para orientarlo a la creación de valor en el medio y largo plazo a raíz de la destrucción experimentada en los últimos tiempos.
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73
Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril
IX
Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril
Canfranc (Aragón) 7,
8 y 9 de noviembre de 2008
Programa
“Canfranc
en la conexión transpirenaica: ¡Reapertura ya!”
En estas
jornadas la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público
reivindica la reapertura del tren de Canfranc, la travesía central pirenaica
del eje Aragón-Béarn y la red básica ferroviaria paneuropea que, dentro de
un sistema multimodal del transporte sostenible, faciliten la cohesión
social, territorial y ambiental de este rincón de la Península Ibérica y de
toda Europa.
Reivindica
la reapertura de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau para la circulación con
tráfico mixto de trenes de personas y trenes de mercancías. La línea debe
ser actualizada tecnológicamente, electrificada y dotada del ancho de vía
normal europeo de 1.435 mm.
Cerrada
en 1970, en plena erradicación del ferrocarril para fortalecer la carretera,
cuando se retiraron los tranvías de todas nuestras ciudades porque estorbaban
al automóvil, había sido inaugurada en 1928. Por eso este año, 2008, se
celebra el 80 aniversario de la línea.
En
este tiempo, la carretera no ha logrado convertirse en el modo universal de
transporte, como no podía ser de otra forma ya que basó su preponderancia en
vehículos altamente ineficientes, cuyos motores despilfarran del 85 al 60 por
ciento de la energía suministrada en los carburantes. Junto a este hecho,
ahora la carretera, las grandes aglomeraciones y el urbanismo depredador han
entrado en declive debido a los crecientes precios del petróleo.
En
plena crisis de la carretera y la aviación, el ferrocarril puede asumir junto
a la marcha a pie y los desplazamientos en bicicleta el papel esencial en la
accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas.
Nuestras plataformas, foros y redes en defensa del ferrocarril contribuirán
en todo lo posible a esa asunción.
Programa
Viernes
7 de noviembre
20h00
– 21h30
Recepción asistentes: En el
albergue “El Refugio de Canfranc”
21h30
Cena de acogida: En el albergue “El Refugio de Canfranc”
Sábado
8 de noviembre
9h00
- 9h30
Acreditación y entrega de
documentación (incluida la prensa)
9h30
– 10h30
Acto de apertura con
bienvenida del Gobierno Municipal de
Canfranc
representado por Fernando Sanz, alcalde
y
con presentación de:
.
Crefco, Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón
. Créloc, Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc
. Plataforma Galega polo Tren de Proximidade
. Plataforma en Defensa del Tren de Mallorca
Presenta
José Damián García, como portavoz de la Plataforma
en
Defensa del Ferrocarril de Madridejos y Consuegra
10h30
– 11h10
Ponencia “El
ferrocarril de Canfranc o la fuerza de la razón, desde España”, Luis
Granell de Crefco
Presenta Ramón Rodríguez, como portavoz
del Foro por el Tren Vía de la Plata de Zamora
11h10
– 11h40
Café
11h40
– 12h20
Ponencia
“El ferrocarril paneuropeo al
servicio de la
ciudadanía”,
José Luis Ordóñez de Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril
Público
Presenta
Ramón Lambán, como portavoz de Pedalea, Asociación en
Defensa
de la Bici de Aragón
12h20
– 13h00
La
segregación (privatización) de la división de Mercancías de Renfe y la
privatización de servicios en las estaciones de Adif
+
Luis Carcasona Alcaine, de Adif, secretario general del Sindicato Ferroviario
en Zaragoza (y Ricardo Pellicer, de Renfe, dirigente del SF de Barcelona)
