Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20081020
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1
MADRIDIARIO
19/10/2008
Mujer
española entre 25 y 34 años, el perfil del usuario de Metro
2
Pedalibre
20
de octubre de 2008
La
Asociación Pedalibre denuncia el lamentable diseño de la nueva vía ciclista
en la calle General Ricardos de
Madrid
3
DIARIO DE SEVILLA
16/10/2008
El
coste de la línea 1 del Metro sube más de un 40% por imprevistos
4 EL
PAÍS Galicia
16/10/2008
Fomento levanta
la vía férrea de noche en Catoira
5 EL
CORREO GALLEGO
16/10/2008
Caride
exige a Fomento que no levante raíles en Galicia
6
GIRONA NOTICIES
17/10/2008
Treure
el tren del centre de Figueres
7 LA
VANGUARDIA
16/10/2008
El
alcalde de Tarragona tacha de "error histórico" la estación del
AVE
8
CONTACTO
VERDE
15
de Outubro de 2008
O
carro eléctrico e o eléctrico
9 EL
DIGITAL CASTILLA – LA MANCHA
17/10/2008
Motín
de los viajeros en el AVE Toledo-Madrid
10
EL PAÍS País Vasco
16/10/2008
El Túnel del
Serantes se retrasa dos años más y no se abrirá hasta 2010
11 VÍA LIBRE
16/10/2008
Nuevos
accesos ferroviarios a los puertos del Mediterráneo
12 CONTACTO VERDE
15 de Outubro de 2008
Adiamento
do EIA da barragem traduz razão dos defensores do Tua
13 VÍA LIBRE
20/10/2008
Los
alcaldes de las regiones fronterizas reclaman la interconexión de las redes
de alta velocidad española y francesa
14 Renfe
15/10/2008
Los coordinadores de las TEN-T presentan
los informes anuales
15 VÍA LIBRE
16/10/2008
Se
presenta en Bruselas el proyecto final de "New Opera"
16 Renfe
16/10/2008
Renfe y Sncf constituirán una sociedad
conjunta para explotar el mercado de la alta velocidad entre España y Francia
a través del corredor Figueras-Perpiñan
17 AGENCIA BOLIVARIANA DE NOTICIAS
18/10/2008
Red
Ferroviaria es pilar fundamental de estrategia de desarrollo bolivariana
18
EL PAÍS Cataluña
18/10/2008
El límite de 80
kilómetros se extenderá para reducir la contaminación
19 PÚBLICO
17/10/2008
La
mortalidad baja el 50% desde que se limita a 80 la velocidad en Barcelona
20
EL PAÍS Galicia
18/10/2008
Nunca Máis
reclama más imputaciones por el 'Prestige'
21 Comisiones Obreras de la Región de Murcia
16 de octubre de 2008
CCOO
de Murcia presenta propuestas de actuación para fomentar el transporte
sostenible en la Región
22 EL DE LA BICI
18 de octubre de 2008
La
bici baja los humos a la ciudad
23 EL PUNT
18 d'octubre de 2008
El país
de les meravelles. Un eix amb 16 carrils?
24 Adif
16/10/2008
Las energías renovables y el transporte
sostenible, claves para prevenir el cambio climático
25
EL PAÍS Andalucía
16/10/2008
La aerolínea
andaluza fracasa y suspende sus vuelos a los 45 días
26 LA RAZÓN
16/10/2008
La
aerolínea española LTE suspende sus operaciones
27 Irlanda
15/10/2008
Impuesto
de 200 euros/año a las empresas por cada plaza de aparcamiento que
proporcione a los empleados
28 MADRIDIARIO
16/10/2008
El
catálogo de especies amenazadas "duerme en un cajón"
29 PÚBLICO
21/10/2008
El
cambio climático se acelera cada vez más
30 Ecologistas en Acción del Campo de Gibraltar
17/10/2008
La Administración oculta datos ante
la crisis ambiental del Estrecho
31
EL PAÍS Andalucía
20/10/2008
Monteseirín pide
más fondos contra el cambio climático
32 EL PAÍS País Vasco
20/10/2008
El
cambio climático, amenaza para la paz
33 Área de Antiglobalización y Paz de
Ecologistas en Acción
17
de octubre de 2008
La UE apuesta por el crecimiento
suicida frente a la sostenibilidad
34
EL PAÍS
20/10/2008
Londres y Berlín
presionan a España contra la Ley de Costas
35 Plataforma
Ciudadana Refinería No, Plataforma Ciudadana "Oleoducto NO" de
Huelva y Sevilla Refinería No
18 de octubre de 2008
ASAMBLEA
INFORMATIVA EN HUELVA: "Oleoducto NO"
36
EL PAÍS
18/10/2008
El fiscal acusa a
la vicepresidenta de Castilla y León de prevaricación
37 EL PAÍS
Andalucía
16/10/2008
Inhabilitados
cinco ex ediles del PSOE por tolerar obras ilegales en Cazorla
38
EL PAÍS Comunidad Valenciana
18/10/2008
Anticorrupción
investiga a Castedo por un plan parcial
39
EL PAÍS
20/10/2008
El informe del Gobierno canario denunció
vicios y trucos en el proyecto del amigo del líder del PP
40
EL PAÍS Andalucía
19/10/2008
Medio Ambiente
dicta inviables 8.000 viviendas del nuevo PGOU de Málaga
41
EL PAÍS Andalucía
18/10/2008
La policía
destapa otra trama para estafar con viviendas ilegales
42
EL PAÍS Andalucía
18/10/2008
Un juez aplaza el
derribo de una vivienda ilegal en Mijas
43
EL PAÍS Andalucía
17/10/2008
La alcaldesa
quiere legalizar todas las casas de Marbella
44
EL PAÍS Comunidad Valenciana
20/10/2008
Las grabaciones dejan al desnudo la
promiscuidad entre negocios y política
45 CONSUMER
20/10/2008
Cómo
afecta la nueva norma solar a los consumidores
46
EL PAÍS Galicia
16/10/2008
Medio Ambiente
afirma que el plan eólico incumple la ley
47
EL PAÍS Comunidad Valenciana
16/10/2008
El director de
Energía, ante el fiscal por el plan eólico
48 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
16/10/2008
La privatización del Canal de
Isabel II
49 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
16/10/2008
Denuncian que la Consejería de
Medio Ambiente comete fraude de ley
50 DIAGONAL
15/10/2008
El
PSOE destrona a Medio Ambiente
51 EL OBSERVADOR
17/10/2008
Frente al
modelo neoliberal basado en el consumismo las IV Jornadas de Ética y
Medioambiente hablarán de un modelo de decrecimiento y autocontención
52
EL PAÍS Andalucía
16/10/2008
Parques Naturales
y desarrollo
53
EURONEWS
16/10/2008
La
UE cierra su Cumbre con acuerdos en la lucha contra la crisis y el cambio climático
54 PÚBLICO
17/10/2008
La
UE mantiene la lucha contra el calentamiento
55
EL PAÍS
16/10/2008
La ecología
sucumbe a la economía
56 EL PAÍS
16/10/2008
"Si
Europa da marcha atrás, provocará un efecto dominó"
57
EL PAÍS Cataluña
19/10/2008
Trámites para
que el delta del Ebro sea Reserva de la Biosfera
58 EXPANSIÓN
20/10/2008
El
Gobierno holandés acude al rescate del grupo ING
59
EL PAÍS
20/10/2008
Holanda refuerza
ING con 10.000 millones
60 PÚBLICO
20/10/2008
Reino
Unido ya está en recesión y su economía caerá un 1% en 2009
61
EL PAÍS NEGOCIOS
19/10/2008
Los expertos alertan que el rescate bancario
no podrá contener la gran recesión que se avecina
62 PÚBLICO
18/10/2008
Botín,
el moralista
63 EL PAÍS NEGOCIOS
19/10/2008
La
hora de la diligencia
64
EL PLURAL
17/10/2008
Zapatero
se equivoca
65
SISTEMA
17/10/2008
LA
IZQUIERDA MUDA
66 SIN PERMISO
15/10/2008
Abrir
la ‘caja negra’ del sistema económico para mostrar los flujos ocultos
67 PÚBLICO
20/10/2008
Llamazares
ya piensa en el después: "No es incompatible que trabaje con el próximo
coordinador"
xxxxx
1
MADRIDIARIO
19/10/2008
Mujer
española entre 25 y 34 años, el perfil del usuario de Metro
MDO
/ EP
El perfil del usuario de Metro de Madrid responde al de una mujer española, de entre 25 y 34 años, que se desplaza dentro de la capital para ir al trabajo de lunes a viernes y que realiza el mismo recorrido tanto a la ida como a la vuelta, sin transbordos y utilizando el abono transportes mensual, según el estudio de Caracterización del Cliente de Metro que presentó este domingo el director gerente de la compañía, Ildefonso de Matías.
De este estudio se desprende que el mayor porcentaje de usuarios habituales de Metro tiene una edad comprendida entre los 25 y los 34 años, en concreto, un 30,5 por ciento del total, mientras que los viajeros de entre 35 y 44 años representan el 22 por ciento, seguidos de los jóvenes de 16 a 24 años, franja de edad que supone el 20,2 por ciento del total de los clientes de la compañía.
Los mayores de 54 años son los que en menor medida optan por Metro de Madrid como medio de transporte y sólo representan el 11,8 por ciento del total de viajeros, más de dos puntos por debajo de los usuarios de entre 45 y 54 años, que representan el 14 por ciento del total.
El principal motivo que lleva a los clientes a moverse en el suburbano madrileño es el trabajo, ya que más del 59 por ciento de los viajeros encuestados reconocen utilizar este medio de transporte para trasladarse de casa a la empresa y viceversa, mientras que un 3,1 por ciento más del total lo hacen para llevar a cabo gestiones relacionadas con su puesto de trabajo. Asimismo, el 84,6 por ciento de los viajeros realiza el mismo recorrido tanto a la ida como a la vuelta.
Más
mujeres que hombres
Por otro lado, el ocio, el recreo y las compras son los motivos que llevan al
13,5 por ciento de los viajeros de Metro a utilizar la red, mientras que el
11,6 por ciento lo hace para desplazarse a su lugar de estudiar, según detalló
este domingo el director gerente del suburbano. De Matías destacó también
que la compañía tiene en las mujeres su principal cliente, representando el
58,2 por ciento del total, frente al 41,8 por ciento que representan
los hombres.
Esta encuesta, realizada por la compañía
dentro de las acciones orientadas a mejorar la calidad del servicio adaptándose
a las necesidades del usuario real, destaca que el abono transportes sigue
siendo el tipo de billete utilizado por la mayor parte de los clientes, ya que
representa el 59,9 por ciento del total, seguido de los bonos de diez viajes,
preferidos por el 30,9 por ciento de los usuarios, y frente a sólo el 5,5 por
ciento, que opta por el billete sencillo para sus desplazamientos.
En cuanto a la frecuencia de viaje, más
del 58 por ciento de los clientes reconoce utilizar el suburbano todos los días
laborables -para ir a trabajar, estudiar u otros motivos-, y el 8,1 por ciento
lo hacen también los fines de semana. El 21,4 por ciento de los encuestados
asegura hacerlo sólo de manera ocasional, mientras que el 10,5 por ciento lo
hace varias veces a la semana.
En cuanto al periodo horario, el mayor número de desplazamientos se realiza
entre las 16.30 y las 20.00 horas, con un 23,6 por ciento, seguido de un 22
por ciento entre las 6.00 y las 9.30 horas. La encuesta refleja también cómo
cada tramo horario se identifica con diferentes motivos de viaje.
Por ejemplo, desde la apertura hasta
las 9.30 horas la mayoría de los usuarios viajan para llegar a sus puestos de
trabajo; hasta las 13.00 horas son viajes relacionados con gestiones
laborales; entre esta hora y las 15.00 horas son los estudiantes los que más
utilizan el Metro, mientras que el resto de la franja horaria esta destinada a
otras actividades como el ocio o las compras, que comienzan a partir de las
16.30 horas.
Más
extranjeros por la noche
Del análisis por tramos horarios también se refleja cómo lo más
madrugadores tienen entre 25 y 34 años, y cómo a partir de la 9.30 horas
desciende y aumentan los mayores de 54 años. Durante las tardes (a partir de
las 18.00 horas) vuelve a aumentar el porcentaje de los jóvenes y se ve también
cómo a partir de las 20.00 horas y hasta final del servicio aumenta el
número de extranjeros.
No obstante, el estudio también
demuestra que la gran mayoría de los usuarios de Metro son de nacionalidad
española, alcanzando el 73 por ciento, mientras que el 26,3 por ciento es
población extranjera. En cuanto al perfil del extranjero es prácticamente
igual al perfil general. Asimismo, el 76,7 por ciento de la población de la
Comunidad de Madrid tiene una estación de suburbano a 600 metros de su casa o
su trabajo, por lo que una gran mayoría de los usuarios van a pie hasta los
accesos a Metro. De hecho, esta cercanía ha supuesto que desde el 2000 hasta
el 2007, el número de personas que utiliza el Metro como único medio de
transporte haya pasado de un 58,60 por ciento a un 71,84 por ciento.
Sólo utilizan el Cercanías para
llegar hasta el suburbano el 5,8 por ciento de los usuarios, mientras que el
3,9 por ciento utiliza el autobús interurbano y el mismo porcentaje hace uso
de la los buses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Además, el 88
por ciento de los clientes finalizan andando su viaje hasta el destino final,
mientras que el 5,8 por ciento utiliza, además, autobús interurbano o de la
EMT y el 4,3 por ciento completa su viaje con los servicios de Cercanías. Si
no existiera el Metro, el transporte que el cliente del suburbano utilizaría
sería el autobús de la EMT (59 por ciento) seguido del coche (15 por ciento)
y cercanías más EMT (6,2 por ciento).
Estos datos demuestran además que
Metro de Madrid sigue siendo el modo de transporte público más valorado por
los usuarios que, en el 45,6 por ciento de los casos, reconocen usarlo por su
rapidez. Por su parte, el 19,2 por ciento destaca la comodidad del viaje como
razón principal que les lleva a usarlo y el resto de los encuestados valora
el hecho de poder prever lo que se va a tardar en hacer el trayecto (4,1 por
ciento) y lo barato del viaje (13,5 por ciento) como principales razones de
uso. En cuanto a las líneas, dentro de los clientes de Metro, el 62 por
ciento utiliza solamente una línea de Metro, el 32 por ciento usan dos líneas
y el 5 por ciento más de dos líneas.
El informe ha sido elaborado por la
compañía a través de entrevistas personales a 474.312 viajeros de la red,
mayores de 16 años, realizadas entre los meses de noviembre y diciembre de
2007, y enero y febrero de 2008, para conocer la movilidad de los clientes
dentro de Metro.
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2
Pedalibre
20
de octubre de 2008
La
Asociación Pedalibre denuncia el lamentable diseño de la nueva vía ciclista
en la calle General Ricardos de
Madrid
La
calle General Ricardos engrosará el lote de oportunidades perdidas para la
regeneración urbana enfocada a una movilidad sostenible en la ciudad de
Madrid. Pese al cambio de discurso, el automóvil seguirá dominando el
espacio urbano.
El tramo principal de la calle (entre
la Glorieta de Marqués de Vadillo y la Plaza de Oporto) va a seguir prácticamente
como estaba. Las tan publicitadas reformas se han limitado al tramo de la
calle más alejado del centro de la ciudad, evidenciando la vigencia de
modelos urbanos y de movilidad obsoletos que perpetúan los problemas de
movilidad y calidad del aire que padece Madrid.
En lo que respecta al tráfico
ciclista, se envía a los usuarios de la bicicleta a un recorrido indirecto y
alejado de los centros de interés de la calle principal (comercios, equipamientos,
centros de ocio, etc.)
En el tramo de General Ricardos
donde sí existirá una vía ciclista específica, se evidencian los
siguientes aspectos:
-
inaceptablemente estrecha
80 cm. no son suficientes para una conducción cómoda y segura. Existe un
tramo bidireccional de 110 cm. de anchura donde, literalmente, no caben dos
bicicletas.
-
tramos bidireccionales
Los tramos bidireccionales complican los cruces y la interacción con el resto
del viario, la estrechez de la vía hace que una calzada bidireccional sea
peligrosa para sus usuarios por riesgo de colisión.
-
cambio de lado de la calle
Cuando la vía ciclista se torna bidireccional, ni siquiera se mantiene en un
lado de la calle sino que la cruza para cambiar al lado opuesto. Esto afecta
seriamente, y nuevamente, a la fluidez del tráfico ciclista.
-
integrada en la acera
Fomentando,
de esta forma, el conflicto con los peatones.
-
interrumpida por obstáculos permanentes
Parece
mentira que, ya desde el diseño, la vía ciclista ni siquiera sea continua, a
consecuencia de la colocación, encima del trazado, de marquesinas para la
espera al autobús. Esto ya roza el absurdo y denota el desprecio por el tráfico
ciclista al que, definitivamente, no se toma en serio en esta ciudad.
El diseño de esta vía ciclista
contradice numerosos de los principios básicos enunciados en el recientemente
aprobado Plan Director de la Movilidad Ciclista de Madrid. Ni siquiera la
existencia de dicho plan como marco de referencia evita que se sigan
haciendo las cosas mal.
Desde la Asociación Pedalibre,
reivindicamos un cambio de mentalidad respecto al tráfico ciclista. Respecto
a las nuevas infraestructuras, que se hagan pensando en sus usuarios y no a
sus espaldas. ¿Alguien se imagina una marquesina de parada de autobús en
medio de un carril destinado a vehículos motorizados? ¿Ha previsto alguien
por dónde van a pasar los ciclistas en esos puntos y en qué condiciones?
Exigimos seriedad y dignidad.
Vías ciclistas como ésta de la calle
General Ricardos denotan una vez más que nuestros responsables municipales
siguen sin considerar la bicicleta como una opción válida, de progreso y de
futuro y acaban convirtiéndose en operaciones de lavado de cara ante la
creciente concienciación de lo obsoleto del modelo que aún intentan
perpetuar.
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3
DIARIO DE SEVILLA
16/10/2008
El
coste de la línea 1 del Metro sube más de un 40% por imprevistos
El
consejero manifiesta que el anteproyecto de 2003 no preveía el nuevo
puente sobre el Guadalquivir, la
reforma en la UPO o el cambio de la estación
Puerta de Jerez
J.
Ch.
Cinco
años han pasado entre los 428 millones de euros presupuestados en 2003
al "en torno" a 600 millones
de euros de los que habló ayer el consejero de Obras Públicas y Transportes, Luis García Garrido, en el Foro Joly.
Durante ese periodo, el
anteproyecto que sirvió de base para el inicio de las obras de
la línea 1 del Metro de Sevilla se fue modificando paulatinamente a medida
que surgían imprevistos como la construcción de un nuevo puente sobre
el Guadalquivir a la altura de San
Juan de Aznalfarache; la reubicación de la
estación Puerta de Jerez bajo el aparcamiento de Cristina una vez descartado
el emplazamiento inicial, en la calle San Fernando; las reformas del
trazado en la Universidad Pablo de Olavide y en Montequinto y la instalación
de las dobles puertas de seguridad en los andenes. Resultado: un 41% más de coste, aunque sin descartar que la cantidad final pueda ser
mayor.
Ante
un auditorio de más de doscientas personas, entre las que se
encontraban autoridades y numerosos empresarios, el consejero admitió
que la construcción del Metro
de Sevilla es un proyecto cuya puesta en marcha ha presentado dificultades y "costes adicionales", pero subrayó
que la inauguración de su
primera línea el 20 de diciembre, desde Mairena a Condequinto,
supondrá un punto de inflexión en la historia de la ciudad.
¿Cuánto
costará el billete de Metro o la tarjeta intermodal de transportes?
La incógnita sigue en el aire a falta
de 65 días para la activación del servicio,
porque la Junta de Andalucía y las empresas concesionarias están cerrando
aún las cifras, si bien García Garrido sugirió la posibilidad de que
se fijen tarifas distintas en función de la distancia recorrida, como ocurre
en la mayor parte de las ciudades que cuentan con transporte metropolitano.
Todo dependerá, en definitiva, de si las estaciones se ubican en
la capital o en los municipios que la circundan.
Tanto
en su intervención inicial como en las respuestas a las preguntas
formuladas por los asistentes, el
consejero indicó que los estudios técnicos para
la construcción de las líneas 2, 3 y 4 están en marcha y que será entonces
cuándo se decidan los plazos de ejecución de las obras. "Es un tema
complicado porque tenemos que hacerlos coincidir con los intereses de la
ciudad de Sevilla", señaló García
Garrido sin dar más detalles.
Tampoco
fue explícito al ser preguntando sobre la posibilidad de que las
nuevas líneas discurran en
superficie, como se ha sugerido desde su departamento,
o soterradas, como pide el Ayuntamiento. Estos "criterios distintos",
explicó, se resolverán teniendo en cuenta "lo mejor para la ciudadanía y para Sevilla".
Sí
coincidió con el gobierno local cuando defendió la coincidencia de
trazado de algunas líneas subterráneas
del Metro con la prolongación en superficie
del actual tranvía hacia San Bernardo y Santa Justa. En contra del
criterio de la delegada provincial de su consejería -"conceptualmente,
lleva razón", le reconoció el
consejero- sostuvo que metro y tranvía pueden ir
dirigidos a "usuarios distintos" en función de la distancia que
cada cual desee recorrer.
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4 EL
PAÍS Galicia
16/10/2008
Fomento levanta
la vía férrea de noche en Catoira
S. R. P. - Santiago -
Pese a que hace tres semanas la ministra de
Fomento, Magdalena Álvarez, aseguró que no veía objeciones al traspaso a la
Xunta de las vías que van quedando en desuso a medida que se inauguran tramos
del Eje Atlántico de velocidad alta, el departamento que dirige sigue
ordenando el desmantelamiento de la vieja infraestructura. El martes, la
estación de Catoira amaneció sin una de las dos vías que la atravesaban:
aprovechando la noche, una cuadrilla enviada por el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias había levantado aproximadamente 1,5 kilómetros
de vía.
Según la plataforma Salva o Tren, en la
medianoche anterior, un vecino había visto cómo llegaban a la estación
bastantes trabajadores, pero no dio la voz de alarma porque no pudo imaginar
"que venían a levantar" los raíles. Fomento sigue desmantelando
las vías que tanto la Xunta como los diputados en Madrid del BNG y del PP
reclaman para la creación de una red de Cercanías. Hace dos semanas, todos
los grupos del Congreso respaldaron estas propuestas, e incluso CiU calificó
este desmantelamiento como "una auténtica barbaridad".
Por ahora, Fomento ha logrado levantar todas
las vías que ha descartado para el Eje Atlántico. Únicamente no ha podido
con los vecinos de Portas, a pesar de que lo intentó cuatro veces, también
de noche. Una de estos vecinos que han impedido los trabajos ha sido multada
con 1.500 euros por la Subdelegación del Gobierno de Pontevedra.
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5 EL
CORREO GALLEGO
16/10/2008
Caride
exige a Fomento que no levante raíles en Galicia
XAIME
LEIRO
Firmeza total. La conselleira de Política Territorial, la socialista María José Caride, exigió ayer al Ministerio de Fomento que cese en el levantamiento de raíles en las vías que quedarán en desuso en la comunidad autónoma gallega con la puesta en marcha del tren de alta velocidad.
"Temos
solicitado a Fomento que non levante un só metro de liña ferroviaria",
dijo la conselleira, "con independencia" de cómo se gestionen
después esas infraestructuras, que
desde diversos ámbitos de la sociedad se reclaman
para el uso de trenes alternativos al AVE.
Al
hilo de la denuncia del colectivo Salva o Tren de que Fomento está levantando
líneas en Catoira (Pontevedra), Caride subrayó: "Non queremos ter
que facer despois o que se desfai agora". Es más, apostilló que
en el departamento que dirige
la también socialista Magdalena Álvarez "se comprometeron con nós a
non facelo".
La
titular de Política Territorial hizo estas declaraciones en Pontevedra
tras la reunión que mantuvo con el
alcalde nacionalista, Miguel Anxo Fernández
Lores, para abordar el planeamiento municipal y hacer un repaso de las
inversiones en la ciudad del Lérez.
Transporte
escolar seguro
María
José Caride también manifestó, a preguntas de los periodistas, que la
Administración autónoma busca la máxima
seguridad en el transporte escolar. En ese sentido, añadió que se está "analizando" si algún
autobús que presta este
servicio no está utilizando el tacógrafo. "Se hai algún onde non está
instalado o tacógrafo" la
Administración actuará en consecuencia, porque el objetivo
fundamental es que "o transporte de nenos sexa o máis seguro posible".
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6
GIRONA NOTICIES
17/10/2008
Treure
el tren del centre de Figueres
Un
greu error històric que cal evitar
Lluís
Carrasco
Fa
pocs dies l’Alcalde Tarragona, reconeixia literalment que: “fer l’emplaçament
de l’estació de l’AVE del Camp de Tarragona, allunyat de la ciutat, ha
estat un “ERROR HISTÒRIC”, i a l’hora reivindicava la creació d’un
servei ferroviari tipus llançadora que comuniqui Tarragona amb la allunyada
i inaccessible estació.
El mes greu es que, avui encara, el Departament competent de la Generalitat, i
els seus gestors polítics , no hagin reconegut la gran “espifiada” de fer
una estació de trens mal comunicada i pensada bàsicament per accedir
amb vehicle privat.
A Figueres, desafortunadament, el govern municipal, ha cedit al xantatge del
Ministeri de Foment, davant de la postura complaent del DPTOP, sota l’amenaça
reiterada de deixar Figueres sense estació d’alta velocitat, si es mantenia
la xarxa convencional actual.
L’errada que esta cometent, tant l’actual govern municipal, com les altres
institucions competents, es realment greu i de similar magnitud a la que
s’ha comès a Tarragona, doncs en comptes de soterrar el tren mantenint el
seu privilegiat emplaçament al centre de la ciutat, se’l vol desplaçar a
uns kilòmetres, a una cruïlla d’autopistes, pensant de nou, que el que cal
és facilitar l’accés en cotxe privat a l’AVE i també al tren
convencional. Aquesta errada pot comportar dificultats perquè Figueres
s’incorpori a una futura xarxa de rodalies Gironina i perjudicar de forma
molt important als altres municipis de l’Empordà.
Cal fer notar que en comtes de facilitar prioritàriament l’accessibilitat a
peu, en bicicleta i en autobús, tal com indiquen les Directrius Nacionals de
Mobilitat, s’ha optat per un emplaçament ferroviari, que incrementarà la
mobilitat en vehicle privat, en els voltants i en l’interior de Figueres,
incomplint les normes que ens hem donat per garantir una mobilitat
sostenible.
Avui, encara estem a tems “de enmendallo”, encara podem rectificar i
acordar una correcta solució de transport ferroviari per a Figueres i la seva
comarca, i per això demanem a totes les institucions i autoritats, que
reflexionin i no persisteixin en l’error, doncs així no serà necessari que
dintre de poc de temps, un Alcalde, Conseller o Ministra, desprès de
“sostenello”, reconeguin que allunyar l’estació de Figueres del centre
i dels seus usuaris majoritaris (els que van a peu), va ser un greu “ERROR
HISTÒRIC”.
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7 LA
VANGUARDIA
16/10/2008
Exige
una conexión rápida entre el centro de la ciudad y la instalación ferroviaria
de Perafort
El
alcalde de Tarragona tacha de "error histórico" la estación del
AVE
Josep
Félix Ballesteros asegura que su ciudad está mejor preparada que otras
para combatir la crisis
Sara
Sans - Barcelona
El
alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros (PSC), reconoció sin tapujos
que tener la estación del AVE a 11 kilómetros de la ciudad "es un
error histórico". Lo dijo ayer
alto y claro en Barcelona y propuso la construcción
de un tren rápido que una el casco urbano con la estación de la alta
velocidad, ubicada en el municipio de Perafort. "Sin una lanzadera a la
gente de Tarragona no les compensa
coger el AVE", sostiene Ballesteros. Tanto es así que, ayer mismo, el conseller de Política Territorial i
Obres Públiques, Joaquim
Nadal, advirtió que habrá que replantear las concesiones de
las cuatro líneas de autobuses que comunican Tarragona, Reus o Cambrils
con la estación del AVE porque las utiliza muy poca gente.
Mientras
en Lleida y Barcelona los usuarios del Avant van en aumento, el pasaje
que sube o se apea en la estación del Camp de Tarragona está estancado.
"Es difícil comprender como los 3.000 profesionales que se desplazan
a diario para trabajar no pueden beneficiarse de la alta velocidad y
tienen que viajar forzosamente con los trenes regionales", opina Ballesteros.
Difícil de entender, porque el viaje en tren regional supone, como
mínimo, una hora más de viaje y pese a ello la mayoría opta por esta
opción. "Hay un proyecto para
arreglar esta situación, sin tren lanzadera el AVE sólo compensa para trayectos de largo recorrido", dijo
Ballesteros. Y eso está
funcionado "y muy bien".
La
ubicación de la estación del AVE fue uno de los pocos "puntos
flojos" que el alcalde
expuso ayer en la conferencia que, organizada por Fòrum Europa, pronunció
en Barcelona ante un considerable número de empresarios y representantes
institucionales. El conseller de Economía, Antoni Castells, se
encargó de presentar a Ballesteros quien aprovechó la ocasión para posicionar
la ciudad tarraconense como la punta de lanza del Camp de Tarragona,
la segunda área metropolitana de Catalunya, después de Barcelona, con
más de 575.000 habitantes. Habló poco de los proyectos de ciudad y mucho
de las potencialidades de la zona: el
puerto, el aeropuerto de Reus, la universidad
Rovira y Virgili, la industria (con especial mención al sector químico)
y el turismo, con Port Aventura como principal motor. También habló de
comercio e hizo referencia a la apertura, en un año, del centro comercial
El Corte Inglés en la ciudad de
Tarragona lo que supondrá la creación de unos
600 puestos de trabajo "y una gran oportunidad para la ciudad".
"Ninguna
gran inversión prevista, ya sea pública o privada se ha frenado y estamos
preparados para hacer frente a la crisis, probablemente más preparados
que el resto de demarcaciones" dijo el alcalde tarraconense. Pese a
ello, Ballesteros reconoció que la crisis en el sector de la construcción
ya se ha dejado notar con una reducción
del 40% de los impuestos y tasas que el
Ayuntamiento ingresa con la actividad de este sector. "Y los constructores nos dicen que no hay prisa en la tramitación de licencias
porque ahora no tiene financiación",
añadió Ballesteros. Pese a ello, el alcalde
asegura que el nivel de inversiones municipales se mantendrá.
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8
CONTACTO
VERDE
15
de Outubro de 2008
O
carro eléctrico e o eléctrico
Miguel
Carvalho, co-autor do blogue Menos Um Carro
Não
há dúvida que a mobilidade passará num futuro próximo por automóveis eléctricos,
nem que seja por a extracção de petróleo se tornar cada vez mais cara, ao
passo que a electricidade não está dependente de uma única fonte primária
de energia. Há de facto algumas vantagens ambientais face a um automóvel
convencional – mesmo contando com o actual mix energético português –
como uma menor emissão de CO2, e emissão zero de poluentes de impacto local
como as partículas.
O
Estado abriu generosamente os cordões à bolsa para introduzir o carro eléctrico
no país, através de subsídios directos para a Renault-Renault, desculpando
o imposto sobre combustíveis, o imposto automóvel e o imposto de circulação
e indirectamente através dos preços baixos da electricidade (dado os seus
custos de produção e ambientais). Ao desculpar o ISP, os carros eléctricos
não contribuem para as infra-estruturas rodoviárias do país, ao desculpar o
IA (onde 70% depende do impacto ambiental) o Estado diz que o carro eléctrico
é ambientalmente perfeito. Pior, o primeiro-ministro já assegurou que
estaria disponível para ir mais longe financeiramente, se isto tudo não
fosse suficiente.
O
que não se compreende é a razão pela qual o Governo decide apostar tanto
numa tecnologia ainda pouco desenvolvida, muito cara e cujos benefícios não
são claros. Isto quando há uma alternativa mais que testada e desenvolvida,
uma alternativa económica e ambientalmente sustentável e com melhores
resultados imediatos garantidos. Uma alternativa chamada transportes públicos.
Seja qual for a perspectiva (ambiental, custos económicos, infra-estruturas
necessárias, sustentabilidade, sinistralidade, ocupação do espaço urbano e
congestionamento, etc...) pela qual se compare um carro eléctrico a um
autocarro a diesel, o segundo fica sempre a ganhar. E nesta alternativa não
se vê o mínimo de empenho, político e financeiro, do Governo, num país que
segundo a Eurostat fica em segundo lugar na UE27 em termos de maior peso do
automóvel nas deslocações.
O
automóvel eléctrico é nos apresentado como uma solução muito moderna, mas
ironicamente há transportes públicos em Portugal que, embora desprezados, há
mais de um século que se movem a... electricidade.
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9 EL
DIGITAL CASTILLA – LA MANCHA
17/10/2008
Motín
de los viajeros en el AVE Toledo-Madrid
Indignación
y motín de los viajeros del AVE Toledo-Madrid al quedarse ayer en tierra 80
personas y desencadenarse una fuerte polémica en esta infraestructura. Lo
cuenta este viernes el ABC.
17 de octubre de 2008. «Se veía venir, algún día tenía que pasar»;
así se expresaba ayer un usuario de la línea de tren Toledo-Madrid que fue
testigo del incidente ocurrido en el servicio de las 7.30 de la mañana y que,
según el diario ABC de Toledo, algunos definieron como un auténtico motín
al irrumpir un grupo de unas 80 personas como una auténtica avalancha hacia
el andén, toda vez que se había cortado el control de acceso.
Según los relatos de varios viajeros a ABC, en el tren Avant de las 7.30 se
venían produciendo problemas desde que finalizaron las vacaciones. Este
servicio, con gran demanda, es el único de la mañana que cuenta con dos
convoys, 8 vagones en lugar de los cuatro habituales, lo que le otorga una capacidad
de unas 460 personas.
En las últimas semanas, explica el
diario de Vocento, se estaban produciendo largas colas, lo que provocó que,
en ocasiones, un grupo de 10 o 15 personas se haya quedado en tierra con el
billete en la mano, a pesar de llegar antes de la salida del tren. El problema
se encuentra en el control de acceso y de equipajes, «tienen un escáner para
un tren de cuatro unidades, pero cuando el convoy tiene ocho vagones no ponen
otro escáner», explicaba uno de los afectados. Ayer, la cola era
especialmente larga y la fila avanzaba con mayor lentitud de lo habitual. Como
es preceptivo, el control de acceso se cerró dos minutos antes de la hora de
salida dejando a las puertas a un grupo de unas ochenta personas.
La indignación crece por momentos
La indignación creció por momentos
«porque ya estamos cansados de que nos traten con prepotencia y desprecio»,
los ánimos se exaltaron y se produjo una avalancha para salvar el control de
seguridad. Forcejos y empujones -«hasta había una mujer embarazada»,
lamenta uno de los testigos- se sucedieron sin que el personal de seguridad
pudiera hacer nada por contener la embestida. «Yo me metí en el tren, pero
algunos se quedaban en el andén o incluso en el foso», afirma otra de las
personas consultadas. Finalmente, el tren partió hacia Madrid con
algunos minutos de retraso.
¿Qué ocurrió ayer para llegar a
estos extremos? Según algunos de estos clientes habituales, el control es muy
lento porque el tren siempre va lleno y casi todos los viajeros llevan un
bolso o un maletín que debe pasar por el escáner; pero, además, «estaban
pidiendo las tarjetas y los abonos, para comprobar que los billetes se
correspondían; eso antes no lo hacían, nunca me lo pedían», comentó otro
viajero. Este trámite retrasó aún más el acceso, pues, al ser una «novedad»,
algunos usuarios no tenían las tarjetas a mano. También critican que en las
taquillas de la estación vendan billetes «que saben que no se pueden usar
pues no les da tiempo a entrar a pesar de llegar 15 minutos antes de la hora
de salida». El problema se agrava ya que, normalmente, no hay plazas libres
en el siguiente servicio, que sale a las 8 horas.
Desde el servicio de comunicación de
Renfe se explica que lo habitual es que el control de acceso se abra 20
minutos antes de la salida, y se cierre cuando quedan dos minutos; no
obstante, y dada la gran capacidad del tren de las 7.30, se adelantó la
apertura diez minutos -es decir, a las 7.00- una medida que resultad «inútil»,
como aseguran desde la Operadora, ya que el grueso del pasaje apura al máximo
el tiempo y llega a la estación demasiado tarde.
Protocolos de seguridad
Las mismas fuentes resaltan que el
tren que llega a Toledo «no es un Cercanías ni un Metro, es un tren de alta
velocidad que requiere unos protocolos de seguridad», en los que debe
invertirse un tiempo determinado, de la misma forma que ocurre en los
aeropuertos. En este caso, «el tren no se puede retrasar, tiene que cumplir
un horario, porque utiliza un surco (la vía) por el que transitan
otros trenes», explican.
En cuanto a la petición de la Tarjeta
Plus a los viajeros, Renfe informa de que es obligatorio llevarla y mostrarla
junto al billete; el objetivo de este trámite es «evitar fraudes» y que
algunas personas realicen un uso inadecuado de la misma, como vender billetes
a un precio superior del adquirido en la taquilla, o que se aprovechen de
descuentos que no corresponde. «Lo reglamentario es pedir la tarjeta y el
billete y los viajeros tienen la obligación de mostrarlos», insisten. En
cuanto a la posibilidad de flexibilizar los accesos -como ha ocurrido con
ocasión de problemas técnicos-, en Renfe entienden que, en asuntos
relacionados con la seguridad «no se puede ser flexible».
Algunos afectados han apuntado como
solución la necesidad de instalar un segundo control de acceso con el
correspondiente escáner: «Es pura lógica, si normalmente hay un escáner
para cuatro vagones, pues si hay ocho vagones tendrá que haber dos escáneres».
A este respecto, en Renfe entienden que es el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la entidad encargada de su
instalación.
ADIF no descarta este extremo, aunque,
como informaron a ABC desde su gabinete de comunicación, es una decisión que
se tomará siempre y cuando así se solicite.
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EL PAÍS País Vasco
16/10/2008
El Túnel del
Serantes se retrasa dos años más y no se abrirá hasta 2010
Ortuella se opone a
su puesta en servicio mientras no se construya la Variante Sur
El nuevo acceso ferroviario directo al Puerto
costará 48 millones de euros
Fomento trabaja en la Variante Sur, cuyo
primer estudio ya es cuestionado
ALBERTO URIONA - Bilbao -
El nuevo acceso ferroviario directo al Puerto
de Bilbao, el llamado túnel del Serantes, no estará concluido hasta dentro
de dos años, según las últimas previsiones del Ministerio de Fomento. La
infraestructura, históricamente reivindicada por las autoridades vascas,
estará disponible tras cinco años de obras y con dos de demora respecto a
las previsiones que hizo Fomento al iniciar los trabajos en abril de 2005.
