20081020 AFEMA Revista de prensa

 

 

Índice de contenidos

 

 

1 MADRIDIARIO

19/10/2008

Mujer española entre 25 y 34 años, el perfil del usuario de Metro

 

2 Pedalibre

20 de octubre de 2008

La Asociación Pedalibre denuncia el lamentable diseño de la nueva vía ciclista en la calle General Ricardos de Madrid

 

3 DIARIO DE SEVILLA

16/10/2008

El coste de la línea 1 del Metro sube más de un 40% por imprevistos

 

4 EL PAÍS  Galicia

16/10/2008

Fomento levanta la vía férrea de noche en Catoira

 

5 EL CORREO GALLEGO

16/10/2008

Caride exige a Fomento que no levante raíles en Galicia

 

6 GIRONA NOTICIES

17/10/2008

Treure el tren del centre de Figueres

 

7 LA VANGUARDIA

16/10/2008

El alcalde de Tarragona tacha de "error histórico" la estación del AVE

 

8 CONTACTO VERDE

15 de Outubro de 2008

O carro eléctrico e o eléctrico

 

9 EL DIGITAL CASTILLA – LA MANCHA

17/10/2008

Motín de los viajeros en el AVE Toledo-Madrid

 

10 EL PAÍS  País Vasco

16/10/2008

El Túnel del Serantes se retrasa dos años más y no se abrirá hasta 2010

 

11 VÍA LIBRE

16/10/2008

Nuevos accesos ferroviarios a los puertos del Mediterráneo

 

12 CONTACTO VERDE

15 de Outubro de 2008

Adiamento do EIA da barragem traduz razão dos defensores do Tua

 

13 VÍA LIBRE

20/10/2008

Los alcaldes de las regiones fronterizas reclaman la interconexión de las redes de alta velocidad española y francesa

 

14 Renfe

15/10/2008

Los coordinadores de las TEN-T presentan los informes anuales

 

15 VÍA LIBRE

16/10/2008

Se presenta en Bruselas el proyecto final de "New Opera"

 

16 Renfe

16/10/2008

Renfe y Sncf constituirán una sociedad conjunta para explotar el mercado de la alta velocidad entre España y Francia a través del corredor Figueras-Perpiñan

 

17 AGENCIA BOLIVARIANA DE NOTICIAS

18/10/2008

Red Ferroviaria es pilar fundamental de estrategia de desarrollo bolivariana

 

18 EL PAÍS  Cataluña

18/10/2008

El límite de 80 kilómetros se extenderá para reducir la contaminación

 

19 PÚBLICO

17/10/2008

La mortalidad baja el 50% desde que se limita a 80 la velocidad en Barcelona

 

20 EL PAÍS  Galicia

18/10/2008

Nunca Máis reclama más imputaciones por el 'Prestige'

 

21 Comisiones Obreras de la Región de Murcia

16 de octubre de 2008

CCOO de Murcia presenta propuestas de actuación para fomentar el transporte sostenible en la Región

 

22 EL DE LA BICI

18 de octubre de 2008

La bici baja los humos a la ciudad

 

23 EL PUNT

18 d'octubre de 2008

El país de les meravelles. Un eix amb 16 carrils?

 

24 Adif

16/10/2008

Las energías renovables y el transporte sostenible, claves para prevenir el cambio climático

 

25 EL PAÍS  Andalucía

16/10/2008

La aerolínea andaluza fracasa y suspende sus vuelos a los 45 días

 

26 LA RAZÓN

16/10/2008

La aerolínea española LTE suspende sus operaciones

 

27 Irlanda

15/10/2008

Impuesto de 200 euros/año a las empresas por cada plaza de aparcamiento que proporcione a los empleados

 

28 MADRIDIARIO

16/10/2008

El catálogo de especies amenazadas "duerme en un cajón"

 

29 PÚBLICO

21/10/2008

El cambio climático se acelera cada vez más

 

30 Ecologistas en Acción del Campo de Gibraltar

17/10/2008

La Administración oculta datos ante la crisis ambiental del Estrecho

 

31 EL PAÍS  Andalucía

20/10/2008

Monteseirín pide más fondos contra el cambio climático

 

32 EL PAÍS  País Vasco

20/10/2008

El cambio climático, amenaza para la paz

 

33 Área de Antiglobalización y Paz de Ecologistas en Acción

17 de octubre de 2008

La UE apuesta por el crecimiento suicida frente a la sostenibilidad

 

34 EL PAÍS

20/10/2008

Londres y Berlín presionan a España contra la Ley de Costas

 

35 Plataforma Ciudadana Refinería No, Plataforma Ciudadana "Oleoducto NO" de Huelva y Sevilla Refinería No

18 de octubre de 2008

ASAMBLEA INFORMATIVA EN HUELVA: "Oleoducto NO"

 

36 EL PAÍS

18/10/2008

El fiscal acusa a la vicepresidenta de Castilla y León de prevaricación

 

37 EL PAÍS  Andalucía

16/10/2008

Inhabilitados cinco ex ediles del PSOE por tolerar obras ilegales en Cazorla

 

38 EL PAÍS  Comunidad Valenciana

18/10/2008

Anticorrupción investiga a Castedo por un plan parcial

 

39 EL PAÍS

20/10/2008

El informe del Gobierno canario denunció vicios y trucos en el proyecto del amigo del líder del PP

 

40 EL PAÍS  Andalucía

19/10/2008

Medio Ambiente dicta inviables 8.000 viviendas del nuevo PGOU de Málaga

 

41 EL PAÍS  Andalucía

18/10/2008

La policía destapa otra trama para estafar con viviendas ilegales

 

42 EL PAÍS  Andalucía

18/10/2008

Un juez aplaza el derribo de una vivienda ilegal en Mijas

 

43 EL PAÍS  Andalucía

17/10/2008

La alcaldesa quiere legalizar todas las casas de Marbella

 

44 EL PAÍS  Comunidad Valenciana

20/10/2008

Las grabaciones dejan al desnudo la promiscuidad entre negocios y política

 

45 CONSUMER

20/10/2008

Cómo afecta la nueva norma solar a los consumidores

 

46 EL PAÍS  Galicia

16/10/2008

Medio Ambiente afirma que el plan eólico incumple la ley

 

47 EL PAÍS  Comunidad Valenciana

16/10/2008

El director de Energía, ante el fiscal por el plan eólico

 

48 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid

16/10/2008

La privatización del Canal de Isabel II

 

49 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid

16/10/2008

Denuncian que la Consejería de Medio Ambiente comete fraude de ley

 

50 DIAGONAL

15/10/2008

El PSOE destrona a Medio Ambiente

 

51 EL OBSERVADOR

17/10/2008

Frente al modelo neoliberal basado en el consumismo las IV Jornadas de Ética y Medioambiente hablarán de un modelo de decrecimiento y autocontención

 

