Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20080915
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1 EURONEWS
14/09/2008
Alitalia se aproxima a la quiebra
2 EL
PAÍS
14/09/2008
Alitalia se
plantea no volar por falta de combustible
3 EUROPA PRESS
13/09/2008
La
quiebra del touroperador XL Leisure cancela seis vuelos programados hoy en
Palma de Mallorca hacia el Reino Unido
4 EL
PAÍS
13/09/2008
British Airways
despedirá a 1.400 empleados por la crisis
5 LA VANGUARDIA
13/09/2008
Lufthansa
negocia su entrada en la escandinava SAS
6
Ecologistas en Acción
15
de septiembre de 2008
Aire
limpio para todos
7 ENERGÍAS RENOVABLES
11/09/2008
Incumplir
Kioto puede costarle a España más de 10.000 millones de euros
8 VÍA
LIBRE
15/09/2008
Renfe
Cercanías anuncia nuevos servicios, frecuencias de cuatro minutos y un nuevo
tren cada diez días hasta 2011
9 EL
PAÍS Comunidad de Madrid
13/09/2008
Más trenes,
menos tiempo
10
EL NORTE DE CASTILLA
12/09/2008
La
Junta destina casi 3 millones de euros para financiar los abonos de transporte
a Madrid
11
EL PAÍS Cataluña
14/09/2008
Los barceloneses
utilizan menos el coche por culpa de la crisis
12
EL ECONOMISTA
11/09/2008
Las
grandes constructoras se alían para construir el túnel del AVE de Madrid,
por 246,20 millones
13
ENERGÍAS RENOVABLES
11/09/2008
La
decisión del Parlamento Europeo de rebajar la cuota de biocombustibles no
contenta a nadie
14 EL PAÍS Cataluña
15/09/2008
Tranvías
15
EL PAÍS
14/09/2008
La Junta de Andalucía y el alcalde de
Carboneras apoyaron durante años la obra del Algarrobico
16
EL PAÍS Andalucía
11/09/2008
Medio Ambiente
insiste en que el Algarrobico es urbanizable
17
EL PAÍS
13/09/2008
Sacyr explora la
venta de sus acciones en Repsol, Itínere y Testa
18
EL PAÍS
11/09/2008
La nuclear de
Vandellòs estará parada un mes más
19
EL PAÍS
13/09/2008
Vuelve la búsqueda
de uranio
20
EL PAÍS Cataluña
11/09/2008
Los opositores a
la MAT piden la red eléctrica en malla
21
EL PAÍS
12/09/2008
¿Agua de
borrajas?
22
Ecologistas en Acción, SEO/BirdLife, Greenpeace y WWF/Adena
12
de septiembre de 2008
Las
ONG ambientales satisfechas de las conclusiones y recomendaciones del Consejo
Científico MaB, que da la razón a las ONG tras décadas de descuido de la
Reserva de la Biosfera de la Mancha Húmeda
23 Asociación
de Naturalistas del Sureste
15/09/2008
“ANSE
pide más medidas para conservar los humedales de la Región”
24 PÚBLICO
15/09/2008
Unos
400 activistas denunciaron ayer en Tordesillas la crueldad de la fiesta de El
Toro de la Vega
25 EURONEWS
12/09/2008
Dos tercios de los europeos citan el cambio climático como uno de los principales problemas mundiales
26
EL PAÍS
15/09/2008
Lehman
Brothers se declara en bancarrota
27
EL PAÍS
11/09/2008
La Comisión
Europea vaticina que España entrará en recesión este año
28 EURONEWS
12/09/2008
Consolidación bancaria en Alemania
29 EURONEWS
15/09/2008
Quiebra de Lehman Brothers
30 PÚBLICO
15/09/2008
Lehman
Brothers se declara en quiebra y Bank of America compra Merrill Lynch
31 EL PAÍS
15/09/2008
La
Reserva Federal fracasa en su plan para salvar Lehman, el cuarto banco
inversor
32 EL PAÍS
15/09/2008
De
las hipotecas a la nacionalización
33
EL PAÍS NEGOCIOS
14/09/2008
El precio de las materias primas cambia la
relación entre importadores y exportadores
34 EL PAÍS NEGOCIOS
14/09/2008
La
especulación sobre las materias primas
35 EL PAÍS NEGOCIOS
14/09/2008
Vivir
mejor con menos
36 PÚBLICO
14/09/2008
El
PCE considera que una nueva IU es una "necesidad histórica"
37
EL PAÍS Comunidad Valenciana
11/09/2008
Glòria Marcos
recurre contra su expulsión de Compromís
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1 EURONEWS
14/09/2008
Alitalia se aproxima a la quiebra
El lunes podría comenzar a anular vuelos debido a las dificultades de provisión de carburante. La aviación civil italiana amenaza con retirarle la licencia de explotación si no encuentra una solución rápida. Un anuncio que ha dejado de piedra a los centenares de empleados de la compañía aérea que se manifestaron, ayer, en el aeropuerto romano de Fiumicino.
“Son horas dramáticas, aseguró el ministro de Trabajo, ya que la quiebra se aproxima. El comisario Fantozzi nos ha explicado que la autonomía de la empresa es realmente limitada y que, incluso, podría perder la licencia de explotación.”
El comisario extraordinario de Alitalia expuso, ayer, la situación de la compañía tras interrumpirse las negociaciones con los posibles compradores de la aerolínea. El presidente italiano que ha hecho de este dossier el objetivo principal de su tercer mandato ha convocado una reunión de urgencia.
Los accionistas italianos, opción elegida por Berlusconi para preservar el ruinoso florón nacional, achacan a las exigencias de los sindicatos este nuevo fracaso. Estos últimos rechazan el recorte de más de 5.000 puestos de trabajo, así como el nuevo convenio colectivo. Mientras tanto Alitalia pierde cerca de 3,5 millones de euros al día.
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2 EL
PAÍS
14/09/2008
Alitalia se
plantea no volar por falta de combustible
EP - Roma -
La aerolínea italiana en bancarrota Alitalia
se plantea suspender algunos de sus vuelos a partir del próximo lunes por
falta de combustible, según informó el diario italiano Il Sole 24 Ore.
La noticia fue adelantada por los sindicatos, que desde las 14.00 horas
mantienen una reunión de urgencia con los administradores de la compañía aérea
al no haber llegado a un acuerdo que posibilite el plan de salvamento.
La noticia fue confirmada por el comisario
extraordinario de la bancarrota de la compañía, Augusto Fantozzi, que precisó
que los vuelos no se han suspendido y que siguen operativos el próximo lunes.
Eso sí, Fantozzi confirmó que existen "dificultades derivadas del
suministro de combustible", lo que podría poner en peligro "algunos
vuelos".
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3 EUROPA PRESS
13/09/2008
La
quiebra del touroperador XL Leisure cancela seis vuelos programados hoy en
Palma de Mallorca hacia el Reino Unido
La quiebra financiera del tercer operador turístico de Reino Unido, XL Leisure, y su decisión de suspender ayer todas sus operaciones ha afectado hoy a cientos de pasajeros en el aeropuerto de Palma de Mallorca después de que se hayan anulado seis vuelos con destino a Bristol, Londres, Manchester, Dublín, East Midland y Glasgow.
Fuentes de Aena informaron a Europa Press de que los pasajeros del vuelo con destino a Bristol, que tenía previsto salir a las 09.50 horas y el vuelo con destino a Gatwick, que iba a partir a las 13.40 horas, han sido recolocados en otro aparato que aterrizará en Gatwick y que está operado por Monarch Airlines.
Por su parte, los pasajeros de un vuelo con destino a Manchester, cuya salida estaba programada a las 11.35 horas serán recolocados en otro avión operado también por Monarch Airlines. Por otro lado, las compañías Iberworld y LTE se encargaron la pasada noche de trasladar a Dublín a los pasajeros que tenían un vuelo previsto a las 23.15 horas de hoy con el touroperador XL Leisure.