"Los retrasos se han debido sobre todo a
la complejidad de los desvíos de servicio y la afección a la carretera del
acceso al polígono Abra Industrial, que ha requerido la autorización de la
Diputación foral de Vizcaya", explica un portavoz del ministerio. Esta
nueva vía es una de las claves para el desarrollo del Puerto de Bilbao,
constreñido por las malas comunicaciones actuaciones por vía férrea.
Actualmente el tráfico de las mercancías que entran y salen del Puerto
circula por la línea de pasajeros de Renfe entre Bilbao y Santurtzi, por lo
que el transporte se hace únicamente por la noche. El túnel del Serantes
evitará el paso por esta línea, aunque seguirá utilizando el otro trayecto
de cercanías que va de Bilbao a Muskiz.
Por eso, las autoridades vascas la califican
de solución incompleta, que sólo será corregida con su ampliación: la
llamada Variante Sur Ferroviaria, sobre la que Fomento ya trabaja y cuyo coste
se ha calculado en 600 millones de euros.
El túnel del Serantes tiene un presupuesto
de 48 millones de euros y un recorrido de cuatro kilómetros, de los que 3,6
son soterrados y otros 400 discurren en un falso túnel. Desemboca en el casco
urbano de Ortuella, lo que siempre ha suscitado la polémica por las graves
afecciones urbanísticas y molestias a los vecinos que causa la circulación
de los trenes.
El Ayuntamiento de Ortuella se planteó hace
varios años llevar incluso la cuestión a los tribunales, aunque no llegó a
hacerlo. El actual alcalde, Oskar Martínez (PNV), comparte las quejas
vecinales sobre las afecciones, pero asegura que no puede paralizarlo
"porque es un proyecto de interés general". Todos los grupos del
municipio aprobaron una moción en la que rechazan la puesta en marcha del túnel
del Serantes hasta que no esté disponible la Variante Sur ferroviaria.
"Entendemos que es una infraestructura
necesaria para sacar las mercancías del Puerto por vía ferroviaria, pero no
se ha completado con la Variante Sur", señala el alcalde. El consistorio
ha trasladado sus preocupaciones a Fomento y le ha instado a que "se
cubra todo el trayecto o siga por la actual línea [Bilbao-Santurtzi]. El
alcalde incide en que la nueva conexión no podrá soportar el paso de mercancías
y pasajeros, ya que la línea Bilbao-Muskiz es de vía única, mientras que la
Bilbao-Santurtzi es doble. Martínez dice que ha habido varias reuniones con
el ministerio, "pero no acaban de concretarse las cosas".
Mientras, las obras de esta infraestructura
prosiguen. La excavación del túnel ha concluido y ahora se ejecuta el
revestimiento, la impermeabilización y el drenaje de la cavidad. Al mismo
tiempo se está realizando la obra civil en Ortuella, donde desembocará la
nueva conexión ferroviaria. El debate también está ahora en el proyecto de
la Variante Sur ferroviaria, que con sus 600 millones de presupuesto será una
de las infraestructuras de mayor inversión en Euskadi, sólo superadas por la
Y ferroviaria o autopistas como la Supersur o la Eibar-Vitoria. Fomento
ha realizado un estudio informativo -la fase anterior a la elaboración del
anteproyecto-, que ya ha causado rechazo entre las instituciones y entidades
vascas al contemplar también su uso para pasajeros para rentabilizar su alto
coste.
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11 VÍA LIBRE
16/10/2008
Nuevos
accesos ferroviarios a los puertos del Mediterráneo
Barcelona, Tarragona, Castellón y Sagunto preparan sus dársenas para el futuro con el ferrocarril
Los puertos de Barcelona, Tarragona, Castellón y Sagunto, cuatro de los más importantes de nuestra costa mediterránea, preparan sus instalaciones para incrementar su capacidad ferroviaria. Algunos, como los de Barcelona y Valencia, han acometido actuaciones, tanto en infraestructuras como en fórmulas de gestión, que los han situado en una posición de cabecera. Otros presentan en estos días importantes proyectos e inversiones para facilitar la llegada de más trenes a sus dársenas y, además, agilizar todas las operaciones logísticas.
El ferrocarril y los puertos son elementos claramente complementarios y necesarios. Desde el mismo arranque del ferrocarril, sus primeros destinos fueron las grandes terminales urbanas y las dársenas portuarias. Pero la competencia de la carretera, que tanto daño hizo al sistema ferroviario, también afectó al papel que el ferrocarril jugaba en estos espacios.
Nuevos planteamientos de eficiencia económica y ambiental están sentando las bases para que el ferrocarril recupere buena parte del espacio perdido en los muelles, y así las autoridades portuarias están “desenterrando” las vías que surcaban sus fondeaderos para que, con la ayuda de instalaciones logísticas remotas, los puertos secos, se logre una mayor eficiencia en la llegada y salida de cargas, al tiempo que se alivie a los entornos portuarios de los problemas de congestión vial y ambiental que padecen.
Barcelona
El primero de los puertos que se ha puesto manos a la obra es el de Barcelona. Uno de los primeros puertos del Mediterráneo, se prepara para la inminente conexión de la ciudad condal y su puerto con la red ferroviaria europea de ancho UIC. Esta nueva conexión dispara el potencial logístico de la rada barcelonesa, porque se simplifica la operación ferroviaria internacional en el tránsito fronterizo ya que no desaparecerá la ruptura de ancho actual en Port Bou. Además, la llegada de las vías de ancho europeo coincide, con la ampliación de la zona de estiba hacia el sur del puerto, con nuevos muelles, zonas de atraque y de almacenaje de contenedores.
El puerto desarrolla un Plan Director Ferroviario al tiempo que prepara una estructura logística, pivotada sobre la zona logística de Vilamalla/Logis Emporda/Far d’Emporda (ver noticia), puerta de sus conexiones ferroviarias con el resto del continente europeo. Adicionalmente, hay que resaltar las nuevas operaciones vinculadas a la planta de Seat de Martorell, con la sociedad Autometro en la cual participa Comsa con material rodante de FGC (ver noticia), así como los trenes directos que ligan a este puerto con el puerto seco de Coslada, en Madrid.
Tarragona
La segunda rada catalana tiene sus muelles situados a pocos metros de la línea que surca toda la costa mediterránea. En estos momentos la Autoridad Portuaria de Tarragona, que está diseñando una completa remodelación de sus accesos, acaba de presentar su propuesta de remodelación del “Muelle Andalucía”. Este muelle está experimentando una importante operación de ampliación, que permitirán implantar una nueva terminal de contenedores.
Esta importantísima obra, que culminará en 2010, permitirá llegar a las cuarenta hectáreas útiles en el muelle, con 176.000 metros cuadrados más. La nueva terminal, que dará empleo a 2.000 personas, y que será ejecutada por la Autoridad Portuaria y la empresa concesionaria, DP Wordl Tarragona, incluye una nueva estación de ferrocarril para la carga y descarga de contenedores.
Castellón
El puerto de Castellón viene desarrollando en los últimos años un fuerte proceso de crecimiento, con un importante impulso de los muelles situados en su zona sur. El ferrocarril está presente en esta rada desde el final de la Guerra Civil, con un ramal que baja desde la estación de Las Palmas y accede a la zona norte del puerto.
Este ramal llevaba varios años fuera de servicio, pero actualmente se está acometiendo una reconstrucción integral del ramal para que este puerto vuelva a tener conexión ferroviaria con el resto de España.
Esta recuperación está conllevando una protesta vecinal, ya que las vías flanquean zonas urbanas. En paralelo se están desarrollando estudios para conectar las instalaciones portuarias por ferrocarril en dirección sur, con una nueva línea que evitaría problemas de convivencia urbana y que alimentará a la nueva zona de expansión de muelles, la cual amplia exponencialmente la zona de atraques y almacenamiento.
Sagunto y Valencia
En Sagunto se están dando los pasos para invertir la actual situación, con un único cliente ferroviario regular, el que genera Arcelor Mittal para el transporte de bobinas. Ahora el Ministerio de Fomento ha adjudicado la construcción del acceso, por vías de ancho UIC, ligadas al futuro tren de alta velocidad que llegará a Valencia, a las instalaciones portuarias.
Las obras importarán 670.000 euros y se espera que estén finalizadas a finales del año que viene. Por su parte, Valencia disfruta actualmente de una renovada conexión ferroviaria a las dársenas del Turia.
Desaparecida la vieja estación de El Grao, los trenes acceden directamente desde Fuente de San Luis a las zonas de estiba, optimizando la operatividad ferroviaria y liberando valiosos espacios urbanos de estos tráficos. Precisamente la zona principal del nuevo circuito urbano de Fórmula 1 se asentó en la antigua playa de vías de la estación de Grao.
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12 CONTACTO VERDE
15 de Outubro de 2008
Adiamento
do EIA da barragem traduz razão dos defensores do Tua
O Partido Ecologista "Os Verdes" considerou em comunicado que o adiamento por mais um ano da entrega do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) da Barragem do Tua, do qual depende a decisão final de licenciamento da barragem, tornado público no passado dia 1 de Outubro pela EDP, é prova que o estudo que foi apresentado pelo Governo relativo a este empreendimento no quadro do Plano Nacional de Barragens era leviano e pouco sustentado.
"Os Verdes" consideram ainda que este adiamento do processo deixa clara a intenção a intenção do PS de fugir a uma tomada de decisão sobre a questão, que tem levantado tanta polémica, por motivos eleitoralistas.
Esta informação não deixa também de ser considerada pelos "Os Verdes" como uma primeira vitória de todos aqueles que se têm empenhado na defesa deste valioso património natural e cultural e uma excelente notícia no momento em que se comemoram os 121 anos da Linha do Tua.
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13 VÍA LIBRE
20/10/2008
Los
alcaldes de las regiones fronterizas reclaman la interconexión de las redes
de alta velocidad española y francesa
Ediles de Barcelona, Béziers, Figueras, Gerona, Montpellier, Narbona, Perpiñán y Toulouse
La Cumbre de Ciudades por la Alta Velocidad celebró, el pasado jueves, en Barcelona, una reunión que culminó en una declaración conjunta reclamando acelerar la conexión ferroviaria entre España y Francia a través de líneas de alta velocidad y la construcción de nuevos tramos.
La Cumbre, que reúne a las ciudades de
Barcelona, Béziers, Figueras, Gerona, Montpellier, Narbona, Perpiñán y
Toulouse, subraya en su declaración que el ferrocarril es el medio de
transporte con mayor potencial de crecimiento y la prioridad de la Unión
Europea y de sus países miembros.
Con la previsión de que el tramo Figueras-Perpiñán entre en servicio en
2010, en 2012 el Barcelona-Figueras y en 2013-2014 el Montpellier-Nimes, los
alcaldes de las ocho ciudades reclaman en su declaración a los gobiernos español
y francés que aceleren los trabajos pendientes para completar la línea
Barcelona-Nimes y más concretamente, la variante Montpellier-Nimes, la futura
estación intermodal de La Sagrera, la nueva estación de Figueras y el tramo
de Gerona.
Asimismo, reclaman la aceleración de las obras de modernización del tramo
Perpinán-Montpellier, prevista para 2013-2014, para que se acerque a 2010,
fecha prevista para la entrada en servicio del túnel transpirenaico del tramo
Figueras-Perpiñán y a la del tramo Barcelona-Gerona-Figueras.
Línea mixta
La declaración insiste en la construcción de una nueva línea mixta de
viajeros y mercancías entre Perpiñán y Montpellier, que evitaría el
colapso de la línea actual, y garantizaría la mejor explotación del
conjunto del corredor ferroviario. También manifiesta el interés de los
alcaldes en participar en el debate de definición de esa línea, clave en la
construcción del corredor de alta velocidad Madrid-Lyon-París.
Además, la Cumbre insta en su declaración a que se acelere la planificación
de la variante de Lyon, que permitirá mejorar las relaciones entre el
Mediterráneo y el Norte de Europa y la línea Rhin-Ródano, y reclama que se
inicie la planificación del Arco Mediterráneo con el proyecto Lyon-Turín, y
la mejora de la alta velocidad de Barcelona a Valencia eje mediterráneo
vertebrador el sur de Europa y su conexión con los países del este de
Europa.
Por último los alcaldes de las ocho ciudades de Cataluña, Languedoc-Rosellón
y Sur-Pirineos, demandan que el trazado de alta velocidad Toulouse-Narbona se
ejecute simultáneamente al de la nueva línea Perpiñán-Montpellier, de
forma que se haga realidad la conexión de los arcos Atlántico y Mediterráneo.
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14 Renfe
15/10/2008
Los coordinadores de las TEN-T presentan
los informes anuales
Dentro de la conferencia 'Días TEN-T', que se celebra en Bruselas (Bélgica) el 14 y 15 de octubre, los ocho coordinadores europeos para el desarrollo de estos Corredores Trans-Europeos de Transportes (TEN-T) han presentado su tercer informe anual. Entre estos informes destaca el de Etienne Davignon sobre el proyecto de eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa, que permitirá la conexión ferroviaria entre la Península Ibérica y el resto de Europa sin la diferencia de ancho de vía.
(INFORME ANUAL DEL COORDINADOR EUROPEO
Etienne Davignon
PROYECTO PRIORITARIO n° 3
«Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa»
Bruselas. Julio de 2008
INTRODUCCIÓN
El eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa (proyecto prioritario n° 3), representa un elemento fundamental para garantizar la continuidad de la red ferroviaria europea. Este eje debe permitir las conexiones ferroviarias entre la península Ibérica (Portugal y España) y el resto de Europa sin la ruptura de carga a que obliga la diferencia de ancho entre las redes y que dificulta considerablemente el transporte ferroviario, especialmente el de mercancías1. Como coordinador europeo y de acuerdo con mi declaración de objetivos, debo enviar cada año a la Comisión, al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la marcha del proyecto prioritario «Eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa», del que soy responsable. Los dos primeros informes, publicados en 2006 y 20072, señalaban tanto los avances logrados en la ejecución de los proyectos que componen este eje como las cuestiones pendientes y las dificultades que pueden retrasar su ejecución o comprometer la óptima utilización de estas infraestructuras. Se trataba de interrogantes que merecían de los Estados Miembros, los gestores de la red y los operadores unas respuestas que aún no se han dado claramente en su totalidad.
SITUACIÓN ACTUAL
Ramal atlántico
Vías de reflexión
El ramal atlántico se caracteriza por una realización en fases escalonadas a lo largo de unos veinte años desde el inicio de los trabajos en la línea Madrid-Valladolid hasta la entrada en servicio de la sección Burdeos-Dax, prevista para alrededor de 2020. Esto hace difícil considerarla como un solo proyecto, ya que se trata más bien de una yuxtaposición de proyectos realizados independientemente unos de otros. Si se quiere que el ramal atlántico del PP3 responda a las futuras necesidades en materia de transporte de viajeros o mercancías, es necesario garantizar la coherencia del conjunto de proyectos.
En esta fase la prioridad es de carácter político: es necesario un acuerdo entre los dos Estados Miembros interesados sobre el destino que se dará a esta nueva infraestructura. Si las prioridades a uno y otro lado de los Pirineos difieren (el transporte de mercancías, por un lado, y el transporte regional de viajeros, por otro), podría quedar en entredicho la política de movilidad en los Pirineos y, en particular, el deseo expresado –no sólo por los Estados miembros y las regiones sino también por la Comisión– de favorecer el reequilibrio modal para las mercancías.
Desde esta óptica, mi deseo expreso era que se estableciese una Comisión Intergubernamental (CIG) con objeto de supervisar tanto la sección internacional Dax-Vitoria como sus accesos inmediatos. Sin embargo, creo que su papel podría ser aun más ambicioso y que debería tratarse de una instancia que permitiera a ambos Gobiernos intercambiar buenas prácticas e información sobre sus respectivas planificaciones, y proporcionar a los Ministerios competentes los elementos necesarios para desarrollar conjuntamente una política encaminada a lograr un transporte ferroviario potente y competitivo respecto a los otros modos (por carretera, avión y barco).
En respuesta a mi demanda inicial, los dos Gobiernos se comprometieron en la cumbre francoespañola de 10 de enero de 2008 a crear dicha CIG (de momento limitada únicamente a la sección internacional Dax-Vitoria). Aunque no puedo sino congratularme por dicho acuerdo, lo cierto es que al cabo de seis meses, éste no se ha concretado de forma operativa. Además, debo añadir que, en mi opinión, la CIG debe incluir, aparte de los Estados miembros, a la Comisión Europea, en tanto que proveedora de fondos, con un papel de observador activo.
Ramal mediterráneo
Por lo que se refiere a esta sección, especialmente importante para garantizar la continuidad de la red de ancho UIC, cabe señalar las comprobaciones y recomendaciones siguientes:
1 - Los retrasos registrados en la salida de Barcelona y entre Gerona y Figueres perjudican considerablemente el rendimiento de este eje principal de la red transeuropea de transporte. Parece difícil que se vaya a disponer de servicio (incluso mínimo) en el túnel antes de finales de 2010 o principios de 2011, por lo que conviene prever que la concesión (incluido el túnel) continuará totalmente inutilizable al menos durante casi dos años. Sin duda alguna, el punto más crítico lo representa la conexión de Figueres.
2 - Teniendo en cuenta lo anterior y la características del material rodante (trenes de alta velocidad) previsto para utilizarse, parece poco probable que las conexiones directas desde Francia puedan ir más allá de Figueres (extremo meridional del tramo concedido) al igual que los trenes procedentes de España deberán limitarse a Perpiñán, dada la incompatibilidad entre el sistema de alimentación de la actual línea Perpiñán-Nimes y estos mismos convoyes.
3 - Por tanto, en el marco de la aplicación de soluciones transitorias, convendría estudiar la posibilidad de una prolongación hasta Barcelona Sants (equipando la línea histórica de un tercer carril): esto podría permitir prever a partir de finales de 2010 o de 2011 (si se dispone de trenes trifásicos) servicios directos desde Barcelona hacia Montpellier, Marsella, Lyon o incluso París, sin ruptura de carga en Perpiñán.
4 - La elección de las características técnicas de la nueva infraestructura repercutirá considerablemente en el transporte de mercancías y podría incidir también en el rendimiento del servicio ofrecido. Las pendientes (varios tramos de la sección concedida a TP Ferro y de la línea hacia Barcelona presentan inclinaciones del 18/1000) y el escaso número de puestos de adelantamiento y estacionamiento no facilitarán el transporte de mercancías. Por último, sigue enteramente abierta la cuestión del material rodante que se utilizará para este servicio (el tipo de locomotoras), incluso a pesar de que la solución más fácil para salvar el obstáculo de las distintas electrificaciones sería la utilización de unidades diésel.
Puntos a considerar en el ramal mediterráneo
1 - Al igual que en el ramal atlántico, existen divergencias importantes entre Francia y España en la planificación de las secciones que componen este eje. También en este caso, la planificación francesa acusa un cierto desfase con relación a la realización de los proyectos en España.
2 - Así, conviene evaluar el impacto del desfase entre la realización de los tramos franceses y los españoles, especialmente en tres aspectos esenciales:
- La interoperatividad.
- La posibilidad de que la línea actual (Nimes-Montpellier-Perpiñán) absorba el incremento del tráfico previsto en este eje (¿hasta cuándo y con qué limitaciones?). Aunque parece que Francia se ha comprometido a garantizar la oferta de las franjas necesarias para el servicio del enlace Perpiñán-Figueres-Barcelona, esta situación podría no mantenerse durante mucho tiempo.
- Por otra parte, urge comprobar si las características técnicas del conjunto de esta nueva infraestructura son plenamente compatibles con su uso en el transporte de mercancías.
3 - La prioridad inmediata es gestionar los retrasos registrados al sur de Figueres, que de hecho aíslan el tramo concedido a TP Ferro del resto de la red española de ancho UIC. Aunque las soluciones provisionales –en fase de estudio– representan un esfuerzo encomiable por parte del ADIF, es inevitable que se produzca un desfase entre el final de los trabajos en el tramo concedido y la puesta en servicio de estas soluciones transitorias.
4 - Aparte de las consecuencias operativas (menos tráfico) y las repercusiones financieras derivadas (pérdida de ingresos para el concesionario y para los otros gestores de infraestructuras, ADIF y RFF), es la imagen de las redes transeuropeas la que resulta dañada.
Entre el pedido, la entrega y la entrada en servicio operativo del material de tracción transcurre una media de 4 años.
5 - Ya hay una CIG. Sus competencias se limitan a la sección transfronteriza y su utilidad para gestionar esta situación se ha revelado escasa o incluso nula.
UE
The eight European coordinators have each presented Vice-President Tajani with their third annual report giving a detailed ‘state of play’ of the priority projects for which they are responsible. Welcoming the reports, Mr Tajani said, ‘These reports provide the Commission and the other EU institutions with a detailed analysis of nine major European projects. I am pleased to see how much progress has been made in the past year. Also, in reminding us of the realities on the ground, the reports represent important input into discussions that are just getting under way on a review of policy on the Trans-European Transport Networks.’
The annual reports are a further step forward for the European coordinators as they continue to facilitate the implementation of the projects for which they are responsible. The reports reflect the coordinators’ own perspectives and analysis and contain a series of proposals and recommendations to enable all stakeholders in the projects to move forward.
For the first time, activity reports have been submitted by the two new coordinators (for inland waterways and ‘motorways of the sea’), Ms Peijs and Mr Valente de Oliveira. Their reports help to give a more complete overview of the Trans-European Transport Networks.
Mr Tajani praised the work of the European coordinators and stressed the importance of their role: ‘Clearly, progress has been made on the projects thanks to the close personal involvement of the coordinators. Given that the TENs are key instruments of economic growth and sustainable development, the coordinators will no doubt continue to have an important role to play in the future.’
The TEN policy review will identify upcoming challenges for the TEN-T and enable added weight to be given to the coordinators’ activities. The first phase of the review will see the publication at the end of 2008 of a Green Paper on the future of the policy. This will set out policy options for the coming decade, taking particular account of targets in the fight against climate change and technological advances in the fields of transport and energy. It will also be geared to enhancing the TEN-T’s contribution to achieving the objectives, as regards the economy and economic and social cohesion, of a still-expanding Community.
Enlaces:
Informes de los corredores TEN-T:
http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_en.htm
Web de la conferencia 'Días TEN-T':
http://ten-t-days.teamwork.fr/
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15 VÍA LIBRE
16/10/2008
Se
presenta en Bruselas el proyecto final de "New Opera"
Pretende establecer en 2020 una red paneuropea de 23.000 kilómetros dedicada exclusivamente a mercancías
“New Opera”, el proyecto que propugna la creación de corredores exclusivos de mercancías en Europa, se ha presentado el 14 de octubre ante la Comisión Europea. Un primer corredor en España podría ser el eje Algeciras-Perpiñán, que conecta la mayoría de los puertos mediterráneos y los principales núcleos industriales.
El proyecto final de “New Opera” ha sido presentado en Bruselas ante más de doscientos delegados, dentro del 6º Programa Marco de la Comisión Europea. “New Opera” es una iniciativa de especial trascendencia para el ferrocarril en Europa y pretende ser la solución definitiva al transporte de mercancías. Su objetivo es el establecimiento progresivo de una red paneuropea dedicada exclusivamente a mercancías, que llegue a 23.000 kilómetros, en 2020. El proyecto empezó a fraguarse en enero de 2005 y su finalización estaba prevista en alrededor de tres años y medio, bajo la supervisión de la DG Tren de la Comisión Europea y un comité de expertos científicos independientes formado por representantes destacados de la Universidad.
Consorcio de empresas
El Foro de Líderes de Mercancías Europeas y Logística (F&L), asociación europea sin ánimo de lucro, tiene como objetivo contribuir al desarrollo de un sistema de transporte multimodal que integre de forma competitiva los diferentes modos de transporte, ha sido el principal impulsor de este proyecto. El Foro encabeza un consorcio de empresas que consiguieron una financiación comunitaria de 3,6 millones de euros para la iniciativa. Del consorcio forman parte: Consorzio Train, Alstom, Nestear, Autorita Portuale di Genova, Gysev, Transfesa, Rail 4 Chem, Ermewa, Port Authonome du Havre, Ansaldobreda, Die Bahn DB, Internationale LKW Walter, Cemat, DHL – Deutsche Post World Net, StoraEnso, Rail Traction Company, Bombardier, Volkswagen, RFI, Unife, Kombiverkehr, Siemens, Réseau Ferré de France y Soge Mar.
Dentro de las conclusiones presentadas, la más llamativa es la de los resultados que se conseguirán al adoptar la red exclusiva de “New Opera”. Según Christophe Keseljevic, director de infraestructura de la Red de Ferrocarriles de Francia (RFF), “hemos observado con asombro que si se realizara una inversión total de 4.300 millones de euros sólo en iniciativas de ferrocarril para la red de “New Opera”, puede haber un retorno potencial de la inversión de un 5,3 por ciento al año hasta 2020”.
Aplicación en España
A partir de ahora se comenzará a aplicar el proyecto, con la apertura de corredores exclusivos en los diferentes países. España, con el desarrollo de la red de alta velocidad, se ha colocado en una situación privilegiada para contribuir a la aplicación práctica del proyecto “New Opera”. Un primer corredor, tras la apertura del Ave a Málaga y Barcelona, debe ser el que une Algeciras con Perpiñán en Francia.
Este corredor une la mayoría de los puertos mediterráneos, los principales núcleos industriales de España y puede atender parte del tráfico que atraviesa la península con destino u origen al norte de África. Además, en el caso de que se mantengan las dificultades para obtener surcos hacia el norte de Europa en la red ferroviaria francesa y, por tanto, no se pueda ampliar en las mismas condiciones, Perpiñán sigue siendo un importante centro receptor y expedidor de frutas y verduras, con lo que ese destino genera suficiente volumen para justificar un corredor ferroviario exclusivo.
Algeciras-Perpiñán
El corredor Algeciras-Perpiñan puede funcionar plenamente con una inversión de 340 millones de euros. Esta inversión tendría como destino resolver la nueva variante Algeciras-Boadilla, circunvalaciones en Córdoba, Madrid, Zaragoza y Barcelona, para evitar conflictos con cercanías e inversiones en el trazado Barcelona-Porbou/Cerbere y facilitar la circulación de viajeros y mercancías en ese tramo.
En la presentación de “New Opera” en Bruselas estuvieron presentes importantes personalidades del sector del transporte, como Enrico Grillo-Pasquarelli, director de DG Tren; el director general de UNIFE, Michael Clausecker; el director ejecutivo de CER, Johannes Ludewig, y el secretario general de EIM, Michael Robson, que señalaron la importancia de la liberalización del transporte del mercancías y de invertir en tecnología como la del ERTMS para aumentar la capacidad de las vías y dar un servicio fiable a los trenes de mercancías.
Competitividad y productividad
Competitividad y productividad destacan entre los temas abordados durante la conferencia, donde se llamó a la acción inmediata para conseguir una mayor productividad a partir de las infraestructuras de ferrocarril existentes, como la gestión de corredores internacionales y trenes más largos. La interoperabilidad es otro objetivo fundamental que puede conseguirse mediante una cooperación más estrecha entre los diferentes ferrocarriles y la Agencia Ferroviaria Europea.
El coordinador de “New Opera”, Franco Castagnetti subrayó que “todos los socios y portavoces han confirmado que era necesario rejuvenecer la red ferroviaria en Europa. El reparto modal no se va a dar automáticamente, para conseguirlo hay que seguir invirtiendo en infraestructura y liberalizando los mercados”. Los resultados finales de “New Opera” aportan una visión general de las situaciones y soluciones sobre cómo mejorar el futuro del ferrocarril de las mercancías en Europa.
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16 Renfe
16/10/2008
Una
empresa conjunta para unir Francia y España en alta velocidad
Renfe y Sncf constituirán una sociedad
conjunta para explotar el mercado de la alta velocidad entre España y Francia
a través del corredor Figueras-Perpiñan
El mercado internacional de viajeros será el primero que experimentará la liberalización antes de que se produzca en el ámbito nacional. El corredor que unirá España y Francia en alta velocidad podría haberse abordado desde la competencia, pero la decisión ha sido otra. La estrategia decidida pasa por constituir una sociedad conjunta entre Renfe y Sncf, cuyo objeto será gestionar y explotar un servicio de transporte de viajeros de alta velocidad entre Francia y España a través de la infraestructura que conectará Figueras y Perpiñan. Y se hará aprovechando la experiencia por parte de ambas empresas en gestionar y explotar servicios de alta velocidad y también, la larga tradición que tiene ya Sncf, en constituir sociedades con otras empresas ferroviarias para gestionar tráficos internacionales de viajeros.
La puesta en escena para arrancar esta sociedad se produjo con la firma de la carta de intenciones por parte de los presidentes de ambas compañías, José Salgueiro y Guillaume Pépy el pasado 27 de junio, donde se establecía la creación de la sociedad conjunta para definir el plan de transporte y las características de la explotación de este corredor europeo.
La sociedad deberá estar constituida antes de final de año, contará con capital al 50% por parte de ambas empresas, se regirá por la ley española y la sede social estará previsiblemente en España.
El plan de transporte evolucionará a medida que vayan finalizando y entren en servicio las infraestructuras, y para ello el plan contempla varias etapas, con los tráficos transfronterizos entre Francia y España, a partir de la apertura de la línea de alta velocidad internacional Perpiñán – Figueras, construida por TP Ferro, y su continuidad hasta Barcelona.
Esta explotación se definirá por fases. En principio, la primera fase transitoria, a partir de 2010 y hasta 2012 con dos frecuencias diarias ida y vuelta con el TGV francés prolongadas hasta Figueras, que conectarán con Barcelona, y tres frecuencias ida y vuelta con material de rodadura desplazable entre Barcelona y Perpiñán. A partir de 2012, y cuando la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa esté concluida, Barcelona quedará unido a alta velocidad con París, Ginebra, Marsella, Burdeos o Lyon.
Ambas empresas, a través de esta sociedad, deberán determinar el plan de negocio, definiendo los servicios que van a realizar, prestaciones, material, instalaciones necesarias, oferta, horarios, comercialización, denominaciones comerciales, o comunicación, entre otros aspectos. Para realizar estos trabajos, Sncf y Renfe han configurado grupos de trabajo especializados formados por profesionales de las dos empresas.
El lanzamiento oficial del proyecto entre Sncf y Renfe, fue realizado por la que será la directora del proyecto, y actual directora general de Elipsos, Hélène Valenzuela, que estuvo acompañada por Mireille Faugère, directora general de Viajeros Francia Europa de Sncf, y por Abelardo Carrillo, director general de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, el pasado 24 de septiembre en París.
En esta presentación oficial, Hélène Valenzuela, señaló que la ambición de la sociedad conjunta Sncf-Renfe será alcanzar los 4,8 millones de clientes al año.
Por su parte, la directora general de Viajeros Francia Europa, Mireille Fauguère señaló que para Sncf "se trata de un proyecto apasionante", valoró la posibilidad de dar modernidad y contenido a la alianza, y continuar con la línea de asociación emprendida años atrás con Elipsos, y que defendió como referencia "ahora con un gran proyecto de alta velocidad". Destacó el papel de Renfe como modelo de excelencia dentro de la alta velocidad europea. "Sncf y Renfe se unen para hacer la mejor alta velocidad", dijo. En este aspecto, defendió la fórmula de la cooperación desde el punto de vista económico, frente a realizar esta explotación desde la competencia, y que permitirá compartir las formas de trabajar y la cultura de ambas empresas. "Éste será un servicio de alta velocidad que entusiasmará a los viajeros.
Abelardo Carrillo,
director general de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia, señaló en
esta presentación "que para Renfe éste es un proyecto
especial", que permitirá conectar ambos países. Destacó también
la evolución que ha experimentado el ferrocarril, que sin duda está llamado
a ser el modo de transporte del siglo XXI. Señaló también que para Renfe es
una gran satisfacción poder trasladar el éxito del Ave en España, y
"colaborar en este proyecto empresarial con Sncf, y que será un éxito
desde el punto de vista económico, social y de calidad".
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17 AGENCIA BOLIVARIANA DE NOTICIAS
18/10/2008
Red
Ferroviaria es pilar fundamental de estrategia de desarrollo bolivariana
La red ferroviaria que adelanta el Gobierno,
en varios estados del país, es pilar fundamental en la estrategia bolivariana
de desarrollo nacional, afirmó el presidente Hugo Chávez Frías, este sábado
mientras supervisaba los avances del tramo Puerto Cabello - La Encrucijada.
“Este proyecto es parte de las estrategias de desarrollo del Gobierno
Bolivariano (...) Estamos en un límite entre Aragua y Carabobo, un tramo que
tiene una longitud de 108,78 kilómetros”, afirmó el Presidente.
Una nota de prensa institucional expresa que durante la actividad, el Jefe de
Estado exhortó a convertir a Venezuela en una potencia, en una red de
interconexión.
Asimismo, comentó que este medio de transporte masivo debería llegar hasta
Santa Elena de Uairén, un ferrocarril que una a los llanos con Ciudad Guayana
y luego siga hasta Manaos en Brasil.
Finalmente, el Presidente subrayó que ésta y otras obras por desarrollar,
según los planes nacionales, reactivan el empleo, mencionando como ejemplo
que tan sólo el tramo que une a Puerto Cabello con la Encrucijada, emplea un
total de 3 mil 200 trabajadores.
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18
EL PAÍS Cataluña
18/10/2008
El límite de 80
kilómetros se extenderá para reducir la contaminación
Medio Ambiente
aprueba un plan de choque contra el cambio climático
Cataluña tiene el 0,2 por 1.000 de
superficie mundial y el 2 por 1.000 de las emisiones
FRANCESC ARROYO - Barcelona -
El Gobierno catalán quiere cumplir con la
reducción de emisiones de gases impuesta por la directiva de Kioto o, en su
defecto, acercarse a ello al máximo. El objetivo es que disminuyan en el
equivalente a 5,33 millones de toneladas de anhídrido carbónico (CO2) al año.
El Plan Marco de Mitigación del Cambio Climático, aprobado por el Consell
Executiu, prevé que si las medidas resultan insuficientes, se ampliará la
prohibición de ir a más de 80 kilómetros más allá del área
metropolitana, donde ahora se aplica esta norma. "No es la primera
medida", insistió Frederic Ximeno, director de Políticas Ambientales,
pero aceptó que el plan incluye la posibilidad si no se logran los objetivos.
El Departamento de Medio Ambiente parte de
que el cambio climático es "inequívoco" y atribuible "en más
del 90% a la actividad humana" con consecuencias evidentes respecto al
aumento global de temperatura. Cataluña, señala, tiene el 0,2 por 1.000 de
la superficie mundial, el 1,1 por 1.000 de la población, el 3,6 por 1.000 del
producto interior bruto y el 2 por 1.000 de las emisiones.
La mayor concentración de las emisiones de
gases de efecto invernadero se produce en el sector industrial, pero son gases
que la directiva permite reducir o, en su defecto, comprar los derechos de
emisión a países que no los produzcan, lo que no ocurre con los denominados
"gases difusos", que son los que debe combatir el Gobierno catalán.
Las actuaciones se concentran en diversos
sectores, pero la parte de león de las reducciones correponden al subsector
de movilidad, donde las medidas deberían reducir el equivalente a 1,88
millones de toneladas de CO2 al año. Algunas de estas medidas, sin embargo,
es dudoso que puedan ser aplicadas en su integridad antes del año 2012. Entre
ellas se incluye el fomento de carriles para vehículos que llevan más de dos
personas (están previstos en los accesos a Barcelona, pero sólo ha arrancado
el de la autovía de Sabadell); el incremento del transporte de mercancías
por tren, muy retrasado en todos los aspectos; la mejora de la red ferroviara,
y otras medidas más etéreas, por ejemplo el "fomento del uso de la
bicicleta".
El segundo bloque en el ahorro de emisiones
debe producirse, siguiendo los criterios del plan, en el sector industrial
(1,15 millones de toneladas). Otros ámbitos en los que se actuará para
conseguir la reducción serán el agrario, con especial atención al fomento
de plantas para el tratamiento de los purines y el aprovechamiento de restos
agrícolas y forestales, y del ahorro energético en el uso y construcción de
viviendas.
"Son dos cosas diferentes: el plan para
mitigar el cambio climático y las limitaciones de velocidad", señaló
un portavoz del Departamento de Medio Ambiente, aunque en ambos casos el
resultado tiene que ser la disminución de las concentraciones de gases y partículas.
La limitación de velocidad en las vías de
acceso a Barcelona entró en vigor el pasado enero y hace un par de semanas
Medio Ambiente aseguró que las emisiones habían descendido el 4% gracias a
la menor velocidad de los coches, lo que comporta un menor consumo energético.
El objetivo era que se redujera el 7% la emisión de partículas y el 17% la
de gases de óxido de nitrógeno. Si se mantiene el ritmo actual, a final de año
se habrán emitido a la atmósfera el equivalente a 93.000 toneladas de CO2
menos.
CiU han cuestionado la validez de los datos
ya que esta misma semana la encuesta de movilidad en día laborable, que
elabora el propio Gobierno catalán, señala que se ha producido un descenso
del uso del coche del 8,75% que afecta especialmente a la región
metropolitana de Barcelona. En opinión de Medio Ambiente, no se pueden
comparar "datos reales y encuestas".
Velocidad variable
Dentro de un par de meses (a principios de
2009) debe ampliarse la zona de velocidad limitada, según lo previsto en la
normativa por la que se restringió a 80 kilómetros por hora en los accesos
de Barcelona. La segunda fase del plan era extender la zona, pero en esta
ocasión con limitaciones "variables", es decir, la velocidad
permitida será una u otra en función de la hora, de si llueve o no, de si
hay congestión o si se dan episodios de contaminación, entre otros factores.
Esto es lo que dice la normativa del
Departamento de Medio Ambiente, pero no es él el que organiza y coloca las señales,
sino la Dirección General de Carreteras, de Política Territorial, pero en
este caso se ha pasado el asunto al Servicio Catalán de Tráfico, del
Departamento de Interior. Su portavoz explicó ayer que no sabía nada. Ni él
ni nadie que anduviera por allí. Suponía, añadió, que se utilizarán los
paneles luminosos que hay en las vías rápidas para indicar la velocidad en
cada instante, pero no podía asegurarlo, y tampoco si hay en marcha una
ampliación de paneles a otras vías metropolitanas.
La zona donde se aplicará la "velocidad
variable" es, más o menos, la que quedará dentro del futuro cuarto
cinturón: es decir, en un radio de 40 kilómetros en torno a Barcelona.