52 EL PAÍS  Andalucía

16/10/2008

Parques Naturales y desarrollo

 

53 EURONEWS

16/10/2008

La UE cierra su Cumbre con acuerdos en la lucha contra la crisis y el cambio climático

 

54 PÚBLICO

17/10/2008

La UE mantiene la lucha contra el calentamiento

 

55 EL PAÍS

16/10/2008

La ecología sucumbe a la economía

 

56 EL PAÍS

16/10/2008

"Si Europa da marcha atrás, provocará un efecto dominó"

 

57 EL PAÍS  Cataluña

19/10/2008

Trámites para que el delta del Ebro sea Reserva de la Biosfera

 

58 EXPANSIÓN

20/10/2008

El Gobierno holandés acude al rescate del grupo ING

 

59 EL PAÍS

20/10/2008

Holanda refuerza ING con 10.000 millones

 

60 PÚBLICO

20/10/2008

Reino Unido ya está en recesión y su economía caerá un 1% en 2009

 

61 EL PAÍS  NEGOCIOS

19/10/2008

Los expertos alertan que el rescate bancario no podrá contener la gran recesión que se avecina

 

62 PÚBLICO

18/10/2008

Botín, el moralista

 

63 EL PAÍS  NEGOCIOS

19/10/2008

La hora de la diligencia

 

64 EL PLURAL

17/10/2008

Zapatero se equivoca

 

65 SISTEMA

17/10/2008

LA IZQUIERDA MUDA

 

66 SIN PERMISO

15/10/2008

Abrir la ‘caja negra’ del sistema económico para mostrar los flujos ocultos

 

67 PÚBLICO

20/10/2008

Llamazares ya piensa en el después: "No es incompatible que trabaje con el próximo coordinador"

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1 MADRIDIARIO

19/10/2008

Mujer española entre 25 y 34 años, el perfil del usuario de Metro

MDO / EP

El perfil del usuario de Metro de Madrid responde al de una mujer española, de entre 25 y 34 años, que se desplaza dentro de la capital para ir al trabajo de lunes a viernes y que realiza el mismo recorrido tanto a la ida como a la vuelta, sin transbordos y utilizando el abono transportes mensual, según el estudio de Caracterización del Cliente de Metro que presentó este domingo el director gerente de la compañía, Ildefonso de Matías.

De este estudio se desprende que el mayor porcentaje de usuarios habituales de Metro tiene una edad comprendida entre los 25 y los 34 años, en concreto, un 30,5 por ciento del total, mientras que los viajeros de entre 35 y 44 años representan el 22 por ciento, seguidos de los jóvenes de 16 a 24 años, franja de edad que supone el 20,2 por ciento del total de los clientes de la compañía.

Los mayores de 54 años son los que en menor medida optan por Metro de Madrid como medio de transporte y sólo representan el 11,8 por ciento del total de viajeros, más de dos puntos por debajo de los usuarios de entre 45 y 54 años, que representan el 14 por ciento del total.

El principal motivo que lleva a los clientes a moverse en el suburbano madrileño es el trabajo, ya que más del 59 por ciento de los viajeros encuestados reconocen utilizar este medio de transporte para trasladarse de casa a la empresa y viceversa, mientras que un 3,1 por ciento más del total lo hacen para llevar a cabo gestiones relacionadas con su puesto de trabajo. Asimismo, el 84,6 por ciento de los viajeros realiza el mismo recorrido tanto a la ida como a la vuelta.

Más mujeres que hombres
Por otro lado, el ocio, el recreo y las compras son los motivos que llevan al 13,5 por ciento de los viajeros de Metro a utilizar la red, mientras que el 11,6 por ciento lo hace para desplazarse a su lugar de estudiar, según detalló este domingo el director gerente del suburbano. De Matías destacó también que la compañía tiene en las mujeres su principal cliente, representando el 58,2 por ciento del total, frente al 41,8 por ciento que representan los hombres.
Esta encuesta, realizada por la compañía dentro de las acciones orientadas a mejorar la calidad del servicio adaptándose a las necesidades del usuario real, destaca que el abono transportes sigue siendo el tipo de billete utilizado por la mayor parte de los clientes, ya que representa el 59,9 por ciento del total, seguido de los bonos de diez viajes, preferidos por el 30,9 por ciento de los usuarios, y frente a sólo el 5,5 por ciento, que opta por el billete sencillo para sus desplazamientos.
En cuanto a la frecuencia de viaje, más del 58 por ciento de los clientes reconoce utilizar el suburbano todos los días laborables -para ir a trabajar, estudiar u otros motivos-, y el 8,1 por ciento lo hacen también los fines de semana. El 21,4 por ciento de los encuestados asegura hacerlo sólo de manera ocasional, mientras que el 10,5 por ciento lo hace varias veces a la semana.
En cuanto al periodo horario, el mayor número de desplazamientos se realiza entre las 16.30 y las 20.00 horas, con un 23,6 por ciento, seguido de un 22 por ciento entre las 6.00 y las 9.30 horas. La encuesta refleja también cómo cada tramo horario se identifica con diferentes motivos de viaje.
Por ejemplo, desde la apertura hasta las 9.30 horas la mayoría de los usuarios viajan para llegar a sus puestos de trabajo; hasta las 13.00 horas son viajes relacionados con gestiones laborales; entre esta hora y las 15.00 horas son los estudiantes los que más utilizan el Metro, mientras que el resto de la franja horaria esta destinada a otras actividades como el ocio o las compras, que comienzan a partir de las 16.30 horas.

Más extranjeros por la noche
Del análisis por tramos horarios también se refleja cómo lo más madrugadores tienen entre 25 y 34 años, y cómo a partir de la 9.30 horas desciende y aumentan los mayores de 54 años. Durante las tardes (a partir de las 18.00 horas) vuelve a aumentar el porcentaje de los jóvenes y se ve también cómo a partir de las 20.00 horas y hasta final del servicio aumenta el número de extranjeros.
No obstante, el estudio también demuestra que la gran mayoría de los usuarios de Metro son de nacionalidad española, alcanzando el 73 por ciento, mientras que el 26,3 por ciento es población extranjera. En cuanto al perfil del extranjero es prácticamente igual al perfil general. Asimismo, el 76,7 por ciento de la población de la Comunidad de Madrid tiene una estación de suburbano a 600 metros de su casa o su trabajo, por lo que una gran mayoría de los usuarios van a pie hasta los accesos a Metro. De hecho, esta cercanía ha supuesto que desde el 2000 hasta el 2007, el número de personas que utiliza el Metro como único medio de transporte haya pasado de un 58,60 por ciento a un 71,84 por ciento.
Sólo utilizan el Cercanías para llegar hasta el suburbano el 5,8 por ciento de los usuarios, mientras que el 3,9 por ciento utiliza el autobús interurbano y el mismo porcentaje hace uso de la los buses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Además, el 88 por ciento de los clientes finalizan andando su viaje hasta el destino final, mientras que el 5,8 por ciento utiliza, además, autobús interurbano o de la EMT y el 4,3 por ciento completa su viaje con los servicios de Cercanías. Si no existiera el Metro, el transporte que el cliente del suburbano utilizaría sería el autobús de la EMT (59 por ciento) seguido del coche (15 por ciento) y cercanías más EMT (6,2 por ciento).
Estos datos demuestran además que Metro de Madrid sigue siendo el modo de transporte público más valorado por los usuarios que, en el 45,6 por ciento de los casos, reconocen usarlo por su rapidez. Por su parte, el 19,2 por ciento destaca la comodidad del viaje como razón principal que les lleva a usarlo y el resto de los encuestados valora el hecho de poder prever lo que se va a tardar en hacer el trayecto (4,1 por ciento) y lo barato del viaje (13,5 por ciento) como principales razones de uso. En cuanto a las líneas, dentro de los clientes de Metro, el 62 por ciento utiliza solamente una línea de Metro, el 32 por ciento usan dos líneas y el 5 por ciento más de dos líneas.
El informe ha sido elaborado por la compañía a través de entrevistas personales a 474.312 viajeros de la red, mayores de 16 años, realizadas entre los meses de noviembre y diciembre de 2007, y enero y febrero de 2008, para conocer la movilidad de los clientes dentro de Metro.

