Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida

 

 

20081020 AFEMA Revista de prensa

 

 

Índice de contenidos

 

 

1 MADRIDIARIO

19/10/2008

Mujer española entre 25 y 34 años, el perfil del usuario de Metro

 

2 Pedalibre

20 de octubre de 2008

La Asociación Pedalibre denuncia el lamentable diseño de la nueva vía ciclista en la calle General Ricardos de Madrid

 

3 DIARIO DE SEVILLA

16/10/2008

El coste de la línea 1 del Metro sube más de un 40% por imprevistos

 

4 EL PAÍS  Galicia

16/10/2008

Fomento levanta la vía férrea de noche en Catoira

 

5 EL CORREO GALLEGO

16/10/2008

Caride exige a Fomento que no levante raíles en Galicia

 

6 GIRONA NOTICIES

17/10/2008

Treure el tren del centre de Figueres

 

7 LA VANGUARDIA

16/10/2008

El alcalde de Tarragona tacha de "error histórico" la estación del AVE

 

8 CONTACTO VERDE

15 de Outubro de 2008

O carro eléctrico e o eléctrico

 

9 EL DIGITAL CASTILLA – LA MANCHA

17/10/2008

Motín de los viajeros en el AVE Toledo-Madrid

 

10 EL PAÍS  País Vasco

16/10/2008

El Túnel del Serantes se retrasa dos años más y no se abrirá hasta 2010

 

11 VÍA LIBRE

16/10/2008

Nuevos accesos ferroviarios a los puertos del Mediterráneo

 

12 CONTACTO VERDE

15 de Outubro de 2008

Adiamento do EIA da barragem traduz razão dos defensores do Tua

 

13 VÍA LIBRE

20/10/2008

Los alcaldes de las regiones fronterizas reclaman la interconexión de las redes de alta velocidad española y francesa

 

14 Renfe

15/10/2008

Los coordinadores de las TEN-T presentan los informes anuales

 

15 VÍA LIBRE

16/10/2008

Se presenta en Bruselas el proyecto final de "New Opera"

 

16 Renfe

16/10/2008

Renfe y Sncf constituirán una sociedad conjunta para explotar el mercado de la alta velocidad entre España y Francia a través del corredor Figueras-Perpiñan

 

17 AGENCIA BOLIVARIANA DE NOTICIAS

18/10/2008

Red Ferroviaria es pilar fundamental de estrategia de desarrollo bolivariana

 

18 EL PAÍS  Cataluña

18/10/2008

El límite de 80 kilómetros se extenderá para reducir la contaminación

 

19 PÚBLICO

17/10/2008

La mortalidad baja el 50% desde que se limita a 80 la velocidad en Barcelona

 

20 EL PAÍS  Galicia

18/10/2008

Nunca Máis reclama más imputaciones por el 'Prestige'

 

21 Comisiones Obreras de la Región de Murcia

16 de octubre de 2008

CCOO de Murcia presenta propuestas de actuación para fomentar el transporte sostenible en la Región

 

22 EL DE LA BICI

18 de octubre de 2008

La bici baja los humos a la ciudad

 

23 EL PUNT

18 d'octubre de 2008

El país de les meravelles. Un eix amb 16 carrils?

 

24 Adif

16/10/2008

Las energías renovables y el transporte sostenible, claves para prevenir el cambio climático

 

25 EL PAÍS  Andalucía

16/10/2008

La aerolínea andaluza fracasa y suspende sus vuelos a los 45 días

 

26 LA RAZÓN

16/10/2008

La aerolínea española LTE suspende sus operaciones

 

27 Irlanda

15/10/2008

Impuesto de 200 euros/año a las empresas por cada plaza de aparcamiento que proporcione a los empleados

 

28 MADRIDIARIO

16/10/2008

El catálogo de especies amenazadas "duerme en un cajón"

 

29 PÚBLICO

21/10/2008

El cambio climático se acelera cada vez más

 

30 Ecologistas en Acción del Campo de Gibraltar

17/10/2008

La Administración oculta datos ante la crisis ambiental del Estrecho

 

31 EL PAÍS  Andalucía

20/10/2008

Monteseirín pide más fondos contra el cambio climático

 

32 EL PAÍS  País Vasco

20/10/2008

El cambio climático, amenaza para la paz

 

33 Área de Antiglobalización y Paz de Ecologistas en Acción

17 de octubre de 2008

La UE apuesta por el crecimiento suicida frente a la sostenibilidad

 

34 EL PAÍS

20/10/2008

Londres y Berlín presionan a España contra la Ley de Costas

 

35 Plataforma Ciudadana Refinería No, Plataforma Ciudadana "Oleoducto NO" de Huelva y Sevilla Refinería No

18 de octubre de 2008

ASAMBLEA INFORMATIVA EN HUELVA: "Oleoducto NO"

 

36 EL PAÍS

18/10/2008

El fiscal acusa a la vicepresidenta de Castilla y León de prevaricación

 

37 EL PAÍS  Andalucía

16/10/2008

Inhabilitados cinco ex ediles del PSOE por tolerar obras ilegales en Cazorla

 

38 EL PAÍS  Comunidad Valenciana

18/10/2008

Anticorrupción investiga a Castedo por un plan parcial

 

39 EL PAÍS

20/10/2008

El informe del Gobierno canario denunció vicios y trucos en el proyecto del amigo del líder del PP

 

40 EL PAÍS  Andalucía

19/10/2008

Medio Ambiente dicta inviables 8.000 viviendas del nuevo PGOU de Málaga

 

41 EL PAÍS  Andalucía

18/10/2008

La policía destapa otra trama para estafar con viviendas ilegales

 

42 EL PAÍS  Andalucía

18/10/2008

Un juez aplaza el derribo de una vivienda ilegal en Mijas

 

43 EL PAÍS  Andalucía

17/10/2008

La alcaldesa quiere legalizar todas las casas de Marbella

 

44 EL PAÍS  Comunidad Valenciana

20/10/2008

Las grabaciones dejan al desnudo la promiscuidad entre negocios y política

 

45 CONSUMER

20/10/2008

Cómo afecta la nueva norma solar a los consumidores

 

46 EL PAÍS  Galicia

16/10/2008

Medio Ambiente afirma que el plan eólico incumple la ley

 

47 EL PAÍS  Comunidad Valenciana

16/10/2008

El director de Energía, ante el fiscal por el plan eólico

 

48 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid

16/10/2008

La privatización del Canal de Isabel II

 

49 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid

16/10/2008

Denuncian que la Consejería de Medio Ambiente comete fraude de ley

 

50 DIAGONAL

15/10/2008

El PSOE destrona a Medio Ambiente

 

51 EL OBSERVADOR

17/10/2008

Frente al modelo neoliberal basado en el consumismo las IV Jornadas de Ética y Medioambiente hablarán de un modelo de decrecimiento y autocontención

 

52 EL PAÍS  Andalucía

16/10/2008

Parques Naturales y desarrollo

 

53 EURONEWS

16/10/2008

La UE cierra su Cumbre con acuerdos en la lucha contra la crisis y el cambio climático

 

54 PÚBLICO

17/10/2008

La UE mantiene la lucha contra el calentamiento

 

55 EL PAÍS

16/10/2008

La ecología sucumbe a la economía

 

56 EL PAÍS

16/10/2008

"Si Europa da marcha atrás, provocará un efecto dominó"

 

57 EL PAÍS  Cataluña

19/10/2008

Trámites para que el delta del Ebro sea Reserva de la Biosfera

 

58 EXPANSIÓN

20/10/2008

El Gobierno holandés acude al rescate del grupo ING

 

59 EL PAÍS

20/10/2008

Holanda refuerza ING con 10.000 millones

 

60 PÚBLICO

20/10/2008

Reino Unido ya está en recesión y su economía caerá un 1% en 2009

 

61 EL PAÍS  NEGOCIOS

19/10/2008

Los expertos alertan que el rescate bancario no podrá contener la gran recesión que se avecina

 

62 PÚBLICO

18/10/2008

Botín, el moralista

 

63 EL PAÍS  NEGOCIOS

19/10/2008

La hora de la diligencia

 

64 EL PLURAL

17/10/2008

Zapatero se equivoca

 

65 SISTEMA

17/10/2008

LA IZQUIERDA MUDA

 

66 SIN PERMISO

15/10/2008

Abrir la ‘caja negra’ del sistema económico para mostrar los flujos ocultos

 

67 PÚBLICO

20/10/2008

Llamazares ya piensa en el después: "No es incompatible que trabaje con el próximo coordinador"

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1 MADRIDIARIO

19/10/2008

Mujer española entre 25 y 34 años, el perfil del usuario de Metro

MDO / EP

El perfil del usuario de Metro de Madrid responde al de una mujer española, de entre 25 y 34 años, que se desplaza dentro de la capital para ir al trabajo de lunes a viernes y que realiza el mismo recorrido tanto a la ida como a la vuelta, sin transbordos y utilizando el abono transportes mensual, según el estudio de Caracterización del Cliente de Metro que presentó este domingo el director gerente de la compañía, Ildefonso de Matías.

De este estudio se desprende que el mayor porcentaje de usuarios habituales de Metro tiene una edad comprendida entre los 25 y los 34 años, en concreto, un 30,5 por ciento del total, mientras que los viajeros de entre 35 y 44 años representan el 22 por ciento, seguidos de los jóvenes de 16 a 24 años, franja de edad que supone el 20,2 por ciento del total de los clientes de la compañía.

Los mayores de 54 años son los que en menor medida optan por Metro de Madrid como medio de transporte y sólo representan el 11,8 por ciento del total de viajeros, más de dos puntos por debajo de los usuarios de entre 45 y 54 años, que representan el 14 por ciento del total.

El principal motivo que lleva a los clientes a moverse en el suburbano madrileño es el trabajo, ya que más del 59 por ciento de los viajeros encuestados reconocen utilizar este medio de transporte para trasladarse de casa a la empresa y viceversa, mientras que un 3,1 por ciento más del total lo hacen para llevar a cabo gestiones relacionadas con su puesto de trabajo. Asimismo, el 84,6 por ciento de los viajeros realiza el mismo recorrido tanto a la ida como a la vuelta.

Más mujeres que hombres
Por otro lado, el ocio, el recreo y las compras son los motivos que llevan al 13,5 por ciento de los viajeros de Metro a utilizar la red, mientras que el 11,6 por ciento lo hace para desplazarse a su lugar de estudiar, según detalló este domingo el director gerente del suburbano. De Matías destacó también que la compañía tiene en las mujeres su principal cliente, representando el 58,2 por ciento del total, frente al 41,8 por cient
o que representan los hombres.
Esta encuesta, realizada por la compañía dentro de las acciones orientadas a mejorar la calidad del servicio adaptándose a las necesidades del usuario real, destaca que el abono transportes sigue siendo el tipo de billete utilizado por la mayor parte de los clientes, ya que representa el 59,9 por ciento del total, seguido de los bonos de diez viajes, preferidos por el 30,9 por ciento de los usuarios, y frente a sólo el 5,5 por ciento, que opta por el billete sencillo para sus desplazamientos.
En cuanto a la frecuencia de viaje, más del 58 por ciento de los clientes reconoce utilizar el suburbano todos los días laborables -para ir a trabajar, estudiar u otros motivos-, y el 8,1 por ciento lo hacen también los fines de semana. El 21,4 por ciento de los encuestados asegura hacerlo sólo de manera ocasional, mientras que el 10,5 por ciento lo hace varias veces a la semana.
En cuanto al periodo horario, el mayor número de desplazamientos se realiza entre las 16.30 y las 20.00 horas, con un 23,6 por ciento, seguido de un 22 por ciento entre las 6.00 y las 9.30 horas. La encuesta refleja también cómo cada tramo horario se identifica con
diferentes motivos de viaje.
Por ejemplo, desde la apertura hasta las 9.30 horas la mayoría de los usuarios viajan para llegar a sus puestos de trabajo; hasta las 13.00 horas son viajes relacionados con gestiones laborales; entre esta hora y las 15.00 horas son los estudiantes los que más utilizan el Metro, mientras que el resto de la franja horaria esta destinada a otras actividades como el ocio o las compras, que comienzan a partir de las 16.30 horas.

Más extranjeros por la noche
Del análisis por tramos horarios también se refleja cómo lo más madrugadores tienen entre 25 y 34 años, y cómo a partir de la 9.30 horas desciende y aumentan los mayores de 54 años. Durante las tardes (a partir de las 18.00 horas) vuelve a aumentar el porcentaje de los jóvenes y se ve también cómo a partir de las 20.00 horas y hasta final del servicio aum
enta el número de extranjeros.
No obstante, el estudio también demuestra que la gran mayoría de los usuarios de Metro son de nacionalidad española, alcanzando el 73 por ciento, mientras que el 26,3 por ciento es población extranjera. En cuanto al perfil del extranjero es prácticamente igual al perfil general. Asimismo, el 76,7 por ciento de la población de la Comunidad de Madrid tiene una estación de suburbano a 600 metros de su casa o su trabajo, por lo que una gran mayoría de los usuarios van a pie hasta los accesos a Metro. De hecho, esta cercanía ha supuesto que desde el 2000 hasta el 2007, el número de personas que utiliza el Metro como único medio de transporte haya pasado de un 58,60 por ciento a un 71,84 por ciento.
Sólo utilizan el Cercanías para llegar hasta el suburbano el 5,8 por ciento de los usuarios, mientras que el 3,9 por ciento utiliza el autobús interurbano y el mismo porcentaje hace uso de la los buses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Además, el 88 por ciento de los clientes finalizan andando su viaje hasta el destino final, mientras que el 5,8 por ciento utiliza, además, autobús interurbano o de la EMT y el 4,3 por ciento completa su viaje con los servicios de Cercanías. Si no existiera el Metro, el transporte que el cliente del suburbano utilizaría sería el autobús de la EMT (59 por ciento) seguido del coche (15 por ciento) y cercanías más EMT (6,2 por ciento).
Estos datos demuestran además que Metro de Madrid sigue siendo el modo de transporte público más valorado por los usuarios que, en el 45,6 por ciento de los casos, reconocen usarlo por su rapidez. Por su parte, el 19,2 por ciento destaca la comodidad del viaje como razón principal que les lleva a usarlo y el resto de los encuestados valora el hecho de poder prever lo que se va a tardar en hacer el trayecto (4,1 por ciento) y lo barato del viaje (13,5 por ciento) como principales razones de uso. En cuanto a las líneas, dentro de los clientes de Metro, el 62 por ciento utiliza solamente una línea de Metro, el 32 por ciento usan dos líneas y el 5 por ciento más de dos líneas.
El informe ha sido elaborado por la compañía a través de entrevistas personales a 474.312 viajeros de la red, mayores de 16 años, realizadas entre los meses de noviembre y diciembre de 2007, y enero y febrero de 2008, para conocer la movilidad de los clientes dentro de Metro.

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2 Pedalibre

20 de octubre de 2008

La Asociación Pedalibre denuncia el lamentable diseño de la nueva vía ciclista en la calle General Ricardos de Madrid

La calle General Ricardos engrosará el lote de oportunidades perdidas para la regeneración urbana enfocada a una movilidad sostenible en la ciudad de Madrid. Pese al cambio de discurso, el automóvil seguirá dominando el espacio urbano.
El tramo principal de la calle (entre la Glorieta de Marqués de Vadillo y la Plaza de Oporto) va a seguir prácticamente como estaba. Las tan publicitadas reformas se han limitado al tramo de la calle más alejado del centro de la ciudad, evidenciando la vigencia de modelos urbanos y de movilidad obsoletos que perpetúan los problemas de movilidad y calidad del aire que padece Madrid.
En lo que respecta al tráfico ciclista, se envía a los usuarios de la bicicleta a un recorrido indirecto y alejado de los centros de interés de la calle principal (comercios, equipamientos, centros de ocio, etc.)
 En el tramo de General Ricardos donde sí existirá una vía ciclista específica, se evidencian los siguientes aspectos:

- inaceptablemente estrecha
80 cm. no son suficientes para una conducción cómoda y segura. Existe un tramo bidireccional de 110 cm. de anchura donde, literalmente, no caben dos bicicletas.

- tramos bidireccionales
Los tramos bidireccionales complican los cruces y la interacción con el resto del viario, la estrechez de la vía hace que una calzada bidireccional sea peligrosa para sus usuarios por riesgo de colisión.

- cambio de lado de la calle
Cuando la vía ciclista se torna bidireccional, ni siquiera se mantiene en un lado de la calle sino que la cruza para cambiar al lado opuesto. Esto afecta seriamente, y nuevamente, a la fluidez del tráfico ciclista.

- integrada en la acera
Fomentando, de esta forma, el conflicto con los peatones.

- interrumpida por obstáculos permanentes

Parece mentira que, ya desde el diseño, la vía ciclista ni siquiera sea continua, a consecuencia de la colocación, encima del trazado, de marquesinas para la espera al autobús. Esto ya roza el absurdo y denota el desprecio por el tráfico ciclista al que, definitivamente, no se toma en serio en esta ciudad.
El diseño de esta vía ciclista contradice numerosos de los principios básicos enunciados en el recientemente aprobado Plan Director de la Movilidad Ciclista de Madrid. Ni siquiera la existencia de dicho plan como marco de referencia evita que se sigan haciendo las cosas mal.
Desde la Asociación Pedalibre, reivindicamos un cambio de mentalidad respecto al tráfico ciclista. Respecto a las nuevas infraestructuras, que se hagan pensando en sus usuarios y no a sus espaldas. ¿Alguien se imagina una marquesina de parada de autobús en medio de un carril destinado a vehículos motorizados? ¿Ha previsto alguien por dónde van a pasar los ciclistas en esos puntos y en qué condiciones? Exigimos seriedad y dignidad.
Vías ciclistas como ésta de la calle General Ricardos denotan una vez más que nuestros responsables municipales siguen sin considerar la bicicleta como una opción válida, de progreso y de futuro y acaban convirtiéndose en operaciones de lavado de cara ante la creciente concienciación de lo obsoleto del modelo que aún intentan perpetuar.

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3 DIARIO DE SEVILLA

16/10/2008

El coste de la línea 1 del Metro sube más de un 40% por imprevistos

El consejero manifiesta que el anteproyecto de 2003 no preveía el nuevo puente sobre el Guadalquivir, la reforma en la UPO o el cambio de la estación Puerta de Jerez

J. Ch.

Cinco años han pasado entre los 428 millones de euros presupuestados en 2003 al "en torno" a 600 millones de euros de los que habló ayer el consejero de Obras Públicas y Transportes, Luis García Garrido, en el Foro Joly. Durante ese periodo, el anteproyecto que sirvió de base para el inicio de las obras de la línea 1 del Metro de Sevilla se fue modificando paulatinamente a medida que surgían imprevistos como la construcción de un nuevo puente sobre el Guadalquivir a la altura de San Juan de Aznalfarache; la reubicación de la estación Puerta de Jerez bajo el aparcamiento de Cristina una vez descartado el emplazamiento inicial, en la calle San Fernando; las reformas del trazado en la Universidad Pablo de Olavide y en Montequinto y la instalación de las dobles puertas de seguridad en los andenes. Resultado: un 41% más de coste, aunque sin descartar que la cantidad final pueda ser mayor.

Ante un auditorio de más de doscientas personas, entre las que se encontraban autoridades y numerosos empresarios, el consejero admitió que la construcción del Metro de Sevilla es un proyecto cuya puesta en marcha ha presentado dificultades y "costes adicionales", pero subrayó que la inauguración de su primera línea el 20 de diciembre, desde Mairena a Condequinto, supondrá un punto de inflexión en la historia de la ciudad.

¿Cuánto costará el billete de Metro o la tarjeta intermodal de transportes? La incógnita sigue en el aire a falta de 65 días para la activación del servicio, porque la Junta de Andalucía y las empresas concesionarias están cerrando aún las cifras, si bien García Garrido sugirió la posibilidad de que se fijen tarifas distintas en función de la distancia recorrida, como ocurre en la mayor parte de las ciudades que cuentan con transporte metropolitano. Todo dependerá, en definitiva, de si las estaciones se ubican en la capital o en los municipios que la circundan.

Tanto en su intervención inicial como en las respuestas a las preguntas formuladas por los asistentes, el consejero indicó que los estudios técnicos para la construcción de las líneas 2, 3 y 4 están en marcha y que será entonces cuándo se decidan los plazos de ejecución de las obras. "Es un tema complicado porque tenemos que hacerlos coincidir con los intereses de la ciudad de Sevilla", señaló García Garrido sin dar más detalles.

Tampoco fue explícito al ser preguntando sobre la posibilidad de que las nuevas líneas discurran en superficie, como se ha sugerido desde su departamento, o soterradas, como pide el Ayuntamiento. Estos "criterios distintos", explicó, se resolverán teniendo en cuenta "lo mejor para la ciudadanía y para Sevilla".

Sí coincidió con el gobierno local cuando defendió la coincidencia de trazado de algunas líneas subterráneas del Metro con la prolongación en superficie del actual tranvía hacia San Bernardo y Santa Justa. En contra del criterio de la delegada provincial de su consejería -"conceptualmente, lleva razón", le reconoció el consejero- sostuvo que metro y tranvía pueden ir dirigidos a "usuarios distintos" en función de la distancia que cada cual desee recorrer.

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4 EL PAÍS  Galicia

16/10/2008

Fomento levanta la vía férrea de noche en Catoira

S. R. P. - Santiago -

Pese a que hace tres semanas la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, aseguró que no veía objeciones al traspaso a la Xunta de las vías que van quedando en desuso a medida que se inauguran tramos del Eje Atlántico de velocidad alta, el departamento que dirige sigue ordenando el desmantelamiento de la vieja infraestructura. El martes, la estación de Catoira amaneció sin una de las dos vías que la atravesaban: aprovechando la noche, una cuadrilla enviada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias había levantado aproximadamente 1,5 kilómetros de vía.

Según la plataforma Salva o Tren, en la medianoche anterior, un vecino había visto cómo llegaban a la estación bastantes trabajadores, pero no dio la voz de alarma porque no pudo imaginar "que venían a levantar" los raíles. Fomento sigue desmantelando las vías que tanto la Xunta como los diputados en Madrid del BNG y del PP reclaman para la creación de una red de Cercanías. Hace dos semanas, todos los grupos del Congreso respaldaron estas propuestas, e incluso CiU calificó este desmantelamiento como "una auténtica barbaridad".

Por ahora, Fomento ha logrado levantar todas las vías que ha descartado para el Eje Atlántico. Únicamente no ha podido con los vecinos de Portas, a pesar de que lo intentó cuatro veces, también de noche. Una de estos vecinos que han impedido los trabajos ha sido multada con 1.500 euros por la Subdelegación del Gobierno de Pontevedra.

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5 EL CORREO GALLEGO

16/10/2008

Caride exige a Fomento que no levante raíles en Galicia

XAIME LEIRO

Firmeza total. La conselleira de Política Territorial, la socialista María José Caride, exigió ayer al Ministerio de Fomento que cese en el levantamiento de raíles en las vías que quedarán en desuso en la comunidad autónoma gallega con la puesta en marcha del tren de alta velocidad.

"Temos solicitado a Fomento que non levante un só metro de liña ferroviaria", dijo la conselleira, "con independencia" de cómo se gestionen después esas infraestructuras, que desde diversos ámbitos de la sociedad se reclaman para el uso de trenes alternativos al AVE.

Al hilo de la denuncia del colectivo Salva o Tren de que Fomento está levantando líneas en Catoira (Pontevedra), Caride subrayó: "Non queremos ter que facer despois o que se desfai agora". Es más, apostilló que en el departamento que dirige la también socialista Magdalena Álvarez "se comprometeron con nós a non facelo".

La titular de Política Territorial hizo estas declaraciones en Pontevedra tras la reunión que mantuvo con el alcalde nacionalista, Miguel Anxo Fernández Lores, para abordar el planeamiento municipal y hacer un repaso de las inversiones en la ciudad del Lérez.

Transporte escolar seguro

María José Caride también manifestó, a preguntas de los periodistas, que la Administración autónoma busca la máxima seguridad en el transporte escolar. En ese sentido, añadió que se está "analizando" si algún autobús que presta este servicio no está utilizando el tacógrafo. "Se hai algún onde non está instalado o tacógrafo" la Administración actuará en consecuencia, porque el objetivo fundamental es que "o transporte de nenos sexa o máis seguro posible".

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6 GIRONA NOTICIES

17/10/2008

Treure el tren del centre de Figueres

Un greu error històric que cal evitar

Lluís Carrasco

Fa pocs dies l’Alcalde Tarragona, reconeixia literalment que: “fer l’emplaçament de l’estació de l’AVE del Camp de Tarragona, allunyat de la ciutat, ha estat un “ERROR HISTÒRIC”, i a l’hora reivindicava la creació d’un servei ferroviari tipus llançadora que comuniqui Tarragona amb la allunyada i inaccessible estació.
El mes greu es que, avui encara, el Departament competent de la Generalitat, i els seus gestors polítics , no hagin reconegut la gran “espifiada” de fer una estació de trens mal comunicada i pensada bàsicament p
er accedir amb vehicle privat.
A Figueres, desafortunadament, el govern municipal, ha cedit al xantatge del Ministeri de Foment, davant de la postura complaent del DPTOP, sota l’amenaça reiterada de deixar Figueres sense estació d’alta velocitat, si es mantenia
la xarxa convencional actual.
L’errada que esta cometent, tant l’actual govern municipal, com les altres institucions competents, es realment greu i de similar magnitud a la que s’ha comès a Tarragona, doncs en comptes de soterrar el tren mantenint el seu privilegiat emplaçament al centre de la ciutat, se’l vol desplaçar a uns kilòmetres, a una cruïlla d’autopistes, pensant de nou, que el que cal és facilitar l’accés en cotxe privat a l’AVE i també al tren convencional. Aquesta errada pot comportar dificultats perquè Figueres s’incorpori a una futura xarxa de rodalies Gironina i perjudicar de forma molt important als
altres municipis de l’Empordà.
Cal fer notar que en comtes de facilitar prioritàriament l’accessibilitat a peu, en bicicleta i en autobús, tal com indiquen les Directrius Nacionals de Mobilitat, s’ha optat per un emplaçament ferroviari, que incrementarà la mobilitat en vehicle privat, en els voltants i en l’interior de Figueres, incomplint les normes que ens hem donat per gara
ntir una mobilitat sostenible.
Avui, encara estem a tems “de enmendallo”, encara podem rectificar i acordar una correcta solució de transport ferroviari per a Figueres i la seva comarca, i per això demanem a totes les institucions i autoritats, que reflexionin i no persisteixin en l’error, doncs així no serà necessari que dintre de poc de temps, un Alcalde, Conseller o Ministra, desprès de “sostenello”, reconeguin que allunyar l’estació de Figueres del centre i dels seus usuaris majoritaris (els que van a peu), va ser un greu “ERROR HISTÒRIC”.

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7 LA VANGUARDIA

16/10/2008

Exige una conexión rápida entre el centro de la ciudad y la instalación ferroviaria de Perafort

El alcalde de Tarragona tacha de "error histórico" la estación del AVE

Josep Félix Ballesteros asegura que su ciudad está mejor preparada que otras para combatir la crisis

Sara Sans - Barcelona

El alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros (PSC), reconoció sin tapujos que tener la estación del AVE a 11 kilómetros de la ciudad "es un error histórico". Lo dijo ayer alto y claro en Barcelona y propuso la construcción de un tren rápido que una el casco urbano con la estación de la alta velocidad, ubicada en el municipio de Perafort. "Sin una lanzadera a la gente de Tarragona no les compensa coger el AVE", sostiene Ballesteros. Tanto es así que, ayer mismo, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, advirtió que habrá que replantear las concesiones de las cuatro líneas de autobuses que comunican Tarragona, Reus o Cambrils con la estación del AVE porque las utiliza muy poca gente.

Mientras en Lleida y Barcelona los usuarios del Avant van en aumento, el pasaje que sube o se apea en la estación del Camp de Tarragona está estancado. "Es difícil comprender como los 3.000 profesionales que se desplazan a diario para trabajar no pueden beneficiarse de la alta velocidad y tienen que viajar forzosamente con los trenes regionales", opina Ballesteros. Difícil de entender, porque el viaje en tren regional supone, como mínimo, una hora más de viaje y pese a ello la mayoría opta por esta opción. "Hay un proyecto para arreglar esta situación, sin tren lanzadera el AVE sólo compensa para trayectos de largo recorrido", dijo Ballesteros. Y eso está funcionado "y muy bien".

La ubicación de la estación del AVE fue uno de los pocos "puntos flojos" que el alcalde expuso ayer en la conferencia que, organizada por Fòrum Europa, pronunció en Barcelona ante un considerable número de empresarios y representantes institucionales. El conseller de Economía, Antoni Castells, se encargó de presentar a Ballesteros quien aprovechó la ocasión para posicionar la ciudad tarraconense como la punta de lanza del Camp de Tarragona, la segunda área metropolitana de Catalunya, después de Barcelona, con más de 575.000 habitantes. Habló poco de los proyectos de ciudad y mucho de las potencialidades de la zona: el puerto, el aeropuerto de Reus, la universidad Rovira y Virgili, la industria (con especial mención al sector químico) y el turismo, con Port Aventura como principal motor. También habló de comercio e hizo referencia a la apertura, en un año, del centro comercial El Corte Inglés en la ciudad de Tarragona lo que supondrá la creación de unos 600 puestos de trabajo "y una gran oportunidad para la ciudad".

"Ninguna gran inversión prevista, ya sea pública o privada se ha frenado y estamos preparados para hacer frente a la crisis, probablemente más preparados que el resto de demarcaciones" dijo el alcalde tarraconense. Pese a ello, Ballesteros reconoció que la crisis en el sector de la construcción ya se ha dejado notar con una reducción del 40% de los impuestos y tasas que el Ayuntamiento ingresa con la actividad de este sector. "Y los constructores nos dicen que no hay prisa en la tramitación de licencias porque ahora no tiene financiación", añadió Ballesteros. Pese a ello, el alcalde asegura que el nivel de inversiones municipales se mantendrá.

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8 CONTACTO VERDE

15 de Outubro de 2008

O carro eléctrico e o eléctrico

Miguel Carvalho, co-autor do blogue Menos Um Carro

Não há dúvida que a mobilidade passará num futuro próximo por automóveis eléctricos, nem que seja por a extracção de petróleo se tornar cada vez mais cara, ao passo que a electricidade não está dependente de uma única fonte primária de energia. Há de facto algumas vantagens ambientais face a um automóvel convencional – mesmo contando com o actual mix energético português – como uma menor emissão de CO2, e emissão zero de poluentes de impacto local como as partículas.

O Estado abriu generosamente os cordões à bolsa para introduzir o carro eléctrico no país, através de subsídios directos para a Renault-Renault, desculpando o imposto sobre combustíveis, o imposto automóvel e o imposto de circulação e indirectamente através dos preços baixos da electricidade (dado os seus custos de produção e ambientais). Ao desculpar o ISP, os carros eléctricos não contribuem para as infra-estruturas rodoviárias do país, ao desculpar o IA (onde 70% depende do impacto ambiental) o Estado diz que o carro eléctrico é ambientalmente perfeito. Pior, o primeiro-ministro já assegurou que estaria disponível para ir mais longe financeiramente, se isto tudo não fosse suficiente.

O que não se compreende é a razão pela qual o Governo decide apostar tanto numa tecnologia ainda pouco desenvolvida, muito cara e cujos benefícios não são claros. Isto quando há uma alternativa mais que testada e desenvolvida, uma alternativa económica e ambientalmente sustentável e com melhores resultados imediatos garantidos. Uma alternativa chamada transportes públicos. Seja qual for a perspectiva (ambiental, custos económicos, infra-estruturas necessárias, sustentabilidade, sinistralidade, ocupação do espaço urbano e congestionamento, etc...) pela qual se compare um carro eléctrico a um autocarro a diesel, o segundo fica sempre a ganhar. E nesta alternativa não se vê o mínimo de empenho, político e financeiro, do Governo, num país que segundo a Eurostat fica em segundo lugar na UE27 em termos de maior peso do automóvel nas deslocações.

O automóvel eléctrico é nos apresentado como uma solução muito moderna, mas ironicamente há transportes públicos em Portugal que, embora desprezados, há mais de um século que se movem a... electricidade.

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9 EL DIGITAL CASTILLA – LA MANCHA

17/10/2008

Motín de los viajeros en el AVE Toledo-Madrid

Indignación y motín de los viajeros del AVE Toledo-Madrid al quedarse ayer en tierra 80 personas y desencadenarse una fuerte polémica en esta infraestructura. Lo cuenta este viernes el ABC.
17 de octubre de 2008.  «Se veía venir, algún día tenía que pasar»; así se expresaba ayer un usuario de la línea de tren Toledo-Madrid que fue testigo del incidente ocurrido en el servicio de las 7.30 de la mañana y que, según el diario ABC de Toledo, algunos definieron como un auténtico motín al irrumpir un grupo de unas 80 personas como una auténtica avalancha hacia el andén, toda vez que se había cortado el control de acceso.
Según los relatos de varios viajeros a ABC, en el tren Avant de las 7.30 se venían produciendo problemas desde que finalizaron las vacaciones. Este servicio, con gran demanda, es el único de la mañana que cuenta con dos convoys, 8 vagones en lugar de los cuatro habituales, lo que le otorga una c
apacidad de unas 460 personas.
En las últimas semanas, explica el diario de Vocento, se estaban produciendo largas colas, lo que provocó que, en ocasiones, un grupo de 10 o 15 personas se haya quedado en tierra con el billete en la mano, a pesar de llegar antes de la salida del tren. El problema se encuentra en el control de acceso y de equipajes, «tienen un escáner para un tren de cuatro unidades, pero cuando el convoy tiene ocho vagones no ponen otro escáner», explicaba uno de los afectados. Ayer, la cola era especialmente larga y la fila avanzaba con mayor lentitud de lo habitual. Como es preceptivo, el control de acceso se cerró dos minutos antes de la hora de salida dejando a las puertas a un grupo de unas ochenta personas.
La indignación crece por momentos

La indignación creció por momentos «porque ya estamos cansados de que nos traten con prepotencia y desprecio», los ánimos se exaltaron y se produjo una avalancha para salvar el control de seguridad. Forcejos y empujones -«hasta había una mujer embarazada», lamenta uno de los testigos- se sucedieron sin que el personal de seguridad pudiera hacer nada por contener la embestida. «Yo me metí en el tren, pero algunos se quedaban en el andén o incluso en el foso», afirma otra de las personas consultadas. Finalmente, el tren partió hacia Madrid con algunos minutos de retraso.
¿Qué ocurrió ayer para llegar a estos extremos? Según algunos de estos clientes habituales, el control es muy lento porque el tren siempre va lleno y casi todos los viajeros llevan un bolso o un maletín que debe pasar por el escáner; pero, además, «estaban pidiendo las tarjetas y los abonos, para comprobar que los billetes se correspondían; eso antes no lo hacían, nunca me lo pedían», comentó otro viajero. Este trámite retrasó aún más el acceso, pues, al ser una «novedad», algunos usuarios no tenían las tarjetas a mano. También critican que en las taquillas de la estación vendan billetes «que saben que no se pueden usar pues no les da tiempo a entrar a pesar de llegar 15 minutos antes de la hora de salida». El problema se agrava ya que, normalmente, no hay plazas libres en el siguiente servicio, que sale a las 8 horas.
Desde el servicio de comunicación de Renfe se explica que lo habitual es que el control de acceso se abra 20 minutos antes de la salida, y se cierre cuando quedan dos minutos; no obstante, y dada la gran capacidad del tren de las 7.30, se adelantó la apertura diez minutos -es decir, a las 7.00- una medida que resultad «inútil», como aseguran desde la Operadora, ya que el grueso del pasaje apura al máximo el tiempo y llega a la estación demasiado tarde.
Protocolos de seguridad

Las mismas fuentes resaltan que el tren que llega a Toledo «no es un Cercanías ni un Metro, es un tren de alta velocidad que requiere unos protocolos de seguridad», en los que debe invertirse un tiempo determinado, de la misma forma que ocurre en los aeropuertos. En este caso, «el tren no se puede retrasar, tiene que cumplir un horario, porque utiliza un surco (la vía) por el que transitan otros trenes», explican.
En cuanto a la petición de la Tarjeta Plus a los viajeros, Renfe informa de que es obligatorio llevarla y mostrarla junto al billete; el objetivo de este trámite es «evitar fraudes» y que algunas personas realicen un uso inadecuado de la misma, como vender billetes a un precio superior del adquirido en la taquilla, o que se aprovechen de descuentos que no corresponde. «Lo reglamentario es pedir la tarjeta y el billete y los viajeros tienen la obligación de mostrarlos», insisten. En cuanto a la posibilidad de flexibilizar los accesos -como ha ocurrido con ocasión de problemas técnicos-, en Renfe entienden que, en asuntos relacionados con la seguridad «no se puede ser flexible».
Algunos afectados han apuntado como solución la necesidad de instalar un segundo control de acceso con el correspondiente escáner: «Es pura lógica, si normalmente hay un escáner para cuatro vagones, pues si hay ocho vagones tendrá que haber dos escáneres». A este respecto, en Renfe entienden que es el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la entidad encargada de su instalación.
ADIF no descarta este extremo, aunque, como informaron a ABC desde su gabinete de comunicación, es una decisión que se tomará siempre y cuando así se solicite.

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10 EL PAÍS  País Vasco

16/10/2008

El Túnel del Serantes se retrasa dos años más y no se abrirá hasta 2010

Ortuella se opone a su puesta en servicio mientras no se construya la Variante Sur

El nuevo acceso ferroviario directo al Puerto costará 48 millones de euros

Fomento trabaja en la Variante Sur, cuyo primer estudio ya es cuestionado

ALBERTO URIONA - Bilbao -

El nuevo acceso ferroviario directo al Puerto de Bilbao, el llamado túnel del Serantes, no estará concluido hasta dentro de dos años, según las últimas previsiones del Ministerio de Fomento. La infraestructura, históricamente reivindicada por las autoridades vascas, estará disponible tras cinco años de obras y con dos de demora respecto a las previsiones que hizo Fomento al iniciar los trabajos en abril de 2005.