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19 PÚBLICO
17/10/2008
La
mortalidad baja el 50% desde que se limita a 80 la velocidad en Barcelona
Los accidentes bajaron un 30%
EFE - Barcelona -
El número de fallecidos y de heridos graves
ha bajado a la mitad en la primera corona de Barcelona desde que hace nueve
meses se empezó a aplicar la limitación de la velocidad a 80 kilómetros por
hora, medida que también ha permitido reducir los accidentes en un 30%.
Según datos facilitados por el director del
Servicio Catalán del Tráfico (SCT), Josep Pérez-Moya, entre el 1 de enero,
cuando se empezó a aplicar la limitación de la velocidad, y el 30 de
septiembre, ha habido en los tramos afectados por la medida en la primera
corona metropolitana un total de 325 accidentes, con 5 muertos, 19 heridos
graves y 389 heridos leves.
Respecto al mismo período del año anterior,
estos datos suponen un descenso a la mitad tanto del número de muertos -al
pasar de 10 a cinco-, como de heridos graves -de 38 a 19-.
Asimismo, el número de heridos leves ha
bajado un 35% -al pasar de 596 a 389-, mientras que los accidentes se han
reducido un 30% -al pasar de 458 a 325-.
Éxito de la medida
Pérez-Moya ha calificado de "éxito"
el resultado de la limitación de la velocidad en relación a la seguridad
vial, al tiempo que también ha destacado que esta medida ha permitido reducir
la longitud y la durada de las retenciones.
Los tramos afectados por esta limitación se
encuentran repartidos en 16 municipios
Los tramos afectados por esta limitación de
la velocidad se encuentran repartidos en dieciséis municipios de la primera
corona metropolitana, en las comarca del Barcelonès y el Baix Llobregat, y
pertenecen a las vías C-31, C-32, B-23, AP-2, B-10, C-16, C-58, C-17, B-20 y
C-31.
En concreto, la primera corona agrupa a los
municipios de Barcelona, Badalona, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià del
Besòs, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels, Cornellà de Llobregat,
Esplugues de Llobregat, Gavà, Molins de Rei, El Prat de Llobregat, Sant Feliú
de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts y
Viladecans.
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EL PAÍS Galicia
18/10/2008
Nunca Máis
reclama más imputaciones por el 'Prestige'
EL PAÍS - Santiago -
El abogado de la plataforma ciudadana Nunca Máis,
Pedro Trepat, abogó ayer por esperar a conocer las conclusiones de todos los
informes que deben ser presentados ante el Juzgado de Instrucción número 1
de Corcubión (A Coruña) para decidir posibles nuevas imputaciones en el caso
Prestige.
Por lo tanto, de momento su querella se
dirige contra las personas vinculadas a la propiedad, explotación y gobierno
del buque -su propietario, su capitán y la empresa armadora-, así como
contra aquellas que gestionaron la crisis, es decir, el entonces delegado del
Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa, el ex director general de la
Marina Mercante, José Luis López Sors, y el ex capitán marítimo de A Coruña,
Ángel Del Real, que ordenaron el alejamiento del buque.
Así, Trepat recordó a Europa Press que, a
pesar de que el pasado miércoles llegaron al juzgado la prueba pericial técnica
encargada al capitán de la Marina Mercante Manuel Fernández Hermida y el
informe solicitado por Nunca Máis al capitán marítimo y profesor de
Ciencias y Técnicas de Navegación en la Universidad de A Coruña, Felipe
Louzán, todavía está pendiente el que versa sobre la estructura del buque,
que un ingeniero naval presentará en próximos días.
Decisión errónea
Mientras que el informe que presentó Nunca Máis
en su función de parte en el proceso defiende que la decisión de alejar el
barco "fue totalmente errónea", todavía falta por conocer la
conclusión del capitán de la Marina Mercante en una pericial en la que, según
informó el fiscal de Medio Ambiente, Álvaro García Ortiz, se tratan
aspectos genéricos del comportamiento del buque, de la actuación del capitán
y sobre el alejamiento del Prestige.
Además, fuentes del Tribunal Superior de
Xustiza de Galicia (TSXG) indicaron que, además del informe técnico
solicitado por la jueza Carmen Veiras a un ingeniero naval, falta la prueba
pericial contable que están realizando dos economistas designados por la
magistrada. Asimismo, el juzgado está a la espera de recibir contestación de
dos comisiones rogatorias, resultado de las prácticas de ciertas diligencias
del procedimiento, enviadas a Suiza y Grecia. Por otra parte, Felipe Louzán
aseguró en un informe de 120 páginas que la decisión de alejar el buque fue
"claramente errónea".
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21 Comisiones Obreras de la Región de Murcia
16 de octubre de 2008
CCOO
de Murcia presenta propuestas de actuación para fomentar el transporte
sostenible en la Región
El
sindicato propone que se elabore una Ley sobre Movilidad Sostenible
Así mismo, propone que se establezca un bono para los trabajadores/as que
utilicen el transporte público para acceder a polígonos o grandes centros de
actividad laboral
El secretario de Salud Laboral y Medio
Ambiente de CCOO Región de Murcia, José Cánovas, y la Técnica del
Departamento de Medio Ambiente, Manuela Simón, han presentado a la Entidad Pública
del Transporte un documento que recoge propuestas de actuación para fomentar
la movilidad sostenible en la Región y el desarrollo de una Ley sobre
movilidad sostenible que contemple entre otros:
- El derecho de la ciudadanía a la accesibilidad en unas condiciones de
movilidad adecuadas y seguras y con el mínimo impacto ambiental posible.
- Ajustar los sistemas de transporte colectivo a la demanda en los polígonos
industriales y grandes centros de actividad.
- Establecer instrumentos de planificación:
- Planes de movilidad a polígonos industriales o empresariales.
- Planes de Transporte de Empresas.
José Guillén, Director Gerente de la Entidad Pública del Transporte, señaló
que el primer paso para la unificación tarifaria y fomento del transporte público
ha sido la puesta en marcha del “unibono” que permitirá hacer un número
ilimitado de viajes en todas las líneas del transporte público tanto urbanas
como interurbanas del municipio de Murcia, no solo las destinadas a las
universidades, por un importe de 20 € al mes. Esta iniciativa ha sido
posible gracias al convenio alcanzado entre las Administraciones de la CARM y
el Ayuntamiento de Murcia con la empresa LATBUS.
Expuso, también, que el plan de actuación para la mejora y el fomento del
transporte público pretende avanzar desde el municipio de Murcia y hacerse
extensivo hasta la totalidad de la Región, señaló que para conseguir estos
objetivos es muy importante la colaboración de los ayuntamientos.
Desde CCOO aplaudimos la primera medida para establecer la unificación
tarifaria y proponemos que al igual que el “unibono” se establezca un bono
para los trabajadores/as que utilicen el transporte público para acceder a
polígonos o grandes centros de actividad laboral. Esto deberá ir acompañado
de una reorganización de las líneas de bus, mejoras en la puntualidad del
servicio además de una importante campaña de educación ambiental para, una
vez mejorado el servicio, generar una cultura de la movilidad que ayude a
cambiar el modo de acceder al trabajo diariamente, cambiando la situación
actual en la que aproximadamente el 80% de los trabajadores/as lo hace en vehículo
privado; que tiene como consecuencia aumenta los consumos energéticos, la
emisión de gases de efecto invernadero, los niveles de contaminación atmosférica
y acústica y para los trabajadores supone pérdida de tiempo, aumento del
estrés, importantes gastos económicos y un aumento de la siniestralidad
“in itínere”.
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22 EL DE LA BICI
18 de octubre de 2008
La bici baja los humos a la ciudad
Juan Merallo
Bajo ese título se ha publicado un extenso
artículo en el último número de la revista Tráfico
y Seguridad Vial, editada por la Dirección General de Tráfico (DGT).
Me parece un excelente artículo, en el que simplemente con el trato que da a
la bicicleta se la está integrando como lo que es: un medio de transporte más.
Que esto se diga en una revista que edita la DGT y que tiene una tirada de
350.000 ejemplares, no hace sino añadir una vez más la importancia que este
medio de transporte está llegando a tener en el ámbito de la movilidad
cotidiana.
En el texto del artículo se da un completo repaso a las ventajas de la
bicicleta, así como a las opiniones de varias personas, entre ellas Josu
Benaito (Ayuntamiento de San Sebastián), Alfonso Sanz (Gea21), Paco Segura
(Ecologistas en Acción), Ignacio Ramos (Fundación Movilidad) y un largo etcétera
entre en el que me encuentro yo mismo. Por cierto, para los que no me conozcáis,
el ciclista de la foto de inicio (integrado entre coches, motos y autobuses)
soy yo mismo. Una excelente foto, no por el ciclista, desde luego, sino por el
fotógrafo que hizo un fantástico trabajo.
La infografía y los apartados dentro del artículo merecen otra mención
especial aparte. En uno de ellos se destaca lo que ganaríamos si un tercio de
los viajes en coche se pasaran a hacer en bici, En otro se habla del Bicing.
Otro más compara el número de personas que circula cada hora por un espacio
de 3,5 m. de ancho en medio urbano según el medio de transporte que se usa.
En otro más, una comparativa de medios de transporte, en el que gana la
bicicleta de calle. Una interesante comparativa para un desplazamiento idéntico
en personas/kilómetro, mostrando el uso de espacio, el consumo de energía,
el riesgo de accidente... También un apartado muy interesante que muestra
datos concluyentes a favor de los beneficios físicos del uso de la bicicleta.
Hay tres apartados de tres personajes: Pascuala Peñas, empresaria de Lorca
(Murcia); Juan Martínez, ingeniero de Almería; y yo mismo, explicando el
desplazamiento multimodal que realizo cada día para ir al trabajo
Recomiendo pues profundamente la lectura de este artículo. Para quienes no
tenéis acceso a la revista, lo podéis también ver en pdf aquí.
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23 EL PUNT
18 d'octubre de 2008
El país
de les meravelles. Un eix amb 16 carrils?
Els partits que integren el govern es van
comprometre a fer un debat sensat sobre el quart cinturó que mai no s'ha
produït, ja que el Departament de Política Territorial sembla abduït per la
demanda de les cambres de comerç
MANEL LARROSA, arquitecte. En nom de la Campanya contra el Quart Cinturó
El bonic Vallès té al seu llarg una autopista de peatge l'AP-7, amb tres carrils per sentit, doblada en alguns trams per una autovia, la B-30 (no es tracta d'uns laterals, sinó d'una autovia), amb un total de cinc carrils per banda i que segueixen cap al nord fusionant-se amb la mateixa secció. Però no n'hi ha prou –diuen– amb aquests cinc carrils per sentit, perquè el ministeri, la Generalitat i les cambres de comerç proposen ampliar amb tres carrils més per banda aquest eix entre França i el perímetre de la Península, amb la B-40, o quart cinturó (QC), anomenat A-7 segons el Ministeri de Foment. Tres carrils més que en farien 16 en total en l'eix prelitoral. Déu n'hi do! I això que no comptem amb la interpolar sud (C-35 en alguns trams), que farien augmentar la xifra fins a 20 carrils.
Bé, de fet l'AP-7 és oficialment de pagament, però com que era tan lesiu, ara és el ministeri que paga el petge anul·lat de Bellaterra. I no solament això, sinó que directament de la seva butxaca el ministeri ha pagat l'ampliació de carrils i accessos que es van acabar fa ben poc.
Ni el francès eix del Roine, que comunica el centre d'Europa amb Espanya i Itàlia, ni el pas per París cap a Bèlgica i Holanda, ni cap lloc d'Europa posseeix una secció de setze carrils en un corredor de pas. I, tanmateix, les cambres de comerç, de tant en tant, demanen a crits col·lapsar el país, diuen per poder-lo fer funcionar, construint la B-40. O sigui, dues A-7 són necessàries, una amb peatge a l'ombra i una sense, però de facto les dues sense.
A més, tot plegat es fa, òbviament, en favor de mitigar el canvi climàtic i en favor d'un canvi de modalitat de transport que afavoreixi el transport públic. Una altra cosa seria desobeir les lleis i la doctrina oficial.
Debat de Mobilitat o de QC? Les forces polítiques que integren el govern de la Generalitat es van comprometre a fer un debat sensat sobre el quart cinturó, debat que no s'ha produït mai, ja que el Departament de Política Territorial està abduït per la demanda cridanera de les cambres de comerç i altres aprenents de bruixot, com recentment la PIMEC. Cal recordar que aquest govern ha creat la direcció general de Participació, i que aprofitar-la per crear espais de concertació i debat li hauria significat un bon impuls.
El debat no es pot produir per raons històriques. El conseller Nadal ja va sobreviure fa anys a la mala experiència de travessar amb l'N-II les muntanyes de l'est de Girona, per la vall de Sant Daniel; d'aquesta manera, ara que també es planteja augmentar la secció de l'AP-7 i que el Vallès no sigui menys, no li suposa cap experiència amenaçadora.
En canvi, el grup parlamentari socialista (Miquel Iceta, Roberto Labandera...) ens asseguren que un conflicte com el del quart cinturó dins el govern actual, amb dos partits petits (ERC i ICV) compromesos des de fa anys en contra del quart cinturó i amb un de gros (PSC) a favor, hauria de permetre arribar un procés més endreçat per a resoldre el conflicte.
Un primer pas ha estat canviar el nom de la cosa. Ara, allò que el ministeri anomena A-7 sense pudor aquí l'anomenem ronda del Vallès. I si preguntes als diputats del grup majoritari del go vern si la cosa és únicament un canvi de nom o un canvi de concepte, et diuen que això darrer, que ha de ser una ronda urbana de comunicació interna i respectuosa. No obstant, el ministeri no parla amb les mateixes paraules. I mentrestant, les obres del tram Abrera - Terrassa s'estan executant amb el model clàssic del ministeri: molt ample, amb molt d'impacte i sense manies. Des del departament ens diuen que no patim, que la resta serà feta, també pel ministeri, però només amb túnels i viaductes!
El quart cinturó forma part de la conxorxa o lògica hispànica de portar dues vies en paral·lel des de Cadis fins a França, frontera a partir de la qual només hi hauria una sola via amb lògica cartesiana francesa.
Durant les campanyes electorals, els dos grans partits, CiU i PSC, rivalitzaven en testosterona quan disputaven qui faria el QC més gros, però ni en els governs de CiU ni en els actuals mai han sabut resoldre el seu pas pel Vallès. A hores d'ara, la contradicció dins del govern entre els grups petits i el major dels tres impossibilita la resolució de la discussió sobre el quart cinturó, tot i que de moment ja s'ha posat en la llista de les obres que el ministeri ens ha de fer a compte de les disposicions d'inversió de l'Estat previstes a l'Estatut.
Els grups petits del govern negocien solucions a la baixa, en la línia d'una ronda del Vallès (ronda urbana de comunicació interna i respectuosa), mentre que el grup parlamentari del PSC veuria políticament interessant estalviar aquest conflicte dins el govern. Però qui mana mana, i són el conseller i el Departament de Política Territorial els que no han virat ni un mil·límetre del seu rumb. Tant és així que les cridòries de les cambres de comerç només es poden entendre com una supeditació al poder establert i com una molt generosa i il·lusionada participació de holligans en fer de la política un camp de futbol, amb perdó del futbol.
En aquests darrers anys el moviment ambientalista i contrari al QC ha acceptat que cal millorar el Vallès no solament en transport públic, sinó també en una millor malla de vies per al vehicle privat. El govern també ha entès que la campanya planteja un canvi en el model de mobilitat (fins i tot de model territorial). No obstant això, aquests passos no han estat suficients perquè un vell conflicte de quinze anys entri en un camí de major racionalitat i que, entre tots, almenys sapiguem reduir-lo tant com sigui possible en el cas que no s'arribi a resoldre. Doncs tampoc: un govern d'esquerres i progressista, format per tres grups que no parlen civilitzadament del cas, segueix entestat a mantenir en vells paràmetres un problema que seria lògic encarrilar millor. L'oposició hi juga per a desgastar el govern i per convicció megalòmana. El partit gran en el govern juga a mirar de bon ull o no una possible solució; els diputats potser sí, però el conseller no. Mentrestant, els partits minoritaris asseguren que en aquest afer es quadraran. Però a l'hora de la veritat suporten el govern, és a dir el conseller.
I el President? Doncs no ho sabem perquè mai no hi hem pogut parlar directament, malgrat que tot just prendre possessió del càrrec vam sol·licitar audiència per poder-li-ho explicar. Però que sàpiga que, per part nostra, un vell conflicte com aquest podria situar-se en paràmetres més racionals. Potser mai a plena satisfacció nostra, però sí molt millor per al país.
Conclusió: molt mala traça política. I d'això plora la criatura.
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24 Adif
16/10/2008
Las energías renovables y el transporte
sostenible, claves para prevenir el cambio climático
La secretaria de Salud Laboral y Medio Ambiente de CCOO de Navarra, Carmen Sesma, aseguró ayer que las energías renovables, la eficiencia energética y el transporte sostenible, son elementos 'claves' para prevenir el cambio climático que es el 'principal problema ambiental global al que se enfrenta la humanidad'.
Europa Press
Sesma compareció en la Ponencia para el estudio del Cambio Climático en Navarra, que se celebró en el Parlamento, donde dio a conocer las propuestas del sindicato en estas materias para 'paliar el problema, reivindicando que en la elaboración y aplicación de cualquier estrategia de desarrollo sostenible, los gobiernos cuenten con la participación sindical'.
Para Sesma, la protección y la conservación del medio ambiente deben constituir, además de 'una preocupación social', el componente 'esencial' para alcanzar un desarrollo 'realmente sostenible'.
Por ello, 'y teniendo en cuenta el impacto que ocasiona la actividad industrial', propuso un modelo productivo basado en políticas industriales y que esté caracterizado por 'un mayor empleo de fuentes de energías renovables, el empleo racional y eficiente de los recursos, la eliminación del consumo de sustancias peligrosas en los procesos y la prevención en la generación de recursos'.
En este sentido, la sindicalista hizo hincapié en que las energías renovables, la eficiencia energética y el transporte sostenible son 'claves' para prevenir el cambio climático, y aseguró que es 'imprescindible' la aprobación de la Ley de ahorro y uso eficiente de la energía para 'regular una serie de medidas a favor de la cultura y el ahorro energético'.
A su juicio, este plan 'no sólo sería positivo desde el punto de vista energético' sino que, además, 'fomentaría la innovación en materia de edificación, especialmente en el desarrollo de nuevos materiales y equipos así como en la integración de las energías renovables en la edificación'.
Además, consideró 'totalmente necesario reorientar y reorganizar' el actual sistema de transporte en polígonos industriales y empresas, para 'fomentar el transporte colectivo (público o privado), crear líneas de financiación, inclusión de planes de movilidad en los planes urbanísticos y territoriales, realización de campañas de información, formación y sensibilización'.
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EL PAÍS Andalucía
16/10/2008
La aerolínea
andaluza fracasa y suspende sus vuelos a los 45 días
El pasaje de Flysur
apenas llegó a la cuarta parte de las plazas disponibles
MANUEL PLANELLES - Córdoba -
La compañía aérea Flysur reconoció ayer
que no realizará más vuelos a partir del 20 de octubre. Esta empresa
cordobesa deja de operar tras sólo un mes y medio de vida. Empezó con los
vuelos el 4 de septiembre y con una sola aeronave ha conectado Córdoba con
Barcelona, Vigo y Bilbao. La empresa culpa de sus ahora a AENA de su fracaso
por no dotar al aeródromo de una torre de control portátil. Desde el
Ministerio de Fomento se aseguró ayer que esa instalación estaría lista
entre febrero y marzo de 2009. El aeropuerto cordobés no recibía vuelos
comerciales desde hacía 23 años. Actualmente, está inmerso en una ampliación
para permitir que puedan utilizarlo grandes líneas aéreas regularmente. La
obra no se finalizará hasta dentro de unos cuatro años. Sin embargo, hace un
año Flysur, una empresa de nueva creación que partía con un capital de 1,5
millones, anunció que comenzaría a operar de inmediato. Sus responsables han
mantenido durante meses que se podía trabajar perfectamente en las
condiciones actuales. Pero el consejero delegado de Flysur, Eduardo Gavilán,
achacó ayer su fracaso a esta situación.
Según Gavilán, AENA se comprometió con
ellos a tener lista una torre de control provisional en el aeropuerto antes de
que finalizase este año. El responsable de Flysur aseguró que este
compromiso no se iba a llevar a cabo y que por eso suspenden los vuelos. Según
Gavilán, no volverán a operar si AENA no les da una fecha por escrito de cuándo
estará lista la torre. Los vuelos de Flysur eran controlados hasta la fecha
por el aeropuerto de Sevilla, como lleva ocurriendo en este aeródromo desde
hace años con el resto de aviones que utilizan la pista de Córdoba.
Gavilán afirmó que los controladores de
Sevilla no conocían "nada del inicio de nuestras operaciones". AENA
niega esta información. Los controladores de Sevilla tomaban el control de
las aeronaves de Flysur una vez que superaban una determinada altura y lo
mismo sucedía con el aterrizaje, en el que el avión desaparecía de las
pantallas, únicamente cuando descendía más allá de una determinada altura.
El resto del tiempo, el avión de Flysur
estaba perfectamente registrado e identificado -como cualquier otra aeronave-
en su vuelo por los órganos de control y seguimiento aéreo españoles.
El subdelegado del Gobierno, Jesús María
Ruiz, también negó ayer que AENA haya incumplido sus compromisos. "Los
medios y procedimientos con los que cuenta en la actualidad el aeropuerto de Córdoba
permiten llevar a cabo la operación que había planificado la empresa de
forma segura y eficiente", dijo el subdelegado.
Según Ruiz, AENA se comprometió con la
empresa a instalar la torre de control para que Flysur pudiera
"incrementar en el futuro el número de sus operaciones". Cuando la
compañía empezó con los vuelos "esta instalación no estaba
adjudicada".
Gavilán reconoció que recientemente una
entidad bancaria ha negado a Flysur un crédito y que por eso han tenido que
poner en marcha una ampliación de capital.
Prasa posee el 31% de Flysur. El resto está
repartido entre FMF Joyeros, Sky Jet Gestión, Trabajos Aéreos Espejo y
Corporación Alisios. Según Gavilán, los accionistas han aprobado una
primera ampliación de 800.000 euros y está pendiente otra más de 900.000.
El Ministerio de Fomento ha invertido 103.000
euros para reformar la terminal del aeropuerto de Córdoba y el Ayuntamiento
patrocinaba con publicidad el avión.
Respecto al futuro, Gavilán dijo que no había
nada seguro. Se plantea la posibilidad de operar aunque no sea de forma
regular o, incluso, hacerlo desde otro aeropuerto andaluz, aunque la sede
social seguiría en Córdoba.
- La compañía aérea andaluza Flysur está
promovida por empresarios de Córdoba de la hostelería, la construcción y
joyería.
En su accionariado se encuentra la
constructora Prasa, que tiene el 31% de los acciones. Además, son socios FMF
Joyeros, Sky Jet Gestión, Trabajos Aéreos Espejo y Corporación Alisios.
En el mes y medio de funcionamiento, ha
conseguido una media de ocupación de viajeros del 25%. En un vuelo sólo llegó
a viajar un pasajero.
Eduardo Gavilán, consejero delegado de
Flysur, descartó ayer que la suspensión de los vuelos se haya desencadenado
por los pocos pasajeros que han utilizado su empresa. Según Gavilán, la
compañía ha alcanzado unos "resultados más que satisfactorios",
pese a lo cual suspenden las operaciones.
Lo cierto es que en su primer mes de vida
(entre el 4 de septiembre y el 9 de octubre) el nivel medio de ocupación de
los vuelos de Flysur ha sido del 25,6%. Han realizado 129 viajes en los que
podrían haber ido 5.236 pasajeros. Sin embargo, sólo han viajado 1.343
personas.
Durante sus cinco primeros días de vida,
cuando estaba en una fase promocional, Flysur alcanzó sus mejores resultados
llegando a un 61,36% de ocupación el 9 de septiembre. Se trataba de un vuelo
especial a la exposición del agua de Zaragoza desde Córdoba.
Pero a partir de aquel momento los pasajeros
fueron cayendo en picado. Hasta el punto de que el 30 de septiembre sólo se
subió una persona en el vuelo entre Bilbao y Córdoba. Son numerosos los
trayectos en los que sólo han viajado dos, tres y cuatro personas.
Flysur mantenía vuelos diarios entre
Barcelona y Córdoba. En días alternos se conectaba la ciudad andaluza con
Bilbao y Vigo. La conexión menos rentable ha sido sin duda la de Bilbao, que
ha tenido una ocupación media del 15%.
Según la versión de Flysur, la ausencia de
una torre de control portátil en el aeropuerto de Córdoba ha provocado que
varios vuelos hayan sido desviados a Sevilla por las condiciones climatológicas.
Lo cierto es que de los 129 que llevó a cabo Flysur en su primer mes de vida
sólo diez fueron desviados. Además, el 7 de octubre todos los viajes del día
se suspendieron por problemas mecánicos del avión.
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26 LA RAZÓN
16/10/2008
La
aerolínea española LTE suspende sus operaciones
Ep - Madrid
La aerolínea española LTE Internacional Airways comunicó esta tarde a la
Dirección General de Aviación Civil la suspensión de sus operaciones, según confirmó un portavoz del Ministerio de Fomento.
Un representante de LTE telefoneó pasadas las 20.00 horas de hoy al organismo dependiente del Ministerio de Fomento para informarles de que por «problemas de fuerza mayor» suspendían desde este momento los vuelos concertados en España y los países de la Unión Europea en los que opera la compañía.
Aviación Civil explicó a que ya ha instado a LTE a velar por los intereses de los pasajeros que habían reservado vuelos con esta aerolínea a la que, además, reclama que extreme las garantías de seguridad.
La empresa está obligada a presentar a partir de ahora un plan de viabilidad para concretar por qué y por cuánto tiempo suspende sus operaciones, así como qué repercusión tendrá esta decisión para sus trabajadores.
La compañía es una línea aérea española de bajo coste que, desde hace 20 años, opera desde los aeropuertos de Milán, las Islas Canarias y Palma de Mallorca, donde tiene su sede.
LTE Internacional Airways, que adoptó este nombre tras desligarse de la alemana LTU y tras un breve periodo bajo la denominación de ‘Volar Airlanes’ , comenzó operando exclusivamente con Boeing 757 pero actualmente cuenta con una flota de siete ‘Airbus 320’ con 180 plazas cada uno.
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27 Irlanda
15/10/2008
Impuesto
de 200 euros/año a las empresas por cada plaza de aparcamiento que
proporcione a los empleados
En los Prespuestos Generales del Estado de Irlanda para 2009 se establece un impuesto de 200 euros/año a las empresas por cada plaza de aparcamiento que proporcione a los empleados. El objetivo es desmotivar el transporte en automóvil.
Al tiempo, se ofrece exención total de impuestos (impuesto en especie) a todas las empresas que proporcionen material ciclista o bicicletas a sus empleados, con un máximo de 1.000 euros por persona cada 5 años (lo que es suficiente para disponer de una buena bici e incluso atender su mantenimiento en ese período).
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28 MADRIDIARIO
16/10/2008
El
catálogo de especies amenazadas "duerme en un cajón"
MDO / Agencias
El investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CESIC) Fernando Palacios exigió este jueves a la Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid que publique un nuevo catálogo regional de especies amenazadas que, según el científico, el Gobierno autonómico elaboró hace dos años, pero que no ha publicado.
"Se ha elaborado un nuevo catálogo
regional de especies amenazadas, que hay que reconocer que es más ambicioso
que el vigente y que se ajusta objetivamente a la realidad de la Comunidad de
Madrid en términos de la situación de la flora y la fauna, pero ese catálogo
no ha sido publicado por la anterior consejera de Medio Ambiente y debe estar
en alguna mesa de algún cajón", declaró Palacios en una intervención
como miembro del Foro de la Movilidad Sostenible, que este jueves opinó sobre
la respuesta de la Comunidad a las alegaciones del Foro por la Movilidad
Sostenible a la M-61, nombre que le ha dado el Gobierno regional al cierre
norte de la M-50.
El investigador indicó que el Ejecutivo autonómico encargó esta revisión a
la empresa consultora 'Estudios territoriales integrados', que posteriormente
llamó a su institución y, por ello, él y otros compañeros participaron en
la elaboración del estudio. Asimismo, detalló que el catálogo vigente fue
redactado a principios de los años 90 y "las cosas han cambiado
considerablemte".
"Nosotros esperamos, puesto que hemos participado en la revisión y la
elaboración del catálogo y sabemos que es mejor que el anterior y puede
servir para tomar medidas que ahora no se están tomando con relación a
muchas otras especies para su conservación, que ese catálogo se publique en
el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM) y salga a la luz,
teniendo en cuenta el esfuerzo que se ha realizado para su elaboración",
agregó el científico.
Peligro para los topillos de Cabrera
La ausencia de este supuesto catálogo podría destruir tres importantes
colonias de topillos de Cabrera, una especie amenazada que sólo existe en la
Península Ibérica. En la rueda de prensa organizada por el Foro por la
Movilidad Sostenible, Palacios subrayó que estos animales viven en los
retamares, juncales y pastizales donde se prevé situar el área de peajes y
edificios anejos de la M-61.
Según Palacios, el informe de la Consejería de Transportes e
Infraestructuras de la Comunidad de Madrid sobre el proyecto de enlace de la
A-6, la M-607 y la A-1 mediante la M-61 no tiene en cuenta estas dos
poblaciones de topillos y solamente reconoce una colonia de estos roedores
situada en Mingorrubio. El motivo de que el informe de la Consejería no
incluya esas dos poblaciones de topillos reside en que se basa en el catálogo
elaborado en los 90, y no en los datos del actualizado "que duerme en algún
cajón".
Alegaciones
En la rueda de prensa, el Foro Movilidad Sostenible también acusó a la
Comunidad de rechazar las alegaciones presentadas por esta organización al
proyecto de construcción de la carretera M-61, cuyo impacto ambiental
"vulnerará", a su juicio, leyes de protección medioambiental, como
la Ley de Patrimonio y Biodiversidad o el plan de gestión del Parque Regional
de la Cuenca Alta del Manzanares, y el Código Penal.
"En esta fase temprana se pueden tomar medidas para reconducir el
proceso, pero la Comunidad de Madrid es probable que no lo haga porque no está
reconociendo la información recogida de las alegaciones", explicó el
Foro.
La organización aseguró que este plan de infraestructura "destruye el hábitat
de especies amenazadas e impide la reproducción de las mismas",
prohibiciones establecidas y sancionadas con penas de cárcel en el Código
Penal. Entre las especies están el topillo de cabrera, el águila imperial,
el gato montés, la liebre o el conejo. Asimismo, criticó que el proyecto da
usos a una zona del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares
prohibidos por la normativa que regula su protección.
Además, señaló que las "numerosas carencias y lamentables
errores" en la documentación presentada por la Comunidad y que la
infraestructura "no mejorará la movilidad madrileña, causará un grave
impacto sobre el medio ambiente y pondrá en grave riesgo el suministro de
agua en caso de sequía", al afectar a la zona que el Canal de Isabel II
utiliza para captar agua del acuífero subterráneo.
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29 PÚBLICO
21/10/2008
El
cambio climático se acelera cada vez más
Un
nuevo informe de WWF/Adena concluye que el calentamiento global se acrecenta a
un ritmo muy superior al previsto por los expertos
AGENCIAS -
La ministra de Medio Ambiente, Medio Rural y
Marino, Elena Espinosa, considera que la UE debe impedir los intentos de
algunos países, como Italia, de retrasar la aplicación de medidas para
combatir el cambio climático.
A su llegada a un consejo de Medio donde se
hablará de los planes europeos contra el calentamiento global, Espinosa
subrayó que "lo más importante es reiterar el acuerdo (...) de que no
podemos retrasar el paquete, que la crisis económica no puede ser una
disculpa al cambio climático, sino todo lo contrario".
Espinosa señaló que parte de la crisis,
"independientemente de los temas financieros, también tiene una base muy
fuerte en lo que es la utilización de productos vinculados con la energía y
de recursos fósiles".
Por ello, consideró que supone "una
oportunidad para plantearnos lo que siempre hemos llamado un desarrollo
sostenible y buscar también salidas a los productos energéticos en base a
energías renovables".
Trabajo conjunto
La titular española subrayó que los
ministerios de Industria y Medio Ambiente están trabajando conjuntamente en
este dossier, como demuestra el esfuerzo que ambos están haciendo por la
fabricación e implantación del coche eléctrico en Europa.
Francia, país que preside la UE este
semestre, ha presentado una propuesta que suaviza las medidas que preparan los
Veintisiete para obligar a los fabricantes de automóviles a recortar las
emisiones procedentes de los coches.
La CE propone que ningún coche emita más de
130 gramos de CO2 a partir de 2012
La propuesta aboga por fijar un plazo
adicional de 3 años (hasta 2015) para facilitar el cumplimiento progresivo de
los objetivos fijados y por rebajar las multas que se impondrá a los
fabricantes que incumplan los objetivos.
La Comisión Europea ha propuesto que ningún
coche nuevo emita más de 130 gramos de CO2 por kilómetro a partir de 2012.
La última propuesta de Francia plantea que
ese cumplimiento afecte al 60% de los vehículos en 2012, y que el porcentaje
se incremente de manera progresiva hasta obligar a todos los coches nuevos en
2015.
Mayores responsabilidades
El calentamiento global del planeta se está
acelerando a un ritmo muy superior al previsto por los expertos, según
concluye un nuevo
informe de WWF/Adena.
Bajo el lema "Cambio climático: más
fuerte, más rápido y antes de lo previsto", el estudio recoge las
conclusiones de los últimos datos científicos y afirma que el fenómeno
"se está acelerando a un ritmo mayor del previsto" por el Panel de
Expertos sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas (IPCC).
La autora del informe alerta a la UE de que
debe aportar verdaderas propuestas
El informe cuenta con el apoyo de expertos
como Jean-Pascal van Ypersele, profesor de Climatología y Ciencias
Ambientales de la Universidad Católica de Lovaina (Bélgica), recientemente
elegido vicepresidente del IPCC.
Para Pascal van Ypersele, el cambio climático
"está teniendo un mayor impacto al anticipado por la mayoría de los
científicos", por lo que cree "vital" que las políticas de
mitigación y adaptación se desarrollen con más urgencia y sean más
ambiciosas.
Por esta razón, Tina Tin, autora del
informe, alerta a la Unión Europea de que, "si quiere ser vista como un
organismo líder en el seno de las discusiones de las Naciones Unidas en
Copenhague el próximo año" y asegurar que se llegue a un acuerdo global
sólido contra el cambio climático para el periodo posterior al 2012,
"tiene que dejar de esquivar sus responsabilidades y comprometerse a
adoptar verdaderas reducciones en las emisiones dentro de Europa".
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30 Ecologistas en Acción del Campo de Gibraltar
17/10/2008
La Administración oculta datos ante
la crisis ambiental del Estrecho
Los grupos ecologistas denuncian la ocultación de datos de la Administración ante la crisis ambiental de la bahía de Algeciras.
Los ecologistas
han conocido que la Junta de Andalucía ha prohibido el consumo de mariscos y
moluscos en la Bahía de Algeciras y en la zona de Tarifa.
Los grupos
ecologistas Agaden, Greenpeace y Verdemar-Ecologistas en Acción, denuncian
que las Administraciones Públicas no han informado de forma adecuada sobre
los vertidos de hidrocarburos en la Bahía de Algeciras. Además han tratado
de eludir su responsabilidad echando la culpa de los vertidos únicamente al
temporal.
Los grupos
ecologistas critican que, hasta el momento, no se conozca qué tipo de
hidrocarburos cargaban ambos buques, ni tampoco el volumen de vertido. Por
otro lado, se está suponiendo que el fuel que está llegando a la costa
procede del buque Fedra. Sin embargo, se desconoce si la Junta de Andalucía o
el Ministerio de Fomento han analizado el fuel de ambos buques para
cerciorarse de si este hecho es cierto. A esta situación hay que añadir que,
por lo que han podido observar los ecologistas, se podría estar haciendo uso
de dispersantes (sustancias químicas que sirven para favorecer que las
manchas de fuel se disgreguen en el agua) lo que implica un impacto
medioambiental aún mayor.
“En caso de
contaminación grave las administraciones responsables deben actuar con
transparencia y mantener informada a la población de los detalles de los
vertidos. Sin embargo, en este caso aún existe mucha información desconocida
e incluso errónea, lo que demuestra el poco interés de los responsables políticos
por solucionar de manera eficiente el problema.”- ha declarado Sara del Río,
responsable de la campaña de Contaminación de Greenpeace.
Las organizaciones
ecologistas, han conocido, ayer, que inspectores sanitarios de la Junta de
Andalucía prohibieron el consumo de mariscos y moluscos en la Bahía de
Algeciras, especialmente en el entorno del río Palmones, así como en Tarifa.
Esta información contradice las declaraciones de normalidad y control que
transmiten las administraciones.
Son
contradictorios los mensajes de "no pasa nada” y “todo está
controlado” con el hecho de que prohíban el consumo de algunas especies
marinas en las zonas afectadas por el vertido. No se entiende que, sin
embargo, haya otras especies como la dorada o la lubina sobre las que se sigue
permitiendo el consumo. La Junta debe informar públicamente de cuál es el
alcance real de los vertidos”.-ha declarado Javier Gil, portavoz de Agaden.
Los ecologistas
denuncian que las administraciones tratan de eludir su responsabilidad
haciendo creer que se trata de un problema puntual, debido al temporal, y no
estructural, a pesar de que la Bahía de Algeciras reúne muchas variables
para que este tipo de accidentes se repitan de forma cotidiana. Un claro
ejemplo de esto, es el hecho de que el Puerto de Algeciras tenga situado uno
de sus fondeaderos junto a un espacio natural protegido.
“La situación
de contaminación no es un caso puntual, los grupos ecologistas venimos
denunciando las practicas en la Bahía de Algeciras desde hace años. Hay que
solucionar el problema de riesgo permanente en el que está la zona antes de
que tengamos que lamentar una situación irreversible”,- ha declarado
Antonio Muñoz, portavoz de Verdemar.
El Estrecho de
Gibraltar es el punto de mayor tráfico marítimo de la costa española. En la
Bahía de Algeciras se mueven unos 20 millones de toneladas de productos
petrolíferos al año. Más de seis millones de toneladas se utilizan en
operaciones de repostaje de barco a barco (bunkering). Este tipo de situación,
de entrar por unas horas a repostar, se repite constantemente en la Bahía, lo
que hace que exista un riesgo permanente de catástrofe y vertidos casi
continuados de hidrocarburos.