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2 Pedalibre

20 de octubre de 2008

La Asociación Pedalibre denuncia el lamentable diseño de la nueva vía ciclista en la calle General Ricardos de Madrid

La calle General Ricardos engrosará el lote de oportunidades perdidas para la regeneración urbana enfocada a una movilidad sostenible en la ciudad de Madrid. Pese al cambio de discurso, el automóvil seguirá dominando el espacio urbano.
El tramo principal de la calle (entre la Glorieta de Marqués de Vadillo y la Plaza de Oporto) va a seguir prácticamente como estaba. Las tan publicitadas reformas se han limitado al tramo de la calle más alejado del centro de la ciudad, evidenciando la vigencia de modelos urbanos y de movilidad obsoletos que perpetúan los problemas de movilidad y calidad del aire que padece Madrid.
En lo que respecta al tráfico ciclista, se envía a los usuarios de la bicicleta a un recorrido indirecto y alejado de los centros de interés de la calle principal (comercios, equipamientos, centros de ocio, etc.)
 En el tramo de General Ricardos donde sí existirá una vía ciclista específica, se evidencian los siguientes aspectos:

- inaceptablemente estrecha
80 cm. no son suficientes para una conducción cómoda y segura. Existe un tramo bidireccional de 110 cm. de anchura donde, literalmente, no caben dos bicicletas.

- tramos bidireccionales
Los tramos bidireccionales complican los cruces y la interacción con el resto del viario, la estrechez de la vía hace que una calzada bidireccional sea peligrosa para sus usuarios por riesgo de colisión.

- cambio de lado de la calle
Cuando la vía ciclista se torna bidireccional, ni siquiera se mantiene en un lado de la calle sino que la cruza para cambiar al lado opuesto. Esto afecta seriamente, y nuevamente, a la fluidez del tráfico ciclista.

- integrada en la acera
Fomentando, de esta forma, el conflicto con los peatones.

- interrumpida por obstáculos permanentes

Parece mentira que, ya desde el diseño, la vía ciclista ni siquiera sea continua, a consecuencia de la colocación, encima del trazado, de marquesinas para la espera al autobús. Esto ya roza el absurdo y denota el desprecio por el tráfico ciclista al que, definitivamente, no se toma en serio en esta ciudad.
El diseño de esta vía ciclista contradice numerosos de los principios básicos enunciados en el recientemente aprobado Plan Director de la Movilidad Ciclista de Madrid. Ni siquiera la existencia de dicho plan como marco de referencia evita que se sigan haciendo las cosas mal.
Desde la Asociación Pedalibre, reivindicamos un cambio de mentalidad respecto al tráfico ciclista. Respecto a las nuevas infraestructuras, que se hagan pensando en sus usuarios y no a sus espaldas. ¿Alguien se imagina una marquesina de parada de autobús en medio de un carril destinado a vehículos motorizados? ¿Ha previsto alguien por dónde van a pasar los ciclistas en esos puntos y en qué condiciones? Exigimos seriedad y dignidad.
Vías ciclistas como ésta de la calle General Ricardos denotan una vez más que nuestros responsables municipales siguen sin considerar la bicicleta como una opción válida, de progreso y de futuro y acaban convirtiéndose en operaciones de lavado de cara ante la creciente concienciación de lo obsoleto del modelo que aún intentan perpetuar.

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3 DIARIO DE SEVILLA

16/10/2008

El coste de la línea 1 del Metro sube más de un 40% por imprevistos

El consejero manifiesta que el anteproyecto de 2003 no preveía el nuevo puente sobre el Guadalquivir, la reforma en la UPO o el cambio de la estación Puerta de Jerez

J. Ch.

Cinco años han pasado entre los 428 millones de euros presupuestados en 2003 al "en torno" a 600 millones de euros de los que habló ayer el consejero de Obras Públicas y Transportes, Luis García Garrido, en el Foro Joly. Durante ese periodo, el anteproyecto que sirvió de base para el inicio de las obras de la línea 1 del Metro de Sevilla se fue modificando paulatinamente a medida que surgían imprevistos como la construcción de un nuevo puente sobre el Guadalquivir a la altura de San Juan de Aznalfarache; la reubicación de la estación Puerta de Jerez bajo el aparcamiento de Cristina una vez descartado el emplazamiento inicial, en la calle San Fernando; las reformas del trazado en la Universidad Pablo de Olavide y en Montequinto y la instalación de las dobles puertas de seguridad en los andenes. Resultado: un 41% más de coste, aunque sin descartar que la cantidad final pueda ser mayor.

Ante un auditorio de más de doscientas personas, entre las que se encontraban autoridades y numerosos empresarios, el consejero admitió que la construcción del Metro de Sevilla es un proyecto cuya puesta en marcha ha presentado dificultades y "costes adicionales", pero subrayó que la inauguración de su primera línea el 20 de diciembre, desde Mairena a Condequinto, supondrá un punto de inflexión en la historia de la ciudad.

¿Cuánto costará el billete de Metro o la tarjeta intermodal de transportes? La incógnita sigue en el aire a falta de 65 días para la activación del servicio, porque la Junta de Andalucía y las empresas concesionarias están cerrando aún las cifras, si bien García Garrido sugirió la posibilidad de que se fijen tarifas distintas en función de la distancia recorrida, como ocurre en la mayor parte de las ciudades que cuentan con transporte metropolitano. Todo dependerá, en definitiva, de si las estaciones se ubican en la capital o en los municipios que la circundan.