+ Oscar Martínez de UGT
Ferroviaria de Aragón (más Mariano de Buen y José Miguel Val, dirigentes de
UGT-Aragón)
+ José Miguel Varas de la FCT de
CCOO-Aragón
+
Sindicato Federal Ferroviario de CGT
Presenta
Pedro Rubio, como portavoz de la Plataforma en
Defensa
del Ferrocarril de Guadalajara
13h00 – 13h40
Mesa
para el debate de las ponencias
Modera Juan Merallo, como portavoz de
ConBici, Coordinadora en Defensa de la Bici
13h40 - 16h00
Almuerzo
16h00
- 17h30 Mesa Redonda:
+ Galicia
+
Illes Balears
+ Castilla y León
+ Comunidad Valenciana
+ Castilla – La
Mancha
+ Región de Murcia
+ Andalucía
Presenta Juan García
Vicente, como miembro de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de
Guadalajara
17h30
– 18h00
Café
18h00
- 18h40
Ponencia “El ferrocarril de Canfranc o la fuerza de la razón,
desde Francia”, Robert Claraco de Créloc
Presenta
María Jesús Carrasco, como portavoz de la Plataforma en
Defensa
del Ferrocarril de Talavera
18h40
– 19h20
Ponencia
“La situación de los trenes
españoles respecto a las
bicicletas
dentro del marco europeo”,
Diego Colás de ConBici
Presenta Antonio Gregorio
Lafuente, como miembro de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de
Guadalajara
19h20
– 20h00
Debate de la mesa redonda y
las ponencias
Modera
Alberto Mayor, como portavoz de Ecologistas en Acción
21h00
- 23h00
Cena
de confraternización
Domingo
9 de noviembre
9h00
- 10h00
Debate y toma de acuerdos organizativos y presentación de las
X
Jornadas Estatales a celebrar en Lorca, Región de Murcia
Modera Pilar Rivero, como portavoz de Pedalibre, Asociación en
Defensa
de la Bici de la Comunidad de Madrid
10h10
Traslado de Canfranc a Jaca en autobús
11h08
Viaje en tren desde Jaca a Canfranc
12h00
– 12h30
Acto de clausura, más acción
reivindicativa y lectura del Manifiesto de Canfranc en la Estación de
Canfranc
xxx
Actividades
paralelas: Exposición de Crefco
xxx
Inscripciones:
Gratuitas mediante correo
electrónico enviado a: info@plataformaferrocarril.org, indicando el nombre y
apellido de las personas a inscribir, así como la plataforma, foro o red a la
que pertenecen, un número de teléfono y la dirección de correo electrónico
de contacto.
Por
favor, comenzad a enviar las inscripciones desde hoy mismo. Ya sabéis que es
muy importante disponer cuanto antes del número de personas inscritas, pues
muchos aspectos dependen del número de inscripciones recibidas a tiempo.
Aunque, evidentemente, las puertas estarán abiertas hasta el último momento.
xxx
Lugar
donde se celebran las jornadas: En
el albergue “El Refugio de Canfranc”.
Se organizarán los
desplazamientos necesarios entre Canfranc Pueblo, donde está el albergue, y
Canfranc Estación.
xxx
Secretaría
técnica de las jornadas: Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril
Público, info@plataformaferrocarril.org
xxx
Accesos
a Canfranc:
+
A pie y en bicicleta quienes tengan esa posibilidad.
+
En tren:
Canfranc
es accesible en tren directo desde Huesca y Zaragoza.
Huesca
es accesible en tren directo desde Guadalajara, Madrid, Teruel, Valencia y
Zaragoza.
Zaragoza
es accesible en tren directo desde A Coruña, Barcelona, Bilbao, Ciudad Real,
Córdoba, Guadalajara, León, Lleida, Logroño, Lugo, Madrid, Málaga,
Ourense, Oviedo, Palencia, Pamplona, Salamanca, San Sebastián – Donostia,
Sevilla, Tarragona, Teruel, Valencia, Valladolid, y Vitoria-Gasteiz.
+
Otros…
En
la relación de tren directo Madrid-Huesca hay dos trenes diarios, uno
Madrid-Zaragoza-Huesca con un tiempo de viaje de 2 horas y 5 minutos, y otro
Madrid-GuadalajaraYebes-Calatayud-Zaragoza-Tardienta-Huesca con un tiempo de
viaje de 2 horas y 15 minutos.