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EL PAÍS Andalucía
20/10/2008
Monteseirín pide
más fondos contra el cambio climático
El alcalde resalta
que el uso de la 'bici' en Sevilla reduce un 25% las emisiones
"Somos la única gran ciudad que hoy
emite menos que hace diez años"
EL PAÍS - Sevilla -
Sevilla es la ciudad española que más ha
reducido sus emisiones contaminantes en el último lustro hasta reducirlas en
7.000 toneladas de CO2. La mitad de la flota de autobuses ya no usa gasoil y
50.000 ciudadanos utilizan cada día el servicio de alquiler de bicicletas
municipal, que ha reducido un 25% las emisiones registradas en Sevilla.
El alcalde de la ciudad, Alfredo Sánchez
Monteseirín (PSOE), enumeró ayer estos argumentos para ensalzar la política
medioambiental de Sevilla, y reclamó el apoyo del Estado, la Unión Europea y
la industria, para colaborar a reducir el calentamiento global. Sevilla acogió
el pasado sábado el encuentro sobre el cambio climático con el lema conciencia
y acción, y que contó con los premios Nobel Al Gore y Rajendra Pachauri.
Ambos ilustraron a una audiencia de 200 fieles, que difundirán el mensaje
verde para lograr frenar el imparable calentamiento global.
Monteseirín considera que los ayuntamientos
han demostrado aplicar una alta rentabilidad a los fondos procedentes de las
administraciones superiores. "El Estado y la UE, al igual que la
industria y otros sectores de actividad, deben destinar recursos para que las
ciudades desarrollemos estas políticas, ya que serán recursos muy bien
empleados. Porque los gobiernos locales tenemos capacidad archidemostrada de
que somos capaces de hacer con un euro lo que otros con cinco", enfatizó
el alcalde.
"Estamos orgullosos de ser la única
gran ciudad española que hoy emite a la atmósfera menos que hace diez años,
según datos del Ministerio de Medio Ambiente. Esto lo hemos conseguido sobre
todo en los últimos tres años", matizó. Monteseirín recordó que los
alcaldes del país, agrupados en la Red Española de Ciudades por el Clima,
mantienen el compromiso de frenar el calentamiento global, batalla planteada
por Bruselas. "Estamos ya trabajando por el cumplimiento establecido por
la UE para 2020, tratando de reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero en nuestros respectivos ámbitos territoriales".
El pasado sábado, el premio Nobel Rajendra
Pachauri animó a los gobiernos internacionales de todo signo a impulsar
"políticas verdes" para luchar contra el cambio climático:
"Las políticas gubernamentales no pueden aislarse del resto de la
sociedad", sentenció Pachauri, que insistió en que es necesario que
tanto los Estados como las personas que viven en ellos estén informados sobre
las consecuencias que el calentamiento global puede acarrear. Ése fue el
objetivo del encuentro organizado por la fundación The Climate Project Spain:
la concienciación y movilización de la sociedad.
El premio Nobel Al Gore inició su intervención
con la advertencia de que la civilización de be asumir la crisis climática y
ver que la "eficiencia energética que genera la tecnología humana es lo
que necesitamos". La principal conclusión del encuentro, una vez
superadas las iniciales controversias científicas y transmitida la alarma a
la sociedad, gracias a ejemplos como la película de Al Gore, Una verdad
incómoda, es urgir a los políticos el paso a la acción.
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32 EL PAÍS País Vasco
20/10/2008
TRIBUNA
El
cambio climático, amenaza para la paz
El calentamiento del planeta empezó siendo un problema ecológico al que se le añadió pronto otro económico y social. Ahora es aún más grave: significa un incremento de la inseguridad internacional
La subida de las temperaturas provocará guerras por el agua y migraciones masivas
España, como zona de tránsito, es uno de los lugares particularmente vulnerables
ANTXÓN OLABE Y MIKEL GONZÁLEZ, analista ambiental y socio de Naider, e investigador de la Universidad del País Vasco / EHU, respectivamente
El más famoso de los exploradores rusos, Artur Chilingarov, encabezó en agosto de 2007 la expedición de su país en la que dos minisubmarinos plantaron una cápsula de titanio con la bandera rusa en el fondo del mar, a 4.200 metros de profundidad bajo el Polo Norte. Moscú sostiene que la cordillera submarina Lomonosov es una extensión de su plataforma continental, por lo que, de acuerdo con la Ley Internacional del Mar, reclama la soberanía sobre lo que ya se conoce como el norte profundo. La desaparición progresiva de los hielos árticos debido al calentamiento global ha disparado la disputa geopolítica sobre un territorio en el que investigaciones del Centro de Estudios Geológicos de Estados Unidos sitúan la cuarta parte de los recursos de hidrocarburos pendientes de descubrir en el planeta.
El Alto Representante para la Política Exterior Europea, Javier Solana, y la Comisión Europea presentaron conjuntamente al Consejo de primavera de 2008 un importante informe denominado Cambio climático y seguridad internacional. El informe concluye que un incremento de la temperatura media de la atmósfera por encima del umbral de seguridad identificado por la comunidad científica -dos grados sobre la temperatura existente en los tiempos preindustriales- conducirá a numerosos conflictos derivados de los impactos económicos, políticos, ambientales y sociales producidos por la alteración del clima. El África subsahariana, Oriente Medio, el sur de Asia y Asia central, Latinoamérica y el Caribe, así como el Ártico, figuran en el informe como zonas de riesgo.
En abril de 2007, a iniciativa del Gobierno británico, su entonces secretaria de Asuntos Exteriores, Margaret Beckett, presidió una sesión del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas dedicada, por primera vez en exclusiva, al cambio climático. En ella participaron representantes de 50 Estados. En su intervención, Beckett señaló que el cambio climático "no es un problema tradicional de seguridad nacional, sino uno relacionado con nuestra seguridad colectiva en un mundo frágil y crecientemente interdependiente".
A medida que la ciencia ha avanzado en la comprensión de cambio climático, la conceptualización del problema se ha desplazado desde su consideración como un problema ambiental a uno de sostenibilidad global por su incidencia en los ámbitos sociales y económicos. En la actualidad, empieza a ser visto como un problema de seguridad global, y en el futuro podría afectar, incluso, a derechos humanos fundamentales, como ha defendido Oxfam ante las Naciones Unidas.
La crisis climática en curso plantea una amenaza emergente a la seguridad global por dos tipos de razones complementarias. En primer lugar, porque un incremento de la temperatura por encima de dos grados nos adentra en un territorio climático desconocido, con riesgo de producir una alteración del clima de efectos potencialmente irreversibles. Desde 1900, la atmósfera se ha calentado 0,74 ºC. La temperatura es ya, o está cerca de serlo, la más elevada en el actual periodo interglaciar que comenzó hace 12.000 años. Las emisiones que están en la base de ese incremento han aumentado un 70% entre 1970 y 2004, como destacó Rajendra Pachauri en su discurso de aceptación del Nobel de la Paz otorgada al Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC, en sus siglas en inglés).
En segundo lugar, porque una alteración climática por encima del mencionado umbral producirá una fuerte desestabilización social, económica, ambiental y política en amplias regiones del mundo, que acabará incidiendo en los siempre difíciles equilibrios de la paz y seguridad internacionales. Así, el IPCC estima que la disponibilidad de agua puede reducirse entre un 20%-30% en regiones como el Sahel, el Cuerno de África y Oriente Próximo, que ya sufren en la actualidad un estrés hídrico muy considerable. La escasez de agua, la desertificación y sus problemas asociados exacerbarán las migraciones masivas, generando tensiones en las zonas de tránsito y destino, caso de Europa, y concretamente en España, que es ya una de las puertas de entrada de estos flujos migratorios crecientes.
Otro impacto será el incremento en la frecuencia e intensidad de eventos climáticos extremos como las olas de calor, las tormentas tropicales, los huracanes, las sequías y la gota fría. Según la Organización Mundial de la Salud, la ola de calor sufrida por Europa en el verano de 2003 causó la muerte prematura de 30.000 personas. En Centroamérica, el huracán Mitch causó la muerte de 11.000 personas en Honduras y 18.000 en Nicaragua. Otro factor que incidirá en la seguridad internacional es la posible proliferación del uso de la energía nuclear en regiones inestables.
Según el IPCC, para no exceder en 2 ºC la temperatura, es preciso que para 2050, las emisiones totales mundiales se reduzcan a la mitad respecto a 1990. Para ello, hay varias rutas posibles. La que implica una transición menos traumática del sistema energético mundial hacia una economía baja en carbono requiere que, hacia el año 2020, se alcance el cenit en las emisiones totales y que, a partir de ahí, se reduzcan progresivamente hasta finales del siglo XXI.
Hoy día, los principales emisores de gases de efecto invernadero son Estados Unidos, China, la Unión Europea, Rusia, India, Japón y Brasil. Si se incluyen las emisiones debidas a la desaparición de los bosques primarios, habría que incluir a Indonesia. En el horizonte se perfilan dos hechos de gran relevancia que condicionan la viabilidad de alcanzar ese cenit. Así, hacia el año 2020, cerca del 90% de los habitantes de la Tierra vivirá en países emergentes y en desarrollo cuyo nivel de renta per cápita será, por término medio, entre siete y diez veces menor que el de los países ricos. Su prioridad, como es lógico, será el crecimiento económico. Al mismo tiempo, hacia 2020, la mayoría de las emisiones de gases de efecto invernadero se originará en los países emergentes y en desarrollo.
La metáfora que evoca la situación es la de un transatlántico que surca el océano a gran velocidad y que, además, se va acelerando. El buque lleva una gran inercia y necesita realizar un giro importante en su trayectoria en un plazo breve de tiempo. Siendo la maniobra ya de por sí difícil, se complica porque no hay un único capitán al mando, sino un grupo de capitanes -los principales Estados emisores-, cada cual con su forma de entender la trayectoria del barco y los problemas asociados.
El escenario actual de las emisiones y las tendencias señaladas obligan a cuestionarse si la arquitectura institucional existente es suficientemente poderosa y eficaz para reconducir la situación. En nuestra opinión, la respuesta es no. Concebir la crisis climática como un problema emergente de seguridad global conlleva subir al máximo nivel la toma de decisiones al respecto. Esto implica poner sobre la mesa el papel que debe jugar el Consejo de Seguridad. Opinamos que hay razones de peso para que el organismo internacional dotado del máximo poder político y legal para afrontar los problemas de seguridad internacional sea el que se implique directamente en el tema.
Para que el Consejo disponga de mayor representatividad y capacidad de reconducir la crisis global del clima, sería conveniente su ampliación. Una posible opción pasaría por incluir, junto a los actuales miembros permanentes -Estados Unidos, China, Reino Unido, y Francia y Rusia-, a los países cuya contribución es decisiva en la solución de la crisis climática -India, Japón, Brasil, Indonesia y Suráfrica-. Esos diez Estados juntos suman el 60% de la población mundial y el 70% de las emisiones globales. Contienen, además, los mayores bosques del planeta, cuya función de sumidero es esencial preservar. Todos ellos han sido ya invitados a formar parte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) por su importante papel en la economía mundial.
Construyendo sobre el vigente Convenio Marco, contando con el respaldo pleno de las Naciones Unidas y el asesoramiento científico del IPCC, un Consejo de Seguridad ampliado y renovado estaría en condiciones inmejorables de configurarse como un poder mundial capaz de aplicar la estrategia adecuada en los ritmos adecuados que requiere la crisis climática en la que la humanidad ya se ha adentrado.
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33 Área de Antiglobalización y Paz de
Ecologistas en Acción
17
de octubre de 2008
La UE apuesta por el crecimiento
suicida frente a la sostenibilidad
La Unión Europea ha presentado un
insuficiente paquete de medidas contra el cambio
climático para 2020. Una reducción del 20% para ese año se encuentra por
debajo del umbral 25-40% marcado por los científicos para no superar el
peligroso aumento de temperatura de 2ºC.
Según Ecologistas
en Acción, la falta de ambición y de liderazgo por parte de la UE en la
lucha contra el cambio climático se convierte en un conjunto de medidas
insuficientes para lograr contener el aumento de temperatura por debajo de los
2ºC. La UE establece en este paquete de medidas que las emisiones en 2020
deben reducirse un 20% respecto a los niveles de 1990, lo que significa unas
reducciones del 14% respecto a 2005 (año de referencia que se utiliza en este
caso). El objetivo del 20% es claramente arbitrario atendiendo al 25-40%
fijado por los científicos para no dar lugar a consecuencias del cambio climático
muy graves. El reparto entre los sectores sería: 21% de reducción para la
industria (eléctricas incluidas) en toda la UE en su conjunto, y 10% de
reducción para los sectores difusos, es decir, el transporte, el sector doméstico
y de servicios, etc.
Tan poco ambicioso
es el objetivo, y tal es el sinsentido, que España podrá seguir aumentando
sus emisiones en 2020 respecto a su objetivo del Protocolo de Kioto.
Concretamente, si Kioto fijaba la posibilidad para nuestro país de aumentar
un 15% sus emisiones respecto a 1990, con el nuevo acuerdo el nivel de
emisiones en 2020 será un 30% superior a las de 1990. Una reducción del 10%
en los sectores difusos se antoja claramente anecdótica para evitar el cambio
climático si consideramos que uno de ellos, el transporte, ha aumentado sus
emisiones alrededor del 70% desde 1990.
Asimismo, se
incluye la Captura y el Almacenamiento de Carbono como método de mitigación
del cambio climático. Esta tecnología, de la que no existe ninguna planta en
operación en el mundo, es fuertemente consumidora de energía, no garantiza
completamente dicho almacenamiento, y perpetúa el modelo energético basado
en combustibles fósiles, transmitiendo la falsa idea de que éstos recursos
son ilimitados y, por tanto, su consumo.
Para Ecologistas
en Acción, la falta de liderazgo de la UE en la lucha contra el cambio climática
muestra cual es la catadura ambiental de sus líderes y expresa su decepción
ante uno de los retos más importantes a los que se ha enfrentado la
humanidad.
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34
EL PAÍS
20/10/2008
Londres y Berlín
presionan a España contra la Ley de Costas
Las embajadas piden
explicaciones por las expropiaciones a sus súbditos - "Hacemos 'lobby'
para defender la propiedad privada", afirma un texto británico
Miles de casas en primera línea no pueden
ser vendidas por la ley de 1988
Medio Ambiente replica que no planea cambiar
la legislación actual
Reino Unido pidió detalles al ministro
Moratinos y al embajador español
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
Cliff Carter no sale de su asombro. "¿Usted
cree que la gente en España no protesta porque lo heredó de la época de
Franco?". Este jubilado británico llegó en 2003 a Valencia a vivir en
la casa que sus suegros le habían dejado a su mujer, María José Ruiz, que
se define como Miss Carter (herencia de 30 años en las islas). La casa,
blanca, de dos plantas, construida en los años setenta, tranquila a más no
poder, está en la playa de El Saler, en un parque natural a 15 kilómetros de
Valencia. El 2 de abril pasado recibieron una carta que aún marca al
matrimonio. En ella, la Dirección General de Costas les comunicaba que había
completado el deslinde de la zona y que, en virtud de una ley de 1988, la
construcción estaba en dominio público, que podían pedir una concesión
para seguir disfrutándola durante 30 o 60 años. Y Cliff no lo entiende.
Cientos de extranjeros (la mayoría británicos y alemanes) y miles de españoles
se encuentran en la misma situación. Y las quejas han cruzado la frontera.
El Reino Unido y Alemania han pedido
explicaciones a España por lo que consideran expropiaciones abusivas a sus súbditos
en la costa española. Las embajadas de estos países han reclamado al
Ministerio de Medio Ambiente aclaraciones sobre la Ley de Costas, vigente
desde 1988, pero cuya aplicación se aceleró en 2004, con la llegada de
Cristina Narbona al ministerio. Miles de españoles y cientos de extranjeros
han visto cómo sus casas en primera línea de playa están pasando a manos
del Estado. Pueden usarlas durante al menos 30 años, pero no pueden venderlas
ni ampliarlas y para hacer obras necesitan un permiso.
Las presiones son frecuentes. El 21 de mayo
de 2007 el secretario del Ministerio de Exteriores británico, Peter Ricketts,
"elevó la cuestión" al embajador español en Londres, según
explica un documento del Ejecutivo británico al que ha tenido acceso EL PAÍS.
En septiembre de ese año, Ricketts "trató la cuestión" con el
ministro español de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, durante una
visita oficial a Madrid. Finalmente, el pasado 18 de septiembre, la secretaria
de Estado de Asuntos Consulares de Reino Unido, Meg Munn, se reunió en el
Ministerio de Medio Ambiente con el secretario general del Mar, Juan Carlos
Martín Fragueiro, y con la directora general de Costas, Alicia Paz Antolín,
para pedirles detalles sobre la ley y su aplicación.
"Nuestra embajada en Madrid ha elevado
la preocupación a alto nivel, a menudo, en colaboración con otras embajadas
de la Unión Europea cuyos ciudadanos también se han visto afectados.
Seguiremos haciendo lobby en el ámbito nacional y regional para
conseguir más seguridad para los derechos sobre la propiedad privada en España",
escribía el pasado marzo un responsable británico. En ese mismo texto añadía,
sin embargo, que el Reino Unido "no puede interferir en las leyes de otro
Estado soberano". Los consulados en España a los que acuden los británicos
a protestar recomiendan quejarse ante el Defensor del Pueblo o llevar el caso
al Parlamento Europeo, algo que ya han hecho. El vicecónsul británico en
Alicante, John Tomlinson, respondió por escrito a Cliff en febrero pasado:
"Lamento conocer otro ejemplo más de los problemas que los ciudadanos
británicos están padeciendo en relación con la propiedad en España y
comprendo los problemas que le está causando".
Entre los aliados de Reino Unido está
Alemania, según fuentes próximas a los encuentros. Representantes alemanes
se reunieron antes del verano con el Ministerio de Medio Ambiente para
trasladar quejas parecidas. Un portavoz alemán admite: "Por supuesto,
estamos en contacto con las autoridades españolas para informarnos sobre la
ley y su aplicación".
La directora general de Costas, Alicia Paz,
asistió a la última reunión con los representantes británicos. "Querían
más bien información técnica sobre la ley y su aplicación y dijeron que
compartían el espíritu de la ley", explica a este periódico en su
despacho en la primera entrevista desde que en julio fue nombrada.
El Reino Unido comprende que España quiera
limitar los daños del desbarre urbanístico en la costa. Lo que no acaba de
compartir es el método que utiliza España para expropiar a los dueños de
las casas. Considera que afecta a compradores de buena fe y que no siempre
garantiza la seguridad jurídica. La mayoría de los registros de la propiedad
no alertan de si la propiedad está afectada por un deslinde o si puede
estarlo en el futuro. Así que alguien desprevenido puede comprar una vivienda
legalmente y verse sorprendido en unos años con que el suelo pasa a manos del
Estado. Medio Ambiente anuncia que prepara un convenio con los registradores y
notarios para asegurarse de que las servidumbres de la Ley de Costas queden
reflejadas de forma clara y rápida en las escrituras de propiedad.
Los británicos lamentan que llueve sobre
mojado, ya que los problemas se unen a casos como el de la ley valenciana de
urbanismo, que propició la expropiación a cientos de británicos para
construir urbanizaciones. Los ingleses denuncian el caso a sus diputados,
estos al Gobierno y así llegan a la embajada. En casi todos los encuentros
bilaterales del último año ha salido el tema de la Ley de Costas.
La ley establece que en primera línea de
playa, el llamado "dominio público marítimo terrestre", no puede
haber ninguna casa, ninguna piscina. Como muchas de esas construcciones
estaban allí desde antes de 1988, la norma establece que el suelo pasará a
ser propiedad estatal y que los dueños tendrán una concesión de 30 años,
ampliable a 60. El problema es que para delimitar si una casa estaba en la
zona pública o privada, Costas tenía que hacer un trámite -el deslinde- sin
el cual no se puede aplicar la norma. La ley daba cinco años de plazo para
deslindar toda la costa, pero 20 años después aún faltan 1.845 kilómetros
(el 17% del total) por deslindar.
El deslinde no es sencillo porque hay que
hacer complejos estudios topográficos, ya que la norma define el dominio público
con conceptos geográficos. Así, dice que será público hasta "el límite
hasta donde alcanzan las olas en los mayores temporales conocidos" o
"las playas o depósitos de materiales sueltos, tales como arenas,
gravas, incluyendo escarpes y guijarros y dunas". Además, suele haber
multitud de alegaciones de los afectados, ya que mover la línea uno o dos
metros supone mucho dinero. La aprobación de deslindes estuvo prácticamente
paralizada entre 1996 y 2004, con el PP, y el Gobierno prevé terminar el
deslinde de todo el litoral en 2011. En 2018 comenzarán a caducar masivamente
las concesiones otorgadas desde 1988.
En ese trámite, Costas acaba de incluir la
casa de Cliff en dominio público. Y junto a ésta, las 80 viviendas de la
urbanización La Casbah y el hotel Sidi Saler, de cinco estrellas. Todos
fueron construidos en los años setenta. Y los dueños están molestos.
"Que apliquen el sentido común. Puede que el hotel no guste. Pero se
construyó porque hubo una subasta de suelo público para hacer un hotel.
Ahora no nos pueden quitar el suelo. ¿Por qué no empiezan por las miles de
casas ilegales que hay en España", se pregunta Roger Zimmerman, el alemán
que dirige el establecimiento, y que se ha reunido con la embajada alemana.
Zimmerman viste un impecable traje. Poco que ver con la ropa casi veraniega
que aún lucen los vecinos de La Casbah.
La urbanización hierve, y al llegar el
periodista los vecinos le asaltan espontáneamente para contar sus quejas.
"No duermo desde que recibí la notificación de Costas. Ésta es mi casa
y no me la pueden quitar", explica Mercedes Gómez. Irene Calvet narra
que nació aquí y que ahora vive con sus hijos pequeños: "Me he quedado
en paro, y ahora si tengo necesidad no podría vender mi casa".
Las casas de la urbanización más alejadas
del mar están a decenas de metros de la arena de la playa, pero en su carta,
Costas afirma que "se encuentran en la actualidad sobre el conjunto de
dunas de la playa de la Devesa".
Todos los vecinos citan ejemplos de hoteles y
edificios mucho más recientes y más cerca del mar, desde el Algarrobico a
los hoteles ilegales de Lanzarote que siguen en pie pese a carecer de
licencia. Cliff resume: "La casa de al lado valía 600.000 euros. Ahora
no podemos vender ésta, y cuando nosotros muramos se acabó, la casa ya no
existirá. Si un día queremos venderla, no podremos". El matrimonio
Carter posee otro piso en Valencia. La mayoría de afectados tiene su casa en
la costa como segunda residencia, según el Ejecutivo, que añade que intenta
ayudar a reubicar a aquellos que se ven afectados en una primera residencia.
Los perjudicados se están organizando y han
creado la Plataforma Nacional de Afectados por la Ley de Costas. Su
presidenta, Carmen del Amo, calcula que hay unas 45.000 viviendas que podrían
estar marcadas por dicha ley en toda España, un 15% de ellas en manos de
extranjeros. "No sé de dónde sacan la cifra de viviendas. No tenemos
estimaciones pero me parece elevada" replica Paz Antolín. El Ministerio
de Medio Ambiente no comprende que el escándalo salte ahora por aplicar una
ley de hace 20 años y que el PP ni tocó en sus ocho años de Gobierno. Y
recuerda que ha ganado en los tribunales el 97% de los casos. La mayoría de
sentencias de la Audiencia Nacional están de parte del Gobierno.
Paz Antolín afirma que el Gobierno no tiene
ningún plan para impulsar una reforma de la ley, recuerda que el
Constitucional avaló la norma y que la intención del Ejecutivo es garantizar
que todo el mundo pueda acceder y disfrutar del litoral. Aunque la ley permite
al Estado rescatar las concesiones en cualquier momento y por un precio que
acaba siendo bajo, Paz Antolín niega que ése sea el plan del Gobierno:
"No hay previsto un rescate de las concesiones salvo que en algún sitio
haya un proyecto de utilidad pública, como un paseo marítimo o una
regeneración de playas o dunas".
El Gobierno aconseja informarse bien antes de
cerrar la compra
-¿Se compraría una casa en primera línea
de playa?
-No tengo interés en estar en primera línea.
Pero si tuviese que comprar iría a informarme bien antes de hacerlo.
La directora general para la Sostenibilidad
de la Costa, Alicia Paz Antolín, aconseja a los interesados en comprar una
casa en primera línea de playa que vayan a la demarcación de Costas. Allí
debe estar el deslinde con el trazo que delimite la zona pública y la privada
de playa. Si no está y hay un plan urbanístico debe tener al menos una línea
de deslinde probable.
Pero eso sí, el deslinde puede ser revisado
en unos años y adentrarse al interior, con lo que podría afectar a
propietarios que se creían a salvo: "Desgraciadamente van a ser más los
supuestos en los que los deslindes avancen hacia el interior" que hacia
la costa. La construcción en la costa, los puertos, el menor aporte de arena
en la playa por la regulación en los ríos y la subida del nivel del mar,
todo va en contra de las playas. Por eso Costas en los últimos años ha
multiplicado las regeneraciones de playa con arena del fondo marino.
Alicia Paz niega que su departamento realice
ahora los deslindes con más dureza que antes: "La Administración aplica
la ley de la manera más objetiva posible".
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35 Plataforma
Ciudadana Refinería No, Plataforma Ciudadana "Oleoducto NO" de
Huelva y Sevilla Refinería No
18 de octubre de 2008
ASAMBLEA
INFORMATIVA EN HUELVA: "Oleoducto NO"
El viernes 17 de
octubre tuvo lugar la primera de las Asambleas Informativas llevadas a
cabo por la Plataforma Ciudadana
Refinería No, Plataforma Ciudadana "Oleoducto NO" de Huelva y Sevilla
Refinería No, por las poblaciones afectadas del posible oleoducto y
poliducto según el proyecto de refinería de petróleo Balboa,
perteneciente al Grupo de "socios" de A. Gallardo.
Comenzó la
asamblea con la intervención del portavoz de la Plataforma "Oleoducto NO" de Huelva, José Luis Pérez Tapias,
quien hizo una descripción exhaustiva de las razones del NO al oleoducto,
centrándose en aspectos como la necesidad del proyecto, sobre todo en
cuanto al gasto energético, las emisiones atmosféricas, las afecciones al
agua, al medio natural (LIC, hábitats y espacios naturales …), a vías
pecuarias (más de 30 quedarían afectadas) y a yacimientos arqueológicos.
Igualmente
señaló que se ha realizado un estudio por tramos del oleoducto y poliducto
que se irá explicando en cada población, con las peculiaridades de
cada municipio, para finalizar indicando la serie de falacias en que incurre
todo el proyecto, al desmontar varios de los argumentos expuestos por la
empresa, con reflexiones del tipo de si la pretensión es abastecer el oeste
peninsular de productos de Hidrocarburos refinados, ¿qué sentido tiene el
poliducto?, o a lo manifestado por la propia empresa en cuanto a la reducción
de la dependencia energética del exterior, cuando la realidad es que hay que
continuar importando la materia prima, pues en nuestro país no producimos
crudo.
Desde la Plataforma Ciudadana Refinería
No, el portavoz Leonardo Clemente, inició su participación lanzando la
pregunta de quién de las personas allí presentes, creía en este proyecto de
refinería de petróleo que puede definirse como barbarie.
Recordó que esta
es la razón de que se continúe en la línea que se ha trabajado desde la Plataforma Ciudadana Refinería
No, informando, con la movilización ciudadana… Continuó con los
objetivos que se pretenden con las asambleas por las poblaciones:
·
Dar información de las alegaciones presentadas por los ayuntamientos, caso
que las hayan presentado.
·
Que las personas puedan ver en fotografía por donde pasaría el oleoducto.
·
Generar un debate abierto, donde las personas manifiesten sus inquietudes.
Reseñó que esta función debería hacerla la administración, y sin embargo, la realidad es que se ha silenciado por parte del PSOE todo lo que tenga que ver con el oleoducto de crudos pesados, al igual que en Extremadura han hecho con el proyecto de refinería de petróleo de interior, mintiendo y negándose a discutir, ni desde la empresa ni desde la administración autonómica. Igualmente, en referencia al rigor con que se trabaja desde la Plataforma Ciudadana Refinería NO, mencionó una vez más el Informe Gallardo (http://www.afectadosporgallardo.com/ ), como prueba de las garantías que pueda ofrecer la empresa.
Finalizó la intervención mencionando que no se va a aceptar una Declaración de Impacto Ambiental positiva, porque no se va a permitir en ningún caso la instalación de una refinería de petróleo en Extremadura. A continuación, se generó un interesante debate con el numeroso público presente, con preguntas y reflexiones sobre la importancia de la movilización social, la información a los pueblos, y el interés de algunas personas en ver detenidamente algunos de los tramos en fotografías.
Las charlas e información en todos las localidades afectadas por el posible oleoducto y poliducto están encaminadas en la preparación de una gran movilización ciudadana para principios del año 2009, en la que el pueblo andaluz y el pueblo extremeño expresen en la calle su defensa de la salud por encima de los intereses particulares de unos pocos gobernantes que se empeñan en "obsequiar" a nuestros pulmones con unos cientos de chimeneas.
http://www.plataformarefineriano.es/index.php?id=496&PCRN=79af79d109d8ad77dc8eb611145f9578
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36
EL PAÍS
18/10/2008
El fiscal acusa a
la vicepresidenta de Castilla y León de prevaricación
Pide su imputación
por aprobar una gran urbanización en un pinar refugio de cigüeñas en Las
Navas del Marqués
Ruiz es el cargo político de mayor rango
contra el que actúa la fiscalía
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
La Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento
de Las Navas del Marqués y la Diputación de Ávila, del PP, decidieron en
1999 urbanizar un pinar de máxima protección. "Sus responsables
consideraron los trámites legales que había que cumplir como obstáculos que
había que remover". El fiscal jefe de Ávila, Juan Miguel Gómez, resume
así la aprobación de la Ciudad del Golf -1.600 chalés, dos hoteles y cuatro
campos de golf- en un refugio de cigüeñas negras.
Por eso, ayer pidió al Tribunal Superior de
Castilla y León que impute por prevaricación a la vicepresidenta de Castilla
y León, María Jesús Ruiz, que firmó la declaración de impacto ambiental.
Ruiz se convierte así en el cargo político de mayor rango contra el que actúa
el fiscal por un escándalo urbanístico. La vicepresidenta se suma a los 19
imputados en este caso, desde los técnicos que dieron el visto bueno a la
obra hasta el alcalde o el ex director de Medio Natural, Mariano Torre.
Para pedir la imputación al tribunal -Ruiz
es aforada- el fiscal ha presentado un detallado escrito de 31 folios que
reconstruye la génesis de la urbanización desde 1999. Entonces, el
Ayuntamiento, la Diputación y la Junta compraron a Unión Resinera 7.600 hectáreas
de pinar. Lo hicieron mediante una sociedad pública creada para
"proteger el monte" aunque decidió recalificar una parte de pinar
para pagar el suelo. La composición de la empresa es "reveladora",
ya que estaban como consejeros los altos cargos que luego debían recalificar
el terreno.
Pactaron con el promotor, Francisco Gómez, El
Paloma, que en 200 hectáreas de pinar maduro protegido por albergar
algunas de las pocas cigüeñas negras que quedan en España, construyera una
urbanización. Incluso pactaron por escrito con él que si en dos años no
estaba recalificado le indemnizarían con 1,5 millones.
Como era previsible, la urbanización salió
adelante. El 10 de febrero de 2004, María Jesús Ruiz, entonces consejera de
Medio Ambiente, se reunió con el alcalde de Las Navas, Gerardo Pérez, y
"se comprometió a resolver la declaración de impacto ambiental
inmediatamente". Sólo 10 días después, al límite del plazo, la
declaración fue aprobada con la firma de Ruiz. Ayer, sin embargo, Ruiz declaró:
"Mi única participación es la firma, yo no participo en ninguna otra
fase" y declaró que volvería a rubricar la declaración de impacto
ambiental, que permitía al promotor talar 35.000 pinos. La urbanización ya
fue declarada ilegal por el Tribunal Superior pero la Junta recurrió al
Supremo para proseguir la tala. La obra, por el momento, está parada.
"Sólo la frontal oposición de la
Administración a aplicar sus propias normas hizo posible un desaguisado de
tal magnitud", señala el fiscal, que pormenoriza una larga serie de
procedimientos infringidos. El fiscal explicó ayer a este diario que
"Ruiz firmó la declaración en contra de los censos de cigüeña negra
en la zona", y en su escrito apunta que todo estuvo orquestado desde la
consejería que ella dirigía. Pese a que los cargos que avalaron la
urbanización han declarado en el juzgado que no había cigüeña negra o que
la tala no afectaría a la especie, un informe interno de 2003 denunciaba que
la urbanización suponía "una grave modificación dentro del área crítica
que compromete la potencialidad del área" para la cigüeña negra.
El fiscal considera que Ruiz cometió un
delito de prevaricación, al igual que otros cinco cargos de su consejería
que colaboraron en la aprobación. En su escrito pide separar en cuatro piezas
el caso para facilitar la instrucción. Además del de prevaricación contra
la vicepresidenta y los suyos, quiere abrir otra por prevaricación contra los
ocho miembros de la comisión de urbanismo que dieron luz verde al proyecto
pese a carecer de informe ambiental e incumplir "la legislación de
urbanismo"; otra contra el alcalde, el secretario municipal y El Paloma
por el pacto previo a los trámites en el que se comprometían a recalificar
el pinar, y una cuarta pieza contra el promotor y la empresa que comenzó la
tala del pinar pese a que el tribunal ya había declarado ilegal la urbanización.
Carlos Bravo, de la asociación ecologista
Centaurea, aplaudió la decisión del fiscal: "Demuestra que la consejera
actuó en contra de sus informes técnicos".
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37 EL PAÍS
Andalucía
16/10/2008
Inhabilitados
cinco ex ediles del PSOE por tolerar obras ilegales en Cazorla
El ex alcalde socialista de La Iruela alega que hizo caso de los técnicos
GINÉS DONAIRE - Jaén
El ex alcalde socialista de La Iruela (Jaén), Antonio Castillo, más otros cuatro antiguos concejales del mismo partido de este municipio jiennense, Serafín Valerio, José Ramón Gil, José Luis Gómez y Martín Fabrega, aceptaron ayer una pena de seis meses de inhabilitación para cargo o empleo público por un delito de omisión de perseguir una infracción penal. Los ediles permitieron construcciones ilegales en la pedanía de Arroyo Frío, el principal núcleo turístico del interior del parque natural de Cazorla, Segura y Las Villas.
Los hechos que ayer se vieron en el Juzgado de lo Penal número 1 de Jaén tuvieron lugar, según la Fiscalía, entre los años 1995 a 2001 y ha sido, hasta ahora, la vista más importante por irregularidades urbanísticas en el mayor espacio protegido andaluz.
El juicio se resolvió por conformidad de las partes, al rebajar la Fiscalía su petición inicial de dos años de inhabilitación para los cinco antiguos ediles a los que, en todo caso, no les afectará de ningún modo la pena de inhabilitación puesto que ninguno de ellos pertenece ya a la corporación municipal ni ejerce un empleo en la Administración.
El ministerio público también retiró la acusación para el técnico Pablo Bautista Serrano, que ocupó el cargo de aparejador municipal hasta 2003, una decisión que indignó al ex alcalde: "Nosotros nos limitamos a seguir los pasos de los técnicos y en absoluto hicimos la vista gorda, y ahora este señor queda absuelto y nosotros pagamos el pato", manifestó, contrariado, Antonio Castillo. Su abogado, Ramón Porras, indicó que un Ayuntamiento con un solo policía local no puede vigilar todas las obras. Se da la circunstancia de que el técnico absuelto, según señaló la fiscalía, emitió un informe favorable para la concesión de la licencia de un hotel en Arroyo Frío, del que es titular junto a su esposa. Y las obras las hizo a través de una constructora de la que es administrador.
Según el escrito de acusación de la fiscalía, entre los años 1995 y 2001, la Comisión de Gobierno del Ayuntamiento de La Iruela, de la que formaban parte los cinco condenados, permitió, "pese a tener conocimiento, la realización de todo tipo de construcciones con importantes irregularidades urbanísticas en su término municipal". El fiscal hace referencia a casos concretos que surgieron al amparo de esas supuestas irregularidades como una vivienda de dos plantas en suelo no urbano del parque natural o una urbanización con locales comerciales, apartamentos y viviendas unifamiliares en la que se excedieron en un 10% de lo que en realidad les correspondía. Todo ello se construyó sin que los acusados realizaran acción alguna para impedirlo, según denunció el ministerio público.
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EL PAÍS Comunidad Valenciana
18/10/2008
Anticorrupción
investiga a Castedo por un plan parcial
R. B. / S. N. - Alicante -
La Fiscalía Anticorrupción de Alicante, que
dirige Felipe Briones, ha abierto diligencias penales contra Sonia Castedo,
alcaldesa de Alicante, por los supuestos delitos de prevaricación, tráfico
de influencias, estafa y fraude, derivados del desarrollo del sector número 1
del plan parcial Benalúa Sur, cometidos durante su etapa de concejal de
Urbanismo. Enrique Sanus, gerente de esa área y la empresa urbanizadora Prasa
también están imputados por los mismos presuntos delitos. La decisión del
ministerio público es consecuencia de una denuncia presentada por el Grupo
Socialista municipal de Alicante el pasado mes de agosto.
El PSPV justificó el supuesto delito de
prevaricación en el hecho de que Castedo y Sanus emitieron informes y
resoluciones "que consideran injustas, ya que se asume el pago del 50% de
los costes de urbanización, lo que supone un detrimento de las arcas
municipales y, por tanto, del interés público y colectivo a favor del
urbanizador". Esta decisión habría supuesto una rebaja en el coste de
la urbanización estimada en unos 500.000 euros. El Grupo Socialista municipal
también defendió en su denuncia que el supuesto tráfico de influencias se
halla en "la actitud del gerente y la concejal desde el primer momento a
favor y en defensa del interés urbanizador, aun por encima de los diferentes
informes técnicos pertenecientes a distintos servicios".
Briones ha pedido, entre otros, la
documentación del expediente y la sentencia del Juzgado de lo
Contencioso-administrativo número 3 de Alicante que ya anuló la pretensión
del Ayuntamiento de asumir el 50% del coste de urbanización.
La alcaldesa de Alicante respondió a la
decisión de Anticorrupción abrir diligencias penales por el trámite de este
plan parcial con este breve y escueto comentario: "Lo esperado. La
historia se repite". Briones ya denunció sin éxito a Castedo en el caso
del supuesto trato de favor del Ayuntamiento al contrastista Enrique Ortiz,
archivado por el Tribunal Supremo.