Tanto en su intervención inicial como en las respuestas a las preguntas formuladas por los asistentes, el consejero indicó que los estudios técnicos para la construcción de las líneas 2, 3 y 4 están en marcha y que será entonces cuándo se decidan los plazos de ejecución de las obras. "Es un tema complicado porque tenemos que hacerlos coincidir con los intereses de la ciudad de Sevilla", señaló García Garrido sin dar más detalles.

Tampoco fue explícito al ser preguntando sobre la posibilidad de que las nuevas líneas discurran en superficie, como se ha sugerido desde su departamento, o soterradas, como pide el Ayuntamiento. Estos "criterios distintos", explicó, se resolverán teniendo en cuenta "lo mejor para la ciudadanía y para Sevilla".

Sí coincidió con el gobierno local cuando defendió la coincidencia de trazado de algunas líneas subterráneas del Metro con la prolongación en superficie del actual tranvía hacia San Bernardo y Santa Justa. En contra del criterio de la delegada provincial de su consejería -"conceptualmente, lleva razón", le reconoció el consejero- sostuvo que metro y tranvía pueden ir dirigidos a "usuarios distintos" en función de la distancia que cada cual desee recorrer.

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4 EL PAÍS  Galicia

16/10/2008

Fomento levanta la vía férrea de noche en Catoira

S. R. P. - Santiago -

Pese a que hace tres semanas la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, aseguró que no veía objeciones al traspaso a la Xunta de las vías que van quedando en desuso a medida que se inauguran tramos del Eje Atlántico de velocidad alta, el departamento que dirige sigue ordenando el desmantelamiento de la vieja infraestructura. El martes, la estación de Catoira amaneció sin una de las dos vías que la atravesaban: aprovechando la noche, una cuadrilla enviada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias había levantado aproximadamente 1,5 kilómetros de vía.

Según la plataforma Salva o Tren, en la medianoche anterior, un vecino había visto cómo llegaban a la estación bastantes trabajadores, pero no dio la voz de alarma porque no pudo imaginar "que venían a levantar" los raíles. Fomento sigue desmantelando las vías que tanto la Xunta como los diputados en Madrid del BNG y del PP reclaman para la creación de una red de Cercanías. Hace dos semanas, todos los grupos del Congreso respaldaron estas propuestas, e incluso CiU calificó este desmantelamiento como "una auténtica barbaridad".

Por ahora, Fomento ha logrado levantar todas las vías que ha descartado para el Eje Atlántico. Únicamente no ha podido con los vecinos de Portas, a pesar de que lo intentó cuatro veces, también de noche. Una de estos vecinos que han impedido los trabajos ha sido multada con 1.500 euros por la Subdelegación del Gobierno de Pontevedra.

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5 EL CORREO GALLEGO

16/10/2008

Caride exige a Fomento que no levante raíles en Galicia

XAIME LEIRO

Firmeza total. La conselleira de Política Territorial, la socialista María José Caride, exigió ayer al Ministerio de Fomento que cese en el levantamiento de raíles en las vías que quedarán en desuso en la comunidad autónoma gallega con la puesta en marcha del tren de alta velocidad.

"Temos solicitado a Fomento que non levante un só metro de liña ferroviaria", dijo la conselleira, "con independencia" de cómo se gestionen después esas infraestructuras, que desde diversos ámbitos de la sociedad se reclaman para el uso de trenes alternativos al AVE.

Al hilo de la denuncia del colectivo Salva o Tren de que Fomento está levantando líneas en Catoira (Pontevedra), Caride subrayó: "Non queremos ter que facer despois o que se desfai agora". Es más, apostilló que en el departamento que dirige la también socialista Magdalena Álvarez "se comprometeron con nós a non facelo".

La titular de Política Territorial hizo estas declaraciones en Pontevedra tras la reunión que mantuvo con el alcalde nacionalista, Miguel Anxo Fernández Lores, para abordar el planeamiento municipal y hacer un repaso de las inversiones en la ciudad del Lérez.

Transporte escolar seguro

María José Caride también manifestó, a preguntas de los periodistas, que la Administración autónoma busca la máxima seguridad en el transporte escolar. En ese sentido, añadió que se está "analizando" si algún autobús que presta este servicio no está utilizando el tacógrafo. "Se hai algún onde non está instalado o tacógrafo" la Administración actuará en consecuencia, porque el objetivo fundamental es que "o transporte de nenos sexa o máis seguro posible".

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6 GIRONA NOTICIES

17/10/2008

Treure el tren del centre de Figueres

Un greu error històric que cal evitar

Lluís Carrasco

Fa pocs dies l’Alcalde Tarragona, reconeixia literalment que: “fer l’emplaçament de l’estació de l’AVE del Camp de Tarragona, allunyat de la ciutat, ha estat un “ERROR HISTÒRIC”, i a l’hora reivindicava la creació d’un servei ferroviari tipus llançadora que comuniqui Tarragona amb la allunyada i inaccessible estació.
El mes greu es que, avui encara, el Departament competent de la Generalitat, i els seus gestors polítics , no hagin reconegut la gran “espifiada” de fer una estació de trens mal comunicada i pensada bàsicament per accedir amb vehicle privat.
A Figueres, desafortunadament, el govern municipal, ha cedit al xantatge del Ministeri de Foment, davant de la postura complaent del DPTOP, sota l’amenaça reiterada de deixar Figueres sense estació d’alta velocitat, si es mantenia la xarxa convencional actual.
L’errada que esta cometent, tant l’actual govern municipal, com les altres institucions competents, es realment greu i de similar magnitud a la que s’ha comès a Tarragona, doncs en comptes de soterrar el tren mantenint el seu privilegiat emplaçament al centre de la ciutat, se’l vol desplaçar a uns kilòmetres, a una cruïlla d’autopistes, pensant de nou, que el que cal és facilitar l’accés en cotxe privat a l’AVE i també al tren convencional. Aquesta errada pot comportar dificultats perquè Figueres s’incorpori a una futura xarxa de rodalies Gironina i perjudicar de forma molt important als altres municipis de l’Empordà.
Cal fer notar que en comtes de facilitar prioritàriament l’accessibilitat a peu, en bicicleta i en autobús, tal com indiquen les Directrius Nacionals de Mobilitat, s’ha optat per un emplaçament ferroviari, que incrementarà la mobilitat en vehicle privat, en els voltants i en l’interior de Figueres, incomplint les normes que ens hem donat per garantir una mobilitat sostenible.
Avui, encara estem a tems “de enmendallo”, encara podem rectificar i acordar una correcta solució de transport ferroviari per a Figueres i la seva comarca, i per això demanem a totes les institucions i autoritats, que reflexionin i no persisteixin en l’error, doncs així no serà necessari que dintre de poc de temps, un Alcalde, Conseller o Ministra, desprès de “sostenello”, reconeguin que allunyar l’estació de Figueres del centre i dels seus usuaris majoritaris (els que van a peu), va ser un greu “ERROR HISTÒRIC”.