De esta forma, la citadas fuentes indicaron que sólo falta por recolocar a los pasajeros del vuelo con destino a East Midland, que iba a partir de Son Sant Joan a las 09.55 horas, y a los pasajeros de un vuelo a Glasgow, programado para las 19.30 horas. No obstante, apuntaron que algunos pasajeros del primer vuelo ya están comprando billetes para volar con otra compañía. Finalmente, informaron de que para mañana, XL Leisure no tenía programado ningún vuelo desde Son Sant Joan.
XL Leisure anunció ayer su quiebra financiera y la suspensión de todos sus vuelos, lo que podría dejar el tierra a cerca de 85.000 personas, según los cálculos de las autoridades de Aviación Civil Británicas (CAA).
La compañía atribuyó su colapso a "la volatilidad de los precios del petróleo y la recesión económica" ya que la dirección de la empresa no ha podido obtener más financiación.
"Los administradores no pueden seguir llevando el negocio, por lo que todas los vuelos operados por las compañías han sido inmediatamente cancelados y los aviones llevados a tierra", explicó la empresa, que consideró "poco probable" que pueda retomar sus operaciones.
XL Leisure incluye una gran número de touroperadores muy populares, como 'Kosmar Holidays', especializado en viajes a las Islas Griegas y 'Travel City Direct', dedicado a paquetes vacacionales en Florida (EEUU) y el Caribe.
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4 EL
PAÍS
13/09/2008
British Airways
despedirá a 1.400 empleados por la crisis
EP - Londres -
La aerolínea British Airways (BA) prevé
deshacerse de unos 1.400 empleados y directivos a final de año para hacer
frente a los efectos de la crisis económica y a la subida de los carburantes
en su cuenta de resultados, en la que aspira a recortar el apartado
retributivo en unos 170 millones de libras (205 millones de euros). La aerolínea
británica está en proceso de fusión con la española Iberia.
British remitirá el próximo 25 de
septiembre cartas con ofertas de indemnización para directivos con sueldos
entre 48.000 y 300.000 euros anuales, que se enfrentan a despidos obligatorios
en caso de no aceptar bajas voluntarias.
Según informó ayer el diario Daily
Mirror, los términos del ajuste se analizaron en una reunión de carácter
secreto el pasado jueves convocada por el presidente de BA, Willie Walsh, en
las oficinas del aeropuerto londinense de Heathrow, donde se dieron cita 150
de los máximos
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5 LA VANGUARDIA
13/09/2008
Lufthansa
negocia su entrada en la escandinava SAS
SAS,
la aerolínea escandinava propietaria de Spanair, anunció ayer que negocia la
participación de otra aerolínea en el proceso de reestructuración que ha
iniciado. SAS no dio ningún nombre. Sin embargo, la prensa alemana y sueca
especuló ayer con el interés de la alemana Lufthansa por adquirir o tomar
una participación en SAS. Como consecuencia de estas informaciones, la Bolsa
de Estocolmo suspendió la cotización del grupo escandinavo. Según algunas
informaciones, SAS estaría negociando con Lufthansa en el mes de mayo. SAS es
propiedad de los estados danés, sueco y noruego y, adicionalmente, de la
familia Wallenberg.
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6
Ecologistas en Acción
15
de septiembre de 2008
Aire
limpio para todos
Ante
el inicio de la Semana Europea de la Movilidad, este año con el expresivo
lema “Aire limpio para todos”, Ecologistas en Acción quiere enfatizar la
merma de calidad de vida que origina el excesivo tráfico de coches de
nuestras ciudades. La principal alternativa para mejorar la habitabilidad
urbana es, como demuestran múltiples experiencias, reducir el tráfico de
automóviles.
La
convocatoria de la Semana Europea de la Movilidad se planteó por
primera vez el año 2002. Con ella, se pretende promover la realización de
actividades previas al Día sin Coches, con el objetivo de informar,
concienciar y dar participación a la ciudadanía en la tarea de mejorar la
calidad de vida de las ciudades. En último término, se trata de reducir el número
de coches en circulación y demostrar en la práctica los beneficios que
reporta el que los automovilistas dejen el coche en casa.
Lamentablemente,
año tras año, esta iniciativa se ha ido saldando con una sensación de
fracaso cada vez mayor, a medida que ha ido perdiendo contenido e
incidencia, ya que la mayor parte de los Ayuntamientos han renunciado a cortar
el tráfico de automóviles privados (verdadero núcleo de la campaña) y a
organizar la movilidad urbana basándose en el transporte público y en los
medios alternativos y no motorizados.
Todo
parece indicar que 2008 seguirá esta tendencia de declive: renuncia a cortar
el tráfico, actividades improvisadas y de escasa incidencia, falta de
planificación del transporte público o de medidas a favor de peatones y
ciclistas, escasa o inexistente implicación de las organizaciones sociales,
ausencia de una campaña de información a la ciudadanía… resultan la tónica
general en nuestras ciudades.
Este
año la convocatoria reviste una particular importancia, ya que el tema
central es “aire limpio para todos”. Y es que, para mejorar la calidad de
vida en nuestras ciudades, es necesario ser conscientes de los graves
problemas de salud que ocasiona el uso excesivo del coche en las ciudades.
Efectivamente, el propio Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
evalúa en 16.000 personas las que fallecen prematuramente cada año a causa
de la mala calidad del aire, y la mayor parte de esta contaminación en
nuestras ciudades es imputable a los automóviles.
Hoy
por hoy, incrementar el viario para los coches es una respuesta obsoleta, cara
y contraproducente ante los retos del tráfico. Al contrario, reducir la
capacidad del viario para los coches permite modos de vida más saludables
para todos los ciudadanos, y lleva aparejados una mejora en la calidad del
aire, menor ruido, más espacio para la gente… Hasta ahora, las mejoras
tecnológicas en la emisión de contaminantes de los automóviles han sido en
buena medida neutralizadas por su cada vez mayor uso, por lo que la única
estrategia razonable es la de reducir su utilización.
Por
ello, Ecologistas en Acción destaca la importancia de elaborar planes de
movilidad sostenible en nuestras ciudades y áreas metropolitanas, realizados
con participación ciudadana, que actúen limitando el estacionamiento y
circulación de automóviles, reforzando y mejorando los transportes públicos
y favoreciendo el transporte a pie y en bicicleta.
Desgraciadamente,
las políticas de movilidad urbana siguen ancladas en conseguir “la mayor
fluidez del mayor tráfico posible”, en un camino opuesto al que señala la
Semana Europea de la Movilidad y todas las recomendaciones internacionales.
Más
información: Paco Segura 91 896 98 05, Igor Gómez: 91 531 27 39
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7 ENERGÍAS RENOVABLES
11/09/2008
Incumplir
Kioto puede costarle a España más de 10.000 millones de euros
Si España sigue incumpliendo el Protocolo
de Kioto –ahora está 38 puntos por encima de las emisiones permitidas– y
manteniendo los actuales niveles de consumo energético tendrá que pagar más
de 10.000 millones de euros durante el período 2008-2012, asegura Joaquín
Nieto, presidente de honor de la Fundación Laboral Internacional para el
Desarrollo Sostenible (Sustainlabour) y articulista y miembro del Consejo
Asesor de nuestra revista.
Nieto hizo estas declaraciones en Carmona (Sevilla), en el marco del curso de
verano de la Universidad Pablo de Olavide (UPO) sobre “Comunicación,
ciencia y medio ambiente”. Los datos significan, por un lado, que es “más
barato reducir las emisiones que no hacer nada” y por otro, que “los
gobiernos han sido durante estos años unos irresponsables medioambiental y
económicamente hablando”, explica Nieto. “Durante la etapa de Aznar no se
hizo absolutamente nada y durante la legislatura de Zapatero se ha trabajado más
en la elaboración de políticas medioambientales que en la aplicación de las
mismas”, informa Europa Press.