Mientras, la Fiscalía de la Audiencia de
Alicante se ha inhibido en favor de su homónima de Valencia para que
investigue la denuncia de un colectivo de El Comtat al director general de
Energía por supuesto trato de favor a su hermana en la adjudicación de un
informe del Plan Eólico. La Fiscalía de Alicante se declara incompetente
porque, en su opinión, los hechos se produjeron en Valencia.
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EL PAÍS
20/10/2008
El Cabildo que presidía
Soria avaló un plan hotelero ilegal
El informe del Gobierno canario denunció vicios y trucos en el proyecto del
amigo del líder del PP
El desarrollo aprobado incumplía la ordenación urbanística
El promotor invitó al político popular a un viaje a Noruega y Austria
FRANCISCO
MERCADO - Madrid -
El Consejo de Gobierno del Cabildo de Gran Canaria, que presidía Juan
Manuel Soria, líder del PP en las islas, al que investiga la fiscalía por
corrupción, aprobó en octubre de 2005 un macroproyecto hotelero de 7.500
plazas -la mitad eran nuevas- de Anfi Tauro, empresa hotelera propiedad de un
amigo de Soria. El Cabildo calificó el plan empresarial "de interés
para la isla, y conforme con la ordenación, el modelo territorial establecido
y la capacidad de carga insular". Apenas dos meses después, la Consejería
de Medio Ambiente del Gobierno canario emitió un informe -obligado por la
moratoria urbanística que sólo admitía este tipo de proyectos por causas
excepcionales-, al que ha tenido acceso este periódico, que pulverizaba uno a
uno los argumentos del Cabildo: "No reúne los requisitos de
excepcionalidad". "Presenta incumplimientos de la ordenación urbanística
y no se considera justificable" el número de plazas pedidas.
José Manuel Soria se ausentó de la sesión en la que el Cabildo Insular
que presidía aprobó un plan empresarial que avalaba el dueño del grupo
empresarial, el noruego Bjorn Lyng. El Cabildo defendía que el proyecto de
Bjorn Lyng, amigo de Soria, fuera eximido de la moratoria que impedía
construir nuevas plazas hoteleras en el archipiélago y, en todo caso,
limitaba a 3.600 plazas las edificables por año en toda la provincia.
Unas semanas antes de que el Cabildo de Gran Canaria aprobara el
controvertido proyecto hotelero, el promotor noruego había invitado a Soria a
un viaje a Austria en su jet privado para asistir a un festival de música
y luego a Noruega a pescar salmón.
La denuncia del periodista Carlos Sosa unió ambos hechos y ha provocado que
la fiscalía investigue un supuesto trato de favor.
El Tribunal Superior de Justicia de Canarias y el fiscal anticorrupción
Luis del Río investigan si el regalo del empresario a Soria, hoy
vicepresidente del Gobierno canario y reelegido como líder regional del PP,
fue un cohecho y si hubo prevaricación.
Como primera medida, la fiscalía ha planteado recabar todo el expediente
urbanístico de este proyecto hotelero. Y pieza angular del expediente es el
análisis que hizo el jefe de servicio de análisis territorial de la Consejería
de Medio Ambiente del Gobierno canario, Faustino García Márquez.
Sus conclusiones fueron inequívocas: "Se considera que el proyecto
presentado no reúne desde el punto de vista territorial los requisitos de
excepcionalidad establecidos en la disposición transitoria segunda de la ley
19/2003 [normativa regional que fijó la moratoria de plazas hoteleras], al no
ajustarse la capacidad alojativa solicitada a la capacidad de uso de los
equipamientos planificados, dado que no pueden considerarse, a tal efecto, el
campo de golf de 18 hoyos, vinculado a la autorización previa concedida al
establecimiento hotelero situado en la parcela T-1 con una capacidad de 800 a
1.186 plazas, ni las instalaciones portuarias y de playa, al no encontrarse aún
legitimadas por el planeamiento y la evaluación de impacto
correspondiente".
"A mayor abundamiento", continuaba el escrito, "la actuación
cuenta ya con licencias para 3.653 plazas alojativas, de las que 1.400 se
encuentran en ejecución y 2.087 aún no se han iniciado, por lo que no se
considera justificable en estas circunstancias la iniciativa de obtener
autorizaciones previas para otras 3.019 plazas adicionales para su eventual
ejecución a lo largo de diez años, según prevé el promotor. Por otra
parte, el planeamiento territorial y urbanístico que legitima la actuación
se encuentra cuestionado por los tribunales".
Por entender que los "defectos documentales e incumplimientos de la
ordenación urbanística que acumula el anteproyecto no son subsanables sin
afectar sustantivamente a los objetivos y contenido del documento", el
informe señalaba que el único camino para resolverlos era "la iniciación
de un nuevo expediente". En definitiva, lo tumbaba: "Por todo ello,
se propone informar desfavorablemente la declaración de interés general del
proyecto".
El informe del Ejecutivo canario, por otro lado, hallaba numerosos vicios,
errores, y trucos en el proyecto. Por ejemplo, la inclusión de un puerto
deportivo y de unas playas, que no estaban incluidas en el plan parcial y, por
tanto, carecían de planeamiento específico. La propia ubicación del puerto
despertaba reservas medioambientales, según el informe. El proyecto, además,
"presentaba unas capacidades y densidades edificativas que superan las máximas
establecidas por el plan parcial". El informe de la Consejería de Medio
Ambiente dejaba al desnudo la oculta intención del proyecto avalado por el
Cabildo presidido por Soria: "Es obvio que no cabe aprovechar el presente
expediente para introducir modificación alguna de cualquiera de las
determinaciones del plan parcial, que deberá tramitarse en la forma
establecida legalmente".
Y había una confusión de lenguaje interesada. El proyecto hablaba
continuamente de uso "residencial turístico", cuando el plan sólo
admite el "uso turístico". ¿Cuál era la diferencia? "La
diferencia es relevante, como señala el informe del servicio insular de
planeamiento, puesto que podría estarse planteando la introducción del uso
residencial prohibido en el sector".
El informe también denunciaba el impacto paisajístico de las nuevas
edificaciones hoteleras: "La disposición de los hoteles en pantallas de
12 a 15 plantas de altura y de alta densidad (50 metros cuadrados de solar por
cama) tiene su antecedente, en la urbanización Anfi del Mar, pero las que allí
constituyen pantallas adosadas a un acantilado, poco apreciables desde tierra,
aquí se sitúan en los bordes de un amplio valle, enmarcando completamente su
paisaje".
El propio informe resaltaba que amén de refutar las nuevas plazas cabía
recordar que Anfi Tauro ya disfrutaba ilegalmente de un exceso: cuenta con
"licencias urbanísticas para sendos hoteles de 1.186 y 901 plazas,
cuando las respectivas autorizaciones previas fueron otorgadas para 800 y 752,
ajustada la primera de ellas al límite máximo para hoteles vinculados a
campos de golf de 18 hoyos, lo que podría constituir una infracción muy
grave".
Nada de esto fue óbice para que el Cabildo de Gran Canaria avalara el
macroproyecto hotelero de Anfi Tauro que, por sí solo, consumía todas las
plazas hoteleras que preveía la norma para toda la provincia. Y todo ello con
una acelerada emisión de informes por distintos organismos del Cabildo tras
el viaje regalado a Soria por Lyng. Informes que daban luz verde al proyecto,
pero desgranaban múltiples deficiencias.
Finalmente, el Gobierno canario, de Coalición Canaria, recondujo el
proyecto de Anfi Tauro. Sólo aceptó 1.790 de las 3.600 nuevas plazas
propuestas, y dejó consolidado el resto (unas 3.500 más).
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EL PAÍS Andalucía
19/10/2008
Medio Ambiente dicta inviables 8.000 viviendas
del nuevo PGOU de Málaga
El informe de impacto rechaza también el puerto
deportivo de El Morlaco
El informe repite el rechazo a proyectos que De la Torre no quiso corregir
El rechazo afecta a más de la quinta parte de las casas programadas
DIEGO
NARVÁEZ - Málaga -
El desarrollo urbanístico diseñado para los próximos años en Málaga por
el gobierno municipal de Francisco de la Torre (PP) ha recibido un duro revés.
La declaración de impacto ambiental del nuevo Plan General de Ordenación
Urbana (PGOU) considera inviables 8.124 viviendas, el 22% de las programadas,
por estar localizadas en suelos que deben mantenerse protegidos como el norte
de la ronda de circunvalación, la última pastilla junto a la playa libre de
urbanización que queda en el término municipal (Arraijanal), la vega del río
Campanillas o la sierra de Churriana. El PGOU de Málaga proyecta 70.116
nuevas viviendas, pero 33.891 estaban ya contempladas en el plan vigente
aunque no han sido ejecutadas, y 36.225 son realmente de nueva programación.
El informe ambiental rechaza además el puerto deportivo de El Morlaco, la
desprotección del suelo no urbanizable del Monte San Antón o la construcción
del nuevo colegio Maristas en un paraje rural protegido.
La declaración de impacto ambiental del documento aprobado inicialmente en
julio de 2006 ya cuestionaba la viabilidad de la mayoría de estos proyectos.
Pero el equipo de Gobierno del PP no las corrigió y las mantuvo en el texto
que sometió a la aprobación provisional del pleno el pasado agosto, a
sabiendas del riesgo que corría de que volvieran a ser rechazadas, como al
final ha ocurrido. A la Junta compete la aprobación definitiva del plan.
-
Arraijanal. El
PGOU contempla 664 viviendas y complejo hotelero en esta parcela de 543.074
metros cuadrados, aunque ha eliminado la marina que se preveía inicialmente.
La declaración de impacto ambiental aboga por preservar el suelo porque
"constituye el último tramo de playa no urbanizada del municipio,
habiendo conservado rasgos ecológicos naturales que hacen de este lugar un
espacio único y singular". El Ministerio de Medio Ambiente tramita la
compra de unos 80.000 metros cuadrados para protegerlos.
- Limonar Alto. Construir al norte de la ronda de circunvalación es un
largo caballo de batalla entre el Ayuntamiento y la Junta. El PGOU plantea un
desarrollo de baja densidad, 500 viviendas. Pero Medio Ambiente vuelve a
rechazarlo "por tratarse de suelos cuya vocación es la conservación de
recursos naturales como el paisaje y la diversidad biológica, el control del
riesgo de erosión y de inundación y e tiene la consideración de monte público
de Andalucía.
- Vega de Campanillas. El PGOU contempla 4.202 viviendas en seis sectores en
esta zona de expansión natural de la ciudad, hacia el Valle del Guadalhorce,
pero Medio Ambiente entiende que este desarrollo tendría un impacto severo y
aboga porque los terrenos conserven su calificación de suelo no urbanizable
de especial protección "para garantizar la protección de la hidrología,
tanto superficial como subterránea".
- Maqueda. El informe de impacto rechaza el uso residencial de este sector
donde el PGOU prevé 2.157 viviendas porque estarían a menos de 1.600 metros
de distancia de la central térmica de ciclo combinado de Campanillas,
actualmente en construcción.
- Churriana. La declaración de impacto rechaza los desarrollos
residenciales previstos en distintos sectores de este núcleo, que suman 601
viviendas y hoteles "por el impacto negativo sobre los valores
ambientales de la sierra de Churriana" y que en su mayoría son ahora no
urbanizable de especial protección.
- El Morlaco. Medio Ambiente entiende que la propuesta de un puerto
deportivo entre las playas de La Caleta y Baños del Carmen "no se ha
justificado, ni se encuentra entre las soluciones palnetadas por el plan de
infraestructuras".
- Monte San Antón. No se estima viable pasar a suelo no urbanizable común,
como propone el PGOU, un terreno que ahora tiene además especial protección
por flora y fauna porque no se ha constatado pérdida de valores naturales que
lo justifique.
- Maristas. Medio Ambiente considera injustificado ubicar el nuevo colegio
Maristas en un suelo no urbanizable "de carácter natural-rural" que
está protegido por su interés forestal. La comunidad religiosa firmó un
convenio con el Ayuntamiento para trasladar el actual colegio, en el centro,
en cuyos solares se construirían 198 viviendas, comercios y aparcamientos.
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EL PAÍS Andalucía
18/10/2008
La policía destapa otra trama para estafar con
viviendas ilegales
18 implicados en una red de que hacía
certificados de obra falsos en Chiclana
PEDRO
ESPINOSA - Cádiz -
Una fotografía aérea tomada en 2005 demuestra que en el pago de las
Canteruelas Viejas, en Chiclana (Cádiz), había un solar baldío. Pero los
dueños de las edificaciones allí construidas contaban en 2007 con documentos
que aseguraban que sus casas tenían más de cinco años. Eran certificados
falsos de obra, según la investigación culminada por la Policía Autonómica.
Con ellos pretendían dar carta de legalidad a viviendas que habían
construido sin licencia. La operación Canteruelas, que ha desvelado toda una
trama urbanística para la obtención de estos papeles, ha acabado con 18
detenidos e imputados, entre propietarios, tasadores, gestores inmobiliarios e
intermediarios.
La investigación, que instruye el juzgado número 2 de Chiclana, se inició
hace algo más de un año. Comenzó con la denuncia de un particular. Acababa
de comprar una parcela en el pago de las Canteruelas Viejas y pronto descubrió
que su finca no estaba ni el Registro de la Propiedad ni en los escritos
notariales.
Las primeras indagaciones permitieron descubrir que la parcela que él ya
disfrutaba se encontraba a más de 500 metros de donde rezaban los documentos
que avalaban su compra.Fue el hilo del que se empezó a tirar. Las escrituras
con las que contaba este particular describían una macroedificación de 700
metros cuadrados, dividida en siete partes, que corresponderían a viviendas
individuales, entre las que estaba la del denunciante. Pero la policía
descubrió pronto que esa supuesta macroedificación nunca había existido. Lo
prueban las fotografías áreas oficiales tomadas hace sólo tres años, que
desvelan que en la finca no había nada construido. Las escrituras, en cambio,
mantenían que ese inmueble tenía más de cinco años, tiempo suficiente para
que el delito por haber construido en suelo rústico y sin licencia hubiese
prescrito.
La fotografía área y un exhaustivo examen de la documentación del
Registro de la Propiedad, de los notarios, del ayuntamiento y diversos
expedientes urbanísticos han llevado a la conclusión de que las viviendas
contaban con certificados falsos. Una vez demostrado, comenzaron las
detenciones. La operación se desarrolló en dos fases.
En la primera fueron detenidos siete compradores. Eran los dueños de las
parcelas y los que construyeron hasta cuatro casas. Según la investigación,
eran conscientes de la falsedad de los certificados. En la segunda fase fueron
arrestados e imputados los promotores, los intermediarios de las operaciones,
peritos tasadores y un arquitecto técnico. El nombre de este último
profesional aparece también operaciones similares en las que se detectaron técnicas
semejantes para lavar viviendas irregulares.
"El modus operandi es similar a otros asuntos ya detectados. La
primera vez que lo detectamos fue hace cinco años en Puerto Real. Las pautas
son las mismas. Declaran una obra nueva sin cumplir las pautas que establece
la ley del suelo", explica el jefe del grupo operativo de Ordenación del
Territorio y Medio Ambiente de la Policía Autonómica en Cádiz, Álvaro de
Ory.
La investigación de la Policía ha culminado aunque la instrucción
judicial pueda llevar a los agentes a tener que emprender nuevas diligencias.
Las indagaciones, al igual que ocurrió en la operación Obra Nueva de la
Guardia Civil, también ha llegado a los que han sostenido económicamente
esas compraventa de parcelas.
El juez tendrá que analizar la responsabilidad de las entidades bancarias,
saber cuál fue su papel y si aceptaron formalizar hipotecas aún sabiendo que
se trataba de casas ilegales. La policía sospecha que algunas entidades
pudieron colaborar con la red concediendo hipotecas pese a saber que eran
viviendas irregulares.
Los detenidos lo fueron como presuntos autores de un delito de falsedad
documental y estafa. La Fiscalía está pidiendo para este tipo de casos hasta
ocho años de prisión.
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EL PAÍS Andalucía
18/10/2008
Un juez aplaza el derribo de una vivienda ilegal
en Mijas
JUANA
VIÚDEZ - Málaga -
Los propietarios de las 1.700 construcciones ilegales de Mijas con
expedientes de demolición están comenzando a recurrir a los tribunales para
evitar los temidos derribos. Uno de ellos ha conseguido que el juzgado de lo
contencioso número 5 de Málaga aplace el derribo de la casa que construyó
sin licencia, al menos hasta que haya sentencia.
La resolución le permitirá conservar su residencia y evita las multas del
10% del valor de tasación de la vivienda que el Ayuntamiento impone a los
propietarios que no cumplen las órdenes de derribo. El municipio arrastra
unas 8.000 obras con irregularidades.
La propietaria ha recurrido un decreto del Ayuntamiento, fechado el 22 de
febrero de 2008, en el que el departamento de Disciplina Urbanística la
obligaba a demoler la segunda planta de un inmueble por construirla sin
licencia.
Su letrado pidió al juez que suspendiera la demolición ya que podría
constituir un "perjucio irreparable" y porque la dueña tampoco podría
afrontar las multas de 19.484 euros que el Ayuntamiento le impondría por no
cumplir su decisión. El derribo también le impide acogerse a la revisión
del plan urbanístico.
En los últimos 10 meses al menos tres propietarios de estas obras ilegales
las han derribado porque no podían afrontar las multas, ni los embargos que
vendrían con los impagos. La Asociación por la regularización de las
viviendas en Mijas reclamó ayer al alcalde que les "tome en serio"
y les reciba.
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43
EL PAÍS Andalucía
17/10/2008
La alcaldesa quiere legalizar todas las casas de
Marbella
La regidora del PP promete luchar por las 500
viviendas que quedan fuera del PGOU, entre ellas el complejo Banana Beach,
ejemplo de las barbaridades urbanísticas del GIL
El Plan urbanístico deja fuera de ordenación 700 viviendas
Los urbanizadores aplauden la medida porque "da seguridad jurídica"
Ecologistas denuncia una "amnistía abierta" a las casas ilegales
El PSOE niega que la Junta avale el indulto a 200 viviendas ilegales
JUANA
VIÚDEZ - Málaga -
Los 2.000 vecinos que hace apenas un año salieron a la calle para pedir que
no hubiera demoliciones de viviendas ilegales en Marbella (Málaga) y que no
se obligara a los propietarios de estas 18.000 casas a pagar por su
regularización comprobaron ayer que su presión ha surtido efecto. La
alcaldesa, Ángeles Muñoz, del PP, anunció ayer que intentará que no se
derribe ninguna vivienda, ni siquiera las más aberrantes urbanísticamente,
como el complejo Banana Beach. También avanzó que ha encontrado la fórmula
para trasladar a los promotores, y no a los propietarios, el pago por las
tropelías urbanísticas.
El equipo de gobierno ha incorporado al Plan General de Ordenación Urbana
(PGOU) un artículo que permitirá exigir a los promotores que levantaron las
viviendas ilegales que asuman las cargas urbanísticas fijadas para
regularizar los inmuebles. Estas exigencias son, entre otras, la cesión de
terrenos para zonas verdes o la construcción de los equipamientos de los que
se vio privada la ciudad durante los 15 años del Grupo Independiente Liberal
(GIL).
La regidora se mostró dispuesta a dar la batalla a la Junta de Andalucía
para que las 500 viviendas que quedan fuera de ordenación -auténticos
pecados mortales urbanísticos- sean finalmente legalizadas.
Entre estas promociones está la urbanización Banana Beach. Sus 238
viviendas fueron levantadas en una zona verde a pie de playa. Tienen sentencia
de demolición y condena de seis meses de prisión para Julián Muñoz y seis
ediles que concedieron la licencia de obra.
Otras 30 viviendas, promovidas también a pie de playa por uno de los
promotores imputado en el caso Malaya, están en Río Real, y también
tienen una orden de demolición que la Junta pidió que se ejecutase. El
tercer residencial está en la zona del Alicate.
"Todo esto no hace sino confirmar que nuestras predicciones eran
ciertas", señalaba ayer el portavoz de Ecologistas en Acción, Rafael Ávila.
"Hace un año dijimos que el Ayuntamiento pretendía impulsar una amnistía
general encubierta y ahora vemos que ya no se esconde nada y ya va
preocupando", decía.
Durante una intervención de más de una hora, la regidora detalló los
cambios que ha introducido en un documento que pretende aprobar
provisionalmente la semana próxima, y que expondrá al público durante un
mes.
"Será muy satisfactorio decirles a los vecinos que ya no tendrán que
afrontar cargas que les supondrán pagar hasta 12.000 euros por regularizar
sus viviendas", explicaba.
El nuevo PGOU dará un año a los promotores a partir de la aprobación
definitiva para asumir de forma voluntaria las compensaciones. Pasado ese
tiempo será el Ayuntamiento exigirá que se lleven a cabo.
La fórmula no exime totalmente a los compradores de las viviendas ilegales
con respecto a las cargas urbanísticas, sino que coloca a los promotores en
primer lugar a la hora de reclamar los daños que hayan podido hacer a la
ciudad la construcción de estos edificios, señalaron ayer técnicos
consultados.
En el artículo se señala que el promotor "no queda sustraído de las
obligaciones y deberes de la legislación urbanística" en el proceso de
normalización, e incide en que se maneje este criterio, "junto con la
valoración de posibles actitudes negligentes, cuando no culpables, de
anteriores Corporaciones", pero no dice que el propietario quede
completamente eximido en caso de que el promotor desaparezca o se niegue a
pagar.
La fórmula satisface los requerimientos de más de 350 comunidades de
propietarios que reclamaron a través de 4.950 alegaciones. "Hemos
incorporado un 70% de las demandas ciudadanas", mantuvo Muñoz.
Aún así, el Ayuntamiento se teme que tendrá que ir en más de una ocasión
a los tribunales. "Estamos preparados para las reclamaciones
patrimoniales, porque el PGOU no reconoce los convenios firmados con los
promotores por otros gobiernos". En estos casos, el Ayuntamiento marbellí
cobraba una parte del acuerdo con la promesa de incluir y aprobar el acuerdo
en el futuro planeamiento.
El consistorio también recibirá las reclamaciones de los promotores a los
que el propio Ayuntamiento marbellí vendió sueldo de equipamiento para
construir, por lo que también habría obtenido plusvalías por esas
irregularidades.
Durante la presentación la alcaldesa no ocultó que había tenido
"discrepancias" con el equipo redactor, al que la Junta encargó el
PGOU, a cuenta de las viviendas que están habitadas, como Banana Beach, y que
quedan fuera de ordenación. "Hay que tener sensibilidad y sentido común
para buscar alternativas", dijo.
El gobierno marbellí, a cargo de las competencias urbanísticas, ha
mantenido varias reuniones con la Consejería de Vivienda y Ordenación del
Territorio para hablar de los cambios que querían introducir en el documento.
Según varias fuentes, cada uno de esos cambios se están consensuando con el
gobierno andaluz, ya que será la Junta de Andalucía será quien dé el visto
bueno a la aprobación definitiva. "El Ayuntamiento necesita tener
aprobado el documento lo antes posible y no quiere correr el riesgo de que lo
echen hacia atrás", señalan fuentes municipales. De hecho, el caso del
Banana Beach es uno de los temas que se quedó sobre la mesa en las últimas
reuniones.
La portavoz del PSOE, Susana Radío, aseguró ayer que la Consejería de
Vivienda y Ordenación del Territorio no avala los cambios que Muñoz ha
introducido en el PGOU, entre los que figura la amnistía a 200 viviendas
ilegales que quedaban fuera de ordenación en el documento entregado por la
Junta.
Entre esas 200 viviendas hay dos urbanizaciones no habitadas -Jardines del
Príncipe y Jardines de la Costa- que el Ayuntamiento propone regularizar
"con cargas importantes para los promotores".
El complejo Jardines del Príncipe, una mole de 81 apartamentos que superaba
la edificabilidad permitida y que tapaba las vistas al mar a los vecinos, se
quedará intacto si el promotor cede los bajos de este edificio del lujo al
Consistorio. Según fuentes municipales, el Ayuntamiento quiere destinar la
zona, sin cerrar ni acondicionar, a equipamiento sanitario. La promoción
Jardines de la Costa -61 viviendas en suelo de espacios libres- tendría que
comprar una zona aledaña y cederla al Ayuntamiento como zona verde.
La alcaldesa reclamó una lectura "en positivo" del documento, no
sólo por la seguridad jurídica que acarreará. Destacó que los cambios
aumentan el ratio de zonas libres de 27 metros cuadrados por habitante a 27,77
y que se contempla la construcción en los próximos 8 años de 27.085
viviendas nuevas, de las que 9.836 (36%) serán de protección oficial.
El presidente de la Federación Andaluza de Urbanizadores y Turismo
Residencial, Ricardo Arranz, calificaba de "actuación inteligente de
cara a la crisis" los cambios propuestos por la alcaldesa. "Marbella
va a salir adelante y van a dejar de hacernos esa propaganda tan negativa en
los medios de comunicación ingleses", decía. Arranz creyó positivo
"quitarle leña al fuego" y dar seguridad jurídica a los
compradores de buena fé. Hace un año acusaba a los redactores de no conocer
la realidad marbellí y pedía más consenso.
Un plan de largo recorrido
Junio de 1986. La Comisión Provincial de Urbanismo de Málaga aprueba
definitivamente el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Marbella.
Mayo de 1991. Jesús Gil arrasa en las elecciones municipales y anuncia la revisión del
PGOU.
Octubre de 1993. El pleno municipal aprueba inicialmente el nuevo plan,
coordinado por Juan Antonio Roca.
Noviembre de 1997. El pleno aprueba provisionalmente el plan. El
ayuntamiento concede ya licencias de obras de acuerdo al nuevo PGOU pese a no
estar aprobado definitivamente y a que contravienen el vigente.
Julio de 1998. La Comisión Provincial de Urbanismo rechaza el plan, que recalifica 11
millones de metros cuadrados de suelo forestal, y lo deja todo en suspenso
hasta que el Ayuntamiento haga un texto refundido con las modificaciones
requeridas.
Mayo de 2000. El Ayuntamiento aprueba un expediente de cumplimiento del PGOU que no es el
texto refundido requerido por la Junta.
Octubre de 20o0. La Comisión Provincial rechaza por unanimidad el
documento.
Noviembre de 2000. La Junta publica en el Boletín Oficial de la Provincia
el PGOU de 1986, después de que los tribunales dieran la razón al
Ayuntamiento en no considerarlo en vigor, por lo que otorgaba licencias
contrarias al documento.
Mayo de 2002. Julián Muñoz sustituye en la alcaldía a Gil, inhabilitado por el Tribunal
Supremo por el caso camisetas.
Marzo de 2003. El TSJA dicta la primera orden de paralización
cautelar de unas obras impugnadas. La Junta lleva ya entonces recurridas 130
licencias municipales.
Mayo de 2003. El pleno municipal aprueba un nuevo texto refundido.
Julio de 2003. La Comisión de Urbanismo rechaza otra vez la propuesta
de texto refundido, en el que planifica una ciudad con 600.000 habitantes, da
por caducado el expediente y emplaza al consistorio a elaborar desde el
principio un nuevo PGOU.
28 de julio de 2003. Julián Muñoz anuncia que elaborará u nuevo PGOU con
los criterios de la Junta y que no dará más licencias contrarias al plan
vigente tras reunirse con la secretaria general de Urbanismo, Josefina Cruz.
31 de julio 2003. El pleno inicia el expediente de elaboración del PGOU.
Muñoz destituye a Roca al frente de la gerencia de Urbanismo.
1 de agosto de 2003. Ocho concejales del GIL, tres del PSOE y tres del PA
presentan una moción de censura contra Muñoz apadrinada por Roca.
13 de agosto de 2003. Marisol Yagüe es investida alcaldesa. Contrata a Roca
como asesor y anuncia que no dará licencias contra el plan del 86.
Noviembre de 2003.El pleno inicia el expediente de redacción del nuevo
PGOU.
Enero de 2004. Junta y Ayuntamiento firman un convenio de colaboración
para la redacción del plan.
Junio de 2004. La redacción del plan se adjudica al Manuel González
Fustegueras.
Mayo
de 2005.
El avance
estima que se construyeron 25.000 viviendas con licencia ilegal.
Noviembre de 2005. El Ayuntamiento considera
inasumible la normalización propuesta por Fustegueras y dice que costará
6.000 millones.
Diciembre de 2005. La Junta inicia el expediente
de retirada de competencias urbanísticas al Ayuntamiento, tras impugnar 209
licencias ilegales y comunica a la fiscalía que dejó caducar 201
expedientes.
Marzo de 2006. Trece días antes de que
estalle la operación Malaya, la Junta firma la orden de retirada de
competencias.
Junio de 2007. El Consejo de Gobierno
devuelve las competencias al Ayuntamiento de Marbella y le entrega el PGOU ya
terminado.
Julio de 2007. El pleno aprueba inicialmente
el plan por unanimidad.
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44
EL PAÍS Comunidad Valenciana
20/10/2008
Con
las manos en la masa
Las grabaciones dejan al desnudo la
promiscuidad entre negocios y política
Sólo en uno de los casos una grabación ha
acarreado arrestos
El urbanismo y las contratas públicas son
los ejes de los supuestos cohechos
SANTIAGO NAVARRO - Alicante -
Son comidas secretas con una pesada digestión
para sus comensales. Encuentros en las cloacas, antes a salvo de
indiscreciones, salen ahora periódicamente a la luz para dejar al descubierto
la promiscuidad entre negocios y política. Los artífices de las reuniones
acuden armados de sistemas de grabación audiovisuales en previsión de hipotéticos
incumplimientos o simplemente para desenmascarar a los corruptos. Las
grabaciones saltan luego a la palestra como prueba jurídica incriminatoria o
ariete para minar la credibilidad del adversario.
Empresarios y políticos de Alicante, y en
concreto del ámbito de La Vega Baja, son los adelantados en esta práctica.
En los últimos años se han producido hasta cinco episodios de estas características.
El efecto jurídico de las grabaciones es prácticamente nulo. La mayoría de
los sumarios descansa plácidamente en los armarios de los juzgados a la
espera de la práctica de diligencias y los imputados, tras los primeros
interrogatorios, siguen su vida cotidiana. En el ámbito político, la
revelación de las grabaciones arroja eficacia, y ya han dejado por el camino
víctimas ilustres, entre ellas, el ex alcalde popular de Orihuela, José
Manuel Medina.
El desfile por los medios de comunicación de
grabaciones con contenidos de presunta corrupción comienza con las
confesiones del interventor de Orihuela a la oposición municipal y se cierra
con el supuesto intento de soborno a un edil de San Fulgencio. Y, entre ambos,
el rey de esta técnica mafiosa, el industrial oriolano afín al PP Ángel
Fenoll. Él y cuatro miembros de su clan empresarial han sido los únicos
arrestados y encarcelados.
Los cuatro episodios de mayor envergadura
registrados en Alicante son estos:
- Las confesiones del ex interventor. Fue el
primer aldabonazo a la supuesta trama de corrupción en La Vega Baja. El ex
interventor de Orihuela, José Manuel Espinosa, tras su destitución por
apropiarse de fondos públicos, se reunió con los portavoces de la oposición
municipal. Éstos acudieron al encuentro, celebrado el 22 de febrero de 2005
en el domicilio particular de Espinosa, con una grabadora. El funcionario
desveló un sinfín de supuestas irregularidades contables y urbanísticas de
las que responsabilizó directamente al entonces alcalde, José Manuel Medina,
del PP y a sus concejales.
La grabación y otras pruebas aportadas por
la oposición fue el estreno de la Fiscalía Anticorrupción de Alicante, que
dirige Felipe Briones. Éste desglosó la denuncia en 16 sumarios. Tres ya han
sido archivados provisionalmente. No se ha producido ningún arresto.
- El cazador cazado. Un año después de la
grabación del ex interventor, otra cinta polarizó la atención de los medios
en Alicante. El industrial afín al PP Ángel Fenoll difundió una grabación
que recogía un supuesto soborno de la firma Urbaser por la contrata de basura
de Orihuela. Fenoll sacó a la luz pública la cinta un día después -el 21
de marzo de 2006-de que la mesa de contratación puntuara en primer lugar la
oferta de Urbaser. La suya quedó en tercer lugar. El supuesto soborno fue
desvelado por el ex concejal del Centro Liberal Jesús Ferrández al
empresario. Según el ahora ex concejal, los representantes de Urbaser estaban
dispuestos a ofrecer hasta tres millones de euros al concejal del consistorio
como comisiones si se hacían con el contrato.
Un año después, a finales de mayo de 2007,
el fiscal anticorrupción ordenó el arresto de Fenoll y su clan empresarial
(entre ellos el edil del PP en Albatera Javier Bru). La policía se incautó
en la empresa y domicilio de Fenoll de centenares de cintas con grabaciones a
otros empresarios y políticos. Fenoll y los otros cuatro arrestados están en
libertad provisional tras pasar un mes en la cárcel de Fontcalent. Y el
sumario, bajo el argumento de que se están "peinando" las cintas,
sigue bajo secreto del sumario.
- Soborno de Xàbia. La adjudicación de la
contrata de la basura también fue el epicentro de otro sonado supuesto caso
de soborno grabado, en este caso, en DVD, en la ciudad de Xàbia. Dos ediles
del PSPV, con la autorización previa de la Guardia Civil, grabaron a mediados
de diciembre de 2006 una comida con dos directivos de la constructora FCC. El
monto de la comisión que los directivos estaban dispuestos a pagar llegaba a
600.000 euros. Por estos hechos no hubo ningún arresto. La instrucción del
sumario no se ha cerrado casi dos años después.
- Coge el sobre y corre. La última entrega
sobre corrupción en vivo y en directo ha sido un DVD -difundido la semana
pasada- donde se aprecia el momento en el que Manuel Barrera, concejal
independiente de San Fulgencio, coge un sobre con 5.000 euros (primera entrega
hasta completar los 200.000 euros en lo que resta de mandato) de dos
intermediarios de una empresa por apoyar un PAI. La alcaldesa de localidad, la
socialista Trinidad Martínez, ha retirado todas las delegaciones al concejal,
que pese a todo no renuncia al cargo. La Fiscalía Anticorrupción ha abierto
diligencias.
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45 CONSUMER
20/10/2008
Cómo
afecta la nueva norma solar a los consumidores
La
nueva normativa se traducirá en un abaratamiento del coste de la electricidad
en relación al modelo vigente
El Gobierno ha aprobado el real decreto que regula la energía fotovoltaica en España con el objetivo de vigilar el crecimiento descontrolado de este mercado. En las últimas semanas, se ha discutido mucho sobre las repercusiones de esta nueva norma en el sector. Sus responsables hablan ya del cierre de empresas y de la desaparición de miles de puestos de trabajo, aunque consideran que permitirá un desarrollo sostenible y que nuestro país siga liderando esta energía renovable en todo el mundo. Ahora bien, ¿cómo afecta a los consumidores?
Fuentes oficiales aseguran que la nueva normativa garantizará estabilidad en el sector, algo que "siempre es bueno para los consumidores". En este sentido, "se traducirá en un abaratamiento del coste de la electricidad en relación al modelo vigente, es decir, se reducirá su impacto en el recibo de la luz".
Hacia
2015 a los consumidores nos va a resultar más barato poner un panel en el
tejado que comprar la electricidad a la compañía eléctrica
El consumidor no va a ver reflejadas ahora las ventajas de este ajuste del sector, pero sí más adelante. "Hacia 2015 (en las zonas más soleadas hacia 2013-2014, y en las menos soleadas sobre 2016-2017) a los consumidores nos va a resultar más barato poner un panel en el tejado que comprar la electricidad a la compañía eléctrica", asegura Tomás Díaz, responsable de comunicación de la Asociación de la Industria Fotovoltaica (ASIF).
Díaz sostiene que aunque el panel supondrá un desembolso económico fuerte de entrada, "el consumidor lo amortizará en diez años y estará en su tejado durante 25 a 40 años." El portavoz de ASIF afirma que el desarrollo del sector permitirá "para 2012, y hay quien dice antes, que el coste del panel baje a la mitad".
Por su parte, José Santamarta, responsable del Instituto World Watch en España, también cree que el decreto ministerial favorece al consumidor, "porque las primas eran excesivas y repercuten en el recibo eléctrico." El consumidor que sea inversor de estos paneles tampoco saldrá perjudicado, afirma Santamarta, "si ha invertido antes del 30 de septiembre de 2008. A partir del 1 de octubre cobrará menos por kilovatio/hora (kWh), si la instalación se inaugura después."
Cómo afecta al sector
Para entender el por qué de esta nueva
normativa, hay que ponerse en antecedentes. El desarrollo de la fotovoltaica
en España ha superado ampliamente las previsiones: el objetivo fijado para
2010 de alcanzar 371 megavatios (MW) de potencia instalada se logró en agosto
de 2007, y se estima que a finales de 2008 quintuplicará el objetivo de 2010.
En 2007, este mercado creció un 450%, generando 7.800 millones de
euros de negocio y dando empleo directo e indirecto a unas 26.000 personas.
En apenas dos años, las instalaciones se habían multiplicado por tres y
superaban las 18.000. Las primas, subvenciones y previsiones de crecimiento de
esta energía renovable hicieron posible este espectacular desarrollo, hasta
el punto de que algunos expertos lo compararon con la especulación del sector
de la construcción.
En concreto, el negocio de los huertos solares había hecho saltar las alarmas, e incluso desde organizaciones sectoriales como ASIF o la Asociación de Productores de Energías Renovables (APPA) se advirtió de los posibles peligros de invertir en estos parques solares.
Asimismo, esta explosión sectorial estaba produciendo una inflación en los precios y retrasos en los pedidos, como reconoce Tomás Díaz: "los fabricantes no podían hacer frente a un pedido de paneles hasta pasados de tres a cinco meses."
Por ello, tanto el Ministerio de Industria como las asociaciones del sector estaban de acuerdo en la necesidad de regular este negocio. No obstante, los detalles de la nueva normativa han supuesto unas duras negociaciones entre ambas partes. Finalmente, las tres asociaciones sectoriales fotovoltaicas (Asociación Empresarial Fotovoltaica -AEF-, APPA y ASIF) mostraban su satisfacción por el decreto aprobado y el compromiso del Ministerio de apoyar este sector, de manera que en 2015 España pueda estar entre los principales países del mundo en esta energía solar. En la actualidad, el 85% de todo el mercado mundial de fotovoltaica se encuentra en Alemania, España, EE.UU. y Japón.