"Los retrasos se han debido sobre todo a la complejidad de los desvíos de servicio y la afección a la carretera del acceso al polígono Abra Industrial, que ha requerido la autorización de la Diputación foral de Vizcaya", explica un portavoz del ministerio. Esta nueva vía es una de las claves para el desarrollo del Puerto de Bilbao, constreñido por las malas comunicaciones actuaciones por vía férrea. Actualmente el tráfico de las mercancías que entran y salen del Puerto circula por la línea de pasajeros de Renfe entre Bilbao y Santurtzi, por lo que el transporte se hace únicamente por la noche. El túnel del Serantes evitará el paso por esta línea, aunque seguirá utilizando el otro trayecto de cercanías que va de Bilbao a Muskiz.

Por eso, las autoridades vascas la califican de solución incompleta, que sólo será corregida con su ampliación: la llamada Variante Sur Ferroviaria, sobre la que Fomento ya trabaja y cuyo coste se ha calculado en 600 millones de euros.

El túnel del Serantes tiene un presupuesto de 48 millones de euros y un recorrido de cuatro kilómetros, de los que 3,6 son soterrados y otros 400 discurren en un falso túnel. Desemboca en el casco urbano de Ortuella, lo que siempre ha suscitado la polémica por las graves afecciones urbanísticas y molestias a los vecinos que causa la circulación de los trenes.

El Ayuntamiento de Ortuella se planteó hace varios años llevar incluso la cuestión a los tribunales, aunque no llegó a hacerlo. El actual alcalde, Oskar Martínez (PNV), comparte las quejas vecinales sobre las afecciones, pero asegura que no puede paralizarlo "porque es un proyecto de interés general". Todos los grupos del municipio aprobaron una moción en la que rechazan la puesta en marcha del túnel del Serantes hasta que no esté disponible la Variante Sur ferroviaria.

"Entendemos que es una infraestructura necesaria para sacar las mercancías del Puerto por vía ferroviaria, pero no se ha completado con la Variante Sur", señala el alcalde. El consistorio ha trasladado sus preocupaciones a Fomento y le ha instado a que "se cubra todo el trayecto o siga por la actual línea [Bilbao-Santurtzi]. El alcalde incide en que la nueva conexión no podrá soportar el paso de mercancías y pasajeros, ya que la línea Bilbao-Muskiz es de vía única, mientras que la Bilbao-Santurtzi es doble. Martínez dice que ha habido varias reuniones con el ministerio, "pero no acaban de concretarse las cosas".

Mientras, las obras de esta infraestructura prosiguen. La excavación del túnel ha concluido y ahora se ejecuta el revestimiento, la impermeabilización y el drenaje de la cavidad. Al mismo tiempo se está realizando la obra civil en Ortuella, donde desembocará la nueva conexión ferroviaria. El debate también está ahora en el proyecto de la Variante Sur ferroviaria, que con sus 600 millones de presupuesto será una de las infraestructuras de mayor inversión en Euskadi, sólo superadas por la Y ferroviaria o autopistas como la Supersur o la Eibar-Vitoria. Fomento ha realizado un estudio informativo -la fase anterior a la elaboración del anteproyecto-, que ya ha causado rechazo entre las instituciones y entidades vascas al contemplar también su uso para pasajeros para rentabilizar su alto coste.

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11 VÍA LIBRE

16/10/2008

Nuevos accesos ferroviarios a los puertos del Mediterráneo

Barcelona, Tarragona, Castellón y Sagunto preparan sus dársenas para el futuro con el ferrocarril

Los puertos de Barcelona, Tarragona, Castellón y Sagunto, cuatro de los más importantes de nuestra costa mediterránea, preparan sus instalaciones para incrementar su capacidad ferroviaria. Algunos, como los de Barcelona y Valencia, han acometido actuaciones, tanto en infraestructuras como en fórmulas de gestión, que los han situado en una posición de cabecera. Otros presentan en estos días importantes proyectos e inversiones para facilitar la llegada de más trenes a sus dársenas y, además, agilizar todas las operaciones logísticas.

El ferrocarril y los puertos son elementos claramente complementarios y necesarios. Desde el mismo arranque del ferrocarril, sus primeros destinos fueron las grandes terminales urbanas y las dársenas portuarias. Pero la competencia de la carretera, que tanto daño hizo al sistema ferroviario, también afectó al papel que el ferrocarril jugaba en estos espacios.

Nuevos planteamientos de eficiencia económica y ambiental están sentando las bases para que el ferrocarril recupere buena parte del espacio perdido en los muelles, y así las autoridades portuarias están “desenterrando” las vías que surcaban sus fondeaderos para que, con la ayuda de instalaciones logísticas remotas, los puertos secos, se logre una mayor eficiencia en la llegada y salida de cargas, al tiempo que se alivie a los entornos portuarios de los problemas de congestión vial y ambiental que padecen.

Barcelona

El primero de los puertos que se ha puesto manos a la obra es el de Barcelona. Uno de los primeros puertos del Mediterráneo, se prepara para la inminente conexión de la ciudad condal y su puerto con la red ferroviaria europea de ancho UIC. Esta nueva conexión dispara el potencial logístico de la rada barcelonesa, porque se simplifica la operación ferroviaria internacional en el tránsito fronterizo ya que no desaparecerá la ruptura de ancho actual en Port Bou. Además, la llegada de las vías de ancho europeo coincide, con la ampliación de la zona de estiba hacia el sur del puerto, con nuevos muelles, zonas de atraque y de almacenaje de contenedores.

El puerto desarrolla un Plan Director Ferroviario al tiempo que prepara una estructura logística, pivotada sobre la zona logística de Vilamalla/Logis Emporda/Far d’Emporda (ver noticia), puerta de sus conexiones ferroviarias con el resto del continente europeo. Adicionalmente, hay que resaltar las nuevas operaciones vinculadas a la planta de Seat de Martorell, con la sociedad Autometro en la cual participa Comsa con material rodante de FGC (ver noticia), así como los trenes directos que ligan a este puerto con el puerto seco de Coslada, en Madrid.

Tarragona

La segunda rada catalana tiene sus muelles situados a pocos metros de la línea que surca toda la costa mediterránea. En estos momentos la Autoridad Portuaria de Tarragona, que está diseñando una completa remodelación de sus accesos, acaba de presentar su propuesta de remodelación del “Muelle Andalucía”. Este muelle está experimentando una importante operación de ampliación, que permitirán implantar una nueva terminal de contenedores.

Esta importantísima obra, que culminará en 2010, permitirá llegar a las cuarenta hectáreas útiles en el muelle, con 176.000 metros cuadrados más. La nueva terminal, que dará empleo a 2.000 personas, y que será ejecutada por la Autoridad Portuaria y la empresa concesionaria, DP Wordl Tarragona, incluye una nueva estación de ferrocarril para la carga y descarga de contenedores.

Castellón

El puerto de Castellón viene desarrollando en los últimos años un fuerte proceso de crecimiento, con un importante impulso de los muelles situados en su zona sur. El ferrocarril está presente en esta rada desde el final de la Guerra Civil, con un ramal que baja desde la estación de Las Palmas y accede a la zona norte del puerto.

Este ramal llevaba varios años fuera de servicio, pero actualmente se está acometiendo una reconstrucción integral del ramal para que este puerto vuelva a tener conexión ferroviaria con el resto de España.

Esta recuperación está conllevando una protesta vecinal, ya que las vías flanquean zonas urbanas. En paralelo se están desarrollando estudios para conectar las instalaciones portuarias por ferrocarril en dirección sur, con una nueva línea que evitaría problemas de convivencia urbana y que alimentará a la nueva zona de expansión de muelles, la cual amplia exponencialmente la zona de atraques y almacenamiento.

Sagunto y Valencia

En Sagunto se están dando los pasos para invertir la actual situación, con un único cliente ferroviario regular, el que genera Arcelor Mittal para el transporte de bobinas. Ahora el Ministerio de Fomento ha adjudicado la construcción del acceso, por vías de ancho UIC, ligadas al futuro tren de alta velocidad que llegará a Valencia, a las instalaciones portuarias.

Las obras importarán 670.000 euros y se espera que estén finalizadas a finales del año que viene. Por su parte, Valencia disfruta actualmente de una renovada conexión ferroviaria a las dársenas del Turia.

Desaparecida la vieja estación de El Grao, los trenes acceden directamente desde Fuente de San Luis a las zonas de estiba, optimizando la operatividad ferroviaria y liberando valiosos espacios urbanos de estos tráficos. Precisamente la zona principal del nuevo circuito urbano de Fórmula 1 se asentó en la antigua playa de vías de la estación de Grao.

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12 CONTACTO VERDE

15 de Outubro de 2008

Adiamento do EIA da barragem traduz razão dos defensores do Tua

O Partido Ecologista "Os Verdes" considerou em comunicado que o adiamento por mais um ano da entrega do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) da Barragem do Tua, do qual depende a decisão final de licenciamento da barragem, tornado público no passado dia 1 de Outubro pela EDP, é prova que o estudo que foi apresentado pelo Governo relativo a este empreendimento no quadro do Plano Nacional de Barragens era leviano e pouco sustentado.

"Os Verdes" consideram ainda que este adiamento do processo deixa clara a intenção a intenção do PS de fugir a uma tomada de decisão sobre a questão, que tem levantado tanta polémica, por motivos eleitoralistas.

Esta informação não deixa também de ser considerada pelos "Os Verdes" como uma primeira vitória de todos aqueles que se têm empenhado na defesa deste valioso património natural e cultural e uma excelente notícia no momento em que se comemoram os 121 anos da Linha do Tua.

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13 VÍA LIBRE

20/10/2008

Los alcaldes de las regiones fronterizas reclaman la interconexión de las redes de alta velocidad española y francesa

Ediles de Barcelona, Béziers, Figueras, Gerona, Montpellier, Narbona, Perpiñán y Toulouse

La Cumbre de Ciudades por la Alta Velocidad celebró, el pasado jueves, en Barcelona, una reunión que culminó en una declaración conjunta reclamando acelerar la conexión ferroviaria entre España y Francia a través de líneas de alta velocidad y la construcción de nuevos tramos.

La Cumbre, que reúne a las ciudades de Barcelona, Béziers, Figueras, Gerona, Montpellier, Narbona, Perpiñán y Toulouse, subraya en su declaración que el ferrocarril es el medio de transporte con mayor potencial de crecimiento y la prioridad de la Unión Europea y de sus países miembros.
Con la previsión de que el tramo Figueras-Perpiñán entre en servicio en 2010, en 2012 el Barcelona-Figueras y en 2013-2014 el Montpellier-Nimes, los alcaldes de las ocho ciudades reclaman en su declaración a los gobiernos español y francés que aceleren los trabajos pendientes para completar la línea Barcelona-Nimes y más concretamente, la variante Montpellier-Nimes, la futura estación intermodal de La Sagrera, la nueva estación de Figueras y el tramo de Gerona.
Asimismo, reclaman la aceleración de las obras de modernización del tramo Perpinán-Montpellier, prevista para 2013-2014, para que se acerque a 2010, fecha prevista para la entrada en servicio del túnel transpirenaico del tramo Figueras-Perpiñán y a la del tramo Barcelona-Gerona-Figueras.
Línea  mixta
La declaración insiste en la construcción de una nueva línea mixta de viajeros y mercancías entre Perpiñán y Montpellier, que evitaría el colapso de la línea actual, y garantizaría la mejor explotación del conjunto del corredor ferroviario. También manifiesta el interés de los alcaldes en participar en el debate de definición de esa línea, clave en la construcción del corredor de alta velocidad Madrid-Lyon-París.
Además, la Cumbre insta en su declaración a que se acelere la planificación de la variante de Lyon, que permitirá mejorar las relaciones entre el Mediterráneo y el Norte de Europa y la línea Rhin-Ródano, y reclama que se inicie la planificación del Arco Mediterráneo con el proyecto Lyon-Turín, y la mejora de la alta velocidad de Barcelona a Valencia eje mediterráneo vertebrador el sur de Europa y su conexión con los países del este de Europa.
Por último los alcaldes de las ocho ciudades de Cataluña, Languedoc-Rosellón y Sur-Pirineos, demandan que el trazado de alta velocidad Toulouse-Narbona se ejecute simultáneamente al de la nueva línea Perpiñán-Montpellier, de forma que se haga realidad la conexión de los arcos Atlántico y Mediterráneo.

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14 Renfe

15/10/2008

Los coordinadores de las TEN-T presentan los informes anuales

Dentro de la conferencia 'Días TEN-T', que se celebra en Bruselas (Bélgica) el 14 y 15 de octubre, los ocho coordinadores europeos para el desarrollo de estos Corredores Trans-Europeos de Transportes (TEN-T) han presentado su tercer informe anual. Entre estos informes destaca el de Etienne Davignon sobre el proyecto de eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa, que permitirá la conexión ferroviaria entre la Península Ibérica y el resto de Europa sin la diferencia de ancho de vía.

(INFORME ANUAL DEL COORDINADOR EUROPEO

Etienne Davignon

PROYECTO PRIORITARIO n° 3

«Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa»

Bruselas. Julio de 2008

INTRODUCCIÓN

El eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa (proyecto prioritario n° 3), representa un elemento fundamental para garantizar la continuidad de la red ferroviaria europea. Este eje debe permitir las conexiones ferroviarias entre la península Ibérica (Portugal y España) y el resto de Europa sin la ruptura de carga a que obliga la diferencia de ancho entre las redes y que dificulta considerablemente el transporte ferroviario, especialmente el de mercancías1. Como coordinador europeo y de acuerdo con mi declaración de objetivos, debo enviar cada año a la Comisión, al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la marcha del proyecto prioritario «Eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa», del que soy responsable. Los dos primeros informes, publicados en 2006 y 20072, señalaban tanto los avances logrados en la ejecución de los proyectos que componen este eje como las cuestiones pendientes y las dificultades que pueden retrasar su ejecución o comprometer la óptima utilización de estas infraestructuras. Se trataba de interrogantes que merecían de los Estados Miembros, los gestores de la red y los operadores unas respuestas que aún no se han dado claramente en su totalidad.

SITUACIÓN ACTUAL

Ramal atlántico

Vías de reflexión

El ramal atlántico se caracteriza por una realización en fases escalonadas a lo largo de unos veinte años desde el inicio de los trabajos en la línea Madrid-Valladolid hasta la entrada en servicio de la sección Burdeos-Dax, prevista para alrededor de 2020. Esto hace difícil considerarla como un solo proyecto, ya que se trata más bien de una yuxtaposición de proyectos realizados independientemente unos de otros. Si se quiere que el ramal atlántico del PP3 responda a las futuras necesidades en materia de transporte de viajeros o mercancías, es necesario garantizar la coherencia del conjunto de proyectos.

En esta fase la prioridad es de carácter político: es necesario un acuerdo entre los dos Estados Miembros interesados sobre el destino que se dará a esta nueva infraestructura. Si las prioridades a uno y otro lado de los Pirineos difieren (el transporte de mercancías, por un lado, y el transporte regional de viajeros, por otro), podría quedar en entredicho la política de movilidad en los Pirineos y, en particular, el deseo expresado –no sólo por los Estados miembros y las regiones sino también por la Comisión– de favorecer el reequilibrio modal para las mercancías.

Desde esta óptica, mi deseo expreso era que se estableciese una Comisión Intergubernamental (CIG) con objeto de supervisar tanto la sección internacional Dax-Vitoria como sus accesos inmediatos. Sin embargo, creo que su papel podría ser aun más ambicioso y que debería tratarse de una instancia que permitiera a ambos Gobiernos intercambiar buenas prácticas e información sobre sus respectivas    planificaciones, y proporcionar a los Ministerios competentes los elementos necesarios para desarrollar conjuntamente una política encaminada a lograr un transporte ferroviario potente y competitivo respecto a los otros modos (por carretera, avión y barco).

En respuesta a mi demanda inicial, los dos Gobiernos se comprometieron en la cumbre    francoespañola de 10 de enero de 2008 a crear dicha CIG (de momento limitada únicamente a la sección internacional Dax-Vitoria). Aunque no puedo sino congratularme por dicho acuerdo, lo cierto es que al cabo de seis meses, éste no se ha concretado de forma operativa. Además, debo añadir que, en mi opinión, la CIG debe incluir, aparte de los Estados miembros, a la Comisión Europea, en tanto que     proveedora de fondos, con un papel de observador activo.

Ramal mediterráneo

Por lo que se refiere a esta sección, especialmente importante para garantizar la continuidad de la red de ancho UIC, cabe señalar las comprobaciones y recomendaciones siguientes:

1 - Los retrasos registrados en la salida de Barcelona y entre Gerona y Figueres perjudican considerablemente el rendimiento de este eje principal de la red transeuropea de transporte. Parece difícil que se vaya a disponer de servicio (incluso mínimo) en el túnel antes de finales de 2010 o principios de 2011, por lo que conviene prever que la concesión (incluido el túnel) continuará totalmente inutilizable al menos durante casi dos años. Sin duda alguna, el punto más crítico lo representa la conexión de Figueres.

2 - Teniendo en cuenta lo anterior y la características del material rodante (trenes de alta velocidad) previsto para utilizarse, parece poco probable que las conexiones directas desde Francia puedan ir más allá de Figueres (extremo meridional del tramo concedido) al igual que los trenes procedentes de España deberán limitarse a Perpiñán, dada la incompatibilidad entre el sistema de alimentación de la actual línea Perpiñán-Nimes y estos mismos convoyes.

3 - Por tanto, en el marco de la aplicación de soluciones transitorias, convendría estudiar la posibilidad de una prolongación hasta Barcelona Sants (equipando la línea histórica de un tercer carril): esto podría permitir prever a partir de finales de 2010 o de 2011 (si se dispone de trenes trifásicos) servicios directos desde Barcelona hacia Montpellier, Marsella, Lyon o incluso París, sin ruptura de carga en Perpiñán.

 4 - La elección de las características técnicas de la nueva infraestructura repercutirá considerablemente en el transporte de mercancías y podría incidir también en el rendimiento del servicio ofrecido. Las pendientes (varios tramos de la sección concedida a TP Ferro y de la línea hacia Barcelona presentan inclinaciones del 18/1000) y el escaso número de puestos de adelantamiento y estacionamiento no facilitarán el transporte de mercancías. Por último, sigue enteramente abierta la cuestión del material rodante que se utilizará para este servicio (el tipo de locomotoras), incluso a pesar de que la solución más fácil para salvar el obstáculo de las distintas electrificaciones sería la utilización de unidades diésel.

Puntos a considerar en el ramal mediterráneo

1 - Al igual que en el ramal atlántico, existen divergencias importantes entre Francia y España en la planificación de las secciones que componen este eje. También en este caso, la planificación francesa acusa un cierto desfase con relación a la realización de los proyectos en España.

2 - Así, conviene evaluar el impacto del desfase entre la realización de los tramos franceses y los españoles, especialmente en tres aspectos esenciales:

- La interoperatividad.

- La posibilidad de que la línea actual (Nimes-Montpellier-Perpiñán) absorba el incremento del tráfico previsto en este eje (¿hasta cuándo y con qué limitaciones?). Aunque parece que Francia se ha comprometido a garantizar la oferta de las franjas necesarias para el servicio del enlace Perpiñán-Figueres-Barcelona, esta situación podría no mantenerse durante mucho tiempo.

- Por otra parte, urge comprobar si las características técnicas del conjunto de esta nueva infraestructura son plenamente compatibles con su uso en el transporte de mercancías.

3 - La prioridad inmediata es gestionar los retrasos registrados al sur de Figueres, que de hecho aíslan el tramo concedido a TP Ferro del resto de la red española de ancho UIC. Aunque las soluciones provisionales –en fase de estudio– representan un esfuerzo encomiable por parte del ADIF, es inevitable que se produzca un desfase entre el final de los trabajos en el tramo concedido y la puesta en servicio de estas soluciones transitorias.

4 - Aparte de las consecuencias operativas (menos tráfico) y las repercusiones financieras derivadas (pérdida de ingresos para el concesionario y para los otros gestores de infraestructuras, ADIF y RFF), es la imagen de las redes transeuropeas la que resulta dañada.

Entre el pedido, la entrega y la entrada en servicio operativo del material de tracción transcurre una media de 4 años.

5 - Ya hay una CIG. Sus competencias se limitan a la sección transfronteriza y su utilidad para gestionar esta situación se ha revelado escasa o incluso nula.

UE

The eight European coordinators have each presented Vice-President Tajani with their third annual report giving a detailed ‘state of play’ of the priority projects for which they are responsible. Welcoming the reports, Mr Tajani said, ‘These reports provide the Commission and the other EU institutions with a detailed analysis of nine major European projects. I am pleased to see how much progress has been made in the past year. Also, in reminding us of the realities on the ground, the reports represent important input into discussions that are just getting under way on a review of policy on the Trans-European Transport Networks.’

The annual reports are a further step forward for the European coordinators as they continue to facilitate the implementation of the projects for which they are responsible. The reports reflect the coordinators’ own perspectives and analysis and contain a series of proposals and recommendations to enable all stakeholders in the projects to move forward.

For the first time, activity reports have been submitted by the two new coordinators (for inland waterways and ‘motorways of the sea’), Ms Peijs and Mr Valente de Oliveira. Their reports help to give a more complete overview of the Trans-European Transport Networks.

Mr Tajani praised the work of the European coordinators and stressed the importance of their role: ‘Clearly, progress has been made on the projects thanks to the close personal involvement of the coordinators. Given that the TENs are key instruments of economic growth and sustainable development, the coordinators will no doubt continue to have an important role to play in the future.’

The TEN policy review will identify upcoming challenges for the TEN-T and enable added weight to be given to the coordinators’ activities. The first phase of the review will see the publication at the end of 2008 of a Green Paper on the future of the policy. This will set out policy options for the coming decade, taking particular account of targets in the fight against climate change and technological advances in the fields of transport and energy. It will also be geared to enhancing the TEN-T’s contribution to achieving the objectives, as regards the economy and economic and social cohesion, of a still-expanding Community.

Enlaces:

Informes de los corredores TEN-T:

http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm

Web de la conferencia 'Días TEN-T':

http://ten-t-days.teamwork.fr/

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15 VÍA LIBRE

16/10/2008

Se presenta en Bruselas el proyecto final de "New Opera"

Pretende establecer en 2020 una red paneuropea de 23.000 kilómetros dedicada exclusivamente a mercancías

“New Opera”, el proyecto que propugna la creación de corredores exclusivos de mercancías en Europa, se ha presentado el 14 de octubre ante la Comisión Europea. Un primer corredor en España podría ser el eje Algeciras-Perpiñán, que conecta la mayoría de los puertos mediterráneos y los principales núcleos industriales.

El proyecto final de “New Opera” ha sido presentado en Bruselas ante más de doscientos delegados, dentro del 6º Programa Marco de la Comisión Europea. “New Opera” es una iniciativa de especial trascendencia para el ferrocarril en Europa y pretende ser la solución definitiva al transporte de mercancías. Su objetivo es el establecimiento progresivo de una red paneuropea dedicada exclusivamente a mercancías, que llegue a 23.000 kilómetros, en 2020. El proyecto empezó a fraguarse en enero de 2005 y su finalización estaba prevista en alrededor de tres años y medio, bajo la supervisión de la DG Tren de la Comisión Europea y un comité de expertos científicos independientes formado por representantes destacados de la Universidad.

Consorcio de empresas

El Foro de Líderes de Mercancías Europeas y Logística (F&L), asociación europea sin ánimo de lucro, tiene como objetivo contribuir al desarrollo de un sistema de transporte multimodal que integre de forma competitiva los diferentes modos de transporte, ha sido el principal impulsor de este proyecto. El Foro encabeza un consorcio de empresas que consiguieron una financiación comunitaria de 3,6 millones de euros para la iniciativa. Del consorcio forman parte: Consorzio Train, Alstom, Nestear, Autorita Portuale di Genova, Gysev, Transfesa, Rail 4 Chem, Ermewa, Port Authonome du Havre, Ansaldobreda, Die Bahn DB, Internationale LKW Walter, Cemat, DHL – Deutsche Post World Net, StoraEnso, Rail Traction Company, Bombardier, Volkswagen, RFI, Unife, Kombiverkehr, Siemens, Réseau Ferré de France y Soge Mar.

Dentro de las conclusiones presentadas, la más llamativa es la de los resultados que se conseguirán al adoptar la red exclusiva de “New Opera”. Según Christophe Keseljevic, director de infraestructura de la Red de Ferrocarriles de Francia (RFF), “hemos observado con asombro que si se realizara una inversión total de 4.300 millones de euros sólo en iniciativas de ferrocarril para la red de “New Opera”, puede haber un retorno potencial de la inversión de un 5,3 por ciento al año hasta 2020”.

Aplicación en España

A partir de ahora se comenzará a aplicar el proyecto, con la apertura de corredores exclusivos en los diferentes países. España, con el desarrollo de la red de alta velocidad, se ha colocado en una situación privilegiada para contribuir a la aplicación práctica del proyecto “New Opera”. Un primer corredor, tras la apertura del Ave a Málaga y Barcelona, debe ser el que une Algeciras con Perpiñán en Francia.

Este corredor une la mayoría de los puertos mediterráneos, los principales núcleos industriales de España y puede atender parte del tráfico que atraviesa la península con destino u origen al norte de África. Además, en el caso de que se mantengan las dificultades para obtener surcos hacia el norte de Europa en la red ferroviaria francesa y, por tanto, no se pueda ampliar en las mismas condiciones, Perpiñán sigue siendo un importante centro receptor y expedidor de frutas y verduras, con lo que ese destino genera suficiente volumen para justificar un corredor ferroviario exclusivo.

Algeciras-Perpiñán

El corredor Algeciras-Perpiñan puede funcionar plenamente con una inversión de 340 millones de euros. Esta inversión tendría como destino resolver la nueva variante Algeciras-Boadilla, circunvalaciones en Córdoba, Madrid, Zaragoza y Barcelona, para evitar conflictos con cercanías e inversiones en el trazado Barcelona-Porbou/Cerbere y facilitar la circulación de viajeros y mercancías en ese tramo.

En la presentación de “New Opera” en Bruselas estuvieron presentes importantes personalidades del sector del transporte, como Enrico Grillo-Pasquarelli, director de DG Tren; el director general de UNIFE, Michael Clausecker; el director ejecutivo de CER, Johannes Ludewig, y el secretario general de EIM, Michael Robson, que señalaron la importancia de la liberalización del transporte del mercancías y de invertir en tecnología como la del ERTMS para aumentar la capacidad de las vías y dar un servicio fiable a los trenes de mercancías.

Competitividad y productividad

Competitividad y productividad destacan entre los temas abordados durante la conferencia, donde se llamó a la acción inmediata para conseguir una mayor productividad a partir de las infraestructuras de ferrocarril existentes, como la gestión de corredores internacionales y trenes más largos. La interoperabilidad es otro objetivo fundamental que puede conseguirse mediante una cooperación más estrecha entre los diferentes ferrocarriles y la Agencia Ferroviaria Europea.

El coordinador de “New Opera”, Franco Castagnetti subrayó que “todos los socios y portavoces han confirmado que era necesario rejuvenecer la red ferroviaria en Europa. El reparto modal no se va a dar automáticamente, para conseguirlo hay que seguir invirtiendo en infraestructura y liberalizando los mercados”. Los resultados finales de “New Opera” aportan una visión general de las situaciones y soluciones sobre cómo mejorar el futuro del ferrocarril de las mercancías en Europa.

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16 Renfe

16/10/2008

Una empresa conjunta para unir Francia y España en alta velocidad

Renfe y Sncf constituirán una sociedad conjunta para explotar el mercado de la alta velocidad entre España y Francia a través del corredor Figueras-Perpiñan

El mercado internacional de viajeros será el primero que experimentará la liberalización antes de que se produzca en el ámbito nacional. El corredor que unirá España y Francia en alta velocidad podría haberse abordado desde la competencia, pero la decisión ha sido otra. La estrategia decidida pasa por constituir una sociedad conjunta entre Renfe y Sncf, cuyo objeto será gestionar y explotar un servicio de transporte de viajeros de alta velocidad entre Francia y España a través de la infraestructura que conectará Figueras y Perpiñan. Y se hará aprovechando la experiencia por parte de ambas empresas en gestionar y explotar servicios de alta velocidad y también, la larga tradición que tiene ya Sncf, en constituir sociedades con otras empresas ferroviarias para gestionar tráficos internacionales de viajeros.

La puesta en escena para arrancar esta sociedad se produjo con la firma de la carta de intenciones por parte de los presidentes de ambas compañías, José Salgueiro y Guillaume Pépy el pasado 27 de junio, donde se establecía la creación de la sociedad conjunta para definir el plan de transporte y las características de la explotación de este corredor europeo.

La sociedad deberá estar constituida antes de final de año, contará con capital al 50% por parte de ambas empresas, se regirá por la ley española y la sede social estará previsiblemente en España.

El plan de transporte evolucionará a medida que vayan finalizando y entren en servicio las infraestructuras, y para ello el plan contempla varias etapas, con los tráficos transfronterizos entre Francia y España, a partir de la apertura de la línea de alta velocidad internacional Perpiñán – Figueras, construida por TP Ferro, y su continuidad hasta Barcelona.

Esta explotación se definirá por fases. En principio, la primera fase transitoria, a partir de 2010 y hasta 2012 con dos frecuencias diarias ida y vuelta con el TGV francés prolongadas hasta Figueras, que conectarán con Barcelona, y tres frecuencias ida y vuelta con material de rodadura desplazable entre Barcelona y Perpiñán. A partir de 2012, y cuando la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa esté concluida, Barcelona quedará unido a alta velocidad con París, Ginebra, Marsella, Burdeos o Lyon.

Ambas empresas, a través de esta sociedad, deberán determinar el plan de negocio, definiendo los servicios que van a realizar, prestaciones, material, instalaciones necesarias, oferta, horarios, comercialización, denominaciones comerciales, o comunicación, entre otros aspectos. Para realizar estos trabajos, Sncf y Renfe han configurado grupos de trabajo especializados formados por profesionales de las dos empresas.

El lanzamiento oficial del proyecto entre Sncf y Renfe, fue realizado por la que será la directora del proyecto, y actual directora general de Elipsos, Hélène Valenzuela, que estuvo acompañada por Mireille Faugère, directora general de Viajeros Francia Europa de Sncf, y por Abelardo Carrillo, director general de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, el pasado 24 de septiembre en París.

En esta presentación oficial, Hélène Valenzuela, señaló que la ambición de la sociedad conjunta Sncf-Renfe será alcanzar los 4,8 millones de clientes al año.

Por su parte, la directora general de Viajeros Francia Europa, Mireille Fauguère señaló que para Sncf "se trata de un proyecto apasionante", valoró la posibilidad de dar modernidad y contenido a la alianza, y continuar con la línea de asociación  emprendida años atrás con Elipsos, y que defendió como referencia "ahora con un gran proyecto de alta velocidad". Destacó el papel de Renfe como modelo de excelencia dentro de la alta velocidad europea. "Sncf y Renfe se unen para hacer la mejor alta velocidad", dijo. En este aspecto, defendió la fórmula de la cooperación desde el punto de vista económico, frente a realizar esta explotación desde la competencia, y que permitirá compartir las formas de trabajar y la cultura de ambas empresas. "Éste será un servicio de alta velocidad que entusiasmará a los viajeros.

Abelardo Carrillo, director general de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia, señaló en esta presentación "que para Renfe éste es un proyecto  especial", que permitirá conectar ambos países. Destacó también la evolución que ha experimentado el ferrocarril, que sin duda está llamado a ser el modo de transporte del siglo XXI. Señaló también que para Renfe es una gran satisfacción poder trasladar el éxito del Ave en España, y "colaborar en este proyecto empresarial con Sncf, y que será un éxito desde el punto de vista económico, social y de calidad".

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17 AGENCIA BOLIVARIANA DE NOTICIAS

18/10/2008

Red Ferroviaria es pilar fundamental de estrategia de desarrollo bolivariana

La red ferroviaria que adelanta el Gobierno, en varios estados del país, es pilar fundamental en la estrategia bolivariana de desarrollo nacional, afirmó el presidente Hugo Chávez Frías, este sábado mientras supervisaba los avances del tramo Puerto Cabello - La Encrucijada.
“Este proyecto es parte de las estrategias de desarrollo del Gobierno Bolivariano (...) Estamos en un límite entre Aragua y Carabobo, un tramo que tiene una longitud de 108,78 kilómetros”, afirmó el Presidente.
Una nota de prensa institucional expresa que durante la actividad, el Jefe de Estado exhortó a convertir a Venezuela en una potencia, en una red de interconexión.
Asimismo, comentó que este medio de transporte masivo debería llegar hasta Santa Elena de Uairén, un ferrocarril que una a los llanos con Ciudad Guayana y luego siga hasta Manaos en Brasil.
Finalmente, el Presidente subrayó que ésta y otras obras por desarrollar, según los planes nacionales, reactivan el empleo, mencionando como ejemplo que tan sólo el tramo que une a Puerto Cabello con la Encrucijada, emplea un total de 3 mil 200 trabajadores.

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18 EL PAÍS  Cataluña

18/10/2008

El límite de 80 kilómetros se extenderá para reducir la contaminación

Medio Ambiente aprueba un plan de choque contra el cambio climático

Cataluña tiene el 0,2 por 1.000 de superficie mundial y el 2 por 1.000 de las emisiones

FRANCESC ARROYO - Barcelona -

El Gobierno catalán quiere cumplir con la reducción de emisiones de gases impuesta por la directiva de Kioto o, en su defecto, acercarse a ello al máximo. El objetivo es que disminuyan en el equivalente a 5,33 millones de toneladas de anhídrido carbónico (CO2) al año. El Plan Marco de Mitigación del Cambio Climático, aprobado por el Consell Executiu, prevé que si las medidas resultan insuficientes, se ampliará la prohibición de ir a más de 80 kilómetros más allá del área metropolitana, donde ahora se aplica esta norma. "No es la primera medida", insistió Frederic Ximeno, director de Políticas Ambientales, pero aceptó que el plan incluye la posibilidad si no se logran los objetivos.

El Departamento de Medio Ambiente parte de que el cambio climático es "inequívoco" y atribuible "en más del 90% a la actividad humana" con consecuencias evidentes respecto al aumento global de temperatura. Cataluña, señala, tiene el 0,2 por 1.000 de la superficie mundial, el 1,1 por 1.000 de la población, el 3,6 por 1.000 del producto interior bruto y el 2 por 1.000 de las emisiones.

La mayor concentración de las emisiones de gases de efecto invernadero se produce en el sector industrial, pero son gases que la directiva permite reducir o, en su defecto, comprar los derechos de emisión a países que no los produzcan, lo que no ocurre con los denominados "gases difusos", que son los que debe combatir el Gobierno catalán.

Las actuaciones se concentran en diversos sectores, pero la parte de león de las reducciones correponden al subsector de movilidad, donde las medidas deberían reducir el equivalente a 1,88 millones de toneladas de CO2 al año. Algunas de estas medidas, sin embargo, es dudoso que puedan ser aplicadas en su integridad antes del año 2012. Entre ellas se incluye el fomento de carriles para vehículos que llevan más de dos personas (están previstos en los accesos a Barcelona, pero sólo ha arrancado el de la autovía de Sabadell); el incremento del transporte de mercancías por tren, muy retrasado en todos los aspectos; la mejora de la red ferroviara, y otras medidas más etéreas, por ejemplo el "fomento del uso de la bicicleta".

El segundo bloque en el ahorro de emisiones debe producirse, siguiendo los criterios del plan, en el sector industrial (1,15 millones de toneladas). Otros ámbitos en los que se actuará para conseguir la reducción serán el agrario, con especial atención al fomento de plantas para el tratamiento de los purines y el aprovechamiento de restos agrícolas y forestales, y del ahorro energético en el uso y construcción de viviendas.

"Son dos cosas diferentes: el plan para mitigar el cambio climático y las limitaciones de velocidad", señaló un portavoz del Departamento de Medio Ambiente, aunque en ambos casos el resultado tiene que ser la disminución de las concentraciones de gases y partículas.

La limitación de velocidad en las vías de acceso a Barcelona entró en vigor el pasado enero y hace un par de semanas Medio Ambiente aseguró que las emisiones habían descendido el 4% gracias a la menor velocidad de los coches, lo que comporta un menor consumo energético. El objetivo era que se redujera el 7% la emisión de partículas y el 17% la de gases de óxido de nitrógeno. Si se mantiene el ritmo actual, a final de año se habrán emitido a la atmósfera el equivalente a 93.000 toneladas de CO2 menos.

CiU han cuestionado la validez de los datos ya que esta misma semana la encuesta de movilidad en día laborable, que elabora el propio Gobierno catalán, señala que se ha producido un descenso del uso del coche del 8,75% que afecta especialmente a la región metropolitana de Barcelona. En opinión de Medio Ambiente, no se pueden comparar "datos reales y encuestas".

Velocidad variable

Dentro de un par de meses (a principios de 2009) debe ampliarse la zona de velocidad limitada, según lo previsto en la normativa por la que se restringió a 80 kilómetros por hora en los accesos de Barcelona. La segunda fase del plan era extender la zona, pero en esta ocasión con limitaciones "variables", es decir, la velocidad permitida será una u otra en función de la hora, de si llueve o no, de si hay congestión o si se dan episodios de contaminación, entre otros factores.