En
la relación de tren Huesca-Canfranc hay dos trenes diarios, con un tiempo de
viaje de 2 horas y 35 minutos.
xxx
Alojamientos
y comidas:
+
Canfranc Pueblo
Albergue
“El Refugio de Canfranc” www.sargantana.info/canfranc,
refugio@sargantana.info, T 974
372 010
Dispone de habitaciones dobles, triples, cuádruples y colectivas. Los precios
por persona y noche, incluido desayuno, son de 19,50; 17,25; 15,75 y 15, 70
€, respectivamente.
El
albergue ofrece menús a unos 10 euros.
+
Canfranc Estación
Hostal
Casa Merieta, www.pirineo.com/casa.marieta,
T 974 373 365
+
Jaca
.
Hotel A Boira / Temporada baja / Individual 35 € y doble 49 €
.
Hotel Jaqués / Individual 38 € (con desayuno 42 €) y doble 50 € (con
desayuno 68 €)
. Hotel Pradas / Individual 38 € y doble 55€
. Hotel La Paz / Individual con desayuno 43,50 € y doble con desayuno 62 €
+ En los sitios en internet www.jaca.com y www.canfranc.es
hay más información, números de teléfono y otros servicios
xxx
Organizan:
Plataforma Aragonesa en Defensa
del Ferrocarril, Coordinadora para la reapertura del ferrocarril
Canfranc-Olorón (Crefco) y Coordinadora
Estatal en Defensa del Ferrocarril Público
xxx
La
Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público es una red de
plataformas, foros y redes ciudadanas extendidas por todo el territorio
español, que promueven el transporte sostenible basado en el ferrocarril,
junto a la marcha a pie y los desplazamientos en bicicleta. Estos modos de
transporte, los más ecológicos, son los fundamentales para generar un
sistema multimodal e integral en el camino hacia la sostenibilidad. Este
sistema de transporte propuesto incrementa la accesibilidad reduciendo, al
mismo tiempo, la necesidad de transporte y la movilidad.
El
enorme e ineficiente consumo energético del automóvil, camión y avión, la
gran cantidad de gases de efecto invernadero provocadores del cambio
climático que emiten sus motores, la contaminación del aire que generan ese
tipo de vehículos minado la salud de todas las personas, el ruido, los
accidentes, la ocupación de suelo, la construcción de grandes aglomeraciones
urbanas despoblando el mundo rural, los precios desorbitados que adquiere el
petróleo en los momentos actuales de agotamiento, y otros muchos aspectos de
la vida cotidiana, relacionados con el transporte, son estudiados y analizados
por este conjunto de plataformas ciudadanas en las jornadas de propuesta y
debate que desarrollan anualmente.
La
Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público también ha convocado
dos grandes manifestaciones reivindicativas frente a las políticas
irresponsables de construcción desaforada de infraestructuras y frente a las
políticas de privatización de los servicios públicos esenciales como es el
caso del tren. Una de las manifestaciones la realizamos en Zaragoza y la otra
en Madrid.
xxx
Sitio
en internet de la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público:
www.plataformaferrocarril.org
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74 AHT Gelditu! Elkarlana
II
Jornadas formativas sobre la Alta Velocidad en Navarra
Pamplona-Iruñea, sábado 8 de noviembre de 2008
Auzotegi. C/ Etxarri Aranatz s/n (Txantrea)
9.30 Recepción y presentación
10.00 Consecuencias ambientales,
sociales, económicas y territoriales delTAV: Paco Segura (Ecologistas en
Acción. Transportes)
10.30 Lucha contra el TAV: oportunidad
para la necesaria reflexión: Iñaki Antigüedad (catedrático de
Hidrogeología de la Universidad del PaísVasco)
12.00 Contrastes en Castilla y León:
Tren de Alta Velocidad y la desaparición del Ferrocarril: José Fermín
Rozas (Plataforma en Defensa del Ferrocarril)
12.30 Y Vasca: un proyecto polémico y contestado: Mikel Álvarez. (Asamblea
contra el TAV)
13.00 Otras experiencias en el Estado
Español: Zaragoza y Málaga
14.00 Comida (apuntarse al inicio de la jornada)
Otros problemas ambientales en Navarra:
17.00 Metropolización
de la Comarca de Pamplona: Luis Iriarte (Asamblea contra el TAV)
17.30 Modelos de gestión del agua:
Mabel Cañada (Solidarios con Itoiz)
18.00 Autopistas eléctricas en Tierra
Estella: Alberto Frías (Eguzki)
19.00 Cláusula: conclusiones a cargo del grupo de teatro "Atsoen
ahotzak"
TAFALLA, viernes 7 de noviembre.