Por su parte, Ecologistas en Acción considera "insuficiente" este real decreto para promover durante los próximos años el desarrollo de esta fuente de energía. A la organización le parece más "un intento de controlar el déficit tarifario del sistema eléctrico español y la competitividad empresarial." Sin embargo, en su opinión, la reducción en las tarifas de la fotovoltaica "no soluciona el gran problema del déficit, que deberá abordarse inevitablemente por otros medios."
En qué consiste la nueva norma
El real decreto impone un tope de 400 MW nuevos anuales, lo cual permitirá alcanzar unos 3.000 MW en 2010 y alrededor de 10.000 MW en 2020. El objetivo es impulsar las instalaciones sobre tejado frente a las grandes plantas sobre suelo (huertos solares) "por sus mayores beneficios económicos y medioambientales", afirman desde Industria.
La retribución también será menor: frente a los hasta ahora 45 céntimos de euro por kWh producido, los productores cobrarán 32 céntimos. No obstante, si las instalaciones están ubicadas en techo y son de pequeña producción, recibirán dos céntimos más.
Asimismo, según los responsables institucionales, la nueva norma quiere también estimular la producción nacional de paneles: en 2007 se gastaron 2.5000 millones de euros en importar de Alemania, Japón y China el 70% de estas placas. A pesar de ello, parece que por el momento el sector no lo ha percibido así. Por ejemplo, la empresa BP Solar no construirá la fábrica de paneles que tenía prevista para Puertollano (Ciudad Real), que iba a ser la más grande de Europa, con una inversión de cien millones de euros y 500 nuevos empleos directos.
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46
EL PAÍS Galicia
16/10/2008
Medio Ambiente
afirma que el plan eólico incumple la ley
C. HUETE - Ourense -
El conselleiro de Medio Ambiente, el
socialista Manuel Vázquez, aseguró ayer en Ourense que "si la Consellería
de Industria aplicase la Ley de Conservación de Espacios Naturales, no habría
plan eólico" y se preguntó "¿dónde está Adega?" en relación
con los aerogeneradores previstos por el nacionalista Fernando Blanco.
Vázquez realizó estas declaraciones al hilo
de las críticas que dirigió al senador nacionalista, Xosé Manuel Pérez
Bouza, al que acusa de querer "dar gato por liebre" en relación con
los proyectos de minicentrales en Galicia. "Ni hemos concedido ninguna,
ni la vamos a conceder", advirtió el conselleiro. El senador del BNG
"está perdiendo crédito político y convirtiéndose en un especialista
en medias verdades", añadió.
Sobre la ausencia del plan de gestión del Cañón
do Sil al que aludía Bouza, y que blindaría la zona, recordó al
nacionalista que fueron "precisamente ellos", a través del
Sindicato Labrego, quienes se opusieron a la declaración del mismo Cañón do
Sil como paisaje protegido.
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47
EL PAÍS Comunidad Valenciana
16/10/2008
El director de
Energía, ante el fiscal por el plan eólico
Un grupo denuncia
supuesto trato de favor a su hermana
LUCÍA GADEA - Alcoi -
La Coordinadora d'Estudis Eòlics del Comtat
ha presentado una denuncia en la Fiscalía de Alicante contra el director
general de Energía, Antonio Cejalvo Lapeña, por los supuestos delitos de tráfico
de influencias, negociaciones prohibidas contra funcionarios y contra las
instituciones del Estado, derivados de la adjudicación de un estudio de
impacto ambiental a la empresa de su hermana. Los denunciantes sostienen que
la persona que firma el estudio de impacto ambiental, para implantar el Plan Eólico
en la Zona 14, es hermana del actual director General de Energía de la
Consejería de Infraestructuras y Transportes.
Anna Climent, presidenta de la coordinadora,
aseguró que Dolores Cejalvo Lapeña figura en el registro mercantil como
administradora única de la firma Green Planet, redactora del estudio de
impacto ambiental que adjuntó la empresa Guadalaviar para conseguir la
adjudicación del proyecto del Plan Eólico en la Zona 14 en 2003. Climent
recordó que antes de ser director general de Energía, cargo al que accedió
en julio de 2003 [cinco meses después de la adjudicación del proyecto de la
zona 14], Antonio Cejalvo ya era jefe del servicio de Energía de la Consejería
de Industria y director de la Agencia Valenciana de la Energía, un organismo
semipúblico creado en 2001 para las energías renovables. "Es de hecho
el artífice del Plan Eólico Valenciano", añadió Climent.
El director general de Energía desmintió
ayer en un comunicado oficial de la Consejería de Infraestructuras todas las
acusaciones. La nota señala que cuando se produjo la convocatoria del plan eólico
y su resolución el actual director general de Energía "no ejercía
cargo público". Fuentes de la Consejería señalaron que ni la jefatura
del servicio de Energía ni la agencia tenían competencia alguna sobre los
planes eólicos y nunca participó en la comisión que informó sobre las
propuestas presentadas.
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48 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
16/10/2008
La privatización del Canal de
Isabel II
En el pasado
Debate sobre el Estado de la Región, la Presidenta de la Comunidad de Madrid
Esperanza Aguirre anunció la transformación del Canal de Isabel II, empresa
responsable del abastecimiento de agua a la Comunidad de Madrid, en una
sociedad anónima, así como la venta a particulares del 49 % de las acciones,
con el fin de que gestione el ciclo integral del agua en Madrid. Dicha actuación
la justificó en la “necesidad de
obtener fondos para llevar a cabo infraestructuras hidráulicas necesarias
para Madrid, como es la construcción de dos nuevos grandes embalses”.
Dicha justificación
resulta a todas luces inaceptable, pues el Canal de Isabel II es una empresa
rentable, que da todos los años cuantiosos beneficios económicos a la
Comunidad de Madrid, y que en la mayoría de los casos no destina a nuevas
infraestructuras hidráulicas, como es el caso de la construcción del Teatro
del Canal, cuyo coste se ha situado entorno a los 100 millones de euros. Por
otra parte, Madrid no necesita de la construcción de nuevos embalses, pues
con las infraestructuras actualmente existentes tiene capacidad para abastecer
a una población de más de nueve millones de habitantes, ni es competencia
del Canal de Isabel II ni de la Comunidad de Madrid la construcción de nuevos
embalses, pues ésta corresponde al Gobierno Central.
Da la sensación
de que la Presidenta de la Comunidad de Madrid, en su línea habitual de
desprecio a las competencias del Gobierno Central, pretende hacerse cargo de
la gestión del agua en Madrid, sin necesidad de proceso de transferencias de
ningún tipo, y cedérsela a su vez a una empresa privada. Como puede
suponerse, dicha actuación choca abiertamente con lo establecido en la Ley de
Aguas, que establece que las cuencas hidrográficas que afectan a más de una
comunidad autónoma las gestiona el Estado (la cuenca del Tajo, a la que
pertenece Madrid, afecta a 5 comunidades autónomas), en el caso de Madrid, a
través de la Confederación Hidrográfica del Tajo. También supone un
incumplimiento de lo establecido en la Directiva Marco de Aguas, que establece
la necesidad de unidad de gestión por cuenca hidrográfica.
La privatización
del Canal de Isabel II conlleva graves consecuencias ambientales y sociales,
que a continuación pasamos a comentar.
Consecuencias
sociales.
Todos los años el
Canal de Isabel II obtiene importantes beneficios económicos (80 millones de
euros en 2007), que van a parar a las arcas públicas, y que por tanto
revierten en beneficio del conjunto de los ciudadanos (al menos teóricamente,
pues algunas inversiones realizadas con los fondos del Canal como es la
construcción del Teatro del Canal, son más que discutibles). Sin embargo, en
el momento que se privatice, los beneficios económicos producidos por el
Canal, obtenidos del conjunto de los ciudadanos a través de la factura del
agua, irán a parar a los bolsillos de los accionistas de la empresa.
El Canal de Isabel
II abastece a los ciudadanos de la Comunidad de Madrid en régimen de
monopolio, por lo que, al tratarse además de un servicio de primera
necesidad, un empeoramiento de la calidad del mismo, no supondría en ningún
momento una alteración del consumo. Por ello, su privatización hace
previsible una importante reducción en la actual plantilla de trabajadores,
pues el empeoramiento del servicio que necesariamente conllevaría no produciría
reducción del consumo de ningún tipo, por lo que supondría un incremento de
los beneficios, al reducirse los gastos, eso sí, a costa de empeorar el
servicio de abastecimiento de agua que actualmente reciben los madrileños. En
este sentido, es previsible una reducción sustancial del número de
trabajadores hasta alcanzar el mínimo imprescindible para garantizar, aunque
sea de forma precaria y deficiente, el suministro de agua a todos los
abonados. Este deterioro en el servicio podría llegar afectar incluso a la
calidad sanitaria del agua de suministro.
Actualmente la
gestión del abastecimiento de agua potable que realiza el Canal de Isabel II
en Madrid, puede considerarse más que aceptable, pues se abastece a los
ciudadanos con un agua en general de buena calidad, tanto sanitaria como de
sabor, y de hecho es bebida por la gran mayoría de los vecinos de Madrid. Sin
embargo, en otras grandes ciudades de nuestro país, el mal sabor del agua,
hace que una gran parte de la población no la beba, consumiendo en su lugar
agua mineral embotellada, cuyo coste es varios cientos de veces superior al
del agua del grifo.
Un deterioro en la
calidad del suministro, como consecuencia de la previsible reducción de
plantilla para reducir costes e incrementar beneficios como consecuencia de la
privatización, conllevaría que la mayoría de la población dejase de
consumir el agua del grifo, y se pasase al agua mineral embotellada, lo que
supondría un encarecimiento de la cesta de la compra, que además afectaría
a toda la población incluyendo, a las clases más desfavorecidas. Se estima
que una familia de cuatro miembros, que utiliza agua mineral embotellada para
beber y cocinar, gasta una media de 75 € mensuales, mientras que ese gasto
se reduce a tan sólo 0,30 €, si usa para ello agua del grifo.
Existen algunos
varemos sobre la calidad de las aguas que vienen determinados por la normativa
vigente, y que las empresas, públicas o privadas, están obligadas a cumplir.
Sin embargo, hay otros que son de carácter más subjetivo,
como es el sabor y el olor. Si una empresa privada que gestiona el
abastecimiento urbano, tiene también participación o intereses en una
empresa que produzca agua mineral embotellada, podría en un momento dado
tener la tentación de empeorar el
olor o el sabor, desplazando al consumidor hacia el agua mineral embotellada,
con el consiguiente perjuicio para los usuarios.
En este sentido,
el hecho de que la gestión del abastecimiento de agua potable quede en manos
privadas, podría dar lugar a actuaciones empresariales cuanto menos éticamente
dudosas y que perjudicarían al conjunto de los usuarios, sin que estos
pudieran hacer nada para evitarlo, dado su carácter de mercado cautivo. El
ejemplo aquí expuesto no es un futurible o simple suposición, pues alguna
situación de este tipo o parecida ya se ha dado en España.
El Canal de Isabel
II, al tratarse de una empresa con más de 150 años de funcionamiento, es
propietaria de amplias superficies de suelo a lo largo de toda la Región, una
parte del mismo situado en diferentes puntos del centro de Madrid. Este suelo
alcanzaría un importante valor en el mercado inmobiliario por lo que, si el
Canal llegase a privatizarse, es previsible que intentasen sacar a la venta
aquellos terrenos del centro de Madrid que actualmente ya no necesitan
estrictamente para la realización de la función de abastecimiento. La
construcción de gran número de viviendas en esas zonas del interior de la
ciudad, algunas de gran superficie, incrementaría sustancialmente la densidad
de población en esos barrios, lo que conllevaría necesariamente una pérdida
de calidad de vida para los vecinos de los mismos.
Como podemos
apreciar, la privatización del Canal de Isabel II, conllevaría graves
consecuencias sociales, de pérdida de ingresos económicos para las arcas públicas,
deterioro de la calidad del servicio, sin que los usuarios puedan hacer nada
para evitarlo; y pérdida de puestos de trabajo, entre otros.
Consecuencias
medioambientales
La privatización
del Canal de Isabel II también produciría importantes daños ambientales. El
agua es un recurso natural limitado y escaso, cuya obtención conlleva
necesariamente daños ambientales más o menos importantes, por lo que debe
consumirse tan sólo la necesaria, siendo por tanto muy importante la
realización de continuas campañas de concienciación ciudadana sobre la
necesidad del ahorro.
A lo largo de los
años, el Canal de Isabel II ha llevado a cabo numerosas campañas de
concienciación ciudadana, cuyo resultado ha sido en general muy
satisfactorio, traduciéndose siempre en una reducción del consumo no
inferior al 10%. Por otra parte, el Canal de Isabel II invirtió durante
varios años importantes cantidades de dinero encaminadas a reducir las pérdidas
en las redes de distribución. Como consecuencia de ello, nos encontramos con
el consumo de agua por habitante abastecido ha bajado en los últimos 15 años
de manera espectacular. Mientras que en 1991 el consumo de la población
abastecida por el Canal fue de 610 Hm3, en el año 2007 el consumo total fue
de 542,15 Hm3, a pesar de que en 2007 el Canal suministraba a 1.200.000
personas más que en 1991. De esta manera, el consumo por habitante se ha
reducido en 15 años en más del 30%.
En el caso de que
se privatizase el Canal de Isabel II, es muy posible que dejasen de hacerse
las campañas de concienciación, pues la realización de cualquier campaña
de fomento del ahorro por parte de una empresa privada de abastecimiento, va
directamente en contra de su principal objetivo, ganar dinero, pues cuanto más
agua venda más ingresos recibe. Eso, que es aceptable en el caso de una
empresa pública por el interés general, es inconcebible en el marco de la
empresa privada, que lo que le interesa es precisamente que se gaste la mayor
cantidad de agua posible, lo que conlleva daños ambientales importantes
(construcción de nuevos embalses y conducciones, sobreexplotación de acuíferos,
reducción de los caudales ambientales, etc.), y también sociales (reducción
de la garantía de suministro en periodos de sequía). Por otro lado, la gestión
privada acabaría muy posiblemente con la política de bloques vigente en la
tarifa actual (el precio del m3 se incrementa conforme aumenta el consumo a
partir de determinados niveles), que tiene como fin favorecer a las personas
que consumen agua de forma más racional y penalizar a los grandes
consumidores. En todos los casos en los que se ha producido la privatización
del agua, se han llevado a cabo inmediatamente subidas por igual de tarifas,
cuando no ha sido incluso mayores para los consumos más bajos, impactando más
sobre quién menos tiene y sobre los que menos consumen.
Asimismo, también
es previsible una importante merma de las inversiones empleadas en la reducción
de las pérdidas en las redes de distribución pues, dado lo barato que le
resulta la obtención, especialmente en alta, y potabilización del agua al
Canal, hace que la reducción de la mayoría de las pérdidas en las redes de
distribución no sea rentable para cualquier empresa privada de
abastecimiento, lo que conlleva un incremento progresivo del consumo no
achacable a los usuarios, con las mismas consecuencias ambientales ante
indicadas. Además, un alto nivel de pérdidas en las redes de distribución
repercute en una peor calidad del agua de abastecimiento, por la succión
exterior que se produce en las conducciones cuando se produce un corte
temporal en el suministro.
Hace algunos años,
el Canal de Isabel II financió importantes actuaciones de carácter puramente
medioambiental (incluso con varios millones de euros), como es la restauración
ambiental de riberas de los ríos. Es impensable que acciones de ese tipo
vuelvan a repetirse algún día si la entidad llega a privatizarse.
Como ya se indicó
anteriormente, la Comunidad de Madrid, además de privatizar el Canal de
Isabel II, pretende que dicha sociedad anónima gestione el ciclo integral del
agua de Madrid, competencia, que corresponde al Gobierno Central, y pretende
inaugurar esa nueva competencia, con la construcción de dos nuevos grandes
embalses en la Comunidad de Madrid. Uno situado en la zona norte, y mientras
que el otro se ubicaría al sur de la Región. La construcción de estos dos
embalses, especialmente el situado en la Sierra Norte, producirían un gran
impacto medioambiental. Además, se trata de embalses totalmente inútiles,
pues los dos se ubicarían en cauces que apenas cuentan con cuenca de vertido,
y además el situado en la Sierra Norte se situaría aguas arriba del embalse
de El Atazar, situado en una cuenca como la del Lozoya que se encuentra
hiperregulada.
Además, resulta
evidente que la Comunidad de Madrid no necesita de la construcción de nuevos
embalses para abastecimiento, y así lo ha manifestado en reiteradas ocasiones
el Gobierno Central a lo largo de los últimos 15 años, con independencia de
que gobernase el Partido Socialista o el Partido Popular, pues con las
infraestructuras actualmente existentes, el Canal de Isabel II tiene capacidad
para abastecer a una población de más de nueve millones de habitantes.
En definitiva, se
trata de embalses que producirían importantes daños medioambientales que son
completamente inútiles e innecesarios, y que a los únicos que beneficiarían
sería a las empresas constructoras que llevasen a cabo las obras.
Por todo expuesto,
podemos concluir que la privatización del Canal de Isabel II conllevarían
importantes perjuicios sociales y ambientales, y ningún tipo de beneficio
para el interés general. Por ello, cabe preguntarse cuáles han sido las
motivaciones reales que han empujado al Gobierno Regional a promover esa
privatización, que desde luego no responde a los intereses del conjunto de
los madrileños. Por todo ello, desde Ecologistas en Acción rechazamos
totalmente la privatización del Canal de Isabel II, así como la invasión de
competencias de la Comunidad de Madrid en la gestión del ciclo integral del
agua que, al tratarse de una cuenca compartida con otras comunidades, le
corresponde al Estado, tal y como se establece en la legislación estatal y
europea.
Comisión del Agua
de Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
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49 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
16/10/2008
Denuncian que la Consejería de
Medio Ambiente comete fraude de ley
Las asociaciones
ARBA, Asociación Ecologista del Jarama El Soto, Ecologistas en Acción,
GRAMA, Jarama Vivo y la Plataforma Salvemos el Henares aseguran que la
Consejería de Medio Ambiente comete fraude de ley en la redacción actual del
Plan de Ordenación Cinegética del Parque Regional del Sureste, que permitiría
cazar donde la ley de este espacio protegido lo prohíbe taxativamente. Las
asociaciones recurrirán a los tribunales este Plan si la Comunidad de Madrid
lo aprueba definitivamente.
El fraude de ley
consiste en evitar la aplicación de una norma jurídica que no interesa,
amparándose en otras que se llaman normas de cobertura. Esto es precisamente
lo que ha hecho la Dirección General de Medio Ambiente de la Consejería de
Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio, al redactar el Plan de
Ordenación Cinegética (POC) del Parque Regional del Sureste. Este documento
permite la caza en las zonas denominadas “C” que incluyen zonas de
matorral gipsícola (propio de zonas yesíferas) de Ciempozuelos y Rivas y
coscojares de San Martín de la Vega. La Ley de creación del Parque prohíbe
la caza en estas zonas. Sin embargo, el nuevo POC permite esta actividad y
define estas zonas como de marcada vocación cinegética.
En el Parque
Regional del Sureste, la caza se realiza ejerciendo idéntica presión
temporada tras temporada, sin tener en cuenta la dinámica poblacional. Por
ello, la prioridad del Plan de Ordenación Cinegética debe ser desarrollar un
modelo de gestión que haga compatible la caza con la conservación de las
especies cinegéticas (especies que se pueden cazar) y de los recursos que las
sustentan, así como con la conservación del resto de especies.
Pero el POC del
Sureste, además de no cumplir con estos objetivos, permite seguir cazando
especies que se encuentran en franco declive en España y en toda Europa. Son
los casos de la codorniz y de la tórtola común, ambas especies migratorias.
Ni siquiera esta circunstancia y, el hecho de que se trate de un espacio
protegido, han sido tenidos en cuenta para prohibir la caza de estas especies
en la media veda (entre 21 agosto y 14 de septiembre), época que coincide con
el final del periodo reproductivo.
Esta falta de
regulación cinegética en el Parque Regional del Sureste se agrava por la
inexistencia de una ley autonómica que regule esta actividad. La Comunidad de
Madrid, junto con el País Vasco, son las únicas comunidades autónomas que
carecen de ley de caza propia. Por ello, se siguen rigiendo por la obsoleta y
preconstitucional Ley de Caza de 1971.
Pero la
permisividad de la caza en el ámbito del Parque Regional del Sureste no sólo
va en detrimento de la conservación de este espacio protegido, de las
especies y ecosistemas que alberga, también supone un riesgo para la población.
La caza resulta incompatible con otras actividades encaminadas al disfrute y
la contemplación de este espacio protegido.
Por ello, las
asociaciones ARBA, Asociación Ecologista del Jarama El Soto, Ecologistas en
Acción, GRAMA, Jarama Vivo y la Plataforma Salvemos el Henares han
solicitado, a la Dirección General de Medio Ambiente, la retirada del POC del
Parque Regional del Sureste. Si a pesar de las graves deficiencias que
contiene el documento y del fraude de ley en el que se incurre, fuera aprobado
definitivamente, será recurrido ante los tribunales.
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50 DIAGONAL
15/10/2008
El
PSOE destrona a Medio Ambiente
Sara Plaza (Madrid)
Los cambios sufridos por el Ministerio de Medio Ambiente a raíz de las últimas elecciones generales ponen de manifiesto el carpetazo del Gobierno de Zapatero con la política medioambiental anterior.
Tras los primeros
seis meses de la nueva legislatura en la Moncloa, colectivos ecologistas
expresan a DIAGONAL sus quejas por el mal funcionamiento del nuevo Ministerio
de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. “Las posiciones antiambientalistas
del PSOE han barrido a las posiciones ambientalistas.
Se han cargado el embrión de una sensibilidad ambientalista en el Estado”, se queja Juan López de Uralde, director de Greenpeace España. El portavoz de Greenpeace señala medidas incongruentes llevadas acabo por el actual ministerio, como la defensa de los transgénicos o la gestión pesquera y agrícola. Y no sólo reprocha su acción, sino también su omisión pues “en seis meses no se ha hecho nada, es más, hemos ido hacia atrás y ahora el medio ambiente ocupa una segunda posición”. “El Ministerio no está actuando, su política es ambigua, fantasmagórica y contradictoria", resume Luis González, portavoz de Ecologistas en Acción, para quien el mejor ejemplo de la política contradictoria que se está llevando a cabo es la aprobación de transvases. “Un día dicen que van a seguir con la política anterior y otro día anuncian un transvase entre el Tajo y el Segura”, explica González. “Si el Ministerio anterior veía como muchas de sus iniciativas acababan bloqueadas, el actual es mucho más flojito”, concluye Luis González.
Medio Ambiente, absorbido
Las organizaciones ecologistas explican esta situación con la fusión entre
el Ministerio de Medio Ambiente y el Ministerio de Alimentación, Agricultura
y Pesca. “Criticamos la fusión porque parece una absorción. Casi todo el
equipo viene del Ministerio de Agricultura y son poco sensibles a los temas
ambientales, como demuestra la agilización de los trámites en las
Evaluaciones de Impacto Ambiental, como ejemplo”, manifiesta el portavoz de
Ecologistas en Acción. Para Liliana Spendeler, secretaria General de Amigos
de la Tierra, “en un principio, hacer un Ministerio grande puede parecer
buena idea, puesto que el medio ambiente es un tema transversal y se ve
afectado por otras políticas. Así, podría ser positivo si las políticas de
agricultura se adaptaran al respeto del medio ambiente, pero da la sensación
de que no va a ser así. Será al revés, el medio ambiente sujeto a los
intereses de la agricultura”.
“En la actualidad hay una voluntad para reducir el peso del medio ambiente”, concluye López de Uralde : “La solución pasa por poner de manifiesto la falta de políticas medioambientales y exigir políticas ambientales activas”. El 26 de septiembre, diversas organizaciones ecologistas celebraban un homenaje a la ex ministra Cristina Narbona, en una muestra de reconocimiento de la política de la anterior ministra, que a pesar de sus carencias, no era explícitamente contraria a la defensa del entorno como está demostrando el actual Ministerio. Quizá en ese día recordaron la ley de Proyecto Gran Simio, la derogación del transvase del Ebro o el enfrentamiento de la Ministra con el ex presidente de la Junta de Extremadura Juan Carlos Rodríguez Ibarra por la construcción de la refinería en Tierra de Barros.
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51 EL OBSERVADOR
17/10/2008
Coín invita a los
filósofos a hablar de ética y medioambiente para ofrecer una respuesta a la
crisis ecológica, económica y social
Frente al
modelo neoliberal basado en el consumismo las IV Jornadas de Ética y
Medioambiente hablarán de un modelo de decrecimiento y autocontención
Conceptos como la autocontención, el decrecimiento, la deuda ecológica o los derechos de los animales serán algunos de los que vertebren las IV Jornadas de Filosofía Ética y Medio Ambiente que comienzan hoy viernes en el municipio malagueño de Coín. Antonio Gómez, Jorge Riechmann, Francisco Puche, José Rubio, Fernando Arribas, Iñaki Bárcena, Antonio Diéguez, Mª Teresa López Viejo y Marcel Cano serán los encargados de debatir y dar respuesta a los muchos interrogantes que surgen de la crisis económica, ecológica y social en la que estamos sumidos. La cita, confirman desde Coín a EL OBSERVADOR / www.revistaelobservador.com, será en el Convento de María de la Encarnación y se realizará durante este fin de semana y el siguiente.
HOY a
la 19 horas Jorge Riechmann hablará sobre “cómo concebir éticas de la
suficiencia y políticas de la autocontención en la era de la crisis
socioecológica global” en la conferencia que abrirá las IV Jornadas de
Filosofía Ética y Medio Ambiente de Coín. La mayoría de las intervenciones
se concentrarán mañana sábado 18 de octubre. A las 11 horas, Francisco
Puche ofrecerá argumentos para rebatir “la sumisión de la mayoría al
pensamiento tecnoentusiasta, a la idea de crecimiento y al modelo de
desarrollo único”. A las 12:30 le toca el turno a José Rubio, que disertará
sobre “la ecoética o justicia ambiental”.
EN la
tarde de mañana sábado, a las 17 horas, Fernando Arribas explicará “el
dilema que el calentamiento global está causando en la filosofía política
neoliberal”. A las 19 horas, Iñaki Bárcenas detallará el significado de
la deuda ecológica, ”un instrumento a través del cual se intenta
obtener el reconocimiento del desequilibrio en el uso de los recursos
naturales y en la contaminación producida, la prevención, es decir, una
serie de políticas ambientales y económicas que impidan la producción de
nueva deuda, la reparación, monetaria y política, la compensación (en la
medida del posible) de la deuda ya creada y la abolición de la deuda
externa”.
LAS
Jornadas de Filosofía Ética y Medio Ambiente darán un salto de una semana y
tendrán su continuación el próximo sábado 25 cuando a las 11 horas Antonio
Diéguez ofrezca una charla comparativa sobre las diferencias entre las
posturas de José Ortega y Gasset y Martin Heidegger acerca de los avances
tecnológicos. A las 12:30, Mª Teresa López Viejo hablará sobre los
Derechos de los Animales y a las 17 horas, Marcel Cano explicará los
elementos culturales que articulan el consumismo como una opción de vida, más
allá de su caracterización meramente económica, “no sólo supone un
elemento propio del sistema económico y cultural occidental, sino que es un
potente instrumento de poder”.
LAS
IV Jornadas de Filosofía Ética y Medio Ambiente cuentan con el apoyo del
Ayuntamiento de Coín y están organizadas por la Asociación Procure. En la
web www.procure.es puede encontrar
más información sobre anteriores ediciones de estos encuentros.
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EL PAÍS Andalucía
16/10/2008
TRIBUNA
Parques Naturales
y desarrollo
JUAN CLAVERO, secretario
de Ordenación del Territorio de Ecologistas en Acción-Andalucía.
Se ha desatado una polémica en el Parque
Natural Los Alcornocales al plantear algunos alcaldes que este espacio
protegido es un freno al desarrollo. Creía que el dilema conservación-desarrollo
estaba superado hace tiempo, que todos admiten que sin conservación de los
recursos naturales no es posible hablar de desarrollo. Pero estos alcaldes
remueven irresponsablemente rencores atávicos contra los espacios naturales.
No es una novedad que ante la incompetencia en la gestión, los políticos
invoquen causas ajenas, en este caso el parque natural.
Quien lidera esta campaña es alcalde de un
municipio, Alcalá de los Gazules, que se encuentra entre los que más
subvenciones y ayudas públicas reciben de Andalucía, entre otras cosas, por
ser cuna de destacados dirigentes socialistas. Alcalá ha tenido todas las
oportunidades para su desarrollo, y no las ha aprovechado. Pasa una autopista
a sus puertas, junto a la que se han recalificado 420.000 metros cuadrados de
suelo para construir dos grandes polígonos industriales; uno está sin
colmatar, y con más ventas y almacenes que industrias; el otro, el mayor, ni
siquiera se ha urbanizado. El sector terciario de Alcalá se basa en el
turismo ligado al parque natural. La principal fuente de empleo es el parque,
donde llegan a trabajar 400 trabajadores empleados por la Junta y por empresas
públicas. ¿El parque freno al desarrollo?
En el parque natural Los Alcornocales no hay
exceso de protección, hay un déficit de gestión que redunda en un cierto
malestar de los vecinos, que ven eternizarse autorizaciones por obras menores,
mientras contemplan atónitos cómo se tramitan con diligencia obras de enorme
envergadura e impacto ambiental. Mientras se ponen trabas a reformas de
viviendas existentes en fincas del parque, o a la construcción de naves agrícolas
y ganaderas, se autoriza por parte de la Consejería de Medio Ambiente (CMA)
la recalificación de 560.000 metros cuadrados en el interior del parque, en
el término municipal de Prado del Rey, para construir una urbanización, un
hotel y un centro comercial. ¿Éste es el destino que pretenden darle los
alcaldes a un espacio de valor e importancia internacional? No se olvide que
este parque natural está declarado Reserva de la Biosfera por la Unesco, e
incluido en la Red Natura 2000 de la Unión Europea. Cualquier intento de
reducir su nivel de protección se encontrará con senda demandas ante estos
organismos por parte de los ecologistas.
Las medidas de protección están para
garantizar los bienes de interés público -los bosques, la biodiversidad, el
paisaje, el patrimonio cultural y etnológico...-, no para aumentar la
burocracia y dilatar los trámites administrativos. En el malestar que pueda
existir entre vecinos de los parques naturales tiene más responsabilidad la
ineficacia administrativa de la propia CMA, que las medidas de protección que
contemplan los Planes de Ordenación de Recursos Naturales (PORN) o los Planes
Rectores de Uso y Gestión (PRUG).
Si hay que incluir algunos cambios en estos
planes deben ir dirigidos a favorecer la reforma y rehabilitación del enorme
patrimonio cultural de este parque natural (cortijos, casas, molinos...), y no
a "flexibilizar" normas para así poder urbanizar el monte, que es
en definitiva lo que pretenden algunos alcaldes.
Los Alcornocales son un patrimonio único en
Europa; es probablemente el mejor bosque mediterráneo del mundo. Conservarlo
y aprovecharlo de manera sostenible es una responsabilidad de todos, y muy
especialmente de los ayuntamientos que tienen el privilegio de administrar
municipios ubicados en este paraíso natural.
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53
EURONEWS
16/10/2008
La
UE cierra su Cumbre con acuerdos en la lucha contra la crisis y el cambio climático
Nicolas
Sarkozy ha terminado sonriente la Cumbre de la UE. El Presidente de turno ha
convencido a los 27 de que la crisis no es una excusa y han reafirmado sus
objetivos en la lucha contra el cambio climático.
El
Consejo Europeo se ha comprometido a cerrar un acuerdo en diciembre sobre sus
propósitos para 2020 de disminuir las emisiones de CO2 y aumentar el uso de
energías renovables.
Todo
ello pese a las reticencias de algunos países que, ante la crisis, querían
rebajar las pretensiones del plan. “La Presidencia francesa ha peleado para
que no abandonásemos nuestros objetivos, nuestras ambiciones y nuestro
calendario de lucha contra el cambio climático. No ha sido fácil”, decía
Sarkozy.
Ahora
hay que encontrar la fórmula para alcanzar el fin. Habrá flexibilidad según
casos específicos, como solicitaban países como Polonia o Italia, que creen
que las exigencias del plan debilitarán a su industria frente a la
competencia no comunitaria, no sujeta por tanto a estas restricciones.
“La
carga resultante de este deseo de avanzar deberá ser compartida por igual por
todos los ciudadanos europeos”, explicaba el Primer Ministro italiano Silvio
Berlusconi.
La
mayor unidad se ha encontrado en el frente contra la crisis financiera. Se ha
solicitado una Cumbre Internacional para revisar el sistema económico mundial
y se han adoptado las medidas aprobadas por el eurogrupo. Además, coinciden
en la necesidad de una mayor cooperación.
“¿Necesitamos
en política económica la misma coordinación que hemos mostrador ante la
crisis? La respuesta de la Presidencia francesa es sí, sí y sí. ¿Somos unánimes
al respecto? La respuesta es no, no y no”, puntializaba Sarkozy.
En
busca de esa mayor cooperación, se ha acordado, por ejemplo, que las
instituciones nacionales de regulación y supervisión económica de los países
comunitarios se reunan una vez al mes.
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54 PÚBLICO
17/10/2008
La
UE mantiene la lucha contra el calentamiento
Italia
y Polonia no logran anular el recorte de emisiones de la UE, pero sí la
promesa de que se tendrá en cuenta su "coste"
D.BASTEIRO/M. GARCIA DE LA FUENTE -
Bruselas/Madrid -
La Unión Europea mantiene sus objetivos en
la lucha contra el cambio climático. De momento. El golpe en la mesa dado por
el primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, durante la cumbre de jefes de
Estado y Gobierno de Bruselas, al que se unieron Polonia y otros siete países,
no ha tenido el efecto pretendido: los principales compromisos europeos se
mantuvieron y el límite para alcanzar un acuerdo en este año sigue en pie.
"El Consejo Europeo confirma su
determinación de mantener sus compromisos ambientales en materia de política
climática y energía", reza el texto de conclusiones. Los objetivos
propuestos por la Comisión se basan en el triple 20, un principio que los
miembros de la UE consideran intocable si quieren "liderar la lucha
contra el cambio climático en el mundo", en palabras de Sarkozy. De aquí
a 2020, la UE aspira a reducir un 20% sus emisiones de CO2 al tiempo que
ahorra un 20% en el consumo de energía y produce otro tanto a través de
fuentes renovables.
Frente a los países que se sienten
asfixiados por la inestabilidad financiera, y que en las últimas semanas han
hecho campaña por unos límites menos ambiciosos, se ha constituido un grupo
de países que parecen haber adoptado la doble acepción que en chino tiene
crisis: oportunidad. "Todos el trabajo que hagamos para reducir las
emisiones es lo que ganamos", aseguró el presidente español, José Luis
Rodríguez Zapatero, que recordó que la gran inversión en renovables reducirá
la dependencia de Europa del petróleo.
Zapatero aseguró que España pondrá los
medios para conseguir la reducción de gases de efecto invernadero que le
tocará, a pesar de que, junto a Dinamarca e Italia, no ha cumplido los
compromisos adquiridos en el tratado de Kioto, según datos de la Comisión.
El papel de Europa
"¿Cómo vamos a pedir a países como
China que reduzcan sus emisiones si nosotros mismos rebajamos las previsiones?
Si Europa quiere ser un líder en la lucha contra el cambio climático, no
puede renunciar a sus objetivos. No seríamos creíbles", recalcó
Sarkozy en rueda de prensa, quizás respondiendo al cavaliere Berlusconi, que
el miércoles se negó a que la UE se convierta en "el don quijote"
mundial, abanderando la lucha contra el calentamiento global sin que EEUU o
China se muestren dispuestos a seguir la estela. Para Sarkozy, presidente de
turno de la Unión, "el clima es tan importante que no podemos
simplemente dejarlo caer por la crisis financiera".
Italia y Polonia, junto a los nuevos socios
del Este, se mostraron el miércoles dispuestos a bloquear el acuerdo por
miedo a la elevada factura de una reconversión invirtiendo en energías
limpias y reduciendo CO2. A la salida, sin embargo, todos parecían haber
ganado, algo habitual tras las cumbres europeas. Berlusconi se mostró
satisfecho porque el acuerdo "ha dado solución a nuestra preocupación".
La redacción de las conclusiones incluye la
"consideración de la situación específica de cada sector económico y
velar siempre por una satisfactoria relación coste-eficacia". El texto,
que no incluye ni cifras ni concreta qué sectores habría que tener en
consideración o cómo, responde a las demandas de Angela Merkel, preocupada
por su sector industrial. Pero sobre todo da oxígeno a Italia o Polonia para
seguir reclamando más rebajas de aquí a diciembre, cuando los presidentes de
Gobierno deberán acordar entre ellos y con el Parlamento Europeo la versión
definitiva del texto.
El debate en Bruselas no se centra ya en el
qué, sino en el cómo. Fuentes parlamentarias no descartan que algunos
sectores queden exentos del sistema de subasta de licencias de emisión de CO2
o que se modifique el reparto en la carga por países para aliviar un
compromiso presupuestario que la crisis económica podría debilitar.
«La economía siempre prima»
Raquel Vaquer
Investigadora del IMEDEA (CSIC)
¿Es suficiente reducir un 20% las emisiones de la UE para 2020?
Es un primer paso y si se cumpliera sería aún mejor, porque esperábamos que
el Protocolo de Kioto se cumpliera y no va por buen camino. Está bien tener
buenas intenciones, pero se tienen que cumplir.
¿Cree que se ha escuchado a la comunidad científica para establecer
medidas?
La comunidad científica ha sido escuchada en parte, pero la economía es lo
que siempre prima.
¿Qué acciones debería emprender la UE respecto a EEUU, China e India?
Con EEUU hay que negociar, porque sigue siendo uno de los países más
contaminantes en emisiones de gases de efecto invernadero y continúa sin
ratificar el Protocolo de Kioto. Y a China e India no se les puede exigir lo
mismo que a los países desarrollados, porque es injusto para su progreso.
Estos países deberían aprender de los errores que hemos cometido para no
repetirlos.
¿Es viable el objetivo que tiene la UE de reducir en un 20% las emisiones
en 2020, a la vez de disminuir un 20% el consumo energético y que el 20% de
la energía sea de origen renovable?
Esta meta establecida por la UE se puede alcanzar si de verdad hubiera una
voluntad política y una concienciación ciudadana para lograrlo. Yo trabajo
en Baleares y se podría incluso superar el 20% de producción de electricidad
con energías renovables. Lo importante es que se tomen las acciones políticas,
y que la ciudadanía esté concienciada.