Esto es lo que dice la normativa del Departamento de Medio Ambiente, pero no es él el que organiza y coloca las señales, sino la Dirección General de Carreteras, de Política Territorial, pero en este caso se ha pasado el asunto al Servicio Catalán de Tráfico, del Departamento de Interior. Su portavoz explicó ayer que no sabía nada. Ni él ni nadie que anduviera por allí. Suponía, añadió, que se utilizarán los paneles luminosos que hay en las vías rápidas para indicar la velocidad en cada instante, pero no podía asegurarlo, y tampoco si hay en marcha una ampliación de paneles a otras vías metropolitanas.

La zona donde se aplicará la "velocidad variable" es, más o menos, la que quedará dentro del futuro cuarto cinturón: es decir, en un radio de 40 kilómetros en torno a Barcelona.

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19 PÚBLICO

17/10/2008

La mortalidad baja el 50% desde que se limita a 80 la velocidad en Barcelona

Los accidentes bajaron un 30% 

EFE - Barcelona -

El número de fallecidos y de heridos graves ha bajado a la mitad en la primera corona de Barcelona desde que hace nueve meses se empezó a aplicar la limitación de la velocidad a 80 kilómetros por hora, medida que también ha permitido reducir los accidentes en un 30%.

Según datos facilitados por el director del Servicio Catalán del Tráfico (SCT), Josep Pérez-Moya, entre el 1 de enero, cuando se empezó a aplicar la limitación de la velocidad, y el 30 de septiembre, ha habido en los tramos afectados por la medida en la primera corona metropolitana un total de 325 accidentes, con 5 muertos, 19 heridos graves y 389 heridos leves.

Respecto al mismo período del año anterior, estos datos suponen un descenso a la mitad tanto del número de muertos -al pasar de 10 a cinco-, como de heridos graves -de 38 a 19-.

Asimismo, el número de heridos leves ha bajado un 35% -al pasar de 596 a 389-, mientras que los accidentes se han reducido un 30% -al pasar de 458 a 325-.

Éxito de la medida 

Pérez-Moya ha calificado de "éxito" el resultado de la limitación de la velocidad en relación a la seguridad vial, al tiempo que también ha destacado que esta medida ha permitido reducir la longitud y la durada de las retenciones.

Los tramos afectados por esta limitación se encuentran repartidos en 16 municipios 

Los tramos afectados por esta limitación de la velocidad se encuentran repartidos en dieciséis municipios de la primera corona metropolitana, en las comarca del Barcelonès y el Baix Llobregat, y pertenecen a las vías C-31, C-32, B-23, AP-2, B-10, C-16, C-58, C-17, B-20 y C-31.

En concreto, la primera corona agrupa a los municipios de Barcelona, Badalona, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià del Besòs, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Gavà, Molins de Rei, El Prat de Llobregat, Sant Feliú de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts y Viladecans.

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20 EL PAÍS  Galicia

18/10/2008

Nunca Máis reclama más imputaciones por el 'Prestige'

EL PAÍS - Santiago -

El abogado de la plataforma ciudadana Nunca Máis, Pedro Trepat, abogó ayer por esperar a conocer las conclusiones de todos los informes que deben ser presentados ante el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión (A Coruña) para decidir posibles nuevas imputaciones en el caso Prestige.

Por lo tanto, de momento su querella se dirige contra las personas vinculadas a la propiedad, explotación y gobierno del buque -su propietario, su capitán y la empresa armadora-, así como contra aquellas que gestionaron la crisis, es decir, el entonces delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa, el ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, y el ex capitán marítimo de A Coruña, Ángel Del Real, que ordenaron el alejamiento del buque.

Así, Trepat recordó a Europa Press que, a pesar de que el pasado miércoles llegaron al juzgado la prueba pericial técnica encargada al capitán de la Marina Mercante Manuel Fernández Hermida y el informe solicitado por Nunca Máis al capitán marítimo y profesor de Ciencias y Técnicas de Navegación en la Universidad de A Coruña, Felipe Louzán, todavía está pendiente el que versa sobre la estructura del buque, que un ingeniero naval presentará en próximos días.

Decisión errónea

Mientras que el informe que presentó Nunca Máis en su función de parte en el proceso defiende que la decisión de alejar el barco "fue totalmente errónea", todavía falta por conocer la conclusión del capitán de la Marina Mercante en una pericial en la que, según informó el fiscal de Medio Ambiente, Álvaro García Ortiz, se tratan aspectos genéricos del comportamiento del buque, de la actuación del capitán y sobre el alejamiento del Prestige.

Además, fuentes del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) indicaron que, además del informe técnico solicitado por la jueza Carmen Veiras a un ingeniero naval, falta la prueba pericial contable que están realizando dos economistas designados por la magistrada. Asimismo, el juzgado está a la espera de recibir contestación de dos comisiones rogatorias, resultado de las prácticas de ciertas diligencias del procedimiento, enviadas a Suiza y Grecia. Por otra parte, Felipe Louzán aseguró en un informe de 120 páginas que la decisión de alejar el buque fue "claramente errónea".

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21 Comisiones Obreras de la Región de Murcia

16 de octubre de 2008

CCOO de Murcia presenta propuestas de actuación para fomentar el transporte sostenible en la Región

El sindicato propone que se elabore una Ley sobre Movilidad Sostenible
Así mismo, propone que se establezca un bono para los trabajadores/as que utilicen el transporte público para acceder a polígonos o grandes centros de actividad laboral

El secretario de Salud Laboral y Medio Ambiente de CCOO Región de Murcia, José Cánovas, y la Técnica del Departamento de Medio Ambiente, Manuela Simón, han presentado a la Entidad Pública del Transporte un documento que recoge propuestas de actuación para fomentar la movilidad sostenible en la Región y el desarrollo de una Ley sobre movilidad sostenible que contemple entre otros:
- El derecho de la ciudadanía a la accesibilidad en unas condiciones de movilidad adecuadas y seguras y con el mínimo impacto ambiental posible.
- Ajustar los sistemas de transporte colectivo a la demanda en los polígonos industriales y grandes centros de actividad.
- Establecer instrumentos de planificación:
- Planes de movilidad a polígonos industriales o empresariales.
- Planes de Transporte de Empresas.
José Guillén, Director Gerente de la Entidad Pública del Transporte, señaló que el primer paso para la unificación tarifaria y fomento del transporte público ha sido la puesta en marcha del “unibono” que permitirá hacer un número ilimitado de viajes en todas las líneas del transporte público tanto urbanas como interurbanas del municipio de Murcia, no solo las destinadas a las universidades, por un importe de 20 € al mes. Esta iniciativa ha sido posible gracias al convenio alcanzado entre las Administraciones de la CARM y el Ayuntamiento de Murcia con la empresa LATBUS.
Expuso, también, que el plan de actuación para la mejora y el fomento del transporte público pretende avanzar desde el municipio de Murcia y hacerse extensivo hasta la totalidad de la Región, señaló que para conseguir estos objetivos es muy importante la colaboración de los ayuntamientos.
Desde CCOO aplaudimos la primera medida para establecer la unificación tarifaria y proponemos que al igual que el “unibono” se establezca un bono para los trabajadores/as que utilicen el transporte público para acceder a polígonos o grandes centros de actividad laboral. Esto deberá ir acompañado de una reorganización de las líneas de bus, mejoras en la puntualidad del servicio además de una importante campaña de educación ambiental para, una vez mejorado el servicio, generar una cultura de la movilidad que ayude a cambiar el modo de acceder al trabajo diariamente, cambiando la situación actual en la que aproximadamente el 80% de los trabajadores/as lo hace en vehículo privado; que tiene como consecuencia aumenta los consumos energéticos, la emisión de gases de efecto invernadero, los niveles de contaminación atmosférica y acústica y para los trabajadores supone pérdida de tiempo, aumento del estrés, importantes gastos económicos y un aumento de la siniestralidad “in itínere”.
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22 EL DE LA BICI

18 de octubre de 2008

La bici baja los humos a la ciudad

Juan Merallo

Bajo ese título se ha publicado un extenso artículo en el último número de la revista Tráfico y Seguridad Vial, editada por la Dirección General de Tráfico (DGT).
Me parece un excelente artículo, en el que simplemente con el trato que da a la bicicleta se la está integrando como lo que es: un medio de transporte más. Que esto se diga en una revista que edita la DGT y que tiene una tirada de 350.000 ejemplares, no hace sino añadir una vez más la importancia que este medio de transporte está llegando a tener en el ámbito de la movilidad cotidiana.
En el texto del artículo se da un completo repaso a las ventajas de la bicicleta, así como a las opiniones de varias personas, entre ellas Josu Benaito (Ayuntamiento de San Sebastián), Alfonso Sanz (Gea21), Paco Segura (Ecologistas en Acción), Ignacio Ramos (Fundación Movilidad) y un largo etcétera entre en el que me encuentro yo mismo. Por cierto, para los que no me conozcáis, el ciclista de la foto de inicio (integrado entre coches, motos y autobuses) soy yo mismo. Una excelente foto, no por el ciclista, desde luego, sino por el fotógrafo que hizo un fantástico trabajo.
La infografía y los apartados dentro del artículo merecen otra mención especial aparte. En uno de ellos se destaca lo que ganaríamos si un tercio de los viajes en coche se pasaran a hacer en bici, En otro se habla del Bicing. Otro más compara el número de personas que circula cada hora por un espacio de 3,5 m. de ancho en medio urbano según el medio de transporte que se usa. En otro más, una comparativa de medios de transporte, en el que gana la bicicleta de calle. Una interesante comparativa para un desplazamiento idéntico en personas/kilómetro, mostrando el uso de espacio, el consumo de energía, el riesgo de accidente... También un apartado muy interesante que muestra datos concluyentes a favor de los beneficios físicos del uso de la bicicleta.
Hay tres apartados de tres personajes: Pascuala Peñas, empresaria de Lorca (Murcia); Juan Martínez, ingeniero de Almería; y yo mismo, explicando el desplazamiento multimodal que realizo cada día para ir al trabajo
Recomiendo pues profundamente la lectura de este artículo. Para quienes no tenéis acceso a la revista, lo podéis también ver en pdf aquí.

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23 EL PUNT

18 d'octubre de 2008

El país de les meravelles. Un eix amb 16 carrils?

Els partits que integren el govern es van comprometre a fer un debat sensat sobre el quart cinturó que mai no s'ha produït, ja que el Departament de Política Territorial sembla abduït per la demanda de les cambres de comerç
MANEL LARROSA, arquitecte. En nom de la Campanya contra el Quart Cinturó

El bonic Vallès té al seu llarg una autopista de peatge l'AP-7, amb tres carrils per sentit, doblada en alguns trams per una autovia, la B-30 (no es tracta d'uns laterals, sinó d'una autovia), amb un total de cinc carrils per banda i que segueixen cap al nord fusionant-se amb la mateixa secció. Però no n'hi ha prou –diuen– amb aquests cinc carrils per sentit, perquè el ministeri, la Generalitat i les cambres de comerç proposen ampliar amb tres carrils més per banda aquest eix entre França i el perímetre de la Península, amb la B-40, o quart cinturó (QC), anomenat A-7 segons el Ministeri de Foment. Tres carrils més que en farien 16 en total en l'eix prelitoral. Déu n'hi do! I això que no comptem amb la interpolar sud (C-35 en alguns trams), que farien augmentar la xifra fins a 20 carrils.

Bé, de fet l'AP-7 és oficialment de pagament, però com que era tan lesiu, ara és el ministeri que paga el petge anul·lat de Bellaterra. I no solament això, sinó que directament de la seva butxaca el ministeri ha pagat l'ampliació de carrils i accessos que es van acabar fa ben poc.

Ni el francès eix del Roine, que comunica el centre d'Europa amb Espanya i Itàlia, ni el pas per París cap a Bèlgica i Holanda, ni cap lloc d'Europa posseeix una secció de setze carrils en un corredor de pas. I, tanmateix, les cambres de comerç, de tant en tant, demanen a crits col·lapsar el país, diuen per poder-lo fer funcionar, construint la B-40. O sigui, dues A-7 són necessàries, una amb peatge a l'ombra i una sense, però de facto les dues sense.

A més, tot plegat es fa, òbviament, en favor de mitigar el canvi climàtic i en favor d'un canvi de modalitat de transport que afavoreixi el transport públic. Una altra cosa seria desobeir les lleis i la doctrina oficial.

Debat de Mobilitat o de QC? Les forces polítiques que integren el govern de la Generalitat es van comprometre a fer un debat sensat sobre el quart cinturó, debat que no s'ha produït mai, ja que el Departament de Política Territorial està abduït per la demanda cridanera de les cambres de comerç i altres aprenents de bruixot, com recentment la PIMEC. Cal recordar que aquest govern ha creat la direcció general de Participació, i que aprofitar-la per crear espais de concertació i debat li hauria significat un bon impuls.

El debat no es pot produir per raons històriques. El conseller Nadal ja va sobreviure fa anys a la mala experiència de travessar amb l'N-II les muntanyes de l'est de Girona, per la vall de Sant Daniel; d'aquesta manera, ara que també es planteja augmentar la secció de l'AP-7 i que el Vallès no sigui menys, no li suposa cap experiència amenaçadora.

En canvi, el grup parlamentari socialista (Miquel Iceta, Roberto Labandera...) ens asseguren que un conflicte com el del quart cinturó dins el govern actual, amb dos partits petits (ERC i ICV) compromesos des de fa anys en contra del quart cinturó i amb un de gros (PSC) a favor, hauria de permetre arribar un procés més endreçat per a resoldre el conflicte.

Un primer pas ha estat canviar el nom de la cosa. Ara, allò que el ministeri anomena A-7 sense pudor aquí l'anomenem ronda del Vallès. I si preguntes als diputats del grup majoritari del go vern si la cosa és únicament un canvi de nom o un canvi de concepte, et diuen que això darrer, que ha de ser una ronda urbana de comunicació interna i respectuosa. No obstant, el ministeri no parla amb les mateixes paraules. I mentrestant, les obres del tram Abrera - Terrassa s'estan executant amb el model clàssic del ministeri: molt ample, amb molt d'impacte i sense manies. Des del departament ens diuen que no patim, que la resta serà feta, també pel ministeri, però només amb túnels i viaductes!

El quart cinturó forma part de la conxorxa o lògica hispànica de portar dues vies en paral·lel des de Cadis fins a França, frontera a partir de la qual només hi hauria una sola via amb lògica cartesiana francesa.

Durant les campanyes electorals, els dos grans partits, CiU i PSC, rivalitzaven en testosterona quan disputaven qui faria el QC més gros, però ni en els governs de CiU ni en els actuals mai han sabut resoldre el seu pas pel Vallès. A hores d'ara, la contradicció dins del govern entre els grups petits i el major dels tres impossibilita la resolució de la discussió sobre el quart cinturó, tot i que de moment ja s'ha posat en la llista de les obres que el ministeri ens ha de fer a compte de les disposicions d'inversió de l'Estat previstes a l'Estatut.

Els grups petits del govern negocien solucions a la baixa, en la línia d'una ronda del Vallès (ronda urbana de comunicació interna i respectuosa), mentre que el grup parlamentari del PSC veuria políticament interessant estalviar aquest conflicte dins el govern. Però qui mana mana, i són el conseller i el Departament de Política Territorial els que no han virat ni un mil·límetre del seu rumb. Tant és així que les cridòries de les cambres de comerç només es poden entendre com una supeditació al poder establert i com una molt generosa i il·lusionada participació de holligans en fer de la política un camp de futbol, amb perdó del futbol.

En aquests darrers anys el moviment ambientalista i contrari al QC ha acceptat que cal millorar el Vallès no solament en transport públic, sinó també en una millor malla de vies per al vehicle privat. El govern també ha entès que la campanya planteja un canvi en el model de mobilitat (fins i tot de model territorial). No obstant això, aquests passos no han estat suficients perquè un vell conflicte de quinze anys entri en un camí de major racionalitat i que, entre tots, almenys sapiguem reduir-lo tant com sigui possible en el cas que no s'arribi a resoldre. Doncs tampoc: un govern d'esquerres i progressista, format per tres grups que no parlen civilitzadament del cas, segueix entestat a mantenir en vells paràmetres un problema que seria lògic encarrilar millor. L'oposició hi juga per a desgastar el govern i per convicció megalòmana. El partit gran en el govern juga a mirar de bon ull o no una possible solució; els diputats potser sí, però el conseller no. Mentrestant, els partits minoritaris asseguren que en aquest afer es quadraran. Però a l'hora de la veritat suporten el govern, és a dir el conseller.

I el President? Doncs no ho sabem perquè mai no hi hem pogut parlar directament, malgrat que tot just prendre possessió del càrrec vam sol·licitar audiència per poder-li-ho explicar. Però que sàpiga que, per part nostra, un vell conflicte com aquest podria situar-se en paràmetres més racionals. Potser mai a plena satisfacció nostra, però sí molt millor per al país.

Conclusió: molt mala traça política. I d'això plora la criatura.

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24 Adif

16/10/2008

Las energías renovables y el transporte sostenible, claves para prevenir el cambio climático

La secretaria de Salud Laboral y Medio Ambiente de CCOO de Navarra, Carmen Sesma, aseguró ayer que las energías renovables, la eficiencia energética y el transporte sostenible, son elementos 'claves' para prevenir el cambio climático que es el 'principal problema ambiental global al que se enfrenta la humanidad'.

Europa Press

Sesma compareció en la Ponencia para el estudio del Cambio Climático en Navarra, que se celebró en el Parlamento, donde dio a conocer las propuestas del sindicato en estas materias para 'paliar el problema, reivindicando que en la elaboración y aplicación de cualquier estrategia de desarrollo sostenible, los gobiernos cuenten con la participación sindical'.

Para Sesma, la protección y la conservación del medio ambiente deben constituir, además de 'una preocupación social', el componente 'esencial' para alcanzar un desarrollo 'realmente sostenible'.

Por ello, 'y teniendo en cuenta el impacto que ocasiona la actividad industrial', propuso un modelo productivo basado en políticas industriales y que esté caracterizado por 'un mayor empleo de fuentes de energías renovables, el empleo racional y eficiente de los recursos, la eliminación del consumo de sustancias peligrosas en los procesos y la prevención en la generación de recursos'.

En este sentido, la sindicalista hizo hincapié en que las energías renovables, la eficiencia energética y el transporte sostenible son 'claves' para prevenir el cambio climático, y aseguró que es 'imprescindible' la aprobación de la Ley de ahorro y uso eficiente de la energía para 'regular una serie de medidas a favor de la cultura y el ahorro energético'.

A su juicio, este plan 'no sólo sería positivo desde el punto de vista energético' sino que, además, 'fomentaría la innovación en materia de edificación, especialmente en el desarrollo de nuevos materiales y equipos así como en la integración de las energías renovables en la edificación'.

Además, consideró 'totalmente necesario reorientar y reorganizar' el actual sistema de transporte en polígonos industriales y empresas, para 'fomentar el transporte colectivo (público o privado), crear líneas de financiación, inclusión de planes de movilidad en los planes urbanísticos y territoriales, realización de campañas de información, formación y sensibilización'.

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25 EL PAÍS  Andalucía

16/10/2008

La aerolínea andaluza fracasa y suspende sus vuelos a los 45 días

El pasaje de Flysur apenas llegó a la cuarta parte de las plazas disponibles

MANUEL PLANELLES - Córdoba -

La compañía aérea Flysur reconoció ayer que no realizará más vuelos a partir del 20 de octubre. Esta empresa cordobesa deja de operar tras sólo un mes y medio de vida. Empezó con los vuelos el 4 de septiembre y con una sola aeronave ha conectado Córdoba con Barcelona, Vigo y Bilbao. La empresa culpa de sus ahora a AENA de su fracaso por no dotar al aeródromo de una torre de control portátil. Desde el Ministerio de Fomento se aseguró ayer que esa instalación estaría lista entre febrero y marzo de 2009. El aeropuerto cordobés no recibía vuelos comerciales desde hacía 23 años. Actualmente, está inmerso en una ampliación para permitir que puedan utilizarlo grandes líneas aéreas regularmente. La obra no se finalizará hasta dentro de unos cuatro años. Sin embargo, hace un año Flysur, una empresa de nueva creación que partía con un capital de 1,5 millones, anunció que comenzaría a operar de inmediato. Sus responsables han mantenido durante meses que se podía trabajar perfectamente en las condiciones actuales. Pero el consejero delegado de Flysur, Eduardo Gavilán, achacó ayer su fracaso a esta situación.

Según Gavilán, AENA se comprometió con ellos a tener lista una torre de control provisional en el aeropuerto antes de que finalizase este año. El responsable de Flysur aseguró que este compromiso no se iba a llevar a cabo y que por eso suspenden los vuelos. Según Gavilán, no volverán a operar si AENA no les da una fecha por escrito de cuándo estará lista la torre. Los vuelos de Flysur eran controlados hasta la fecha por el aeropuerto de Sevilla, como lleva ocurriendo en este aeródromo desde hace años con el resto de aviones que utilizan la pista de Córdoba.

Gavilán afirmó que los controladores de Sevilla no conocían "nada del inicio de nuestras operaciones". AENA niega esta información. Los controladores de Sevilla tomaban el control de las aeronaves de Flysur una vez que superaban una determinada altura y lo mismo sucedía con el aterrizaje, en el que el avión desaparecía de las pantallas, únicamente cuando descendía más allá de una determinada altura.

El resto del tiempo, el avión de Flysur estaba perfectamente registrado e identificado -como cualquier otra aeronave- en su vuelo por los órganos de control y seguimiento aéreo españoles.

El subdelegado del Gobierno, Jesús María Ruiz, también negó ayer que AENA haya incumplido sus compromisos. "Los medios y procedimientos con los que cuenta en la actualidad el aeropuerto de Córdoba permiten llevar a cabo la operación que había planificado la empresa de forma segura y eficiente", dijo el subdelegado.

Según Ruiz, AENA se comprometió con la empresa a instalar la torre de control para que Flysur pudiera "incrementar en el futuro el número de sus operaciones". Cuando la compañía empezó con los vuelos "esta instalación no estaba adjudicada".

Gavilán reconoció que recientemente una entidad bancaria ha negado a Flysur un crédito y que por eso han tenido que poner en marcha una ampliación de capital.

Prasa posee el 31% de Flysur. El resto está repartido entre FMF Joyeros, Sky Jet Gestión, Trabajos Aéreos Espejo y Corporación Alisios. Según Gavilán, los accionistas han aprobado una primera ampliación de 800.000 euros y está pendiente otra más de 900.000.

El Ministerio de Fomento ha invertido 103.000 euros para reformar la terminal del aeropuerto de Córdoba y el Ayuntamiento patrocinaba con publicidad el avión.

Respecto al futuro, Gavilán dijo que no había nada seguro. Se plantea la posibilidad de operar aunque no sea de forma regular o, incluso, hacerlo desde otro aeropuerto andaluz, aunque la sede social seguiría en Córdoba.

Datos de Flysur

- La compañía aérea andaluza Flysur está promovida por empresarios de Córdoba de la hostelería, la construcción y joyería.

En su accionariado se encuentra la constructora Prasa, que tiene el 31% de los acciones. Además, son socios FMF Joyeros, Sky Jet Gestión, Trabajos Aéreos Espejo y Corporación Alisios.

En el mes y medio de funcionamiento, ha conseguido una media de ocupación de viajeros del 25%. En un vuelo sólo llegó a viajar un pasajero.

Vuelos con sólo un pasajero

Eduardo Gavilán, consejero delegado de Flysur, descartó ayer que la suspensión de los vuelos se haya desencadenado por los pocos pasajeros que han utilizado su empresa. Según Gavilán, la compañía ha alcanzado unos "resultados más que satisfactorios", pese a lo cual suspenden las operaciones.

Lo cierto es que en su primer mes de vida (entre el 4 de septiembre y el 9 de octubre) el nivel medio de ocupación de los vuelos de Flysur ha sido del 25,6%. Han realizado 129 viajes en los que podrían haber ido 5.236 pasajeros. Sin embargo, sólo han viajado 1.343 personas.

Durante sus cinco primeros días de vida, cuando estaba en una fase promocional, Flysur alcanzó sus mejores resultados llegando a un 61,36% de ocupación el 9 de septiembre. Se trataba de un vuelo especial a la exposición del agua de Zaragoza desde Córdoba.

Pero a partir de aquel momento los pasajeros fueron cayendo en picado. Hasta el punto de que el 30 de septiembre sólo se subió una persona en el vuelo entre Bilbao y Córdoba. Son numerosos los trayectos en los que sólo han viajado dos, tres y cuatro personas.

Flysur mantenía vuelos diarios entre Barcelona y Córdoba. En días alternos se conectaba la ciudad andaluza con Bilbao y Vigo. La conexión menos rentable ha sido sin duda la de Bilbao, que ha tenido una ocupación media del 15%.

Según la versión de Flysur, la ausencia de una torre de control portátil en el aeropuerto de Córdoba ha provocado que varios vuelos hayan sido desviados a Sevilla por las condiciones climatológicas. Lo cierto es que de los 129 que llevó a cabo Flysur en su primer mes de vida sólo diez fueron desviados. Además, el 7 de octubre todos los viajes del día se suspendieron por problemas mecánicos del avión.

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26 LA RAZÓN

16/10/2008

La aerolínea española LTE suspende sus operaciones

Ep - Madrid

La aerolínea española LTE Internacional Airways comunicó esta tarde a la

Dirección General de Aviación Civil la suspensión de sus operaciones, según confirmó un portavoz del Ministerio de Fomento.

Un representante de LTE telefoneó pasadas las 20.00 horas de hoy al organismo dependiente del Ministerio de Fomento para informarles de que por «problemas de fuerza mayor» suspendían desde este momento los vuelos concertados en España y los países de la Unión Europea en los que opera la compañía.

Aviación Civil explicó a que ya ha instado a LTE a velar por los intereses de los pasajeros que habían reservado vuelos con esta aerolínea a la que, además, reclama que extreme las garantías de seguridad.

La empresa está obligada a presentar a partir de ahora un plan de viabilidad para concretar por qué y por cuánto tiempo suspende sus operaciones, así como qué repercusión tendrá esta decisión para sus trabajadores.

La compañía es una línea aérea española de bajo coste que, desde hace 20 años, opera desde los aeropuertos de Milán, las Islas Canarias y Palma de Mallorca, donde tiene su sede.

LTE Internacional Airways, que adoptó este nombre tras desligarse de la alemana LTU y tras un breve periodo bajo la denominación de ‘Volar Airlanes’ , comenzó operando exclusivamente con Boeing 757 pero actualmente cuenta con una flota de siete ‘Airbus 320’ con 180 plazas cada uno.

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27 Irlanda

15/10/2008

Impuesto de 200 euros/año a las empresas por cada plaza de aparcamiento que proporcione a los empleados

En los Prespuestos Generales del Estado de Irlanda para 2009 se establece un impuesto de 200 euros/año a las empresas por cada plaza de aparcamiento que proporcione a los empleados. El objetivo es desmotivar el transporte en automóvil.

Al tiempo, se ofrece exención total de impuestos (impuesto en especie) a todas las empresas que proporcionen material ciclista o bicicletas a sus empleados, con un máximo de 1.000 euros por persona cada 5 años (lo que es suficiente para disponer de una buena bici e incluso atender su mantenimiento en ese período).

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28 MADRIDIARIO

16/10/2008

El catálogo de especies amenazadas "duerme en un cajón"

MDO / Agencias

El investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CESIC) Fernando Palacios exigió este jueves a la Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid que publique un nuevo catálogo regional de especies amenazadas que, según el científico, el Gobierno autonómico elaboró hace dos años, pero que no ha publicado.

"Se ha elaborado un nuevo catálogo regional de especies amenazadas, que hay que reconocer que es más ambicioso que el vigente y que se ajusta objetivamente a la realidad de la Comunidad de Madrid en términos de la situación de la flora y la fauna, pero ese catálogo no ha sido publicado por la anterior consejera de Medio Ambiente y debe estar en alguna mesa de algún cajón", declaró Palacios en una intervención como miembro del Foro de la Movilidad Sostenible, que este jueves opinó sobre la respuesta de la Comunidad a las alegaciones del Foro por la Movilidad Sostenible a la M-61, nombre que le ha dado el Gobierno regional al cierre norte de la M-50.
El investigador indicó que el Ejecutivo autonómico encargó esta revisión a la empresa consultora 'Estudios territoriales integrados', que posteriormente llamó a su institución y, por ello, él y otros compañeros participaron en la elaboración del estudio. Asimismo, detalló que el catálogo vigente fue redactado a principios de los años 90 y "las cosas han cambiado considerablemte".
"Nosotros esperamos, puesto que hemos participado en la revisión y la elaboración del catálogo y sabemos que es mejor que el anterior y puede servir para tomar medidas que ahora no se están tomando con relación a muchas otras especies para su conservación, que ese catálogo se publique en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM) y salga a la luz, teniendo en cuenta el esfuerzo que se ha realizado para su elaboración", agregó el científico.
Peligro para los topillos de Cabrera

La ausencia de este supuesto catálogo podría destruir tres importantes colonias de topillos de Cabrera, una especie amenazada que sólo existe en la Península Ibérica. En la rueda de prensa organizada por el Foro por la Movilidad Sostenible, Palacios subrayó que estos animales viven en los retamares, juncales y pastizales donde se prevé situar el área de peajes y edificios anejos de la M-61.
Según Palacios, el informe de la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid sobre el proyecto de enlace de la A-6, la M-607 y la A-1 mediante la M-61 no tiene en cuenta estas dos poblaciones de topillos y solamente reconoce una colonia de estos roedores situada en Mingorrubio. El motivo de que el informe de la Consejería no incluya esas dos poblaciones de topillos reside en que se basa en el catálogo elaborado en los 90, y no en los datos del actualizado "que duerme en algún cajón".
Alegaciones

En la rueda de prensa, el Foro Movilidad Sostenible también acusó a la Comunidad de rechazar las alegaciones presentadas por esta organización al proyecto de construcción de la carretera M-61, cuyo impacto ambiental "vulnerará", a su juicio, leyes de protección medioambiental, como la Ley de Patrimonio y Biodiversidad o el plan de gestión del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, y el Código Penal.
"En esta fase temprana se pueden tomar medidas para reconducir el proceso, pero la Comunidad de Madrid es probable que no lo haga porque no está reconociendo la información recogida de las alegaciones", explicó el Foro.
La organización aseguró que este plan de infraestructura "destruye el hábitat de especies amenazadas e impide la reproducción de las mismas", prohibiciones establecidas y sancionadas con penas de cárcel en el Código Penal. Entre las especies están el topillo de cabrera, el águila imperial, el gato montés, la liebre o el conejo. Asimismo, criticó que el proyecto da usos a una zona del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares prohibidos por la normativa que regula su protección.
Además, señaló que las "numerosas carencias y lamentables errores" en la documentación presentada por la Comunidad y que la infraestructura "no mejorará la movilidad madrileña, causará un grave impacto sobre el medio ambiente y pondrá en grave riesgo el suministro de agua en caso de sequía", al afectar a la zona que el Canal de Isabel II utiliza para captar agua del acuífero subterráneo.

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29 PÚBLICO

21/10/2008

El cambio climático se acelera cada vez más

Un nuevo informe de WWF/Adena concluye que el calentamiento global se acrecenta a un ritmo muy superior al previsto por los expertos

AGENCIAS -

La ministra de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, considera que la UE debe impedir los intentos de algunos países, como Italia, de retrasar la aplicación de medidas para combatir el cambio climático.

A su llegada a un consejo de Medio donde se hablará de los planes europeos contra el calentamiento global, Espinosa subrayó que "lo más importante es reiterar el acuerdo (...) de que no podemos retrasar el paquete, que la crisis económica no puede ser una disculpa al cambio climático, sino todo lo contrario".

Espinosa señaló que parte de la crisis, "independientemente de los temas financieros, también tiene una base muy fuerte en lo que es la utilización de productos vinculados con la energía y de recursos fósiles".

Por ello, consideró que supone "una oportunidad para plantearnos lo que siempre hemos llamado un desarrollo sostenible y buscar también salidas a los productos energéticos en base a energías renovables".

Trabajo conjunto

La titular española subrayó que los ministerios de Industria y Medio Ambiente están trabajando conjuntamente en este dossier, como demuestra el esfuerzo que ambos están haciendo por la fabricación e implantación del coche eléctrico en Europa.

Francia, país que preside la UE este semestre, ha presentado una propuesta que suaviza las medidas que preparan los Veintisiete para obligar a los fabricantes de automóviles a recortar las emisiones procedentes de los coches.

La CE propone que ningún coche emita más de 130 gramos de CO2 a partir de 2012

La propuesta aboga por fijar un plazo adicional de 3 años (hasta 2015) para facilitar el cumplimiento progresivo de los objetivos fijados y por rebajar las multas que se impondrá a los fabricantes que incumplan los objetivos.

La Comisión Europea ha propuesto que ningún coche nuevo emita más de 130 gramos de CO2 por kilómetro a partir de 2012.

La última propuesta de Francia plantea que ese cumplimiento afecte al 60% de los vehículos en 2012, y que el porcentaje se incremente de manera progresiva hasta obligar a todos los coches nuevos en 2015.

Mayores responsabilidades

El calentamiento global del planeta se está acelerando a un ritmo muy superior al previsto por los expertos, según concluye un nuevo informe de WWF/Adena.

Bajo el lema "Cambio climático: más fuerte, más rápido y antes de lo previsto", el estudio recoge las conclusiones de los últimos datos científicos y afirma que el fenómeno "se está acelerando a un ritmo mayor del previsto" por el Panel de Expertos sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas (IPCC).

La autora del informe alerta a la UE de que debe aportar verdaderas propuestas

El informe cuenta con el apoyo de expertos como Jean-Pascal van Ypersele, profesor de Climatología y Ciencias Ambientales de la Universidad Católica de Lovaina (Bélgica), recientemente elegido vicepresidente del IPCC.

Para Pascal van Ypersele, el cambio climático "está teniendo un mayor impacto al anticipado por la mayoría de los científicos", por lo que cree "vital" que las políticas de mitigación y adaptación se desarrollen con más urgencia y sean más ambiciosas.

Por esta razón, Tina Tin, autora del informe, alerta a la Unión Europea de que, "si quiere ser vista como un organismo líder en el seno de las discusiones de las Naciones Unidas en Copenhague el próximo año" y asegurar que se llegue a un acuerdo global sólido contra el cambio climático para el periodo posterior al 2012, "tiene que dejar de esquivar sus responsabilidades y comprometerse a adoptar verdaderas reducciones en las emisiones dentro de Europa".

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30 Ecologistas en Acción del Campo de Gibraltar

17/10/2008

La Administración oculta datos ante la crisis ambiental del Estrecho

Los grupos ecologistas denuncian la ocultación de datos de la Administración ante la crisis ambiental de la bahía de Algeciras.

Los ecologistas han conocido que la Junta de Andalucía ha prohibido el consumo de mariscos y moluscos en la Bahía de Algeciras y en la zona de Tarifa.

Los grupos ecologistas Agaden, Greenpeace y Verdemar-Ecologistas en Acción, denuncian que las Administraciones Públicas no han informado de forma adecuada sobre los vertidos de hidrocarburos en la Bahía de Algeciras. Además han tratado de eludir su responsabilidad echando la culpa de los vertidos únicamente al temporal.

Los grupos ecologistas critican que, hasta el momento, no se conozca qué tipo de hidrocarburos cargaban ambos buques, ni tampoco el volumen de vertido. Por otro lado, se está suponiendo que el fuel que está llegando a la costa procede del buque Fedra. Sin embargo, se desconoce si la Junta de Andalucía o el Ministerio de Fomento han analizado el fuel de ambos buques para cerciorarse de si este hecho es cierto. A esta situación hay que añadir que, por lo que han podido observar los ecologistas, se podría estar haciendo uso de dispersantes (sustancias químicas que sirven para favorecer que las manchas de fuel se disgreguen en el agua) lo que implica un impacto medioambiental aún mayor.

“En caso de contaminación grave las administraciones responsables deben actuar con transparencia y mantener informada a la población de los detalles de los vertidos. Sin embargo, en este caso aún existe mucha información desconocida e incluso errónea, lo que demuestra el poco interés de los responsables políticos por solucionar de manera eficiente el problema.”- ha declarado Sara del Río, responsable de la campaña de Contaminación de Greenpeace.

Las organizaciones ecologistas, han conocido, ayer, que inspectores sanitarios de la Junta de Andalucía prohibieron el consumo de mariscos y moluscos en la Bahía de Algeciras, especialmente en el entorno del río Palmones, así como en Tarifa. Esta información contradice las declaraciones de normalidad y control que transmiten las administraciones.

Son contradictorios los mensajes de "no pasa nada” y “todo está controlado” con el hecho de que prohíban el consumo de algunas especies marinas en las zonas afectadas por el vertido. No se entiende que, sin embargo, haya otras especies como la dorada o la lubina sobre las que se sigue permitiendo el consumo. La Junta debe informar públicamente de cuál es el alcance real de los vertidos”.-ha declarado Javier Gil, portavoz de Agaden.

Los ecologistas denuncian que las administraciones tratan de eludir su responsabilidad haciendo creer que se trata de un problema puntual, debido al temporal, y no estructural, a pesar de que la Bahía de Algeciras reúne muchas variables para que este tipo de accidentes se repitan de forma cotidiana. Un claro ejemplo de esto, es el hecho de que el Puerto de Algeciras tenga situado uno de sus fondeaderos junto a un espacio natural protegido.

“La situación de contaminación no es un caso puntual, los grupos ecologistas venimos denunciando las practicas en la Bahía de Algeciras desde hace años. Hay que solucionar el problema de riesgo permanente en el que está la zona antes de que tengamos que lamentar una situación irreversible”,- ha declarado Antonio Muñoz, portavoz de Verdemar.