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7 LA VANGUARDIA

16/10/2008

Exige una conexión rápida entre el centro de la ciudad y la instalación ferroviaria de Perafort

El alcalde de Tarragona tacha de "error histórico" la estación del AVE

Josep Félix Ballesteros asegura que su ciudad está mejor preparada que otras para combatir la crisis

Sara Sans - Barcelona

El alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros (PSC), reconoció sin tapujos que tener la estación del AVE a 11 kilómetros de la ciudad "es un error histórico". Lo dijo ayer alto y claro en Barcelona y propuso la construcción de un tren rápido que una el casco urbano con la estación de la alta velocidad, ubicada en el municipio de Perafort. "Sin una lanzadera a la gente de Tarragona no les compensa coger el AVE", sostiene Ballesteros. Tanto es así que, ayer mismo, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, advirtió que habrá que replantear las concesiones de las cuatro líneas de autobuses que comunican Tarragona, Reus o Cambrils con la estación del AVE porque las utiliza muy poca gente.

Mientras en Lleida y Barcelona los usuarios del Avant van en aumento, el pasaje que sube o se apea en la estación del Camp de Tarragona está estancado. "Es difícil comprender como los 3.000 profesionales que se desplazan a diario para trabajar no pueden beneficiarse de la alta velocidad y tienen que viajar forzosamente con los trenes regionales", opina Ballesteros. Difícil de entender, porque el viaje en tren regional supone, como mínimo, una hora más de viaje y pese a ello la mayoría opta por esta opción. "Hay un proyecto para arreglar esta situación, sin tren lanzadera el AVE sólo compensa para trayectos de largo recorrido", dijo Ballesteros. Y eso está funcionado "y muy bien".

La ubicación de la estación del AVE fue uno de los pocos "puntos flojos" que el alcalde expuso ayer en la conferencia que, organizada por Fòrum Europa, pronunció en Barcelona ante un considerable número de empresarios y representantes institucionales. El conseller de Economía, Antoni Castells, se encargó de presentar a Ballesteros quien aprovechó la ocasión para posicionar la ciudad tarraconense como la punta de lanza del Camp de Tarragona, la segunda área metropolitana de Catalunya, después de Barcelona, con más de 575.000 habitantes. Habló poco de los proyectos de ciudad y mucho de las potencialidades de la zona: el puerto, el aeropuerto de Reus, la universidad Rovira y Virgili, la industria (con especial mención al sector químico) y el turismo, con Port Aventura como principal motor. También habló de comercio e hizo referencia a la apertura, en un año, del centro comercial El Corte Inglés en la ciudad de Tarragona lo que supondrá la creación de unos 600 puestos de trabajo "y una gran oportunidad para la ciudad".

"Ninguna gran inversión prevista, ya sea pública o privada se ha frenado y estamos preparados para hacer frente a la crisis, probablemente más preparados que el resto de demarcaciones" dijo el alcalde tarraconense. Pese a ello, Ballesteros reconoció que la crisis en el sector de la construcción ya se ha dejado notar con una reducción del 40% de los impuestos y tasas que el Ayuntamiento ingresa con la actividad de este sector. "Y los constructores nos dicen que no hay prisa en la tramitación de licencias porque ahora no tiene financiación", añadió Ballesteros. Pese a ello, el alcalde asegura que el nivel de inversiones municipales se mantendrá.

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8 CONTACTO VERDE

15 de Outubro de 2008

O carro eléctrico e o eléctrico

Miguel Carvalho, co-autor do blogue Menos Um Carro

Não há dúvida que a mobilidade passará num futuro próximo por automóveis eléctricos, nem que seja por a extracção de petróleo se tornar cada vez mais cara, ao passo que a electricidade não está dependente de uma única fonte primária de energia. Há de facto algumas vantagens ambientais face a um automóvel convencional – mesmo contando com o actual mix energético português – como uma menor emissão de CO2, e emissão zero de poluentes de impacto local como as partículas.

O Estado abriu generosamente os cordões à bolsa para introduzir o carro eléctrico no país, através de subsídios directos para a Renault-Renault, desculpando o imposto sobre combustíveis, o imposto automóvel e o imposto de circulação e indirectamente através dos preços baixos da electricidade (dado os seus custos de produção e ambientais). Ao desculpar o ISP, os carros eléctricos não contribuem para as infra-estruturas rodoviárias do país, ao desculpar o IA (onde 70% depende do impacto ambiental) o Estado diz que o carro eléctrico é ambientalmente perfeito. Pior, o primeiro-ministro já assegurou que estaria disponível para ir mais longe financeiramente, se isto tudo não fosse suficiente.

O que não se compreende é a razão pela qual o Governo decide apostar tanto numa tecnologia ainda pouco desenvolvida, muito cara e cujos benefícios não são claros. Isto quando há uma alternativa mais que testada e desenvolvida, uma alternativa económica e ambientalmente sustentável e com melhores resultados imediatos garantidos. Uma alternativa chamada transportes públicos. Seja qual for a perspectiva (ambiental, custos económicos, infra-estruturas necessárias, sustentabilidade, sinistralidade, ocupação do espaço urbano e congestionamento, etc...) pela qual se compare um carro eléctrico a um autocarro a diesel, o segundo fica sempre a ganhar. E nesta alternativa não se vê o mínimo de empenho, político e financeiro, do Governo, num país que segundo a Eurostat fica em segundo lugar na UE27 em termos de maior peso do automóvel nas deslocações.

O automóvel eléctrico é nos apresentado como uma solução muito moderna, mas ironicamente há transportes públicos em Portugal que, embora desprezados, há mais de um século que se movem a... electricidade.

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9 EL DIGITAL CASTILLA – LA MANCHA