Organizaciones ecologistas
WWF/Adena: «La UE sigue siendo líder»
El intento de bloqueo de Italia y Polonia a los objetivos comunitarios de
reducción de emisiones de CO2 fue finalmente superado por los Veintisiete, lo
que demuestra, a juicio de Mar Asunción, responsable de cambio climático de
WWF/Adena, que "la UE sigue apostando por ser el líder".
Afortunadamente, Italia y Polonia no encontraron eco en el resto de socios
ante un problema que es estructural como el cambio climático, y no coyuntural
como la crisis financiera, indicó Asunción. "No afrontar el
calentamiento empeoraría la crisis financiera, porque lo que demuestra todo
esto es que el modelo es insostenible, y que hay que cambiarlo por un
verdadero desarrollo sostenible".
Greenpeace: «Polonia defiende más a su industria»
Polonia será la sede de la próxima Cumbre de Cambio Climático de la ONU, en
diciembre, y su intento de bloqueo a la disminución de gases de efecto
invernadero es "una mala tarjeta de visita", señaló Raquel Montón,
de Greenpeace. A juicio de esta organización, con la postura mantenida por
Polonia, su Gobierno "está defendiendo los intereses de la industria del
carbón, y no los de los ciudadanos". Polonia es el segundo país
europeo, después de Alemania, en consumo total de carbón. España se sitúa
en sexto lugar de los 27 países de la UE. En cuanto a Italia, Montón señaló
que Berlusconi "se despreocupa por esta cuestión".
Ecologistas en acción: «Las presiones se
esperaban»
A medida que se acerca el momento de tomar
decisiones más serias para frenar el calentamiento global, las presiones de
la industria se acentúan, apunta Pablo Cotarelo, de Ecologistas en Acción,
quien añade que la crisis financiera podría cambiar la balanza de las
potencias internacionales.
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EL PAÍS
16/10/2008
La ecología
sucumbe a la economía
La crisis da un
respiro a Kioto a corto plazo, pero que nadie se engañe: aparca decisiones
clave
La recesión reduce la emisión de CO2 y
puede "enmascarar la realidad"
España mantiene su apoyo al plan de la UE
para reducir las emisiones
Si Europa no lidera un acuerdo será muy difícil
pactar un Kioto II
Muchos países piden anteponer la recesión
al calentamiento global
RAFAEL MÉNDEZ
Hace un año, el presidente del Gobierno, José
Luis Rodríguez Zapatero, repetía que en unos meses convocaría una
conferencia de presidentes autonómicos para abordar el problema del cambio
climático. ¿Se acuerdan de esa reunión? No, no se acuerdan. Nunca se celebró.
La Junta de Andalucía tiene previsto
reformar hasta siete leyes ambientales para "agilizar el desarrollo de
actividades económicas". Se trata de facilitar la actividad económica
en algunos parques naturales y autorizar con mayor rapidez campos de golf
"de interés turístico".
Hay más ejemplos. Y en todo el mundo. En
diciembre del año pasado en la Cumbre Mundial del Clima de Bali el ministro
alemán de Medio Ambiente, Sigmar Gabriel, pedía al mundo valentía para
"reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 50%". Ahora
Alemania insiste en que para sus empresas sería muy complicado cumplir el
objetivo de reducir las emisiones un 20% que pactó la Unión Europea para
2020 y que limitar por ley las emisiones de los coches hundirá la industria
del automóvil.
Una decena de países de la Unión considera
que no es el momento de aprobar el ambicioso plan de reducción de emisiones y
fomento de energías renovables pese a que en sólo un año la ONU debe
aprobar un acuerdo que sustituya al Protocolo de Kioto y que, sin el empuje de
la UE, el acuerdo está prácticamente abocado al fracaso. El secretario de
Estado para la UE, Diego López Garrido, afirmó ayer que España apoya la
propuesta de la Comisión para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero: "No sólo es compatible la lucha contra la crisis financiera
y la del cambio climático sino que no reducir las emisiones agravaría la
primera".
La tormenta económica perfecta (crisis
financiera, explosión de la burbuja inmobiliaria, aumento del paro e inflación)
ha hecho que el cambio climático y el medio ambiente queden, si no aparcados,
sí lejos de las prioridades de los gobiernos. La paradoja es que los efectos
de esta relajación normativa no se verán a corto plazo -la crisis puede
llegar a ser buena para el medio ambiente- sino en unos años.
Hay muchos factores por los que un ecologista
se podría alegrar de la crisis. El consumo de gasolinas en España en los
primeros ocho meses del año bajó un 6% respecto al mismo periodo del año
anterior, según datos del Ministerio de Industria. Red Eléctrica de España
asegura que el consumo de electricidad entre enero y octubre ha subido sólo
un 2% (durante años el ritmo de crecimiento ha sido muy superior). Las
emisiones de CO2 del sector eléctrico en agosto fueron un 21% inferiores a
las del mismo mes de 2007 (datos de WWF/Adena).
Esto, unido al hundimiento en el consumo de
cemento (un 18,6% menos hasta agosto), la bajada en la producción del
ladrillo, cerámica y demás industria auxiliar de la construcción, gran
consumidora de energía, hace presagiar un buen año de emisiones de gases de
efecto invernadero. Además, el aumento del precio de la tonelada de CO2
emitida hace que no sea tan atractivo quemar carbón. Todo sopla a favor de la
reducción de emisiones después de años de mala nota (España emite un 50% más
que en 1990 y es el país desarrollado que más se aleja de Kioto).
Por otra parte, el fin de la burbuja
inmobiliaria ha salvado valiosos enclaves del ladrillo. El Gobierno de Murcia,
del PP, desprotegió por ley un parque natural en la costa para construir una
ciudad de vacaciones sólo comparable a Marina d'Or. Se llamaba Marina de Cope
y, aunque oficialmente sigue adelante, nadie cree que las constructoras y
cajas de ahorros que lo impulsan tengan capacidad en este momento para
construir las 11.000 viviendas, 22.000 plazas hoteleras, cinco campos de golf
y una marina interior artificial con 2.000 amarres, que están previstas en el
plan.
El grupo estadounidense Harrah's ha
renunciado a construir el Reino de Don Quijote (casinos, hoteles como en Las
Vegas...) en Ciudad Real y la suspensión de pagos de la inmobiliaria
Martinsa-Fadesa evitó la construcción de una estación de esquí con miles
de casas en el Pirineo de Lleida.
Los planes de miles de viviendas en zonas de
costa vírgenes o en la montaña sólo existen (de momento) en la imaginación
de sus promotores y alcaldes.Es decir, la crisis ha dado un respiro a los
ecologistas y a la Fiscalía de Medio Ambiente. En el tema del cambio climático,
la reducción del consumo -unido a las políticas de fomento de renovables de
los últimos años y que ya son más que evidentes- hace que, por primera vez
en muchos años, en 2008 España pueda presentar resultados alentadores de
reducción de emisiones de CO2. Estos gases se acumulan en la atmósfera,
retienen parte del calor y calientan el planeta.
El ex presidente del Congreso y profesor de
la Universidad de Alcalá de Henares, Manuel Marín, afirma que "sería
un error ahora dejar de lado las políticas de lucha contra el cambio climático".
"Si disminuye el consumo de energía y el transporte y la gente gasta
menos se puede dar el equívoco de que durante unos años dé la impresión de
que vas en la buena línea, pero eso significaría enmascarar la
realidad". Marín añade que esgrimir ahora los problemas de
competitividad de la industria para frenar la inversión en renovables o las
trabas a los sectores más contaminantes "discriminaría a las empresas
que sí se han adaptado y han reducido sus emisiones".
"No deberíamos apartarnos de la lucha
contra el cambio climático. Si hay algún sector que tiene futuro y si
queremos pasar del ladrillo y la construcción a sectores de innovación y
desarrollo las energías renovables son la apuesta", afirma Ladislao Martínez,
responsable de energía en Ecologistas en Acción: "Cuando España va a
China no vende informática sino parques eólicos. Eso es gracias a la inversión
de estos últimos años. Hay que seguir esa línea".
Pero las renovables son más caras que la
quema de carbón, por ejemplo, elevan el precio de la luz y la inflación. Y
con medio millón más de parados en el último año en España y con la
inflación vinculada al precio de la energía la tentación de cualquier
gobernante es esperar a momentos mejores.
Los presupuestos del nuevo ministerio de
Medio Ambiente, Medio Rural y Marino suben un 0,9% respecto a la suma de sus
dos predecesores: Agricultura y Medio Ambiente, muy por debajo de la inflación.
El Gobierno acaba de reducir las primas a la energía solar fotovoltaica, que
vivía una explosión excesiva gracias al sobreprecio que todos los españoles
pagaban en el precio de la luz. El recorte fue apoyado por todos salvo por los
productores de paneles solares.
La situación se repite en todo el mundo. La
Agencia Internacional de la Energía redujo hace una semana sus previsiones de
crecimiento de la demanda de energía hasta el menor nivel desde 1993. El
temor es generalizado. Hace dos semanas el ex primer ministro británico Tony
Blair pidió en Madrid que "el medio ambiente no sea una víctima
colateral de la crisis financiera". La economía va ligada al consumo de
energía y éste a las emisiones de gases de efecto invernadero. El mérito no
es reducir las emisiones en épocas de recesión sino hacerlo en momentos de
bonanza económica. Y el riesgo es que los gobiernos se amparen en las buenas
cifras y que cuando la economía se recupere los coches sigan contaminando
igual y las fábricas no hayan mejorado su eficiencia. Que no hayan cerrado
las suficientes plantas contaminantes ni se haya invertido en tecnología.
Además, si baja el consumo de petróleo baja
el precio y las energías renovables no son una inversión tan interesante.
Por eso Nicholas Stern, autor del principal informe sobre el impacto económico
del cambio climático y del coste de no afrontarlo, pedía hace dos semanas
que si el precio del petróleo sigue bajando (está en 74 dólares y llegó a
los 150) los gobiernos deberían ponerle un impuesto para reducir su uso y
estimular las energías limpias.
Jordi Ortega, director de Expo CO2, una feria
sobre los mercados de carbono, y coordinador de un programa de economía y
cambio climático en la Universidad de Barcelona, no cree que haya ya marcha
atrás: "Los activos tóxicos hoy son los de la economía alta en
carbono. Invertir en una economía más limpia reduce la dependencia del petróleo
y eso interesa a todos los países ricos".
Los partidarios de mantener la lucha contra
el calentamiento global a pesar del coste a corto plazo insisten en que la
crisis financiera es coyuntural y la ambiental es estructural. "La crisis
económica está aquí un día y al siguiente ha desaparecido; la del cambio
climático estará siempre y hay que afrontarla", declaraba hace unos días
el comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas. Aseguran también que
los costes de no hacer nada son mucho menos visibles pero comparables. Un
estudio encargado por el Gobierno alemán y presentado el viernes pasado en el
Congreso de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza
(IUCN) en Barcelona señalaba que sólo la deforestación tiene un coste anual
de "entre dos y cinco billones de dólares, más que lo que ha supuesto
el colapso de Wall Street". Sostienen que no hay dilema entre medio
ambiente y economía. Pero muchos gobernantes no lo ven así.
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56 EL PAÍS
16/10/2008
ENTREVISTA: RAJENDRA PACHAURI, presidente del IPCC y Nobel de la Paz
"Si
Europa da marcha atrás, provocará un efecto dominó"
"Esta crisis es una oportunidad para crear una nueva industria ecológica"
"La energía nuclear no tiene incidencia en emisiones, pero sí otros problemas"
MARUXA RUIZ DEL ÁRBOL
Junto con Al Gore es la cara visible de la lucha contra el cambio climático. Una cara grande y misteriosa: la piel es oscura y las arrugas, formadas en 68 años de vida, más oscuras aún. El año pasado el indio Rajendra Pachauri, que ocupa la presidencia del Panel Internacional de Cambio Climático (IPCC), el grupo de expertos que ha alertado al mundo del problema, compartió con el ex candidato a la Casa Blanca el Nobel de la Paz. Ayer pasó 24 horas en Madrid para asistir como invitado de honor a una reunión de la comisión mixta Congreso-Senado del cambio climático.
Pregunta. Varios dirigentes europeos han dicho que la crisis podría obligar a flexibilizar los objetivos para paliar el cambio climático. ¿Crearía un efecto dominó en otros países?
Respuesta. Europa tiene un liderazgo y ha de conservarlo. Si echa marcha atrás, eso necesariamente tendrá su efecto en otras regiones del mundo.
P. ¿Qué consecuencias tendrá?
R. No es cómo vaya a afectar, ya está afectando y el daño seguirá siendo visible en los próximos decenios. Si no se hace nada, entres o cinco años las consecuencias serían graves. Espero que en Cumbre de Copenhague de 2009 se adopten medidas adecuadas que nos permitan ir, a todos en bloque, en la dirección correcta.
P. ¿Las medidas contra el cambio climático pueden lastrar la economía?
R. De aquí a dos, tres, meses empezaremos a ver estabilidad en los mercados y la gente se preguntará por las razones fundamentales subyacentes a estos problemas y es que nuestro sistema económico no es sostenible. Esta es una oportunidad única para crear una nueva industria, ecológica, que sustituya a la antigua. Alemania ya lo ha hecho y, además de reducir emisiones, crearon miles de puestos de trabajo.
P. ¿Qué expectativas pone en las elecciones de EE UU?
R. Soy muy optimista. Con el nuevo gobierno habrá un cambio de política. La presión de los estados cada vez es mayor. California y los estados del noreste, y ciudades como Nueva York o Chicago ya están haciendo grandes esfuerzos por la reducción de CO
2. Otro factor es que la población se da cuenta de que la dependencia del crudo está teniendo un impacto negativo sobre EE UU. De ahí la importancia de pasar de combustibles fósiles a otro tipo de energías. Por eso, tanto económica como estratégicamente el nuevo presidente tendrá que tener en cuenta el calentamiento global.
P. ¿Es la energía nuclear una alternativa válida para reducir emisiones?
R. Es cierto que no tiene prácticamente ninguna incidencia en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero pero, como apuntamos en el 4º informe del IPCC, tiene muchos problemas a considerar como la proliferación de armas nucleares o la gestión de los desechos radiactivos. Para más inri no está al alcance de todos los países y ni todos disponen de la tecnología para conseguirla.
P. ¿Y los biocombustibles?
R. Los hay buenos y malos. Si hablamos de convertir alimentos en combustible creo que no es la respuesta. Pero también existen biocombustibles como la jatrofa, que se puede cultivar en un suelo muy pobre y de la que se extrae un aceite similar al diésel. Es una planta que no sirve ni siquiera para el pastoreo porque tiene determinados elementos tóxicos.
P. Muchos economistas están aconsejando opciones drásticas para reducir las emisiones como disminuir la natalidad o dejar de comer carne ¿Qué opina?
R. La reducción de la natalidad pasa necesariamente por el respeto a los derechos humanos. Si se reduce la tasa de la natalidad tendrá que ser de manera voluntaria. Hay que educar para que la población se de cuenta de las ventajas de tener una familia pequeña, poner a disposición la contracepción o posibilitar la salida del aborto. Pero la natalidad es sólo una parte de la ecuación. La otra es el consumo. Un estadounidense medio consume 40 veces lo que un ciudadano de Bangladesh, por lo que cada estadounidense tiene el mismo impacto ambiental que 40 indios.
P. ¿Y sobre la carne?
R. Soy de los que piensan que sí convendría frenar un poco el consumo. No dejar totalmente de comer carne, pero sí tomar menos. Un estudio de la FAO [Organización de Naciones Unidas para la agricultura y la alimentación] ha demostrado que el círculo de producción de carne supone el 18% de los gases de efecto invernadero. Si pudiéramos reducir sólo un 5% ya habríamos ganado bastante. Yo soy vegetariano desde hace años.
P. En cuestión de tomar medidas realmente efectivas, incluso revolucionarias, los países emergentes y los desarrollados parece que siempre esperan que el otro del primer paso.
R. En India hay 400 millones de personas sin electricidad. Si decimos que la India y China no deben de emitir gases de efecto invernadero, ¿eso qué significa, que esos millones de indios se van a quedar sin electricidad? Si vivimos en un solo mundo no puede ser que haya dos sistemas y dos modelos de vida. Los que ya han llegado a cierto nivel tienen que mostrar el camino a seguir para evitar que se repitan errores, mostrar que hay maneras de hacer las cosas de forma responsable.
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EL PAÍS Cataluña
19/10/2008
Trámites para
que el delta del Ebro sea Reserva de la Biosfera
EL PAÍS - Tarragona -
El Gobierno catalán iniciará los trámites
para que el delta del Ebro sea declarado Reserva de la Biosfera por la Unesco,
anunció ayer el consejero de Medio Ambiente, Francesc Baltasar, durante los
actos de conmemoración del 25º aniversario de la creación del parque
natural del Delta del Ebro, celebrados en Deltebre y Amposta.
Baltasar precisó que con esta iniciativa se
quiere dar un nuevo impulso a la conservación de la naturaleza que se está
llevando a cabo en este parque natural.
El delta del Ebro, con 320 kilómetros
cuadrados, es el hábitat acuático más importante del Mediterráneo
occidental después de la Camarga, en Francia, y el segundo de España tras el
parque nacional de Doñana.
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58 EXPANSIÓN
20/10/2008
El
Gobierno holandés acude al rescate del grupo ING
El
grupo bancario y asegurador holandés ING recibirá una inyección de capital
estatal de 10.000 millones de euros, según anunciaron ayer conjuntamente el
Banco Central de Holanda, el Ministerio de Finanzas y la propia entidad.
Será el primer banco en utilizar parte de los 20.000 millones de euros que el Gobierno holandés ha puesto a disposición de las entidades bancarias para afrontar la situación de los mercados financieros.
ING, el grupo holandés de banca y seguros, aceptó ayer una inyección de capital del Gobierno por valor de 10.000 millones de euros para reforzar su capital. Negoció la ayuda después de anunciar sus primeras pérdidas trimestrales por valor de 500 millones de euros el viernes, día en que sus acciones se desplomaron un 27%, la mayor caída en una sesión desde que se creó el grupo en 1991, informa Financial Times.
Los rumores de que necesitaba capital castigaron con dureza sus acciones la semana pasada y ayer se confirmó la noticia en una rueda de prensa conjunta del Banco Central de Holanda (DNB), el Ministerio de Finanzas neerlandés e ING. Se trata del primer banco que va a utilizar parte de los 20.000 millones de euros que el Gobierno holandés ha puesto a disposición de las entidades financieras para hacer frente a la crisis.
El presidente de ING, Michel Tilmant, dijo que esta ayuda responde a “circunstancias excepcionales”, y que la cantidad de 10.000 millones de euros es “suficientemente cómoda como para absorber las sacudidas del futuro”, causadas por la crisis global. Por eso, subrayó que con esta inyección de capital “la posición de competitividad de ING se ha visto reforzada”. Tilmant aseguró que ING tiene los “requisitos de capital (normalmente) requeridos” pero subrayó que la crisis financiera “ha puesto los niveles más altos”.
El presidente del Banco Central de Holanda, Nout Wellink, comentó que este apoyo financiero a ING permitirá al grupo tener “una excelente condición para continuar haciendo negocios”. Como contrapartida de la inyección de capital, el Gobierno recibe “seguridades” por valor de 10.000 millones de euros, las cuales “tienen las mismas características que las acciones”, según el Ministerio de Finanzas. La inyección estatal de capital no diluye a los accionistas, según comunicaron.
Además, el Estado aporta dos consejeros a
ING que tendrán derecho de veto en decisiones fundamentales que se refieran a
inversiones que afecten a más del 25% de la empresa. También los miembros
ejecutivos de ING renuncian a sus bonificaciones sobre el año 2008.
Mejora de los ratios
Según informa Financial Times, la inyección elevará el capital Tier 1 (mide
el capital, las reservas y las acciones preferentes en relación con los
riesgos adquiridos) del banco al 8%, desde el 6,5% a finales de septiembre.
También reducirá la relación deuda-capital del grupo al 10% desde el 15%
previo. Las pérdidas para el tercer trimestre reveladas el viernes son
consecuencia de la caída de valor, que asciende a 2.000 millones de euros,
sobre inversiones en valores, bonos y propiedades inmobiliarias, producidas
por el colapso de otros bancos, y gastos más altos por provisiones sobre créditos.
El Banco Central de Holanda ha aprobado que
los nuevos valores contribuyan al capital Tier 1 incluso pese a que no son
acciones ordinarias ni preferentes. Pagarán un cupón anual fijo del 8,5%,
con una garantía de igualar los dividendos sobre las acciones ordinarias, y
se pueden recomprar en cualquier momento por el 150% de su precio de emisión.
ING también tiene la opción de convertirlos en acciones ordinarias pasados
tres años, apunta Financial Times.
Aunque ING no sufría los problemas de capital de Fortis (ya rescatado), que
participó el año pasado en la opa y posterior división de ABN Amro,
reconoció que tendría que seguir la tendencia internacional de refuerzo de
capital.
La preocupación de los inversores también se centraba en una cartera de
valores hipotecarios Alt-A, un nivel intermedio entre las hipotecas de alta
calidad y las hipotecas subprime, por valor de 22.000 millones de euros. ING
anunció el viernes que estaba realizando provisiones sobre el valor de esa
cartera, de su exposición a las subprime y a obligaciones de deuda colateral
por valor de 1.500 millones.
González Bueno: "No es un
rescate"
“No es un rescate, es una inyección, una inversión del Gobierno holandés
en el grupo”, así de tajante se mostraba ayer César González Bueno,
director general de ING Direct en España en declaraciones a EXPANSIÓN. Para
él, se trata de una buena noticia porque es una medida de refuerzo y hay que
entenderla de forma positiva, no es una acción defensiva. “Es una buena
noticia”, concluyó. El buque insignia de ING Group en España es su banco
online ING Direct. La entidad cuenta con 1,7 millones de clientes y unos depósitos
de 13.800 millones de euros. ING Direct, el mayor banco online en España,
obtuvo en el primer semestre de 2008 un beneficio bruto de 17 millones de
euros. Hasta hace un año en las mismas fechas, ganó antes de impuestos 32
millones. Es la mayor caída de resultados desde que comenzó a operar en España
en mayo de 1999. La entidad empezó a dar beneficios en 2003. ING Direct
atribuye este descenso al impulso comercial que está registrando el banco
durante este año para captar más recursos y clientes. En el semestre, la
entidad captó 134.000 clientes, con lo que prácticamente igualó su récord
de nuevos clientes en un semestre (135.000 en 2005).
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59
EL PAÍS
20/10/2008
Holanda refuerza
ING con 10.000 millones
El Gobierno tendrá
dos representantes en el consejo con derecho de veto
El banco pagará un
interés del 8,5% y anulará bonificaciones a sus ejecutivos
El banco puede recomprar la emisión al 150%
de su valor
ISABEL FERRER - La Haya -
El grupo holandés ING, el más grande del país
y uno de los cinco más relevantes de Europa, cerró anoche un tenso fin de
semana de rumores sobre su situación, que acabó con la petición de 10.000
millones de euros de capital al Estado para reforzarse ante la crisis. Tras la
reunión de jefes de Estado del fin de semana pasado, en la que acordaron que
no caería ningún banco más, esta es la primera intervención que realiza un
Gobierno de la Unión Europea. La inyección financiera para ING saldrá del
fondo de 20.000 millones de euros -que queda reducido a la mitad- reunido por
el Gobierno de La Haya para rescatar a los bancos en apuros.
El anuncio se hizo con gran solemnidad en el
curso de una rueda de prensa emitida en directo por la televisión nacional y
en la que Michel Tilmant, director ejecutivo de ING, aseguró que el banco era
ahora "mucho más fuerte que antes". Desde que estallara la crisis
financiera mundial, es la primera vez que Holanda socorre en solitario a una
entidad en apuros. La operación de rescate del grupo bancario Fortis se
realizó a tres bandas, con la participación de Bélgica y Luxemburgo.
Tilmant aludió también a las ironías del
mercado para justificar la petición de ayuda. "Nuestros inversores decían
hace unas semanas que teníamos demasiado capital, sin embargo, ahora nos pedían
aún más. Hay que afrontar la situación actual porque el mercado no admite
incertidumbres y la confianza de los clientes es esencial", añadió. La
entidad tiene más de 75 millones de clientes en el mundo, de los que 1,7
millones están en España, donde ocupa el primer puesto de las entidades por
Internet con casi 14.000 millones en ahorro gestionado. ING está centrada en
banca, inversiones, seguros de vida y jubilación.
El viernes pasado, la entidad intentó calmar
los ánimos tras anunciar la pérdida de 500 millones en el tercer trimestre
del año. La caída en Bolsa llegó al 27,5% y ocultó casi por completo un
comunicado posterior en el que se aseguraba que no había problemas de
solvencia.
Nout Wellink, presidente del Banco Central
holandés subrayó anoche dicho extremo al explicar que se trataba sólo de
una ayuda del regulador. "Hemos analizado las cifras de ING, y tenemos
confianza en que en cuanto pase el huracán financiero, la entidad podrá
seguir adelante con su labor. La clave en estos momentos es tener capital
suficiente, y en el caso de ING, esta inyección no es un acto a la defensiva.
Es para seguir trabajando". A pesar de que las tres partes se emplearon a
fondo en mostrar un frente compacto que demostrara "que la ayuda no
repercutirá de forma negativa en la confianza depositada en los demás bancos
holandeses", en palabras de Wouter Bos, ministro de Finanzas, ING tuvo
que emplearse a fondo para probar que no se derrumbaba. "Hay que ser
claro con las cifras. Ahora podemos prestar más dinero porque estamos más
capitalizados. Además, nuestra ratio de solvencia es del 8,5% (contra el mínimo
del 4% establecido). Estamos bien, pero había que actuar. Cuando Estados
Unidos y el Reino Unido empezaron a recapitalizar, quedó claro que había que
actuar. Por eso hemos aceptado una ayuda del Estado que nos ha
reforzado", añadió Michel Tilmant.
Los 10.000 millones no serán gratis. ING
tendrá que pagar un interés del 8,5% anual. La inyección de capital vendrá
en forma de bonos de 10 euros de valor cada uno, de la máxima calificación
crediticia, que emitirá el banco. Aunque el Gobierno pone dos consejeros, los
bonos no le dan derecho a voto. Cuando lo desee, ING puede recomprar la emisión
al 150% de su valor. De lo contrario, se convertirá en acciones.
A pesar de que el Gobierno holandés mantiene
abierto su fondo de ayuda para otros bancos, supervisará el caso de ING a
través de dos consejeros con derecho de veto en las decisiones
"fundamentales". Las mismas incluyen las inversiones que afecten
"a más de 25% del capital propio de la empresa". El ministro Bos,
que ha convertido en su lema favorito "no hacer filigranas con el dinero
del contribuyente", también anunció que quedaban suprimidas las
bonificaciones de los ejecutivos de ING para el año en curso.
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60 PÚBLICO
20/10/2008
Reino
Unido ya está en recesión y su economía caerá un 1% en 2009
Los precios de las viviendas caerán un 14%
respecto a 2007, según un estudio publicado por Ernst&Young
EFE - Londres -
La economía británica está ya en recesión
y se contraerá un 1% en 2009, señala hoy un análisis hecho por la firma
asesora de servicios Ernst & Young ITEM Club.
Según el informe, la crisis crediticia
afectará "muy duro" al Reino Unido, incluso si los planes de
rescate de la banca presenados recientemente ayudan a calmar el sistema
financiero.
Los precios de las viviendas se situarán a
finales de este año en un 14% por debajo de los correspondientes al año 2007
y disminuirán un diez por ciento más en 2009 antes de estabilizarse en 2010,
agrega el análisis divulgado hoy.
La recuperación de la economía británica
comenzará a notarse en 2010
Spencer, señaló hoy que la crisis
crediticia se está extendiendo.
"Ahora afrontamos la realidad de una
economía que se ha visto seriamente debilitada por los recientes eventos. Los
efectos de la crisis crediticia se están extendiendo más allá del sector
financiero e inmobiliario y está teniendo un impacto en cada sector de
nuestra economía interna", agregó Spencer.
2,2 millones de parados
El desempleo puede situarse en 2,2 millones
de personas para finales de 2009, indica el análisis.
El ascenso del paro, las difíciles
condiciones del crédito y la caída de los precios de las viviendas afectarán
la confianza del consumidor, subraya. Pero se espera que el Banco de
Inglaterra decida fuertes recortes en los tipos de interés ante una recesión
británica.
La inflación, que el mes pasado alcanzó el
5,2%, puede descender al 2%, el índice que el banco emisor inglés tiene como
objetivo.
"Con una caída de los tipos de interés,
el descenso de la inflación, una economía fundamentalmente fuerte y un poco
de estabilidad en el sistema bancario debería ser una desaceleración corta y
poco profunda", afirmó Spencer.
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61
EL PAÍS NEGOCIOS
19/10/2008
Intervencionismo
contra la crisis
Los expertos alertan que el rescate bancario
no podrá contener la gran recesión que se avecina
Si se toman como referencia los años
treinta, no hay razón para el optimismo
Comprar acciones en lugar de activos tóxicos
es, en teoría, más rentable
Nueve bancos de EE UU han accedido a vender
acciones al Gobierno
CRISTINA GALINDO
Desesperado e incapaz de hacer frente a sus
deudas, un empleado de la compañía nacional de ferrocarriles de Estados
Unidos quemó recientemente su coche en Washington. Fingió que se lo habían
robado porque no podía afrontar el pago de la letra mensual de 800 dólares
(600 euros) y quería que el seguro se hiciera cargo de este siniestro
total. No es el único caso. Apurados por la hipoteca o el vencimiento de
pagos, trabajadores y pequeños empresarios recurren a triquiñuelas para engañar
a los aseguradores y bancos y obligarles a que se hagan cargo de sus deudas.
Por ahora, los Gobiernos de EE UU y Europa prefieren atender a las entidades
financieras, destinando casi tres billones de euros para sacarlas de la peor
crisis de los últimos 80 años.
Pero muchos empiezan a pensar que si no se
hace algo y pronto para ayudar a trabajadores como el empleado moroso de
Washington -fue detenido-, la economía real entrará en breve en la mayor
recesión de, como mínimo, el último cuarto de siglo, y las deudas de miles
de empleados y familias a los que ahora nadie avala acabarán por derrumbar el
sistema financiero que se quiere salvar. "Los planes de rescate son
necesarios para evitar que el sistema bancario se rompa. Sin embargo, ahora
parece inevitable que llegue una profunda recesión", advierte el
economista Daniel Gros, director del Centro de Estudios de Política Europea
en Bruselas.
Las operaciones de rescate para dotar de
liquidez y solvencia a la banca -anunciadas en los últimos días por las
grandes economías occidentales- constituyen el último capítulo de una
crisis financiera que salió a la luz hace 14 meses con el estallido de la burbuja
inmobiliaria. El objetivo de estos planes es aliviar la crisis financiera a
través de varias fórmulas: comprar acciones de los bancos para
recapitalizarlos, avalar los préstamos, comprar deuda y garantizar los depósitos.
De forma complementaria, los bancos centrales han inyectado capital en las últimas
semanas. Algunos países han elegido una o varias de estas iniciativas, pero
todos se han endeudado para salvar el sistema.
La crisis ha vuelto a poner de moda el
intervencionismo. La recapitalización es una opción que contemplan Alemania,
Francia, Italia, Austria o España (aunque no la ha presupuestado), pero los
que más dinero prevén destinar para nacionalizar los bancos son paradójicamente
Estados Unidos y Reino Unido, dos de los países que históricamente más han
huido de la intervención estatal en los mercados. "El panorama bancario
europeo va a cambiar completamente y habrá un mayor control
gubernamental", añade Gros.
El modelo de salvamento de los británicos
-inspirado en la estrategia lanzada por Suecia en los años noventa para salir
de la crisis inmobiliaria que sumió a los bancos del país en la ruina- ha
sido el primero de Europa y ha marcado el paso al resto. El Gobierno de Gordon
Brown ya ha empezado a nacionalizar el sistema financiero con la inyección de
37.000 millones de libras (48.000 millones de euros) en los tres mayores
bancos del país, una operación que puede convertir al Estado en un peso
pesado de la City.
Se trata de Royal Bank of Scotland, HBOS y
Lloyds TSB, que ingresarán en conjunto 8.000 millones de libras (10.400
millones de euros) procedentes de las arcas públicas a cambio de un paquete
de acciones preferentes que el Estado podrá vender pasado un tiempo con una
rentabilidad garantizada del 5% anual. Con el resto del dinero, el Gobierno
suscribirá ampliaciones de capital de estas entidades, de forma que si
inversores privados no cubren la oferta, los poderes públicos asumirán la
adquisición de los títulos ordinarios. En este caso, se convertirán en los
principales accionistas. El paquete total aprobado por Londres para
recapitalizar bancos asciende a 50.000 millones de libras. Este presupuesto no
incluye el coste que tuvo la intervención de los bancos Northern Rock y
Bradford & Bingley.
Sobre el papel, este mecanismo puede acabar
siendo una buena inversión para el Estado, que decide qué bancos vale la
pena salvar y qué condiciones les impone. Las retribuciones de los ejecutivos
de Bank of Scotland, HBOS y Lloyds TSB se han limitado y las primas por
objetivos correspondientes a este ejercicio se cobrarán con acciones; el
Tesoro tendrá entre dos y tres representantes en sus consejos de administración,
y no se repartirán dividendos hasta que se recupere la inversión. Además,
sus presidentes han dimitido.
En el caso europeo, sólo el plan británico
y el alemán incluyen condiciones y restricciones como éstas, al menos de
momento. En Alemania, el ministro de Finanzas se reserva el derecho de tomar
decisiones sobre la política de dividendos y la estructura de capital de las
entidades que se beneficien de las ayudas.
El plan británico también ha convencido a
la Administración de George W. Bush. En principio, el Tesoro estadounidense
iba a destinar los 700.000 millones de dólares (medio billón de euros)
presupuestados para salvar a Wall Street con la compra de activos tóxicos (títulos
vinculados a hipotecas basura). Pero después ha dado un giro para
seguir los pasos de Londres. Cada vez resultaba más difícil poner precio a
esos activos y, en lugar de eso, ha aprobado una primera inversión de 250.000
millones de dólares (185.000 millones de euros) para entrar en el capital de
los bancos.
Comprar acciones de bancos en lugar de los
activos tóxicos es teóricamente más rentable -tiene un efecto
multiplicador, según los economistas- y da un mayor control al inversor, que
decide qué bancos vale la pena salvar.
El plan de Bush para sostener a bancos
grandes y pequeños -unido a las recientes medidas para evitar algunas
quiebras y apoyar el crédito y los mercados monetarios- representa la mayor
intervención gubernamental en los mercados financieros estadounidenses desde
la Gran Depresión, o según algunos, de la historia. Las ayudas que, a raíz
del crash de 1929, dio la Corporación de Reconstrucción Financiera,
una agencia independiente, tuvieron un coste de 1.300 millones de dólares, lo
que en dólares de hoy serían 200.000 millones de dólares (150.000 millones
de euros).
Al igual que el paquete británico, la
recapitalización del plan de Bush se hará a través de la compra de acciones
preferentes. Aún no ha quedado claro si también se suscribirán ampliaciones
de capital. Todavía no se ha cerrado ningún trato. El plazo para solicitar
ayudas termina el 14 de noviembre, pero la prensa ha publicado que nueve
grandes bancos han accedido a vender acciones al Gobierno: Bank of America,
Wells Fargo, Citigroup, JP Morgan Chase, Goldman Sachs, Morgan Stanley, Bank
of New York Mellon Corp, State Street y Merrill Lynch.
Una diferencia clara con el plan de Londres
es que el Tesoro estadounidense no aspira a intervenir en la gestión de estos
bancos, ni estará presente en sus consejos. Tampoco se modifican los derechos
actuales de los accionistas ordinarios. Eso sí, impondrá limitaciones en las
retribuciones de los ejecutivos y será el único que podrá autorizar
incrementos de los dividendos durante al menos tres años.
Sea como sea, se trata de una intervención pública
radical para un país en el que nacionalización es una palabra que recuerda
demasiado al socialismo y es mejor evitar. Pero no es la primera vez que
Estados Unidos se atreve a llevar a cabo medidas como ésta. En tiempos de
guerra, en 1917, no dudó un minuto en tomar el control de los ferrocarriles
para garantizar el abastecimiento de alimentos a la población y el transporte
de soldados y armas. En 1920, estos activos fueron devueltos a sus
propietarios, con una compensación. Durante la Segunda Guerra Mundial se
volvieron a expropiar temporalmente los ferrocarriles, una docena de compañías
y varias minas de carbón. En el sector bancario, el Gobierno estadounidense
se hizo en 1984 con una participación del 80% en un banco de Illinois. Más
recientemente, bien el Gobierno, bien la Reserva Federal (banco central) han
salido al rescate de Bear Stearns, Fannie Fae, Freddie Mac, Merrill Lynch y
AIG, aunque dejaron caer a Lehman Brothers.
"El apoyo del capital público es ahora
la única opción que queda para que el sector se capitalice suficientemente
para eliminar las preocupaciones del mercado sobre la solvencia del sistema
financiero", afirma Philip Finch, analista de UBS, grupo que por cierto
acaba de recibir una sustanciosa inyección de capital del Estado suizo.
El plan para recapitalizar los bancos con
problemas que ahora se negocia incluye, como el británico, una serie de
criterios que, de salir todo según lo previsto, pueden convertir esta
nacionalización parcial en un negocio. En primer lugar, el Tesoro podrá
mantener las participaciones que adquiera durante tres años, y éstas pagarán
dividendos anuales del 5% durante los primeros cinco años y del 9% a partir
del sexto ejercicio. Además, el Tesoro también recibirá derechos de compra
de acciones ordinarias que podrán ser ejercitados durante 10 años a un
precio determinado.
"La nacionalización de parte del
sistema bancario en Estados Unidos y Europa puede constituir el momento que
marca el principio del fin de la crisis financiera", afirma el analista
Philip Finch..
La nacionalización no es la única fórmula
elegida para el gran rescate. Los avales para estas deudas se llevan el mayor
porcentaje del plan en Europa: el Reino Unido destinará 250.000 millones de
libras (320.000 millones de euros); Alemania, 400.000 millones; Francia,
320.000 millones, y España, 100.000 millones. En el caso español, hay que añadir
la creación de un fondo de entre 30.000 y 50.000 millones para comprar
activos de máxima calidad, como los llama el Gobierno sin concretar mucho más.
El objetivo está claro. Se ha dicho una y
otra vez que ésta es también una crisis de confianza. Los bancos no se fían
de nadie, ni siquiera de sí mismos, y no se prestan dinero. El mercado
interbancario se ha colapsado. Una buena prueba de ello se vio cuando, hace
dos semanas, los bancos centrales bajaron los tipos de interés medio punto en
una acción coordinada sin precedentes, pero la bajada no se trasladó al Euríbor.