El Estrecho de Gibraltar es el punto de mayor tráfico marítimo de la costa española. En la Bahía de Algeciras se mueven unos 20 millones de toneladas de productos petrolíferos al año. Más de seis millones de toneladas se utilizan en operaciones de repostaje de barco a barco (bunkering). Este tipo de situación, de entrar por unas horas a repostar, se repite constantemente en la Bahía, lo que hace que exista un riesgo permanente de catástrofe y vertidos casi continuados de hidrocarburos.

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31 EL PAÍS  Andalucía

20/10/2008

Monteseirín pide más fondos contra el cambio climático

El alcalde resalta que el uso de la 'bici' en Sevilla reduce un 25% las emisiones

"Somos la única gran ciudad que hoy emite menos que hace diez años"

EL PAÍS - Sevilla -

Sevilla es la ciudad española que más ha reducido sus emisiones contaminantes en el último lustro hasta reducirlas en 7.000 toneladas de CO2. La mitad de la flota de autobuses ya no usa gasoil y 50.000 ciudadanos utilizan cada día el servicio de alquiler de bicicletas municipal, que ha reducido un 25% las emisiones registradas en Sevilla.

El alcalde de la ciudad, Alfredo Sánchez Monteseirín (PSOE), enumeró ayer estos argumentos para ensalzar la política medioambiental de Sevilla, y reclamó el apoyo del Estado, la Unión Europea y la industria, para colaborar a reducir el calentamiento global. Sevilla acogió el pasado sábado el encuentro sobre el cambio climático con el lema conciencia y acción, y que contó con los premios Nobel Al Gore y Rajendra Pachauri. Ambos ilustraron a una audiencia de 200 fieles, que difundirán el mensaje verde para lograr frenar el imparable calentamiento global.

Monteseirín considera que los ayuntamientos han demostrado aplicar una alta rentabilidad a los fondos procedentes de las administraciones superiores. "El Estado y la UE, al igual que la industria y otros sectores de actividad, deben destinar recursos para que las ciudades desarrollemos estas políticas, ya que serán recursos muy bien empleados. Porque los gobiernos locales tenemos capacidad archidemostrada de que somos capaces de hacer con un euro lo que otros con cinco", enfatizó el alcalde.

"Estamos orgullosos de ser la única gran ciudad española que hoy emite a la atmósfera menos que hace diez años, según datos del Ministerio de Medio Ambiente. Esto lo hemos conseguido sobre todo en los últimos tres años", matizó. Monteseirín recordó que los alcaldes del país, agrupados en la Red Española de Ciudades por el Clima, mantienen el compromiso de frenar el calentamiento global, batalla planteada por Bruselas. "Estamos ya trabajando por el cumplimiento establecido por la UE para 2020, tratando de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en nuestros respectivos ámbitos territoriales".

El pasado sábado, el premio Nobel Rajendra Pachauri animó a los gobiernos internacionales de todo signo a impulsar "políticas verdes" para luchar contra el cambio climático: "Las políticas gubernamentales no pueden aislarse del resto de la sociedad", sentenció Pachauri, que insistió en que es necesario que tanto los Estados como las personas que viven en ellos estén informados sobre las consecuencias que el calentamiento global puede acarrear. Ése fue el objetivo del encuentro organizado por la fundación The Climate Project Spain: la concienciación y movilización de la sociedad.

El premio Nobel Al Gore inició su intervención con la advertencia de que la civilización de be asumir la crisis climática y ver que la "eficiencia energética que genera la tecnología humana es lo que necesitamos". La principal conclusión del encuentro, una vez superadas las iniciales controversias científicas y transmitida la alarma a la sociedad, gracias a ejemplos como la película de Al Gore, Una verdad incómoda, es urgir a los políticos el paso a la acción.

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32 EL PAÍS  País Vasco

20/10/2008

TRIBUNA

El cambio climático, amenaza para la paz

El calentamiento del planeta empezó siendo un problema ecológico al que se le añadió pronto otro económico y social. Ahora es aún más grave: significa un incremento de la inseguridad internacional

La subida de las temperaturas provocará guerras por el agua y migraciones masivas

España, como zona de tránsito, es uno de los lugares particularmente vulnerables

ANTXÓN OLABE Y MIKEL GONZÁLEZ, analista ambiental y socio de Naider, e investigador de la Universidad del País Vasco / EHU, respectivamente

El más famoso de los exploradores rusos, Artur Chilingarov, encabezó en agosto de 2007 la expedición de su país en la que dos minisubmarinos plantaron una cápsula de titanio con la bandera rusa en el fondo del mar, a 4.200 metros de profundidad bajo el Polo Norte. Moscú sostiene que la cordillera submarina Lomonosov es una extensión de su plataforma continental, por lo que, de acuerdo con la Ley Internacional del Mar, reclama la soberanía sobre lo que ya se conoce como el norte profundo. La desaparición progresiva de los hielos árticos debido al calentamiento global ha disparado la disputa geopolítica sobre un territorio en el que investigaciones del Centro de Estudios Geológicos de Estados Unidos sitúan la cuarta parte de los recursos de hidrocarburos pendientes de descubrir en el planeta.

El Alto Representante para la Política Exterior Europea, Javier Solana, y la Comisión Europea presentaron conjuntamente al Consejo de primavera de 2008 un importante informe denominado Cambio climático y seguridad internacional. El informe concluye que un incremento de la temperatura media de la atmósfera por encima del umbral de seguridad identificado por la comunidad científica -dos grados sobre la temperatura existente en los tiempos preindustriales- conducirá a numerosos conflictos derivados de los impactos económicos, políticos, ambientales y sociales producidos por la alteración del clima. El África subsahariana, Oriente Medio, el sur de Asia y Asia central, Latinoamérica y el Caribe, así como el Ártico, figuran en el informe como zonas de riesgo.

En abril de 2007, a iniciativa del Gobierno británico, su entonces secretaria de Asuntos Exteriores, Margaret Beckett, presidió una sesión del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas dedicada, por primera vez en exclusiva, al cambio climático. En ella participaron representantes de 50 Estados. En su intervención, Beckett señaló que el cambio climático "no es un problema tradicional de seguridad nacional, sino uno relacionado con nuestra seguridad colectiva en un mundo frágil y crecientemente interdependiente".

A medida que la ciencia ha avanzado en la comprensión de cambio climático, la conceptualización del problema se ha desplazado desde su consideración como un problema ambiental a uno de sostenibilidad global por su incidencia en los ámbitos sociales y económicos. En la actualidad, empieza a ser visto como un problema de seguridad global, y en el futuro podría afectar, incluso, a derechos humanos fundamentales, como ha defendido Oxfam ante las Naciones Unidas.

La crisis climática en curso plantea una amenaza emergente a la seguridad global por dos tipos de razones complementarias. En primer lugar, porque un incremento de la temperatura por encima de dos grados nos adentra en un territorio climático desconocido, con riesgo de producir una alteración del clima de efectos potencialmente irreversibles. Desde 1900, la atmósfera se ha calentado 0,74 ºC. La temperatura es ya, o está cerca de serlo, la más elevada en el actual periodo interglaciar que comenzó hace 12.000 años. Las emisiones que están en la base de ese incremento han aumentado un 70% entre 1970 y 2004, como destacó Rajendra Pachauri en su discurso de aceptación del Nobel de la Paz otorgada al Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC, en sus siglas en inglés).

En segundo lugar, porque una alteración climática por encima del mencionado umbral producirá una fuerte desestabilización social, económica, ambiental y política en amplias regiones del mundo, que acabará incidiendo en los siempre difíciles equilibrios de la paz y seguridad internacionales. Así, el IPCC estima que la disponibilidad de agua puede reducirse entre un 20%-30% en regiones como el Sahel, el Cuerno de África y Oriente Próximo, que ya sufren en la actualidad un estrés hídrico muy considerable. La escasez de agua, la desertificación y sus problemas asociados exacerbarán las migraciones masivas, generando tensiones en las zonas de tránsito y destino, caso de Europa, y concretamente en España, que es ya una de las puertas de entrada de estos flujos migratorios crecientes.

Otro impacto será el incremento en la frecuencia e intensidad de eventos climáticos extremos como las olas de calor, las tormentas tropicales, los huracanes, las sequías y la gota fría. Según la Organización Mundial de la Salud, la ola de calor sufrida por Europa en el verano de 2003 causó la muerte prematura de 30.000 personas. En Centroamérica, el huracán Mitch causó la muerte de 11.000 personas en Honduras y 18.000 en Nicaragua. Otro factor que incidirá en la seguridad internacional es la posible proliferación del uso de la energía nuclear en regiones inestables.

Según el IPCC, para no exceder en 2 ºC la temperatura, es preciso que para 2050, las emisiones totales mundiales se reduzcan a la mitad respecto a 1990. Para ello, hay varias rutas posibles. La que implica una transición menos traumática del sistema energético mundial hacia una economía baja en carbono requiere que, hacia el año 2020, se alcance el cenit en las emisiones totales y que, a partir de ahí, se reduzcan progresivamente hasta finales del siglo XXI.

Hoy día, los principales emisores de gases de efecto invernadero son Estados Unidos, China, la Unión Europea, Rusia, India, Japón y Brasil. Si se incluyen las emisiones debidas a la desaparición de los bosques primarios, habría que incluir a Indonesia. En el horizonte se perfilan dos hechos de gran relevancia que condicionan la viabilidad de alcanzar ese cenit. Así, hacia el año 2020, cerca del 90% de los habitantes de la Tierra vivirá en países emergentes y en desarrollo cuyo nivel de renta per cápita será, por término medio, entre siete y diez veces menor que el de los países ricos. Su prioridad, como es lógico, será el crecimiento económico. Al mismo tiempo, hacia 2020, la mayoría de las emisiones de gases de efecto invernadero se originará en los países emergentes y en desarrollo.

La metáfora que evoca la situación es la de un transatlántico que surca el océano a gran velocidad y que, además, se va acelerando. El buque lleva una gran inercia y necesita realizar un giro importante en su trayectoria en un plazo breve de tiempo. Siendo la maniobra ya de por sí difícil, se complica porque no hay un único capitán al mando, sino un grupo de capitanes -los principales Estados emisores-, cada cual con su forma de entender la trayectoria del barco y los problemas asociados.

El escenario actual de las emisiones y las tendencias señaladas obligan a cuestionarse si la arquitectura institucional existente es suficientemente poderosa y eficaz para reconducir la situación. En nuestra opinión, la respuesta es no. Concebir la crisis climática como un problema emergente de seguridad global conlleva subir al máximo nivel la toma de decisiones al respecto. Esto implica poner sobre la mesa el papel que debe jugar el Consejo de Seguridad. Opinamos que hay razones de peso para que el organismo internacional dotado del máximo poder político y legal para afrontar los problemas de seguridad internacional sea el que se implique directamente en el tema.

Para que el Consejo disponga de mayor representatividad y capacidad de reconducir la crisis global del clima, sería conveniente su ampliación. Una posible opción pasaría por incluir, junto a los actuales miembros permanentes -Estados Unidos, China, Reino Unido, y Francia y Rusia-, a los países cuya contribución es decisiva en la solución de la crisis climática -India, Japón, Brasil, Indonesia y Suráfrica-. Esos diez Estados juntos suman el 60% de la población mundial y el 70% de las emisiones globales. Contienen, además, los mayores bosques del planeta, cuya función de sumidero es esencial preservar. Todos ellos han sido ya invitados a formar parte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) por su importante papel en la economía mundial.

Construyendo sobre el vigente Convenio Marco, contando con el respaldo pleno de las Naciones Unidas y el asesoramiento científico del IPCC, un Consejo de Seguridad ampliado y renovado estaría en condiciones inmejorables de configurarse como un poder mundial capaz de aplicar la estrategia adecuada en los ritmos adecuados que requiere la crisis climática en la que la humanidad ya se ha adentrado.

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33 Área de Antiglobalización y Paz de Ecologistas en Acción

17 de octubre de 2008

La UE apuesta por el crecimiento suicida frente a la sostenibilidad

La Unión Europea ha presentado un insuficiente paquete de medidas contra el cambio climático para 2020. Una reducción del 20% para ese año se encuentra por debajo del umbral 25-40% marcado por los científicos para no superar el peligroso aumento de temperatura de 2ºC.

Según Ecologistas en Acción, la falta de ambición y de liderazgo por parte de la UE en la lucha contra el cambio climático se convierte en un conjunto de medidas insuficientes para lograr contener el aumento de temperatura por debajo de los 2ºC. La UE establece en este paquete de medidas que las emisiones en 2020 deben reducirse un 20% respecto a los niveles de 1990, lo que significa unas reducciones del 14% respecto a 2005 (año de referencia que se utiliza en este caso). El objetivo del 20% es claramente arbitrario atendiendo al 25-40% fijado por los científicos para no dar lugar a consecuencias del cambio climático muy graves. El reparto entre los sectores sería: 21% de reducción para la industria (eléctricas incluidas) en toda la UE en su conjunto, y 10% de reducción para los sectores difusos, es decir, el transporte, el sector doméstico y de servicios, etc.

Tan poco ambicioso es el objetivo, y tal es el sinsentido, que España podrá seguir aumentando sus emisiones en 2020 respecto a su objetivo del Protocolo de Kioto. Concretamente, si Kioto fijaba la posibilidad para nuestro país de aumentar un 15% sus emisiones respecto a 1990, con el nuevo acuerdo el nivel de emisiones en 2020 será un 30% superior a las de 1990. Una reducción del 10% en los sectores difusos se antoja claramente anecdótica para evitar el cambio climático si consideramos que uno de ellos, el transporte, ha aumentado sus emisiones alrededor del 70% desde 1990.

Asimismo, se incluye la Captura y el Almacenamiento de Carbono como método de mitigación del cambio climático. Esta tecnología, de la que no existe ninguna planta en operación en el mundo, es fuertemente consumidora de energía, no garantiza completamente dicho almacenamiento, y perpetúa el modelo energético basado en combustibles fósiles, transmitiendo la falsa idea de que éstos recursos son ilimitados y, por tanto, su consumo.

Para Ecologistas en Acción, la falta de liderazgo de la UE en la lucha contra el cambio climática muestra cual es la catadura ambiental de sus líderes y expresa su decepción ante uno de los retos más importantes a los que se ha enfrentado la humanidad.

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34 EL PAÍS

20/10/2008

Londres y Berlín presionan a España contra la Ley de Costas

Las embajadas piden explicaciones por las expropiaciones a sus súbditos - "Hacemos 'lobby' para defender la propiedad privada", afirma un texto británico

Miles de casas en primera línea no pueden ser vendidas por la ley de 1988

Medio Ambiente replica que no planea cambiar la legislación actual

Reino Unido pidió detalles al ministro Moratinos y al embajador español

RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -

Cliff Carter no sale de su asombro. "¿Usted cree que la gente en España no protesta porque lo heredó de la época de Franco?". Este jubilado británico llegó en 2003 a Valencia a vivir en la casa que sus suegros le habían dejado a su mujer, María José Ruiz, que se define como Miss Carter (herencia de 30 años en las islas). La casa, blanca, de dos plantas, construida en los años setenta, tranquila a más no poder, está en la playa de El Saler, en un parque natural a 15 kilómetros de Valencia. El 2 de abril pasado recibieron una carta que aún marca al matrimonio. En ella, la Dirección General de Costas les comunicaba que había completado el deslinde de la zona y que, en virtud de una ley de 1988, la construcción estaba en dominio público, que podían pedir una concesión para seguir disfrutándola durante 30 o 60 años. Y Cliff no lo entiende. Cientos de extranjeros (la mayoría británicos y alemanes) y miles de españoles se encuentran en la misma situación. Y las quejas han cruzado la frontera.

El Reino Unido y Alemania han pedido explicaciones a España por lo que consideran expropiaciones abusivas a sus súbditos en la costa española. Las embajadas de estos países han reclamado al Ministerio de Medio Ambiente aclaraciones sobre la Ley de Costas, vigente desde 1988, pero cuya aplicación se aceleró en 2004, con la llegada de Cristina Narbona al ministerio. Miles de españoles y cientos de extranjeros han visto cómo sus casas en primera línea de playa están pasando a manos del Estado. Pueden usarlas durante al menos 30 años, pero no pueden venderlas ni ampliarlas y para hacer obras necesitan un permiso.

Las presiones son frecuentes. El 21 de mayo de 2007 el secretario del Ministerio de Exteriores británico, Peter Ricketts, "elevó la cuestión" al embajador español en Londres, según explica un documento del Ejecutivo británico al que ha tenido acceso EL PAÍS. En septiembre de ese año, Ricketts "trató la cuestión" con el ministro español de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, durante una visita oficial a Madrid. Finalmente, el pasado 18 de septiembre, la secretaria de Estado de Asuntos Consulares de Reino Unido, Meg Munn, se reunió en el Ministerio de Medio Ambiente con el secretario general del Mar, Juan Carlos Martín Fragueiro, y con la directora general de Costas, Alicia Paz Antolín, para pedirles detalles sobre la ley y su aplicación.

"Nuestra embajada en Madrid ha elevado la preocupación a alto nivel, a menudo, en colaboración con otras embajadas de la Unión Europea cuyos ciudadanos también se han visto afectados. Seguiremos haciendo lobby en el ámbito nacional y regional para conseguir más seguridad para los derechos sobre la propiedad privada en España", escribía el pasado marzo un responsable británico. En ese mismo texto añadía, sin embargo, que el Reino Unido "no puede interferir en las leyes de otro Estado soberano". Los consulados en España a los que acuden los británicos a protestar recomiendan quejarse ante el Defensor del Pueblo o llevar el caso al Parlamento Europeo, algo que ya han hecho. El vicecónsul británico en Alicante, John Tomlinson, respondió por escrito a Cliff en febrero pasado: "Lamento conocer otro ejemplo más de los problemas que los ciudadanos británicos están padeciendo en relación con la propiedad en España y comprendo los problemas que le está causando".

Entre los aliados de Reino Unido está Alemania, según fuentes próximas a los encuentros. Representantes alemanes se reunieron antes del verano con el Ministerio de Medio Ambiente para trasladar quejas parecidas. Un portavoz alemán admite: "Por supuesto, estamos en contacto con las autoridades españolas para informarnos sobre la ley y su aplicación".

La directora general de Costas, Alicia Paz, asistió a la última reunión con los representantes británicos. "Querían más bien información técnica sobre la ley y su aplicación y dijeron que compartían el espíritu de la ley", explica a este periódico en su despacho en la primera entrevista desde que en julio fue nombrada.

El Reino Unido comprende que España quiera limitar los daños del desbarre urbanístico en la costa. Lo que no acaba de compartir es el método que utiliza España para expropiar a los dueños de las casas. Considera que afecta a compradores de buena fe y que no siempre garantiza la seguridad jurídica. La mayoría de los registros de la propiedad no alertan de si la propiedad está afectada por un deslinde o si puede estarlo en el futuro. Así que alguien desprevenido puede comprar una vivienda legalmente y verse sorprendido en unos años con que el suelo pasa a manos del Estado. Medio Ambiente anuncia que prepara un convenio con los registradores y notarios para asegurarse de que las servidumbres de la Ley de Costas queden reflejadas de forma clara y rápida en las escrituras de propiedad.

Los británicos lamentan que llueve sobre mojado, ya que los problemas se unen a casos como el de la ley valenciana de urbanismo, que propició la expropiación a cientos de británicos para construir urbanizaciones. Los ingleses denuncian el caso a sus diputados, estos al Gobierno y así llegan a la embajada. En casi todos los encuentros bilaterales del último año ha salido el tema de la Ley de Costas.

La ley establece que en primera línea de playa, el llamado "dominio público marítimo terrestre", no puede haber ninguna casa, ninguna piscina. Como muchas de esas construcciones estaban allí desde antes de 1988, la norma establece que el suelo pasará a ser propiedad estatal y que los dueños tendrán una concesión de 30 años, ampliable a 60. El problema es que para delimitar si una casa estaba en la zona pública o privada, Costas tenía que hacer un trámite -el deslinde- sin el cual no se puede aplicar la norma. La ley daba cinco años de plazo para deslindar toda la costa, pero 20 años después aún faltan 1.845 kilómetros (el 17% del total) por deslindar.

El deslinde no es sencillo porque hay que hacer complejos estudios topográficos, ya que la norma define el dominio público con conceptos geográficos. Así, dice que será público hasta "el límite hasta donde alcanzan las olas en los mayores temporales conocidos" o "las playas o depósitos de materiales sueltos, tales como arenas, gravas, incluyendo escarpes y guijarros y dunas". Además, suele haber multitud de alegaciones de los afectados, ya que mover la línea uno o dos metros supone mucho dinero. La aprobación de deslindes estuvo prácticamente paralizada entre 1996 y 2004, con el PP, y el Gobierno prevé terminar el deslinde de todo el litoral en 2011. En 2018 comenzarán a caducar masivamente las concesiones otorgadas desde 1988.

En ese trámite, Costas acaba de incluir la casa de Cliff en dominio público. Y junto a ésta, las 80 viviendas de la urbanización La Casbah y el hotel Sidi Saler, de cinco estrellas. Todos fueron construidos en los años setenta. Y los dueños están molestos. "Que apliquen el sentido común. Puede que el hotel no guste. Pero se construyó porque hubo una subasta de suelo público para hacer un hotel. Ahora no nos pueden quitar el suelo. ¿Por qué no empiezan por las miles de casas ilegales que hay en España", se pregunta Roger Zimmerman, el alemán que dirige el establecimiento, y que se ha reunido con la embajada alemana. Zimmerman viste un impecable traje. Poco que ver con la ropa casi veraniega que aún lucen los vecinos de La Casbah.

La urbanización hierve, y al llegar el periodista los vecinos le asaltan espontáneamente para contar sus quejas. "No duermo desde que recibí la notificación de Costas. Ésta es mi casa y no me la pueden quitar", explica Mercedes Gómez. Irene Calvet narra que nació aquí y que ahora vive con sus hijos pequeños: "Me he quedado en paro, y ahora si tengo necesidad no podría vender mi casa".

Las casas de la urbanización más alejadas del mar están a decenas de metros de la arena de la playa, pero en su carta, Costas afirma que "se encuentran en la actualidad sobre el conjunto de dunas de la playa de la Devesa".

Todos los vecinos citan ejemplos de hoteles y edificios mucho más recientes y más cerca del mar, desde el Algarrobico a los hoteles ilegales de Lanzarote que siguen en pie pese a carecer de licencia. Cliff resume: "La casa de al lado valía 600.000 euros. Ahora no podemos vender ésta, y cuando nosotros muramos se acabó, la casa ya no existirá. Si un día queremos venderla, no podremos". El matrimonio Carter posee otro piso en Valencia. La mayoría de afectados tiene su casa en la costa como segunda residencia, según el Ejecutivo, que añade que intenta ayudar a reubicar a aquellos que se ven afectados en una primera residencia.

Los perjudicados se están organizando y han creado la Plataforma Nacional de Afectados por la Ley de Costas. Su presidenta, Carmen del Amo, calcula que hay unas 45.000 viviendas que podrían estar marcadas por dicha ley en toda España, un 15% de ellas en manos de extranjeros. "No sé de dónde sacan la cifra de viviendas. No tenemos estimaciones pero me parece elevada" replica Paz Antolín. El Ministerio de Medio Ambiente no comprende que el escándalo salte ahora por aplicar una ley de hace 20 años y que el PP ni tocó en sus ocho años de Gobierno. Y recuerda que ha ganado en los tribunales el 97% de los casos. La mayoría de sentencias de la Audiencia Nacional están de parte del Gobierno.

Paz Antolín afirma que el Gobierno no tiene ningún plan para impulsar una reforma de la ley, recuerda que el Constitucional avaló la norma y que la intención del Ejecutivo es garantizar que todo el mundo pueda acceder y disfrutar del litoral. Aunque la ley permite al Estado rescatar las concesiones en cualquier momento y por un precio que acaba siendo bajo, Paz Antolín niega que ése sea el plan del Gobierno: "No hay previsto un rescate de las concesiones salvo que en algún sitio haya un proyecto de utilidad pública, como un paseo marítimo o una regeneración de playas o dunas".

El Gobierno aconseja informarse bien antes de cerrar la compra

-¿Se compraría una casa en primera línea de playa?

-No tengo interés en estar en primera línea. Pero si tuviese que comprar iría a informarme bien antes de hacerlo.

La directora general para la Sostenibilidad de la Costa, Alicia Paz Antolín, aconseja a los interesados en comprar una casa en primera línea de playa que vayan a la demarcación de Costas. Allí debe estar el deslinde con el trazo que delimite la zona pública y la privada de playa. Si no está y hay un plan urbanístico debe tener al menos una línea de deslinde probable.

Pero eso sí, el deslinde puede ser revisado en unos años y adentrarse al interior, con lo que podría afectar a propietarios que se creían a salvo: "Desgraciadamente van a ser más los supuestos en los que los deslindes avancen hacia el interior" que hacia la costa. La construcción en la costa, los puertos, el menor aporte de arena en la playa por la regulación en los ríos y la subida del nivel del mar, todo va en contra de las playas. Por eso Costas en los últimos años ha multiplicado las regeneraciones de playa con arena del fondo marino.

Alicia Paz niega que su departamento realice ahora los deslindes con más dureza que antes: "La Administración aplica la ley de la manera más objetiva posible".

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35 Plataforma Ciudadana Refinería No, Plataforma Ciudadana "Oleoducto NO" de Huelva y Sevilla Refinería No

18 de octubre de 2008

ASAMBLEA INFORMATIVA EN HUELVA: "Oleoducto NO"

El viernes 17 de octubre tuvo lugar la  primera de las Asambleas Informativas llevadas a cabo por  la Plataforma Ciudadana Refinería No, Plataforma Ciudadana "Oleoducto NO"  de Huelva y Sevilla Refinería No, por  las poblaciones afectadas del posible oleoducto y poliducto  según el proyecto de refinería de petróleo Balboa, perteneciente al Grupo de "socios" de A. Gallardo.

Comenzó la asamblea con la intervención del portavoz de la Plataforma  "Oleoducto NO" de Huelva, José Luis Pérez Tapias, quien hizo una descripción exhaustiva de las razones del NO al oleoducto, centrándose en aspectos como  la necesidad del proyecto, sobre todo en cuanto al gasto energético, las emisiones atmosféricas, las afecciones al agua, al medio natural (LIC, hábitats  y espacios naturales …), a vías pecuarias (más de 30 quedarían afectadas) y a yacimientos arqueológicos.

Igualmente  señaló que se ha realizado un estudio por tramos del oleoducto y poliducto  que se irá explicando en cada población, con las peculiaridades de cada municipio, para finalizar indicando la serie de falacias en que incurre todo el proyecto, al desmontar varios de los argumentos expuestos por la empresa, con reflexiones del tipo de si la pretensión es abastecer el oeste peninsular de productos de Hidrocarburos refinados, ¿qué sentido tiene el poliducto?, o a lo manifestado por la propia empresa en cuanto a la reducción de la dependencia energética del exterior, cuando la realidad es que hay que continuar importando la materia prima, pues en nuestro país no producimos crudo.

Desde la Plataforma Ciudadana Refinería No, el portavoz Leonardo Clemente, inició su participación lanzando la pregunta de quién de las personas allí presentes, creía en este proyecto de refinería de petróleo que puede definirse como barbarie.

Recordó que esta es la razón de que se continúe en la línea que se ha trabajado desde la Plataforma Ciudadana Refinería No, informando, con la movilización ciudadana… Continuó con los objetivos  que se pretenden con las asambleas por las poblaciones:

·        Dar información de las alegaciones presentadas por los ayuntamientos, caso  que las hayan presentado.

·        Que las personas puedan ver en fotografía por donde pasaría el oleoducto.

·        Generar un debate abierto, donde las personas manifiesten sus inquietudes.

Reseñó  que esta función debería hacerla la administración, y sin embargo, la realidad es que se ha silenciado por parte del PSOE todo lo que tenga que ver con el oleoducto de crudos pesados, al igual que en Extremadura han hecho con el proyecto de refinería de petróleo de interior, mintiendo y negándose a discutir, ni desde la empresa ni desde la administración autonómica. Igualmente, en referencia al rigor con que se trabaja desde la Plataforma Ciudadana Refinería NO, mencionó una vez más el Informe Gallardo (http://www.afectadosporgallardo.com/ ), como prueba de las garantías que pueda ofrecer  la empresa.

Finalizó la intervención mencionando que no se va a aceptar una Declaración de Impacto Ambiental positiva, porque no se va a permitir en ningún caso la instalación de una refinería de petróleo en Extremadura. A continuación, se generó un interesante debate con el numeroso público presente, con preguntas y reflexiones sobre la importancia de la movilización social, la información a los pueblos, y el interés de algunas personas en ver detenidamente algunos de los tramos en fotografías.

 Las charlas e información en todos las localidades afectadas por el posible oleoducto y poliducto están encaminadas en la preparación de una  gran movilización ciudadana para principios del año 2009, en la que el pueblo andaluz y el pueblo extremeño expresen en la calle su defensa de la salud por encima de los intereses particulares de unos pocos gobernantes que se empeñan en "obsequiar" a nuestros pulmones con unos cientos de chimeneas.

http://www.plataformarefineriano.es/index.php?id=496&PCRN=79af79d109d8ad77dc8eb611145f9578

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36 EL PAÍS

18/10/2008

El fiscal acusa a la vicepresidenta de Castilla y León de prevaricación

Pide su imputación por aprobar una gran urbanización en un pinar refugio de cigüeñas en Las Navas del Marqués

Ruiz es el cargo político de mayor rango contra el que actúa la fiscalía

RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -

La Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Las Navas del Marqués y la Diputación de Ávila, del PP, decidieron en 1999 urbanizar un pinar de máxima protección. "Sus responsables consideraron los trámites legales que había que cumplir como obstáculos que había que remover". El fiscal jefe de Ávila, Juan Miguel Gómez, resume así la aprobación de la Ciudad del Golf -1.600 chalés, dos hoteles y cuatro campos de golf- en un refugio de cigüeñas negras.

Por eso, ayer pidió al Tribunal Superior de Castilla y León que impute por prevaricación a la vicepresidenta de Castilla y León, María Jesús Ruiz, que firmó la declaración de impacto ambiental. Ruiz se convierte así en el cargo político de mayor rango contra el que actúa el fiscal por un escándalo urbanístico. La vicepresidenta se suma a los 19 imputados en este caso, desde los técnicos que dieron el visto bueno a la obra hasta el alcalde o el ex director de Medio Natural, Mariano Torre.

Para pedir la imputación al tribunal -Ruiz es aforada- el fiscal ha presentado un detallado escrito de 31 folios que reconstruye la génesis de la urbanización desde 1999. Entonces, el Ayuntamiento, la Diputación y la Junta compraron a Unión Resinera 7.600 hectáreas de pinar. Lo hicieron mediante una sociedad pública creada para "proteger el monte" aunque decidió recalificar una parte de pinar para pagar el suelo. La composición de la empresa es "reveladora", ya que estaban como consejeros los altos cargos que luego debían recalificar el terreno.

Pactaron con el promotor, Francisco Gómez, El Paloma, que en 200 hectáreas de pinar maduro protegido por albergar algunas de las pocas cigüeñas negras que quedan en España, construyera una urbanización. Incluso pactaron por escrito con él que si en dos años no estaba recalificado le indemnizarían con 1,5 millones.

Como era previsible, la urbanización salió adelante. El 10 de febrero de 2004, María Jesús Ruiz, entonces consejera de Medio Ambiente, se reunió con el alcalde de Las Navas, Gerardo Pérez, y "se comprometió a resolver la declaración de impacto ambiental inmediatamente". Sólo 10 días después, al límite del plazo, la declaración fue aprobada con la firma de Ruiz. Ayer, sin embargo, Ruiz declaró: "Mi única participación es la firma, yo no participo en ninguna otra fase" y declaró que volvería a rubricar la declaración de impacto ambiental, que permitía al promotor talar 35.000 pinos. La urbanización ya fue declarada ilegal por el Tribunal Superior pero la Junta recurrió al Supremo para proseguir la tala. La obra, por el momento, está parada.

"Sólo la frontal oposición de la Administración a aplicar sus propias normas hizo posible un desaguisado de tal magnitud", señala el fiscal, que pormenoriza una larga serie de procedimientos infringidos. El fiscal explicó ayer a este diario que "Ruiz firmó la declaración en contra de los censos de cigüeña negra en la zona", y en su escrito apunta que todo estuvo orquestado desde la consejería que ella dirigía. Pese a que los cargos que avalaron la urbanización han declarado en el juzgado que no había cigüeña negra o que la tala no afectaría a la especie, un informe interno de 2003 denunciaba que la urbanización suponía "una grave modificación dentro del área crítica que compromete la potencialidad del área" para la cigüeña negra.

El fiscal considera que Ruiz cometió un delito de prevaricación, al igual que otros cinco cargos de su consejería que colaboraron en la aprobación. En su escrito pide separar en cuatro piezas el caso para facilitar la instrucción. Además del de prevaricación contra la vicepresidenta y los suyos, quiere abrir otra por prevaricación contra los ocho miembros de la comisión de urbanismo que dieron luz verde al proyecto pese a carecer de informe ambiental e incumplir "la legislación de urbanismo"; otra contra el alcalde, el secretario municipal y El Paloma por el pacto previo a los trámites en el que se comprometían a recalificar el pinar, y una cuarta pieza contra el promotor y la empresa que comenzó la tala del pinar pese a que el tribunal ya había declarado ilegal la urbanización.

Carlos Bravo, de la asociación ecologista Centaurea, aplaudió la decisión del fiscal: "Demuestra que la consejera actuó en contra de sus informes técnicos".

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37 EL PAÍS  Andalucía

16/10/2008

Inhabilitados cinco ex ediles del PSOE por tolerar obras ilegales en Cazorla

El ex alcalde socialista de La Iruela alega que hizo caso de los técnicos

GINÉS DONAIRE - Jaén

El ex alcalde socialista de La Iruela (Jaén), Antonio Castillo, más otros cuatro antiguos concejales del mismo partido de este municipio jiennense, Serafín Valerio, José Ramón Gil, José Luis Gómez y Martín Fabrega, aceptaron ayer una pena de seis meses de inhabilitación para cargo o empleo público por un delito de omisión de perseguir una infracción penal. Los ediles permitieron construcciones ilegales en la pedanía de Arroyo Frío, el principal núcleo turístico del interior del parque natural de Cazorla, Segura y Las Villas.

Los hechos que ayer se vieron en el Juzgado de lo Penal número 1 de Jaén tuvieron lugar, según la Fiscalía, entre los años 1995 a 2001 y ha sido, hasta ahora, la vista más importante por irregularidades urbanísticas en el mayor espacio protegido andaluz.

El juicio se resolvió por conformidad de las partes, al rebajar la Fiscalía su petición inicial de dos años de inhabilitación para los cinco antiguos ediles a los que, en todo caso, no les afectará de ningún modo la pena de inhabilitación puesto que ninguno de ellos pertenece ya a la corporación municipal ni ejerce un empleo en la Administración.

El ministerio público también retiró la acusación para el técnico Pablo Bautista Serrano, que ocupó el cargo de aparejador municipal hasta 2003, una decisión que indignó al ex alcalde: "Nosotros nos limitamos a seguir los pasos de los técnicos y en absoluto hicimos la vista gorda, y ahora este señor queda absuelto y nosotros pagamos el pato", manifestó, contrariado, Antonio Castillo. Su abogado, Ramón Porras, indicó que un Ayuntamiento con un solo policía local no puede vigilar todas las obras. Se da la circunstancia de que el técnico absuelto, según señaló la fiscalía, emitió un informe favorable para la concesión de la licencia de un hotel en Arroyo Frío, del que es titular junto a su esposa. Y las obras las hizo a través de una constructora de la que es administrador.

Según el escrito de acusación de la fiscalía, entre los años 1995 y 2001, la Comisión de Gobierno del Ayuntamiento de La Iruela, de la que formaban parte los cinco condenados, permitió, "pese a tener conocimiento, la realización de todo tipo de construcciones con importantes irregularidades urbanísticas en su término municipal". El fiscal hace referencia a casos concretos que surgieron al amparo de esas supuestas irregularidades como una vivienda de dos plantas en suelo no urbano del parque natural o una urbanización con locales comerciales, apartamentos y viviendas unifamiliares en la que se excedieron en un 10% de lo que en realidad les correspondía. Todo ello se construyó sin que los acusados realizaran acción alguna para impedirlo, según denunció el ministerio público.

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38 EL PAÍS  Comunidad Valenciana

18/10/2008

Anticorrupción investiga a Castedo por un plan parcial

R. B. / S. N. - Alicante -

La Fiscalía Anticorrupción de Alicante, que dirige Felipe Briones, ha abierto diligencias penales contra Sonia Castedo, alcaldesa de Alicante, por los supuestos delitos de prevaricación, tráfico de influencias, estafa y fraude, derivados del desarrollo del sector número 1 del plan parcial Benalúa Sur, cometidos durante su etapa de concejal de Urbanismo. Enrique Sanus, gerente de esa área y la empresa urbanizadora Prasa también están imputados por los mismos presuntos delitos. La decisión del ministerio público es consecuencia de una denuncia presentada por el Grupo Socialista municipal de Alicante el pasado mes de agosto.

El PSPV justificó el supuesto delito de prevaricación en el hecho de que Castedo y Sanus emitieron informes y resoluciones "que consideran injustas, ya que se asume el pago del 50% de los costes de urbanización, lo que supone un detrimento de las arcas municipales y, por tanto, del interés público y colectivo a favor del urbanizador". Esta decisión habría supuesto una rebaja en el coste de la urbanización estimada en unos 500.000 euros. El Grupo Socialista municipal también defendió en su denuncia que el supuesto tráfico de influencias se halla en "la actitud del gerente y la concejal desde el primer momento a favor y en defensa del interés urbanizador, aun por encima de los diferentes informes técnicos pertenecientes a distintos servicios".