Según Joaquín Nieto “el transporte por carretera en España ha aumentado sus emisiones en más de un 90% y esto se debe a las políticas de fomento del transporte rodado por carretera, que es el mayor emisor. Por el contrario, en el resto de Europa las mercancías se trasladan habitualmente por ferrocarril mientras que en España menos del 4% de los transportes se hacen por este medio”.
A juicio de Nieto, “hay que seguir incentivando el uso de las bicicletas en todas las ciudades, ya que la gran mayoría de trayectos los hacen las personas cotidianamente para ir a su trabajo. “Sevilla es un buen ejemplo de cómo se puede reducir el uso del coche y de las emisiones mediante el uso de la bici”.
Se
puede
Para el presidente de honor de Sustainlabour, “ hay soluciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, de hecho, los países centroeuropeos han conseguido frenarlas. Alemania, si sigue su tendencia actual, al final del período 2008-20012 habrá conseguido reducirlas el 21%, mientras que España las aumentará en un 53%. Es posible, por tanto, que las emisiones del español medio sean superiores a las del alemán medio y esto es un gran retroceso para nuestro país”.
“Hay una parte del sector empresarial, el afectado por la Directiva Europea de Comercio de Emisiones, que ha hecho sus deberes mientras que el transporte, el sector de la construcción, las administraciones públicas y las empresas de servicios no lo han hecho”, concluye Nieto.
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8 VÍA
LIBRE
15/09/2008
Renfe
Cercanías anuncia nuevos servicios, frecuencias de cuatro minutos y un nuevo
tren cada diez días hasta 2011
Nuevos
Ministerios se convierte en la segunda gran terminal madrileña
La
reordenación podrá beneficiar directamente a 1.328.000 ciudadanos
Hoy
se ponen en marcha los nuevos servicios de trenes de Cercanías que Renfe ha
programado como consecuencia de la apertura del nuevo enlace ferroviario
Atocha-Sol-Chamartín que tuvo lugar el pasado mes de julio.
Renfe
Cercanías pone en marcha hoy la nueva programación de servicios y horarios
de su red en el núcleo de Madrid, que mejora los tiempos de viaje, incrementa
de forma general las frecuencias de paso de los trenes y aumenta la oferta de
plazas en su líneas. A esto se añade el incremento de la velocidad
comercial de los trenes en la Comunidad de Madrid, con velocidades que llegan
a los 120 kilómetros por hora, la mejora de los canales de información a los
usuarios y una nueva campaña de publicidad que animará a redescubrir los
servicios de cercanías. Además, la operadora reducirá las horas “valle”
y las transformará en “semi puntas”.
La
nueva programación - que sustituye a la de verano – se ha diseñado
teniendo en cuenta la puesta en servicio del nuevo túnel Atocha-Sol-Chamartín.
En opinión de sus gestores, la red de cercanías se dota de más capacidad de
transporte a la vez que descongestiona la estación de Atocha y agiliza el
paso de trenes, al permitir más circulación de líneas por el interior de la
capital. Aquéllos afirman que, en general, la nueva programación supone una
importante mejora cualitativa y cuantitativa: más trenes, más plazas, más
frecuencias, en definitiva, unas Cercanías más cómodas.
Alta
capacidad
La
puesta en servicio el pasado mes de julio del segundo túnel ferroviario entre
Atocha y Chamartín (por Sol), ha permitido diseñar una programación de
servicios ampliada, con más capacidad, más trenes y más plazas a disposición
de los usuarios. La principal ventaja asociada a este nuevo enlace es la
capacidad ampliada de circulación, que permitirá, en horas punta, ofrecer
trenes cada cuatro minutos entre Atocha, Nuevos Ministerios y Chamartín.
Estos trenes, capaces de alcanzar los 120 kilómetros por hora y con solamente
una o dos paradas intermedias constituyen el mayor elemento de comunicación,
rápido y de alta capacidad, en la capital.
Esta
"autopista ferroviaria", como la denominan en Renfe, que une Atocha
y Chamartín en doce minutos ofrecerá, en una jornada diaria, casi 1.500
trenes, lo que le convierte posiblemente en uno de los más importantes
enlaces ferroviarios metropolitanos de Europa. Otro punto a destacar es la
incorporación hasta 2011 de prácticamente un tren Civia de nueva generación
cada diez días, dentro del plan de modernización de la flota de trenes
de Cercanías puesto en marcha por Renfe.
Descongestión
de Atocha
La
futura estación de Sol, cuando entre en servicio en 2009, permitirá ofrecer
servicio de Cercanías en una nueva zona de gran importancia por su actividad
comercial, empresarial y turística. Por su parte, Nuevos Ministerios, con
doble capacidad, se consolida como la segunda estación de servicios
metropolitanos en importancia de la capital, al coincidir los dos túneles,
contar con una rápida capacidad de trasbordo entre líneas y compartir
intermodalidad con Metro de Madrid (líneas 6, 8 y 10), además de estar
situada en el corazón financiero y de negocios de la capital.
El
segundo eje ferroviario ha permitido convertir en líneas pasantes a la línea
C-3 (Aranjuez) y la C-4 (Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los
Reyes), convertida en la gran línea norte-sur de la Comunidad de Madrid, ya
que enlaza, en la misma línea, las poblaciones del norte, como Colmenar
Viejo, Tres Cantos, Alcobendas o San Sebastián de los Reyes con Madrid
capital, Getafe o Parla, en el sur. Al eliminarse el transbordo en Atocha,
esta estación ha quedado descongestionada de viajeros en las horas de mayor
afluencia.
En
total, la reordenación de las cercanías podrá beneficiar directamente a
aproximadamente 1.328.000 ciudadanos de los entornos urbanos próximos a estas
estaciones: 415.000 en la zona centro; 200.000 en el corredor norte; 380.000
en el corredor de Parla y 333.000 aproximadamente en el de Aranjuez.
Menos
horas valle y más semi punta
La
nueva configuración de servicios, traerá asociada en la mayoría de las líneas
aumentos en las frecuencias de paso de trenes, no solamente en hora punta.
Especialmente significativo es el aumento de las franjas de horarios “semi
punta” en detrimento de las “horas valle”. La franja de “hora valle”
se reducen a escasas horas del día o festivos y la tendencia y evolución será
la de una progresiva reducción, ofreciendo durante la jornada prácticamente
todas las horas una frecuencia de paso tipo “hora punta”o “semi
punta”.
Además,
Renfe Cercanías incorporará de forma progresiva, un nuevo sistema de
información de paso de trenes, por el que se evolucionará de los cuadros con
los horarios (hora-minuto) de paso de los trenes en cada línea a un sistema
de frecuencias.
Redescubrimiento
La
nueva oferta, las frecuencias de paso y la ampliación de servicios, ha
supuesto incluso la necesidad de cambiar la imagen y diseño de los nuevos
mapas de Cercanías. Por ello, la operadora se ha visto obligada a plantear a
sus usuarios en particular, y por extensión, a toda la población de las
ciudades con servicio de cercanías (tanto en la Comunidad de Madrid como en
la provincia de Guadalajara (línea C-2) una nueva aproximación a este
servicio. Así, Renfe estrenará una campaña de publicidad y comunicación
bajo el lema “Redescubre Cercanías”, donde presentará sus nuevos
servicios, sus mejoras o el nuevo mapa, entre otros aspectos.
Tiempos
de viaje
Estos
son algunos ejemplos de tiempos de viaje en trenes de cercanías entre
distintas localidades, con la nueva configuración de la red. La eliminación
del trasbordo en Atocha como consecuencia de la prolongación de las líneas
C-3 y C-4 hacia el interior de la ciudad, permitirá un ahorro medio de diez
minutos en los trayectos hacia o desde el interior de la capital madrileña.
Este ahorro supone en este tipo de recorridos acortar los tiempos entre un 20
y un 30 por ciento.