"Los Gobiernos se han dado cuenta de que
no estamos sólo ante un problema de liquidez, sino también de
solvencia", opina Manuel Romera, director del sector financiero de la IE
Business School de Madrid. "Los avales tienen sentido, pero lo difícil
será ver cómo funciona todo: ¿a quién se debe avalar?, ¿a quién no?, en
el caso de España, ¿qué activos se deben comprar?".
El éxito del rescate no está garantizado.
Al fin y al cabo, los Gobiernos están asumiendo los riesgos que están
ahogando a todo el sistema financiero. Si hay que ejecutar dichos avales en
grandes cantidades, o si los bancos nacionalizados se van a pique, las
consecuencias son potencialmente devastadoras.
Otra cuestión es si el rescate llegará al
resto de la economía, porque las crisis financieras se convierten rápidamente
en crisis económicas y nadie suele salir al rescate de las fábricas y sus
trabajadores. "Un sector financiero que no se compromete con la economía
real no vale la pena ser salvado", afirmaba esta semana el diario británico
Financial Times en un editorial. De eso dependerá en parte que la
crisis sea corta y llevadera, o larga y muy dura.
Si se toma como referente la anterior gran
crisis, la de los años treinta, para ver qué puede pasar, no hay muchas
razones para el optimismo. Cuando Franklin Delano Roosevelt llegó a la
presidencia de Estados Unidos, en 1933, decenas de bancos habían cerrado o
impuesto restricciones en la cantidad de dinero que los clientes podían
sacar. "Lo único que hemos de temer es al miedo", declaró. Su
primera decisión fue cerrar durante tres días las sucursales bancarias para
que los funcionarios estudiaran los libros contables de las entidades. Tras el
examen, dijeron qué bancos había que cerrar y cuáles estaban bien.
Eso pareció dar confianza a los
estadounidenses, pero tras la crisis bancaria se escondían grandes problemas
económicos y al final el sistema se derrumbó al completo. Muchos economistas
todavía escriben ensayos sobre si fueron los bancos los que llevaron al país
a la crisis o fue al revés. Sea como sea, el mundo no volvió a ver la luz al
final del túnel hasta el año 1939.
"Las medidas llegan demasiado tarde para
prevenir una recesión", afirma Michael Saunders, analista de Citigroup,
en un informe sobre el efecto de los planes de rescate tomados por los países
de la zona euro y la inyección de liquidez llevada a cabo por el Banco
Central Europeo. "Las medidas [de la zona euro] aliviarán probablemente
la crisis financiera, pero dudamos de que sean lo suficientemente grandes como
para estabilizar los mercados", añade el experto. Las garantías
aprobadas en los países del euro apenas cubren un 7% de los activos
consolidados de la banca de la zona, que suman 23,5 billones.
Pese a las numerosas advertencias (el FMI ya
apuntó hace meses que sería necesaria una recapitalización y algunos
funcionarios en Japón lo hicieron hace un año), los dirigentes políticos
han tardado en reaccionar, aunque pasó lo mismo en las crisis de Suecia y Japón.
Las ayudas pueden devolver un poco de calma,
pero los expertos advierten de que no pueden corregir los excesos cometidos en
la última década, en la que el sector inmobiliario y las entidades que lo
financiaron ganaron mucho dinero, mientras los ciudadanos se endeudaron muy
por encima de sus posibilidades gracias a unos tipos de interés bajo mínimos.
"Los controles fallaron, porque casi nadie quiso reconocer que había una
excesiva acumulación de riesgo", explica Gros. Ahora, la aversión a ese
riesgo lo paraliza todo.
¿Otra gran depresión?
Desde Estados Unidos hasta Singapur, la
economía está al borde del abismo. ¿Hasta dónde llegará la crisis? Con
suerte, será la peor desde los años ochenta, pero algunos economistas temen
que sea tan dura como la Gran Depresión de los años treinta, con el cierre
de miles de empresas y un aumento récord del paro.
"Ésta es la peor crisis que he visto en
mis 50 años de carrera", afirmó la semana pasada William Rhodes,
vicepresidente de Citigroup, ante sus compañeros banqueros de Nueva York.
"Y todavía tenemos que enfrentarnos a los efectos de la economía
real", añadió.
Hay señales de que los dos grandes motores
de la economía mundial de los últimos años -el gasto de los consumidores de
EE UU y el impulso de las economías emergentes- están echando el freno.
Mientras, el patrimonio de los hogares se está esfumando. La reciente semana
negra de las bolsas hizo desaparecer 2,6 billones de dólares de la riqueza de
los inversores en EE UU.
Habrá que ver qué pasa con el comercio,
otro de los indicadores de la marcha de la economía. "La crisis
financiera que está afectando a Estados Unidos y Europa impulsarán ciertas
actitudes proteccionistas", afirma Katinka Barysch, experta del Centro
para la Reforma de Europa, con sede en Londres. El proteccionismo que siguió
al crash bursátil de 1929, explica Barysch, se tradujo en una caída
el comercio mundial del 14%. Los expertos prevén que los intercambios
internacionales crezcan de media un 4-5% el próximo año, frente al 8% de
media registrado en los últimos años.
Además, hay que tener en cuenta que la
crisis ha provocado depreciaciones en los activos de los bancos que suman
580.000 millones de dólares (430.000 millones de euros) desde mediados de
2007, según el FMI.
Brown, el 'salvador'
Hace poco más de un mes, el primer ministro
británico, Gordon Brown, acudía al congreso del Partido Laborista con la
popularidad por los suelos y con un pie fuera de Downing Street. Ahora,
gracias a la iniciativa que ha tomado en la crisis, se ha convertido en el
hombre fuerte que puede salvar la economía de su peor momento.
La fórmula británica para salvar la City
-capitalizar los bancos en crisis, dar acceso a la banca a liquidez inmediata
y a fondos a tres años vista- ha sido hecha suya por los países de la zona
euro y por Estados Unidos, que hasta entonces se mostraba reacio a una solución
que implicara entrar directamente en el capital de los bancos. En 10 años de
actuación exterior, el ex primer ministro Tony Blair no alcanzó jamás tal
éxito internacional.
"Gordon Brown: superhéroe
europeo", proclamó una columna del diario francés Le Monde, y
mencionó un sondeo según el cual los franceses tenían más fe en Brown
-caricaturizado con frecuencia como una persona vacilante, aburrida y sombría-
como salvador de la economía mundial que su propio presidente, Nicolas
Sarkozy.
"El Gobierno de Brown se ha mostrado
dispuesto a pensar con lucidez respecto a la crisis financiera, y a actuar con
rapidez una vez que ha llegado a una conclusión. Y esta combinación de
lucidez y decisión no la ha igualado ningún otro Gobierno occidental, y
mucho menos el de Estados Unidos", afirmaba Paul Krugman en una tribuna
que EL PAÍS publicó al día siguiente de serle concedido el Premio Nobel de
Economía a mediados de esta semana.
Gordon Brown ha resucitado. Esto no significa
que sea el favorito para ganar las próximas elecciones en el Reino Unido,
pero al menos ya nadie se atreve a cuestionar su liderazgo dentro del partido.
A la espera de tipos más bajos
La sombra de la recesión se cierne sobre
Europa. Todos los países de la zona euro pueden entrar en recesión entre
finales de este año y mediados del siguiente, según el Fondo Monetario
Internacional. Sólo una bajada de tipos de interés podría aliviar un poco
la situación. Los analistas prevén que el Banco Central Europeo (BCE)
aproveche la desaceleración de la inflación registrada en septiembre, por la
caída del precio del petróleo, para abaratar el precio del dinero, ahora en
el 3,75%, hasta llegar al 2,5% a finales del próximo año, según los últimos
cálculos de Citigroup.
Tampoco se descarta una bajada de tipos de
interés por parte de la Reserva Federal (banco central estadounidense) en su
próxima reunión, prevista para la última semana de octubre. Se especula con
un recorte de un cuarto de punto de los tipos, que el 8 de octubre se situaron
en el 1,5% tras la decisión coordinada de seis bancos centrales, incluida la
Reserva Federal y el BCE, de bajar medio punto el precio del dinero para dar
un impulso al mercado interbancario.
De hecho, la desconfianza fue tal en ese
mercado que durante unos días no se trasladó la baja de tipos al Euríbor,
que además del tipo de referencia para las hipotecas es un índice calculado
mediante el interés al que 64 bancos de la zona euro realizan los préstamos
a otras entidades. Pero la tendencia cambió. El Euríbor se apuntó el
viernes su sexta bajada consecutiva del mes, hasta 5,202%, con lo que se situó
ya tres décimas por debajo del máximo histórico intradía del 5,526% que
alcanzó el pasado 2 de octubre.
El Euríbor empezó a bajar cuando se
anunciaron las medidas de rescate de los mercados financieros acordadas por
los Gobiernos y bancos centrales de todo el mundo. Los analistas prevén que
el tipo hipotecario termine el año en el 5%.
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62 PÚBLICO
18/10/2008
Botín,
el moralista
El presidente del Banco Santander Central
Hispano, Emilio Botín, ha dicho en una conferencia internacional organizada
por él mismo que la crisis económico-financiera actual se debe en buena
medida a los excesos que cometieron los banqueros avariciosos y desaprensivos
durante los tiempos de las vacas gordas, cuando todo les iba viento en popa.
¿Qué es eso? ¿Una crítica o una autocrítica? Puestos a hablar de excesos,
él comete uno hasta en el nombre de su empresa: la llama “Santander”,
como puede verse en los anuncios de sus sucursales, sin ni siquiera avisar de
que se trata de un banco, como si fuera el dueño de la capital de Cantabria
(cosa que, por otra parte, tampoco me atrevería yo a discutir: lo mismo lo
es).
¿De qué excesos habla este financiero de tan sugestivo y evocador apellido? ¿Pretende que su banco está libre de toda culpa? ¿Puede jurar que ni él ni ninguno de sus directivos tienen sustanciosas cuentas refugiadas en paraísos fiscales? ¿No será un exceso que él mismo presente declaraciones de renta que le permiten pagar a las arcas del Estado menos que yo? A lo que parece, si un millonetis se deja un dineral en la compra de unas cuantas obras de arte –que quedan de su propiedad, por supuesto–, se deduce un pastón en impuestos y se queda tan ancho. Eso, por lo visto, no es un exceso. Sólo el orden natural de las cosas.
Este caballero de tan acendrados y estrictos principios morales no sólo se permite pontificar sobre lo que debe o no debe hacer el mundo financiero. También tiene opinión, y muy sólidamente respaldada, sobre lo que se puede decir y lo que no se puede decir en los medios de comunicación, en varios de los cuales tiene vara muy alta, como accionista, como contratante de publicidad o como ambas cosas a la vez. Sus mandados actúan con sorprendente rapidez (tuve amarga ocasión de comprobarlo en persona hace algunos años) en cuanto atisban la posibilidad de que alguien señale en público alguna de sus múltiples vergüenzas. Descuelgan el teléfono visto y no visto. Y con éxito total.
Bueno, supongo que no estoy contando nada que ustedes no supusieran. Sólo me proponía confirmárselo.
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63 EL PAÍS NEGOCIOS
19/10/2008
Laboratorio de ideas
TRIBUNA
La
hora de la diligencia
La mitad de la OCDE debe estar en recesión. Algunas economías emergentes dan muestras de debilidad
EMILIO ONTIVEROS
La semana que concluyó con las reuniones de otoño del Banco Mundial, del Fondo Monetario Internacional y del G7 estuvo también a punto de ofrecer el mayor desastre financiero desde el que preludió la Gran Depresión. No sólo ha registrado una destrucción de riqueza financiera sin precedentes, a través de desplomes generalizados en las cotizaciones bursátiles de todo el mundo, sino que también ha estado a punto de infartar el conjunto de la economía mundial. La severidad del racionamiento crediticio se extendió a todo tipo de operaciones comerciales y de empresas en una buena parte de economías de la OCDE.
El temor a que volviera a quebrar alguna entidad financiera de gran tamaño, la desconfianza acerca de la voluntad o la capacidad de las autoridades, no sólo estadounidenses, para evitar el desplome de alguna ficha clave en el dominó financiero mundial, reforzó la inhibición, situando la aversión al riesgo en niveles desconocidos. Nadie se fiaba de nadie y, por tanto, no fiaban, ni a los plazos más inmediatos. La distancia al colapso era mínima.
La reacción de los gobiernos, particularmente los europeos, en mayor medida que el G7, fue determinante para evitar males peores. Ha sido Europa la que puso fin a los peligros de unilateralismo terapéutico. La decisión del británico fue esencial. Aunque formalmente era el Eurogrupo el que había sido convocado por el presidente de turno de la Unión Europea, fue Gordon Brown el que marcó la senda a seguir desde los postulados radicales que su propio Gobierno había asumido días antes: con dinero de los contribuyentes habrá que comprar acciones de los bancos que precisen de recapitalización. No es la hora de los prejuicios ni del temor a las palabras: la única vía de eludir amenazas no muy distintas a las de los años treinta del siglo pasado es la nacionalización de aquellas empresas financieras demasiado grandes o demasiado conectadas e interdependientes.
La contrapartida: un buen control del comportamiento de las entidades apoyadas y un detalle suficientemente transparente de los costes de la operación, con el fin de que el contribuyente pueda recuperar sus necesarios anticipos en algún momento.
Las decisiones allí adoptadas y las confirmaciones de algunos consejos de ministros del lunes, el español entre ellos, contribuyeron a una renovación de la confianza que tuvo reflejo en los mercados no sólo de acciones, sino en los más directamente expresivos del riesgo de crédito. Ha durado poco. La presunción de que la instrumentación de las decisiones adoptadas por los gobiernos será más lenta de lo debido en la mayoría de los países, prolongando excesivamente el racionamiento crediticio, y la emergencia de indicadores inequívocamente anticipadores de recesión en las economías más importantes, Estados Unidos de forma destacada, han vuelto a ensombrecer notablemente el panorama.
Efectivamente, el apoyo a los bancos, ya sea mediante la nacionalización o el aval de sus pasivos, ha podido llegar demasiado tarde. Esas ayudas evitarán que se venga abajo alguna entidad financiera grande, pero no van a impedir la cadena de suspensiones de pagos de pequeñas y medianas empresas, determinadas por las dificultades para refinanciar deudas, para financiar proyectos nuevos o, no mucho mejor, por la rápida y pronunciada caída en las ventas.
En la métrica de circunstancias con que se pueden evaluar los efectos del credit crunch, que las entidades bancarias denegaran peticiones (que el problema fuera "de oferta") era grave, pero lo es mucho más que los empresarios o las familias, decepcionados, ni siquiera decidan insistir en las solicitudes de crédito (que se atribuya a la atonía de la demanda). Si hemos llegado a esta situación, allí donde el endeudamiento privado es elevado, las consecuencias recesivas van a ser, efectivamente, mucho más agudas, con daños difíciles de recuperar pronto en numerosas empresas.
La mitad de la OCDE debe ya estar en recesión y algunas de las economías emergentes hasta ahora resistentes a la desaceleración empiezan a dar muestras de debilidad. El último mensaje del presidente de la Reserva Federal es concluyente: incluso en el caso, todavía no garantizado, en que los planes de salvamento bancario prosperen, la recuperación económica no va a estar a la vuelta de la esquina.
La caída de las ventas al por menor, consecuente con índices de confianza de las familias en mínimos y ascensos inquietantes en la tasa de paro, es el denominador común de aquellas economías que han sufrido en mayor medida esa suerte de torniquete financiero que ha podido gangrenar parcialmente partes del potencial productivo de las economías. La española no está precisamente distanciada de un diagnóstico tal. El Gobierno ha actuado bien, pero lo ha hecho un poco tarde.
Ante ello, además de respaldar cualquier iniciativa de estímulo de ámbito europeo, debemos aplicarnos a concretar lo que ya tenemos aprobado (y afortunadamente, con el respaldo de la oposición) y tratar de no complicarnos la vida con la apertura de nuevos frentes en la toma de decisiones. Es la hora de la diligencia: para articular el fondo destinado a la adquisición de activos del sistema crediticio y, desde luego, para concretar el aval a las emisiones que han de renovar los importantes pasivos pendientes de bancos y cajas.
El problema más importante de nuestra economía nunca fue la estabilidad del sistema crediticio, sino la transmisión del impacto de la restricción crediticia global a las empresas y familias. A medida que se conocía la información relevante sobre bancos y cajas era evidente que no había infección equivalente a la de otros sistemas bancarios, pero sí necesidad de respiración asistida para no taponar las posibilidades de refinanciación de ese déficit por cuenta corriente récord.
Lo hemos concebido finalmente, pero ahora hay que aplicarlo con más diligencia de lo que otros países hacen con sus medidas. Nuevamente el ejemplo británico es relevante: lo fue en la primera decisión de permuta de bonos públicos por activos, y lo es ahora en la capacidad para trabajar por la normalización del funcionamiento del sistema financiero.
Claro que podríamos abrir nuevos ámbitos decisionales, como las fusiones intra e interregionales de cajas de ahorros, o las de bancos o cooperativas de crédito en nuestro país. Pero la capacidad de decisión de nuestras autoridades nacionales y regionales es limitada y más vale que nos prioricemos. Sobre todo, porque las concentraciones de empresas bancarias no es bueno contemplarlas como terapias universales, sino como desenlaces lógicos de la dinámica de una industria cada día más madura.
Dejemos ese análisis para cuando hayamos resuelto lo que ya tenemos encima: la salida de la recesión más seria de los últimos tres lustros. Plantearse problemas adicionales a los muy urgentes es una forma de distracción, similar a la retórica pretensión de refundar Bretton Woods, cuando lo que el mundo precisa es normalizar la transmisión de liquidez y relajar las condiciones monetarias de la mayoría de los países. J. M. Keynes y J. D. White convocaron la reunión de Bretton Woods cuando los aliados estaban desembarcando en Normandía; si ahora levantaran la cabeza, nos exigirían que nos centráramos en ganar la guerra de la depresión. Apaguemos diligentemente el incendio y hablemos luego de la nueva arquitectura financiera, dentro y fuera de nuestro país.
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EL PLURAL
17/10/2008
OPINIÓN
Zapatero
se equivoca
Juan
Torres López, catedrático de Economía Aplicada (Universidad de Sevilla)
Las
declaraciones de Rodríguez Zapatero en relación con la crisis financiera
internacional son francamente lamentables. No solo no aportan nada a la hora
de explicar a los ciudadanos lo que está pasando sino, lo que es peor,
apuntan en direcciones completamente diferentes a las que señalan los análisis
más progresistas.
Primero,
apoyó sin reflexión alguna el Plan de Bush, que los economistas que el
propio presidente español contrató como asesores en la pasada campaña
electoral enseguida criticaron por inútil e incluso corrupto.
Ahora,
los medios de comunicación anuncian que Zapatero entiende que la gran reforma
que el líder conservador francés propone para "refundar el
capitalismo" debe llevarse a cabo "en el seno del FMI y del Banco
Mundial".
De nuevo Zapatero se equivoca de cabo a rabo.
Se equivoca, en primer lugar, porque es una barbaridad confiar a estos
organismos una reforma de tal calado. Tanto el Fondo Monetario Internacional
como el Banco Mundial están sujetos al poder de veto de Estados Unidos. En
ellos, la voz de los países más pobres está prácticamente ausente y se
trata, para colmo, de organismos poblados de funcionarios tan bien pagados
como ciegos, cargados de prejuicios ideológicos y con una trayectoria de
errores y pifias que harían avergonzarse a quienes no vivieran sino del poder
imperial del que viven.
Estos organismos forman parte de la trama que ha provocado la crisis que ahora
sufre la economía mundial, de modo que creer que en su seno se puede no ya
solucionar sino incluso generar fórmulas alternativas, por muy reformistas
que sean, es sencillamente utópico.
Se equivoca, pues, Zapatero, como se equivocó expresando su apoyo, no
entiendo para qué, al programa de Bush. El mismo plan que, cuando el Reino
Unido presentó el suyo mucho más acertado, ha sido modificado por la propia
administración estadounidense, la administración corrupta que dio luz verde
a los "chanchullos" que han provocado la crisis.
Es una pena que Zapatero esté manifestándose constantemente a base de
bandazos, sin ideas nuevas, sin soluciones alternativas y sin propuestas
cercanas al ideario socialdemócrata que se supone trata de defender.
Los socialistas podrían ser hoy día los baluartes más firmes para hacer
frente a la crisis. Los que podrían proponer soluciones realistas, efectivas
y eficientes ante la debacle que vivimos. Pero para ello sería necesario que
líderes como ZP fueran capaces de ir un poco más por delante que los
banqueros y los líderes de la derecha, todo lo contrario de lo que están
haciendo.
Desgraciadamente, Zapatero sigue siendo esclavo de sus compromisos con los
grupos de presión económicos liberales que lo auparon en su día y está
renunciando a manifestarse como el líder socialdemócrata que España
necesitaría en estos momentos.
Zapatero
tiene la gran oportunidad de ofrecer respuestas alternativas, serias,
moderadas, efectivas y resolutivas pero, en lugar de ello, aparece como un político
sin ideas propias, sin un equipo al día de lo que se está planteando en el
mundo más avanzado y que se deja llevar por los que no saben sino tocar una
misma melodía que, para colmo, es la que la realidad está mostrando como
completamente inadecuada para devolver el vigor a las economías.
Alguien tendría que decirle a Zapatero que es mucha la responsabilidad que
tienen entre manos y que en una situación crucial para España no puede vivir
de palabras y de conceptos que incluso tienen connotaciones tan reaccionarias
como esos de "reformas estructurales" que les ha ofrecido para
pactar al Partido Popular.
Alguien está confundiendo al presidente español. Lo mismo que le
confundieron para que dejara fuera de su gobierno a los ministros de corte más
comprometido y socialdemócrata, ahora lo quieren vincular a propuestas que no
hacen sino reproducir de mala manera lo males que venimos sufriendo. No es
normal que el líder de un partido de izquierda como el PSOE se esté
convirtiendo en el portavoz de los proyectos más reaccionarios que se
proponen a nivel mundial frente a la crisis económica.
Alguien debería llamarle la atención, alguien debería indicarle que a su
izquierda hay un camino mucho más favorable para los desfavorecidos…
Alguien debería decirle que con su actual discurso económico Zapatero se
aleja del perfil progresista que le aupó al gobierno y que está desdibujando
el proyecto que puede proporcionar a la sociedad española el bienestar y la
equidad que tanto necesita.
www.juantorreslopez.com
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SISTEMA
17/10/2008
Juan
Torres
Mientras
los gobiernos y los banqueros de todo el mundo improvisan fórmulas para
tratar de devolver la confianza a los mercados y para proporcionar la liquidez
que los bancos han volatilizado en inversiones irresponsables, las izquierdas
están prácticamente mudas.
Los líderes
conservadores incluso hablan de refundar el capitalismo y advierten que ya
nada será igual en el sistema bancario y en el funcionamiento de los mercados
financieros.
Sin embargo, lo cierto es que hasta ahora solo han ofrecido improvisaciones.
Algunas, como el primer plan de Bush, dignas de pasar a la historia del
esperpento económico por su incoherencia y por lo poco que duraron tal y como
inicialmente estaban concebidas. Aunque también por el apoyo que concitan
incluso cuando es imposible determinar a ciencia cierta lo que van representar
en la práctica.
La mayoría de los analistas ni siquiera disimulan que lo que les parece bien
es que los gobiernos tomen medidas, sean las que estas sean, porque de esa
forma entienden que se recobra la confianza que constituye un prerrequisito
para que los negocios y la financiación vuelvan a tomar fuerza. Y por
supuesto, todos asumen con naturalidad que donde antes se decía el digo de
las privatizaciones ahora se entone el diego de las nacionalizaciones de la
banca.
Un festín de contradicciones, de medidas que duran horas o días y que se
sobre la marcha y sin pudor se sustituyen sobre la marcha por sus contrarias
en planes de cuyo contenido concreto no se informa, la mayoría de las veces
porque incluso es desconocido para quienes los han realizado.
Una ceremonia verdadera ceremonia de la confusión pero que en cualquier caso
gira en torno a una convicción que nadie parece poner en duda: que todo el
dinero es poco con tal de lavarle la cara a los bancos, de ocultar sus
irresponsables comportamientos financieros y de salvar los balances
destrozados por su deriva avariciosa de los últimos decenios.
De momento, los líderes mundiales, los de los gobiernos y los de las finanzas
y las instituciones internacionales, ni saben lo que hacer ni se atreven a
tirar de la manta para exponer a ciencia lo que ha ocurrido y lo que está
ocurriendo en los mercados. Pero eso no debe preocuparles porque lo cierto es
que todo lo que hacen se está dando por bueno porque evitan cualquier atisbo
de debate social sobre la situación económica, sobre sus responsables y
sobre la naturaleza alternativas de las medidas que se podrían tomar.
Y en este contexto es principalmente doloroso el silencio de la mayoría de
las fuerzas de izquierda, de los partidos, de los sindicatos y de todo tipo de
organizaciones sociales, de fundaciones o academias en donde se supone que
deberían estar gestándose puntos de vista alternativos frente a los de
quienes han producido la hecatombe y ahora se disponen a refundarse como si de
nada fuesen responsables o causantes.
Sin su pensamiento colectivo es imposible que se den respuestas sociales
contundentes y que se fragüe una preferencia colectiva de otro tipo frente a
la que van a poner en marcha los poderosos del planeta haciendo creer, una vez
más, que no lo hacen en su interés propio sino en el de todos.
Sin alternativas, sin análisis de lo que está pasando independientes de los
que hacen los grandes centros de opinión de los poderes financieros, los líderes
de izquierdas actúan sin defensas y no pueden entonces sino contribuir a que
se consoliden respuestas a la crisis que terminarán por empeorar la situación
de los más desfavorecidos.
Es evidente que hay que reformar el sistema financiero internacional. La
regulación tramposa de los últimos años ha generado una opacidad brutal, un
estado casi generalizado de corrupción y una tendencia inevitable y letal
hacia la inestabilidad y a todo ello van a tener que poner coto, les guste o
no. Incluso dirigentes conservadores como Sarkozy hablan ya de extender la
regulación a todas las instituciones financieras, de poner límites a los
"hedge funds" y hasta de eliminar los "paraísos fiscales"
(en donde siguen operando, no lo olvidemos, la inmensa mayoría de las
entidades financieras y empresas multinacionales).
Pero todas esas pretensiones, sea cual sea el alcance que finalmente tengan,
no se resuelven de cualquier forma, ni a cualquier coste, ni con una carga idéntica
para todos los grupos sociales. Y por eso es imprescindible que no solo se
decida democráticamente qué hacer sino cómo tomar las decisiones sobre ello
y, sobre todo, con que asignación de derechos y responsabilidades.
En lugar de hablar de ello, de ofrecer oportunidades a los ciudadanos para que
se pronuncien y para que expresen sus preferencias (seguramente muy distintas
de las de los ricos y de los financieros corruptos que han llevado a la ruina
al sistema financiero mundial), lo que se está haciendo es dar por hecho lo
que a ellos les interesa.
Una prueba desgraciada de todo esto me parece que ha sido la propuesta de José
Luis Rodríguez Zapatero para que la discusión sobre la reforma necesaria de
las finanzas se lleve a cabo en el seno del Fondo Monetario Internacional y
del Banco Mundial. La considero un error porque sabiendo que nuestro
presidente aboga constantemente por las políticas más sociales, por el apoyo
a los más desfavorecidos y por evitar que estos sean los que carguen con el
coste de la crisis, no puedo entender que proponga que el futuro de la economía
mundial se discuta en un ámbito en donde Estados Unidos tiene poder de veto,
en donde los países de la periferia (en realidad todos menos los diez o
quince más ricos) prácticamente no tienen capacidad de decisión alguna y en
un espacio, en fin, que ha actuado y actúa como el brazo ejecutor de las políticas
y medidas que han provocado la crisis.
Las izquierdas deben rearmarse intelectualmente. No pueden renunciar a pensar
con su propia cabeza para dejarse llevar por los cantos de sirena de los
poderosos. Lo que están proponiendo los gobiernos y los financieros no es lo
único que se puede hacer e incluso hay maneras distintas de aplicar las
respuestas que están diseñando, con costes muy distintos para unos y para
otros y es preciso que todo eso lo sepan los ciudadanos. Algo que no ocurrirá
si los partidos, los sindicatos y las organizaciones de izquierdas siguen
mirando a otro lado, como perturbados por la magia del discurso liberal,
paralizados ante el poder fáctico de los ricos financieros, y mudos,
completamente mudos como están casi todos ellos hasta ahora.
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66 SIN PERMISO
15/10/2008
Entrevista. José
Manuel Naredo
Abrir
la ‘caja negra’ del sistema económico para mostrar los flujos ocultos
(Entrevista realizada en febrero de 2008 por
Robert Lochead para la revista Carré
rouge/La brèche [nº 2 marzo-abril-mayo 2008] al economista y ecologista
libertario español José Manuel Naredo. La entrevista fue recientemente
traducida y publicada en castellano por la revista argentina Herrramienta)
R. Lochead: Tu
clásico artículo "Sobre el origen,
el uso y el contenido del término sostenible” (1)
ilustra un cuestionamiento a la
ciencia económica estándar que da unidad a todos tus trabajos... ¿Cómo
juzgas la evolución y las rupturas -o no rupturas- del pensamiento económico
en relación con tu crítica del desarrollo y del desarrollo sostenible? ¿La
referencia que haces a los fisiócratas sirve
para señalar la existencia de una bisagra en la evolución de tales
concepciones?
J. M. Naredo: El hecho de que ese artículo conserve actualidad es una buena ilustración del problema. Seguimos en el mismo lugar que hace 10 años, porque se ha conservado toda esa mitología del crecimiento y se ha manejado de manera ambigua y engañosa esa idea de la sostenibilidad.
La ciencia económica ha llevado al reduccionismo en la consideración de la gestión de los recursos, reduciendo todo a una sola dimensión, la dimensión monetaria. Además, el cálculo económico, incluso con este enfoque, está sesgado porque sólo considera el costo de obtención de los bienes y no se considera el costo de reconstitución de los recursos naturales o de los bienes raíces utilizados a lo largo de todo el proceso. Aunque más no fuese por esta razón, el sistema está forzado a la simple explotación destructiva de los stock de la corteza terrestre, de los minerales y los bienes raíces, de la fertilidad del suelo; predomina un punto de vista extractivo.
Después, el problema es que en el cálculo económico el valor crece desproporcionadamente a medida que los procesos avanzan hacia la fase final de comercialización y venta. Las fases finales son las que se quedan con la parte del león de la creación de valor, en detrimento de las primeras fases simplemente extractivas y elaborativas. Si algunos se especializan en el aprovisionamiento de productos primarios y otros en esas fases finales, tenemos ya una polarización social y territorial muy fuerte.
Pero luego, y es el colmo, viene toda la cuestión del predominio del sistema financiero propiamente dicho, que concede a los ricos el privilegio de la capacidad de comprar todo el planeta, porque tienen la posibilidad de "crear dinero" en sentido amplio y han podido atraer todo el ahorro del mundo, porque hoy el dinero se confunde con las cantidades de activos financieros.
Hay otros aspectos institucionales básicos, como la distribución muy desigual de la propiedad y el predominio de la propiedad burguesa, que están en el origen mismo del funcionamiento de este particular sistema.
Ya se parte de una situación desigual y luego todos esos mecanismos perpetúan y acentúan las desigualdades. Esto se combina con la aceptación de una especie de normalidad en relaciones de poder claramente desiguales, como lo es la relación salarial. Se nos quiere hacer creer que es un contrato entre individuos libres e iguales. En realidad son relaciones desequilibradas de poder y de dominación porque el poder desde el origen mismo era desigual y sigue siéndolo. Además, con un marco institucional que no pone ningún límite al incremento del poder y de la propiedad.
Para darse cuenta de la limitación del punto de vista económico ordinario, hay que recordar que se trata de una creación del "espíritu humano" del siglo XVIII. Es relativamente reciente. Anteriormente la economía no existía como disciplina autónoma. Solamente se hablaba de precio, dinero y comercio en los manuales de los confesores o en los informes escritos para la Corona. En relación pues con la moral o con el poder. Porque entonces no se pensaba que la especie humana fuese capaz de producir algo, producir en el sentido de generar algo a partir de nada. La Tierra-madre era la única que producía con sus ciclos. Puedo ilustrar esto con una cita de Copérnico, tomada parcialmente de Aristóteles: "La tierra concebida por el sol alumbra cada año las cosechas que crecen". No se concebía que esto pudiese incrementarse permanentemente.
Fue cuando se desacralizó todo esto que
surge la idea de producción, con la agronomía: se planta un grano y se
obtiene una espiga con muchos granos. En las actividades ligadas a la
Tierra-madre es donde parece haber una creación. Y es entonces cuando surge
la ciencia económica, con esta idea de producción y una reflexión que se
independiza de la moral o del poder, porque se considera que es un bien para
todo el mundo. Cuando nace, en el siglo XVIII, el objetivo de la economía era
-según François Quesnay (1694-1774), dirigente del grupo llamado los fisiócratas-
"aumentar la riqueza renaciente sin depreciación de los bienes raíces",
sin deteriorar el patrimonio ni la fertilidad de la tierra. A partir de esta
idea de producción surge la mitología del crecimiento, porque hasta entonces
no se pensaba ni en términos de producción ni en términos de crecimiento. Y
aparece el carrusel de la ciencia
económica que es producción-consumo,
aunque todo esto ligado a la Tierra-madre, a su fertilidad y a sus límites.
Pero luego, y sobre todo al terminar el siglo xix con los neoclásicos, hay una especie de ruptura epistemológica muy fuerte,
que separa a la ciencia económica del mundo físico. Porque los economistas
clásicos, Ricardo por ejemplo, todavía consideraban a la tierra como un
factor limitativo. (2)
Lo que era originalmente un concepto inspirado en la agricultura, el crecimiento físico del producto, el producto neto como se lo llamaba, se mantiene luego como una metáfora que se aplica a otros terrenos de la actividad económica, haciendo creer a la gente que existe realmente una "producción". Aunque lo que se llama "producción" del petróleo u otros minerales de la corteza terrestre no es más que su extracción. Se extrae para luego disipar, quemar o gastar. El término producción funciona justamente como una pantalla que oculta lo que hace la civilización industrial. Es decir, oculta precisamente que ésta se ha separado, por primera vez en la historia de la humanidad, de la fotosíntesis y de todas las producciones renovables asociadas, tal y como hace la biosfera que está unida a la fotosíntesis y a todos los ciclos naturales conexos.
Justamente cuando la civilización industrial comienza a utilizar masivamente las extracciones de la corteza terrestre y sobre todo a acelerar todos los ciclos de las materias utilizando los combustibles fósiles, es cuando se extiende la metáfora de la producción. Cuando, de hecho, aquello sobre lo que se apoya es la simple extracción y deterioro de recursos que, forzosamente, se convierten luego en desechos, porque el problema es que los ciclos de materia y de energía ya no cierran. A diferencia de lo que hace la biosfera, donde todo es objeto de utilización posterior, donde los desechos vuelven a convertirse en recursos, desde el ciclo hidrológico hasta el ciclo del carbono. Así como el agua se evapora y luego vuelve con lluvias y entra nuevamente en el sistema. Hay una circularidad.
Por eso evoco un poco a los fisiócratas. Su punto de vista tenía relación con una cierta idea de creacionismo porque veían que en la agricultura se creaba un producto. Mirabeau (3) decía que la agricultura es como una manufactura instituida por la divinidad porque el hombre tiene como socio al creador de todas las cosas, es decir a Dios. Y debido a esto, allí se creaban cosas. Lo que Quesnay llamaba "producir" no es revender con ganancia, que ya es otra cosa, porque un comerciante puede comprar una cosa barata y luego revenderla cara obteniendo así un beneficio, un saldo contable monetario elevado. De lo que hablaba Quesnay, era de un tipo de producción de "riquezas renacientes".
Después, la evolución de la ciencia económica la alejó de esa idea de la Tierra. Además, se constató que la tierra no crecía. La ciencia económica surgió en el siglo xviii en un momento en que seguía vigente la creencia alquímica de que también los minerales crecían en el seno de la tierra y, por lo tanto, que la tierra misma se dilataba ilimitadamente y los continentes crecían. Se trataba entonces de administrar este crecimiento generalizado. Por eso en su Tableau economique de 1758 Quesnay, muy lógicamente, no pone solamente a la agricultura, a los bosques y a la pesca entre las riquezas renacientes, sino también a las minas. Esta visión era coherente con la idea organicista del mundo que consideraba que todo podía crecer. Pero ya a fin del siglo xviii esto se desmorona, porque surge la química moderna, el "nada se crea, nada se pierde" de Lavoisier. (4) Se encara la medición precisa de la tierra, la medida de los meridianos, se realizan las grandes expediciones de exploración. Y se constata que la tierra ya no crece.
RL: A propósito... ¿No
es sorprendente que en los debates sobre las reservas de petróleo aparezca
hoy la esperanza, seguramente minoritaria pero con cierto apoyo en algunos
medios petroleros, de que podrían existir procesos puramente minerales de génesis
continua de petróleo en las profundidades de la corteza terrestre?
JMN: En realidad, el petróleo es el fruto de la fotosíntesis en un lejano pasado, son microfósiles marinos, vegetales y animales, con una antigüedad de muchos millones de años. Se sabe con toda claridad que los ritmos de extracción en algo más de un siglo son inconmensurables con los ritmos geológicos de su formación a lo largo del tiempo. Se produjo a fines del siglo XVIII una ruptura con la cosmología en la cual tenían cabida esas ideas de crecimiento sin límites. Pero se perpetuaron en la ciencia económica estándar, cuando las ciencias de la naturaleza enseñaban ya que esa cosmología no tenía base científica.
RL: Los economistas neoclásicos
de hoy, que son siempre muy optimistas, te responderían que tú no eres más
que un pasatista, que la ciencia encuentra siempre nuevas astucias para
aumentar la productividad y que por el mecanismo de los precios, un día u
otro, se abandonará el petróleo para pasar a la energía solar o a la atómica...
JMN: Precisamente, el distanciamiento del mundo físico y de la noción de sistema económico se produce en el siglo xix con la economía neoclásica. Ésta postula la posibilidad de la sustitución sin fin y sin costo adicional alguno de los recursos naturales mediante un optimismo tecnológico totalmente ciego. Se presupone siempre que ya se podrá inventar algo, pero esto no quita nada a lo que acabo de decir. Con Antonio Valero y nuestros colaboradores (5) desarrollamos metodologías que permiten analizar que, en todos los casos, se está trabajando con una base de recursos cada vez más degradada.