17/10/2008

Motín de los viajeros en el AVE Toledo-Madrid

Indignación y motín de los viajeros del AVE Toledo-Madrid al quedarse ayer en tierra 80 personas y desencadenarse una fuerte polémica en esta infraestructura. Lo cuenta este viernes el ABC.
17 de octubre de 2008.  «Se veía venir, algún día tenía que pasar»; así se expresaba ayer un usuario de la línea de tren Toledo-Madrid que fue testigo del incidente ocurrido en el servicio de las 7.30 de la mañana y que, según el diario ABC de Toledo, algunos definieron como un auténtico motín al irrumpir un grupo de unas 80 personas como una auténtica avalancha hacia el andén, toda vez que se había cortado el control de acceso.
Según los relatos de varios viajeros a ABC, en el tren Avant de las 7.30 se venían produciendo problemas desde que finalizaron las vacaciones. Este servicio, con gran demanda, es el único de la mañana que cuenta con dos convoys, 8 vagones en lugar de los cuatro habituales, lo que le otorga una capacidad de unas 460 personas.
En las últimas semanas, explica el diario de Vocento, se estaban produciendo largas colas, lo que provocó que, en ocasiones, un grupo de 10 o 15 personas se haya quedado en tierra con el billete en la mano, a pesar de llegar antes de la salida del tren. El problema se encuentra en el control de acceso y de equipajes, «tienen un escáner para un tren de cuatro unidades, pero cuando el convoy tiene ocho vagones no ponen otro escáner», explicaba uno de los afectados. Ayer, la cola era especialmente larga y la fila avanzaba con mayor lentitud de lo habitual. Como es preceptivo, el control de acceso se cerró dos minutos antes de la hora de salida dejando a las puertas a un grupo de unas ochenta personas.
La indignación crece por momentos
La indignación creció por momentos «porque ya estamos cansados de que nos traten con prepotencia y desprecio», los ánimos se exaltaron y se produjo una avalancha para salvar el control de seguridad. Forcejos y empujones -«hasta había una mujer embarazada», lamenta uno de los testigos- se sucedieron sin que el personal de seguridad pudiera hacer nada por contener la embestida. «Yo me metí en el tren, pero algunos se quedaban en el andén o incluso en el foso», afirma otra de las personas consultadas. Finalmente, el tren partió hacia Madrid con algunos minutos de retraso.
¿Qué ocurrió ayer para llegar a estos extremos? Según algunos de estos clientes habituales, el control es muy lento porque el tren siempre va lleno y casi todos los viajeros llevan un bolso o un maletín que debe pasar por el escáner; pero, además, «estaban pidiendo las tarjetas y los abonos, para comprobar que los billetes se correspondían; eso antes no lo hacían, nunca me lo pedían», comentó otro viajero. Este trámite retrasó aún más el acceso, pues, al ser una «novedad», algunos usuarios no tenían las tarjetas a mano. También critican que en las taquillas de la estación vendan billetes «que saben que no se pueden usar pues no les da tiempo a entrar a pesar de llegar 15 minutos antes de la hora de salida». El problema se agrava ya que, normalmente, no hay plazas libres en el siguiente servicio, que sale a las 8 horas.
Desde el servicio de comunicación de Renfe se explica que lo habitual es que el control de acceso se abra 20 minutos antes de la salida, y se cierre cuando quedan dos minutos; no obstante, y dada la gran capacidad del tren de las 7.30, se adelantó la apertura diez minutos -es decir, a las 7.00- una medida que resultad «inútil», como aseguran desde la Operadora, ya que el grueso del pasaje apura al máximo el tiempo y llega a la estación demasiado tarde.
Protocolos de seguridad
Las mismas fuentes resaltan que el tren que llega a Toledo «no es un Cercanías ni un Metro, es un tren de alta velocidad que requiere unos protocolos de seguridad», en los que debe invertirse un tiempo determinado, de la misma forma que ocurre en los aeropuertos. En este caso, «el tren no se puede retrasar, tiene que cumplir un horario, porque utiliza un surco (la vía) por el que transitan otros trenes», explican.
En cuanto a la petición de la Tarjeta Plus a los viajeros, Renfe informa de que es obligatorio llevarla y mostrarla junto al billete; el objetivo de este trámite es «evitar fraudes» y que algunas personas realicen un uso inadecuado de la misma, como vender billetes a un precio superior del adquirido en la taquilla, o que se aprovechen de descuentos que no corresponde. «Lo reglamentario es pedir la tarjeta y el billete y los viajeros tienen la obligación de mostrarlos», insisten. En cuanto a la posibilidad de flexibilizar los accesos -como ha ocurrido con ocasión de problemas técnicos-, en Renfe entienden que, en asuntos relacionados con la seguridad «no se puede ser flexible».
Algunos afectados han apuntado como solución la necesidad de instalar un segundo control de acceso con el correspondiente escáner: «Es pura lógica, si normalmente hay un escáner para cuatro vagones, pues si hay ocho vagones tendrá que haber dos escáneres». A este respecto, en Renfe entienden que es el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la entidad encargada de su instalación.
ADIF no descarta este extremo, aunque, como informaron a ABC desde su gabinete de comunicación, es una decisión que se tomará siempre y cuando así se solicite.

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10 EL PAÍS  País Vasco

16/10/2008

El Túnel del Serantes se retrasa dos años más y no se abrirá hasta 2010

Ortuella se opone a su puesta en servicio mientras no se construya la Variante Sur

El nuevo acceso ferroviario directo al Puerto costará 48 millones de euros

Fomento trabaja en la Variante Sur, cuyo primer estudio ya es cuestionado

ALBERTO URIONA - Bilbao -

El nuevo acceso ferroviario directo al Puerto de Bilbao, el llamado túnel del Serantes, no estará concluido hasta dentro de dos años, según las últimas previsiones del Ministerio de Fomento. La infraestructura, históricamente reivindicada por las autoridades vascas, estará disponible tras cinco años de obras y con dos de demora respecto a las previsiones que hizo Fomento al iniciar los trabajos en abril de 2005.

"Los retrasos se han debido sobre todo a la complejidad de los desvíos de servicio y la afección a la carretera del acceso al polígono Abra Industrial, que ha requerido la autorización de la Diputación foral de Vizcaya", explica un portavoz del ministerio. Esta nueva vía es una de las claves para el desarrollo del Puerto de Bilbao, constreñido por las malas comunicaciones actuaciones por vía férrea. Actualmente el tráfico de las mercancías que entran y salen del Puerto circula por la línea de pasajeros de Renfe entre Bilbao y Santurtzi, por lo que el transporte se hace únicamente por la noche. El túnel del Serantes evitará el paso por esta línea, aunque seguirá utilizando el otro trayecto de cercanías que va de Bilbao a Muskiz.

Por eso, las autoridades vascas la califican de solución incompleta, que sólo será corregida con su ampliación: la llamada Variante Sur Ferroviaria, sobre la que Fomento ya trabaja y cuyo coste se ha calculado en 600 millones de euros.

El túnel del Serantes tiene un presupuesto de 48 millones de euros y un recorrido de cuatro kilómetros, de los que 3,6 son soterrados y otros 400 discurren en un falso túnel. Desemboca en el casco urbano de Ortuella, lo que siempre ha suscitado la polémica por las graves afecciones urbanísticas y molestias a los vecinos que causa la circulación de los trenes.

El Ayuntamiento de Ortuella se planteó hace varios años llevar incluso la cuestión a los tribunales, aunque no llegó a hacerlo. El actual alcalde, Oskar Martínez (PNV), comparte las quejas vecinales sobre las afecciones, pero asegura que no puede paralizarlo "porque es un proyecto de interés general". Todos los grupos del municipio aprobaron una moción en la que rechazan la puesta en marcha del túnel del Serantes hasta que no esté disponible la Variante Sur ferroviaria.