Briones ha pedido, entre otros, la documentación del expediente y la sentencia del Juzgado de lo Contencioso-administrativo número 3 de Alicante que ya anuló la pretensión del Ayuntamiento de asumir el 50% del coste de urbanización.

La alcaldesa de Alicante respondió a la decisión de Anticorrupción abrir diligencias penales por el trámite de este plan parcial con este breve y escueto comentario: "Lo esperado. La historia se repite". Briones ya denunció sin éxito a Castedo en el caso del supuesto trato de favor del Ayuntamiento al contrastista Enrique Ortiz, archivado por el Tribunal Supremo.

Mientras, la Fiscalía de la Audiencia de Alicante se ha inhibido en favor de su homónima de Valencia para que investigue la denuncia de un colectivo de El Comtat al director general de Energía por supuesto trato de favor a su hermana en la adjudicación de un informe del Plan Eólico. La Fiscalía de Alicante se declara incompetente porque, en su opinión, los hechos se produjeron en Valencia.

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39 EL PAÍS

20/10/2008

El Cabildo que presidía Soria avaló un plan hotelero ilegal

El informe del Gobierno canario denunció vicios y trucos en el proyecto del amigo del líder del PP

El desarrollo aprobado incumplía la ordenación urbanística

El promotor invitó al político popular a un viaje a Noruega y Austria

FRANCISCO MERCADO - Madrid -

El Consejo de Gobierno del Cabildo de Gran Canaria, que presidía Juan Manuel Soria, líder del PP en las islas, al que investiga la fiscalía por corrupción, aprobó en octubre de 2005 un macroproyecto hotelero de 7.500 plazas -la mitad eran nuevas- de Anfi Tauro, empresa hotelera propiedad de un amigo de Soria. El Cabildo calificó el plan empresarial "de interés para la isla, y conforme con la ordenación, el modelo territorial establecido y la capacidad de carga insular". Apenas dos meses después, la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno canario emitió un informe -obligado por la moratoria urbanística que sólo admitía este tipo de proyectos por causas excepcionales-, al que ha tenido acceso este periódico, que pulverizaba uno a uno los argumentos del Cabildo: "No reúne los requisitos de excepcionalidad". "Presenta incumplimientos de la ordenación urbanística y no se considera justificable" el número de plazas pedidas.

José Manuel Soria se ausentó de la sesión en la que el Cabildo Insular que presidía aprobó un plan empresarial que avalaba el dueño del grupo empresarial, el noruego Bjorn Lyng. El Cabildo defendía que el proyecto de Bjorn Lyng, amigo de Soria, fuera eximido de la moratoria que impedía construir nuevas plazas hoteleras en el archipiélago y, en todo caso, limitaba a 3.600 plazas las edificables por año en toda la provincia.

Unas semanas antes de que el Cabildo de Gran Canaria aprobara el controvertido proyecto hotelero, el promotor noruego había invitado a Soria a un viaje a Austria en su jet privado para asistir a un festival de música y luego a Noruega a pescar salmón.

La denuncia del periodista Carlos Sosa unió ambos hechos y ha provocado que la fiscalía investigue un supuesto trato de favor.

El Tribunal Superior de Justicia de Canarias y el fiscal anticorrupción Luis del Río investigan si el regalo del empresario a Soria, hoy vicepresidente del Gobierno canario y reelegido como líder regional del PP, fue un cohecho y si hubo prevaricación.

Como primera medida, la fiscalía ha planteado recabar todo el expediente urbanístico de este proyecto hotelero. Y pieza angular del expediente es el análisis que hizo el jefe de servicio de análisis territorial de la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno canario, Faustino García Márquez.

Sus conclusiones fueron inequívocas: "Se considera que el proyecto presentado no reúne desde el punto de vista territorial los requisitos de excepcionalidad establecidos en la disposición transitoria segunda de la ley 19/2003 [normativa regional que fijó la moratoria de plazas hoteleras], al no ajustarse la capacidad alojativa solicitada a la capacidad de uso de los equipamientos planificados, dado que no pueden considerarse, a tal efecto, el campo de golf de 18 hoyos, vinculado a la autorización previa concedida al establecimiento hotelero situado en la parcela T-1 con una capacidad de 800 a 1.186 plazas, ni las instalaciones portuarias y de playa, al no encontrarse aún legitimadas por el planeamiento y la evaluación de impacto correspondiente".

"A mayor abundamiento", continuaba el escrito, "la actuación cuenta ya con licencias para 3.653 plazas alojativas, de las que 1.400 se encuentran en ejecución y 2.087 aún no se han iniciado, por lo que no se considera justificable en estas circunstancias la iniciativa de obtener autorizaciones previas para otras 3.019 plazas adicionales para su eventual ejecución a lo largo de diez años, según prevé el promotor. Por otra parte, el planeamiento territorial y urbanístico que legitima la actuación se encuentra cuestionado por los tribunales".

Por entender que los "defectos documentales e incumplimientos de la ordenación urbanística que acumula el anteproyecto no son subsanables sin afectar sustantivamente a los objetivos y contenido del documento", el informe señalaba que el único camino para resolverlos era "la iniciación de un nuevo expediente". En definitiva, lo tumbaba: "Por todo ello, se propone informar desfavorablemente la declaración de interés general del proyecto".

El informe del Ejecutivo canario, por otro lado, hallaba numerosos vicios, errores, y trucos en el proyecto. Por ejemplo, la inclusión de un puerto deportivo y de unas playas, que no estaban incluidas en el plan parcial y, por tanto, carecían de planeamiento específico. La propia ubicación del puerto despertaba reservas medioambientales, según el informe. El proyecto, además, "presentaba unas capacidades y densidades edificativas que superan las máximas establecidas por el plan parcial". El informe de la Consejería de Medio Ambiente dejaba al desnudo la oculta intención del proyecto avalado por el Cabildo presidido por Soria: "Es obvio que no cabe aprovechar el presente expediente para introducir modificación alguna de cualquiera de las determinaciones del plan parcial, que deberá tramitarse en la forma establecida legalmente".

Y había una confusión de lenguaje interesada. El proyecto hablaba continuamente de uso "residencial turístico", cuando el plan sólo admite el "uso turístico". ¿Cuál era la diferencia? "La diferencia es relevante, como señala el informe del servicio insular de planeamiento, puesto que podría estarse planteando la introducción del uso residencial prohibido en el sector".

El informe también denunciaba el impacto paisajístico de las nuevas edificaciones hoteleras: "La disposición de los hoteles en pantallas de 12 a 15 plantas de altura y de alta densidad (50 metros cuadrados de solar por cama) tiene su antecedente, en la urbanización Anfi del Mar, pero las que allí constituyen pantallas adosadas a un acantilado, poco apreciables desde tierra, aquí se sitúan en los bordes de un amplio valle, enmarcando completamente su paisaje".

El propio informe resaltaba que amén de refutar las nuevas plazas cabía recordar que Anfi Tauro ya disfrutaba ilegalmente de un exceso: cuenta con "licencias urbanísticas para sendos hoteles de 1.186 y 901 plazas, cuando las respectivas autorizaciones previas fueron otorgadas para 800 y 752, ajustada la primera de ellas al límite máximo para hoteles vinculados a campos de golf de 18 hoyos, lo que podría constituir una infracción muy grave".

Nada de esto fue óbice para que el Cabildo de Gran Canaria avalara el macroproyecto hotelero de Anfi Tauro que, por sí solo, consumía todas las plazas hoteleras que preveía la norma para toda la provincia. Y todo ello con una acelerada emisión de informes por distintos organismos del Cabildo tras el viaje regalado a Soria por Lyng. Informes que daban luz verde al proyecto, pero desgranaban múltiples deficiencias.

Finalmente, el Gobierno canario, de Coalición Canaria, recondujo el proyecto de Anfi Tauro. Sólo aceptó 1.790 de las 3.600 nuevas plazas propuestas, y dejó consolidado el resto (unas 3.500 más).

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40 EL PAÍS  Andalucía

19/10/2008

Medio Ambiente dicta inviables 8.000 viviendas del nuevo PGOU de Málaga

El informe de impacto rechaza también el puerto deportivo de El Morlaco

El informe repite el rechazo a proyectos que De la Torre no quiso corregir

El rechazo afecta a más de la quinta parte de las casas programadas

DIEGO NARVÁEZ - Málaga -

El desarrollo urbanístico diseñado para los próximos años en Málaga por el gobierno municipal de Francisco de la Torre (PP) ha recibido un duro revés. La declaración de impacto ambiental del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) considera inviables 8.124 viviendas, el 22% de las programadas, por estar localizadas en suelos que deben mantenerse protegidos como el norte de la ronda de circunvalación, la última pastilla junto a la playa libre de urbanización que queda en el término municipal (Arraijanal), la vega del río Campanillas o la sierra de Churriana. El PGOU de Málaga proyecta 70.116 nuevas viviendas, pero 33.891 estaban ya contempladas en el plan vigente aunque no han sido ejecutadas, y 36.225 son realmente de nueva programación.

El informe ambiental rechaza además el puerto deportivo de El Morlaco, la desprotección del suelo no urbanizable del Monte San Antón o la construcción del nuevo colegio Maristas en un paraje rural protegido.

La declaración de impacto ambiental del documento aprobado inicialmente en julio de 2006 ya cuestionaba la viabilidad de la mayoría de estos proyectos. Pero el equipo de Gobierno del PP no las corrigió y las mantuvo en el texto que sometió a la aprobación provisional del pleno el pasado agosto, a sabiendas del riesgo que corría de que volvieran a ser rechazadas, como al final ha ocurrido. A la Junta compete la aprobación definitiva del plan.

- Arraijanal. El PGOU contempla 664 viviendas y complejo hotelero en esta parcela de 543.074 metros cuadrados, aunque ha eliminado la marina que se preveía inicialmente. La declaración de impacto ambiental aboga por preservar el suelo porque "constituye el último tramo de playa no urbanizada del municipio, habiendo conservado rasgos ecológicos naturales que hacen de este lugar un espacio único y singular". El Ministerio de Medio Ambiente tramita la compra de unos 80.000 metros cuadrados para protegerlos.

- Limonar Alto. Construir al norte de la ronda de circunvalación es un largo caballo de batalla entre el Ayuntamiento y la Junta. El PGOU plantea un desarrollo de baja densidad, 500 viviendas. Pero Medio Ambiente vuelve a rechazarlo "por tratarse de suelos cuya vocación es la conservación de recursos naturales como el paisaje y la diversidad biológica, el control del riesgo de erosión y de inundación y e tiene la consideración de monte público de Andalucía.

- Vega de Campanillas. El PGOU contempla 4.202 viviendas en seis sectores en esta zona de expansión natural de la ciudad, hacia el Valle del Guadalhorce, pero Medio Ambiente entiende que este desarrollo tendría un impacto severo y aboga porque los terrenos conserven su calificación de suelo no urbanizable de especial protección "para garantizar la protección de la hidrología, tanto superficial como subterránea".

- Maqueda. El informe de impacto rechaza el uso residencial de este sector donde el PGOU prevé 2.157 viviendas porque estarían a menos de 1.600 metros de distancia de la central térmica de ciclo combinado de Campanillas, actualmente en construcción.

- Churriana. La declaración de impacto rechaza los desarrollos residenciales previstos en distintos sectores de este núcleo, que suman 601 viviendas y hoteles "por el impacto negativo sobre los valores ambientales de la sierra de Churriana" y que en su mayoría son ahora no urbanizable de especial protección.

- El Morlaco. Medio Ambiente entiende que la propuesta de un puerto deportivo entre las playas de La Caleta y Baños del Carmen "no se ha justificado, ni se encuentra entre las soluciones palnetadas por el plan de infraestructuras".

- Monte San Antón. No se estima viable pasar a suelo no urbanizable común, como propone el PGOU, un terreno que ahora tiene además especial protección por flora y fauna porque no se ha constatado pérdida de valores naturales que lo justifique.

- Maristas. Medio Ambiente considera injustificado ubicar el nuevo colegio Maristas en un suelo no urbanizable "de carácter natural-rural" que está protegido por su interés forestal. La comunidad religiosa firmó un convenio con el Ayuntamiento para trasladar el actual colegio, en el centro, en cuyos solares se construirían 198 viviendas, comercios y aparcamientos.

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41 EL PAÍS  Andalucía

18/10/2008

La policía destapa otra trama para estafar con viviendas ilegales

18 implicados en una red de que hacía certificados de obra falsos en Chiclana

PEDRO ESPINOSA - Cádiz -

Una fotografía aérea tomada en 2005 demuestra que en el pago de las Canteruelas Viejas, en Chiclana (Cádiz), había un solar baldío. Pero los dueños de las edificaciones allí construidas contaban en 2007 con documentos que aseguraban que sus casas tenían más de cinco años. Eran certificados falsos de obra, según la investigación culminada por la Policía Autonómica.

Con ellos pretendían dar carta de legalidad a viviendas que habían construido sin licencia. La operación Canteruelas, que ha desvelado toda una trama urbanística para la obtención de estos papeles, ha acabado con 18 detenidos e imputados, entre propietarios, tasadores, gestores inmobiliarios e intermediarios.

La investigación, que instruye el juzgado número 2 de Chiclana, se inició hace algo más de un año. Comenzó con la denuncia de un particular. Acababa de comprar una parcela en el pago de las Canteruelas Viejas y pronto descubrió que su finca no estaba ni el Registro de la Propiedad ni en los escritos notariales.

Las primeras indagaciones permitieron descubrir que la parcela que él ya disfrutaba se encontraba a más de 500 metros de donde rezaban los documentos que avalaban su compra.Fue el hilo del que se empezó a tirar. Las escrituras con las que contaba este particular describían una macroedificación de 700 metros cuadrados, dividida en siete partes, que corresponderían a viviendas individuales, entre las que estaba la del denunciante. Pero la policía descubrió pronto que esa supuesta macroedificación nunca había existido. Lo prueban las fotografías áreas oficiales tomadas hace sólo tres años, que desvelan que en la finca no había nada construido. Las escrituras, en cambio, mantenían que ese inmueble tenía más de cinco años, tiempo suficiente para que el delito por haber construido en suelo rústico y sin licencia hubiese prescrito.

La fotografía área y un exhaustivo examen de la documentación del Registro de la Propiedad, de los notarios, del ayuntamiento y diversos expedientes urbanísticos han llevado a la conclusión de que las viviendas contaban con certificados falsos. Una vez demostrado, comenzaron las detenciones. La operación se desarrolló en dos fases.

En la primera fueron detenidos siete compradores. Eran los dueños de las parcelas y los que construyeron hasta cuatro casas. Según la investigación, eran conscientes de la falsedad de los certificados. En la segunda fase fueron arrestados e imputados los promotores, los intermediarios de las operaciones, peritos tasadores y un arquitecto técnico. El nombre de este último profesional aparece también operaciones similares en las que se detectaron técnicas semejantes para lavar viviendas irregulares.

"El modus operandi es similar a otros asuntos ya detectados. La primera vez que lo detectamos fue hace cinco años en Puerto Real. Las pautas son las mismas. Declaran una obra nueva sin cumplir las pautas que establece la ley del suelo", explica el jefe del grupo operativo de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de la Policía Autonómica en Cádiz, Álvaro de Ory.

La investigación de la Policía ha culminado aunque la instrucción judicial pueda llevar a los agentes a tener que emprender nuevas diligencias. Las indagaciones, al igual que ocurrió en la operación Obra Nueva de la Guardia Civil, también ha llegado a los que han sostenido económicamente esas compraventa de parcelas.

El juez tendrá que analizar la responsabilidad de las entidades bancarias, saber cuál fue su papel y si aceptaron formalizar hipotecas aún sabiendo que se trataba de casas ilegales. La policía sospecha que algunas entidades pudieron colaborar con la red concediendo hipotecas pese a saber que eran viviendas irregulares.

Los detenidos lo fueron como presuntos autores de un delito de falsedad documental y estafa. La Fiscalía está pidiendo para este tipo de casos hasta ocho años de prisión.

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42 EL PAÍS  Andalucía

18/10/2008

Un juez aplaza el derribo de una vivienda ilegal en Mijas

JUANA VIÚDEZ - Málaga -

Los propietarios de las 1.700 construcciones ilegales de Mijas con expedientes de demolición están comenzando a recurrir a los tribunales para evitar los temidos derribos. Uno de ellos ha conseguido que el juzgado de lo contencioso número 5 de Málaga aplace el derribo de la casa que construyó sin licencia, al menos hasta que haya sentencia.

La resolución le permitirá conservar su residencia y evita las multas del 10% del valor de tasación de la vivienda que el Ayuntamiento impone a los propietarios que no cumplen las órdenes de derribo. El municipio arrastra unas 8.000 obras con irregularidades.

La propietaria ha recurrido un decreto del Ayuntamiento, fechado el 22 de febrero de 2008, en el que el departamento de Disciplina Urbanística la obligaba a demoler la segunda planta de un inmueble por construirla sin licencia.

Su letrado pidió al juez que suspendiera la demolición ya que podría constituir un "perjucio irreparable" y porque la dueña tampoco podría afrontar las multas de 19.484 euros que el Ayuntamiento le impondría por no cumplir su decisión. El derribo también le impide acogerse a la revisión del plan urbanístico.

En los últimos 10 meses al menos tres propietarios de estas obras ilegales las han derribado porque no podían afrontar las multas, ni los embargos que vendrían con los impagos. La Asociación por la regularización de las viviendas en Mijas reclamó ayer al alcalde que les "tome en serio" y les reciba.

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43 EL PAÍS  Andalucía

17/10/2008

La alcaldesa quiere legalizar todas las casas de Marbella

La regidora del PP promete luchar por las 500 viviendas que quedan fuera del PGOU, entre ellas el complejo Banana Beach, ejemplo de las barbaridades urbanísticas del GIL

El Plan urbanístico deja fuera de ordenación 700 viviendas

Los urbanizadores aplauden la medida porque "da seguridad jurídica"

Ecologistas denuncia una "amnistía abierta" a las casas ilegales

El PSOE niega que la Junta avale el indulto a 200 viviendas ilegales

JUANA VIÚDEZ - Málaga -

Los 2.000 vecinos que hace apenas un año salieron a la calle para pedir que no hubiera demoliciones de viviendas ilegales en Marbella (Málaga) y que no se obligara a los propietarios de estas 18.000 casas a pagar por su regularización comprobaron ayer que su presión ha surtido efecto. La alcaldesa, Ángeles Muñoz, del PP, anunció ayer que intentará que no se derribe ninguna vivienda, ni siquiera las más aberrantes urbanísticamente, como el complejo Banana Beach. También avanzó que ha encontrado la fórmula para trasladar a los promotores, y no a los propietarios, el pago por las tropelías urbanísticas.

El equipo de gobierno ha incorporado al Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) un artículo que permitirá exigir a los promotores que levantaron las viviendas ilegales que asuman las cargas urbanísticas fijadas para regularizar los inmuebles. Estas exigencias son, entre otras, la cesión de terrenos para zonas verdes o la construcción de los equipamientos de los que se vio privada la ciudad durante los 15 años del Grupo Independiente Liberal (GIL).

La regidora se mostró dispuesta a dar la batalla a la Junta de Andalucía para que las 500 viviendas que quedan fuera de ordenación -auténticos pecados mortales urbanísticos- sean finalmente legalizadas.

Entre estas promociones está la urbanización Banana Beach. Sus 238 viviendas fueron levantadas en una zona verde a pie de playa. Tienen sentencia de demolición y condena de seis meses de prisión para Julián Muñoz y seis ediles que concedieron la licencia de obra.

Otras 30 viviendas, promovidas también a pie de playa por uno de los promotores imputado en el caso Malaya, están en Río Real, y también tienen una orden de demolición que la Junta pidió que se ejecutase. El tercer residencial está en la zona del Alicate.

"Todo esto no hace sino confirmar que nuestras predicciones eran ciertas", señalaba ayer el portavoz de Ecologistas en Acción, Rafael Ávila. "Hace un año dijimos que el Ayuntamiento pretendía impulsar una amnistía general encubierta y ahora vemos que ya no se esconde nada y ya va preocupando", decía.

Durante una intervención de más de una hora, la regidora detalló los cambios que ha introducido en un documento que pretende aprobar provisionalmente la semana próxima, y que expondrá al público durante un mes.

"Será muy satisfactorio decirles a los vecinos que ya no tendrán que afrontar cargas que les supondrán pagar hasta 12.000 euros por regularizar sus viviendas", explicaba.

El nuevo PGOU dará un año a los promotores a partir de la aprobación definitiva para asumir de forma voluntaria las compensaciones. Pasado ese tiempo será el Ayuntamiento exigirá que se lleven a cabo.

La fórmula no exime totalmente a los compradores de las viviendas ilegales con respecto a las cargas urbanísticas, sino que coloca a los promotores en primer lugar a la hora de reclamar los daños que hayan podido hacer a la ciudad la construcción de estos edificios, señalaron ayer técnicos consultados.

En el artículo se señala que el promotor "no queda sustraído de las obligaciones y deberes de la legislación urbanística" en el proceso de normalización, e incide en que se maneje este criterio, "junto con la valoración de posibles actitudes negligentes, cuando no culpables, de anteriores Corporaciones", pero no dice que el propietario quede completamente eximido en caso de que el promotor desaparezca o se niegue a pagar.

La fórmula satisface los requerimientos de más de 350 comunidades de propietarios que reclamaron a través de 4.950 alegaciones. "Hemos incorporado un 70% de las demandas ciudadanas", mantuvo Muñoz.

Aún así, el Ayuntamiento se teme que tendrá que ir en más de una ocasión a los tribunales. "Estamos preparados para las reclamaciones patrimoniales, porque el PGOU no reconoce los convenios firmados con los promotores por otros gobiernos". En estos casos, el Ayuntamiento marbellí cobraba una parte del acuerdo con la promesa de incluir y aprobar el acuerdo en el futuro planeamiento.

El consistorio también recibirá las reclamaciones de los promotores a los que el propio Ayuntamiento marbellí vendió sueldo de equipamiento para construir, por lo que también habría obtenido plusvalías por esas irregularidades.

Durante la presentación la alcaldesa no ocultó que había tenido "discrepancias" con el equipo redactor, al que la Junta encargó el PGOU, a cuenta de las viviendas que están habitadas, como Banana Beach, y que quedan fuera de ordenación. "Hay que tener sensibilidad y sentido común para buscar alternativas", dijo.

El gobierno marbellí, a cargo de las competencias urbanísticas, ha mantenido varias reuniones con la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio para hablar de los cambios que querían introducir en el documento. Según varias fuentes, cada uno de esos cambios se están consensuando con el gobierno andaluz, ya que será la Junta de Andalucía será quien dé el visto bueno a la aprobación definitiva. "El Ayuntamiento necesita tener aprobado el documento lo antes posible y no quiere correr el riesgo de que lo echen hacia atrás", señalan fuentes municipales. De hecho, el caso del Banana Beach es uno de los temas que se quedó sobre la mesa en las últimas reuniones.

La portavoz del PSOE, Susana Radío, aseguró ayer que la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio no avala los cambios que Muñoz ha introducido en el PGOU, entre los que figura la amnistía a 200 viviendas ilegales que quedaban fuera de ordenación en el documento entregado por la Junta.

Entre esas 200 viviendas hay dos urbanizaciones no habitadas -Jardines del Príncipe y Jardines de la Costa- que el Ayuntamiento propone regularizar "con cargas importantes para los promotores".

El complejo Jardines del Príncipe, una mole de 81 apartamentos que superaba la edificabilidad permitida y que tapaba las vistas al mar a los vecinos, se quedará intacto si el promotor cede los bajos de este edificio del lujo al Consistorio. Según fuentes municipales, el Ayuntamiento quiere destinar la zona, sin cerrar ni acondicionar, a equipamiento sanitario. La promoción Jardines de la Costa -61 viviendas en suelo de espacios libres- tendría que comprar una zona aledaña y cederla al Ayuntamiento como zona verde.

La alcaldesa reclamó una lectura "en positivo" del documento, no sólo por la seguridad jurídica que acarreará. Destacó que los cambios aumentan el ratio de zonas libres de 27 metros cuadrados por habitante a 27,77 y que se contempla la construcción en los próximos 8 años de 27.085 viviendas nuevas, de las que 9.836 (36%) serán de protección oficial.

El presidente de la Federación Andaluza de Urbanizadores y Turismo Residencial, Ricardo Arranz, calificaba de "actuación inteligente de cara a la crisis" los cambios propuestos por la alcaldesa. "Marbella va a salir adelante y van a dejar de hacernos esa propaganda tan negativa en los medios de comunicación ingleses", decía. Arranz creyó positivo "quitarle leña al fuego" y dar seguridad jurídica a los compradores de buena fé. Hace un año acusaba a los redactores de no conocer la realidad marbellí y pedía más consenso.

Un plan de largo recorrido

Junio de 1986. La Comisión Provincial de Urbanismo de Málaga aprueba definitivamente el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Marbella.

Mayo de 1991. Jesús Gil arrasa en las elecciones municipales y anuncia la revisión del PGOU.

Octubre de 1993. El pleno municipal aprueba inicialmente el nuevo plan, coordinado por Juan Antonio Roca.

Noviembre de 1997. El pleno aprueba provisionalmente el plan. El ayuntamiento concede ya licencias de obras de acuerdo al nuevo PGOU pese a no estar aprobado definitivamente y a que contravienen el vigente.

Julio de 1998. La Comisión Provincial de Urbanismo rechaza el plan, que recalifica 11 millones de metros cuadrados de suelo forestal, y lo deja todo en suspenso hasta que el Ayuntamiento haga un texto refundido con las modificaciones requeridas.

Mayo de 2000. El Ayuntamiento aprueba un expediente de cumplimiento del PGOU que no es el texto refundido requerido por la Junta.

Octubre de 20o0. La Comisión Provincial rechaza por unanimidad el documento.

Noviembre de 2000. La Junta publica en el Boletín Oficial de la Provincia el PGOU de 1986, después de que los tribunales dieran la razón al Ayuntamiento en no considerarlo en vigor, por lo que otorgaba licencias contrarias al documento.

Mayo de 2002. Julián Muñoz sustituye en la alcaldía a Gil, inhabilitado por el Tribunal Supremo por el caso camisetas.

Marzo de 2003. El TSJA dicta la primera orden de paralización cautelar de unas obras impugnadas. La Junta lleva ya entonces recurridas 130 licencias municipales.

Mayo de 2003. El pleno municipal aprueba un nuevo texto refundido.

Julio de 2003. La Comisión de Urbanismo rechaza otra vez la propuesta de texto refundido, en el que planifica una ciudad con 600.000 habitantes, da por caducado el expediente y emplaza al consistorio a elaborar desde el principio un nuevo PGOU.

28 de julio de 2003. Julián Muñoz anuncia que elaborará u nuevo PGOU con los criterios de la Junta y que no dará más licencias contrarias al plan vigente tras reunirse con la secretaria general de Urbanismo, Josefina Cruz.

31 de julio 2003. El pleno inicia el expediente de elaboración del PGOU. Muñoz destituye a Roca al frente de la gerencia de Urbanismo.

1 de agosto de 2003. Ocho concejales del GIL, tres del PSOE y tres del PA presentan una moción de censura contra Muñoz apadrinada por Roca.

13 de agosto de 2003. Marisol Yagüe es investida alcaldesa. Contrata a Roca como asesor y anuncia que no dará licencias contra el plan del 86.

Noviembre de 2003.El pleno inicia el expediente de redacción del nuevo PGOU.

Enero de 2004. Junta y Ayuntamiento firman un convenio de colaboración para la redacción del plan.

Junio de 2004. La redacción del plan se adjudica al Manuel González Fustegueras.

Mayo de 2005. El avance estima que se construyeron 25.000 viviendas con licencia ilegal.

Noviembre de 2005. El Ayuntamiento considera inasumible la normalización propuesta por Fustegueras y dice que costará 6.000 millones.

Diciembre de 2005. La Junta inicia el expediente de retirada de competencias urbanísticas al Ayuntamiento, tras impugnar 209 licencias ilegales y comunica a la fiscalía que dejó caducar 201 expedientes.

Marzo de 2006. Trece días antes de que estalle la operación Malaya, la Junta firma la orden de retirada de competencias.

Junio de 2007. El Consejo de Gobierno devuelve las competencias al Ayuntamiento de Marbella y le entrega el PGOU ya terminado.

Julio de 2007. El pleno aprueba inicialmente el plan por unanimidad.

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44 EL PAÍS  Comunidad Valenciana

20/10/2008

Con las manos en la masa

Las grabaciones dejan al desnudo la promiscuidad entre negocios y política

Sólo en uno de los casos una grabación ha acarreado arrestos

El urbanismo y las contratas públicas son los ejes de los supuestos cohechos

SANTIAGO NAVARRO - Alicante -

Son comidas secretas con una pesada digestión para sus comensales. Encuentros en las cloacas, antes a salvo de indiscreciones, salen ahora periódicamente a la luz para dejar al descubierto la promiscuidad entre negocios y política. Los artífices de las reuniones acuden armados de sistemas de grabación audiovisuales en previsión de hipotéticos incumplimientos o simplemente para desenmascarar a los corruptos. Las grabaciones saltan luego a la palestra como prueba jurídica incriminatoria o ariete para minar la credibilidad del adversario.

Empresarios y políticos de Alicante, y en concreto del ámbito de La Vega Baja, son los adelantados en esta práctica. En los últimos años se han producido hasta cinco episodios de estas características. El efecto jurídico de las grabaciones es prácticamente nulo. La mayoría de los sumarios descansa plácidamente en los armarios de los juzgados a la espera de la práctica de diligencias y los imputados, tras los primeros interrogatorios, siguen su vida cotidiana. En el ámbito político, la revelación de las grabaciones arroja eficacia, y ya han dejado por el camino víctimas ilustres, entre ellas, el ex alcalde popular de Orihuela, José Manuel Medina.

El desfile por los medios de comunicación de grabaciones con contenidos de presunta corrupción comienza con las confesiones del interventor de Orihuela a la oposición municipal y se cierra con el supuesto intento de soborno a un edil de San Fulgencio. Y, entre ambos, el rey de esta técnica mafiosa, el industrial oriolano afín al PP Ángel Fenoll. Él y cuatro miembros de su clan empresarial han sido los únicos arrestados y encarcelados.

Los cuatro episodios de mayor envergadura registrados en Alicante son estos:

- Las confesiones del ex interventor. Fue el primer aldabonazo a la supuesta trama de corrupción en La Vega Baja. El ex interventor de Orihuela, José Manuel Espinosa, tras su destitución por apropiarse de fondos públicos, se reunió con los portavoces de la oposición municipal. Éstos acudieron al encuentro, celebrado el 22 de febrero de 2005 en el domicilio particular de Espinosa, con una grabadora. El funcionario desveló un sinfín de supuestas irregularidades contables y urbanísticas de las que responsabilizó directamente al entonces alcalde, José Manuel Medina, del PP y a sus concejales.

La grabación y otras pruebas aportadas por la oposición fue el estreno de la Fiscalía Anticorrupción de Alicante, que dirige Felipe Briones. Éste desglosó la denuncia en 16 sumarios. Tres ya han sido archivados provisionalmente. No se ha producido ningún arresto.

- El cazador cazado. Un año después de la grabación del ex interventor, otra cinta polarizó la atención de los medios en Alicante. El industrial afín al PP Ángel Fenoll difundió una grabación que recogía un supuesto soborno de la firma Urbaser por la contrata de basura de Orihuela. Fenoll sacó a la luz pública la cinta un día después -el 21 de marzo de 2006-de que la mesa de contratación puntuara en primer lugar la oferta de Urbaser. La suya quedó en tercer lugar. El supuesto soborno fue desvelado por el ex concejal del Centro Liberal Jesús Ferrández al empresario. Según el ahora ex concejal, los representantes de Urbaser estaban dispuestos a ofrecer hasta tres millones de euros al concejal del consistorio como comisiones si se hacían con el contrato.

Un año después, a finales de mayo de 2007, el fiscal anticorrupción ordenó el arresto de Fenoll y su clan empresarial (entre ellos el edil del PP en Albatera Javier Bru). La policía se incautó en la empresa y domicilio de Fenoll de centenares de cintas con grabaciones a otros empresarios y políticos. Fenoll y los otros cuatro arrestados están en libertad provisional tras pasar un mes en la cárcel de Fontcalent. Y el sumario, bajo el argumento de que se están "peinando" las cintas, sigue bajo secreto del sumario.

- Soborno de Xàbia. La adjudicación de la contrata de la basura también fue el epicentro de otro sonado supuesto caso de soborno grabado, en este caso, en DVD, en la ciudad de Xàbia. Dos ediles del PSPV, con la autorización previa de la Guardia Civil, grabaron a mediados de diciembre de 2006 una comida con dos directivos de la constructora FCC. El monto de la comisión que los directivos estaban dispuestos a pagar llegaba a 600.000 euros. Por estos hechos no hubo ningún arresto. La instrucción del sumario no se ha cerrado casi dos años después.

- Coge el sobre y corre. La última entrega sobre corrupción en vivo y en directo ha sido un DVD -difundido la semana pasada- donde se aprecia el momento en el que Manuel Barrera, concejal independiente de San Fulgencio, coge un sobre con 5.000 euros (primera entrega hasta completar los 200.000 euros en lo que resta de mandato) de dos intermediarios de una empresa por apoyar un PAI. La alcaldesa de localidad, la socialista Trinidad Martínez, ha retirado todas las delegaciones al concejal, que pese a todo no renuncia al cargo. La Fiscalía Anticorrupción ha abierto diligencias.

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45 CONSUMER

20/10/2008

Cómo afecta la nueva norma solar a los consumidores

La nueva normativa se traducirá en un abaratamiento del coste de la electricidad en relación al modelo vigente

El Gobierno ha aprobado el real decreto que regula la energía fotovoltaica en España con el objetivo de vigilar el crecimiento descontrolado de este mercado. En las últimas semanas, se ha discutido mucho sobre las repercusiones de esta nueva norma en el sector. Sus responsables hablan ya del cierre de empresas y de la desaparición de miles de puestos de trabajo, aunque consideran que permitirá un desarrollo sostenible y que nuestro país siga liderando esta energía renovable en todo el mundo. Ahora bien, ¿cómo afecta a los consumidores?

Fuentes oficiales aseguran que la nueva normativa garantizará estabilidad en el sector, algo que "siempre es bueno para los consumidores". En este sentido, "se traducirá en un abaratamiento del coste de la electricidad en relación al modelo vigente, es decir, se reducirá su impacto en el recibo de la luz".

Hacia 2015 a los consumidores nos va a resultar más barato poner un panel en el tejado que comprar la electricidad a la compañía eléctrica

El consumidor no va a ver reflejadas ahora las ventajas de este ajuste del sector, pero sí más adelante. "Hacia 2015 (en las zonas más soleadas hacia 2013-2014, y en las menos soleadas sobre 2016-2017) a los consumidores nos va a resultar más barato poner un panel en el tejado que comprar la electricidad a la compañía eléctrica", asegura Tomás Díaz, responsable de comunicación de la Asociación de la Industria Fotovoltaica (ASIF).

Díaz sostiene que aunque el panel supondrá un desembolso económico fuerte de entrada, "el consumidor lo amortizará en diez años y estará en su tejado durante 25 a 40 años." El portavoz de ASIF afirma que el desarrollo del sector permitirá "para 2012, y hay quien dice antes, que el coste del panel baje a la mitad".

Por su parte, José Santamarta, responsable del Instituto World Watch en España, también cree que el decreto ministerial favorece al consumidor, "porque las primas eran excesivas y repercuten en el recibo eléctrico." El consumidor que sea inversor de estos paneles tampoco saldrá perjudicado, afirma Santamarta, "si ha invertido antes del 30 de septiembre de 2008. A partir del 1 de octubre cobrará menos por kilovatio/hora (kWh), si la instalación se inaugura después."

Cómo afecta al sector

Para entender el por qué de esta nueva normativa, hay que ponerse en antecedentes. El desarrollo de la fotovoltaica en España ha superado ampliamente las previsiones: el objetivo fijado para 2010 de alcanzar 371 megavatios (MW) de potencia instalada se logró en agosto de 2007, y se estima que a finales de 2008 quintuplicará el objetivo de 2010.
En 2007, este mercado creció un 450%, generando 7.800 millones de euros de negocio y dando empleo directo e indirecto a unas 26.000 personas. En apenas dos años, las instalaciones se habían multiplicado por tres y superaban las 18.000. Las primas, subvenciones y previsiones de crecimiento de esta energía renovable hicieron posible este espectacular desarrollo, hasta el punto de que algunos expertos lo compararon con la especulación del sector de la construcción.

En concreto, el negocio de los huertos solares había hecho saltar las alarmas, e incluso desde organizaciones sectoriales como ASIF o la Asociación de Productores de Energías Renovables (APPA) se advirtió de los posibles peligros de invertir en estos parques solares.

Asimismo, esta explosión sectorial estaba produciendo una inflación en los precios y retrasos en los pedidos, como reconoce Tomás Díaz: "los fabricantes no podían hacer frente a un pedido de paneles hasta pasados de tres a cinco meses."

Por ello, tanto el Ministerio de Industria como las asociaciones del sector estaban de acuerdo en la necesidad de regular este negocio. No obstante, los detalles de la nueva normativa han supuesto unas duras negociaciones entre ambas partes. Finalmente, las tres asociaciones sectoriales fotovoltaicas (Asociación Empresarial Fotovoltaica -AEF-, APPA y ASIF) mostraban su satisfacción por el decreto aprobado y el compromiso del Ministerio de apoyar este sector, de manera que en 2015 España pueda estar entre los principales países del mundo en esta energía solar. En la actualidad, el 85% de todo el mercado mundial de fotovoltaica se encuentra en Alemania, España, EE.UU. y Japón.

