Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20080821
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1
Izquierda Unida de la Región de Murcia
20 de agosto de 2008
IU
exige a Fomento que concrete el plazo de ejecución de las obras de
desdoblamiento y electrificación de la vía férrea Cartagena-Chinchilla
2 PÚBLICO
19/08/2008
Elogio
de la bicicleta
3
DIARIO DE CÁDIZ
21/08/2008
El
Consistorio solicitará más trenes entre Cádiz y San Fernando
4 EL
DÍA DE CÓRDOBA
21/08/2008
Las
lanzaderas disparan el número de pasajeros de la estación del AVE
5 EL
PAÍS País Vasco
20/08/2008
Guipúzcoa quiere
sumar 378 kilómetros de 'bidegorris' dentro de siete años
6 EL
DIARIO VASCO
17/08/2008
Seis
años después de que Euskadi inaugurara su primer metro ligero moderno, una
decena de capitales ha recuperado el viejo modo de transporte y otras quince
preparan proyectos
7 LA
OPINIÓN DE ZAMORA
17/08/2008
Reabrir
la línea ferroviaria de la ruta de la plata, un reto posible para la
provincia
8 LA
OPINIÓN DE MURCIA
19/08/2008
Fomento
paraliza el AVE a Almería para añadir la tercera vía a la línea
9 EL CORREO
19/08/2008
Basagoiti
convoca al PNV y al PSE a una reunión en septiembre para organizar un acto a
favor del TAV
10 PÚBLICO
18/08/2008
El
AVE
11 CLARÍN
20/08/2008
Chile
da luz verde al tren trasandino
12
EL PAÍS Andalucía
19/08/2008
Las capitales y
áreas metropolitanas sufren 80 días anuales de polución
13
EL PAÍS Comunidad Valenciana
19/08/2008
Los vecinos de
L'Alfàs se movilizan para evitar 10.000 nuevas viviendas
14 PÚBLICO
18/08/2008
El PP da vía libre a una moción, pactada
con el Gobierno andaluz, para dar ya licencia de ocupación a edificios
ilegales de la ‘era GIL'
15 EUROPA PRESS
21/08/2008
Las
declaraciones de impacto ambiental se tramitarán telemáticamente y serán
accesibles para todos
16
LAS PROVINCIAS
17/08/2008
El
retraso en las declaraciones de impacto ambiental hipoteca el desarrollo de la
Comunitat
17 EL PAÍS
21/08/2008
Esta
huella (de CO2) nos avergüenza
18 GARA
19/08/2008
Deutsche
Bahn sube el beneficio neto un 5,4% en el primer semestre
19
LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
21/08/2008
Alemania
desafía a la crisis con la salida a bolsa de Deutsche Bahn
20
EMPRESAS NEWS
21/08/2008
Nuevo
plan para reactivar el tren trasandino que unía Argentina y Chile
21 Ecologistas en Acción
18 de agosto de 2008
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN RECLAMA AL CSN MAYOR RIGOR FRENTE A ASCÓ
22 PÚBLICO
19/08/2008
El CSN y la venda
en los ojos
23 EL PAÍS
19/08/2008
Sanción
récord a Ascó por la fuga radiactiva que ocultó cuatro meses
24 PÚBLICO
19/08/2008
Sanción
récord a Ascó por una gestión deficiente
25 EL PAÍS
19/08/2008
"La
central se saltó las reglas del juego y hemos ido a por todas"
27 LA VERDAD
20/08/2008
Las
desalinizadoras aportan el 80% del consumo humano
28 EL CORREO
20/08/2008
Ekologistak
Martxan denuncia el «despilfarro» de agua potable en el riego de jardines
29 EL PAÍS
20/08/2008
El
desierto avanza sobre España
30 Grupos Autogestionados de Konsumo
20 de agosto de 2008
¿QUÉ TIENE QUE VER COCA-COLA CON LA ALIMENTACIÓN Y AGRICULTURA ECOLÓGICAS, EL AGUA Y EL DESARROLLO SOSTENIBLE?
31
LAS PROVINCIAS
17/08/2008
García
Antón defiende las incineradoras como la solución al incremento de residuos
32
EL PAÍS Comunidad Valenciana
18/08/2008
El plan del aire
advierte sobre el nivel de arsénico en Castellón
33 EL COMERCIO
18/08/2008
El
consistorio mierense estudia crear un parque de antenas de telefonía móvil
34 DEIA
18/08/2008
Expertos
analizarán los efectos de los transformadores eléctricos en la salud
35 EL PAÍS
19/08/2008
¿Es
la RSE un lavado de imagen?
36 Ecologistas en Acción
Foro
Social Mundial de las Migraciones
Rivas Vaciamadrid, Comunidad de Madrid, 11, 12 y 13 de septiembre de 2008
37 PÚBLICO
17/08/2008
Javier Verdejo pretendía escribir en un muro
en 1976 las palabras Pan, Trabajo y Libertad, pero sólo llegó a la T porque
un guardia civil lo abatió
38 PÚBLICO
17/08/2008
"El silencio
de la familia contribuyó al olvido"
39 PÚBLICO
30/09/2007
La
sombra del franquismo sigue en el Constitucional
xxxxx
1
Izquierda Unida de la Región de Murcia
20 de agosto de 2008
IU
exige a Fomento que concrete el plazo de ejecución de las obras de
desdoblamiento y electrificación de la vía férrea Cartagena-Chinchilla
El miembro de la Presidencia regional de IU
Diego Jiménez exigió hoy al ministerio de Fomento que concrete los plazos de
ejecución de las obras de desdoblamiento y electrificación de la vía férrea
que une Cartagena y Chinchilla (Albacete).
En rueda de prensa, Jiménez destacó que
estas obras deberán estar subvencionadas por el Gobierno de España y
permitirán que el tiempo del trayecto desde la localidad portuaria murciana
hasta Madrid sea de tres horas, frente a las más de cuatro que tarda en la
actualidad.
Hizo hincapié en la necesidad de extender la
vía estrecha de tren desde la capital a los municipios del Altiplano
(Fortuna, Abanilla, Jumilla y Yecla) y del Noroeste de la Región (Cieza,
Calasparra y Caravaca), con financiación europea y presupuesto regional.
Asimismo, abogó por la prolongación de la línea
de ferrocarril de vía estrecha (FEVE) que parte de Cartagena hasta San Pedro
del Pinatar, con el objetivo de dar cobertura a las localidades marmenorenses.
Jiménez resaltó también la importancia de
mejorar el servicio de tren de cercanías que une Murcia con Lorca y
Cartagena, así como aumentar su frecuencia de paso por las ciudades limítrofes,
y propuso la recuperación de la línea Murcia-Caravaca y Almendricos-Baza.
Indicó que el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte (PEIT) del ministerio de Fomento, que incluye la
construcción de 6000 kilómetros de autovías, “se olvida del ferrocarril
convencional” y fomenta el uso del coche.
En este sentido, advirtió que la ejecución
del PEIT impedirá el cumplimiento del protocolo de Kioto, que establece que
España sólo podrá incrementar un 15 por ciento las emisiones de dióxido de
carbono en 2012 con respecto a 1990, “algo que es improbable ya que en 2006
los gases contaminantes superaban el 55 por ciento”.
Con respecto a la implantación del AVE desde
Madrid hasta el Levante, Jiménez sostuvo que se trata de un servicio
“elitista” dado el alto precio de las tarifas de viaje, al tiempo que
subrayó que es “una alternativa al avión convencional”.
xxxxx
2 PÚBLICO
19/08/2008
Elogio
de la bicicleta
RICARDO MARQUÉS, profesor de la
Universidad de Sevilla
En la reciente década de 1970, el pensador
Ivan Illich escribió: “El americano típico consagra más de 1.500 horas
por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado,
trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el
seguro, las infracciones y los impuestos (…) Estas 1.500 horas le sirven
para recorrer unos 10.000 kilómetros al año, lo que significa que se
desplaza a una velocidad de 6 kilómetros por hora”, aproximadamente la
mitad de la velocidad que desarrolla un ciclista urbano sin esforzarse. Más
de 30 años después, las palabras de Illich siguen siendo válidas, excepto
que ahora se podrían aplicar a la práctica totalidad del mundo desarrollado
más las economías “emergentes” de Oriente; es decir, a buena parte de la
humanidad. Hoy sabemos, además, que este uso compulsivo del automóvil es uno
de los mayores responsables del crecimiento desbocado de las emisiones de
gases de efecto invernadero, de la pérdida de habitabilidad de las ciudades
–grandes y pequeñas–, del enorme gasto de tiempo social provocado por los
atascos, de que la calle haya dejado de ser un lugar transitable para niños y
ancianos, del deterioro de buena parte de nuestros monumentos y lugares de
encuentro tradicionales y del enorme estrés al que viven sometidos los
habitantes de las grandes ciudades.
En España, las emisiones de gases de efecto
invernadero directamente ligadas al sector transporte han crecido más de un
80% desde 1995, aproximadamente el doble que el crecimiento global de tales
emisiones, hasta superar la cuarta parte del total. No obstante, basta con
echar un vistazo a los planes de movilidad que se redactan en nuestro país,
desde el recientemente aprobado Plan de Infraestructuras hasta los planes del
más humilde ayuntamiento, para darse cuenta de que el automóvil privado
sigue siendo el rey con muy raras excepciones. Como mucho, se anuncian planes
de fomento del transporte público –generalmente en forma de costosas
infraestructuras como trenes AVE o metros urbanos– y, al final del
documento, se hace una breve mención de la bicicleta, sin planes ni
compromisos concretos, ni mucho menos un presupuesto mínimamente digno, quizás
para cumplir sobre el papel con algún compromiso político adquirido en algún
foro nacional o internacional, como la Carta de Aalborg o la Semana Europea de
la Movilidad, que cada septiembre nos sirve para denunciar las vergüenzas de
la insostenible inmovilidad que padecen la mayoría de las ciudades españolas.
Sin embargo, bicicleta es, con mucho, y pese
a su inmerecido ostracismo, el vehículo más eficiente y mejor adaptado a la
movilidad urbana. La gran mayoría de los desplazamientos urbanos no superan
los 10 kilómetros, una distancia perfectamente asumible por un ciclista. La
bicicleta, además, está completamente libre de emisiones nocivas, no hace
ruido, es saludable, apenas sí ocupa espacio urbano circulando y para aparcar
–mucho menos, desde luego, que cualquier otro vehículo–, y no necesita
costosas infraestructuras. ¿Por qué, entonces, es sistemáticamente ignorada
por quienes planifican la movilidad urbana en España? Cuando se les pregunta
suelen responder que “en España no hay cultura de la bicicleta”, pero
aparte de que dicha afirmación resulta extraña en un país que acaba de
ganar tres Tours seguidos, el ejemplo de las escasas ciudades españolas que
han decidido tomarse en serio la bicicleta (Barcelona, Donosti-San Sebastián
y Sevilla) desmiente radicalmente dicha afirmación. En todas ellas ha bastado
una mínima inversión pública, desde luego incomparablemente menor que la
dedicada a otros medios de transporte, para provocar una impresionante
aceptación ciudadana, más allá incluso de lo esperado por los propios
promotores de la idea.
La bicicleta ofrece la única alternativa
eficaz a la creciente demanda de un modo de transporte individual, flexible y,
al mismo tiempo, ecológicamente sostenible para las modernas ciudades
suburbanizadas con grandes áreas de población dispersa y horarios cada vez más
flexibles. De ese modo, la moderna ciudad suburbanizada y postindustrial, que
parece haber perdido la escala humana debido a la superpoblación y a las
largas distancias, empieza a recuperar de nuevo esa escala para el hombre –y
la mujer– en bicicleta. Por otro lado, la intermodalidad entre la bicicleta
y el transporte público de gran capacidad, que es ya moneda corriente en
muchas ciudades del norte y centro de Europa, es la solución más adecuada,
ecológica y eficaz a las crecientes necesidades de movilidad en las grandes
metrópolis. A este respecto, la jornada bicicleta-transporte público-bicicleta,
apoyada en consignas y aparcamientos para bicis en las terminales del
transporte público y/o en los sistemas de bicicletas públicas que ciudades
como París, Barcelona o Sevilla están experimentando tan eficazmente, no
conoce rival ni en coste, ni en eficacia ni en sostenibilidad. En la actual
ciudad automovilizada, la bicicleta solo tiene un inconveniente: hay que tener
una mente libre de prejuicios para poder apreciar sus ventajas.
xxxxx
3
DIARIO DE CÁDIZ
21/08/2008
El
Consistorio solicitará más trenes entre Cádiz y San Fernando
El
equipo de Gobierno quiere un aumento en la frecuencia de paso de quince
minutos
Redacción
– CÁDIZ
El
equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Cádiz pedirá en el próximo pleno que
la empresa ferroviaria Renfe aumente la frecuencia de paso de trenes de Cercanías
entre Cádiz y San Fernando para que haya enlaces entre ambas ciudades cada
quince minutos. El objetivo de esta petición, dirigida tanto al Ministerio de
Fomento como a la propia compañía Adif, es que haya más enlaces entre ambas
ciudades, en uno de los trayectos más frecuentado por los gaditanos.
El
Consistorio asegura que una vez culminado el desdoble de la vía férrea Cádiz-San
Fernando, "se está en condiciones para aumentar ese tránsito de trenes,
con lo que sin duda alguna mejoraría el transporte público de acceso y
salida de la capital gaditana".
xxxxx
4 EL
DÍA DE CÓRDOBA
21/08/2008
Las
lanzaderas disparan el número de pasajeros de la estación del AVE
El
Adif señala que en los primeros seis meses del año han pasado por el
apeadero pontanés un total de 26.651 personas, mientras que en el de
Antequera se han contabilizado algo más de 30.000 usuarios
Juan
Ruz
La
cifra de pasajeros que se suben o bajan del tren en la estación de alta
velocidad de Puente Genil se ha disparado en el último año, sobre todo desde
la puesta en marcha de los llamados Avant -las popularmente conocidas cono
lanzaderas- que a diario hacen el recorrido entre Sevilla y Málaga con
escalas en Córdoba, la ciudad pontana y Antequera.
Si
hace apenas un mes era la compañía Renfe la que daba los resultados de los
primeros cinco meses de los Avant (con 18.735 usuarios desde Puente Genil),
ahora ha sido el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) del
Ministerio de Fomento el que ha ofrecido los datos totales de pasajeros que
han pasado por el apeadero de la Campiña Sur referidas al primer semestre de
2008, que arrojan un resultado de 24.651 personas.
Esa
cifra supone un aumento espectacular de clientes, concretamente de un 48,65%
respecto a los seis primeros meses del ejercicio de 2007, cuando el Adif
registró 16.583 personas como usuarios de la estación del AVE de Puente
Genil. En la otra estación intermedia de la línea AVE entre Córdoba y Málaga,
la de Santa Ana (Antequera), esa subida de pasajeros fue del 8,38% y se coloca
con algo más de 30.000 usuarios en seis meses. No obstante, el gran handicap
de estas dos estaciones es su ubicación, ya que están fuera del casco urbano
y, al menos en el caso pontanés, desde el Ayuntamiento se están estudiando fórmulas
para habilitar un servicio público de transporte entre el centro de la ciudad
y el apeadero, situado a unos cuatro kilómetros, en el eje de la carretera
autonómica A-318.
Lo
que sí parece claro es que la puesta en marcha de los trenes Avant está detrás
de ese crecimiento en la cifra de usuarios de la línea y, por tanto, de las
estaciones. La media diaria de usuarios de estas lanzaderas alcanzan ya el
millar de personas entre la capital cordobesa y la Costa del Sol, si bien el
crecimiento de viajeros es de un 2% mensual, según avanzaron desde la empresa
pública Renfe hace apenas un mes.
Los
números coinciden en líneas generales con las previsiones realizadas por la
compañía, que hablan de que las lanzaderas entre Córdoba y Málaga deben
registrar en su primer año 375.000 pasajeros. El nivel de ocupación de los
Avant es del 30,5%, ya que Renfe oferta cada día 3.300 plazas.
xxxxx
5 EL
PAÍS País Vasco
20/08/2008
Guipúzcoa quiere
sumar 378 kilómetros de 'bidegorris' dentro de siete años
EL PAÍS - San Sebastián -
Guipúzcoa
cuenta ya con 194 kilómetros de carriles-bici operativos y quiere completar
la red básica de bidegorris de 378 kilómetros en el horizonte de
2015. La Diputación publicó el pasado 11 de agosto en el Boletín de
la provincia el avance del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas para
recoger las sugerencias de los ciudadanos durante los próximos dos meses.
El
Ejecutivo foral informó ayer de que la red de bidegorris contará a su
término con nueve itinerarios que sumarán 378 kilómetros. En este proyecto
se incluyen tanto las vías de titularidad municipal como la red foral que
conectará los municipios.
Los
principales itinerarios discurrirán entre San Sebastián e Irún (33,3 kilómetros),
San Sebastián-Mutriku (67 kilómetros) y San Sebastián-Beasain (93,6 kilómetros,
incluyendo los ramales locales). El resto de las rutas atravesará el valle
del Deba (un total de 75,1 kilómetros), el del Urola (43 kilómetros), el
tramo Bergara-Beasain (31 kilómetros), Irún-límite con Navarra (10 kilómetros),
el valle del Leitzaran (22 kilómetros) y el del Ego (cinco kilómetros).
El
trazado de estos itinerarios y ramales ha sido diseñado con el criterio
general de aprovechar en la medida de lo posible infraestructuras existentes
que puedan estar actualmente abandonadas o infrautilizadas para
"minimizar el impacto generado para su ejecución y lograr una mejor
integración en el paisaje".
El
Departamento de Desarrollo Sostenible aseguró que para la redacción de este
plan de vías ciclistas se han celebrado además diversas sesiones con más de
60 representantes de ayuntamientos, entidades locales, comarcales y
asociaciones guipuzcoanas para tener en cuenta sus aportaciones.
xxxxx
6 EL
DIARIO VASCO
17/08/2008
Media
España se sube al tranvía
Seis
años después de que Euskadi inaugurara su primer metro ligero moderno, una
decena de capitales ha recuperado el viejo modo de transporte y otras quince
preparan proyectos
Del
tranvía al autobús y de nuevo al tranvía. El auge de los medios de locomoción
públicos parece abocado a un carácter cíclico que tiene también un claro
ejemplo en el reciente resurgir del ferrocarril, gracias sobre todo a las líneas
de alta velocidad, cuando parecía que los autocares interurbanos y el avión
habían firmado el acta de defunción de los trenes de larga distancia. Décadas
después de caer en el olvido, el tranvía vive también ahora un momento de
expansión sin precedentes, el mayor desde la década de los 60. Una decena de
capitales y ciudades de tamaño medio de España ha apostado ya por poner raíles
y catenarias en sus calles. Y otra quincena ejecuta obras y revisa proyectos.