"Entendemos que es una infraestructura necesaria para sacar las mercancías del Puerto por vía ferroviaria, pero no se ha completado con la Variante Sur", señala el alcalde. El consistorio ha trasladado sus preocupaciones a Fomento y le ha instado a que "se cubra todo el trayecto o siga por la actual línea [Bilbao-Santurtzi]. El alcalde incide en que la nueva conexión no podrá soportar el paso de mercancías y pasajeros, ya que la línea Bilbao-Muskiz es de vía única, mientras que la Bilbao-Santurtzi es doble. Martínez dice que ha habido varias reuniones con el ministerio, "pero no acaban de concretarse las cosas".

Mientras, las obras de esta infraestructura prosiguen. La excavación del túnel ha concluido y ahora se ejecuta el revestimiento, la impermeabilización y el drenaje de la cavidad. Al mismo tiempo se está realizando la obra civil en Ortuella, donde desembocará la nueva conexión ferroviaria. El debate también está ahora en el proyecto de la Variante Sur ferroviaria, que con sus 600 millones de presupuesto será una de las infraestructuras de mayor inversión en Euskadi, sólo superadas por la Y ferroviaria o autopistas como la Supersur o la Eibar-Vitoria. Fomento ha realizado un estudio informativo -la fase anterior a la elaboración del anteproyecto-, que ya ha causado rechazo entre las instituciones y entidades vascas al contemplar también su uso para pasajeros para rentabilizar su alto coste.

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11 VÍA LIBRE

16/10/2008

Nuevos accesos ferroviarios a los puertos del Mediterráneo

Barcelona, Tarragona, Castellón y Sagunto preparan sus dársenas para el futuro con el ferrocarril

Los puertos de Barcelona, Tarragona, Castellón y Sagunto, cuatro de los más importantes de nuestra costa mediterránea, preparan sus instalaciones para incrementar su capacidad ferroviaria. Algunos, como los de Barcelona y Valencia, han acometido actuaciones, tanto en infraestructuras como en fórmulas de gestión, que los han situado en una posición de cabecera. Otros presentan en estos días importantes proyectos e inversiones para facilitar la llegada de más trenes a sus dársenas y, además, agilizar todas las operaciones logísticas.

El ferrocarril y los puertos son elementos claramente complementarios y necesarios. Desde el mismo arranque del ferrocarril, sus primeros destinos fueron las grandes terminales urbanas y las dársenas portuarias. Pero la competencia de la carretera, que tanto daño hizo al sistema ferroviario, también afectó al papel que el ferrocarril jugaba en estos espacios.

Nuevos planteamientos de eficiencia económica y ambiental están sentando las bases para que el ferrocarril recupere buena parte del espacio perdido en los muelles, y así las autoridades portuarias están “desenterrando” las vías que surcaban sus fondeaderos para que, con la ayuda de instalaciones logísticas remotas, los puertos secos, se logre una mayor eficiencia en la llegada y salida de cargas, al tiempo que se alivie a los entornos portuarios de los problemas de congestión vial y ambiental que padecen.

Barcelona

El primero de los puertos que se ha puesto manos a la obra es el de Barcelona. Uno de los primeros puertos del Mediterráneo, se prepara para la inminente conexión de la ciudad condal y su puerto con la red ferroviaria europea de ancho UIC. Esta nueva conexión dispara el potencial logístico de la rada barcelonesa, porque se simplifica la operación ferroviaria internacional en el tránsito fronterizo ya que no desaparecerá la ruptura de ancho actual en Port Bou. Además, la llegada de las vías de ancho europeo coincide, con la ampliación de la zona de estiba hacia el sur del puerto, con nuevos muelles, zonas de atraque y de almacenaje de contenedores.

El puerto desarrolla un Plan Director Ferroviario al tiempo que prepara una estructura logística, pivotada sobre la zona logística de Vilamalla/Logis Emporda/Far d’Emporda (ver noticia), puerta de sus conexiones ferroviarias con el resto del continente europeo. Adicionalmente, hay que resaltar las nuevas operaciones vinculadas a la planta de Seat de Martorell, con la sociedad Autometro en la cual participa Comsa con material rodante de FGC (ver noticia), así como los trenes directos que ligan a este puerto con el puerto seco de Coslada, en Madrid.

Tarragona

La segunda rada catalana tiene sus muelles situados a pocos metros de la línea que surca toda la costa mediterránea. En estos momentos la Autoridad Portuaria de Tarragona, que está diseñando una completa remodelación de sus accesos, acaba de presentar su propuesta de remodelación del “Muelle Andalucía”. Este muelle está experimentando una importante operación de ampliación, que permitirán implantar una nueva terminal de contenedores.

Esta importantísima obra, que culminará en 2010, permitirá llegar a las cuarenta hectáreas útiles en el muelle, con 176.000 metros cuadrados más. La nueva terminal, que dará empleo a 2.000 personas, y que será ejecutada por la Autoridad Portuaria y la empresa concesionaria, DP Wordl Tarragona, incluye una nueva estación de ferrocarril para la carga y descarga de contenedores.

Castellón

El puerto de Castellón viene desarrollando en los últimos años un fuerte proceso de crecimiento, con un importante impulso de los muelles situados en su zona sur. El ferrocarril está presente en esta rada desde el final de la Guerra Civil, con un ramal que baja desde la estación de Las Palmas y accede a la zona norte del puerto.

Este ramal llevaba varios años fuera de servicio, pero actualmente se está acometiendo una reconstrucción integral del ramal para que este puerto vuelva a tener conexión ferroviaria con el resto de España.

Esta recuperación está conllevando una protesta vecinal, ya que las vías flanquean zonas urbanas. En paralelo se están desarrollando estudios para conectar las instalaciones portuarias por ferrocarril en dirección sur, con una nueva línea que evitaría problemas de convivencia urbana y que alimentará a la nueva zona de expansión de muelles, la cual amplia exponencialmente la zona de atraques y almacenamiento.

Sagunto y Valencia

En Sagunto se están dando los pasos para invertir la actual situación, con un único cliente ferroviario regular, el que genera Arcelor Mittal para el transporte de bobinas. Ahora el Ministerio de Fomento ha adjudicado la construcción del acceso, por vías de ancho UIC, ligadas al futuro tren de alta velocidad que llegará a Valencia, a las instalaciones portuarias.

Las obras importarán 670.000 euros y se espera que estén finalizadas a finales del año que viene. Por su parte, Valencia disfruta actualmente de una renovada conexión ferroviaria a las dársenas del Turia.

Desaparecida la vieja estación de El Grao, los trenes acceden directamente desde Fuente de San Luis a las zonas de estiba, optimizando la operatividad ferroviaria y liberando valiosos espacios urbanos de estos tráficos. Precisamente la zona principal del nuevo circuito urbano de Fórmula 1 se asentó en la antigua playa de vías de la estación de Grao.