Por su parte, Ecologistas en Acción considera "insuficiente" este real decreto para promover durante los próximos años el desarrollo de esta fuente de energía. A la organización le parece más "un intento de controlar el déficit tarifario del sistema eléctrico español y la competitividad empresarial." Sin embargo, en su opinión, la reducción en las tarifas de la fotovoltaica "no soluciona el gran problema del déficit, que deberá abordarse inevitablemente por otros medios."

En qué consiste la nueva norma

El real decreto impone un tope de 400 MW nuevos anuales, lo cual permitirá alcanzar unos 3.000 MW en 2010 y alrededor de 10.000 MW en 2020. El objetivo es impulsar las instalaciones sobre tejado frente a las grandes plantas sobre suelo (huertos solares) "por sus mayores beneficios económicos y medioambientales", afirman desde Industria.

La retribución también será menor: frente a los hasta ahora 45 céntimos de euro por kWh producido, los productores cobrarán 32 céntimos. No obstante, si las instalaciones están ubicadas en techo y son de pequeña producción, recibirán dos céntimos más.

Asimismo, según los responsables institucionales, la nueva norma quiere también estimular la producción nacional de paneles: en 2007 se gastaron 2.5000 millones de euros en importar de Alemania, Japón y China el 70% de estas placas. A pesar de ello, parece que por el momento el sector no lo ha percibido así. Por ejemplo, la empresa BP Solar no construirá la fábrica de paneles que tenía prevista para Puertollano (Ciudad Real), que iba a ser la más grande de Europa, con una inversión de cien millones de euros y 500 nuevos empleos directos.

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46 EL PAÍS  Galicia

16/10/2008

Medio Ambiente afirma que el plan eólico incumple la ley

C. HUETE - Ourense -

El conselleiro de Medio Ambiente, el socialista Manuel Vázquez, aseguró ayer en Ourense que "si la Consellería de Industria aplicase la Ley de Conservación de Espacios Naturales, no habría plan eólico" y se preguntó "¿dónde está Adega?" en relación con los aerogeneradores previstos por el nacionalista Fernando Blanco.

Vázquez realizó estas declaraciones al hilo de las críticas que dirigió al senador nacionalista, Xosé Manuel Pérez Bouza, al que acusa de querer "dar gato por liebre" en relación con los proyectos de minicentrales en Galicia. "Ni hemos concedido ninguna, ni la vamos a conceder", advirtió el conselleiro. El senador del BNG "está perdiendo crédito político y convirtiéndose en un especialista en medias verdades", añadió.

Sobre la ausencia del plan de gestión del Cañón do Sil al que aludía Bouza, y que blindaría la zona, recordó al nacionalista que fueron "precisamente ellos", a través del Sindicato Labrego, quienes se opusieron a la declaración del mismo Cañón do Sil como paisaje protegido.

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47 EL PAÍS  Comunidad Valenciana

16/10/2008

El director de Energía, ante el fiscal por el plan eólico

Un grupo denuncia supuesto trato de favor a su hermana

LUCÍA GADEA - Alcoi -

La Coordinadora d'Estudis Eòlics del Comtat ha presentado una denuncia en la Fiscalía de Alicante contra el director general de Energía, Antonio Cejalvo Lapeña, por los supuestos delitos de tráfico de influencias, negociaciones prohibidas contra funcionarios y contra las instituciones del Estado, derivados de la adjudicación de un estudio de impacto ambiental a la empresa de su hermana. Los denunciantes sostienen que la persona que firma el estudio de impacto ambiental, para implantar el Plan Eólico en la Zona 14, es hermana del actual director General de Energía de la Consejería de Infraestructuras y Transportes.

Anna Climent, presidenta de la coordinadora, aseguró que Dolores Cejalvo Lapeña figura en el registro mercantil como administradora única de la firma Green Planet, redactora del estudio de impacto ambiental que adjuntó la empresa Guadalaviar para conseguir la adjudicación del proyecto del Plan Eólico en la Zona 14 en 2003. Climent recordó que antes de ser director general de Energía, cargo al que accedió en julio de 2003 [cinco meses después de la adjudicación del proyecto de la zona 14], Antonio Cejalvo ya era jefe del servicio de Energía de la Consejería de Industria y director de la Agencia Valenciana de la Energía, un organismo semipúblico creado en 2001 para las energías renovables. "Es de hecho el artífice del Plan Eólico Valenciano", añadió Climent.

El director general de Energía desmintió ayer en un comunicado oficial de la Consejería de Infraestructuras todas las acusaciones. La nota señala que cuando se produjo la convocatoria del plan eólico y su resolución el actual director general de Energía "no ejercía cargo público". Fuentes de la Consejería señalaron que ni la jefatura del servicio de Energía ni la agencia tenían competencia alguna sobre los planes eólicos y nunca participó en la comisión que informó sobre las propuestas presentadas.

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48 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid

16/10/2008

La privatización del Canal de Isabel II

En el pasado Debate sobre el Estado de la Región, la Presidenta de la Comunidad de Madrid Esperanza Aguirre anunció la transformación del Canal de Isabel II, empresa responsable del abastecimiento de agua a la Comunidad de Madrid, en una sociedad anónima, así como la venta a particulares del 49 % de las acciones, con el fin de que gestione el ciclo integral del agua en Madrid. Dicha actuación la justificó en la “necesidad de obtener fondos para llevar a cabo infraestructuras hidráulicas necesarias para Madrid, como es la construcción de dos nuevos grandes embalses”.

Dicha justificación resulta a todas luces inaceptable, pues el Canal de Isabel II es una empresa rentable, que da todos los años cuantiosos beneficios económicos a la Comunidad de Madrid, y que en la mayoría de los casos no destina a nuevas infraestructuras hidráulicas, como es el caso de la construcción del Teatro del Canal, cuyo coste se ha situado entorno a los 100 millones de euros. Por otra parte, Madrid no necesita de la construcción de nuevos embalses, pues con las infraestructuras actualmente existentes tiene capacidad para abastecer a una población de más de nueve millones de habitantes, ni es competencia del Canal de Isabel II ni de la Comunidad de Madrid la construcción de nuevos embalses, pues ésta corresponde al Gobierno Central.

Da la sensación de que la Presidenta de la Comunidad de Madrid, en su línea habitual de desprecio a las competencias del Gobierno Central, pretende hacerse cargo de la gestión del agua en Madrid, sin necesidad de proceso de transferencias de ningún tipo, y cedérsela a su vez a una empresa privada. Como puede suponerse, dicha actuación choca abiertamente con lo establecido en la Ley de Aguas, que establece que las cuencas hidrográficas que afectan a más de una comunidad autónoma las gestiona el Estado (la cuenca del Tajo, a la que pertenece Madrid, afecta a 5 comunidades autónomas), en el caso de Madrid, a través de la Confederación Hidrográfica del Tajo. También supone un incumplimiento de lo establecido en la Directiva Marco de Aguas, que establece la necesidad de unidad de gestión por cuenca hidrográfica.

La privatización del Canal de Isabel II conlleva graves consecuencias ambientales y sociales, que a continuación pasamos a comentar.

Consecuencias sociales.

Todos los años el Canal de Isabel II obtiene importantes beneficios económicos (80 millones de euros en 2007), que van a parar a las arcas públicas, y que por tanto revierten en beneficio del conjunto de los ciudadanos (al menos teóricamente, pues algunas inversiones realizadas con los fondos del Canal como es la construcción del Teatro del Canal, son más que discutibles). Sin embargo, en el momento que se privatice, los beneficios económicos producidos por el Canal, obtenidos del conjunto de los ciudadanos a través de la factura del agua, irán a parar a los bolsillos de los accionistas de la empresa.

El Canal de Isabel II abastece a los ciudadanos de la Comunidad de Madrid en régimen de monopolio, por lo que, al tratarse además de un servicio de primera necesidad, un empeoramiento de la calidad del mismo, no supondría en ningún momento una alteración del consumo. Por ello, su privatización hace previsible una importante reducción en la actual plantilla de trabajadores, pues el empeoramiento del servicio que necesariamente conllevaría no produciría reducción del consumo de ningún tipo, por lo que supondría un incremento de los beneficios, al reducirse los gastos, eso sí, a costa de empeorar el servicio de abastecimiento de agua que actualmente reciben los madrileños. En este sentido, es previsible una reducción sustancial del número de trabajadores hasta alcanzar el mínimo imprescindible para garantizar, aunque sea de forma precaria y deficiente, el suministro de agua a todos los abonados. Este deterioro en el servicio podría llegar afectar incluso a la calidad sanitaria del agua de suministro.

Actualmente la gestión del abastecimiento de agua potable que realiza el Canal de Isabel II en Madrid, puede considerarse más que aceptable, pues se abastece a los ciudadanos con un agua en general de buena calidad, tanto sanitaria como de sabor, y de hecho es bebida por la gran mayoría de los vecinos de Madrid. Sin embargo, en otras grandes ciudades de nuestro país, el mal sabor del agua, hace que una gran parte de la población no la beba, consumiendo en su lugar agua mineral embotellada, cuyo coste es varios cientos de veces superior al del agua del grifo.

Un deterioro en la calidad del suministro, como consecuencia de la previsible reducción de plantilla para reducir costes e incrementar beneficios como consecuencia de la privatización, conllevaría que la mayoría de la población dejase de consumir el agua del grifo, y se pasase al agua mineral embotellada, lo que supondría un encarecimiento de la cesta de la compra, que además afectaría a toda la población incluyendo, a las clases más desfavorecidas. Se estima que una familia de cuatro miembros, que utiliza agua mineral embotellada para beber y cocinar, gasta una media de 75 € mensuales, mientras que ese gasto se reduce a tan sólo 0,30 €, si usa para ello agua del grifo.

Existen algunos varemos sobre la calidad de las aguas que vienen determinados por la normativa vigente, y que las empresas, públicas o privadas, están obligadas a cumplir. Sin embargo, hay otros que son de carácter más subjetivo, como es el sabor y el olor. Si una empresa privada que gestiona el abastecimiento urbano, tiene también participación o intereses en una empresa que produzca agua mineral embotellada, podría en un momento dado tener la tentación de empeorar el olor o el sabor, desplazando al consumidor hacia el agua mineral embotellada, con el consiguiente perjuicio para los usuarios.

En este sentido, el hecho de que la gestión del abastecimiento de agua potable quede en manos privadas, podría dar lugar a actuaciones empresariales cuanto menos éticamente dudosas y que perjudicarían al conjunto de los usuarios, sin que estos pudieran hacer nada para evitarlo, dado su carácter de mercado cautivo. El ejemplo aquí expuesto no es un futurible o simple suposición, pues alguna situación de este tipo o parecida ya se ha dado en España.

El Canal de Isabel II, al tratarse de una empresa con más de 150 años de funcionamiento, es propietaria de amplias superficies de suelo a lo largo de toda la Región, una parte del mismo situado en diferentes puntos del centro de Madrid. Este suelo alcanzaría un importante valor en el mercado inmobiliario por lo que, si el Canal llegase a privatizarse, es previsible que intentasen sacar a la venta aquellos terrenos del centro de Madrid que actualmente ya no necesitan estrictamente para la realización de la función de abastecimiento. La construcción de gran número de viviendas en esas zonas del interior de la ciudad, algunas de gran superficie, incrementaría sustancialmente la densidad de población en esos barrios, lo que conllevaría necesariamente una pérdida de calidad de vida para los vecinos de los mismos.

Como podemos apreciar, la privatización del Canal de Isabel II, conllevaría graves consecuencias sociales, de pérdida de ingresos económicos para las arcas públicas, deterioro de la calidad del servicio, sin que los usuarios puedan hacer nada para evitarlo; y pérdida de puestos de trabajo, entre otros.

Consecuencias medioambientales

La privatización del Canal de Isabel II también produciría importantes daños ambientales. El agua es un recurso natural limitado y escaso, cuya obtención conlleva necesariamente daños ambientales más o menos importantes, por lo que debe consumirse tan sólo la necesaria, siendo por tanto muy importante la realización de continuas campañas de concienciación ciudadana sobre la necesidad del ahorro.

A lo largo de los años, el Canal de Isabel II ha llevado a cabo numerosas campañas de concienciación ciudadana, cuyo resultado ha sido en general muy satisfactorio, traduciéndose siempre en una reducción del consumo no inferior al 10%. Por otra parte, el Canal de Isabel II invirtió durante varios años importantes cantidades de dinero encaminadas a reducir las pérdidas en las redes de distribución. Como consecuencia de ello, nos encontramos con el consumo de agua por habitante abastecido ha bajado en los últimos 15 años de manera espectacular. Mientras que en 1991 el consumo de la población abastecida por el Canal fue de 610 Hm3, en el año 2007 el consumo total fue de 542,15 Hm3, a pesar de que en 2007 el Canal suministraba a 1.200.000 personas más que en 1991. De esta manera, el consumo por habitante se ha reducido en 15 años en más del 30%.

En el caso de que se privatizase el Canal de Isabel II, es muy posible que dejasen de hacerse las campañas de concienciación, pues la realización de cualquier campaña de fomento del ahorro por parte de una empresa privada de abastecimiento, va directamente en contra de su principal objetivo, ganar dinero, pues cuanto más agua venda más ingresos recibe. Eso, que es aceptable en el caso de una empresa pública por el interés general, es inconcebible en el marco de la empresa privada, que lo que le interesa es precisamente que se gaste la mayor cantidad de agua posible, lo que conlleva daños ambientales importantes (construcción de nuevos embalses y conducciones, sobreexplotación de acuíferos, reducción de los caudales ambientales, etc.), y también sociales (reducción de la garantía de suministro en periodos de sequía). Por otro lado, la gestión privada acabaría muy posiblemente con la política de bloques vigente en la tarifa actual (el precio del m3 se incrementa conforme aumenta el consumo a partir de determinados niveles), que tiene como fin favorecer a las personas que consumen agua de forma más racional y penalizar a los grandes consumidores. En todos los casos en los que se ha producido la privatización del agua, se han llevado a cabo inmediatamente subidas por igual de tarifas, cuando no ha sido incluso mayores para los consumos más bajos, impactando más sobre quién menos tiene y sobre los que menos consumen.

Asimismo, también es previsible una importante merma de las inversiones empleadas en la reducción de las pérdidas en las redes de distribución pues, dado lo barato que le resulta la obtención, especialmente en alta, y potabilización del agua al Canal, hace que la reducción de la mayoría de las pérdidas en las redes de distribución no sea rentable para cualquier empresa privada de abastecimiento, lo que conlleva un incremento progresivo del consumo no achacable a los usuarios, con las mismas consecuencias ambientales ante indicadas. Además, un alto nivel de pérdidas en las redes de distribución repercute en una peor calidad del agua de abastecimiento, por la succión exterior que se produce en las conducciones cuando se produce un corte temporal en el suministro.

Hace algunos años, el Canal de Isabel II financió importantes actuaciones de carácter puramente medioambiental (incluso con varios millones de euros), como es la restauración ambiental de riberas de los ríos. Es impensable que acciones de ese tipo vuelvan a repetirse algún día si la entidad llega a privatizarse.

Como ya se indicó anteriormente, la Comunidad de Madrid, además de privatizar el Canal de Isabel II, pretende que dicha sociedad anónima gestione el ciclo integral del agua de Madrid, competencia, que corresponde al Gobierno Central, y pretende inaugurar esa nueva competencia, con la construcción de dos nuevos grandes embalses en la Comunidad de Madrid. Uno situado en la zona norte, y mientras que el otro se ubicaría al sur de la Región. La construcción de estos dos embalses, especialmente el situado en la Sierra Norte, producirían un gran impacto medioambiental. Además, se trata de embalses totalmente inútiles, pues los dos se ubicarían en cauces que apenas cuentan con cuenca de vertido, y además el situado en la Sierra Norte se situaría aguas arriba del embalse de El Atazar, situado en una cuenca como la del Lozoya que se encuentra hiperregulada.

Además, resulta evidente que la Comunidad de Madrid no necesita de la construcción de nuevos embalses para abastecimiento, y así lo ha manifestado en reiteradas ocasiones el Gobierno Central a lo largo de los últimos 15 años, con independencia de que gobernase el Partido Socialista o el Partido Popular, pues con las infraestructuras actualmente existentes, el Canal de Isabel II tiene capacidad para abastecer a una población de más de nueve millones de habitantes.

En definitiva, se trata de embalses que producirían importantes daños medioambientales que son completamente inútiles e innecesarios, y que a los únicos que beneficiarían sería a las empresas constructoras que llevasen a cabo las obras.

Por todo expuesto, podemos concluir que la privatización del Canal de Isabel II conllevarían importantes perjuicios sociales y ambientales, y ningún tipo de beneficio para el interés general. Por ello, cabe preguntarse cuáles han sido las motivaciones reales que han empujado al Gobierno Regional a promover esa privatización, que desde luego no responde a los intereses del conjunto de los madrileños. Por todo ello, desde Ecologistas en Acción rechazamos totalmente la privatización del Canal de Isabel II, así como la invasión de competencias de la Comunidad de Madrid en la gestión del ciclo integral del agua que, al tratarse de una cuenca compartida con otras comunidades, le corresponde al Estado, tal y como se establece en la legislación estatal y europea.

Comisión del Agua de Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid

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49 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid

16/10/2008

Denuncian que la Consejería de Medio Ambiente comete fraude de ley

Las asociaciones ARBA, Asociación Ecologista del Jarama El Soto, Ecologistas en Acción, GRAMA, Jarama Vivo y la Plataforma Salvemos el Henares aseguran que la Consejería de Medio Ambiente comete fraude de ley en la redacción actual del Plan de Ordenación Cinegética del Parque Regional del Sureste, que permitiría cazar donde la ley de este espacio protegido lo prohíbe taxativamente. Las asociaciones recurrirán a los tribunales este Plan si la Comunidad de Madrid lo aprueba definitivamente.

El fraude de ley consiste en evitar la aplicación de una norma jurídica que no interesa, amparándose en otras que se llaman normas de cobertura. Esto es precisamente lo que ha hecho la Dirección General de Medio Ambiente de la Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio, al redactar el Plan de Ordenación Cinegética (POC) del Parque Regional del Sureste. Este documento permite la caza en las zonas denominadas “C” que incluyen zonas de matorral gipsícola (propio de zonas yesíferas) de Ciempozuelos y Rivas y coscojares de San Martín de la Vega. La Ley de creación del Parque prohíbe la caza en estas zonas. Sin embargo, el nuevo POC permite esta actividad y define estas zonas como de marcada vocación cinegética.

En el Parque Regional del Sureste, la caza se realiza ejerciendo idéntica presión temporada tras temporada, sin tener en cuenta la dinámica poblacional. Por ello, la prioridad del Plan de Ordenación Cinegética debe ser desarrollar un modelo de gestión que haga compatible la caza con la conservación de las especies cinegéticas (especies que se pueden cazar) y de los recursos que las sustentan, así como con la conservación del resto de especies.

Pero el POC del Sureste, además de no cumplir con estos objetivos, permite seguir cazando especies que se encuentran en franco declive en España y en toda Europa. Son los casos de la codorniz y de la tórtola común, ambas especies migratorias. Ni siquiera esta circunstancia y, el hecho de que se trate de un espacio protegido, han sido tenidos en cuenta para prohibir la caza de estas especies en la media veda (entre 21 agosto y 14 de septiembre), época que coincide con el final del periodo reproductivo.

Esta falta de regulación cinegética en el Parque Regional del Sureste se agrava por la inexistencia de una ley autonómica que regule esta actividad. La Comunidad de Madrid, junto con el País Vasco, son las únicas comunidades autónomas que carecen de ley de caza propia. Por ello, se siguen rigiendo por la obsoleta y preconstitucional Ley de Caza de 1971.

Pero la permisividad de la caza en el ámbito del Parque Regional del Sureste no sólo va en detrimento de la conservación de este espacio protegido, de las especies y ecosistemas que alberga, también supone un riesgo para la población. La caza resulta incompatible con otras actividades encaminadas al disfrute y la contemplación de este espacio protegido.

Por ello, las asociaciones ARBA, Asociación Ecologista del Jarama El Soto, Ecologistas en Acción, GRAMA, Jarama Vivo y la Plataforma Salvemos el Henares han solicitado, a la Dirección General de Medio Ambiente, la retirada del POC del Parque Regional del Sureste. Si a pesar de las graves deficiencias que contiene el documento y del fraude de ley en el que se incurre, fuera aprobado definitivamente, será recurrido ante los tribunales.

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50 DIAGONAL

15/10/2008

El PSOE destrona a Medio Ambiente

Sara Plaza (Madrid)

Los cambios sufridos por el Ministerio de Medio Ambiente a raíz de las últimas elecciones generales ponen de manifiesto el carpetazo del Gobierno de Zapatero con la política medioambiental anterior.

Tras los primeros seis meses de la nueva legislatura en la Moncloa, colectivos ecologistas expresan a DIAGONAL sus quejas por el mal funcionamiento del nuevo Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. “Las posiciones antiambientalistas del PSOE han barrido a las posiciones ambientalistas.

Se han cargado el embrión de una sensibilidad ambientalista en el Estado”, se queja Juan López de Uralde, director de Greenpeace España. El portavoz de Greenpeace señala medidas incongruentes llevadas acabo por el actual ministerio, como la defensa de los transgénicos o la gestión pesquera y agrícola. Y no sólo reprocha su acción, sino también su omisión pues “en seis meses no se ha hecho nada, es más, hemos ido hacia atrás y ahora el medio ambiente ocupa una segunda posición”. “El Ministerio no está actuando, su política es ambigua, fantasmagórica y contradictoria", resume Luis González, portavoz de Ecologistas en Acción, para quien el mejor ejemplo de la política contradictoria que se está llevando a cabo es la aprobación de transvases. “Un día dicen que van a seguir con la política anterior y otro día anuncian un transvase entre el Tajo y el Segura”, explica González. “Si el Ministerio anterior veía como muchas de sus iniciativas acababan bloqueadas, el actual es mucho más flojito”, concluye Luis González.

Medio Ambiente, absorbido
Las organizaciones ecologistas explican esta situación con la fusión entre el Ministerio de Medio Ambiente y el Ministerio de Alimentación, Agricultura y Pesca. “Criticamos la fusión porque parece una absorción. Casi todo el equipo viene del Ministerio de Agricultura y son poco sensibles a los temas ambientales, como demuestra la agilización de los trámites en las Evaluaciones de Impacto Ambiental, como ejemplo”, manifiesta el portavoz de Ecologistas en Acción. Para Liliana Spendeler, secretaria General de Amigos de la Tierra, “en un principio, hacer un Ministerio grande puede parecer buena idea, puesto que el medio ambiente es un tema transversal y se ve afectado por otras políticas. Así, podría ser positivo si las políticas de agricultura se adaptaran al respeto del medio ambiente, pero da la sensación de que no va a ser así. Será al revés, el medio ambiente sujeto a los intereses de la agricultura”.

“En la actualidad hay una voluntad para reducir el peso del medio ambiente”, concluye López de Uralde : “La solución pasa por poner de manifiesto la falta de políticas medioambientales y exigir políticas ambientales activas”. El 26 de septiembre, diversas organizaciones ecologistas celebraban un homenaje a la ex ministra Cristina Narbona, en una muestra de reconocimiento de la política de la anterior ministra, que a pesar de sus carencias, no era explícitamente contraria a la defensa del entorno como está demostrando el actual Ministerio. Quizá en ese día recordaron la ley de Proyecto Gran Simio, la derogación del transvase del Ebro o el enfrentamiento de la Ministra con el ex presidente de la Junta de Extremadura Juan Carlos Rodríguez Ibarra por la construcción de la refinería en Tierra de Barros.

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51 EL OBSERVADOR

17/10/2008

Coín invita a los filósofos a hablar de ética y medioambiente para ofrecer una respuesta a la crisis ecológica, económica y social

Frente al modelo neoliberal basado en el consumismo las IV Jornadas de Ética y Medioambiente hablarán de un modelo de decrecimiento y autocontención

Conceptos como la autocontención, el decrecimiento, la deuda ecológica o los derechos de los animales serán algunos de los que vertebren las IV Jornadas de Filosofía Ética y Medio Ambiente que comienzan hoy viernes en el municipio malagueño de Coín. Antonio Gómez, Jorge Riechmann, Francisco Puche, José Rubio, Fernando Arribas, Iñaki Bárcena, Antonio Diéguez, Mª Teresa López Viejo y Marcel Cano serán los encargados de debatir y dar respuesta a los muchos interrogantes que surgen de la crisis económica, ecológica y social en la que estamos sumidos. La cita, confirman desde Coín a EL OBSERVADOR / www.revistaelobservador.com, será en el Convento de María de la Encarnación y se realizará durante este fin de semana y el siguiente.

HOY a la 19 horas Jorge Riechmann hablará sobre “cómo concebir éticas de la suficiencia y políticas de la autocontención en la era de la crisis socioecológica global” en la conferencia que abrirá las IV Jornadas de Filosofía Ética y Medio Ambiente de Coín. La mayoría de las intervenciones se concentrarán mañana sábado 18 de octubre. A las 11 horas, Francisco Puche ofrecerá argumentos para rebatir “la sumisión de la mayoría al pensamiento tecnoentusiasta, a la idea de crecimiento y al modelo de desarrollo único”. A las 12:30 le toca el turno a José Rubio, que disertará sobre “la ecoética o justicia ambiental”.

EN la tarde de mañana sábado, a las 17 horas, Fernando Arribas explicará “el dilema que el calentamiento global está causando en la filosofía política neoliberal”. A las 19 horas, Iñaki Bárcenas detallará el significado de la deuda ecológica, ”un instrumento a través del cual se  intenta obtener el reconocimiento del desequilibrio en el uso de los recursos naturales y en la contaminación producida, la prevención, es decir, una serie de políticas ambientales y económicas que impidan la producción de nueva deuda, la reparación, monetaria y política, la compensación (en la medida del posible) de la deuda ya creada y la abolición de la deuda externa”.

LAS Jornadas de Filosofía Ética y Medio Ambiente darán un salto de una semana y tendrán su continuación el próximo sábado 25 cuando a las 11 horas Antonio Diéguez ofrezca una charla comparativa sobre las diferencias entre las posturas de José Ortega y Gasset y Martin Heidegger acerca de los avances tecnológicos. A las 12:30, Mª Teresa López Viejo hablará sobre los Derechos de los Animales y a las 17 horas, Marcel Cano explicará los elementos culturales que articulan el consumismo como una opción de vida, más allá de su caracterización meramente económica, “no sólo supone un elemento propio del sistema económico y cultural occidental, sino que es un potente instrumento de poder”.

LAS IV Jornadas de Filosofía Ética y Medio Ambiente cuentan con el apoyo del Ayuntamiento de Coín y están organizadas por la Asociación Procure. En la web www.procure.es puede encontrar más información sobre anteriores ediciones de estos encuentros.
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52 EL PAÍS  Andalucía

16/10/2008

TRIBUNA

Parques Naturales y desarrollo

JUAN CLAVERO, secretario de Ordenación del Territorio de Ecologistas en Acción-Andalucía.

Se ha desatado una polémica en el Parque Natural Los Alcornocales al plantear algunos alcaldes que este espacio protegido es un freno al desarrollo. Creía que el dilema conservación-desarrollo estaba superado hace tiempo, que todos admiten que sin conservación de los recursos naturales no es posible hablar de desarrollo. Pero estos alcaldes remueven irresponsablemente rencores atávicos contra los espacios naturales. No es una novedad que ante la incompetencia en la gestión, los políticos invoquen causas ajenas, en este caso el parque natural.

Quien lidera esta campaña es alcalde de un municipio, Alcalá de los Gazules, que se encuentra entre los que más subvenciones y ayudas públicas reciben de Andalucía, entre otras cosas, por ser cuna de destacados dirigentes socialistas. Alcalá ha tenido todas las oportunidades para su desarrollo, y no las ha aprovechado. Pasa una autopista a sus puertas, junto a la que se han recalificado 420.000 metros cuadrados de suelo para construir dos grandes polígonos industriales; uno está sin colmatar, y con más ventas y almacenes que industrias; el otro, el mayor, ni siquiera se ha urbanizado. El sector terciario de Alcalá se basa en el turismo ligado al parque natural. La principal fuente de empleo es el parque, donde llegan a trabajar 400 trabajadores empleados por la Junta y por empresas públicas. ¿El parque freno al desarrollo?

En el parque natural Los Alcornocales no hay exceso de protección, hay un déficit de gestión que redunda en un cierto malestar de los vecinos, que ven eternizarse autorizaciones por obras menores, mientras contemplan atónitos cómo se tramitan con diligencia obras de enorme envergadura e impacto ambiental. Mientras se ponen trabas a reformas de viviendas existentes en fincas del parque, o a la construcción de naves agrícolas y ganaderas, se autoriza por parte de la Consejería de Medio Ambiente (CMA) la recalificación de 560.000 metros cuadrados en el interior del parque, en el término municipal de Prado del Rey, para construir una urbanización, un hotel y un centro comercial. ¿Éste es el destino que pretenden darle los alcaldes a un espacio de valor e importancia internacional? No se olvide que este parque natural está declarado Reserva de la Biosfera por la Unesco, e incluido en la Red Natura 2000 de la Unión Europea. Cualquier intento de reducir su nivel de protección se encontrará con senda demandas ante estos organismos por parte de los ecologistas.

Las medidas de protección están para garantizar los bienes de interés público -los bosques, la biodiversidad, el paisaje, el patrimonio cultural y etnológico...-, no para aumentar la burocracia y dilatar los trámites administrativos. En el malestar que pueda existir entre vecinos de los parques naturales tiene más responsabilidad la ineficacia administrativa de la propia CMA, que las medidas de protección que contemplan los Planes de Ordenación de Recursos Naturales (PORN) o los Planes Rectores de Uso y Gestión (PRUG).

Si hay que incluir algunos cambios en estos planes deben ir dirigidos a favorecer la reforma y rehabilitación del enorme patrimonio cultural de este parque natural (cortijos, casas, molinos...), y no a "flexibilizar" normas para así poder urbanizar el monte, que es en definitiva lo que pretenden algunos alcaldes.

Los Alcornocales son un patrimonio único en Europa; es probablemente el mejor bosque mediterráneo del mundo. Conservarlo y aprovecharlo de manera sostenible es una responsabilidad de todos, y muy especialmente de los ayuntamientos que tienen el privilegio de administrar municipios ubicados en este paraíso natural.

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53 EURONEWS

16/10/2008

La UE cierra su Cumbre con acuerdos en la lucha contra la crisis y el cambio climático

Nicolas Sarkozy ha terminado sonriente la Cumbre de la UE. El Presidente de turno ha convencido a los 27 de que la crisis no es una excusa y han reafirmado sus objetivos en la lucha contra el cambio climático.

El Consejo Europeo se ha comprometido a cerrar un acuerdo en diciembre sobre sus propósitos para 2020 de disminuir las emisiones de CO2 y aumentar el uso de energías renovables.

Todo ello pese a las reticencias de algunos países que, ante la crisis, querían rebajar las pretensiones del plan. “La Presidencia francesa ha peleado para que no abandonásemos nuestros objetivos, nuestras ambiciones y nuestro calendario de lucha contra el cambio climático. No ha sido fácil”, decía Sarkozy.

Ahora hay que encontrar la fórmula para alcanzar el fin. Habrá flexibilidad según casos específicos, como solicitaban países como Polonia o Italia, que creen que las exigencias del plan debilitarán a su industria frente a la competencia no comunitaria, no sujeta por tanto a estas restricciones.

“La carga resultante de este deseo de avanzar deberá ser compartida por igual por todos los ciudadanos europeos”, explicaba el Primer Ministro italiano Silvio Berlusconi.

La mayor unidad se ha encontrado en el frente contra la crisis financiera. Se ha solicitado una Cumbre Internacional para revisar el sistema económico mundial y se han adoptado las medidas aprobadas por el eurogrupo. Además, coinciden en la necesidad de una mayor cooperación.

“¿Necesitamos en política económica la misma coordinación que hemos mostrador ante la crisis? La respuesta de la Presidencia francesa es sí, sí y sí. ¿Somos unánimes al respecto? La respuesta es no, no y no”, puntializaba Sarkozy.

En busca de esa mayor cooperación, se ha acordado, por ejemplo, que las instituciones nacionales de regulación y supervisión económica de los países comunitarios se reunan una vez al mes.

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54 PÚBLICO

17/10/2008

La UE mantiene la lucha contra el calentamiento

Italia y Polonia no logran anular el recorte de emisiones de la UE, pero sí la promesa de que se tendrá en cuenta su "coste"

D.BASTEIRO/M. GARCIA DE LA FUENTE - Bruselas/Madrid -

La Unión Europea mantiene sus objetivos en la lucha contra el cambio climático. De momento. El golpe en la mesa dado por el primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, durante la cumbre de jefes de Estado y Gobierno de Bruselas, al que se unieron Polonia y otros siete países, no ha tenido el efecto pretendido: los principales compromisos europeos se mantuvieron y el límite para alcanzar un acuerdo en este año sigue en pie.

"El Consejo Europeo confirma su determinación de mantener sus compromisos ambientales en materia de política climática y energía", reza el texto de conclusiones. Los objetivos propuestos por la Comisión se basan en el triple 20, un principio que los miembros de la UE consideran intocable si quieren "liderar la lucha contra el cambio climático en el mundo", en palabras de Sarkozy. De aquí a 2020, la UE aspira a reducir un 20% sus emisiones de CO2 al tiempo que ahorra un 20% en el consumo de energía y produce otro tanto a través de fuentes renovables.

Frente a los países que se sienten asfixiados por la inestabilidad financiera, y que en las últimas semanas han hecho campaña por unos límites menos ambiciosos, se ha constituido un grupo de países que parecen haber adoptado la doble acepción que en chino tiene crisis: oportunidad. "Todos el trabajo que hagamos para reducir las emisiones es lo que ganamos", aseguró el presidente español, José Luis Rodríguez Zapatero, que recordó que la gran inversión en renovables reducirá la dependencia de Europa del petróleo.

Zapatero aseguró que España pondrá los medios para conseguir la reducción de gases de efecto invernadero que le tocará, a pesar de que, junto a Dinamarca e Italia, no ha cumplido los compromisos adquiridos en el tratado de Kioto, según datos de la Comisión.

El papel de Europa

"¿Cómo vamos a pedir a países como China que reduzcan sus emisiones si nosotros mismos rebajamos las previsiones? Si Europa quiere ser un líder en la lucha contra el cambio climático, no puede renunciar a sus objetivos. No seríamos creíbles", recalcó Sarkozy en rueda de prensa, quizás respondiendo al cavaliere Berlusconi, que el miércoles se negó a que la UE se convierta en "el don quijote" mundial, abanderando la lucha contra el calentamiento global sin que EEUU o China se muestren dispuestos a seguir la estela. Para Sarkozy, presidente de turno de la Unión, "el clima es tan importante que no podemos simplemente dejarlo caer por la crisis financiera".

Italia y Polonia, junto a los nuevos socios del Este, se mostraron el miércoles dispuestos a bloquear el acuerdo por miedo a la elevada factura de una reconversión invirtiendo en energías limpias y reduciendo CO2. A la salida, sin embargo, todos parecían haber ganado, algo habitual tras las cumbres europeas. Berlusconi se mostró satisfecho porque el acuerdo "ha dado solución a nuestra preocupación".

La redacción de las conclusiones incluye la "consideración de la situación específica de cada sector económico y velar siempre por una satisfactoria relación coste-eficacia". El texto, que no incluye ni cifras ni concreta qué sectores habría que tener en consideración o cómo, responde a las demandas de Angela Merkel, preocupada por su sector industrial. Pero sobre todo da oxígeno a Italia o Polonia para seguir reclamando más rebajas de aquí a diciembre, cuando los presidentes de Gobierno deberán acordar entre ellos y con el Parlamento Europeo la versión definitiva del texto.

El debate en Bruselas no se centra ya en el qué, sino en el cómo. Fuentes parlamentarias no descartan que algunos sectores queden exentos del sistema de subasta de licencias de emisión de CO2 o que se modifique el reparto en la carga por países para aliviar un compromiso presupuestario que la crisis económica podría debilitar.

«La economía siempre prima»
Raquel Vaquer

Investigadora del IMEDEA (CSIC)
¿Es suficiente reducir un 20% las emisiones de la UE para 2020?
Es un primer paso y si se cumpliera sería aún mejor, porque esperábamos que el Protocolo de Kioto se cumpliera y no va por buen camino. Está bien tener buenas intenciones, pero se tienen que cumplir.
¿Cree que se ha escuchado a la comunidad científica para establecer medidas?
La comunidad científica ha sido escuchada en parte, pero la economía es lo que siempre prima.
¿Qué acciones debería emprender la UE respecto a EEUU, China e India?
Con EEUU hay que negociar, porque sigue siendo uno de los países más contaminantes en emisiones de gases de efecto invernadero y continúa sin ratificar el Protocolo de Kioto. Y a China e India no se les puede exigir lo mismo que a los países desarrollados, porque es injusto para su progreso. Estos países deberían aprender de los errores que hemos cometido para no repetirlos.
¿Es viable el objetivo que tiene la UE de reducir en un 20% las emisiones en 2020, a la vez de disminuir un 20% el consumo energético y que el 20% de la energía sea de origen renovable?
Esta meta establecida por la UE se puede alcanzar si de verdad hubiera una voluntad política y una concienciación ciudadana para lograrlo. Yo trabajo en Baleares y se podría incluso superar el 20% de producción de electricidad con energías renovables. Lo importante es que se tomen las acciones políticas, y que la ciudadanía esté concienciada.