Con más de un centenar de kilómetros en cartera y decenas de millones de
inversión prevista, vive una segunda juventud.
¿Qué
tiene el tranvía cuando lo bendicen? El metro ligero «moderno, de piso bajo,
silencioso y modular, se ha convertido en un medio de transporte confortable,
rápido, fiable, actual y seguro», sostiene el experto José Luis Ordóñez
en su análisis sobre el desarrollo de los tranvías en España. Quizá sea un
acertado resumen al que se le pueden añadir otras dos variables que en este
momento no son de menor importancia. También es ecológico, limpio, sin
emisiones contaminantes. O, como se dice ahora, 'sostenible'. Y, por ello, es
igualmente un símbolo, un proyecto capaz de imprimir un marchamo de
modernidad y de conciencia verde a cualquier capital. Notable paradoja que un
medio de locomoción apartado de las calles por decadente venga ahora a
reclamar de nuevo su espacio con un aura radicalmente opuesta.
Hay
tranvías que nunca han dejado de circular en España, pero con los años se
han convertido en trenes turísticos: el de Sóller, en Mallorca, o el tramvia
blau barcelonés son sendos ejemplos. Pero si hay que datar la recuperación
moderna de este tipo de transporte, el momento es el ecuador de los años 90.
Valencia fue la primera capital en incorporarlo de nuevo a su red de
transporte público. Fue pionera en soledad durante varios años, hasta que se
sumaron Barcelona, Bilbao y, aunque pueda parecer sorprendente, Vélez-Málaga,
el primer municipio que no es capital de provincia que apostó por el tranvía,
que fue también el primer metro ligero de Andalucía.
Fallido
en Pamplona
Después
han llegado Alicante -que ha tejido una red interurbana de cercanías que ya
ha alcanzado Benidorm-, Murcia, Madrid, Tenerife, Sevilla y Parla. En total,
cerca de 200 kilómetros de raíles, algunos aprovechados de infraestructuras
ferroviarias preexistentes. El club va a crecer enseguida. En Vitoria se
espera inaugurar la primera línea las próximas navidades, mientras se
desarrollan ampliaciones o nuevos proyectos en Sevilla, Murcia, Málaga,
Granada, Zaragoza, Tenerife y la bahía de Cádiz. Otro grupo de ciudades y
capitales han iniciado los trámites para, al menos, sopesar la posibilidad de
implantarlo. En esta fase están localidades como Córdoba, León, Palma de
Mallorca, Tarragona, Toledo, Santander, Salamanca o Jerez. Media España
quiere subirse al tranvía, aunque algunas capitales, como Pamplona, han
evaluado los pros y los contras y han decidido rechazarlo.
En
el caso de la capital navarra, la conexión que se preveía entre el centro
urbano y una parte de la comarca metropolitana -diseñada a través de dos
corredores de casi 28 kilómetros en conjunto- encarecía el proyecto hasta
los 700 millones de euros, un coste que se ha considerado «inviable» en un
«momento de crisis económica que obliga a priorizar actuaciones», explicó
la consejera de Transportes, Laura Alba. En Vitoria, donde el desarrollo de la
línea toca a su fin en breve, los 9 kilómetros de trayecto han costado 100
millones de euros, once millones por kilómetro.
Esta
elevada inversión y la rigidez del trazado una vez construido han sido los
argumentos preferentes de los colectivos críticos con la implantación de
tranvías, que los ha habido y con cierta fuerza en todas las ciudades. El
caso alavés es paradigmático, porque debió pasar una década para que el
Ayuntamiento aceptara por fin el ofrecimiento del Gobierno vasco para instalar
una línea de tranvía. El Ejecutivo lo ofreció por primera vez a mediados de
los 90 -financiándolo al 100%, sin coste alguno para la ciudad-, pero las
dudas del ex alcalde José Ángel Cuerda, aún hoy beligerante detractor del
metro ligero, de buena parte de la Corporación y de importantes sectores
ciudadanos dieron al traste con el proyecto.
A día de hoy, Cuerda admite que le dan «escalofríos» cuando piensa en los
100 millones de euros de presupuesto de la primera línea. Un autobús urbano,
suelen recordar los críticos, «viene a salir por 250.000 ó 300.000 euros.
¿Cuántos se podrían comprar por cien millones?». Suficientes para
revolucionar la frecuencia del transporte urbano sin necesidad de sembrar la
ciudad de vías y postes para la catenaria.
Sin
atascos
Para
sus defensores, la comparación es tramposa, porque el metro ligero no es un
medio de locomoción equivalente al autobús: «no contamina». Y si se fuerza
el análisis, es también más eficaz -transporta a más personas por viaje-,
más rápido -alcanza velocidades comerciales de 20 kilómetros por hora,
frente a los 12 ó 15 de un urbano convencional- y puede garantizar cierta
puntualidad al no sufrir atascos.
Pero
el tranvía, además, es otra cosa. «Los metros ligeros constituyen un medio
excelente para revitalizar el centro de las ciudades y colaborar en la mejora
del tráfico rodado, ya que son más limpios y silenciosos que los autobuses y
de más fácil acceso y más atractivo que el metro», señalan en Alstom, una
de las empresas líderes en el sector. En Sevilla admiten que la apuesta por
el tranvía es consecuencia de la decisión de peatonalizar la zona histórica
de la ciudad, a la que «no se podía dejar sin transporte público».
xxxxx
7 LA
OPINIÓN DE ZAMORA
17/08/2008
Reabrir
la línea ferroviaria de la Ruta de la Plata, un reto posible para la
provincia
La
crisis económica, el cambio climático y el alto precio de los carburantes
hacen que distintas voces políticas y económicas se estén planteando la
recuperación del ferrocarril, un medio más limpio y barato que el transporte
por carretera. La provincia de Zamora ha sufrido como ninguna otra las
consecuencias del cierre, hace ya veintisiete años, de la línea
Palazuelo-Astorga. La multinacional francesa Renault pidió hace unas semanas
la reapertura de este servicio de mercancías que le permitiría conectar sus
fábricas en el continente europeo con la factoría que proyecta instalar en
el norte de Africa. Los empresarios zamoranos apoyan la iniciativa de la firma
gala propietaria de un gran centro de producción en Valladolid y han
aprovechado la ocasión para volver a dejar oír sus voces en favor de la
recuperación de un servicio ferroviario que cumplió una función
vertebradora entre el norte y el sur de España y que de reabrirse ahora también
beneficiaría a la industria asturiana, agilizando la llegada de sus productos
a Africa.
España se ha olvidado en los últimos años del transporte de mercancías por
ferrocarril. Las administraciones se han volcado en abrir nuevas líneas de
trenes de alta velocidad para viajeros y en llenar la geografía de autovías.
Ahora, cuando los problemas económicos agilizados por el incremento del
precio del petróleo se han hecho evidentes, llega la reflexión y el querer
reconducir una situación que ha llevado a España a liderar el coste del
transporte en la UE, con un 9,56 del PIB frente a la media europea del 7,3%.
Aquí tiene más peso que en ningún otro estado europeo el transporte por
carretera, lo que encarece el servicio. Precisamente los menores costes se dan
en Suiza, Alemania, Francia, Inglaterra y Holanda, países donde la presencia
del ferrocarril es mayor. Hace 40 años en España el 11% de las mercancías
eran trasladadas en vagones, ahora sólo el 2,6%. Las vías ya no llegan hasta
los puertos y las locomotoras son más lentas que en la mayoría de los países
vecinos.
Hay muchos factores que invitan a potenciar el ferrocarril. España, con 400
millones de barriles al año, es el octavo importador mundial de crudo, con un
70% de las compras destinadas al transporte. Esto supone riesgos en carretera
e incremento de la contaminación. El Gobierno quiere cambiar el rumbo de la
situación y así se contempla en el Plan Estratégico de Infraestructuras
2005-2020. El presidente del Ejecutivo, José Luis Rodríguez Zapatero, en su
última intervención ante el Consejo Económico y Social (CES) a principio
del verano, adelantó su intención de impulsar el transporte de mercancías
por ferrocarril.
Parece, por tanto, el momento propicio para reiterar las petición de la
reapertura de la línea férrea Palazuelo-Astorga, un servicio que se cerró
el 1 de enero de 1985 por orden del Gobierno socialista de Felipe González y
que no se ha vuelvo a abrir a pesar de las promesas electorales en este
sentido que hizo José María Aznar en su visita a Benavente el 28 de mayo de
1987. Los 340 kilómetros de vías que se extienden por terrenos llanos se
encuentran abandonadas lo mismo que las estaciones y andenes. Desde el cierre
del servicio no ha habido intentos serios para recuperarlo. La Junta de
Castilla y León llegó a encargar un estudio de viabilidad del tramo
Zamora-Salamanca para mercancías y viajeros, pero nunca llegó a concretarse.
Los grandes partidos, PP y PSOE, siempre han jugado con la posibilidad de la
reapertura, sobre todo en campaña electoral.
La recuperación de la línea beneficiaría a toda la provincia, pero sobre
todo a las ciudades de Zamora y Benavente, más incluso a esta última que
podría explotar por fin su estratégica posición como nudo de comunicaciones
del noroeste de España y volvería a ser atractiva para grandes empresas con
intereses en la cornisa cantábrica y con proyección hacia el centro y sur
del país.
Pero para conseguir recuperar el servicio no vale sólo con la petición de
Renault o la postura favorable de la patronal zamorana. Es preciso la
implicación de todas las provincias por donde discurre la vía, de las
comunidades de Castilla y León y Extremadura, de los partidos políticos de
estas demarcaciones territoriales, de las instituciones, de la sociedad en
general. La rehabilitación del servicio no va a ser fácil ni barata. Ha
soportado muchos años de abandono. Sólo una fuerte presión social haría
replantearse la situación al Gobierno, estudiar en serio la posibilidad de la
reapertura. Este es el mejor momento, en plena crisis económica, cuando es
necesario tomar decisiones de futuro y cuando numerosos expertos económicos
coinciden en la necesidad de potenciar el transporte de mercancías por
ferrocarril. La provincia debe creérselo. Pensar que recuperar una línea de
ferrocarril histórica todavía es posible, lo mismo que convertirla en el
mejor instrumento de desarrollo. El AVE para viajeros y la Palazuelo-Astorga
para mercancías, parece un sueño posible, una apuesta que garantizaría el
futuro de esta tierra. El reto merece la pena.
xxxxx
8 LA
OPINIÓN DE MURCIA
19/08/2008
Fomento
paraliza el AVE a Almería para añadir la tercera vía a la línea
El
secretario de Infraestructuras del PSOE afirma que la revisión del proyecto,
que ya está adjudicado, sólo retrasará las obras un año
M.
J. G.
El
ministerio de Fomento ha paralizado los tramos del AVE de Alhama a Totana y de
Totana a Lorca, que ya habían sido adjudicados, para añadir una tercera vía
a la línea de Alta Velocidad que enlazará Murcia con Almería. El secretario
de Infraestructuras del PSRM-PSOE, Cecilio Hernández, que ayer dio a conocer
la decisión del Ministerio, asegura que la revisión del proyecto y la
ampliación de las expropiaciones sólo retrasará un año la terminación de
las obras, pero permitirá desdoblar la línea de viajeros, que dispondrá de
una vía en cada sentido, mientras que el actual trazado, una vez reformado,
será utilizado para el tráfico de mercancías. De esta forma se evitará que
los trenes de mercancías tengan que circular por la misma vía que los de
pasajeros en el nuevo corredor a Andalucía.
El
responsable de Infraestructuras del PSOE asegura que el nuevo trazado del AVE
entre Murcia y Lorca estará listo como mucho en el año 2011, cuando
inicialmente se había previsto terminarlo en 2010. Precisó, no obstante, que
el retraso no implicará ningún problema de financiación, dado que se podrá
pagar con fondos europeos hasta el año 2013. Según sus estimaciones, el
coste de la línea entre Lorca y Murcia rondará los 350 millones. Esta
cantidad representa apenas un coste de 10 millones por kilómetro, cuando se
calcula que en el tramo de Elche a Beniel, que ha resultado el más polémico
por la cercanía de las poblaciones de la Vega Baja, cada kilómetro costará
unos 15 millones.
De
momento, está terminado el tramo de Librilla a Sangonera y se espera que el
próximo año puedan contratarse ya las variantes de Alhama y de Totana.
Cecilio Hernández aseguró que el corredor tendrá "una vía totalmente
nueva en ambos sentidos, con traviesas polivalentes", que pueden
adaptarse a las dimensiones del internacional cuando esté electrificada.
El
Gobierno regional y las principales instituciones de la Región también han
reclamado al Ministerio el desdoblamiento del AVE de Murcia a Alicante, para
que los trenes de pasajeros no tengan que compartir la línea con los de
mercancías, pero Fomento ha ignorado estas peticiones hasta ahora.
Por
su parte, la viceportavoz del grupo parlamentario socialista de la Asamblea
Regional, Begoña García Retegui, acusó al Gobierno de Valcárcel de
paralizar las inversiones de la Comunidad Autónoma. La parlamentaria criticó
la "falta de transparencia" del Gobierno regional, al no haber
enviado todavía a la Asamblea los avances sobre la ejecución del presupuesto
y advirtió que "lo único que hace con ello es ocultar la baja ejecución
de los ingresos". A su juicio, el problema es que "se está
produciendo una bajada espectacular en la inversión en obra pública, tan
necesaria para paliar los efectos la crisis en la Comunidad", y pide a
Valcárcel que siga el ejemplo del presidente Rodríguez Zapatero.
xxxxx
9 EL CORREO
19/08/2008
Basagoiti
convoca al PNV y al PSE a una reunión en septiembre para organizar un acto a
favor del TAV
Los socialistas califican de «positiva» la celebración de una marcha, siempre que sea «un elemento de unidad y no de división»
LORENA GIL – BILBAO
El presidente del PP vasco, Antonio Basagoiti, abrirá el 1 de septiembre una ronda de reuniones con el PNV y el PSE para intentar consensuar la organización de una gran manifestación en favor del Tren de Alta Velocidad (TAV); un proyecto sobre el que pende la amenaza de ETA, que el pasado viernes reivindicó tres atentados contra empresas que participan en las obras. El dirigente popular anunció ayer que se pondrá en contacto con Iñigo Urkullu y Patxi López para mantener con ellos sendos encuentros a lo largo del próximo mes, «primero por separado y luego, si hay voluntad, a tres bandas».
Basagoiti propondrá a los líderes de ambos partidos la celebración de una marcha conjunta de apoyo a la 'Y' ferroviaria, que unirá las tres capitales vascas; una iniciativa «imprescindible y urgente» para el desarrollo económico y social de Euskadi, que se encuentra en el punto de mira de los terroristas.
El líder del PP explicó que no quiere buscar «protagonismo» con esa medida, sino «que los ciudadanos salgan a la calle y pongan a la minoría en su sitio». A su juicio, hay que trabajar en la defensa del Tren de Alta Velocidad en base a dos líneas: las acciones institucionales y la movilización social. El máximo responsable del Partido Popular vasco subrayó que «no puede ser» que los radicales «nos tengan en la edad de piedra» y aseguró que el proyecto «se va a hacer pese a quien pese». «Hay que mostrar el apoyo de la sociedad al TAV, a los empresarios que trabajan en su construcción y a los trabajadores que se encuentran a pie de obra».
Según fuentes populares, es muy probable que su presidente en Euskadi, que defiende el «entendimiento entre diferentes» para que la comunidad «avance», aproveche esos contactos con Urkullu y López para intercambiar opiniones sobre otros asuntos con los líderes del PSE y del PNV, aunque en esas entrevistas se propone no tratar ninguna reivindicación nacionalista ni la consulta de Ibarretxe, materias sobre las que el PP «ya ha reiterado muchas veces su postura».
Unidad
La iniciativa de Basagoiti fue bien acogida en el PSE. Su portavoz en el Parlamento vasco, José Antonio Pastor, calificó la propuesta de «positiva», si bien apuntó que primero «habrá que estudiarla bien». A su juicio, uno de los requisitos para la adhesión de su partido a la manifestación consiste en que el acto sea «un elemento de unidad y no de división», por lo que recalcó que «no hay que patrimonizar el proyecto -en alusión al Tren de Alta Velocidad- porque es de todos».
El dirigente socialista reconoció que «es bueno que se visualicen marchas de apoyo al TAV». Más aún, agregó, tras el último comunicado de ETA, «en el que asumía algo que todos sabíamos, pero que algunos se empeñaron en negar». La portavoz del Ejecutivo vasco, Miren Azkarate, consideró en su momento «exagerado» que se vincularan los atentados contra las empresas con la oposición de la banda al trazado ferroviario. Posteriormente, el consejero de Interior, Javier Balza, admitió que sería de «ingenuos» pensar que las obras no son objetivo de ETA.
Fuentes del PNV calificaron la propuesta de Basagoiti de «electoralista», aunque no descartaron la posibilidad de reunirse con él. «Al contrario que ellos, y pese a que lo único que hemos recibido son insultos, nunca hemos tenido problemas para sentarnos a hablar», señalaron. Sobre su apoyo a la marcha, los mismos medios apuntaron que «ya se verá». «El PNV ha estado siempre a favor del TAV, no necesitamos una manifestación».
xxxxx
10 PÚBLICO
18/08/2008
El
AVE
Rafael Reig
Carta con respuesta
Se ha conseguido brillantemente realizar la
aparente paradoja de que, con el nuevo tren AVE, Madrid y Barcelona estén más
lejos. Todos los precios son políticos, y más aún éste, que se ha puesto
increíblemente alto, y encima monopolista, al anular los demás trenes que
había en ese trayecto. Así la gran mayoría de la población deberá
eventualmente ir por carretera o incluso avión, disminuyendo el número total
de viajeros y, encima, agravando la crisis del petróleo y la contaminación.
MARTÍN SAGRERA
CAPDEVILA MADRID
A mí el AVE me pareció desde el principio
una tontuna de un tamaño descomunal, cuya consecuencia más inmediata y
perceptible es la desaparición del resto de la red ferroviaria. Como Atila,
allá por donde pisa el AVE, no vuelve a crecer la hierba, se suprimen los demás
trenes, las paradas intermedias, las tarifas asequibles, y todo esto ¿para qué?