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9 EL
PAÍS Comunidad de Madrid
13/09/2008
Más trenes,
menos tiempo
Renfe incrementa el
lunes el servicio de Cercanías y del AVE a Barcelona
Crece la frecuencia
a mediodía y por la tarde, para la vuelta del trabajo
PILAR ÁLVAREZ - Madrid -
Más trenes a partir del lunes. Para el
usuario que se mueve por la región y también para el que tiene negocios que
hacer en Barcelona. El AVE ofrecerá 12 servicios más a la estación catalana
de Sants y las Cercanías se refuerzan con 140 recorridos y 40 trenes nuevos.
Crece la oferta sobre todo para el trabajador. Siete de cada diez usuarios del
millón de viajeros diarios del ferrocarril de Cercanías son currantes.
A partir de lunes dispondrán de un nuevo tramo horario entre 13.00 y 21.00,
bautizado como semipunta, con más trenes para los que vuelven a casa a
la hora de comer o tienen horario partido y regresan para la merienda.
Los viajeros más beneficiados son de Parla y
Aranjuez (C-3 y C-4), que pueden subir hasta Colmenar Viejo sin hacer
trasbordo en Atocha y ahorran hasta 10 minutos en su viaje a Chamartín y
Nuevos Ministerios, según las estimaciones de Renfe. Los más perjudicados,
los de Alcobendas. Sincronizar los trenes de Parla les aumenta la espera en
hora punta de 10 a 12 minutos.
Renfe repartirá en las próximas semanas un
mapa con las nuevas frecuencias de paso en hora punta. El tráfico ferroviario
de Cercanías mejora gracias al segundo túnel de Atocha (inaugurado en
julio). El centro de Madrid tiene cuatro carriles para trenes desde entonces,
una "verdadera autopista ferroviaria", según el director de Cercanías
Madrid, Lucas Calzado. El subterráneo incluirá una parada en Sol a partir
del próximo verano.
El AVE a Barcelona tendrá 12 nuevas
frecuencias, seis por sentido. El viajero que quiera ir de una ciudad a otra
entre las seis y las 10 de la mañana podrá subirse al tren cada 20 minutos o
media hora como máximo.
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10
EL NORTE DE CASTILLA
12/09/2008
La
Junta destina casi 3 millones de euros para financiar los abonos de transporte
a Madrid
SEGOVIA
El
Consejo de Gobierno de la Junta de Castilla y León aprobó ayer un gasto de
2.854.160 euros, destinados a la cofinanciación con la Comunidad de Madrid de
los abonos de transporte combinados para facilitar los desplazamientos, tanto
en autobús como en ferrocarril, que se realizan entre las provincias de
Segovia y Ávila y la región madrileña. Alrededor de 1.700 ciudadanos de
ambas provincias se beneficiarán de esta rebaja en el precio del transporte público.
La
iniciativa sirve para disminuir el coste mensual de aquellas personas
residentes en Segovia y Ávila que, por motivos laborales, de estudios o
administrativos, deben desplazarse a Madrid casi a diario. Además, se
potencia el uso del transporte público y se posibilita la utilización
combinada de cualquiera de las modalidades de abonos mensuales del Consorcio
Regional de Transportes de Madrid y los que tienen establecidos los titulares
de las concesiones administrativas de servicios de transporte público por
carretera y ferrocarril para los desplazamientos entre Segovia y Ávila con
Madrid.
Ambas
comunidades autónomas se han comprometido a combinar los servicios de los
bonos sin sobrecoste para los usuarios, ya que al adquirir un abono mensual
para viajar a Madrid podrán utilizar los servicios que el Consorcio Regional
de Transportes despliega en Madrid al no tener que obtener separadamente el
abono del Consorcio.
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11
EL PAÍS Cataluña
14/09/2008
Los barceloneses
utilizan menos el coche por culpa de la crisis
Baja la actividad
en peajes y aparcamientos municipales
BLANCA CIA - Barcelona -
En tiempos de crisis, baja la movilidad de
vehículos, sobre todo la que no es obligada. Esa teoría se está cumpliendo
en la práctica, por lo menos en lo que va de año en Barcelona. Los
desplazamientos en vehículo privado han bajado una media de un 3% en las vías
principales de la ciudad. Una tendencia que todo indica que seguirá en el año
próximo, según consideran varios responsables del área de circulación del
Consistorio.
La sensación de que no hay tanto lío en las
calles va más allá del período vacacional. Lo demuestran algunos
indicadores que marcan descensos a lo largo del primer semestre.
Por ejemplo, la ocupación de los
aparcamientos municipales -un total de 22.000 plazas- ha bajado cerca de un
4%, señalan fuentes de la empresa que los explota, Barcelona de Servicios
Municipales (BSM). "No pasa lo mismo con los abonados porque sigue
existiendo lista de espera de peticiones", apunta el regidor de Movilidad
del consistorio, Francesc Narváez. Algo parecido ha ocurrido con la ocupación
de las plazas del área verde que ha descendido un 2% .
La misma tendencia muestra la actividad de
las grúas municipales. "Puede influir el menor movimiento de coches,
pero también hay que tener en cuenta que mejora la disciplina del
conductor". Es la interpretación optimista que hace el regidor. "Se
está notando una menor presión en el tráfico diario, sobre todo en los ejes
principales de la ciudad, en torno a un 3%", en los últimos meses, añade.
Responsables del área de Movilidad recuerdan
episodios parecidos en otras épocas de crisis y de subida del precio de los
carburantes. "En tiempos de vacas flacas, suelen reducirse los
movimientos con coche particular que no están ligados a la movilidad obligada
por el trabajo. Quienes se trasladaban a Barcelona de compras en coche, pues
igual escogen ahora otro transporte", apuntan.
Los taxistas se quejan a menudo de que la
clientela ha bajado, sobre todo la que no utiliza el taxi por motivos de
trabajo.
Más indicadores: en los meses de julio y
agosto pasado ha bajado el número de pasajeros que ha utilizado el bus turístic
en torno al 1,5% respecto al mismo periodo de 2007.
Otra prueba de que los ciudadanos se lo
piensan antes de coger el coche es la disminución de los vehículos que
acceden a la ciudad por los túneles de Vallvidrera, que cada año han
registrado incrementos de un 3%. En los primeros seis meses de este año, en
cambio, la tendencia fue negativa, de cerca de un 1%. En el mismo periodo del
año pasado, la media de vehículos que a diario accedían a Barcelona por los
túneles alcanzó la de 35.700 vehículos.
Los vehículos que acceden por los peajes de
las autopistas al área de Barcelona también han bajado un 3% en el primer
semestre, según la concesionaria ACESA. El tramo Montmeló-Papiol ha bajado
un 2,3%, el de Barcelona-Tarragona un 4,3% y el de Barcelona-La Jonquera un
1,76%. En los tres casos el descenso se registra en los vehículos de tráfico
de mercancías.
Menos bus, más metro y 'bicing'
Sostiene Ole Thorson, experto en movilidad,
que además del precio del combustible y la crisis económica hay otro factor:
un cambio de hábitos. Sobre todo en la ciudad de Barcelona. "Existe
cierta conciencia, más arraigada en la gente joven, de que lo más sostenible
y razonable es el transporte público, la bicicleta y caminar", apunta.
En cualquier caso, también se están
produciendo cambios en el uso del transporte. Mientras los pasajeros de los
autobuses urbanos han disminuido un 3% y la empresa TMB augura que la caída
al final de año llegará al 5%; crecen los usuarios del metro en una media de
un 3%; también el tranvía y se dispara el uso de la bicicleta.
"Es más divertido, estás en forma y,
encima, es mucho más barato", apuntaba Mauricio. Cuenta que antes
gastaba una media de 40 a 50 euros al mes en tarjetas de transporte frente a
la cuota de 24 euros anual del bicing.
Parte de los 40.000 desplazamientos diarios
que hacen las 6.000 bicicletas públicas -a los que habría que sumar otro
tanto de las particulares- se restan de los movimientos de autobús.
Especialmente si se trata de distancias medias en el centro de la ciudad.
Si se pregunta a los usuarios de la bicicleta
pública, muchos coinciden en que han dejado el bus - menos el metro- y se han
pasado a los pedales. "Sobre todo si no es necesaria la puntualidad,
porque en ese caso puedes tener problemas si te fías del bicing",
explica una pareja -Ferran y Pilar-que alternan la bicicleta con el metro.