Organizaciones ecologistas

WWF/Adena: «La UE sigue siendo líder»
El intento de bloqueo de Italia y Polonia a los objetivos comunitarios de reducción de emisiones de CO2 fue finalmente superado por los Veintisiete, lo que demuestra, a juicio de Mar Asunción, responsable de cambio climático de WWF/Adena, que "la UE sigue apostando por ser el líder". Afortunadamente, Italia y Polonia no encontraron eco en el resto de socios ante un problema que es estructural como el cambio climático, y no coyuntural como la crisis financiera, indicó Asunción. "No afrontar el calentamiento empeoraría la crisis financiera, porque lo que demuestra todo esto es que el modelo es insostenible, y que hay que cambiarlo por un verdadero desarrollo sostenible".

Greenpeace: «Polonia defiende más a su industria»
Polonia será la sede de la próxima Cumbre de Cambio Climático de la ONU, en diciembre, y su intento de bloqueo a la disminución de gases de efecto invernadero es "una mala tarjeta de visita", señaló Raquel Montón, de Greenpeace. A juicio de esta organización, con la postura mantenida por Polonia, su Gobierno "está defendiendo los intereses de la industria del carbón, y no los de los ciudadanos". Polonia es el segundo país europeo, después de Alemania, en consumo total de carbón. España se sitúa en sexto lugar de los 27 países de la UE. En cuanto a Italia, Montón señaló que Berlusconi "se despreocupa por esta cuestión".

Ecologistas en acción: «Las presiones se esperaban»

A medida que se acerca el momento de tomar decisiones más serias para frenar el calentamiento global, las presiones de la industria se acentúan, apunta Pablo Cotarelo, de Ecologistas en Acción, quien añade que la crisis financiera podría cambiar la balanza de las potencias internacionales.

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55 EL PAÍS

16/10/2008

La ecología sucumbe a la economía

La crisis da un respiro a Kioto a corto plazo, pero que nadie se engañe: aparca decisiones clave

La recesión reduce la emisión de CO2 y puede "enmascarar la realidad"

España mantiene su apoyo al plan de la UE para reducir las emisiones

Si Europa no lidera un acuerdo será muy difícil pactar un Kioto II

Muchos países piden anteponer la recesión al calentamiento global

RAFAEL MÉNDEZ

Hace un año, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, repetía que en unos meses convocaría una conferencia de presidentes autonómicos para abordar el problema del cambio climático. ¿Se acuerdan de esa reunión? No, no se acuerdan. Nunca se celebró.

La Junta de Andalucía tiene previsto reformar hasta siete leyes ambientales para "agilizar el desarrollo de actividades económicas". Se trata de facilitar la actividad económica en algunos parques naturales y autorizar con mayor rapidez campos de golf "de interés turístico".

Hay más ejemplos. Y en todo el mundo. En diciembre del año pasado en la Cumbre Mundial del Clima de Bali el ministro alemán de Medio Ambiente, Sigmar Gabriel, pedía al mundo valentía para "reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 50%". Ahora Alemania insiste en que para sus empresas sería muy complicado cumplir el objetivo de reducir las emisiones un 20% que pactó la Unión Europea para 2020 y que limitar por ley las emisiones de los coches hundirá la industria del automóvil.

Una decena de países de la Unión considera que no es el momento de aprobar el ambicioso plan de reducción de emisiones y fomento de energías renovables pese a que en sólo un año la ONU debe aprobar un acuerdo que sustituya al Protocolo de Kioto y que, sin el empuje de la UE, el acuerdo está prácticamente abocado al fracaso. El secretario de Estado para la UE, Diego López Garrido, afirmó ayer que España apoya la propuesta de la Comisión para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero: "No sólo es compatible la lucha contra la crisis financiera y la del cambio climático sino que no reducir las emisiones agravaría la primera".

La tormenta económica perfecta (crisis financiera, explosión de la burbuja inmobiliaria, aumento del paro e inflación) ha hecho que el cambio climático y el medio ambiente queden, si no aparcados, sí lejos de las prioridades de los gobiernos. La paradoja es que los efectos de esta relajación normativa no se verán a corto plazo -la crisis puede llegar a ser buena para el medio ambiente- sino en unos años.

Hay muchos factores por los que un ecologista se podría alegrar de la crisis. El consumo de gasolinas en España en los primeros ocho meses del año bajó un 6% respecto al mismo periodo del año anterior, según datos del Ministerio de Industria. Red Eléctrica de España asegura que el consumo de electricidad entre enero y octubre ha subido sólo un 2% (durante años el ritmo de crecimiento ha sido muy superior). Las emisiones de CO2 del sector eléctrico en agosto fueron un 21% inferiores a las del mismo mes de 2007 (datos de WWF/Adena).

Esto, unido al hundimiento en el consumo de cemento (un 18,6% menos hasta agosto), la bajada en la producción del ladrillo, cerámica y demás industria auxiliar de la construcción, gran consumidora de energía, hace presagiar un buen año de emisiones de gases de efecto invernadero. Además, el aumento del precio de la tonelada de CO2 emitida hace que no sea tan atractivo quemar carbón. Todo sopla a favor de la reducción de emisiones después de años de mala nota (España emite un 50% más que en 1990 y es el país desarrollado que más se aleja de Kioto).

Por otra parte, el fin de la burbuja inmobiliaria ha salvado valiosos enclaves del ladrillo. El Gobierno de Murcia, del PP, desprotegió por ley un parque natural en la costa para construir una ciudad de vacaciones sólo comparable a Marina d'Or. Se llamaba Marina de Cope y, aunque oficialmente sigue adelante, nadie cree que las constructoras y cajas de ahorros que lo impulsan tengan capacidad en este momento para construir las 11.000 viviendas, 22.000 plazas hoteleras, cinco campos de golf y una marina interior artificial con 2.000 amarres, que están previstas en el plan.

El grupo estadounidense Harrah's ha renunciado a construir el Reino de Don Quijote (casinos, hoteles como en Las Vegas...) en Ciudad Real y la suspensión de pagos de la inmobiliaria Martinsa-Fadesa evitó la construcción de una estación de esquí con miles de casas en el Pirineo de Lleida.

Los planes de miles de viviendas en zonas de costa vírgenes o en la montaña sólo existen (de momento) en la imaginación de sus promotores y alcaldes.Es decir, la crisis ha dado un respiro a los ecologistas y a la Fiscalía de Medio Ambiente. En el tema del cambio climático, la reducción del consumo -unido a las políticas de fomento de renovables de los últimos años y que ya son más que evidentes- hace que, por primera vez en muchos años, en 2008 España pueda presentar resultados alentadores de reducción de emisiones de CO2. Estos gases se acumulan en la atmósfera, retienen parte del calor y calientan el planeta.

El ex presidente del Congreso y profesor de la Universidad de Alcalá de Henares, Manuel Marín, afirma que "sería un error ahora dejar de lado las políticas de lucha contra el cambio climático". "Si disminuye el consumo de energía y el transporte y la gente gasta menos se puede dar el equívoco de que durante unos años dé la impresión de que vas en la buena línea, pero eso significaría enmascarar la realidad". Marín añade que esgrimir ahora los problemas de competitividad de la industria para frenar la inversión en renovables o las trabas a los sectores más contaminantes "discriminaría a las empresas que sí se han adaptado y han reducido sus emisiones".

"No deberíamos apartarnos de la lucha contra el cambio climático. Si hay algún sector que tiene futuro y si queremos pasar del ladrillo y la construcción a sectores de innovación y desarrollo las energías renovables son la apuesta", afirma Ladislao Martínez, responsable de energía en Ecologistas en Acción: "Cuando España va a China no vende informática sino parques eólicos. Eso es gracias a la inversión de estos últimos años. Hay que seguir esa línea".

Pero las renovables son más caras que la quema de carbón, por ejemplo, elevan el precio de la luz y la inflación. Y con medio millón más de parados en el último año en España y con la inflación vinculada al precio de la energía la tentación de cualquier gobernante es esperar a momentos mejores.

Los presupuestos del nuevo ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino suben un 0,9% respecto a la suma de sus dos predecesores: Agricultura y Medio Ambiente, muy por debajo de la inflación. El Gobierno acaba de reducir las primas a la energía solar fotovoltaica, que vivía una explosión excesiva gracias al sobreprecio que todos los españoles pagaban en el precio de la luz. El recorte fue apoyado por todos salvo por los productores de paneles solares.

La situación se repite en todo el mundo. La Agencia Internacional de la Energía redujo hace una semana sus previsiones de crecimiento de la demanda de energía hasta el menor nivel desde 1993. El temor es generalizado. Hace dos semanas el ex primer ministro británico Tony Blair pidió en Madrid que "el medio ambiente no sea una víctima colateral de la crisis financiera". La economía va ligada al consumo de energía y éste a las emisiones de gases de efecto invernadero. El mérito no es reducir las emisiones en épocas de recesión sino hacerlo en momentos de bonanza económica. Y el riesgo es que los gobiernos se amparen en las buenas cifras y que cuando la economía se recupere los coches sigan contaminando igual y las fábricas no hayan mejorado su eficiencia. Que no hayan cerrado las suficientes plantas contaminantes ni se haya invertido en tecnología.

Además, si baja el consumo de petróleo baja el precio y las energías renovables no son una inversión tan interesante. Por eso Nicholas Stern, autor del principal informe sobre el impacto económico del cambio climático y del coste de no afrontarlo, pedía hace dos semanas que si el precio del petróleo sigue bajando (está en 74 dólares y llegó a los 150) los gobiernos deberían ponerle un impuesto para reducir su uso y estimular las energías limpias.

Jordi Ortega, director de Expo CO2, una feria sobre los mercados de carbono, y coordinador de un programa de economía y cambio climático en la Universidad de Barcelona, no cree que haya ya marcha atrás: "Los activos tóxicos hoy son los de la economía alta en carbono. Invertir en una economía más limpia reduce la dependencia del petróleo y eso interesa a todos los países ricos".

Los partidarios de mantener la lucha contra el calentamiento global a pesar del coste a corto plazo insisten en que la crisis financiera es coyuntural y la ambiental es estructural. "La crisis económica está aquí un día y al siguiente ha desaparecido; la del cambio climático estará siempre y hay que afrontarla", declaraba hace unos días el comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas. Aseguran también que los costes de no hacer nada son mucho menos visibles pero comparables. Un estudio encargado por el Gobierno alemán y presentado el viernes pasado en el Congreso de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (IUCN) en Barcelona señalaba que sólo la deforestación tiene un coste anual de "entre dos y cinco billones de dólares, más que lo que ha supuesto el colapso de Wall Street". Sostienen que no hay dilema entre medio ambiente y economía. Pero muchos gobernantes no lo ven así.

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56 EL PAÍS

16/10/2008

ENTREVISTA: RAJENDRA PACHAURI, presidente del IPCC y Nobel de la Paz

"Si Europa da marcha atrás, provocará un efecto dominó"

"Esta crisis es una oportunidad para crear una nueva industria ecológica"

"La energía nuclear no tiene incidencia en emisiones, pero sí otros problemas"

MARUXA RUIZ DEL ÁRBOL

Junto con Al Gore es la cara visible de la lucha contra el cambio climático. Una cara grande y misteriosa: la piel es oscura y las arrugas, formadas en 68 años de vida, más oscuras aún. El año pasado el indio Rajendra Pachauri, que ocupa la presidencia del Panel Internacional de Cambio Climático (IPCC), el grupo de expertos que ha alertado al mundo del problema, compartió con el ex candidato a la Casa Blanca el Nobel de la Paz. Ayer pasó 24 horas en Madrid para asistir como invitado de honor a una reunión de la comisión mixta Congreso-Senado del cambio climático.

Pregunta. Varios dirigentes europeos han dicho que la crisis podría obligar a flexibilizar los objetivos para paliar el cambio climático. ¿Crearía un efecto dominó en otros países?

Respuesta. Europa tiene un liderazgo y ha de conservarlo. Si echa marcha atrás, eso necesariamente tendrá su efecto en otras regiones del mundo.

P. ¿Qué consecuencias tendrá?

R. No es cómo vaya a afectar, ya está afectando y el daño seguirá siendo visible en los próximos decenios. Si no se hace nada, entres o cinco años las consecuencias serían graves. Espero que en Cumbre de Copenhague de 2009 se adopten medidas adecuadas que nos permitan ir, a todos en bloque, en la dirección correcta.

P. ¿Las medidas contra el cambio climático pueden lastrar la economía?

R. De aquí a dos, tres, meses empezaremos a ver estabilidad en los mercados y la gente se preguntará por las razones fundamentales subyacentes a estos problemas y es que nuestro sistema económico no es sostenible. Esta es una oportunidad única para crear una nueva industria, ecológica, que sustituya a la antigua. Alemania ya lo ha hecho y, además de reducir emisiones, crearon miles de puestos de trabajo.

P. ¿Qué expectativas pone en las elecciones de EE UU?

R. Soy muy optimista. Con el nuevo gobierno habrá un cambio de política. La presión de los estados cada vez es mayor. California y los estados del noreste, y ciudades como Nueva York o Chicago ya están haciendo grandes esfuerzos por la reducción de CO

2. Otro factor es que la población se da cuenta de que la dependencia del crudo está teniendo un impacto negativo sobre EE UU. De ahí la importancia de pasar de combustibles fósiles a otro tipo de energías. Por eso, tanto económica como estratégicamente el nuevo presidente tendrá que tener en cuenta el calentamiento global.

P. ¿Es la energía nuclear una alternativa válida para reducir emisiones?

R. Es cierto que no tiene prácticamente ninguna incidencia en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero pero, como apuntamos en el 4º informe del IPCC, tiene muchos problemas a considerar como la proliferación de armas nucleares o la gestión de los desechos radiactivos. Para más inri no está al alcance de todos los países y ni todos disponen de la tecnología para conseguirla.

P. ¿Y los biocombustibles?

R. Los hay buenos y malos. Si hablamos de convertir alimentos en combustible creo que no es la respuesta. Pero también existen biocombustibles como la jatrofa, que se puede cultivar en un suelo muy pobre y de la que se extrae un aceite similar al diésel. Es una planta que no sirve ni siquiera para el pastoreo porque tiene determinados elementos tóxicos.

P. Muchos economistas están aconsejando opciones drásticas para reducir las emisiones como disminuir la natalidad o dejar de comer carne ¿Qué opina?

R. La reducción de la natalidad pasa necesariamente por el respeto a los derechos humanos. Si se reduce la tasa de la natalidad tendrá que ser de manera voluntaria. Hay que educar para que la población se de cuenta de las ventajas de tener una familia pequeña, poner a disposición la contracepción o posibilitar la salida del aborto. Pero la natalidad es sólo una parte de la ecuación. La otra es el consumo. Un estadounidense medio consume 40 veces lo que un ciudadano de Bangladesh, por lo que cada estadounidense tiene el mismo impacto ambiental que 40 indios.

P. ¿Y sobre la carne?

R. Soy de los que piensan que sí convendría frenar un poco el consumo. No dejar totalmente de comer carne, pero sí tomar menos. Un estudio de la FAO [Organización de Naciones Unidas para la agricultura y la alimentación] ha demostrado que el círculo de producción de carne supone el 18% de los gases de efecto invernadero. Si pudiéramos reducir sólo un 5% ya habríamos ganado bastante. Yo soy vegetariano desde hace años.

P. En cuestión de tomar medidas realmente efectivas, incluso revolucionarias, los países emergentes y los desarrollados parece que siempre esperan que el otro del primer paso.

R. En India hay 400 millones de personas sin electricidad. Si decimos que la India y China no deben de emitir gases de efecto invernadero, ¿eso qué significa, que esos millones de indios se van a quedar sin electricidad? Si vivimos en un solo mundo no puede ser que haya dos sistemas y dos modelos de vida. Los que ya han llegado a cierto nivel tienen que mostrar el camino a seguir para evitar que se repitan errores, mostrar que hay maneras de hacer las cosas de forma responsable.

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57 EL PAÍS  Cataluña

19/10/2008

Trámites para que el delta del Ebro sea Reserva de la Biosfera

EL PAÍS - Tarragona -

El Gobierno catalán iniciará los trámites para que el delta del Ebro sea declarado Reserva de la Biosfera por la Unesco, anunció ayer el consejero de Medio Ambiente, Francesc Baltasar, durante los actos de conmemoración del 25º aniversario de la creación del parque natural del Delta del Ebro, celebrados en Deltebre y Amposta.

Baltasar precisó que con esta iniciativa se quiere dar un nuevo impulso a la conservación de la naturaleza que se está llevando a cabo en este parque natural.

El delta del Ebro, con 320 kilómetros cuadrados, es el hábitat acuático más importante del Mediterráneo occidental después de la Camarga, en Francia, y el segundo de España tras el parque nacional de Doñana.

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58 EXPANSIÓN

20/10/2008

El Gobierno holandés acude al rescate del grupo ING

El grupo bancario y asegurador holandés ING recibirá una inyección de capital estatal de 10.000 millones de euros, según anunciaron ayer conjuntamente el Banco Central de Holanda, el Ministerio de Finanzas y la propia entidad.

Será el primer banco en utilizar parte de los 20.000 millones de euros que el Gobierno holandés ha puesto a disposición de las entidades bancarias para afrontar la situación de los mercados financieros.

ING, el grupo holandés de banca y seguros, aceptó ayer una inyección de capital del Gobierno por valor de 10.000 millones de euros para reforzar su capital. Negoció la ayuda después de anunciar sus primeras pérdidas trimestrales por valor de 500 millones de euros el viernes, día en que sus acciones se desplomaron un 27%, la mayor caída en una sesión desde que se creó el grupo en 1991, informa Financial Times.

Los rumores de que necesitaba capital castigaron con dureza sus acciones la semana pasada y ayer se confirmó la noticia en una rueda de prensa conjunta del Banco Central de Holanda (DNB), el Ministerio de Finanzas neerlandés e ING. Se trata del primer banco que va a utilizar parte de los 20.000 millones de euros que el Gobierno holandés ha puesto a disposición de las entidades financieras para hacer frente a la crisis.

El presidente de ING, Michel Tilmant, dijo que esta ayuda responde a “circunstancias excepcionales”, y que la cantidad de 10.000 millones de euros es “suficientemente cómoda como para absorber las sacudidas del futuro”, causadas por la crisis global. Por eso, subrayó que con esta inyección de capital “la posición de competitividad de ING se ha visto reforzada”. Tilmant aseguró que ING tiene los “requisitos de capital (normalmente) requeridos” pero subrayó que la crisis financiera “ha puesto los niveles más altos”.

El presidente del Banco Central de Holanda, Nout Wellink, comentó que este apoyo financiero a ING permitirá al grupo tener “una excelente condición para continuar haciendo negocios”. Como contrapartida de la inyección de capital, el Gobierno recibe “seguridades” por valor de 10.000 millones de euros, las cuales “tienen las mismas características que las acciones”, según el Ministerio de Finanzas. La inyección estatal de capital no diluye a los accionistas, según comunicaron.

Además, el Estado aporta dos consejeros a ING que tendrán derecho de veto en decisiones fundamentales que se refieran a inversiones que afecten a más del 25% de la empresa. También los miembros ejecutivos de ING renuncian a sus bonificaciones sobre el año 2008.
Mejora de los ratios
Según informa Financial Times, la inyección elevará el capital Tier 1 (mide el capital, las reservas y las acciones preferentes en relación con los riesgos adquiridos) del banco al 8%, desde el 6,5% a finales de septiembre. También reducirá la relación deuda-capital del grupo al 10% desde el 15% previo. Las pérdidas para el tercer trimestre reveladas el viernes son consecuencia de la caída de valor, que asciende a 2.000 millones de euros, sobre inversiones en valores, bonos y propiedades inmobiliarias, producidas por el colapso de otros bancos, y gastos más altos por provisiones sobre créditos.

El Banco Central de Holanda ha aprobado que los nuevos valores contribuyan al capital Tier 1 incluso pese a que no son acciones ordinarias ni preferentes. Pagarán un cupón anual fijo del 8,5%, con una garantía de igualar los dividendos sobre las acciones ordinarias, y se pueden recomprar en cualquier momento por el 150% de su precio de emisión. ING también tiene la opción de convertirlos en acciones ordinarias pasados tres años, apunta Financial Times.
Aunque ING no sufría los problemas de capital de Fortis (ya rescatado), que participó el año pasado en la opa y posterior división de ABN Amro, reconoció que tendría que seguir la tendencia internacional de refuerzo de capital.
La preocupación de los inversores también se centraba en una cartera de valores hipotecarios Alt-A, un nivel intermedio entre las hipotecas de alta calidad y las hipotecas subprime, por valor de 22.000 millones de euros. ING anunció el viernes que estaba realizando provisiones sobre el valor de esa cartera, de su exposición a las subprime y a obligaciones de deuda colateral por valor de 1.500 millones.

González Bueno: "No es un rescate"
“No es un rescate, es una inyección, una inversión del Gobierno holandés en el grupo”, así de tajante se mostraba ayer César González Bueno, director general de ING Direct en España en declaraciones a EXPANSIÓN. Para él, se trata de una buena noticia porque es una medida de refuerzo y hay que entenderla de forma positiva, no es una acción defensiva. “Es una buena noticia”, concluyó. El buque insignia de ING Group en España es su banco online ING Direct. La entidad cuenta con 1,7 millones de clientes y unos depósitos de 13.800 millones de euros. ING Direct, el mayor banco online en España, obtuvo en el primer semestre de 2008 un beneficio bruto de 17 millones de euros. Hasta hace un año en las mismas fechas, ganó antes de impuestos 32 millones. Es la mayor caída de resultados desde que comenzó a operar en España en mayo de 1999. La entidad empezó a dar beneficios en 2003. ING Direct atribuye este descenso al impulso comercial que está registrando el banco durante este año para captar más recursos y clientes. En el semestre, la entidad captó 134.000 clientes, con lo que prácticamente igualó su récord de nuevos clientes en un semestre (135.000 en 2005).

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59 EL PAÍS

20/10/2008

Holanda refuerza ING con 10.000 millones

El Gobierno tendrá dos representantes en el consejo con derecho de veto

El banco pagará un interés del 8,5% y anulará bonificaciones a sus ejecutivos

El banco puede recomprar la emisión al 150% de su valor

ISABEL FERRER - La Haya -

El grupo holandés ING, el más grande del país y uno de los cinco más relevantes de Europa, cerró anoche un tenso fin de semana de rumores sobre su situación, que acabó con la petición de 10.000 millones de euros de capital al Estado para reforzarse ante la crisis. Tras la reunión de jefes de Estado del fin de semana pasado, en la que acordaron que no caería ningún banco más, esta es la primera intervención que realiza un Gobierno de la Unión Europea. La inyección financiera para ING saldrá del fondo de 20.000 millones de euros -que queda reducido a la mitad- reunido por el Gobierno de La Haya para rescatar a los bancos en apuros.

El anuncio se hizo con gran solemnidad en el curso de una rueda de prensa emitida en directo por la televisión nacional y en la que Michel Tilmant, director ejecutivo de ING, aseguró que el banco era ahora "mucho más fuerte que antes". Desde que estallara la crisis financiera mundial, es la primera vez que Holanda socorre en solitario a una entidad en apuros. La operación de rescate del grupo bancario Fortis se realizó a tres bandas, con la participación de Bélgica y Luxemburgo.

Tilmant aludió también a las ironías del mercado para justificar la petición de ayuda. "Nuestros inversores decían hace unas semanas que teníamos demasiado capital, sin embargo, ahora nos pedían aún más. Hay que afrontar la situación actual porque el mercado no admite incertidumbres y la confianza de los clientes es esencial", añadió. La entidad tiene más de 75 millones de clientes en el mundo, de los que 1,7 millones están en España, donde ocupa el primer puesto de las entidades por Internet con casi 14.000 millones en ahorro gestionado. ING está centrada en banca, inversiones, seguros de vida y jubilación.

El viernes pasado, la entidad intentó calmar los ánimos tras anunciar la pérdida de 500 millones en el tercer trimestre del año. La caída en Bolsa llegó al 27,5% y ocultó casi por completo un comunicado posterior en el que se aseguraba que no había problemas de solvencia.

Nout Wellink, presidente del Banco Central holandés subrayó anoche dicho extremo al explicar que se trataba sólo de una ayuda del regulador. "Hemos analizado las cifras de ING, y tenemos confianza en que en cuanto pase el huracán financiero, la entidad podrá seguir adelante con su labor. La clave en estos momentos es tener capital suficiente, y en el caso de ING, esta inyección no es un acto a la defensiva. Es para seguir trabajando". A pesar de que las tres partes se emplearon a fondo en mostrar un frente compacto que demostrara "que la ayuda no repercutirá de forma negativa en la confianza depositada en los demás bancos holandeses", en palabras de Wouter Bos, ministro de Finanzas, ING tuvo que emplearse a fondo para probar que no se derrumbaba. "Hay que ser claro con las cifras. Ahora podemos prestar más dinero porque estamos más capitalizados. Además, nuestra ratio de solvencia es del 8,5% (contra el mínimo del 4% establecido). Estamos bien, pero había que actuar. Cuando Estados Unidos y el Reino Unido empezaron a recapitalizar, quedó claro que había que actuar. Por eso hemos aceptado una ayuda del Estado que nos ha reforzado", añadió Michel Tilmant.

Los 10.000 millones no serán gratis. ING tendrá que pagar un interés del 8,5% anual. La inyección de capital vendrá en forma de bonos de 10 euros de valor cada uno, de la máxima calificación crediticia, que emitirá el banco. Aunque el Gobierno pone dos consejeros, los bonos no le dan derecho a voto. Cuando lo desee, ING puede recomprar la emisión al 150% de su valor. De lo contrario, se convertirá en acciones.

A pesar de que el Gobierno holandés mantiene abierto su fondo de ayuda para otros bancos, supervisará el caso de ING a través de dos consejeros con derecho de veto en las decisiones "fundamentales". Las mismas incluyen las inversiones que afecten "a más de 25% del capital propio de la empresa". El ministro Bos, que ha convertido en su lema favorito "no hacer filigranas con el dinero del contribuyente", también anunció que quedaban suprimidas las bonificaciones de los ejecutivos de ING para el año en curso.

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60 PÚBLICO

20/10/2008

Reino Unido ya está en recesión y su economía caerá un 1% en 2009

Los precios de las viviendas caerán un 14% respecto a 2007, según un estudio publicado por Ernst&Young

EFE - Londres -

La economía británica está ya en recesión y se contraerá un 1% en 2009, señala hoy un análisis hecho por la firma asesora de servicios Ernst & Young ITEM Club.

Según el informe, la crisis crediticia afectará "muy duro" al Reino Unido, incluso si los planes de rescate de la banca presenados recientemente ayudan a calmar el sistema financiero.

Los precios de las viviendas se situarán a finales de este año en un 14% por debajo de los correspondientes al año 2007 y disminuirán un diez por ciento más en 2009 antes de estabilizarse en 2010, agrega el análisis divulgado hoy.

La recuperación de la economía británica comenzará a notarse en 2010

Spencer, señaló hoy que la crisis crediticia se está extendiendo.

"Ahora afrontamos la realidad de una economía que se ha visto seriamente debilitada por los recientes eventos. Los efectos de la crisis crediticia se están extendiendo más allá del sector financiero e inmobiliario y está teniendo un impacto en cada sector de nuestra economía interna", agregó Spencer.

2,2 millones de parados 

El desempleo puede situarse en 2,2 millones de personas para finales de 2009, indica el análisis.

El ascenso del paro, las difíciles condiciones del crédito y la caída de los precios de las viviendas afectarán la confianza del consumidor, subraya. Pero se espera que el Banco de Inglaterra decida fuertes recortes en los tipos de interés ante una recesión británica.

La inflación, que el mes pasado alcanzó el 5,2%, puede descender al 2%, el índice que el banco emisor inglés tiene como objetivo.

"Con una caída de los tipos de interés, el descenso de la inflación, una economía fundamentalmente fuerte y un poco de estabilidad en el sistema bancario debería ser una desaceleración corta y poco profunda", afirmó Spencer.

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61 EL PAÍS  NEGOCIOS

19/10/2008

Intervencionismo contra la crisis

Los expertos alertan que el rescate bancario no podrá contener la gran recesión que se avecina

Si se toman como referencia los años treinta, no hay razón para el optimismo

Comprar acciones en lugar de activos tóxicos es, en teoría, más rentable

Nueve bancos de EE UU han accedido a vender acciones al Gobierno

CRISTINA GALINDO

Desesperado e incapaz de hacer frente a sus deudas, un empleado de la compañía nacional de ferrocarriles de Estados Unidos quemó recientemente su coche en Washington. Fingió que se lo habían robado porque no podía afrontar el pago de la letra mensual de 800 dólares (600 euros) y quería que el seguro se hiciera cargo de este siniestro total. No es el único caso. Apurados por la hipoteca o el vencimiento de pagos, trabajadores y pequeños empresarios recurren a triquiñuelas para engañar a los aseguradores y bancos y obligarles a que se hagan cargo de sus deudas. Por ahora, los Gobiernos de EE UU y Europa prefieren atender a las entidades financieras, destinando casi tres billones de euros para sacarlas de la peor crisis de los últimos 80 años.

Pero muchos empiezan a pensar que si no se hace algo y pronto para ayudar a trabajadores como el empleado moroso de Washington -fue detenido-, la economía real entrará en breve en la mayor recesión de, como mínimo, el último cuarto de siglo, y las deudas de miles de empleados y familias a los que ahora nadie avala acabarán por derrumbar el sistema financiero que se quiere salvar. "Los planes de rescate son necesarios para evitar que el sistema bancario se rompa. Sin embargo, ahora parece inevitable que llegue una profunda recesión", advierte el economista Daniel Gros, director del Centro de Estudios de Política Europea en Bruselas.

Las operaciones de rescate para dotar de liquidez y solvencia a la banca -anunciadas en los últimos días por las grandes economías occidentales- constituyen el último capítulo de una crisis financiera que salió a la luz hace 14 meses con el estallido de la burbuja inmobiliaria. El objetivo de estos planes es aliviar la crisis financiera a través de varias fórmulas: comprar acciones de los bancos para recapitalizarlos, avalar los préstamos, comprar deuda y garantizar los depósitos. De forma complementaria, los bancos centrales han inyectado capital en las últimas semanas. Algunos países han elegido una o varias de estas iniciativas, pero todos se han endeudado para salvar el sistema.

La crisis ha vuelto a poner de moda el intervencionismo. La recapitalización es una opción que contemplan Alemania, Francia, Italia, Austria o España (aunque no la ha presupuestado), pero los que más dinero prevén destinar para nacionalizar los bancos son paradójicamente Estados Unidos y Reino Unido, dos de los países que históricamente más han huido de la intervención estatal en los mercados. "El panorama bancario europeo va a cambiar completamente y habrá un mayor control gubernamental", añade Gros.

El modelo de salvamento de los británicos -inspirado en la estrategia lanzada por Suecia en los años noventa para salir de la crisis inmobiliaria que sumió a los bancos del país en la ruina- ha sido el primero de Europa y ha marcado el paso al resto. El Gobierno de Gordon Brown ya ha empezado a nacionalizar el sistema financiero con la inyección de 37.000 millones de libras (48.000 millones de euros) en los tres mayores bancos del país, una operación que puede convertir al Estado en un peso pesado de la City.

Se trata de Royal Bank of Scotland, HBOS y Lloyds TSB, que ingresarán en conjunto 8.000 millones de libras (10.400 millones de euros) procedentes de las arcas públicas a cambio de un paquete de acciones preferentes que el Estado podrá vender pasado un tiempo con una rentabilidad garantizada del 5% anual. Con el resto del dinero, el Gobierno suscribirá ampliaciones de capital de estas entidades, de forma que si inversores privados no cubren la oferta, los poderes públicos asumirán la adquisición de los títulos ordinarios. En este caso, se convertirán en los principales accionistas. El paquete total aprobado por Londres para recapitalizar bancos asciende a 50.000 millones de libras. Este presupuesto no incluye el coste que tuvo la intervención de los bancos Northern Rock y Bradford & Bingley.

Sobre el papel, este mecanismo puede acabar siendo una buena inversión para el Estado, que decide qué bancos vale la pena salvar y qué condiciones les impone. Las retribuciones de los ejecutivos de Bank of Scotland, HBOS y Lloyds TSB se han limitado y las primas por objetivos correspondientes a este ejercicio se cobrarán con acciones; el Tesoro tendrá entre dos y tres representantes en sus consejos de administración, y no se repartirán dividendos hasta que se recupere la inversión. Además, sus presidentes han dimitido.

En el caso europeo, sólo el plan británico y el alemán incluyen condiciones y restricciones como éstas, al menos de momento. En Alemania, el ministro de Finanzas se reserva el derecho de tomar decisiones sobre la política de dividendos y la estructura de capital de las entidades que se beneficien de las ayudas.

El plan británico también ha convencido a la Administración de George W. Bush. En principio, el Tesoro estadounidense iba a destinar los 700.000 millones de dólares (medio billón de euros) presupuestados para salvar a Wall Street con la compra de activos tóxicos (títulos vinculados a hipotecas basura). Pero después ha dado un giro para seguir los pasos de Londres. Cada vez resultaba más difícil poner precio a esos activos y, en lugar de eso, ha aprobado una primera inversión de 250.000 millones de dólares (185.000 millones de euros) para entrar en el capital de los bancos.

Comprar acciones de bancos en lugar de los activos tóxicos es teóricamente más rentable -tiene un efecto multiplicador, según los economistas- y da un mayor control al inversor, que decide qué bancos vale la pena salvar.

El plan de Bush para sostener a bancos grandes y pequeños -unido a las recientes medidas para evitar algunas quiebras y apoyar el crédito y los mercados monetarios- representa la mayor intervención gubernamental en los mercados financieros estadounidenses desde la Gran Depresión, o según algunos, de la historia. Las ayudas que, a raíz del crash de 1929, dio la Corporación de Reconstrucción Financiera, una agencia independiente, tuvieron un coste de 1.300 millones de dólares, lo que en dólares de hoy serían 200.000 millones de dólares (150.000 millones de euros).

Al igual que el paquete británico, la recapitalización del plan de Bush se hará a través de la compra de acciones preferentes. Aún no ha quedado claro si también se suscribirán ampliaciones de capital. Todavía no se ha cerrado ningún trato. El plazo para solicitar ayudas termina el 14 de noviembre, pero la prensa ha publicado que nueve grandes bancos han accedido a vender acciones al Gobierno: Bank of America, Wells Fargo, Citigroup, JP Morgan Chase, Goldman Sachs, Morgan Stanley, Bank of New York Mellon Corp, State Street y Merrill Lynch.

Una diferencia clara con el plan de Londres es que el Tesoro estadounidense no aspira a intervenir en la gestión de estos bancos, ni estará presente en sus consejos. Tampoco se modifican los derechos actuales de los accionistas ordinarios. Eso sí, impondrá limitaciones en las retribuciones de los ejecutivos y será el único que podrá autorizar incrementos de los dividendos durante al menos tres años.

Sea como sea, se trata de una intervención pública radical para un país en el que nacionalización es una palabra que recuerda demasiado al socialismo y es mejor evitar. Pero no es la primera vez que Estados Unidos se atreve a llevar a cabo medidas como ésta. En tiempos de guerra, en 1917, no dudó un minuto en tomar el control de los ferrocarriles para garantizar el abastecimiento de alimentos a la población y el transporte de soldados y armas. En 1920, estos activos fueron devueltos a sus propietarios, con una compensación. Durante la Segunda Guerra Mundial se volvieron a expropiar temporalmente los ferrocarriles, una docena de compañías y varias minas de carbón. En el sector bancario, el Gobierno estadounidense se hizo en 1984 con una participación del 80% en un banco de Illinois. Más recientemente, bien el Gobierno, bien la Reserva Federal (banco central) han salido al rescate de Bear Stearns, Fannie Fae, Freddie Mac, Merrill Lynch y AIG, aunque dejaron caer a Lehman Brothers.

"El apoyo del capital público es ahora la única opción que queda para que el sector se capitalice suficientemente para eliminar las preocupaciones del mercado sobre la solvencia del sistema financiero", afirma Philip Finch, analista de UBS, grupo que por cierto acaba de recibir una sustanciosa inyección de capital del Estado suizo.

El plan para recapitalizar los bancos con problemas que ahora se negocia incluye, como el británico, una serie de criterios que, de salir todo según lo previsto, pueden convertir esta nacionalización parcial en un negocio. En primer lugar, el Tesoro podrá mantener las participaciones que adquiera durante tres años, y éstas pagarán dividendos anuales del 5% durante los primeros cinco años y del 9% a partir del sexto ejercicio. Además, el Tesoro también recibirá derechos de compra de acciones ordinarias que podrán ser ejercitados durante 10 años a un precio determinado.

"La nacionalización de parte del sistema bancario en Estados Unidos y Europa puede constituir el momento que marca el principio del fin de la crisis financiera", afirma el analista Philip Finch..

La nacionalización no es la única fórmula elegida para el gran rescate. Los avales para estas deudas se llevan el mayor porcentaje del plan en Europa: el Reino Unido destinará 250.000 millones de libras (320.000 millones de euros); Alemania, 400.000 millones; Francia, 320.000 millones, y España, 100.000 millones. En el caso español, hay que añadir la creación de un fondo de entre 30.000 y 50.000 millones para comprar activos de máxima calidad, como los llama el Gobierno sin concretar mucho más.

El objetivo está claro. Se ha dicho una y otra vez que ésta es también una crisis de confianza. Los bancos no se fían de nadie, ni siquiera de sí mismos, y no se prestan dinero. El mercado interbancario se ha colapsado. Una buena prueba de ello se vio cuando, hace dos semanas, los bancos centrales bajaron los tipos de interés medio punto en una acción coordinada sin precedentes, pero la bajada no se trasladó al Euríbor.