¿Por la mezquina necesidad de presumir de llegar de Madrid a Barcelona en
poco más de veinte minutos? ¿Y los que no quieren ir ni a Madrid ni a
Barcelona, sino a cualquiera de las muchas estaciones intermedias en las que
ya no efectuará jamás parada? Esos que se fastidien: las infraestructuras públicas
se hacen, a costa de todos, para el exclusivo uso y disfrute de políticos
apandadores, capitanes de empresa y esos pasmarotes a los que antes se llamaba
“ejecutivos agresivos”.
No hablemos de las obras faraónicas, cuyas
cuentas deben de ser las del Gran Capitán; ni hablemos de los plazos (se ha
tardado más en un tren de Barcelona a Madrid que en los 10.000 kilómetros
del Transiberiano); tampoco hablemos del impacto ecológico ni del aumento del
riesgo de accidentes. Hablemos de que, para unir los grandes centros de
negocios y enjuagues, se ha decidido enviar al limbo al resto del país.
Hablemos de que, para transportar un poco más deprisa a los atómicos
pasajeros del portátil y el teléfono móvil, se ha decidido condenar al
resto de la población al uso del autobús de línea o, como esto siga así,
de la carreta. Hablemos de que, para añadir más comodidad y rapidez a los
desplazamientos de quienes ya iban a gusto, se ha decidido multiplicar las
desventuras y penalidades de quienes ya viajaban con dificultad.
Hace ya veinte años, cuando Felipe González
empezó con la tontuna del AVE, Rafael Sánchez Ferlosio afirmaba que iba a
“acarrear más pronto o más tarde la muerte de los actuales ferrocarriles
españoles. No es una profecía, sino un pronóstico: en Japón, los trenes de
alta velocidad están favoreciendo la desaparición de las líneas
secundarias”. Y todo a cambio del plato de lentejas de un par de metáforas
(cohesionar España y otras pamplinas) y calderilla de cambio para negociar
con los nacionalistas. Formidable.
xxxxx
11 CLARÍN
20/08/2008
Chile
da luz verde al tren trasandino
El
proyecto de rehabilitación del Ferrocarril Trasandino Central (FTC) que une
Argentina y Chile volvió a tomar impulso, tras la declaración de interés público
que emitió ayer el gobierno trasandino.
La
obra --que impulsa Corporación América del grupo Eurnekian con una inversión
de US$ 3.000 millones--saldría a licitación a principios de 2009 y según
las reglas de juego, el grupo iniciador correrá con las ventajas que otorga
el régimen de iniciativa privada.
Ahora
se espera la declaración de "interés público" del Gobierno
argentino, tras lo cual el grupo Eurnekian tendrá entre 6 y 8 meses para
presentar los estudios finales de ingeniería, impacto ambiental, demanda de
cargas y factibilidad económica y financiera.
El
proyecto binacional prevé la construcción de un doble túnel ferroviario
cordillerano de 23 km. de longitud entre Luján de Cuyo y Los Andes (Chile) y
la operación de un tren eléctrico entre ambas cabeceras para el traslado de
autos y camiones.
Según
explicó el responsable del proyecto, Juan Manuel Collazo "la concreción
de la obra--que demandará 7 años de trabajos-- aportará un paso estratégico
para el corredor bioceánico Buenos Aires--Valparaíso que estará operativo
todo el año sin el riesgo de cortes por problemas climáticos".
xxxxx
12
EL PAÍS Andalucía
19/08/2008
Las capitales y
áreas metropolitanas sufren 80 días anuales de polución
La Junta obligará
con una orden a elaborar planes urbanos e industriales
La calidad del aire en Andalucía es
admisible en el 78% del año
GINÉS DONAIRE - Jaén -
La contaminación del aire no es sólo cuestión
de las zonas industriales o polos químicos. Prácticamente, todas las
capitales andaluzas y sus áreas metropolitanas, junto a otros núcleos de más
de 50.000 habitantes, tuvieron durante el pasado año más de 80 días (el 22%
del total de jornadas anuales) un aire por debajo de los parámetros
admisibles para la salud pública. En Granada y Sevilla y sus áreas
metropolitanas la contaminación ambiental superó el 40% y el 30%,
respectivamente, de días, debido principalmente a la elevada concentración
de partículas en suspensión PM10, generadas por el tráfico.
Un porcentaje similar se alcanzó en la zona
industrial de la Bahía de Algeciras, aunque aquí debido a la superación de
los límites de dióxido de azufre (SO2). Con todo, sigue siendo el municipio
jiennense de Bailén el que cuenta con más días al año de contaminación
ambiental (en 2007, casi la mitad de las jornadas) por la emisión que
producen las ladrilleras y cerámicas industriales.
En el conjunto de la comunidad, Andalucía
contó con unos niveles de calidad del aire admisibles durante el 78% de los días
del último año, con una tendencia a la disminución en los últimos años.
De hecho, según el informe de Medio Ambiente en Andalucía 2007, durante el
pasado año las jornadas con episodios de contaminación alta en Andalucía
fueron 15, las mismas que en 2006, pero muy lejos de las 45 ó 68 de los años
2003 y 2004, respectivamente. En este caso, los 15 episodios se debieron a
superaciones de ozono troposférico, uno en la provincia de Huelva y el resto
en la de Sevilla.
Según el Ministerio de Medio Ambiente,
Andalucía está a la cabeza en emisión de CO2 por comunidades, con 65.415
toneladas (el 15% del total nacional), seguida de Cataluña con 57.019. La
cantidad asignada para poder cumplir el Protocolo de Kyoto es de 36.693
toneladas, es decir, casi la mitad de las que produce en la actualidad.
La consejera de Medio Ambiente, Cinta
Castillo, considera que la calidad del aire en la comunidad es "buena en
términos generales", aunque reconoció los problemas en las grandes
urbes y en otras zonas industriales. En esa línea, la Consejería de Medio
Ambiente pretende aprobar, el próximo mes de septiembre, una Orden en la que
obligará a los municipios que sobrepasan los límites legalmente establecidos
a elaborar planes de mejora de calidad del aire. Estos planes, que se diseñarán
en colaboración con los ayuntamientos y otros organismos competentes (Obras Públicas,
Fomento o la Administración portuaria) serán de dos tipos: los urbanos y los
industriales. Entre los primeros están los de las ciudades de Córdoba y Jaén;
las capitales y las áreas metropolitanas de Sevilla y Granada; Málaga y la
Costa del Sol; Almería, El Ejido y Cuevas de Almanzora, en la provincia
almeriense; y, finalmente, los de Cádiz, Jerez de la Frontera y los
municipios de la Bahía de Cádiz.
El otro tipo de planes son los industriales.
Ya está aprobado y en ejecución el de Bailén (Jaén), que ha logrado
reducir las emisiones a la atmósfera de las fábricas ladrilleras con
inversiones para modernizar las instalaciones y renovación de los filtros. Se
encuentran en elaboración los planes industriales de las zonas industriales
de Algeciras y Huelva y también el de Villanueva del Arzobispo (Jaén), el único
hasta ahora que se elabora para zonas rurales debido a las emisiones que
producen en el municipio una orujera y la planta de biomasa Energía La Loma.
Posteriormente está previsto que se elaboren los planes industriales de
Carboneras y Níjar, en Almería, y Torredonjimeno (Jaén), en este caso por
la influencia que ejerce la cementera.
En el caso de las partículas, también se
registran altas concentraciones durante varios días al año por el transporte
de las mismas desde los desiertos del norte de África. No obstante, también
se superan los límites de dióxido de azufre (SO2) en la bahía de Algeciras
además de un agravamiento de los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) en Córdoba,
Granada y Sevilla y sus áreas metropolitanas.
Con respecto al ozono, los niveles tolerables
para la salud humana se superan en Córdoba, los núcleos de 50.000 a 250.000
habitantes, la zona industrial de Huelva, Granada y Sevilla y sus áreas
metropolitana, Málaga y Costa del Sol, y en zonas rurales puntuales.
xxxxx
13
EL PAÍS Comunidad Valenciana
19/08/2008
Los vecinos de
L'Alfàs se movilizan para evitar 10.000 nuevas viviendas
ARTURO RUIZ - Dénia -
Vecinos de l'Alfàs del Pi, en La Marina
Baixa, plantearon ayer una auténtica demostración de fuerza frente al hormigón
indiscriminado al celebrar la primera Conferencia Europea sobre Abusos
Urbanísticos, que propuso fórmulas para defender a los propietarios de
los excesos de los planes parciales y de las implacables previsiones de
crecimiento de esta población, donde hay planificadas 10.000 nuevas viviendas
sobre 4 millones de metros cuadrados.
La conferencia, organizada por la Asociación
de Vecinos de l'Alfàs, reunió a representantes de las embajadas de Reino
Unido, Noruega y Holanda, ya que muchos de los afectados por estos nuevos
planes urbanísticos son residentes extranjeros. También acudió la cúpula
del colectivo Abusos Urbanísticos No, con una fuerte implantación en La
Marina Alta y La Vega Baja, así como asociaciones vecinales de La Nucia y
Altea, Ecologistas en Acción y profesores de la Universidad de Alicante.
Ante centenares de personas, los
conferenciantes abogaron por seguir los postulados de la denominada doctrina
Parcent. Allí la asociación de vecinos logró hace un año frenar tres
planes parciales con más de 2.000 nuevas viviendas impulsadas por el anterior
gobierno local del PP a través de dos mecanismos: denuncias ante las
principales instituciones europeas y una fuerte movilización social.
La doctrina Parcent se hizo famosa en
toda Europa y ahora los vecinos de l'Alfàs pretenden seguir el mismo camino
para evitar que en poco tiempo este municipio duplique su población, al pasar
de sus actuales 29.000 habitantes a casi 70.000. El presidente del colectivo,
Marco Perotti, aseveró que la nueva ley urbanística valenciana (LUV)
"no ha frenado los abusos y atropellos a los propietarios y permite además
la violación de la actual legislación de la UE". Y añadió que
"residentes europeos que llevan aquí viviendo treinta años se ven
obligados a ceder el 40% de sus propiedades y a pagar por ello por culpa de
planes parciales como el del PAI de la Serra (que prevé 2.000 nuevas casas)
sin que reciban ningún auxilio por parte de la Administración". Para
poner fin a esta situación, preparan denuncias contra el gobierno local de
l'Alfàs ante los juzgados españoles y ante los principales organismos de
Bruselas y Estrasburgo. También ha recogido 887 firmas contra los abusos
urbanísticos y han iniciado, con la celebración de la conferencia de ayer,
un amplio programa de movilizaciones sociales en defensa del desarrollo
sostenible.
xxxxx
14
PÚBLICO
18/08/2008
Marbella
ejecuta el plan urbano sin aprobarlo
El PP da vía libre a una moción, pactada
con el Gobierno andaluz, para dar ya licencia de ocupación a edificios
ilegales de la ‘era GIL'
RAÚL BOCANEGRA - Sevilla -
El ayuntamiento de Marbella, gobernado por el
PP, comenzará en breve a conceder licencias provisionales de ocupación de
edificios promovidos en la era del GIL y ya construidos, cuya legalidad está
impugnada en los tribunales. Lo hará antes de que el nuevo plan urbano (PGOU)
esté en vigor, es decir, antes de que esos edificios sean presumiblemente
legalizados. Y lo hará en virtud de un acuerdo, que fue cocinado junto a la
Junta de Andalucía (PSOE), aprobado en el último pleno de julio sólo con
los votos del PP: el PSOE se abstuvo e IU votó en contra. La moción adelanta
la ejecución del futuro plan urbano (PGOU) que legalizará la herencia de los
gobiernos gilistas: 18.000 viviendas ilegales pasarán a ser legales si la
ciudad recibe suelos de promotores de edificios ilegales para equipamientos
públicos.
El PP sostiene que no hay problema con la
ocupación de viviendas que podrían ser declaradas ilegales por un tribunal,
porque una vez legalizado el edificio por el nuevo PGOU, el problema habrá
desaparecido. La previsión es que el plan urbano se apruebe provisionalmente
en septiembre y que la Junta le dé el visto bueno definitivo a principios de
2009.
¿Por qué no esperar hasta entonces, hasta
que esté todo legalizado? El PP y la alcaldesa Ángeles Muñoz defienden que
es mejor adelantarse, que ayudará a las familias, que reactivará la
economía local, afectada por la operación Malaya, y que le dará un marco
normativo de actuación.
La Junta de Andalucía, que consensuó el
documento con el ayuntamiento, y que ahora, tras la aprobación por el Pleno
ha solicitado un informe jurídico, considera también que había que darle
solución a la parálisis que sufre la ciudad desde la operación Malaya.
Vigilancia de la Junta
El consejero de Vivienda, Juan Espadas,
aseguró en una entrevista reciente al diario Sur de Málaga que vigilará
cómo desarrolla el ayuntamiento la concesión de licencias para que no se
convierta en un coladero. Cada una de ellas deberá ir acompañada de un
informe jurídico y otro económico y deberá contar con la renuncia expresa
del promotor a cualquier indemnización si su edificio queda fuera finalmente
de lo legalizable por el PGOU. El demandante de la licencia también deberá
garantizar la compensación en suelo al ayuntamiento para equipamientos
públicos, como prevé el plan urbano para regularizar el edificio. El
ayuntamiento ha recibido 975 peticiones de licencias de ocupación y 32 de
comercios. No ha especificado quién las ha presentado.
El acuerdo del Pleno, que no cuenta con un
informe de legalidad municipal (el PP sostiene que no hacía falta), suscita
serias dudas en el PSOE marbellí, en IU. Ecologistas en Acción ya han
anunciado que lo van a impugnar. La Junta cree que el acuerdo es correcto. La
oposición argumenta que conceder las licencias es darle un arma de presión a
los promotores.
El acuerdo tiene otras dos patas. Además de
la concesión de licencias, se prevén también derribos y la revisión de
licencias de obras de la época Gil para evitar que se consolide la
ilegalidad.
Hasta ahora la demolición no entraba
en los planes cercanos del consistorio. Con el acuerdo, se prevé que el
derribo de las estructuras construidas ilegalmente y que no afecten a terceros
se lleve a cabo después de que se otorguen las licencias. La Junta ya ha
instado a que se inicien derribos.
El acuerdo incluye la revisión de licencias
ilegales en cuanto se apruebe provisionalmente el plan, en septiembre. Hasta
ahora, Muñoz se había negado a las peticiones de la Junta de revisar las 995
licencias ilegales de la era Gil con el argumento de que causarían perjuicios
a terceros de buena fe, los compradores de los pisos ilegales. Ahora, la Junta
ha asumido esperar a que se apruebe provisionalmente el PGOU. El artículo 190
de la ley urbanística andaluza establece que las licencias ilegales
“deberán” revisarse. El ayuntamiento ya ha sido condenado a revisar
licencias.
xxxxx
15 EUROPA PRESS
21/08/2008
Las
declaraciones de impacto ambiental se tramitarán telemáticamente y serán
accesibles para todos
La
medida pretende agilizar el proceso pero también incrementará la
transparencia
El Gobierno contempla la modificación del actual Reglamento de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental y el impulso a la tramitación telemática para agilizar el proceso y, de este modo, acortar los plazos.
El Gobierno impulsará la tramitación telemática de la evaluación de impacto ambiental para que el proceso "no se prolongue más de seis meses". "Esta reducción significaría una aceleración notable de la inversión en obra pública y una contribución mayor al crecimiento".
La nueva medida incluye la posibilidad de que el Ejecutivo incremente la transparencia del procedimiento “poniendo a disposición del público en general todos los expedientes". Se publicará la fase de trámite en que se encuentren, la fecha de comienzo y la fecha prevista de conclusión.
De este modo, el Ejecutivo pretende establecer "un mecanismo ágil y efectivo" para el tratamiento de la información requerida por quejas comunitarias o denuncias relativas a proyectos con competencias de las comunidades autónomas y sobre los cuáles "debe responder la administración central ante la Comisión Europea".
xxxxx
16
LAS PROVINCIAS
17/08/2008
El
retraso en las declaraciones de impacto ambiental hipoteca el desarrollo de la
Comunitat
Las
demoras han afectado al puerto de Valencia, la autovía Central o el AVE
J.
SANCHIS – VALENCIA
Acelerar
los trámites burocráticos para facilitar las iniciativas de las empresas es
una de las medidas que el Gobierno central ha tomado esta semana contra la
crisis económica. El objetivo es que los proyectos puedan ponerse en marcha
en el menor tiempo posible.
En
este marco, el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero se ha propuesto
agilizar las declaraciones de impacto ambiental (DIA), uno de los trámites
más complicados a los que se enfrenta una empresa cuando quiere poner en
marcha un proyecto.
El
Consell, por su parte, ya anunció hace unos meses que iba a tomar la misma
medida con el fin de eliminar obstáculos económicos y administrativos a las
actuaciones que pretendiera poner en marcha la iniciativa privada en la
Comunitat Valenciana.
Varios
de los proyectos estratégicos que se están desarrollando en la Comunitat o
que van a comenzar en breve han sufrido las consecuencias de los retrasos en
la tramitación de las declaraciones de impacto ambiental. En ocasiones, la
demora ha causado la pérdida de la competitividad de las empresas valencianas
e hipotecado el propio desarrollo de la autonomía.
Y es
que la emisión de una DIA puede retrasarse años y, en muchos casos, parece
depender del interés político que tenga la Administración en impulsar el
proyecto.
La
legislación actual establece que cualquier actuación (desde una carretera,
una central eléctrica o una actividad industrial o agrícola) tiene que pasar
por este trámite. La declaración de impacto permite o no la obra e impone
las cautelas medioambientales que se tienen que cumplir.
La
Administración encargada de emitir la declaración de impacto ambiental es la
que promueve las obras. De esta forma, el Estado ha tenido que dar el visto
bueno a actuaciones como la ampliación del puerto, la construcción de la
línea de alta velocidad, algunas carreteras o desalinizadoras, entre otras.
Aunque en todos los casos consulta a la Generalitat Valenciana, ésta emite su
opinión con un informe que no es vinculante.
La
Administración autonómica es la encargada de realizar la declaración de
impacto ambiental de los proyectos que pone en marcha. Entre ellos se
encuentra el aeropuerto de Castellón, el circuito de Fórmula 1, las
carreteras de su competencia o el metro, entre otras.