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12
EL ECONOMISTA
11/09/2008
Las
grandes constructoras se alían para construir el túnel del AVE de Madrid,
por 246,20 millones
EUROPA
PRESS
Ferrovial
se ha asociado con Acciona y ACS se ha aliado con FCC para competir por el
contrato de construcción del túnel para tráfico de trenes de Alta Velocidad
(AVE) que cruzará Madrid presupuestado en 246,20 millones de euros,
informaron a Europa Press en fuentes del sector.
El
contrato consiste en la construcción de la conexión AVE entre las estaciones
madrileñas de Atocha y Chamartín, similar a la que ya se ejecuta en
Barcelona entre las de Sants y La Sagrera, cuya ejecución se adjudicó a
Sacyr.
En
el caso del túnel madrileño, un total de cinco ofertas se han presentado al
concurso público promovido por el Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (Adif) para contratar su construcción, que contará con un plazo
máximo de ejecución de 32 meses.
En
concreto, compiten por el proyecto, el consorcio formado por Ferrovial y
Acciona y el integrado por FCC y ACS. El grupo que preside Florentino Pérez
está también presente, a través de su filial Vías y Construcciones (ACS),
en la unión de empresas que completan Isolux Corsán y Comsa. De su lado
Sacyr Vallehermoso acude en consorcio con Aldesa, mientras que OHL pujará en
alianza con Sando y Azvi.
El túnel
permitirá articular la conexión ferroviaria de todas las líneas de alta
velocidad españolas. En la actualidad, algunos de los servicios AVE ya en
servicio parten y llegan a la estación de Chamartín (el AVE a Valladolid) y
el resto de la estación de Atocha (el AVE a Barcelona, el AVE a Sevilla y el
Madrid-Toledo).
La
conexión tendrá una longitud de 7,3 kilómetros, de los que 6,9 kilómetros
discurren soterrados. El trazado se iniciará en Méndez Alvaro y
posteriormente atravesará la glorieta del emperador Carlos V, alcanzando el
eje de la calle Alfonso XII.
El túnel
se mantendrá centrado bajo este vial y la calle Serrano hasta plaza de la República
Argentina, donde el trazado se ajusta al planeamiento urbanístico vigente,
que prevé un nuevo vial entre la calle de Francisco Suárez y la calle Mateo
Inurria para, finalmente, alcanzar la cabecera Sur de la estación de Chamartín.
El
contrato incluye también las obras de remodelación de la playa de vías de
la cabecera Sur de la estación de Chamartín, con el fin de permitir la
llegada a ésta de la Alta Velocidad a través del túnel.
Según
informó en su día Adif, el importe del proyecto cuenta con cofinanciación
del Fondo de Cohesión a través del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER
2007-2013. La tasa de cofinanciación es del 80%.
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13
ENERGÍAS RENOVABLES
11/09/2008
La
decisión del Parlamento Europeo de rebajar la cuota de biocombustibles no
contenta a nadie
Ni
vencedores ni vencidos. Para APPA Biocarburantes, algunas de las propuestas
sobre biocarburantes (rebajar del 5,75 al 5% la cuota para 2010) aprobadas hoy
por el Comité de Industria del Parlamento Europeo ponen en peligro la
viabilidad del sector. Para las organizaciones ecologistas y de ayuda al
desarrollo, la rebaja es insuficiente.
Más
bien parece que todos son los vencidos, aunque son más evidentes las muestras
de contrariedad desde la sección de Biocarburantes de la Asociación de
Productores de Energías Renovables de España (APPA). “Resulta absurdo
–argumentan- que el Comité de Industria plantee para 2015 un objetivo de
carburantes renovables del 5% cuando la Directiva 2003/30/CE de fomento de los
biocarburantes, ya incorporada al derecho español y del resto de Estados
miembros, fijó un objetivo del 5,75% para 2010”.
APPA
Biocarburantes considera además que la decisión carece de toda lógica
cuando, por ejemplo, en España ya fue aprobado por ley el año pasado un
objetivo obligatorio del 5,83% para 2010. “Precisamente, para cumplir
adecuadamente con estos objetivos –añaden-, la industria española ha
invertido ya varios centenares de millones de euros para poner en marcha cerca
de 30 plantas, a las que se sumarán otras nuevas en construcción”. Por
este motivo, confían en que "la propuesta será modificada adecuadamente
por el plenario del Parlamento o por los Estados miembros de la Unión
Europea, a los que les corresponde consensuar la redacción final de la
Directiva de Energías Renovables”.
Tienen
que ser todavía más ecológicos y sostenibles
Amigos de la Tierra,
Ecologistas en Acción, Intermón Oxfam, Plataforma Rural, Red de Semillas y
Salva la Selva consideran que “la votación se hace eco de los serios
problemas asociados al uso de agrocombustibles a gran escala, aunque es
insuficiente”.
Estas
asociaciones valoran positivamente que los eurodiputados hayan votado a favor
de incrementar la reducción de gases de efecto invernadero en los
biocombustibles, exigiendo niveles de por lo menos el 45%, y hasta un 60% en
2015. También se congratulan de que las propuestas hacen un llamamiento a
evitar el uso de cultivos alimentarios para producir combustibles y a fomentar
el uso de coches eléctricos y de hidrógeno.
APPA,
sin embargo, no ve con buenos ojos que "se reparta la cuota de
carburantes renovables entre biocarburantes de segunda generación, biohidrógeno
y bioelectricidad, ya que resulta conceptualmente equivocado al mezclarse en
un mismo paquete tecnologías tan diversas y con grados de desarrollo
comercial y potencial tan desiguales”.
Por
otro lado, los productores españoles consideran que los objetivos de reducción
de emisiones de gases de efecto invernadero deben ser realmente compatibles y
asumibles por la industria. “En este sentido –advierten-, la propuesta del
Comité de exigir de partida una reducción de emisiones del 45%, que se
incrementa al 60% en 2015, no resulta viable”.
Según
APPA Biocarburantes, “el Comité de Industria parece olvidar que uno de los objetivos
de esta nueva Directiva es el de ir reemplazando progresivamente el uso de
carburantes fósiles en el transporte. Si los requisitos de sostenibilidad de
los biocarburantes se acentúan y aceleran más de la cuenta se socavará su
propia viabilidad, y con ella los fines ambientales que se persiguen, lo que
redundará en el mantenimiento del actual statu quo de un transporte
basado en energías fósiles contaminantes, no renovables e insostenibles”.
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14 EL PAÍS Cataluña
15/09/2008
TRIBUNA
Tranvías
TOMÀS
DELCLÓS
El Ayuntamiento vuelve hablar con convicción de unir por la Diagonal los dos tranvías que circulan por los extremos de la misma y parece que hay menos oposición a la idea que cuando en 2004 se reintrodujo en la ciudad este transporte. Aquel mismo año, en unas jornadas internacionales sobre ciudad y tranvía, el arquitecto Lluís Cantallops ya advertía (www.tramvia.org/) de que la Diagonal no es un atajo para coches, sino el gran eje cívico de la ciudad que aspira a estar bien equipado en el primer decenio del siglo XXI. Y se preguntaba: "¿cómo es posible mantener un eje cívico con la densidad de tráfico rodado actual, con la contaminación acústica y atmosférica que soporta?".
En los blogs no parece haber mucho descontento con la idea, aunque en alguno se habla de obra faraónica y se teme que, iniciadas a destiempo, sin alternativas de transporte que descongestionen la avenida, las obras organicen un jaleo como en Lesseps (esadir.blogspot.com/).
El primer tranvía, tirado por caballos, circuló en Barcelona en 1872. El dato puede leerse, entre otros lugares, en gaudiclub.com, cuya historia del tranvía pasa inevitablemente por 1926, cuando un vehículo de la línea 30 atropelló mortalmente a Antoni Gaudí. Esta historia del tranvía en Barcelona termina en 1972 cuando se cierran las dos últimas líneas de la ciudad.