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12 CONTACTO VERDE

15 de Outubro de 2008

Adiamento do EIA da barragem traduz razão dos defensores do Tua

O Partido Ecologista "Os Verdes" considerou em comunicado que o adiamento por mais um ano da entrega do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) da Barragem do Tua, do qual depende a decisão final de licenciamento da barragem, tornado público no passado dia 1 de Outubro pela EDP, é prova que o estudo que foi apresentado pelo Governo relativo a este empreendimento no quadro do Plano Nacional de Barragens era leviano e pouco sustentado.

"Os Verdes" consideram ainda que este adiamento do processo deixa clara a intenção a intenção do PS de fugir a uma tomada de decisão sobre a questão, que tem levantado tanta polémica, por motivos eleitoralistas.

Esta informação não deixa também de ser considerada pelos "Os Verdes" como uma primeira vitória de todos aqueles que se têm empenhado na defesa deste valioso património natural e cultural e uma excelente notícia no momento em que se comemoram os 121 anos da Linha do Tua.

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13 VÍA LIBRE

20/10/2008

Los alcaldes de las regiones fronterizas reclaman la interconexión de las redes de alta velocidad española y francesa

Ediles de Barcelona, Béziers, Figueras, Gerona, Montpellier, Narbona, Perpiñán y Toulouse

La Cumbre de Ciudades por la Alta Velocidad celebró, el pasado jueves, en Barcelona, una reunión que culminó en una declaración conjunta reclamando acelerar la conexión ferroviaria entre España y Francia a través de líneas de alta velocidad y la construcción de nuevos tramos.

La Cumbre, que reúne a las ciudades de Barcelona, Béziers, Figueras, Gerona, Montpellier, Narbona, Perpiñán y Toulouse, subraya en su declaración que el ferrocarril es el medio de transporte con mayor potencial de crecimiento y la prioridad de la Unión Europea y de sus países miembros.
Con la previsión de que el tramo Figueras-Perpiñán entre en servicio en 2010, en 2012 el Barcelona-Figueras y en 2013-2014 el Montpellier-Nimes, los alcaldes de las ocho ciudades reclaman en su declaración a los gobiernos español y francés que aceleren los trabajos pendientes para completar la línea Barcelona-Nimes y más concretamente, la variante Montpellier-Nimes, la futura estación intermodal de La Sagrera, la nueva estación de Figueras y el tramo de Gerona.
Asimismo, reclaman la aceleración de las obras de modernización del tramo Perpinán-Montpellier, prevista para 2013-2014, para que se acerque a 2010, fecha prevista para la entrada en servicio del túnel transpirenaico del tramo Figueras-Perpiñán y a la del tramo Barcelona-Gerona-Figueras.
Línea  mixta
La declaración insiste en la construcción de una nueva línea mixta de viajeros y mercancías entre Perpiñán y Montpellier, que evitaría el colapso de la línea actual, y garantizaría la mejor explotación del conjunto del corredor ferroviario. También manifiesta el interés de los alcaldes en participar en el debate de definición de esa línea, clave en la construcción del corredor de alta velocidad Madrid-Lyon-París.
Además, la Cumbre insta en su declaración a que se acelere la planificación de la variante de Lyon, que permitirá mejorar las relaciones entre el Mediterráneo y el Norte de Europa y la línea Rhin-Ródano, y reclama que se inicie la planificación del Arco Mediterráneo con el proyecto Lyon-Turín, y la mejora de la alta velocidad de Barcelona a Valencia eje mediterráneo vertebrador el sur de Europa y su conexión con los países del este de Europa.
Por último los alcaldes de las ocho ciudades de Cataluña, Languedoc-Rosellón y Sur-Pirineos, demandan que el trazado de alta velocidad Toulouse-Narbona se ejecute simultáneamente al de la nueva línea Perpiñán-Montpellier, de forma que se haga realidad la conexión de los arcos Atlántico y Mediterráneo.

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14 Renfe

15/10/2008

Los coordinadores de las TEN-T presentan los informes anuales

Dentro de la conferencia 'Días TEN-T', que se celebra en Bruselas (Bélgica) el 14 y 15 de octubre, los ocho coordinadores europeos para el desarrollo de estos Corredores Trans-Europeos de Transportes (TEN-T) han presentado su tercer informe anual. Entre estos informes destaca el de Etienne Davignon sobre el proyecto de eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa, que permitirá la conexión ferroviaria entre la Península Ibérica y el resto de Europa sin la diferencia de ancho de vía.

(INFORME ANUAL DEL COORDINADOR EUROPEO

Etienne Davignon

PROYECTO PRIORITARIO n° 3

«Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa»

Bruselas. Julio de 2008

INTRODUCCIÓN

El eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa (proyecto prioritario n° 3), representa un elemento fundamental para garantizar la continuidad de la red ferroviaria europea. Este eje debe permitir las conexiones ferroviarias entre la península Ibérica (Portugal y España) y el resto de Europa sin la ruptura de carga a que obliga la diferencia de ancho entre las redes y que dificulta considerablemente el transporte ferroviario, especialmente el de mercancías1. Como coordinador europeo y de acuerdo con mi declaración de objetivos, debo enviar cada año a la Comisión, al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la marcha del proyecto prioritario «Eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa», del que soy responsable. Los dos primeros informes, publicados en 2006 y 20072, señalaban tanto los avances logrados en la ejecución de los proyectos que componen este eje como las cuestiones pendientes y las dificultades que pueden retrasar su ejecución o comprometer la óptima utilización de estas infraestructuras. Se trataba de interrogantes que merecían de los Estados Miembros, los gestores de la red y los operadores unas respuestas que aún no se han dado claramente en su totalidad.

SITUACIÓN ACTUAL

Ramal atlántico

Vías de reflexión

El ramal atlántico se caracteriza por una realización en fases escalonadas a lo largo de unos veinte años desde el inicio de los trabajos en la línea Madrid-Valladolid hasta la entrada en servicio de la sección Burdeos-Dax, prevista para alrededor de 2020. Esto hace difícil considerarla como un solo proyecto, ya que se trata más bien de una yuxtaposición de proyectos realizados independientemente unos de otros. Si se quiere que el ramal atlántico del PP3 responda a las futuras necesidades en materia de transporte de viajeros o mercancías, es necesario garantizar la coherencia del conjunto de proyectos.

En esta fase la prioridad es de carácter político: es necesario un acuerdo entre los dos Estados Miembros interesados sobre el destino que se dará a esta nueva infraestructura. Si las prioridades a uno y otro lado de los Pirineos difieren (el transporte de mercancías, por un lado, y el transporte regional de viajeros, por otro), podría quedar en entredicho la política de movilidad en los Pirineos y, en particular, el deseo expresado –no sólo por los Estados miembros y las regiones sino también por la Comisión– de favorecer el reequilibrio modal para las mercancías.

Desde esta óptica, mi deseo expreso era que se estableciese una Comisión Intergubernamental (CIG) con objeto de supervisar tanto la sección internacional Dax-Vitoria como sus accesos inmediatos. Sin embargo, creo que su papel podría ser aun más ambicioso y que debería tratarse de una instancia q