Numerosos
proyectos han visto cómo se ha retrasado su comienzo durante meses, e incluso
años. Otros, en cambio, no han encontrado ningún problema para ser
aprobados.
Ampliación
del puerto
Uno
de los casos más llamativos es el de la ampliación del puerto de Valencia,
que se ha convertido en el más importante del Mediterráneo en tráfico de
contenedores superando al de Barcelona, su competidor más directo.
Mientras
Valencia esperaba a que el Ministerio de Medio Ambiente aprobara la DIA, el
puerto de Barcelona comenzaba la ampliación de sus instalaciones. Las
empresas valencianas calcularon que las pérdidas para la economía de la
Comunitat en el caso de que las obras no llegaran a ejecutarse superarían los
960 millones de euros.
La
Autoridad Portuaria de Valencia esperaba empezar las obras en marzo de 2007
con el objetivo de disponer de nuevos espacios en 2009 y mantener así su
competitividad. Mientras, Barcelona tiene previsto abrir parte de sus nuevas
instalaciones a lo largo de este año.
Pero
las estimaciones iniciales no se han cumplido. El puerto de Valencia tuvo que
esperar casi un año más de lo previsto para conseguir la declaración de
impacto ambiental. De hecho, las obras no empezaron hasta el mes de junio de
este año, 15 meses más tarde de la fecha inicialmente fijada.
El
Ministerio de Medio Ambiente recibió de manos de la Autoridad Portuaria de
Valencia la documentación para efectuar la declaración de impacto
medioambiental en septiembre de 2006. No fue hasta julio de 2007 cuando el
departamento dirigido en aquel momento por Cristina Narbona accedió a
autorizar las obras.
Los
retrasos se fueron acumulando. Los responsables del puerto de Valencia
esperaban que el Ministerio de Medio Ambiente diera su autorización en
diciembre de 2006. Pero no fue así. Es más, en marzo de 2007 el departamento
de Narbona pidió más documentación. El principal problema era la posible
afección del nuevo espigón sobre las playas del sur de Valencia.
Pero
esta no ha sido la única obra que ha tenido problemas con la declaración de
impacto ambiental. La Generalitat Valenciana empezó la construcción de la
autovía Central a mediados de los años 90. Casi 15 años más tarde todavía
no se ha concluido.
La
causa principal del retraso es el barranco de la Batalla, el único tramo que
falta por ejecutar. Junto a la complejidad técnica del proyecto, las
dificultades se han concentrado en el retraso de la declaración de impacto
medioambiental, además de ir teniendo que sortear los problemas puntuales que
han ido surgiendo.
La
declaración de impacto medioambiental fue otorgada por el Ministerio de
Fomento en el año 2001. Pero el Ministerio de Fomento retrasó hasta 2006 la
adjudicación de las obras por un importe de 53,5 millones de euros.
La
demora de cinco años ha hecho que las obras tuvieran que retrasarse al
cambiar la situación. La obra pasó en este periodo de ser promovida por la
Generalitat a ser responsabilidad del Ministerio de Fomento. Las condiciones
medioambientales ya no eran las mismas.
Poco
antes de empezar las obras, la Conselleria de Medio Ambiente advirtió de la
amenaza que suponía la existencia de Cova Juliana, un enclave que es el
hábitat natural de especies protegidas de murciélagos. La oquedad se
localiza a sólo 45 metros del lugar de las obras. Fomento incluyó diversas
medidas de protección, pero los nuevos trámites retrasaron al menos un año
el inicio de los trabajos.
El
tiempo que pasa entre el momento en el que se emite la declaración de impacto
ambiental y el desarrollo y fin de las obras son determinantes a la hora de
asegurar que el proyecto cumple los condicionantes impuestos por la DIA. Es el
caso de la variante de Sueca. La declaración de impacto medioambiental
positiva data de 2001, pero no se ha inaugurado hasta julio de 2008.
Los
siete años transcurridos han sido determinantes. El crecimiento de Sueca ha
hecho que la nueva circunvalación quede a apenas 100 metros de algunas
viviendas. Ante ello, el Ministerio de Fomento tuvo que emitir un nuevo
informe en el que recomendó la instalación de pantallas antirruido
absorbentes y opacas para complementar con barreras naturales.
El
aeropuerto de Castellón es otro de los proyectos emblemáticos de la
Comunitat Valenciana que se ha encontrado con problemas medioambientales. La
declaración de impacto medioambiental la otorgó la Conselleria de Medio
Ambiente en 2001. Pero las obras se han visto marcadas por los continuos
enfrentamientos judiciales entre ecologistas y empresa, que han retrasado la
marcha de los trabajos. Los tribunales llegaron a paralizar las obras ante la
petición de los ecologistas del grupo Gecen por la afección que podría
tener el aeropuerto sobre una población de aguiluchos cenizo, una especie
vulnerable y que se encuentra en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas.
Las
obras siguen en marcha, pero la Unión Europea mantiene una investigación
abierta para conocer si el aeropuerto respeta la legislación medioambiental
de la Unión Europea. La empresa espera que la nueva infraestructura esté
operativa a inicios del año 2009.
El
Ministerio de Fomento ha decidido dar ahora un impulso a las obras del tren de
alta velocidad entre Madrid y la Comunitat Valenciana. Pero hasta hace un par
de años el proyecto iba a un ritmo más lento.
El
hecho es que la declaración de impacto medioambiental del trazado entre
Valencia y Castellón tardó cuatro años en redactarse. Pero la situación es
aún más grave si se tiene en cuenta que la DIA se concluyó en mayo de 2006
y más de dos años después todavía no ha empezado ninguna obra en el tramo.
La
desalinizadora de Torrevieja, uno de los proyectos estrella del Programa Agua
de Cristina Narbona en la Comunitat Valenciana, no encontró ninguna
dificultad para conseguir la declaración medioambiental, pese a ubicarse
junto a un parque natural.
Más
problemas ha encontrado la declaración para la planta de coquización en el
puerto de Castellón que se retrasó más de un año con tensiones entre
Generalitat y Gobierno.
De
los 28 días del Júcar-Vinalopó a los cuatro años del AVE a Castellón
Las
declaraciones de impacto se retrasan o adelantan según el interés político
de la Administración que promueva la obra
J.
S. – VALENCIA
Las
distintas administraciones insisten que la declaración de impacto ambiental
es un documento redactado por los técnicos, sin condicionantes de ningún
tipo.
Pero
la realidad parece bien distinta. Cuando una Administración tiene un especial
interés en aprobar unas obras los trámites se aligeran. Mientras en otros
casos, no tan prioritarios, el proceso parece ralentizarse.
Fuentes
de la Administración explican los trámites son muy numerosos y dependen de
informes elaborados por distintos departamentos. El retraso de uno de los
escritos puede paralizar el proyecto durante meses.
Esta
es la causa por la que algunas declaraciones de impacto se tramitan con
relativa rapidez, mientras que otras se demoran durante largo tiempo, según
las mismas fuentes.
Quizá
uno de los casos más llamativos sea el del nuevo trazado del
Júcar-Vinalopó. Apenas tardó cuatro semanas en lograr el visto bueno del
Ministerio de Medio Ambiente. El tramo de la alta velocidad entre Valencia y
Castellón es la otra cara de la moneda, ya que la DIA se demoró cuatro
años.
El
Ministerio de Medio Ambiente, de forma unilateral, decidió cambiar el trazado
del trasvase Júcar-Vinalopó en 2005, cuando las obras estaban ya comenzadas.
La toma de agua se trasladó al Azud de la Marquesa (Cullera) en lugar de
Cortés de Pallás, el punto inicialmente previsto. Así pues, el proyecto
exigía un cambio radical y una nueva declaración de impacto ambiental.
El
Ministerio de Medio Ambiente, dirigido entonces por Cristina Narbona, fue
capaz de elaborar la declaración de impacto ambiental en sólo cuatro
semanas. Aguas del Júcar, entidad dependiente del Gobierno encargada de
realizar las obras, presentó el 21 de abril de 2006 el proyecto. El 20 de
mayo ya estaba concluida la DIA.
El
entonces secretario general para la Prevención de la Contaminación y el
Cambio Climático, Arturo Gonzalo Aizpiri, justificó en aquel momento la
celeridad en la emisión del informe en la supuesta rapidez de la empresa
pública en presentar los documentos al Gobierno.
Sin
embargo, el Ministerio de Medio Ambiente iba contrarreloj. Si antes del 30 de
junio de 2006 el departamento de Narbona no presentaba todo el proyecto del
nuevo trazado ante la UE podía perder los 80 millones de euros que ya había
adjudicado Bruselas al proyecto del anterior Gobierno del PP. No se podían
permitir ese lujo.
Además
la DIA era especialmente compleja, ya que la obra atraviesa varias zonas que
están protegidas medioambientalmente. Pese a ello cuatro semanas fueron
tiempo suficiente.
Un
caso muy similar es el de la desalinizadora de Torrevieja que tampoco ha
encontrado ningún problema por parte del Gobierno para ser aprobada. El
informe que permitió el inicio de las obras se emitió en apenas un año. Se
trata de la planta más grande de sus características que existe en Europa.
Pero,
además, el proyecto sufrió una modificación una vez emitida la declaración
de impacto ambiental. Se aumentó la capacidad de desalación de un volumen
total de 60 hectómetros cúbicos a 80.
El
Ministerio de Medio Ambiente decidió no someter el nuevo proyecto a una nueva
declaración de impacto medioambiental, pese a que la planta se encuentra
junto al parque natural de La Mata-Torrevieja y los vertidos al mar pueden
afectar a la posidonia marítima.
La
celeridad de estos casos contrasta con el tiempo en el que se demoró la
aprobación de la declaración de impacto para el puerto de Valencia o, más
llamativo aún, los cuatro años que tardó el Ministerio de Medio Ambiente en
emitir la DIA del trazado del AVE entre Valencia y Castellón.
El
proyecto informativo de la alta velocidad hasta Castellón fue presentado en
2002. Pero no fue hasta 2006 cuando el Ministerio dio luz verde a la
declaración de impacto medioambiental, cuatro años más tarde.
En
este caso parece claro que la construcción de este tramo no era ni es
todavía una de las prioridades del Ejecutivo socialista. Es el trazado que
arrastra mayor retraso de toda la línea de alta velocidad a la Comunitat.
Aún no existe proyecto definitivo ni se sabe cuándo comenzarán las obras.
xxxxx
17 EL PAÍS
21/08/2008
Esta
huella (de CO2) nos avergüenza
El ciudadano ya puede 'pagar' por contaminar
Existe el canje de emisiones por ayuda social
El sistema de compensación de las empresas no es del todo fiable
Una gira de Madonna genera 440 toneladas de dióxido de carbono
JAVIER
RICO
Nadie se escapa. Numerosas organizaciones y páginas web rastrean nuestra huella de carbono y nos la muestran para escarnio y vergüenza. Incluso un grupo de parlamentarios del Reino Unido se ha aventurado a proponer un carné por puntos al respecto. "Alguien que quizá no posea una mansión con piscina, que no pueda tomar vacaciones anuales en el Caribe, podría beneficiarse económicamente si reduce sus emisiones de CO2". Estas declaraciones del parlamentario Tim Yoe a la BBC pretendían apoyar la iniciativa presentada al Gobierno del Reino Unido, que consistía en elaborar un carné por puntos a través del cual fueran sancionados los ciudadanos que sobrepasaran un límite establecido de emisiones. La iniciativa fue rechazada, pero la idea quedó en el aire, como una aportación más para intentar disminuir la brecha vergonzante que permite que un español emita 10 toneladas anuales de CO2 a la atmósfera mientras un ciudadano de Bangladesh no alcance los 300 kilos y uno de Mali, los 60.
Contaminamos mucho. Eso lo sabemos hace tiempo. Lo nuevo es que ya empezamos a avergonzarnos y a poner medios. Primero para reducir las emisiones, individual y colectivamente. Segundo, para compensarlas invirtiendo en proyectos limpios. Incluso en esta iniciativa bienintencionada hay polémica. Los criterios sobre las toneladas de emisiones y su compensación son dispares y empiezan a detectarse contradicciones y abusos.
Pero también surgen ideas novedosas que aportan su grano de arena. Por ejemplo, si busca un regalo para un cumpleaños, posiblemente no encuentre nada tan original como un certificado que compensa todas sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) anuales. Hasta es posible que esa compensación se traduzca en iniciativas que fomenten la ayuda social y el uso de energías renovables en países como Bangladesh o Mali. El efecto del regalo sería algo así como si al amigo le pagáramos la estancia en una clínica para que se someta a una cura de desintoxicación parcial por sus efectos negativos sobre el medio ambiente.
Este tipo de iniciativas aún no se han consolidado en España, donde el regalo costaría alrededor de 100 euros, pero nada más entrar en la página web de Climate Care (www.climatecare.org) se puede acceder a esta opción, ampliable a aniversarios, bodas y conmemoraciones varias; incluso se calcula el coste de las emisiones de cada comensal. Es una muestra más de las muchas vías existentes para reducir y/o compensar nuestra desmesurada huella de carbono, la responsabilidad que cada ciudadano tiene por su perniciosa contribución al efecto invernadero y su implicación en el cambio climático.
Pero, ¿es posible calcular de forma fiable esa huella de carbono, es decir, las emisiones anuales de CO2 de cada uno de nosotros? Y ¿se puede reducir hasta alcanzar límites tolerables para el entorno o, en su defecto, compensar con inversiones en proyectos de emisión cero? Parece que sí, pero la cosa está un poco verde. Incluso en el Reino Unido, donde empresas y ONG llevan más tiempo trabajando en la compensación de emisiones, se están replanteando acudir a un sistema de verificación y control oficial que corrija las contradicciones e incluso abusos conocidos.
Convertida en una publicación de referencia en el ámbito de la defensa de los derechos de los consumidores, la publicación Which? sacó a luz en marzo de este año un estudio en el que revelaba enormes diferencias en los cálculos de huellas de carbono y compensaciones. El chequeo a 13 empresas del sector, incluida Climate Care, demostraba que la diferencia en las emisiones anuales derivadas del hogar, introduciendo variables similares, era de 1,5 a 7,1 toneladas de CO2.
El cálculo de la huella es el primer paso a dar y si eso no está claro, mal se puede orientar al ciudadano sobre cuánto debe reducir. La de los españoles, según el último informe Evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en España (1990- 2007), elaborado por CC OO y la edición española de la revista World Watch, es de 9,8 toneladas de CO2 por habitante. Tanto ONG, como empresas relacionadas con la compensación voluntaria de emisiones y el Ministerio de Medio Ambiente están de acuerdo en la cifra, que en algunos casos elevan ligeramente por encima de las 10 toneladas. Se estaría así cada vez más cerca de las emisiones de los países más industrializados, que rozan las 12 toneladas por habitante y año. Donde surgen diferencias notables es en las cifras mundiales, que van desde las 4,31 toneladas que aparecen en el último informe del Banco Mundial (datos de 2004) a las 7,2 toneladas que reflejan CC OO y World Watch (cifras de 2007), siempre con diferencias sangrantes, como los apenas 50 kilos que emite al año un habitante de Mali frente a las 21 toneladas de un estadounidense.
Sin embargo, hay instituciones, como el Instituto Ambiental de Estocolmo (SEI, en sus siglas en inglés), que reconocen que no hay un consenso universal sobre lo que significa la huella de carbono, y, menos aún, sobre la manera de calcularla. El SEI estima que la media de emisiones está cerca de las 20 toneladas por habitante y año si se incluye, por ejemplo, no sólo el consumo de un televisor y un frigorífico, sino lo que supone producirlo y llevarlo a los diferentes puntos de distribución, venta y domicilio.
Raquel Montón, responsable de la campaña de Cambio Climático de Greenpeace, considera que "no es cuestión de cargar sobre las espaldas de los ciudadanos toda la responsabilidad en las emisiones que se generan en la producción y consumo de bienes o en la de energía. Es más, que yo pueda ir andando al trabajo o en un transporte público no contaminante y así reduzca la huella de carbono no depende sólo de mí, sino de administraciones y empresas que deben poner los medios para que lo pueda hacer". Por eso, cree que es bueno que se sepa que "detrás de cada gramo de emisión por habitante hay una eléctrica, una cementera, un fabricante de piensos, una papelera o una empresa ganadera. Si éstos redujeran su huella de carbono, permitirían que la del ciudadano fueran menor".
Greenpeace sugiere que para impedir que antes de 2050 las temperaturas suban más de dos grados, cada ciudadano debería reducir sus emisiones hasta las 1,3 toneladas de CO2 anuales. Esta cifra es por ahora inalcanzable: incluso las personas más comprometidas con un consumo y forma de vida responsables emiten unas 2,3 toneladas de CO2 anuales. La imposibilidad de acceder a una energía mayoritariamente renovable o la reducción y correcto reciclaje de los residuos, por poner dos ejemplos, frenan el alcance de metas más verdes. La propia ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, ha reconocido que "la energía que se consume en una gran ciudad depende en gran medida de cómo esté diseñada en cuanto al reparto del suelo entre distintas actividades y funciones; cuando se toman decisiones urbanísticas desde un ayuntamiento hay que ser muy consciente de sus efectos energéticos".
Tras las controversias sobre el cálculo, no resulta extraño que las diferencias se trasladen a las compensaciones. De vuelta al mercado del Reino Unido, con al menos 13 empresas trabajando con un importante volumen de negocio, cada tonelada compensada de forma voluntaria va de los 9 a los 29 euros, por encima incluso del certificado más exigente (Gold Standard) al que acuden las empresas, que la fija en 17 euros.
Un responsable de Climate Care (una de las compañías que salen menos dañadas en el estudio de Which?) reconocía en The Independent que hay razones para pensar que no se hacen las cosas con total transparencia y que incluso se engaña a los clientes. Por este motivo, el Gobierno británico ha decidido elaborar un código de buenas prácticas para las empresas que ofrecen compensaciones voluntarias de carbono, aunque de momento se trata de una regulación ligera.
"Hay que ir directamente a una regulación obligatoria del sector para que se compruebe y verifique todo el sistema de compensaciones", advierte Kepa Solaun, socio-director de Factor CO
2 (www.factorco2.com), una de las empresas que trabajan en España en este campo. "Estamos en un periodo de prueba y error, por lo cual, hasta que no exista un sistema fiable de verificación, nosotros recomendamos siempre reducir, y si no queda más remedio, se estudia la compensación", concluye Kepa Solaun.