En la Red hay una cuantiosa literatura a favor del tranvía, menos contaminante que el autobús y que circula en más de 50 países. Con melancolía, pero sin ánimo de resucitarlo, en cv.uoc.edu/~jmora/misc/trolebus.html, recuerdan una extraña especie que circuló por la Barcelona de posguerra: el trolebús. El 7 de octubre de 1941, se inauguró la primera línea. Estos vehículos mixtos se denominaban filobuses. Eran como autobuses con tracción eléctrica que la tomaban, gracias a unas pértigas en el techo, de conducciones aéreas. Su aparición se explica, entre otras razones, porque en plena Guerra Mundial era muy difícil abastecerse de combustible para los autobuses.
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15
EL PAÍS
14/09/2008
20
años de bendiciones para un hotel ilegal
La Junta de Andalucía y el alcalde de
Carboneras apoyaron durante años la obra del Algarrobico
Los planos públicos fueron manipulados
"de forma burda", según el juez
Aunque la justicia tire el hotel, la empresa
puede construir al lado
M. J. LÓPEZ DÍAZ - Almería -
¿Cómo puede levantarse un hotel de 20
plantas a 28 metros del mar y en terreno protegido? ¿Cómo pudo la promotora
Azata del Sol erigir su mole en el parque natural del Cabo de Gata, en Almería,
con todos los permisos y que, 20 años después del primer trámite, el juez
falle que la licencia es ilegal? Sólo el apoyo continuado del Ayuntamiento de
Carboneras y la Junta de Andalucía, del PSOE, explica que el hotel del
Algarrobico, símbolo de la destrucción del litoral, haya llegado tan lejos.
Esta es la historia de la tramitación del proyecto y de cómo la Junta
modificó sus propios planos -"de forma burda", según el juez- para
legalizarlo.
Hace 20 años, el suelo de Almería casi se
regalaba. Desde 1983 ya era alcalde de Carboneras Cristóbal Fernández, del
PSOE. El 26 de mayo de 1988 la Junta aprobó el plan del hotel, 411
habitaciones pegadas al mar. El acuerdo no llegó al boletín oficial hasta el
8 de agosto. Las fechas son relevantes porque entre medias, el 4 de agosto, se
aprobó la Ley de Costas, que fijaba una franja de 100 metros de protección
de la costa. Cualquier plan urbanístico posterior al 1 de enero de 2008 debía
adecuarse a la ley. El juez de lo contencioso-administrativo número 2 de
Almería, Jesús Rivera, consideró la semana pasada que ya entonces la Junta
y el ayuntamiento debieron anular el plan. El Ministerio de Obras Públicas, a
través de Costas, alertó al ayuntamiento el 15 de febrero de 1988 de que debía
respetar los 100 metros.
En 1990, las normas subsidiarias del
municipio pasaron otra vez por la comisión autonómica de urbanismo. El hotel
no suscitó debate, pero la crisis de principios de los 90 durmió el
proyecto. En 1994, la comunidad amplió el parque del Cabo de Gata y calificó
la zona del hotel C1, "incompatible con el uso urbanístico", según
la sentencia que acaba de declarar ilegal el hotel. Pero la comunidad modificó
la planimetría para decir que el hotel estaba en una zona urbanizable (D2).
Con un bolígrafo, una mano anónima convirtió la C en D sobre un plano. Los
siguientes cambios fueron más sofisticados. El 11 de marzo pasado, en un
escrito el jefe de gabinete de planificación de la Junta, Antonio Garzás,
explicó que la calificación como no urbanizable fue "un error", ya
que era urbanizable antes de la llegada del parque, y que rectificaron
"por vía de hecho", cambiando los planos sin hacerlo público. El
juez considera que ese cambio dio "apariencia de legalidad a lo que es
manifiestamente ilegal" y ha pedido al fiscal que investigue "la
burda maniobra" por si ve delito. En 1997 ya era dueña del terreno la
promotora Azata del Sol; sus directivos cuentan que fue muy barato. Entre 1997
y 2003 el proyecto recibió los parabienes de cuatro consejerías de la Junta.
El Ministerio de Medio Ambiente seguía sin concluir el deslinde que delimita
la zona pública y privada de playa. Las obras comenzaron en 2003 y sólo el
recurso de 2005 de la Asociación Salvemos Mojácar logró en 2006
paralizarlas cautelarmente.
Juan José Luque y Cristóbal Fernández han
participado en todo el proyecto. El primero fue delegado de Medio Ambiente de
la Junta en Almería entre 1998 y marzo de 2008. Siempre insistió en que el
hotel era legal y que no había habido ningún cambio de planos. Ocurría, decía,
que el publicado en el boletín oficial era pequeño y no quedaba claro, pero
que el hotel estaba en zona urbanizable. Luque es ahora director de la empresa
pública Acuamed, del Ministerio de Medio Ambiente, en Almería. El otro es el
alcalde, que ha insistido en que "el hotel está y estaba fuera del
parque natural" y ha anunciado que recurrirá la sentencia. En los últimos
25 años Fernández sólo ha dejado el cargo seis meses al ser condenado por
delito electoral. Con su renuncia dio tiempo al Gobierno socialista a
indultarle; se volvió a presentar y ganó con mayoría absoluta. El juez
critica que las dos administraciones actuaron con "abulia y desidia"
y no defendieron el interés general.
A estos hay que sumar a Fuensanta Coves,
consejera de Medio Ambiente entre 2000 y marzo de 2008, que defendió que el
hotel era feo pero legal. Desde marzo preside el Parlamento Andaluz. En 2007,
cuando el hotel era ya un quebradero de cabeza para la Junta, cambió del
discurso. Entonces se sumó al recurso de Salvemos Mojácar contra la obra,
pidió la demolición y comenzó a negociar con la empresa la expropiación.
La Junta sostenía que la distancia legal para edificar era 50 metros del mar,
criterio contrario al del juez, la Audiencia Nacional y el Ministerio de Medio
Ambiente. Aun así, la administración de Manuel Chaves afirma que la
sentencia le da razón y resalta que en 2007, con el nuevo plan del Cabo de
Gata, aumentó al protección de los terrenos, "que pasaron de D2,
urbanizables, a C3", terrenos construidos que hay que recuperar. Sin
embargo, si, como dice el juez, el terreno era desde 1994 de máxima protección
el nuevo plan rebaja la protección de la playa. Fuentes del actual equipo de
Medio Ambiente, dirigido por Cinta Castillo, afirman que la Junta está
determinada a demoler el hotel. Castillo ha calificado como "opiniones
personales del juez" partes de la sentencia que le son contrarias. La ex
ministra Cristina Narbona, siempre muy crítica con la obra, señaló que era
legal y estaba dispuesta a pagar una indemnización pública.
El portavoz de la promotora en la zona,
Antonio Baena, no entiende que la administración diga que es ilegal, ya que
el ayuntamiento le eximió de los impuestos municipales para desarrollar el
pueblo y, si la obra se hubiese terminado, la Junta habría ayudado con más
de 2,5 millones de euros, el 10% de la inversión, a través de una subvención
del Ministerio de Economía.
Aunque el hotel es ilegal (a falta del
recurso), aún quedan pleitos pendientes en el Algarrobico. La promotora tiene
dos recursos contra el deslinde de 100 metros que en 2006 concluyó el
ministerio, y los ecologistas han recurrido el plan del Cabo de Gata. La Junta
ha presentado otro recurso porque dice que la empresa no le informó cuando
compró el terreno y quiere ejercer el derecho preferente sobre el suelo del
parque.
Azata es dueña de terrenos junto al hotel
que siguen siendo urbanizables. Es decir, que aunque la justicia tire el hotel
(falta mucho para decidir quién paga eso y cómo), la empresa puede llegar a
construir justo al lado. El Algarrobico puede que no vuelva a ser virgen
nunca.