"Los Gobiernos se han dado cuenta de que no estamos sólo ante un problema de liquidez, sino también de solvencia", opina Manuel Romera, director del sector financiero de la IE Business School de Madrid. "Los avales tienen sentido, pero lo difícil será ver cómo funciona todo: ¿a quién se debe avalar?, ¿a quién no?, en el caso de España, ¿qué activos se deben comprar?".

El éxito del rescate no está garantizado. Al fin y al cabo, los Gobiernos están asumiendo los riesgos que están ahogando a todo el sistema financiero. Si hay que ejecutar dichos avales en grandes cantidades, o si los bancos nacionalizados se van a pique, las consecuencias son potencialmente devastadoras.

Otra cuestión es si el rescate llegará al resto de la economía, porque las crisis financieras se convierten rápidamente en crisis económicas y nadie suele salir al rescate de las fábricas y sus trabajadores. "Un sector financiero que no se compromete con la economía real no vale la pena ser salvado", afirmaba esta semana el diario británico Financial Times en un editorial. De eso dependerá en parte que la crisis sea corta y llevadera, o larga y muy dura.

Si se toma como referente la anterior gran crisis, la de los años treinta, para ver qué puede pasar, no hay muchas razones para el optimismo. Cuando Franklin Delano Roosevelt llegó a la presidencia de Estados Unidos, en 1933, decenas de bancos habían cerrado o impuesto restricciones en la cantidad de dinero que los clientes podían sacar. "Lo único que hemos de temer es al miedo", declaró. Su primera decisión fue cerrar durante tres días las sucursales bancarias para que los funcionarios estudiaran los libros contables de las entidades. Tras el examen, dijeron qué bancos había que cerrar y cuáles estaban bien.

Eso pareció dar confianza a los estadounidenses, pero tras la crisis bancaria se escondían grandes problemas económicos y al final el sistema se derrumbó al completo. Muchos economistas todavía escriben ensayos sobre si fueron los bancos los que llevaron al país a la crisis o fue al revés. Sea como sea, el mundo no volvió a ver la luz al final del túnel hasta el año 1939.

"Las medidas llegan demasiado tarde para prevenir una recesión", afirma Michael Saunders, analista de Citigroup, en un informe sobre el efecto de los planes de rescate tomados por los países de la zona euro y la inyección de liquidez llevada a cabo por el Banco Central Europeo. "Las medidas [de la zona euro] aliviarán probablemente la crisis financiera, pero dudamos de que sean lo suficientemente grandes como para estabilizar los mercados", añade el experto. Las garantías aprobadas en los países del euro apenas cubren un 7% de los activos consolidados de la banca de la zona, que suman 23,5 billones.

Pese a las numerosas advertencias (el FMI ya apuntó hace meses que sería necesaria una recapitalización y algunos funcionarios en Japón lo hicieron hace un año), los dirigentes políticos han tardado en reaccionar, aunque pasó lo mismo en las crisis de Suecia y Japón.

Las ayudas pueden devolver un poco de calma, pero los expertos advierten de que no pueden corregir los excesos cometidos en la última década, en la que el sector inmobiliario y las entidades que lo financiaron ganaron mucho dinero, mientras los ciudadanos se endeudaron muy por encima de sus posibilidades gracias a unos tipos de interés bajo mínimos. "Los controles fallaron, porque casi nadie quiso reconocer que había una excesiva acumulación de riesgo", explica Gros. Ahora, la aversión a ese riesgo lo paraliza todo.

¿Otra gran depresión?

Desde Estados Unidos hasta Singapur, la economía está al borde del abismo. ¿Hasta dónde llegará la crisis? Con suerte, será la peor desde los años ochenta, pero algunos economistas temen que sea tan dura como la Gran Depresión de los años treinta, con el cierre de miles de empresas y un aumento récord del paro.

"Ésta es la peor crisis que he visto en mis 50 años de carrera", afirmó la semana pasada William Rhodes, vicepresidente de Citigroup, ante sus compañeros banqueros de Nueva York. "Y todavía tenemos que enfrentarnos a los efectos de la economía real", añadió.

Hay señales de que los dos grandes motores de la economía mundial de los últimos años -el gasto de los consumidores de EE UU y el impulso de las economías emergentes- están echando el freno. Mientras, el patrimonio de los hogares se está esfumando. La reciente semana negra de las bolsas hizo desaparecer 2,6 billones de dólares de la riqueza de los inversores en EE UU.

Habrá que ver qué pasa con el comercio, otro de los indicadores de la marcha de la economía. "La crisis financiera que está afectando a Estados Unidos y Europa impulsarán ciertas actitudes proteccionistas", afirma Katinka Barysch, experta del Centro para la Reforma de Europa, con sede en Londres. El proteccionismo que siguió al crash bursátil de 1929, explica Barysch, se tradujo en una caída el comercio mundial del 14%. Los expertos prevén que los intercambios internacionales crezcan de media un 4-5% el próximo año, frente al 8% de media registrado en los últimos años.

Además, hay que tener en cuenta que la crisis ha provocado depreciaciones en los activos de los bancos que suman 580.000 millones de dólares (430.000 millones de euros) desde mediados de 2007, según el FMI.

Brown, el 'salvador'

Hace poco más de un mes, el primer ministro británico, Gordon Brown, acudía al congreso del Partido Laborista con la popularidad por los suelos y con un pie fuera de Downing Street. Ahora, gracias a la iniciativa que ha tomado en la crisis, se ha convertido en el hombre fuerte que puede salvar la economía de su peor momento.

La fórmula británica para salvar la City -capitalizar los bancos en crisis, dar acceso a la banca a liquidez inmediata y a fondos a tres años vista- ha sido hecha suya por los países de la zona euro y por Estados Unidos, que hasta entonces se mostraba reacio a una solución que implicara entrar directamente en el capital de los bancos. En 10 años de actuación exterior, el ex primer ministro Tony Blair no alcanzó jamás tal éxito internacional.

"Gordon Brown: superhéroe europeo", proclamó una columna del diario francés Le Monde, y mencionó un sondeo según el cual los franceses tenían más fe en Brown -caricaturizado con frecuencia como una persona vacilante, aburrida y sombría- como salvador de la economía mundial que su propio presidente, Nicolas Sarkozy.

"El Gobierno de Brown se ha mostrado dispuesto a pensar con lucidez respecto a la crisis financiera, y a actuar con rapidez una vez que ha llegado a una conclusión. Y esta combinación de lucidez y decisión no la ha igualado ningún otro Gobierno occidental, y mucho menos el de Estados Unidos", afirmaba Paul Krugman en una tribuna que EL PAÍS publicó al día siguiente de serle concedido el Premio Nobel de Economía a mediados de esta semana.

Gordon Brown ha resucitado. Esto no significa que sea el favorito para ganar las próximas elecciones en el Reino Unido, pero al menos ya nadie se atreve a cuestionar su liderazgo dentro del partido.

A la espera de tipos más bajos

La sombra de la recesión se cierne sobre Europa. Todos los países de la zona euro pueden entrar en recesión entre finales de este año y mediados del siguiente, según el Fondo Monetario Internacional. Sólo una bajada de tipos de interés podría aliviar un poco la situación. Los analistas prevén que el Banco Central Europeo (BCE) aproveche la desaceleración de la inflación registrada en septiembre, por la caída del precio del petróleo, para abaratar el precio del dinero, ahora en el 3,75%, hasta llegar al 2,5% a finales del próximo año, según los últimos cálculos de Citigroup.

Tampoco se descarta una bajada de tipos de interés por parte de la Reserva Federal (banco central estadounidense) en su próxima reunión, prevista para la última semana de octubre. Se especula con un recorte de un cuarto de punto de los tipos, que el 8 de octubre se situaron en el 1,5% tras la decisión coordinada de seis bancos centrales, incluida la Reserva Federal y el BCE, de bajar medio punto el precio del dinero para dar un impulso al mercado interbancario.

De hecho, la desconfianza fue tal en ese mercado que durante unos días no se trasladó la baja de tipos al Euríbor, que además del tipo de referencia para las hipotecas es un índice calculado mediante el interés al que 64 bancos de la zona euro realizan los préstamos a otras entidades. Pero la tendencia cambió. El Euríbor se apuntó el viernes su sexta bajada consecutiva del mes, hasta 5,202%, con lo que se situó ya tres décimas por debajo del máximo histórico intradía del 5,526% que alcanzó el pasado 2 de octubre.

El Euríbor empezó a bajar cuando se anunciaron las medidas de rescate de los mercados financieros acordadas por los Gobiernos y bancos centrales de todo el mundo. Los analistas prevén que el tipo hipotecario termine el año en el 5%.

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62 PÚBLICO

18/10/2008

Botín, el moralista

El presidente del Banco Santander Central Hispano, Emilio Botín, ha dicho en una conferencia internacional organizada por él mismo que la crisis económico-financiera actual se debe en buena medida a los excesos que cometieron los banqueros avariciosos y desaprensivos durante los tiempos de las vacas gordas, cuando todo les iba viento en popa.
¿Qué es eso? ¿Una crítica o una autocrítica? Puestos a hablar de excesos, él comete uno hasta en el nombre de su empresa: la llama “Santander”, como puede verse en los anuncios de sus sucursales, sin ni siquiera avisar de que se trata de un banco, como si fuera el dueño de la capital de Cantabria (cosa que, por otra parte, tampoco me atrevería yo a discutir: lo mismo lo es).

¿De qué excesos habla este financiero de tan sugestivo y evocador apellido? ¿Pretende que su banco está libre de toda culpa? ¿Puede jurar que ni él ni ninguno de sus directivos tienen sustanciosas cuentas refugiadas en paraísos fiscales? ¿No será un exceso que él mismo presente declaraciones de renta que le permiten pagar a las arcas del Estado menos que yo? A lo que parece, si un millonetis se deja un dineral en la compra de unas cuantas obras de arte –que quedan de su propiedad, por supuesto–, se deduce un pastón en impuestos y se queda tan ancho. Eso, por lo visto, no es un exceso. Sólo el orden natural de las cosas.

Este caballero de tan acendrados y estrictos principios morales no sólo se permite pontificar sobre lo que debe o no debe hacer el mundo financiero. También tiene opinión, y muy sólidamente respaldada, sobre lo que se puede decir y lo que no se puede decir en los medios de comunicación, en varios de los cuales tiene vara muy alta, como accionista, como contratante de publicidad o como ambas cosas a la vez. Sus mandados actúan con sorprendente rapidez (tuve amarga ocasión de comprobarlo en persona hace algunos años) en cuanto atisban la posibilidad de que alguien señale en público alguna de sus múltiples vergüenzas. Descuelgan el teléfono visto y no visto. Y con éxito total.

Bueno, supongo que no estoy contando nada que ustedes no supusieran. Sólo me proponía confirmárselo.

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63 EL PAÍS  NEGOCIOS

19/10/2008

Laboratorio de ideas

TRIBUNA

La hora de la diligencia

La mitad de la OCDE debe estar en recesión. Algunas economías emergentes dan muestras de debilidad

EMILIO ONTIVEROS

La semana que concluyó con las reuniones de otoño del Banco Mundial, del Fondo Monetario Internacional y del G7 estuvo también a punto de ofrecer el mayor desastre financiero desde el que preludió la Gran Depresión. No sólo ha registrado una destrucción de riqueza financiera sin precedentes, a través de desplomes generalizados en las cotizaciones bursátiles de todo el mundo, sino que también ha estado a punto de infartar el conjunto de la economía mundial. La severidad del racionamiento crediticio se extendió a todo tipo de operaciones comerciales y de empresas en una buena parte de economías de la OCDE.

El temor a que volviera a quebrar alguna entidad financiera de gran tamaño, la desconfianza acerca de la voluntad o la capacidad de las autoridades, no sólo estadounidenses, para evitar el desplome de alguna ficha clave en el dominó financiero mundial, reforzó la inhibición, situando la aversión al riesgo en niveles desconocidos. Nadie se fiaba de nadie y, por tanto, no fiaban, ni a los plazos más inmediatos. La distancia al colapso era mínima.

La reacción de los gobiernos, particularmente los europeos, en mayor medida que el G7, fue determinante para evitar males peores. Ha sido Europa la que puso fin a los peligros de unilateralismo terapéutico. La decisión del británico fue esencial. Aunque formalmente era el Eurogrupo el que había sido convocado por el presidente de turno de la Unión Europea, fue Gordon Brown el que marcó la senda a seguir desde los postulados radicales que su propio Gobierno había asumido días antes: con dinero de los contribuyentes habrá que comprar acciones de los bancos que precisen de recapitalización. No es la hora de los prejuicios ni del temor a las palabras: la única vía de eludir amenazas no muy distintas a las de los años treinta del siglo pasado es la nacionalización de aquellas empresas financieras demasiado grandes o demasiado conectadas e interdependientes.

La contrapartida: un buen control del comportamiento de las entidades apoyadas y un detalle suficientemente transparente de los costes de la operación, con el fin de que el contribuyente pueda recuperar sus necesarios anticipos en algún momento.

Las decisiones allí adoptadas y las confirmaciones de algunos consejos de ministros del lunes, el español entre ellos, contribuyeron a una renovación de la confianza que tuvo reflejo en los mercados no sólo de acciones, sino en los más directamente expresivos del riesgo de crédito. Ha durado poco. La presunción de que la instrumentación de las decisiones adoptadas por los gobiernos será más lenta de lo debido en la mayoría de los países, prolongando excesivamente el racionamiento crediticio, y la emergencia de indicadores inequívocamente anticipadores de recesión en las economías más importantes, Estados Unidos de forma destacada, han vuelto a ensombrecer notablemente el panorama.

Efectivamente, el apoyo a los bancos, ya sea mediante la nacionalización o el aval de sus pasivos, ha podido llegar demasiado tarde. Esas ayudas evitarán que se venga abajo alguna entidad financiera grande, pero no van a impedir la cadena de suspensiones de pagos de pequeñas y medianas empresas, determinadas por las dificultades para refinanciar deudas, para financiar proyectos nuevos o, no mucho mejor, por la rápida y pronunciada caída en las ventas.

En la métrica de circunstancias con que se pueden evaluar los efectos del credit crunch, que las entidades bancarias denegaran peticiones (que el problema fuera "de oferta") era grave, pero lo es mucho más que los empresarios o las familias, decepcionados, ni siquiera decidan insistir en las solicitudes de crédito (que se atribuya a la atonía de la demanda). Si hemos llegado a esta situación, allí donde el endeudamiento privado es elevado, las consecuencias recesivas van a ser, efectivamente, mucho más agudas, con daños difíciles de recuperar pronto en numerosas empresas.

La mitad de la OCDE debe ya estar en recesión y algunas de las economías emergentes hasta ahora resistentes a la desaceleración empiezan a dar muestras de debilidad. El último mensaje del presidente de la Reserva Federal es concluyente: incluso en el caso, todavía no garantizado, en que los planes de salvamento bancario prosperen, la recuperación económica no va a estar a la vuelta de la esquina.

La caída de las ventas al por menor, consecuente con índices de confianza de las familias en mínimos y ascensos inquietantes en la tasa de paro, es el denominador común de aquellas economías que han sufrido en mayor medida esa suerte de torniquete financiero que ha podido gangrenar parcialmente partes del potencial productivo de las economías. La española no está precisamente distanciada de un diagnóstico tal. El Gobierno ha actuado bien, pero lo ha hecho un poco tarde.

Ante ello, además de respaldar cualquier iniciativa de estímulo de ámbito europeo, debemos aplicarnos a concretar lo que ya tenemos aprobado (y afortunadamente, con el respaldo de la oposición) y tratar de no complicarnos la vida con la apertura de nuevos frentes en la toma de decisiones. Es la hora de la diligencia: para articular el fondo destinado a la adquisición de activos del sistema crediticio y, desde luego, para concretar el aval a las emisiones que han de renovar los importantes pasivos pendientes de bancos y cajas.

El problema más importante de nuestra economía nunca fue la estabilidad del sistema crediticio, sino la transmisión del impacto de la restricción crediticia global a las empresas y familias. A medida que se conocía la información relevante sobre bancos y cajas era evidente que no había infección equivalente a la de otros sistemas bancarios, pero sí necesidad de respiración asistida para no taponar las posibilidades de refinanciación de ese déficit por cuenta corriente récord.

Lo hemos concebido finalmente, pero ahora hay que aplicarlo con más diligencia de lo que otros países hacen con sus medidas. Nuevamente el ejemplo británico es relevante: lo fue en la primera decisión de permuta de bonos públicos por activos, y lo es ahora en la capacidad para trabajar por la normalización del funcionamiento del sistema financiero.

Claro que podríamos abrir nuevos ámbitos decisionales, como las fusiones intra e interregionales de cajas de ahorros, o las de bancos o cooperativas de crédito en nuestro país. Pero la capacidad de decisión de nuestras autoridades nacionales y regionales es limitada y más vale que nos prioricemos. Sobre todo, porque las concentraciones de empresas bancarias no es bueno contemplarlas como terapias universales, sino como desenlaces lógicos de la dinámica de una industria cada día más madura.

Dejemos ese análisis para cuando hayamos resuelto lo que ya tenemos encima: la salida de la recesión más seria de los últimos tres lustros. Plantearse problemas adicionales a los muy urgentes es una forma de distracción, similar a la retórica pretensión de refundar Bretton Woods, cuando lo que el mundo precisa es normalizar la transmisión de liquidez y relajar las condiciones monetarias de la mayoría de los países. J. M. Keynes y J. D. White convocaron la reunión de Bretton Woods cuando los aliados estaban desembarcando en Normandía; si ahora levantaran la cabeza, nos exigirían que nos centráramos en ganar la guerra de la depresión. Apaguemos diligentemente el incendio y hablemos luego de la nueva arquitectura financiera, dentro y fuera de nuestro país.

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64 EL PLURAL

17/10/2008

OPINIÓN

Zapatero se equivoca

Juan Torres López, catedrático de Economía Aplicada (Universidad de Sevilla)

Las declaraciones de Rodríguez Zapatero en relación con la crisis financiera internacional son francamente lamentables. No solo no aportan nada a la hora de explicar a los ciudadanos lo que está pasando sino, lo que es peor, apuntan en direcciones completamente diferentes a las que señalan los análisis más progresistas.

Primero, apoyó sin reflexión alguna el Plan de Bush, que los economistas que el propio presidente español contrató como asesores en la pasada campaña electoral enseguida criticaron por inútil e incluso corrupto.

Ahora, los medios de comunicación anuncian que Zapatero entiende que la gran reforma que el líder conservador francés propone para "refundar el capitalismo" debe llevarse a cabo "en el seno del FMI y del Banco Mundial".
De nuevo Zapatero se equivoca de cabo a rabo.
Se equivoca, en primer lugar, porque es una barbaridad confiar a estos organismos una reforma de tal calado. Tanto el Fondo Monetario Internacional como el Banco Mundial están sujetos al poder de veto de Estados Unidos. En ellos, la voz de los países más pobres está prácticamente ausente y se trata, para colmo, de organismos poblados de funcionarios tan bien pagados como ciegos, cargados de prejuicios ideológicos y con una trayectoria de errores y pifias que harían avergonzarse a quienes no vivieran sino del poder imperial del que viven.
Estos organismos forman parte de la trama que ha provocado la crisis que ahora sufre la economía mundial, de modo que creer que en su seno se puede no ya solucionar sino incluso generar fórmulas alternativas, por muy reformistas que sean, es sencillamente utópico.
Se equivoca, pues, Zapatero, como se equivocó expresando su apoyo, no entiendo para qué, al programa de Bush. El mismo plan que, cuando el Reino Unido presentó el suyo mucho más acertado, ha sido modificado por la propia administración estadounidense, la administración corrupta que dio luz verde a los "chanchullos" que han provocado la crisis.
Es una pena que Zapatero esté manifestándose constantemente a base de bandazos, sin ideas nuevas, sin soluciones alternativas y sin propuestas cercanas al ideario socialdemócrata que se supone trata de defender.
Los socialistas podrían ser hoy día los baluartes más firmes para hacer frente a la crisis. Los que podrían proponer soluciones realistas, efectivas y eficientes ante la debacle que vivimos. Pero para ello sería necesario que líderes como ZP fueran capaces de ir un poco más por delante que los banqueros y los líderes de la derecha, todo lo contrario de lo que están haciendo.
Desgraciadamente, Zapatero sigue siendo esclavo de sus compromisos con los grupos de presión económicos liberales que lo auparon en su día y está renunciando a manifestarse como el líder socialdemócrata que España necesitaría en estos momentos.

Zapatero tiene la gran oportunidad de ofrecer respuestas alternativas, serias, moderadas, efectivas y resolutivas pero, en lugar de ello, aparece como un político sin ideas propias, sin un equipo al día de lo que se está planteando en el mundo más avanzado y que se deja llevar por los que no saben sino tocar una misma melodía que, para colmo, es la que la realidad está mostrando como completamente inadecuada para devolver el vigor a las economías.
Alguien tendría que decirle a Zapatero que es mucha la responsabilidad que tienen entre manos y que en una situación crucial para España no puede vivir de palabras y de conceptos que incluso tienen connotaciones tan reaccionarias como esos de "reformas estructurales" que les ha ofrecido para pactar al Partido Popular.
Alguien está confundiendo al presidente español. Lo mismo que le confundieron para que dejara fuera de su gobierno a los ministros de corte más comprometido y socialdemócrata, ahora lo quieren vincular a propuestas que no hacen sino reproducir de mala manera lo males que venimos sufriendo. No es normal que el líder de un partido de izquierda como el PSOE se esté convirtiendo en el portavoz de los proyectos más reaccionarios que se proponen a nivel mundial frente a la crisis económica.
Alguien debería llamarle la atención, alguien debería indicarle que a su izquierda hay un camino mucho más favorable para los desfavorecidos… Alguien debería decirle que con su actual discurso económico Zapatero se aleja del perfil progresista que le aupó al gobierno y que está desdibujando el proyecto que puede proporcionar a la sociedad española el bienestar y la equidad que tanto necesita.
www.juantorreslopez.com 

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65 SISTEMA

17/10/2008

LA IZQUIERDA MUDA

Juan Torres

Mientras los gobiernos y los banqueros de todo el mundo improvisan fórmulas para tratar de devolver la confianza a los mercados y para proporcionar la liquidez que los bancos han volatilizado en inversiones irresponsables, las izquierdas están prácticamente mudas.

Los líderes conservadores incluso hablan de refundar el capitalismo y advierten que ya nada será igual en el sistema bancario y en el funcionamiento de los mercados financieros.
Sin embargo, lo cierto es que hasta ahora solo han ofrecido improvisaciones. Algunas, como el primer plan de Bush, dignas de pasar a la historia del esperpento económico por su incoherencia y por lo poco que duraron tal y como inicialmente estaban concebidas. Aunque también por el apoyo que concitan incluso cuando es imposible determinar a ciencia cierta lo que van representar en la práctica.
La mayoría de los analistas ni siquiera disimulan que lo que les parece bien es que los gobiernos tomen medidas, sean las que estas sean, porque de esa forma entienden que se recobra la confianza que constituye un prerrequisito para que los negocios y la financiación vuelvan a tomar fuerza. Y por supuesto, todos asumen con naturalidad que donde antes se decía el digo de las privatizaciones ahora se entone el diego de las nacionalizaciones de la banca.
Un festín de contradicciones, de medidas que duran horas o días y que se sobre la marcha y sin pudor se sustituyen sobre la marcha por sus contrarias en planes de cuyo contenido concreto no se informa, la mayoría de las veces porque incluso es desconocido para quienes los han realizado.
Una ceremonia verdadera ceremonia de la confusión pero que en cualquier caso gira en torno a una convicción que nadie parece poner en duda: que todo el dinero es poco con tal de lavarle la cara a los bancos, de ocultar sus irresponsables comportamientos financieros y de salvar los balances destrozados por su deriva avariciosa de los últimos decenios.
De momento, los líderes mundiales, los de los gobiernos y los de las finanzas y las instituciones internacionales, ni saben lo que hacer ni se atreven a tirar de la manta para exponer a ciencia lo que ha ocurrido y lo que está ocurriendo en los mercados. Pero eso no debe preocuparles porque lo cierto es que todo lo que hacen se está dando por bueno porque evitan cualquier atisbo de debate social sobre la situación económica, sobre sus responsables y sobre la naturaleza alternativas de las medidas que se podrían tomar.
Y en este contexto es principalmente doloroso el silencio de la mayoría de las fuerzas de izquierda, de los partidos, de los sindicatos y de todo tipo de organizaciones sociales, de fundaciones o academias en donde se supone que deberían estar gestándose puntos de vista alternativos frente a los de quienes han producido la hecatombe y ahora se disponen a refundarse como si de nada fuesen responsables o causantes.
Sin su pensamiento colectivo es imposible que se den respuestas sociales contundentes y que se fragüe una preferencia colectiva de otro tipo frente a la que van a poner en marcha los poderosos del planeta haciendo creer, una vez más, que no lo hacen en su interés propio sino en el de todos.
Sin alternativas, sin análisis de lo que está pasando independientes de los que hacen los grandes centros de opinión de los poderes financieros, los líderes de izquierdas actúan sin defensas y no pueden entonces sino contribuir a que se consoliden respuestas a la crisis que terminarán por empeorar la situación de los más desfavorecidos.
Es evidente que hay que reformar el sistema financiero internacional. La regulación tramposa de los últimos años ha generado una opacidad brutal, un estado casi generalizado de corrupción y una tendencia inevitable y letal hacia la inestabilidad y a todo ello van a tener que poner coto, les guste o no. Incluso dirigentes conservadores como Sarkozy hablan ya de extender la regulación a todas las instituciones financieras, de poner límites a los "hedge funds" y hasta de eliminar los "paraísos fiscales" (en donde siguen operando, no lo olvidemos, la inmensa mayoría de las entidades financieras y empresas multinacionales).
Pero todas esas pretensiones, sea cual sea el alcance que finalmente tengan, no se resuelven de cualquier forma, ni a cualquier coste, ni con una carga idéntica para todos los grupos sociales. Y por eso es imprescindible que no solo se decida democráticamente qué hacer sino cómo tomar las decisiones sobre ello y, sobre todo, con que asignación de derechos y responsabilidades.
En lugar de hablar de ello, de ofrecer oportunidades a los ciudadanos para que se pronuncien y para que expresen sus preferencias (seguramente muy distintas de las de los ricos y de los financieros corruptos que han llevado a la ruina al sistema financiero mundial), lo que se está haciendo es dar por hecho lo que a ellos les interesa.
Una prueba desgraciada de todo esto me parece que ha sido la propuesta de José Luis Rodríguez Zapatero para que la discusión sobre la reforma necesaria de las finanzas se lleve a cabo en el seno del Fondo Monetario Internacional y del Banco Mundial. La considero un error porque sabiendo que nuestro presidente aboga constantemente por las políticas más sociales, por el apoyo a los más desfavorecidos y por evitar que estos sean los que carguen con el coste de la crisis, no puedo entender que proponga que el futuro de la economía mundial se discuta en un ámbito en donde Estados Unidos tiene poder de veto, en donde los países de la periferia (en realidad todos menos los diez o quince más ricos) prácticamente no tienen capacidad de decisión alguna y en un espacio, en fin, que ha actuado y actúa como el brazo ejecutor de las políticas y medidas que han provocado la crisis.
Las izquierdas deben rearmarse intelectualmente. No pueden renunciar a pensar con su propia cabeza para dejarse llevar por los cantos de sirena de los poderosos. Lo que están proponiendo los gobiernos y los financieros no es lo único que se puede hacer e incluso hay maneras distintas de aplicar las respuestas que están diseñando, con costes muy distintos para unos y para otros y es preciso que todo eso lo sepan los ciudadanos. Algo que no ocurrirá si los partidos, los sindicatos y las organizaciones de izquierdas siguen mirando a otro lado, como perturbados por la magia del discurso liberal, paralizados ante el poder fáctico de los ricos financieros, y mudos, completamente mudos como están casi todos ellos hasta ahora.

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66 SIN PERMISO

15/10/2008

Entrevista. José Manuel Naredo

Abrir la ‘caja negra’ del sistema económico para mostrar los flujos ocultos

(Entrevista realizada en febrero de 2008 por Robert Lochead para la revista Carré rouge/La brèche [nº 2 marzo-abril-mayo 2008] al economista y ecologista libertario español José Manuel Naredo. La entrevista fue recientemente traducida y publicada en castellano por la revista argentina Herrramienta)

R. Lochead: Tu clásico artículo "Sobre el origen, el uso y el contenido del término sostenible” (1) ilustra un cuestionamiento a la ciencia económica estándar que da unidad a todos tus trabajos... ¿Cómo juzgas la evolución y las rupturas -o no rupturas­- del pensamiento económico en relación con tu crítica del desarrollo y del desarrollo sostenible? ¿La referencia que haces a los fisiócratas sirve para señalar la existencia de una bisagra en la evolución de tales concepciones?

J. M. Naredo: El hecho de que ese artículo conserve actualidad es una buena ilustración del problema. Seguimos en el mismo lugar que hace 10 años, porque se ha conservado toda esa mitología del crecimiento y se ha manejado de manera ambigua y engañosa esa idea de la sostenibilidad.

La ciencia económica ha llevado al reduccionismo en la consideración de la gestión de los recursos, reduciendo todo a una sola dimensión, la dimensión monetaria. Además, el cálculo económico, incluso con este enfoque, está sesgado porque sólo considera el costo de obtención de los bienes y no se considera el costo de reconstitución de los recursos naturales o de los bienes raíces utilizados a lo largo de todo el proceso. Aunque más no fuese por esta razón, el sistema está forzado a la simple explotación destructiva de los stock de la corteza terrestre, de los minerales y los bienes raíces, de la fertilidad del suelo; predomina un punto de vista extractivo.

Después, el problema es que en el cálculo económico el valor crece desproporcionadamente a medida que los procesos avanzan hacia la fase final de comercialización y venta. Las fases finales son las que se quedan con la parte del león de la creación de valor, en detrimento de las primeras fases simplemente extractivas y elaborativas. Si algunos se especializan en el aprovisionamiento de productos primarios y otros en esas fases finales, tenemos ya una polarización social y territorial muy fuerte.

Pero luego, y es el colmo, viene toda la cuestión del predominio del sistema financiero propiamente dicho, que concede a los ricos el privilegio de la capacidad de comprar todo el planeta, porque tienen la posibilidad de "crear dinero" en sentido amplio y han podido atraer todo el ahorro del mundo, porque hoy el dinero se confunde con las cantidades de activos financieros.

Hay otros aspectos institucionales básicos, como la distribución muy desigual de la propiedad y el predominio de la propiedad burguesa, que están en el origen mismo del funcionamiento de este particular sistema.

Ya se parte de una situación desigual y luego todos esos mecanismos perpetúan y acentúan las desigualdades. Esto se combina con la aceptación de una especie de normalidad en relaciones de poder claramente desiguales, como lo es la relación salarial. Se nos quiere hacer creer que es un contrato entre individuos libres e iguales. En realidad son relaciones desequilibradas de poder y de dominación porque el poder desde el origen mismo era desigual y sigue siéndolo. Además, con un marco institucional que no pone ningún límite al incremento del poder y de la propiedad.

Para darse cuenta de la limitación del punto de vista económico ordinario, hay que recordar que se trata de una creación del "espíritu humano" del siglo XVIII. Es relativamente reciente. Anteriormente la economía no existía como disciplina autónoma. Solamente se hablaba de precio, dinero y comercio en los manuales de los confesores o en los informes escritos para la Corona. En relación pues con la moral o con el poder. Porque entonces no se pensaba que la especie humana fuese capaz de producir algo, producir en el sentido de generar algo a partir de nada. La Tierra-madre era la única que producía con sus ciclos. Puedo ilustrar esto con una cita de Copérnico, tomada parcialmente de Aristóteles: "La tierra concebida por el sol alumbra cada año las cosechas que crecen". No se concebía que esto pudiese incrementarse permanentemente.

Fue cuando se desacralizó todo esto que surge la idea de producción, con la agronomía: se planta un grano y se obtiene una espiga con muchos granos. En las actividades ligadas a la Tierra-madre es donde parece haber una creación. Y es entonces cuando surge la ciencia económica, con esta idea de producción y una reflexión que se independiza de la moral o del poder, porque se considera que es un bien para todo el mundo. Cuando nace, en el siglo XVIII, el objetivo de la economía era -según François Quesnay (1694-1774), dirigente del grupo llamado los fisiócratas- "aumentar la riqueza renaciente sin depreciación de los bienes raíces", sin deteriorar el patrimonio ni la fertilidad de la tierra. A partir de esta idea de producción surge la mitología del crecimiento, porque hasta entonces no se pensaba ni en términos de producción ni en términos de crecimiento. Y aparece el carrusel de la ciencia económica que es producción-consumo, aunque todo esto ligado a la Tierra-madre, a su fertilidad y a sus límites. Pero luego, y sobre todo al terminar el siglo xix con los neoclásicos, hay una especie de ruptura epistemológica muy fuerte, que separa a la ciencia económica del mundo físico. Porque los economistas clásicos, Ricardo por ejemplo, todavía consideraban a la tierra como un factor limitativo. (2)

Lo que era originalmente un concepto inspirado en la agricultura, el crecimiento físico del producto, el producto neto como se lo llamaba, se mantiene luego como una metáfora que se aplica a otros terrenos de la actividad económica, haciendo creer a la gente que existe realmente una "producción". Aunque lo que se llama "producción" del petróleo u otros minerales de la corteza terrestre no es más que su extracción. Se extrae para luego disipar, quemar o gastar. El término producción funciona justamente como una pantalla que oculta lo que hace la civilización industrial. Es decir, oculta precisamente que ésta se ha separado, por primera vez en la historia de la humanidad, de la fotosíntesis y de todas las producciones renovables asociadas, tal y como hace la biosfera que está unida a la fotosíntesis y a todos los ciclos naturales conexos.

Justamente cuando la civilización industrial comienza a utilizar masivamente las extracciones de la corteza terrestre y sobre todo a acelerar todos los ciclos de las materias utilizando los combustibles fósiles, es cuando se extiende la metáfora de la producción. Cuando, de hecho, aquello sobre lo que se apoya es la simple extracción y deterioro de recursos que, forzosamente, se convierten luego en desechos, porque el problema es que los ciclos de materia y de energía ya no cierran. A diferencia de lo que hace la biosfera, donde todo es objeto de utilización posterior, donde los desechos vuelven a convertirse en recursos, desde el ciclo hidrológico hasta el ciclo del carbono. Así como el agua se evapora y luego vuelve con lluvias y entra nuevamente en el sistema. Hay una circularidad.

Por eso evoco un poco a los fisiócratas. Su punto de vista tenía relación con una cierta idea de creacionismo porque veían que en la agricultura se creaba un producto. Mirabeau (3) decía que la agricultura es como una manufactura instituida por la divinidad porque el hombre tiene como socio al creador de todas las cosas, es decir a Dios. Y debido a esto, allí se creaban cosas. Lo que Quesnay llamaba "producir" no es revender con ganancia, que ya es otra cosa, porque un comerciante puede comprar una cosa barata y luego revenderla cara obteniendo así un beneficio, un saldo contable monetario elevado. De lo que hablaba Quesnay, era de un tipo de producción de "riquezas renacientes".

Después, la evolución de la ciencia económica la alejó de esa idea de la Tierra. Además, se constató que la tierra no crecía. La ciencia económica surgió en el siglo xviii en un momento en que seguía vigente la creencia alquímica de que también los minerales crecían en el seno de la tierra y, por lo tanto, que la tierra misma se dilataba ilimitadamente y los continentes crecían. Se trataba entonces de administrar este crecimiento generalizado. Por eso en su Tableau economique de 1758 Quesnay, muy lógicamente, no pone solamente a la agricultura, a los bosques y a la pesca entre las riquezas renacientes, sino también a las minas. Esta visión era coherente con la idea organicista del mundo que consideraba que todo podía crecer. Pero ya a fin del siglo xviii esto se desmorona, porque surge la química moderna, el "nada se crea, nada se pierde" de Lavoisier. (4) Se encara la medición precisa de la tierra, la medida de los meridianos, se realizan las grandes expediciones de exploración. Y se constata que la tierra ya no crece.

RL: A propósito... ¿No es sorprendente que en los debates sobre las reservas de petróleo aparezca hoy la esperanza, seguramente minoritaria pero con cierto apoyo en algunos medios petroleros, de que podrían existir procesos puramente minerales de génesis continua de petróleo en las profundidades de la corteza terrestre?

JMN: En realidad, el petróleo es el fruto de la fotosíntesis en un lejano pasado, son microfósiles marinos, vegetales y animales, con una antigüedad de muchos millones de años. Se sabe con toda claridad que los ritmos de extracción en algo más de un siglo son inconmensurables con los ritmos geológicos de su formación a lo largo del tiempo. Se produjo a fines del siglo XVIII una ruptura con la cosmología en la cual tenían cabida esas ideas de crecimiento sin límites. Pero se perpetuaron en la ciencia económica estándar, cuando las ciencias de la naturaleza enseñaban ya que esa cosmología no tenía base científica.

RL: Los economistas neoclásicos de hoy, que son siempre muy optimistas, te responderían que tú no eres más que un pasatista, que la ciencia encuentra siempre nuevas astucias para aumentar la productividad y que por el mecanismo de los precios, un día u otro, se abandonará el petróleo para pasar a la energía solar o a la atómica...

JMN: Precisamente, el distanciamiento del mundo físico y de la noción de sistema económico se produce en el siglo xix con la economía neoclásica. Ésta postula la posibilidad de la sustitución sin fin y sin costo adicional alguno de los recursos naturales mediante un optimismo tecnológico totalmente ciego. Se presupone siempre que ya se podrá inventar algo, pero esto no quita nada a lo que acabo de decir. Con Antonio Valero y nuestros colaboradores (5) desarrollamos metodologías que permiten analizar que, en todos los casos, se está trabajando con una base de recursos cada vez más degradada.