Aunque Factor CO2 se centra principalmente en empresas (trabajan con 264 y la mayoría está dentro de los grupos incluidos en el plan de asignación de emisiones al que obliga el protocolo de Kioto) hay otras iniciativas, como la de Cero CO2 (www.ceroco2.org), desarrollada conjuntamente por la Fundación Ecología y Desarrollo y Acció Natura, que apuntan más hacia los ciudadanos y apuestan por la reducción.
De vez en cuando, aparte de realizar su cálculo de emisiones, algunos se atreven a realizar consultas a Cero CO2 para compensarlas. Según Rocío Bermúdez, responsable de Comunicación y Marketing de Acció Natura, "una de las preguntas más frecuentes está relacionada con el vuelo que van a hacer cuando salen de vacaciones, que es donde más emisiones se generan en corto espacio de tiempo, y cómo pueden compensar esa huella".
Los proyectos de compensación que ofrecen fomentan la construcción y desarrollo de una minicentral hidroeléctrica y la rehabilitación de manglares en Indonesia, el compostaje orgánico en la región de Michoacán (México), la captación de carbono en pequeñas granjas de Costa Rica y la restauración y reforestación de sierras en Brasil. "Como elemento principal -añade Bermúdez-, el proyecto debe tener cero emisiones, aparte de otras consideraciones ambientales y sociales que, en nuestro caso, se verifican a través de auditorías externas".
El avión es el gran talón de Aquiles de las emisiones individuales. Según la calculadora de Cero CO2, un vuelo regular de ida y vuelta a Santiago de Chile desde España emite más de 6 toneladas de CO2 por pasajero. Conviene tener en cuenta igualmente que los mercados emergentes y consolidados del sureste asiático y China obligan a los empresarios a desplazarse, con lo que la factura de emisiones de muchas empresas se ha incrementado sustancialmente en los últimos años.
Por el contrario, la extensión de las líneas ferroviarias de alta velocidad en España parece compensar el daño que se hace a la atmósfera. Según un estudio elaborado por Alberto García Álvarez, ingeniero de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, un pasajero que opte por hacer el trayecto Madrid-Barcelona en AVE genera alrededor de 13,8 kilogramos de CO2, si lo hace en coche emite 63 kilos y si escoge el avión sube a 71 kilos, es decir, cinco veces más que la opción de la alta velocidad en tren. Aunque este punto también es cuestionable, ya que otro estudio, en este caso del profesor Roger Kemp, de la Universidad de Lancaster (Reino Unido), sobre el impacto de la línea que une Londres con Edimburgo, demuestra que por encima de los 300 kilómetros por hora la alta demanda de electricidad de los trenes hace que se equiparen las emisiones a las del avión.
Éstas no dejan de sonrojar a miembros de administraciones, ONG o artistas comprometidos que vuelan para asistir a reuniones, cumbres o conciertos de lucha contra el cambio climático. John Buckley, a través de su organización (Carbon Footprint) se dedicó a desnudar casi uno a uno a todos los grandes protagonistas que acudieron el pasado año a los conciertos de Live Earth apadrinados por Al Gore: "Las giras de Madonna producen 440 toneladas de CO2 en cuatro meses y las de Red Hot Chilli Peppers 220 toneladas durante medio año, principalmente derivadas de las emisiones de sus desplazamientos en aviones privados".
Tras los Live Earth, John Buckley era aún más crítico, porque la cifra de emisiones total en conciertos que fomentaban la lucha contra el cambio climático fue de 31.000 toneladas en sólo unos días. "¡3.000 veces lo que un británico al año!", clamaba.
En cualquier caso, todos deben hacer un esfuerzo por reducir su huella de carbono, desde el artista famoso al ciudadano mileurista y "sobre todo hay que subrayar el enorme bien que conlleva ese esfuerzo para la humanidad y para quien apuesta por reducir, porque en absoluto supone que perdamos calidad de vida; sólo hay que pensar que una ciudad con menos coches y con menos emisiones de CO2 es una ciudad más limpia, más habitable y más sana para todos", apostilla Raquel Montón.
xxxxx
18 GARA
19/08/2008
Deutsche
Bahn sube el beneficio neto un 5,4% en el primer semestre
La empresa alemana de transporte ferroviario Deutsche Bahn, DB, subió en el primer semestre su beneficio neto hasta 915 millones de euros, un 5,4% más que en el mismo periodo de 2007. La compañía informó de que la facturación mejoró entre enero y junio un 8,2% hasta 16.597 millones de euros.
xxxxx
19
LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
21/08/2008
Alemania
desafía a la crisis con la salida a bolsa de Deutsche Bahn
Programada
para el próximo mes de octubre, el Ejecutivo germano espera obtener 8.000
millones de euros con la venta de su 24,9%
I.H.T./E.U.
– Madrid
La
confusión reinante en los mercados financieros no ha conseguido frenar los
planes de sacar a bolsa el 24,9% de Deutsche Bahn controlado por el Estado
germano. La salida al parqué del gigante europeo del ferrocarril, la mayor
vivida nunca en Alemania, espera producirse el próximo mes de octubre y
alcanzar los 8.000 millones de euros. El presidente ejecutivo de Deutsche
Bahn, Hartmut Mehdorn, vende la compañía como un grupo rentable, que estima
superará los 30.000 millones de euros de facturación este año -cifra
similar a la lograda por gigantes de la logística como FedEx o UPS- y que sin
dudas despertará el interés de los inversores.
Mehdorn
ha abogado siempre por la privatización de Deutsche Bahn, pero sus planes
perdieron fuerza cuando su principal aliado, Gerard Schröder, abandonó la
cancillería alemana a finales de 2005. Tres años después, su presión ha
logrado hacer mella en la actual canciller, Angela Merkel, que ha decidido
secundar la operación pese a la crisis y a los temores de que, al pasar la
empresa a manos privadas, la calidad del servicio de pasajeros se deteriore
-como ha ocurrido en otros países, especialmente en Gran Bretaña-. De hecho,
ésta puede ser la última oportunidad de Mehdorn, ya que un hipotético
cambio de gobierno en las elecciones de finales de 2009 podría truncar
definitivamente sus planes. En principio, él seguirá en su cargo hasta 2011.
Cuestión
de interés nacional
Ni
las privatizaciones de la aerolínea Lufthansa y la empresa de correos
Deutsche Post en los 90, ni la de la firma de telecomunicaciones Deutsche
Telekom iniciada en la presente década y aún en curso han levantado tanta
polémica como la de Deutsche Bahn. Los alemanes temen perder sus rápidas y
frecuentes conexiones por tren, aun a pesar de que las infraestructuras
ferroviarias-vías, estaciones y red eléctrica- seguirán bajo el control
absoluto del Estado, como ordena la Constitución del país.
Los
expertos no esperan grandes cambios, ya que, a pesar de continuar siendo de
propiedad estatal, desde 1993 la compañía posee una gestión independiente.
Desde entonces ha reducido su plantilla de 355.000 a 241.000 trabajadores, ha
apostado por los trenes de alta velocidad InterCityExpress, ICE, y ha salido
de compras por Europa (en España ha adquirido Transfesa), con lo que se ha
convertido en un gigante flexible y bien posicionado de cara a la
liberalización ferroviaria del Viejo Continente.
Las mayores dudas hacen referencia a si,
bajo la presión de los accionistas privados, en el futuro Deutsche Bahn se
centrará en crecer en el lucrativo sector de la logística en detrimento del
transporte de pasajeros. Para evitarlo, los políticos germanos se han
comprometido a vigilar de cerca la compañía después de su salida a bolsa
con inspecciones públicas para ver cómo evoluciona su servicio.
También Mehdorn intenta tranquilizar los
ánimos en este sentido, al burlarse de la idea de abandonar la líneas de
pasajeros de larga distancia. “Esto se ha estado argumentando durante
años”, señalaba esta semana en la presentación de los resultados
semestrales del grupo. “Si fuese realmente cierto, ya no tendríamos
trenes”, añadía.
xxxxx
20 EMPRESAS NEWS
21/08/2008
Nuevo
plan para reactivar el tren trasandino que unía Argentina y Chile
El Ministerio de Obras Públicas (MOP) de
Chile declaró como de "interés público" la iniciativa privada
presentada ante la Coordinación de Concesiones de la cartera, que busca
reactivar el tren trasandino que dejó de funcionar en 1984 y la construcción
de un túnel ferroviario de baja altura.
El proyecto, presentado el 15 de enero
por la firma argentina Corporación América, del empresario Eduardo
Eurnekian, y la brasileña Camargo Correa, contempla una inversión de
aproximadamente US$ 3.000 millones (desde los 280 millones presupuestados en
junio de 2003, momento en que se habló de licitar la obra en diciembre de ese
año), según informó el ministerio a través de un comunicado.
La iniciativa consiste en la
construcción de túneles ferroviarios a 2.500 metros sobre el nivel del mar,
en el sector del Paso Los Libertadores, que tendrán aproximadamente 23
kilómetros de longitud y 9,5 metros de diámetro.
Contempla además la rehabilitación de
la infraestructura ferroviaria entre ambos países, la electrificación del
ramal y la habilitación de una represa hidroeléctrica en territorio
argentino para autoabastecer de energía al proyecto.
También se propuso la construcción de
estaciones multimodales en ambas cabeceras de los túneles para transporte de
pasajeros y transporte de vehículos livianos y camiones.
Con esto, se pretende reactivar el
Ferrocarril Trasandino Central, inaugurado el 4 de abril de 1910, que unía
Argentina con Chile y que dejó de funcionar en 1984, dijo el Ministerio en un
comunicado. El servicio de pasajeros había cesado unos años antes, en 1979.
Luego de que ambos gobiernos declaren
"de interés público" el proyecto, la empresa titular de la
iniciativa deberá realizar una serie de estudios de ingeniería para
establecer la factibilidad técnica y económica. En Chile se considera a este
ferrocarril como la infraestructura internacional para que ese país se
convierta en "la gran plataforma que permita aumentar así las
exportaciones a través de la conexión con América Latina y el
Pacífico".
Desde mediados de 2007 han llovido
críticas al ferrocarril, la más importante de las cuales advirtió, hace
unos meses, que el proyecto sería económicamente inviable si no contemplaba
la construcción de una carretera paralela a la ferrovía.
xxxxx
21 Ecologistas en Acción
18 de agosto de 2008
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN RECLAMA AL CSN MAYOR RIGOR FRENTE A ASCÓ
Para Ecologistas en Acción las sanciones propuestas por el CSN al Ministerio de Industria no resultan disuasorias para evitar hechos similares a los acontecidos.
El Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) ha propuesto al Ministerio de Industria la imposición de cuatro sanciones graves y de dos leves a los explotadores de la central nuclear de Ascó (Tarragona). El monto total de la multa correspondiente oscilaría entre los 9 y los 22,5 millones de euros, de ser aceptadas las sanciones por el Ministerio de Industria.
Éstas serían las sanciones más duras de la historia de la industria nuclear española. Sin embargo, estas cantidades aún no resultan disuasorias para evitar una repetición de los hechos acontecidos en Ascó o para evitar que se produzcan otros de similar gravedad.
La nueva ley de Seguridad Nuclear adolece del defecto fundamental de que las sanciones a aplicar a los explotadores por las infracciones cometidas no son disuasorias. La máxima sanción, a aplicar en el caso de infracción muy grave, está fijada por la Ley en 30 millones de euros, lo que vendría a ser la facturación de las dos unidades de Ascó durante unos 10 días. Claramente, ni las cantidades fijadas por el CSN en este caso, ni las dadas por la Ley, son suficientes para convencer a los explotadores de centrales nucleares de que antepongan la seguridad a su beneficio.
El CSN ha identificado seis infracciones, cuatro de ellas graves y dos leves. Para Ecologistas en Acción, al menos dos infracciones deberían ser calificadas como muy graves: la ocultación de los hechos, acompañada de la apertura de la central a las visitas de público, incluidos niños, y la manipulación de los medidores de radiactividad. Las consecuencias del incidente podrían haberse visto enormemente agravadas por la actitud de los responsables de la planta, que continuaron la explotación de la central como si no hubiera pasado nada, permitiendo el acceso de niños y el acarreo de sustancias radiactivas por camiones de chatarra. Para la organización ecologista el CSN debería ser más riguroso con los explotadores, aplicando al menos dos sanciones muy graves. Asimismo, esta asociación solicita del Ministerio de Industria la máxima contundencia a la hora de aplicar las sanciones.
Por otra parte, Ecologistas en Acción saluda la aprobación del Plan PROCURA y el endurecimiento de las medidas de inspección con la incorporación de un inspector residente más, pero lamenta que todas estas medidas se hayan tomado a posteriori, cuando ya se ha producido la fuga.
Durante los pasados meses hemos asistido a una serie de incidentes en las centrales nucleares españolas, de los que el de Ascó es el más grave, que ponen de manifiesto una degradación de la seguridad de estas instalaciones y de la ausencia de las Buenas Prácticas necesarias para reducir al máximo el riesgo en la operación de las plantas nucleares.
Ecologistas en Acción piensa que la actitud en exceso condescendiente del CSN ha permitido llegar a este punto. La organización ecologista pide, pues, mayor rigor de esta institución para evitar estos incidentes que merman la seguridad de las centrales nucleares y denuncia que se haya perdido una primera oportunidad.
Más información: Francisco Castejón 639 104 233
xxxxx
22 PÚBLICO
19/08/2008
OPINIÓN
El
CSN y la venda en los ojos
CARLOS BRAVO, coordinador de la campaña nuclear de
Greenpeace
Los dueños de la
central nuclear de Ascó-1 (ANAV: Endesa e Iberdrola) finalmente se irán de
rositas. Dejar escapar conscientemente partículas de cobalto altamente
radiactivas al medio ambiente (previa manipulación de los monitores de alerta
de la radiación y la violación de numerosas normas y procedimientos),
poniendo así en riesgo la salud de miles de personas y, además, ocultar
deliberadamente durante meses esta situación al propio Consejo de Seguridad
Nuclear (CSN), se quedará en una ridícula multa de, como mucho, 22,5
millones de euros, lo equivalente a lo que obtiene por la venta de
electricidad de Ascó en poco más de dos semanas. Gracias a la benevolencia
del Consejo de Seguridad Nuclear.
Se trata de una
actuación poco ejemplarizante por parte del CSN, que no ha aprendido ninguna
lección del accidente de Vandellós-2, en 2005. Entonces, el CSN tuvo que
reconocer, en una investigación parlamentaria, que ANAV mantuvo esa central
funcionando en condiciones de “seguridad degradada” y que priorizó sus
intereses económicos a la seguridad. Ahora, en Ascó-1, ANAV ha vuelto a
hacer lo mismo, y el CSN se ha puesto otra vez la venda en los ojos y ha
optado, desde el primer momento, por minimizar la relevancia del accidente, en
beneficio de los propietarios de la central.
De este escape se
ha derivado un peligro grave para la salud de las personas. Más del 86% de
partículas calientes recogidas (sólo cerca de mil, a fecha 11 de junio)
producían una radiactividad suficiente como para superar los límites legales
aplicables a los ciudadanos en caso de contaminación interna.
xxxxx
23 EL PAÍS
19/08/2008
Sanción
récord a Ascó por la fuga radiactiva que ocultó cuatro meses
El CSN propone a Industria una multa de hasta 22,5 millones por seis faltas
En 2006, Vandellòs fue penalizada con 1,6 millones, 14 veces menos que ahora
Industria ya anunció que aplicará a Endesa el castigo máximo
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
La fuga de Ascó les va a salir a Endesa e Iberdrola por entre 9 y 22,5 millones de euros. Es la sanción que propuso ayer el Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) al Ministerio de Industria, encargado de decidir la cuantía final de la multa. Pero el ministro Miguel Sebastián ya ha anunciado su intención de imponer el castigo más duro posible por la gestión del incidente, ocurrido en noviembre y ocultado durante más de cuatro meses.
La multa bate con mucho el récord en España -se penalizó con 1,6 millones a Vandellòs en 2006-, pero fue considerada escasa por las organizaciones ecologistas.
Ascó I (Tarragona) incurrió en seis infracciones, según acordó el pleno del CSN reunido ayer. Los cinco consejeros debatieron el asunto ya el 30 de julio, pero entonces los dos propuestos por el PP pidieron más tiempo para analizar el expediente. Ayer concluyeron por unanimidad las seis faltas que cometió la central -no llegó a haber votación-.
La más grave (multada con entre 4,5 y 9 millones de euros) fue la cadena de errores que originó la fuga "con potencial superación del límite anual de dosis para miembros del público dentro del doble vallado de la central". Es decir, que el escape, minimizado por la planta, pudo exponer al público a dosis mayores de las permitidas, aunque no se detectaron en ninguno de los cientos de análisis practicados a las personas que por allí pasaron, incluidos grupos de escolares.
La segunda infracción se debe a que "una vez descubierta la contaminación" la central no estableció sistemas de control para ver si había afectados ni aisló el lugar. Esta sanción oscilará entre 1,5 y 4,5 millones de euros. Pero el consejo también ha considerado graves otras dos actuaciones. La primera, que la central nunca informó al CSN del incidente. Y no pensaba hacerlo. El inspector del Consejo se enteró el 3 de abril, cuatro meses y siete días después de la fuga, de casualidad porque un operario le alertó cuando el inspector salía de la sala de control. La segunda se debe a que la planta "no dejó constancia en los registros de vigilancia en las zonas de libre acceso". Según la inspección del CSN, la central dio orden a los trabajadores para que no anotaran en los registros si hallaban una partícula radiactiva.
Y las dos sanciones leves (de 15.000 euros cada una) se establecen por no informar de la puesta en marcha de uno de los sistemas de emergencia y por permitir, el 21 de abril, la salida de un camión con chatarra radiactiva.
Ahora es Industria quien, tras escuchar las alegaciones de la empresa, debe decidir la cuantía de la multa. Pero el ministro Miguel Sebastián ya anunció en el Senado que defendería "la sanción más dura para Ascó".
Si es así y la central se ve obligada a pagar los 22.530.000 euros superará con mucho la multa de 1,6 millones de euros impuesta en 2006 a Vandellòs II, propiedad de la misma filial de Endesa e Iberdrola, aunque la gestión corresponde a la primera. En el aumento de la suma influye principalmente la reforma de la Ley de Seguridad Nuclear, que multiplicó por 10 las sanciones a las centrales.
La nuclear adelantó ayer que presentará alegaciones, aunque no quiso opinar sobre la sanción. Fuentes del CSN, que quiso lanzar un mensaje de firmeza en materia de seguridad nuclear, explicaron que a la central no le sentó nada bien el expediente. El Consejo pone a Ascó y a Vandellòs como ejemplo de mala gestión.