Fuensanta Coves
El hotel se construyó mientras era consejera
de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía. Esta legislatura es presidenta
del Parlamento Andaluz
Antonio Baena
Portavoz de la empresa Azata del Sol, la
promotora del hotel. Azata es dueña de otros terrenos en la playa que siguen
siendo urbanizables
Cristóbal Fernández
Alcalde de Carboneras desde 1983. Defiende el
proyecto argumentando que la zona de servidumbre marítimo-terrestre es de 20
metros en el Algarrobico
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EL PAÍS Andalucía
11/09/2008
Medio Ambiente
insiste en que el Algarrobico es urbanizable
M. J. L. D / F. J. P.
- Málaga -
La reciente sentencia que considera ilegal la
licencia de obra del hotel sobre la playa del Algarrobico -una mole de 21
plantas a 28 metros de la orilla del mar en pleno parque natural del Cabo de
Gata- ha puesto a la Junta en una situación diabólica: la de tener que
sostener, a pesar las evidencias aportadas por el juez, que los terrenos sobre
los que se asienta el establecimiento "están calificados como
urbanizables".
El fallo del magistrado Jesús Rivera
establece que el hotel vulnera la ley de Costas y el Plan de Ordenación de
los Recursos Naturales (PORN) del Parque. Además, en sus fundamentos jurídicos,
acusa al Gobierno de modificar fraudulentamente la cartografía oficial del
PORN, del año 1994, para situar al hotel en suelo urbanizable y "dotar
de apariencia de legalidad" a la construcción. Por ello, el titular del
Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 2 de Almería acusa de
prevaricación y delito contra la ordenación del territorio a la Junta y al
Ayuntamiento de Carboneras y pone el caso en manos de la Fiscalía.
La consejera de Medio Ambiente, Cinta
Castillo, volvió ayer a asegurar que los terrenos del hotel están en suelo
urbanizable, por lo que si un tribunal superior revocara la sentencia del juez
Rivera "no se podría impedir que allí se haga algún tipo de construcción".
Esta afirmación de la consejera, que mantiene la doctrina de sus antecesores
en el cargo y del alcalde de Carboneras, Cristóbal Fernández (PSOE), tiene
una explicación que se adentra en lo judicial. Si Castillo admitiera ahora
que los terrenos están protegidos por el PORN de 1994, estaría reconociendo
implícitamente que los técnicos de su Consejería alteraron los planos, lo
que los dejaría en una situación jurídicamente comprometida.
"Falsa" e "insólita"
En su sentencia, el magistrado Rivera tacha
de "falsa" e "insólita" la invocación que hizo la Junta
de un error en los planos para situar la parcela de 16 hectáreas donde se
asienta el hotel en terreno urbanizable. La consejera mostró ayer su
"enorme satisfacción" con el fallo que considera ilegal el hotel,
que recibió subvenciones del Ministerio de Economía y fue incluido en un
plan de desarrollo turístico de la propia Junta de Andalucía con fondos
europeos. Ahora, la Junta pretende comprar, como urbanizables, los terrenos
aledaños al hotel para incorporarlos al parque natural.
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EL PAÍS
13/09/2008
Sacyr explora la
venta de sus acciones en Repsol, Itínere y Testa
El grupo de Luis
del Rivero arrastra una deuda de más de 18.000 millones de euros, mientras
sus participaciones valen en el mercado poco más de 8.000
El mercado descarta que La Caixa compre otro
20% de Repsol
La confesión de Sacyr dispara su cotización
un 10%, y la de Repsol, un 5,6%
A. TRILLAS / LL. PELLICER
- Barcelona -
Asfixiada por una deuda de 18.250 millones de
euros y presa del huracán que azota el ladrillo español, Sacyr Vallehermoso
ha puesto en el escaparate casi todo lo que tiene: de la petrolera Repsol a la
inmobiliaria Testa, pasando por la concesionaria de autopistas Itínere. La
empresa que preside Luis del Rivero, uno de los reyes de su sector que buscó
frotarse aún más las manos diversificando sus intereses en el negocio energético,
ha encargado a Dresdner Bank y a JP Morgan que caten el mercado en busca de
recursos. Con optimismo, podría soñar con obtener un montante total de 8.200
millones de euros por ellos.
La caza mayor la encarna Repsol YPF, de la
que Sacyr es primer accionista con un 20% del capital, valorado al cierre de
ayer en 4.903 millones. La inversión no le ha salido precisamente redonda a
Del Rivero: hace casi dos años, se gastó en esta participación 6.525
millones.
La confesión pública ante la Comisión
Nacional del Mercado de Valores (CNMV) de que Sacyr está analizando la venta
de estas participaciones y de otros activos disparó un 9,71% su cotización.
La constructora protagonizó la mayor subida del día en la Bolsa, y cerró a
13,56 euros por título. Repsol escaló un 5,61% y se colocó en 20,14 euros.
Aunque formalmente el paquete en Repsol no
esté en venta, la mención explícita de que Sacyr lo incluye en sus cábalas
sobre desinversiones deja a la compañía que preside Antoni Brufau en una
posición incómoda y desprotegida ante el interés, intermitente pero goloso,
mostrado por ella. La empresa hispano argentina es pequeña frente a gigantes
como Exxon Mobil o Royal Dutch Shell. Los rumores de interés por Repsol han
salpicado a Galp, participada por la italiana Eni, fondos de capital riesgo
estadounidenses y hasta la rusa Gazprom.
El Gobierno puede encontrarse con una situación
familiar: ver a gigantes extranjeros paseándose por el mercado energético
español. Desde la Costa Azul, el ministro de Economía, Pedro Solbes, rehusó
comentar "movimientos de empresas privadas".
Es clave el paso que dé La Caixa, segundo
accionista de Repsol, que, vía Criteria, posee de forma directa un 9,1% y
que, al liderar la sociedad Repinves que comparte con Caixa Catalunya,
extiende su control sobre la petrolera al 14% del capital.
Criteria comentó ayer que se está
"evaluando la situación", planteada mes y medio después de que ésta
se reforzara en el sector energético con el anuncio de compra de la eléctrica
Fenosa por su participada Gas Natural. Fuentes del mercado descartaron que La
Caixa vaya a emprender una compra de envergadura como la del 20% de Sacyr en
Repsol, pero no excluyeron que aproveche este episodio para reforzarse algo en
el capital. Por ejemplo, si en este tiempo delicado de crisis Caixa Catalunya
optara por vender. La entidad dijo ayer sentirse "cómoda" con su
2%, al igual que Mutua Madrileña.
Mucho dependerá de con quién se ponga a
hablar en serio Sacyr. Y, sobre todo, de si por delante de La Caixa pasa una
oferta suculenta, ya que Criteria está en una fase de declarada vocación de
crecimiento financiero más que industrial (operación Fenosa aparte). Si La
Caixa sigue ahí, algunos analistas comentaban ayer que poco sentido estratégico
puede tener para una petrolera poseer un 20% y tres consejeros en Repsol, a
menos que el socio en cuestión venga en son de paz.
Repsol es la principal pieza expuesta en el
escaparate, pero ello no significa que sea la que Sacyr quiera vender primero.
De hecho, la empresa tratará de desprenderse antes de sus filiales Testa, Itínere
y Valoriza. Testa presume desde siempre de ser la única y auténtica
inmobiliaria española, puesto que sólo tiene activos en alquiler. En el
primer semestre pudo presumir de resultados: un beneficio de 57,9 millones, un
56,8% más.
No obstante, en plena crisis inmobiliaria no
le será fácil hallar comprador. Sacyr lo sabe. Para empezar, la venta de su
participación en Eiffage arrastró a la compañía a unas pérdidas de 87,8
millones de euros en el primer semestre. Y segundo, su promotora sufrió el
mayor desplome de ventas entre las cotizadas, del 79,7% hasta junio. Más de
la mitad de la deuda contraída para su actividad productiva se corresponde al
sector inmobiliario. Otro 45%, a Itínere.