Casa de Cultura (sala múltiple)
20.30 h. Consecuencias ambientales, sociales, económicas y territoriales del
TAV: Paco Segura (Ecologistas en Acción. Transportes)
ALTSASU, viernes 7 de noviembre.
Centro cultural IORTIA
19.00 h. El Corredor Navarro de Alta Velocidad y sus consecuencias en Sakana
(AHT gelditu! Elkarlana)
19.30 h. Y Vasca: un proyecto polémico y contestado (AHT gelditu! Elkarlana)
20.00 h. Contrastes en Castilla y León: la Alta Velocidad y la desaparición
del Ferrocarril (Plataforma en Defensa del Ferrocarril)
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75 Departament de Medi Ambient i Habitatge
de la Generalitat de Catalunya
Jornada: avaluació ambiental dels plans de
mobilitat
Barcelona,
28 de novembre de 2008
Auditori Museu d’Art Contemporani de
Barcelona, Plaça dels Àngels
Inscripcions: http://grupcongress.eventszone.net/plansmobilitat08
Presentació
Els impactes
ambientals negatius de l'actual model de mobilitat són cada vegada més
evidents: emissions de gasos d'efecte hivernacle, contaminants atmosfèrics
nocius per a la salut humana, ocupació i fragmentació del territori,
contaminació acústica, etc.
Per aquest
motiu, la planificació de la mobilitat necessita incorporar des de l'inici
criteris ambientals que assegurin un canvi substancial cap a una mobilitat
més sostenible.
L'avaluació
ambiental esdevé, a més d'un requeriment legal, un requisit imprescindible
d'un bon pla de mobilitat. El Departament de Medi Ambient i Habitatge, com a
òrgan ambiental d'aquest procés d'avaluació, proporciona l'eina que
facilita aquesta tasca i que us presentem en aquesta jornada: avaluació
ambiental en la planificació de la mobilitat.
Objectius
La jornada
pretén ser un espai de reflexió i debat entorn del repte d'aconseguir que
els plans de mobilitat responguin realment a les exigències ambientals
presents. En aquest sentit es vol:
• Donar a
conèixer els fonaments bàsics de l'avaluació ambiental en relació amb la
planificació de la mobilitat
•
Presentar la publicació avaluació ambiental en la planificació de la
mobilitat
•
Presentar un cas pràctic en el qual s'han aplicat les reflexions i
instruments que aporta la nova publicació
Destinataris
• Persones
amb càrrecs polítics i tècnics d'àrees relacionades amb la mobilitat local
•
Professionals dedicats a la planificació de la mobilitat i a l'avaluació
ambiental
• Càrrecs
institucionals i tècnics d'associacions dedicades a temes relacionats amb la
mobilitat i el medi ambient
Programa
9.00h Acreditació i
lliurament de la documentació
9.30h Presentació de la
jornada
FRANCESC
BALTASAR, conseller del Departament de Medi Ambient i Habitatge de la
Generalitat de Catalunya.
10.00h L'avaluació
ambiental i els instruments de planificació de la mobilitat
RUFÍ
CERDAN, subdirector general d'Avaluació Ambiental. Departament de Medi
Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya.
10.30h Pausa-cafè
11.00h Presentació de la
guia “Avaluació ambiental en la planificació de la mobilitat”
ALFONSO
SANZ, Gea21
MÀRIUS
NAVAZO, Subdirecció General d'Avaluació Ambiental. Departament de Medi
Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya.
11.45h Presentació de
l'eina AMBIMOB-U
LLUÍS
INGLADA, Institut Cerdà
JORDI
CASTELLS, Institut Cerdà
12.15h Aplicació de la
guia a un cas pràctic
SUSI LÓPEZ,
directora de Serveis de Mobilitat de l'Ajuntament de Terrassa
13.00h