Tampoco los ecologistas quedaron satisfechos. Consideraron insuficiente la multa. "Si hay un riesgo grave para la salud, y aquí lo hubo, es sanción muy grave", dijo el responsable de la campaña nuclear de Greenpeace, Carlos Bravo. "Siguen empeñados en reconocer que hubo impacto radiológico y minimizan el suceso", añadió. Y criticó que se considere infracción leve la salida de un camión con chatarra radiactiva.
Más allá fue Ecologistas en Acción, que reclamó que el Gobierno cierre ya la central, que comenzó a producir electricidad en 1984 e inicialmente podría funcionar hasta 2024.
El diputado de ICV, Joan Herrera, compartió algunos de los argumentos esgrimidos por los ecologistas. Criticó que la infracción no fuese calificada como "muy grave", algo que habría acarreado una multa de hasta 30 millones de euros (a lo que habría que sumar el resto de las infracciones). Herrera intentó en el Congreso, sin éxito, que las sanciones a las nucleares dependieran de lo que ganan para disuadirlas realmente de ocultar los incidentes.
Por su parte, CiU pidió que la multa se invierta en la comarca de la central. "Tenemos tranquilidad en la seguridad, pero desconfianza en la comunicación y transparencia informativa", explicó el diputado Jordi Jané. El PSOE aplaudió la sanción.
xxxxx
24 PÚBLICO
19/08/2008
Sanción
récord a Ascó por una gestión deficiente
El CSN propone multar a Endesa e Iberdrola con 22,5 millones de euros, poco más de lo que ganan en un día. El Gobierno tiene ahora cuatro años de plazo para decidir qué hace
MARÍA GARCÍA DE LA FUENTE - Madrid -
El Pleno del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) propuso este lunes al Ministerio de Industria la apertura de un expediente sancionador a la central nuclear de Ascó I (Tarragona) por su mala praxis en el suceso del 26 de noviembre del año pasado, al detectarse la contaminación del sistema de ventilación con material radiactivo cuando se realizaban operaciones de limpieza en el edificio del combustible gastado. La propuesta de CSN es que el Gobierno multe a la planta, propiedad de Endesa e Iberdrola, por cuatro sanciones graves y dos leves por los "fallos significativos en el control y suministro de información al Consejo por parte del titular de la planta", y por los daños potenciales de la liberación de partículas radiactivas al exterior. No obstante, el Consejo volvió a reiterar que "no ha existido daño a la población ni al medio ambiente". Se han realizado más de 2.600 mediciones a personas que visitaron la planta desde el pasado noviembre, y en ninguna se ha detectado indicio alguno de contaminación.
El importe de la sanción final, que deberá determinar el Ministerio de Industria, podría oscilar entre los 9 y los 22,5 millones de euros. Fuentes del departamento que dirige Miguel Sebastián explicaron a Público que existe un plazo de tres años para iniciar el expediente sancionador y otro año más para tomar la decisión final. Por su parte, las compañías eléctricas, a través de la Asociación Nuclear Ascó-Vandellós (ANAV), indicaron ayer que una vez que Industria notifique la propuesta de sanción, ésta "se analizará y se efectuarán las alegaciones pertinentes".
Una multa ¿ejemplar?
La cuantía de 22,5 millones de euros supondría, en caso de que el Gobierno ratifique la propuesta del CSN, la máxima sanción impuesta a una central nuclear española. Sin embargo, la cifra es casi insignificante en las cuentas de resultados de las eléctricas: Endesa ganó el año pasado 6.002 millones de euros e Iberdrola, 1.959 millones; lo que suman entre las dos 7.961 millones, es decir, cada día ganaron 21,8 millones, una cifra similar a la propuesta de sanción.
La mayor multa impuesta hasta ahora a una central española se la había llevado Vandellós II (Tarragona), también propiedad de Endesa e Iberdrola, y ascendió a 1,6 millones de euros por los problemas de corrosión detectados en el sistema de aguas esenciales de refrigeración del reactor y que se calificaron como nivel 2 en la escala INES. Esta sanción es anterior a la reforma legislativa, aprobada a finales del año pasado, que incrementó notablemente la cuantía de las multas.
El expediente que el CSN ha remitido a Industria establece seis sanciones: cuatro calificadas como graves y dos como leves. La más grave se debe a la "emisión radiactiva con potencial de superación del límite anual de dosis para el público en el interior del doble vallado de la central".
Asimismo, las sanciones graves se han producido por incumplir la obligatoriedad de establecer controles de contaminación externa del personal, una vez descubierta la contaminación del emplazamiento; no delimitar radiológicamente las zonas de libre acceso de la central; no notificar los hallazgos de partículas realizados el 14 de marzo hasta el 4 de abril; no proporcionar al inspector del CSN información "pronta y veraz"; y no dejar constancia de la contaminación encontrada en las zonas de libre acceso.
Chatarra en un camión
Las dos sanciones leves se han producido por no haber emitido el informe sobre el suceso y por no evitar que un camión de chatarra que contenía partículas radiactivas saliera de la central, el pasado 21 de abril. Las carencias en la información llevaron al CSN a recalificar el suceso de nivel 1 a 2 en la escala internacional INES. Todo este despropósito de malas actuaciones y pésima gestión llevó a los titulares de la planta a destituir el pasado abril al director de la misma, Rafael Gasca, y al jefe de Protección Radiológica, Francesc González Tardiú.
Por su parte, las organizaciones Greenpeace y Ecologistas en Acción creen que la posible cuantía de la multa es "benévola" y que "no resulta disuasoria para evitar una repetición de los hechos". El diputado socialista Francesc Vallés aseguró a EP que la propuesta de expediente demuestra que "ha habido negligencia y ocultación de información, que es lo más grave del suceso". El portavoz parlamentario del PP en Medio Ambiente, Carlos Floriano, apostó, por su parte, por que la sanción sea "disuasoria".
xxxxx
25 EL PAÍS
19/08/2008
ENTREVISTA: Isabel Mellado, directora de Seguridad Nuclear
"La
central se saltó las reglas del juego y hemos ido a por todas"
R. M. - Madrid -
La directora de Seguridad Nuclear del CSN, Isabel Mellado, no duda en criticar abiertamente la gestión de la nuclear de Ascó: "Hubo una cadena de hechos muy grave en los que la central se saltó las reglas de juego y hemos ido a por todas". Así justifica la sanción, la más grave jamás propuesta contra una central.
Pregunta. ¿Han sido muy duros?
Respuesta. Hemos estudiado minuciosamente lo ocurrido y concluimos que hubo seis infracciones de la Ley de Seguridad Nuclear. No hay indicios de que nadie estuviera expuesto a más dosis de la admisible, pero sí que pudo haber ocurrido. Y eso es una infracción grave.
P. No es la única.
R. No, es grave que no informaran, que no controlaran a los trabajadores y que no anotaran en los registros lo que detectaron. Es una cadena de hechos muy grave. La central se saltó las reglas de juego y hemos ido a por todas.
P. ¿No falló también la inspección que el CSN tiene permanentemente en la central? ¿De qué sirve si no descubre en cuatro meses lo que ocurre?
R. No hay un inspector de Hacienda detrás de cada contribuyente... Una única persona no puede controlar a las más de 1.000 que trabajan en una central durante la recarga. El sistema está basado en que la nuclear informe.
P. Pero aún no saben quién fue el responsable del fallo.
R. La persona que dio la orden no importa tanto. La responsable es la central.
P. En 2005, Vandellòs II, gestionada por la misma empresa, protagonizó otro incidente muy grave y supuestamente le obligaron a mejorar la gestión. ¿Qué ha pasado?
R. La central lo está analizando, pero parece que como no ocurrió en Ascó sino en Vandellòs, ellos se sintieron a salvo.
xxxxx
26
INTERVIÚ
18/08/2008
La
fiebre del uranio
España
busca un combustible nuclear escaso y cada vez más caro en turbias
negociaciones en el Cáucaso y en una mina insalubre de Níger, siempre bajo
el dominio de Francia
Con
el barril de petróleo rondando los 120 dólares, la industria nuclear dice
que se vive “un renacer” de la energía atómica, aparentemente
inagotable. Sin embargo, el recurso crítico es el uranio, que está repartido
entre países del primer mundo, como Canadá o Australia, y lugares
conflictivos, como Níger o las repúblicas caucásicas. En la práctica,
Francia ejerce casi un monopolio en el suministro de combustible nuclear. A
todos compra España por igual, sin que los expertos españoles crean que el
uranio baste para librarnos de la dependencia energética que nos supone el
uso del cada vez más caro petróleo.
Carmen
DE ÁGUEDA / Joaquín VIDAL
Por
el uranio se ha visto a María Teresa Fernández de la Vega fotografiándose
con un polígamo y su harén, sin que supiera la vicepresidenta con quién se
hacía la foto. Pasó en Níger, país africano que tiene una enorme virtud:
posee minas de uranio, el imprescindible combustible de la energía que
algunos sectores de la industria postulan como alternativa a un petróleo que
ronda los 120 dólares el barril. Un maná que se ha repartido de manera poco
igualitaria por la Tierra. “Todo es cuestión de necesidad. Si hace falta,
se acabará encontrando”, asegura una fuente del sector nuclear. Pero, de
momento, está en muy pocas manos, menos incluso que el petróleo. Los
principales productores de uranio son dos países ricos, Canadá -que cuenta
con la mina de uranio más importante del mundo, en el río McArthur- y
Australia. De cerca les siguen países inestables, como Kazajistán,
Azerbaiyán o el ya citado Níger.
El
uranio no tiene Bolsa, se negocia con- trato a contrato en restaurantes de
lujo y en convenciones por Europa. Su precio se ha multiplicado por cuatro en
sólo tres años. El 28 de julio, el kilo de uranio rondaba los 128 dólares
(82 euros; pero de cada kilo de uranio natural, sólo un 0,71 por ciento es
aprovechable). El uranio sube porque el alza del crudo empuja a las potencias
a barajar un resurgir atómico como alternativa al petróleo. Desde el Foro
Nuclear, organización de las empresas españolas relacionadas con el uso
pacífico de la energía atómica, se trata de minimizar el impacto que esta
tendencia puede llegar a tener en los costes de producción: “Apenas un 5
por ciento del coste final depende directamente del precio del uranio”,
sostienen. Pero los yacimientos de uranio son limitados. Con el ritmo de
consumo actual hay suministros suficientes hasta 2089. A partir de ahí
habría que abordar la explotación de otros recursos, como los depósitos de
fosfatos, que darían uranio para varios siglos más, pero a un coste mucho
más alto.
El
13 por ciento del uranio que se usa en España (230 toneladas al año) procede
de la localidad de Akouta, en Níger. Las minas de Akouta pertenecen a
Cominak, firma de la que ENUSA (la estatal española Empresa Nacional del
Uranio, SA) posee un 10 por ciento. Cada gramo de uranio contiene tres
isótopos diferentes: U 234, U 235 y U 238. Este último está en el 99,28 por
ciento de la masa del mineral. Sólo el U 235 (un 0,71 por ciento de masa) es
aprovechable como combustible. Enriqueciendo el mineral se consigue una
proporción de hasta el 1 por ciento.
La
planta de enriquecimiento más importante de Europa está en Tricastin
(Francia). A ella llega uranio de todo el mundo, también de Níger, en fundas
de transporte que aislan el material radiactivo y que deben de contar con un
seguro de responsabilidad civil nuclear. ENUSA trae el uranio enriquecido a su
sede en Juzbado (Salamanca), donde se convertirá en combustible. El uranio,
en pequeñas pastillas, se introduce en vainas metálicas.
Estados
Unidos no tiene gran cantidad de uranio. Su vecino del norte, Canadá, atesora
minas con una ley mineral de 25, mientras que en las minas del resto del mundo
puede haber mineral con una ley del 0,001. Eso lo convierte en primera
potencia mundial, aunque es en Australia donde hay la mayor cantidad de
mineral comprobado. Y los países caucásicos toman posiciones: han encontrado
un filón con el uranio, no sólo por la cantidad y calidad de sus reservas,
sino porque la geología les permite aplicar una minería no convencional muy
rentable, llamada in situ recovery.
Si
en España una empresa pública, como es Enusa, facilita el suministro seguro
de uranio a los ocho reactores, Francia funciona como un bloque atómico
estatal. Areva es pública y, como explican gráficamente en el sector,
“Sarkozy es el jefe de ventas y márquetin de la industria nuclear
francesa”. Descartados Canadá y Australia, Francia tiene la mira puesta en
África. Areva es mayoritaria en la sociedad minera nigeriana Cominak. La
extracción de uranio en Níger es un auténtico atentado contra la
salubridad, según la ONG Commission for Independent Research and Information
about Radiation. La actividad en estas minas genera gas radón, al que se
atribuye un 10 por ciento de los cánceres de pulmón. Además, cuando se
inicia la extracción de uranio en una mina, aumenta la radiactividad de las
aguas subterráneas, que pasan a contener plomo y polonio, muy tóxicos. Todo
repercute en la fauna y flora de la zona y afecta a la salud de los mineros,
que trabajan en un terreno 100 veces más radiactivo que la media terrestre.
Vista
la experiencia del petróleo, los gabinetes de estudios estratégicos
militares escudriñan la geografía del uranio. Kazajistán y Uzbekistán, con
sus peculiares gobernantes poco democráticos, no parecen proveedores de los
que fiarse. De hecho, los contratos con ellos son siempre algo turbios, según
confirman negociadores españoles.
Pocos
expertos creen que en España se puedan construir más reactores nucleares,
pero el uranio es una necesidad crítica. Su precio aún no es un
inconveniente (tiene un impacto de unos 0,3 euros por kilovatio/hora), pero su
escasez, lo persistente de su contaminación y su peligroso reparto geográfico
lo convierten en una de las menos apetecibles alternativas a la dictadura del
crudo.
xxxxx
27 LA VERDAD
20/08/2008
ALICANTE
Las
desalinizadoras aportan el 80% del consumo humano
L. V.
Es la forma de extracción de agua más polémica y su elevado precio de extracción la hace inaccesible para los agricultores, pero lo cierto es que el 80% del agua que consumen los alicantinos procede ya de plantas desalinizadoras.
La de Alicante I, con su ampliación, y la de Alicante II, que ya ha empezado a funcionar, aunque aún no a pleno rendimiento, aportarán, a partir de septiembre, cerca de 42 hectómetros cúbicos de agua al año, lo que permitirá cubrir el 100% de las necesidades de agua de Alicante. La segunda está aún pendiente de recibir el permiso definitivo para su funcionamiento, por parte del Consell.
Su construcción ha permitido que el agua desalinizada sea ya el 80% de la que se consume este verano. Alicante I sólo podía hacer frente, pese a que fue ampliada su capacidad en 6 hectómetros, al 40% del consumo total de agua durante el verano, que es cuando la población se multiplica por tres, y al 60% durante los meses de invierno.
A ellas se suman las desalinizadoras de Jávea, que proyectan ampliar y las de Torrevieja, Dénia, Muchamiel y Guardamar, todas ellas en proceso de construcción, no sin problemas, ya que han tenido que enfrentarse a la férrea oposición del Consell, de algunos ayuntamientos y de ciertos grupos ecologistas.
El proyecto de desalinización en la provincia no estará acabado, al menos, hasta el año 2010. La planta más grande será la de Torrevieja, que generará 150 hectómetros cúbicos de agua desalinizada cada año.
Aunque los agricultores consideran que el proceso es muy caro para ellos, apoyan la construcción de plantas, que hará que el agua de embalses sea para ellos.
xxxxx
28 EL CORREO
20/08/2008
ÁLAVA
Ekologistak
Martxan denuncia el «despilfarro» de agua potable en el riego de jardines
MIGUEL ARTAZA – VITORIA
El grupo Ekologistak Martxan volvió a denunciar ayer lo que consideran un «despilfarro» de agua potable en el riego de jardines municipales de Vitoria. A su juicio, la gestión municipal en esta materia no concuerda con esa imagen medioambiental sostenible de la que presume la capital alavesa, por lo que reclaman un «cambio radical» de los actuales sistemas de riego por otros de bajo consumo.
El colectivo exigió al Ayuntamiento un ejercicio de «coherencia» y que cumpla los consejos que da a la ciudadanía para ahorrar agua. Concretamente, se refieren a los consejos para el ahorro de agua dirigidos a los propietarios de jardines particulares que el Ayuntamiento publicó en la gaceta municipal en 2005. «No nos pueden decir a los ciudadanos que cerremos el grifo del agua mientras nos lavamos los dientes, cuando ellos tienen nueve aspersores echando agua potable ocho horas al día, cinco días a la semana durante tres meses al año a un jardín que no lo necesita», comentó Andrés Illana, miembro del colectivo ecologista.
De esta manera, Ekologistak Martxan pretende mostrar «la incongruencia» de un Ayuntamiento que «no cumple sus propias recomendaciones». Por ello, denuncian que «este Consistorio está totalmente deslegitimado para hacer ninguna campaña de ahorro de agua».
Para el colectivo no es «lógico» que el Ayuntamiento gaste cada año 400 millones de litros de agua en el riego de jardines y fuentes ornamentales. De esos 400 millones de litros, más del 75% serían de agua potable, «la misma que sale del grifo de cualquier vivienda, y que tiene un costoso tratamiento de potabilización».
Alternativas
Por todos esos motivos, el colectivo vuelve a pedir «un cambio radical en la política de riego de jardines». Aportan posibles soluciones, como la progresiva sustitución de las plantas actuales por otras que requieran menos mantenimiento, un cambio de los sistemas de riego por otros más eficaces o la implantación de una normativa que obligue a los propietarios de jardines privados a utilizar métodos de bajo consumo, como el riego por goteo o los aljibes.
xxxxx
29 EL PAÍS
20/08/2008
El
desierto avanza sobre España
La sequía extrema acecha al 37% del territorio
El Gobierno tarda cinco años en aprobar el Programa de Acción Nacional de Lucha contra la Desertificación
Ya en 1996 la Administración se comprometió a tomar medidas
E. DE BENITO - Madrid -
España se seca. Un 18% del territorio corre un riesgo alto o muy alto de desertificación; otro 19%, un peligro medio. Ésa es la realidad y el punto de partida del Programa de Acción Nacional de Lucha contra la Desertificación (PAND) del Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, que acaba de entrar en vigor tras su publicación ayer en el BOE. La iniciativa, sin nueva dotación presupuestaria, llevaba desde 2003 en manos del Gobierno, cuando la sequía acechaba a un 31% de la superficie, y ya entonces acumulaba un importante retraso. Ahora la amenaza de la desertificación alcanza el 37%.