Una vez liquidada Eiffage, la deuda
financiera neta de Sacyr asciende a 18.259 millones. Es un 5,5% menos que en
diciembre de 2007, pero aún colosal. Sólo por el crédito que contrajo con
un sindicato de bancos liderado por el Santander para comprar Repsol ya debe
5.103 millones, más de lo que vale su 20% de la petrolera.
Por ello, el grupo de Del Rivero se ha visto
forzado a poner como garantía parte de sus acciones en Testa: por contrato
con la banca acreedora, si la acción de Repsol baja de los 21,8 euros tres días
seguidos, se procede a pignorar participaciones de Testa. En enero la compañía
ya aportó el 21,22% de la sociedad como garantía adicional, además de Sacyr
Vallehermoso Participaciones Mobiliarias, a través de la cual se adquirió la
participación de Repsol. Esta vez, Sacyr admite que la parte de Testa que se
ha pignorado es mayor. La inmobiliaria ha perdido un 26,9% desde enero.
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EL PAÍS
11/09/2008
La nuclear de
Vandellòs estará parada un mes más
ÀNGELS PIÑOL - Barcelona -
La población del área de la nuclear de
Vandellòs II no ha participado en un simulacro de emergencia desde hace más
de 20 años. Y éste se realizó porque no hubo más remedio: era
indispensable para poner en marcha la planta atómica. Esta deficiencia y
muchas otras fueron denunciadas ayer por los cinco alcaldes de los pueblos
situados en un radio de 10 kilómetros del reactor. La central está parada
desde el 24 de agosto tras sufrir un incendio y la explosión del alternador
por un cortocircuito al averiarse un interruptor. La planta, según Javier
Zarzuela, del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN), estará parada al menos un
mes más y no funcionará hasta que se aclare el origen del fallo.
Este nuevo accidente desató en su día la cólera
de los alcaldes que ayer reiteraron sus demandas en el comité local de
Vandellòs, reunión presidida por el subdirector de Energía, Javier Arana, y
que se reúne una vez al año. El órgano agrupa a municipios, Protección
Civil, CSN y las eléctricas. Tras la sesión, Josep Castellnou, alcalde de
Vandellòs, actuó de portavoz de los cinco alcaldes y denunció que los
planes de emergencia están desfasados y no han contemplado el crecimiento de
la población que se ha disparado en la zona.
Los alcaldes han firmado un manifiesto en el
que exigen mejoras en la seguridad y la información (los ediles conocieron el
último incidente con hora y media de retraso). El memorial de peticiones no
está detallado pero, por ejemplo, la megafonía es deficiente en áreas de
Mont-roig, Pratdip y l'Ametlla. El alcalde de este pueblo costero denunció la
semana pasada que necesita una nueva vía hacia el sur en caso de emergencia.
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EL PAÍS
13/09/2008
Vuelve la búsqueda
de uranio
Dos empresas de
Australia y Canadá buscan el mineral en Cáceres y Salamanca - El renacer
nuclear alienta las prospecciones
La empresa pública Enusa eligió a una de
las firmas para reabrir una planta
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
El renacer nuclear comienza a llegar a
Salamanca y Cáceres. Una empresa canadiense acaba de conseguir permiso para
buscar uranio en Extremadura y se une a una firma australiana que realiza
prospecciones en Salamanca y que ha firmado un contrato con la Empresa
Nacional del Uranio (Enusa) para utilizar sus instalaciones de tratamiento.
España dejó la minería del uranio en 2000, pero el alto precio del mineral
debido al creciente boom nuclear hace que las vetas hasta ahora
ruinosas vuelvan a estar en el punto de mira.
Villavieja de Yeltes es un pueblo salmantino
de 967 habitantes próximo a Portugal. Desde hace dos años, los ingenieros de
la empresa australiana Berkeley Resources realizan catas a profundidad de
aproximadamente un metro en búsqueda de uranio. Pagan a los dueños del suelo
por cada perforación y, según su alcalde, el socialista Salvador Rodríguez
Santana, el pueblo está feliz: "Ésta es una zona muy deprimida,
despoblada, y la gente está expectante por ver resurgir el lugar, y, si es a
partir del uranio, perfecto". Rodríguez Santana ha reunido a 20 alcaldes
del área para hacer un informe que explique a la población cómo les puede
ayudar la minería del uranio.
A Berkeley, que compró sus permisos de
exploración a la empresa Minería del Río Alagón, se le acaba de sumar la
canadiense Mawson Resources. La compañía acaba de anunciar que ha obtenido
el primer permiso definitivo para buscar uranio en Cáceres, de los 11 que
tiene solicitados. Canadá y Australia son líderes mundiales en minería del
uranio y se encuentran entre los principales exportadores.
Probablemente sus trabajos son una toma de
posición, y no implican que vayan a comenzar a extraer el uranio
inmediatamente. Berkeley además firmó el pasado 15 de julio un acuerdo con
Enusa, la empresa pública encargada de suministrar el uranio a las centrales
nucleares españolas, para explotar las concesiones que ésta tiene sin
aprovechar en Salamanca y poder utilizar la planta de tratamiento que dejó de
utilizar hace ocho años.
En los próximos dos años Berkeley estudiará
el terreno y, si le salen los números, entrará en el proyecto. Ya tiene
permisos para buscar el mineral en una veintena de emplazamientos. Mientras,
Mawson asegura que quiere restaurar una vieja mina en Don Benito (Badajoz) y
buscar uranio en una zona de Cáceres que nunca llegó a estudiarse del todo
bien. Afirma en su web -la empresa no contestó ayer a las llamadas de
este diario- que comenzará las prospecciones en octubre de 2008.
Estas empresas, que cotizan en bolsa, se
dedican a veces a conseguir permisos y buscar el mineral y, si encuentran una
buena veta, venden el permiso a firmas mayores y con más capacidad tecnológica.
El uranio extraído de la tierra hay que
limpiarlo, transformarlo, concentrarlo y finalmente, tras un proceso a alta
temperatura, formar una especie de pastillas de poco más de dos centímetros
de alto y uno de diámetro. Estos bloquecitos, alineados en barras, pueden
liberar una gran cantidad de energía y sirven de combustible para las
centrales nucleares. Los nueve reactores españoles consumen al año unas 150
toneladas de uranio enriquecido, que España importa por más de 250 millones
de euros.
Fuentes de Enusa explican que la empresa pública
no se plantea volver a extraer el uranio: "Tenemos la importación muy
diversificada, de todas partes del mundo, y contratos estables, además de
unas existencias para alimentar las nucleares españolas durante un año.
Hemos gastado mucho dinero en clausurar y reparar las minas, así que no
pensamos en volver a la minería". España cerró en 2000 su última
explotación, en Saelices el Chico (Salamanca). Sin embargo, para otros países
tener garantizado el abastecimiento desde España sí puede tener sentido, ya
que reduce la dependencia energética de Rusia, el tercer gran productor.
Y eso, incluso si el uranio en Salamanca o Cáceres
está en mucha menor proporción que en otros países. Los estudios realizados
en los ochenta en busca del mineral, durante el primer boom nuclear,
revelaron concentraciones de un gramo de uranio por cada 1.000 gramos de
tierra, más de cinco veces menos que las mejores minas del mundo. Aunque los
nuevos estudios pueden detectar concentraciones mayores.
El precio del uranio, durante décadas por
debajo de 20 dólares (14 euros al cambio de ayer) por libra (0,454
kilogramos), ronda actualmente los 60 dólares (aunque superó los 120 en
2007, en plena burbuja de las materias primas, en la que la mayoría de los
minerales subieron de precio).
Francisco Castejón, responsable del programa nuclear de Ecologistas en Acción, sostiene: "Pese a que los yacimientos españoles están esquilmados, el precio del uranio ha subido. Los movimientos que estamos viendo en España obedecen a un posicionamiento de futuro. Si el precio siguiera subiendo podría ser rentable volver a explotarlo". Los ecologistas critican los planes: "Creemos que las minas de uranio son un error por los impactos que tienen, ya sea