España firmó junto con otros 70 países el Convenio de Naciones Unidas vigente desde 1996 que obligaba a diseñar planes nacionales para combatir lo que era obvio; que la sobreexplotación de los recursos, el cambio en la agricultura y lo que entonces se esbozaba como un inicio del calentamiento global estaba cambiando el paisaje. Once años después, en 2007, se presentó sin los deberes hechos en la cumbre mundial sobre desertificación que acogió Madrid. El documento que ahora presenta, de 262 páginas, parte de una radiografía clara de la situación. Las zonas más problemáticas son las cuatro Islas Canarias orientales (Tenerife, Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura), Murcia, Alicante, Almería y el este de Castilla-La Mancha (Albacete y Ciudad Real). Ninguna sorpresa. Todas coinciden con aquéllas, también recogidas en el informe, en las que se ha observado una mayor sobreexplotación y salinización de los acuíferos. Tanto que los científicos de la Unesco han debatido retirar la catalogación de Zona de Interés a las Tablas de Daimiel.
Tampoco sorprenden las medidas propuestas. La parte más concreta del texto trata de la recuperación de la cubierta vegetal y de los cauces de los ríos, primeras medidas para combatir el avance del desierto. Para ello se sugiere lo siguiente: "Repoblación forestal con especies autóctonas" para "contribuir a la reconstrucción de una vegetación estable y madura con respecto a las condiciones del lugar" y "tratamientos selvícolas de las masas forestales protectoras existentes" para "mejorar el tamaño, la densidad y la cobertura del suelo que proporciona la vegetación, garantizando su estabilidad, calidad y diversidad". Se propone además la "gestión del matorral mediterráneo", la "ordenación del pastoreo", la protección de los "buenos suelos productivos" o los "suelos en cultivos de áreas de montaña mantenidos por razones sociales", y la construcción de "diques y otras obras de estabilización de cauces torrenciales".
Las explotaciones deberán presentar planes de sostenibilidad. El programa estipula condiciones para el manejo de pastos y rastrojos, matorrales, qué superficies se pueden arar y cuáles no. También se estipula un número de animales para cada superficie, con el objetivo de evitar la sobreexplotación.
El objetivo no es sólo estético (si se puede considerar así la predilección de un paisaje más verde frente a otro más seco). La falta de una vegetación estable, que nunca podrá ser demasiado frondosa por el régimen de lluvias del sureste español, tiene consecuencias directas en el aprovechamiento del terreno.
El informe recoge los datos, aún incompletos, de la pérdida de suelo según el tipo de vegetación o cultivo. La erosión es un problema asociado a la desertificación: la agrava y acelera. En este caso, el mapa correspondiente muestra las mayores tasas en el valle del Guadalquivir, aunque toda España se ve moteada por los puntos rojos que indican pérdidas de más de 25 toneladas de suelo por hectárea al año, siendo las más afectadas las zonas con cultivos arbóreos y viñedos de secano, y las que menos, las que tienen un arbolado más frondoso.
En el documento se recogen partidas ya invertidas en el Plan Hidrológico Nacional y el de Desarrollo Rural, pero no se da una cifra de lo que costará. Sólo en esos dos campos la inversión llegará a los 26.000 millones de euros, aunque no toda tendrá que ser una nueva aportación, porque parte ya estaba presupuestada en esos planes.
Theo Oberhuber, de Ecologistas en Acción, destacó "el retraso en la aprobación pese a ser uno de los países más afectados por la desertificación". "El plan no aborda la pérdida de suelo fértil por la urbanización masiva. Se está infravalorando el impacto del urbanismo en la desertificación", dijo. Y concluyó: "Llega tarde y es insuficiente pero es mejor que nada, ya que sí aborda algunas prácticas agrarias que provocan desertificación".
La lucha contra la desertificación no se puede abordar sólo desde el Gobierno central. El nuevo programa incluye iniciativas que ya estaban en marcha y otras de nueva creación. Éstas son algunas.
- Plan Hidrológico Nacional. La gestión del agua es clave. Sus actuaciones se centran en dos aspectos: modernización de regadíos, para consumir menos y mejor, y la restauración hidrológico-forestal (repoblaciones, limpieza de cauces). Las partidas para 2008-2010 suman 6.533 millones de euros.
- Observatorio de la desertificación. De nueva creación, será el encargado de vigilar, alertar y diseñar actuaciones para corregir las situaciones que se vayan detectando. Estará compuesto por "miembros de las administraciones públicas, estatales y autonómicas, grupos sociales, profesionales, técnicos y científicos".
- Plan de Gestión Agroambiental. Todas las explotaciones deberán presentar a las comunidades este plan. En él, se indicará la explotación de los rastrojos, se incluye la prohibición de roturar en zonas con más del 10% de pendiente, o limitar el número de animales por hectárea.
xxxxx
30 Grupos Autogestionados de Konsumo
20 de agosto de 2008
¿QUÉ TIENE QUE VER COCA-COLA CON LA ALIMENTACIÓN Y AGRICULTURA ECOLÓGICAS, EL AGUA Y EL DESARROLLO SOSTENIBLE?
Pilar Galindo, socia de la SEAE y de los Grupos Autogestionados de Konsumo (GAK) de Madrid
En la Exposición Universal de Zaragoza 2008 (14 de junio al 14 de septiembre) cuyo lema es “Agua y Desarrollo Sostenible”, la multinacional Coca-Cola actúa como patrocinadora. Invierte unas migajas de sus cuantiosos beneficios y consigue blanquear sus actividades, ocultando su verdadero currículo. Todo ello en base al apoyo, tanto del Gobierno Español, como de las organizaciones que participan en la Exposición.
Además de participar en la Expo Zaragoza 2008, Coca-Cola realiza otras actividades:
En el terreno de los derechos políticos, laborales y sindicales: Se han documentado 11 asesinatos en Colombia y alrededor de 200 casos de amenazas, secuestros y torturas de trabajadores de sus plantas. En este “trabajo sucio” la multinacional no trabaja directamente sino a través de paramilitares con el objetivo de acabar con la defensa que el sindicato Sinaltrainal hace de los trabajadores. También se han documentado en varios países la explotación de mano de obra infantil (Pakistan y El Salvador).
Sólo este hecho debería motivar una repulsa social que promoviera el bloqueo y boicot de los productos de Coca-Cola.
En
el terreno de los derechos humanos (al agua potable, a la salud)
Las necesidades de agua de la empresa que produce el mayor número de refrescos del mundo absorben una proporción enorme de litros de agua, mientras una quinta parte de la población mundial no tiene acceso al agua potable. “La fabricación de un litro de estas bebidas destruye y contamina 10 litros de agua” (Vandana Shiva). Para garantizar su suministro en las regiones donde se asienta, requiere de dotaciones enormes de agua. Cuando no se le garantizan de forma legal, Coca-Cola se dedica a robar recursos hídricos a poblaciones pobres privatizando sus manantiales. El caso más sangrante es el de Kerala (India) donde acabó con la actividad agrícola y contaminó las aguas subterráneas con los residuos de cadmio y plomo de su planta, impidiendo el acceso al agua potable a la población. Una prolongada exposición al cadmio puede provocar disfunciones, renales, daño a los huesos, hígado y sangre. El plomo afecta al sistema nervioso central, los riñones, la sangre, el sistema cardiovascular.
En
el terreno de la defensa de la naturaleza.
Coca-Cola y sus marcas han sido denunciadas en repetidas ocasiones por daños que sus plantas de producción causan al medio ambiente en diferentes partes del mundo, especialmente en países del Sur (vertidos incontrolados de colorantes en la costa de Panamá). En Estados Unidos ha sido sancionada al menos en 10 ocasiones por el Organismo de Seguridad y Salud Laboral (OSHA) por condiciones insalubres y graves escapes químicos.
Con sólo estas actuaciones sería más que suficiente para prohibir sus operaciones y llevarla a los tribunales por los hechos probados: atentados contra la vida, los derechos políticos, humanos y de la naturaleza. Sin embargo nada de esto pasa, más allá de las campañas y los tribunales públicos que los movimientos sociales organizan para dar a conocer la “agenda oculta” de las multinacionales.
Lo más sangrante “si cabe” es la ocultación de los daños sobre la salud que causa la bebida de la Coca-cola en sí misma. La coca-cola es una bebida que además de no contener ningún nutriente, genera adicción y contiene sustancias que dañan nuestra salud. Su contenido de azúcar, variable según los productos entre un 10 y un 30% del producto, genera obesidad y diabetes. En los refrescos sin azúcar, ésta se sustituye por Aspartame que se ha demostrado cancerígeno. El azúcar, combinado con el ácido fosfórico (otro de sus ingredientes activos), altera el equilibrio del calcio y fósforo del organismo produciendo el deterioro de los huesos, desnutrición, anemia ferropénica y reducción de glóbulos rojos. Este mismo exceso produce deficiencia de vitamina B y B12. El ácido fosfórico produce más sed y es responsable de la adicción que genera la Coca-Cola.
Todas estas razones deberían llevar a la prohibición de una bebida que se promociona sin ningún control. Las organizaciones y colectivos sociales que promovemos la defensa de una alimentación saludable y suficiente para todos, deberíamos impedir el funcionamiento de estas empresas peligrosas para la salud, la naturaleza y los derechos humanos.
Sin embargo, nos encontramos que ciertas organizaciones que tienen entre sus objetivos la defensa de una agricultura y una alimentación saludables y ecológicas, los días 21 y 22 de agosto en el pabellón de la Tribuna del Agua de la Expo, emplean el patrocinio de Coca-Cola, para sufragar los gastos de las jornadas “Agricultura ecológica y lucha contra el calentamiento global”.
¿HASTA DONDE VAMOS A LLEGAR?
Referencias:
Jornadas Expo “Agricultura Ecológica y lucha contra el Calentamiento Global”
http://www.expozaragoza2008.es/?seccion=768&idevento=1431&fechaevento=210820081000&idioma=es_ES
Expo y Coca-Cola: la chispa de la hipocresía.
http://expo-no.es/los-culpables-de-nuestra-miseria/expo-y-coca-cola-la-chispa-de-la-hipocresia/
Vandana Shiva:
xxxxx
31
LAS PROVINCIAS
17/08/2008
Comunidad
Valenciana
García
Antón defiende las incineradoras como la solución al incremento de residuos
El
conseller de Medio Ambiente apunta que se trata de un método
"fundamental e insustituible" que ya tienen todos los países
avanzados
EP
– VALENCIA
El
conseller de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda, José Ramón García
Antón, destacó ayer que la incineración de residuos es un método
"fundamental e insustituible", con el que "todos los países
avanzados cuentan ya" a la hora de definir su política de tratamiento de
basuras. Para el conseller se trata de la solución más viable una vez que se
van colmatando todos los vertederos.
García
Antón, en una entrevista concedida a Europa Press, defendió la inclusión de
este tipo de instalaciones en nuevo Plan Integral de Residuos (PIR) de la
Comunitat Valenciana que fue presentado el pasado mes de julio. El conseller
recordó que el documento incluía la construcción de tres incineradoras en
los próximos años.
Para
el consell se trata de la "solución última" que propone el plan,
nacido dentro del "pacto a nivel social y político" existente en la
Comunitat Valenciana, con el objetivo de "terminar todo el proceso
iniciado en los vertederos de selección" con la quema del residuo
resultante de ese tratamiento previo.
La
propuesta del Ejecutivo valenciano se dirige a buscar una solución al
problema de qué hacer con los residuos que aumentan progresivamente en las
sociedades más avanzadas.
García
Antón sostuvo, en este sentido, que tiene que haber "un mínimo de tres
plantas a lo largo de toda la Comunitat Valenciana", en las que el
Consell "no va a ser sólo una voz más dentro de los consorcios de las
distintas zonas en que se ha dividido la Comunitat, sino que va a ser la
locomotora y quiere ejercer el liderazgo en esas plantas", dijo.
Por
ello, la Generalitat Valenciana decidió "plantear el plan" a todos
los agentes implicados para que "a lo largo de los meses de verano y
septiembre, todo el mundo estudie ese borrador y lo conozca para llevarlo ya a
una evaluación ambiental estratégica definitiva y así empezar el proceso de
construcción de las plantas", que se ubicarán "próximas a cada
una de las provincias, aunque no necesariamente una en cada una", matizó.
El
conseller constató que con esas tres incineradoras "ya se podría dar el
servicio" y remarcó que "todos los países más avanzados cuentan
ya con este proceso" ante los "tremendos problemas" que
presentan en la actualidad los vertederos, ya que "no los quieren en ningún
sitio, el tratamiento cuesta mucho dinero y además, se van llenando".
José
Ramón García Antón explicó que una vez "se van colmatando" los
vertederos, las administraciones públicas se encuentran con "multitud de
problemas para colocar cualquier vertedero nuevo", mientras que las
plantas incineradoras "gracias a la tecnología actual, prácticamente no
tienen ningún rechazo y no causan problemas de carácter
medioambiental".
El
titular de la Conselleria de Medio Ambiente hizo especial hincapié en que las
incineradoras constituyen "una solución muy buena, ya que elimina una
parte muy importante de los residuos" y así alarga la vida útil de los
vertederos.
García
Antón explicó que "conforme se vayan colmatando los vertederos que
existen en estos momentos, se irán cerrando", aunque remarcó que ambos
tratamientos son "compatibles" y que la incineración "permite
que los vertederos duren muchísimo más, porque recibirían sólo una parte
de lo que se rechaza".
"Es
una forma más de trabajar y que tenemos que implantar en la Comunitat de
forma importante", insistió García Antón, quien agregó que es una
tarea que pretenden llevar a cabo "no solos, sino en colaboración con
todos los agentes sociales implicados".
Por
eso el Plan Integral de Residuos es producto de un consenso social y se da a
conocer con antelación "para que todos los que han participado en él
hagan sus propuestas y se pueda llegar a una solución entre todos",
subrayó.
En
la misma línea, el conseller de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda
manifestó que "el problema de la basura es un problema de la Comunitat
Valenciana y un problema de todos". Por ello, en opinión de García Antón,
debe ser fruto de un amplio acuerdo "de las fuerzas sociales y políticas"
de la región, con el que "todos estemos de acuerdo", dijo.
García
Antón destacó que, en definitiva, es un problema que se puede convertir
"en muy serio si no se afronta adecuadamente". Por ello abogó por
"atacarlo entre todos. Ahí no hay que hacer mala política, sino
acuerdos, consenso y soluciones".
xxxxx
32
EL PAÍS Comunidad Valenciana
18/08/2008
El plan del aire
advierte sobre el nivel de arsénico en Castellón
El entorno cerámico
emitía el doble cuando la CE fijó el máximo
M. FABRA - Castellón -
El Plan para la Mejora de la Calidad del Aire
en Castellón, elaborado por la Consejería de Medio Ambiente, advierte que el
nivel medio anual de arsénico en el entorno de la industria cerámica de
Castellón "es un parámetro crítico" pese a que en los últimos años
ha experimentado una notable mejora y está en el límite de lo permitido.
El documento recoge la evolución de la
detección de este metal en el aire y arroja datos reveladores.
Medio Ambiente admite ahora que hasta que la
directiva europea de 2004 fijó el máximo en 6 nanogramos por metro cúbico,
algunas estaciones, como Vila-real, había estado registrando cerca del doble
de, 11,8 ng/m3 de media anual, mientras que en L'Alcora (otro de los
municipios del triángulo) se contabilizaban hasta 11,4 ng/m3. El plan
evidencia también la rebaja que, año tras año, se ha detectado en la
presencia de arsénico en el aire ya que, en 2005, en las mismas estaciones,
los niveles se situaron en 3ng/m3 y 2,5 ng/m3. Sin embargo, en otros puntos de
medición como Burriana, se contabilizaron, ese mismo año, 5 ng/m3 de arsénico,
por lo que el plan señala que "los últimos niveles registrados (2005)
están muy próximos al valor objetivo fijado en algunas estaciones" y,
por tanto, "este parámetro se ha de tener en cuenta en la mejora de la
calidad del aire de la zona", ya que los niveles no podrán ser superados
a partir del 31 de diciembre de 2012.
Para certificar el aún elevado porcentaje de
arsénico en el aire, el plan incluye también las medidas para zonas urbanas
que se sitúan entre los 0,3 y los 1,5 ng/m3. Como "meta" para la
zona de influencia cerámica, la consejería propone el llegar a unos niveles
de 2 ng/m3. El Plan para la Mejora de la Calidad del Aire señala que como
consecuencia de la presión social y las directivas europeas "se han
implantado progresivamente sistemas de depuración".
Así, las industrias dedicadas a la fabricación
de fritas y esmaltes, han instalado filtros que han supuesto una considerable
reducción de emisión de metales. El informe, para el que la consejería ha
contado con la colaboración de los técnicos de tres institutos científicos,
hace referencia también a la presencia en el aire de otros elementos, como el
cadmio y el níquel, con "episodios esporádicos y localizados en tiempo
y espacio que en el caso del primer elemento han llevado a superar los niveles
objetivos para 2013 de la CE".
xxxxx
33 EL COMERCIO
18/08/2008
El
consistorio mierense estudia crear un parque de antenas de telefonía móvil
El Ayuntamiento elaborará un informe sobre estos dispositivos y sobre cómo adaptarse a la normativa
J. VIVAS – MIERES
El Ayuntamiento de Mieres elaborará un informe técnico y jurídico sobre las antenas de telefonía móvil con el fin de determinar las posibles ubicaciones de monopostes para este tipo de dispositivos o, incluso, la creación de un parque de antenas. También valorará la adaptación de la normativa sobre antenas para telefonía movil. Esta decisión se tomó tras una comisión de trabajo en la que participaron los tres grupos políticos, así como la plataforma contra antenas de telefonía y la Federación de Vecinos de Mieres.
El secretario de la Federación de Asociaciones de Vecinos, Ángel Luis Rubio, destacó que dicho informe permitirá «buscar los lugares idóneos para estos dispositivos, y que estén alejados como mínimo a 500 metros de los núcleos de población».
En cuanto a la normativa, se trabajará en la posibilidad de adaptarla a la ya existente en Xirivella (Valencia), donde han conseguido desplazar todas las antenas que había en el municipio hacia un parque de antenas. Esta posibilidad «puede que no resulte tan efectivo para Mieres, debido a la orografía, pero sí los monopostes», explicó Rubio.
Por otro lado, la Federación de Asociaciones de Vecinos también tiene la intención de que la administración local se acoja a la propuesta «que recomienda que se cobre el 1,5% de la facturación local a los operadores de telefonía móvil». Según la entidad vecinal, esta propuesta viene de la mano de la Federación Española de Municipios y Provincias (Femp), «que lo recomendaba a todos los Ayuntamientos».
En todo caso, esta última propuesta se debería realizar una vez que se saquen todas las antenas del municipio y se coloquen los monopostes, que estarían regulados por el propio Ayuntamiento». Por el momento, la Federación esperará hasta obtener el informe.
xxxxx
34 DEIA
18/08/2008
VIZCAYA
Expertos
analizarán los efectos de los transformadores eléctricos en la salud
El colectivo Ezpitsua de Barakaldo ha detectado 203 unidades bajo viviendas Este estudio epidemiológico será elaborado en septiembre en colaboración con la Universidad Pública de Valencia
Emilio Zunzunegi – Barakaldo
La plataforma ecologista Ezpitsua, en colaboración con un equipo de investigadores de la Universidad Pública de Valencia, iniciará en septiembre la segunda fase de un estudio epidemiológico experimental para conocer "las posibles afecciones sanitarias que provocan en los vecinos de Barakaldo los transformadores eléctricos ubicados bajo sus viviendas y las instalaciones de telefonía", según indicó Javier Vázquez.
Para llegar a esta fase del estudio, que cuenta con un presupuesto global de 45.500 euros, el colectivo ecologista ha desarrollado previamente, con personal voluntario, una labor de campo para completar un mapa de los centros de transformación existentes gracias al cual han identificado "203 instalaciones eléctricas situados bajo viviendas, la mayoría de las veces bajo los dormitorios", apuntaba Vázquez, portavoz de esta asociación.
El estudio epidemiológico, que será visado ante el Colegio de Ingenieros Técnicos de Valencia, se completará con los trabajos de medición e informe de la emisión radioeléctrica de antenas base de telefonía "en un máximo de 10 unidades, de las 30 detectadas, y en un máximo de 100 puntos entre distintas viviendas y lugares públicos", añadió Vázquez.
El estudio para conocer la afección de los transformadores eléctricos tendrá carácter experimental por cuanto que se llevará a cabo una comparativa entre muestras de población afectada por la presencia de los transformadores y vecinos que no sufren esta exposición. "En este caso el muestreo que se realizaría tendría un carácter experimental pues se produce una comparación entre una exposición determinada, en este caso la radicación producida por la instalación en un grupo de individuos que lleven viviendo al menos diez años sobre el transformador, que se compara con otro grupo no expuesto o simplemente con las estadísticas clínicas generales de Barakaldo", explica Vázquez.
Para la plataforma ecologista, estos estudios describirán la frecuencia y las características más importantes de un problema de salud y los datos pueden ser esenciales para los administradores sanitarios así como para los epidemiólogos y los clínicos. "Los administradores podrán identificar los grupos de población más vulnerables y plantear las soluciones más adecuadas".
Normativa que regule la actividad
El estudio del mapa de transformadores y de los campos electromagnéticos procedentes de dichas instalaciones incluye la medición en las viviendas situadas en la planta superior de "los niveles de radiación de extremada baja frecuencia en las distintas dependencias, así como el muestreo y recogida de datos facilitados por los residentes sobre posibles patologías padecidas y se relacionarían las más significativas con las estadísticas disponibles sobre dichas patologías", afirma Vázquez. En el caso del estudio sobre las afecciones del electromagnetismo emanado de las bases de antenas de telefonía, las mediciones permitirán llevar a cabo una "valoración de riesgo para la salud humana", subraya Vázquez. Estos trabajos serán desarrollados contando con ingenieros técnicos industriales, físicos y técnicos en riesgos laborales así como con equipos técnicos de la Universidad Pública de Valencia "pues se pretende que sea un trabajo profesional" que sirva de guía para la creación y desarrollo de una normativa que regule las actividades que generan estos campos y garantice la seguridad y salud de las personas".
xxxxx
35 EL PAÍS
19/08/2008
¿Es
la RSE un lavado de imagen?
El
cambio climático y la globalización son los retos de la nueva empresa
La
realidad pone en evidencia a quienes no pasan de palabras a hechos
Ignasi Carreras, director del Instituto de
Innovación Social de ESADE
Lo podemos leer en la web de Greenpeace: "Hoy en día la industria automovilística presume de productos ecológicos sólo porque resulta atractivo para el gran público, pero se queda en un lavado de imagen. En realidad los fabricantes de automóviles están ejerciendo toda la presión posible para minar la regulación que la Unión Europea debería adoptar este año para reducir las emisiones de CO2 de los nuevos turismos a 120 g/km. En lugar de hacer anuncios, los fabricantes de coches deberían asumir su responsabilidad frente al cambio climático".
La organización ecologista expresa estas críticas en el marco de su campaña para reducir el impacto del transporte privado sobre el clima, en la que también invita a los ciudadanos a votar el anuncio televisivo de automóviles, supuestamente ecológicos, que consideren más engañoso. Críticas que ponen de manifiesto el interrogante que suscita, no solamente en determinadas ONG y no únicamente en relación con el sector de la automoción, la creciente publicidad de las empresas sobre sus excelencias en sostenibilidad medioambiental y su compromiso social. ¿Estamos ante una simple estrategia de marketing equívoco o se trata más bien de los avances reales que las empresas están logrando en materia de responsabilidad social (RSE)?
Lo que es indiscutible es el progresivo interés de los consumidores, y también de los organismos reguladores, por conocer y mejorar el impacto social y medioambiental de las empresas. El cambio climático, los procesos de deslocalización en el marco de la globalización, el acceso a los medicamentos por parte de los países pobres, el aumento del precio de los productos alimentarios... son algunos de los retos sociales y políticos cuya solución requiere, además de la actuación de los gobiernos y organismos internacionales, de un cambio en la forma de actuar de las empresas.
Un estudio internacional realizado por la empresa de consultoría McKinsey nos da indicaciones sobre cómo las empresas se plantean abordar este conjunto de aspectos que van a estar en la agenda pública durante los próximos años. Los resultados del estudio constatan que para los directivos de empresa la integración de la RSE en la estrategia corporativa es una opción de futuro mucho más adecuada y efectiva para abordar dichos temas que otras iniciativas empleadas hasta ahora con mayor intensidad como son la filantropía, la comunicación corporativa, las relaciones públicas o la presión política sobre organismos reguladores y gobiernos.
Otra de las conclusiones de dicho estudio revela que la RSE es cada vez más prioritaria para las empresas y que el diferencial entre quienes piensan que deben apostar por ella y quienes consideran que realmente lo hacen se ha reducido del 15% al 6% en los dos años transcurridos desde la consulta anterior.
Afortunadamente, crece el número de compañías que optan por la RSE desde una perspectiva estratégica, lo que les permite compatibilizar la generación de valor económico con el respeto a los derechos fundamentales y al medio ambiente. Ven en ella un elemento importante para estructurar sus ventajas competitivas y la consideran una inversión y no un coste, dado que la aprovechan para diferenciarse de la competencia y les facilita la entrada en nuevos mercados. Además, la RSE impulsa la innovación en las empresas, ya sea porque transforma su forma de actuar y su modelo de negocio o bien porque estimula el desarrollo de productos que responden a las nuevas demandas sociales y medioambientales de los consumidores. Todo ello contribuye a que las empresas puedan abordar en mejores condiciones el reto de la atracción y retención de talento.
Estas compañías entienden que la RSE comporta una relación honesta, transparente y continuada con sus principales grupos de interés. Saben que éste es un desafío exigente y que requiere un largo recorrido hasta llegar a un nivel suficiente de satisfacción mutua. Pero también perciben que el proceso tiene sus recompensas: una mayor capacidad para adelantarse en la prevención de sus posibles problemas del futuro en función de la evolución del contexto sociopolítico; un mejor conocimiento y gestión de las expectativas de los grupos de interés más relevantes; una reputación más sólida y duradera que las convierte en organizaciones fiables y con una marca apreciada. Igualmente constatan que la comunicación de su RSE es bien valorada y no genera el efecto boomerang de la publicidad engañosa. La realidad acaba poniendo en evidencia a los que no pasan de las palabras a los hechos.
xxxxx
36 Ecologistas en Acción
Foro
Social Mundial de las Migraciones
Rivas Vaciamadrid, Comunidad de Madrid, 11, 12 y 13 de septiembre de 2008
Actividades de la campaña ¿Quién debe a quién? y Ecologistas en Acción, así como de la Red Birregional Europa, América Latina y el Caribe “Enlazando Alternativas” y la red Seattle-to-Brussels Network, junto con otras redes y organizaciones.
+ 11 de Septiembre - 16.00-18.00 h. - Sala: AS.1
Seminario: Las políticas de comercio y migración de la UE: construyendo alternativas y resistencias desde los movimientos sociales y de migrantes.
Organizan: European Women's Lobby (EWL) - WIDE - Red Birregional Europa, América Latina y el Caribe “Enlazando Alternativas” - Seattle-to-Brussels Network - Alianza Social Continental - Platform of Filipino Migrant Organizations in Europe - Centre Euro-Méditerranéen Migration et Développement (EMCEMO) - Migrant Forum Asia - Africa Roost Movements - RESPECT Europewide Campaign for the Rights of Migrant Domestic Workers - Andalucía Acoge - Transnational Institute - Ecologistas en Acción - Union des femmes africaines
+ 12 de Septiembre – 12.00-14.00 h. – Sala: AS.1
Seminario: ¿Cooperación o Anticooperación? La “ayuda” española a debate"
Contenidos: ACSUR LAS SEGOVIAS: “Las ambivalencias del codesarrollo. Reflexiones a partir de una investigación cualitativa” (migraciones@acsur.org); Campaña ¿Quién debe a quién?: “La Anticooperación española: Cómo las políticas públicas y las empresas transnacionales generan Deuda Externa y Deuda Ecológica, y causando el empobrecimiento del Sur y refugiados ambientales.”; Federación de Asociaciones de Defensa y Promoción de los Derechos Humanos: “Los Derechos Humanos de l@s Migrantes. 60 años después de la Declaración Universal de los Derechos Humanos Seminario” (federacionddhh@gmail.com)
Organizan: ACSUR LAS SEGOVIAS, Campaña ¿Quién debe a quién?, Federación de Asociaciones de Defensa y Promoción de los Derechos Humanos
+ 12 de Septiembre - 16.00-18.00h – Sala: A1.8
Seminario: El Desafío de los Refugiados Medioambientales
Organizan: Coordinadora de Inmigrantes Málaga (Redi), Ecologistas en Acción, Legambiente (Italia)
+ 13 de Septiembre – 12.00-14.00 h. – Sala: A1.8
Taller de estrategias: Resistencias a los agro-negocios y los Tratados de Libre Comercio (TLC): respuestas desde los movimientos sociales y de migrantes.
Organizan: Red de Alternativas a la Impunidad y la Globalización del Mercado - Fundación Mundubat - Comisión Intereclesial de Justicia y Paz - Red Birregional Europa, América Latina y el Caribe “Enlazando Alternativas” - Seattle-to-Brussels Network - Alianza Social Continental - Platform of Filipino Migrant Organizations in Europe - Centre Euro-Méditerranéen Migration et Développement (EMCEMO) - Migrant Forum Asia - Africa Roost Movements - RESPECT Europewide Campaign for the rights of Migrant Domestic Workers - Transnational Institute - Ecologistas en Acción
Contacto:
Tom Kucharz agroecologia@ecologistasenaccion.org
- T 619 949 053
Más información: http://www.fsmm2008.org
xxxxx
37 PÚBLICO
17/08/2008
El
mito más incómodo de la izquierda andaluza, en el olvido
Javier Verdejo pretendía escribir en un muro
en 1976 las palabras Pan, Trabajo y Libertad, pero sólo llegó a la T porque
un guardia civil lo abatió
Javier Verdejo Lucas. - PÚBLICO
ÁNGEL MUNÁRRIZ / Mª JOSÉ DURÁN - Sevilla
-
Pretendía escribir en un muro “Pan,
Trabajo y Libertad”, pero sólo llegó hasta “Pan, T”. Las balas
detuvieron las palabras. Javier Verdejo, militante de la Joven Guardia Roja
(cantera del ya extinto PTE, Partido del Trabajo), estudiante de Biología de
la Universidad de Granada, de 19 años de edad, murió en la oscuridad de una
playa almeriense donde trataba de esconderse de la Guardia Civil, en la
madrugada del 13 al 14 de agosto de 1976. Su recuerdo, que en los años
inmediatamente posteriores mantuvo con vida la izquierda andalucista, prácticamente
ha desaparecido. Hijo de un alcalde franquista, militante de un partido ya
extinto, la leyenda de Verdejo se redactó con la tinta con que se escribe
sobre personajes malditos.
Treinta y dos años después de su muerte
contrasta la total falta de actos conmemorativos con los unánimes tributos a
Blas Infante, fusilado en agosto de 1936 y elevado al rango de Padre de la
Patria Andaluza por el Parlamento hace 25 años. “Fue una muerte
sorprendente por la imagen de dureza de la represión que transmitió”,
afirma Antonio Checa, profesor de comunicación en la Universidad de Sevilla y
profundo conocedor de la Transición andaluza. “Esto convirtió al muchacho
en un símbolo”, añade. El antropólogo Antonio Zoido, ex dirigente del
PTE, lamenta la pérdida de la memoria sobre éste. “Sigue siendo un símbolo”,
afirma.
Sin continuadores
¿Pero quién recogió aquella herencia? Su
muerte reunía todas las características para forjar un mito duradero: un
joven de izquierdas caído a manos de la Guardia Civil mientras pedía pan,
trabajo y libertad en el contexto de máxima tensión política y social de la
Transición. Verdejo dejó a medias en un muro del callejón de San Miguel una
frase que exigía continuadores morales. Hoy ese muro ha sido derribado, y allí
hay una urbanización. De la palabra y media que escribió Verdejo no queda
nada. Los escasos testimonios de lo que representó quedan apenas en un puñado
de dedicatorias artísticas, entre las que destaca un poema de Rafael Alberti,
una canción de Pepe Sorroche y las acuarelas de Jorge Castillo.
Antonio Checa ofrece una explicación muy
prosaica sobre la pérdida de protagonismo de Verdejo en el imaginario de la
izquierda andaluza: “No ha habido una estructura detrás que mantuviese a
Verdejo como un héroe”. “Nada, nadie lo recuerda”, resume Diego
Cervantes, ex concejal de IU en Almería. A juicio de Cervantes, en cambio, en
este olvido colectivo tiene más que ver la idiosincrasia “apática” de la
ciudad de Almería que cuestiones de estrategia política.
“El entierro sí fue impresionante. Y
durante unos años hubo homenajes. Pero nada más. Aquí la gente es muy dada
a olvidar”, afirma. Fernando Martínez, ex alcalde socialista de Almería
que encabezó la iniciativa para poner el nombre de Verdejo a una calle,
sostiene que “debería ser un mártir de la democracia”. Martínez admite
que la actitud de su familia tras los hechos —no denunciaron— contribuyó
a que se convirtiese en una figura difícil de abordar para la izquierda, pero
no considera que sea un mito incómodo. “No más que los demás muertos en
similares circunstancias. Creo que la democracia debe un reconocimiento a
todos ellos, no sólo a Verdejo. Aquí en Almería los que fuimos
antifranquistas sí lo recordamos, pero era muy difícil que el recuerdo
llegase a toda Andalucía”, afirma.
Mínimos reconocimientos
Los reconocimientos han sido mínimos: la
calle y, con motivo de la aprobación de la Ley de Memoria Histórica, una
indemnización de 135.000 euros, como corresponde a los parientes de los
fallecidos entre 1968 y 1977 “en defensa de la democracia”. La familia
expresó a los medios locales su intención de entregar el dinero a una obra
benéfica, al tiempo que lamentó la politización de la figura de Javier. Ha
sido una de las pocas ocasiones en que han roto su silencio. “Nunca han
querido remover demasiado aquellos hechos. Es respetable”, explica Diego
Cervantes. “Ellos tomaron una actitud muy particular, que todos respetamos,
pero con la que evidentemente se puede no estar de acuerdo”, remacha Martínez.
El padre, alcalde franquista
El padre de Javier, Guillermo Verdejo, fue
alcalde de Almería durante el franquismo. Tras la noche de autos, nadie de su
familia denunció, por lo que las diligencias se cerraron con una
controvertida versión oficial que eximía de toda responsabilidad a la
Guardia Civil. La acusación popular no era moneda corriente. Caso cerrado.
Movimientos políticos como el PTE, hasta su extinción, o Nación Andaluza
han puesto siempre en cuarentena la narración del Instituto Armado. Según su
informe, todo fue un desgraciado accidente, un simple tropezón. Un agente
descubrió al joven pintando con un spray un lema político y Javier y sus
acompañantes salieron corriendo. La versión oficial sostiene que el agente
dio el alto, pero no pararon. Entonces el agente “tropezó y su arma, un
Z-62, se le disparó causando la muerte de uno de los que huían”. Ni víctimas,
ni verdugos. Un relato que metaforiza en parte el espíritu de la Transición.
“Días después, cuando visitamos una
caseta de baño de la playa, era como si hubieran abierto la puerta y hecho
muchos disparos, porque la pared de atrás estaba llena de sangre”, afirma
Antonio Zoido. El abogado Ernesto Díaz, que durante años mantuvo el interés
por la cuestión llegó a enviar muestras a un laboratorio de Madrid, pero el
resultado del análisis no llegó a conocerse por el archivo de las
diligencias debido a la falta de denuncia. El guardia civil que disparó fue
retirado del Cuerpo. En Almería es convicción asentada que la muerte de
Verdejo constituye un caso sin resolver. El que entonces era gobernador civil
de Almería, Roberto García Calvo, recientemente fallecido, ha sido duramente
criticado por cómo gestionó el asunto.
Represión de García Calvo
García Calvo (que luego fue uno de los
jueces exponentes de la corriente más conservadora del Constitucional)
contuvo las expresiones de rechazo a la versión oficial. Los actos de
protesta fueron fuertes. “Incluso se intentó arrebatar el cadáver a la
familia”, recuerda el ex alcalde Martínez. “Luego la cosa se fue
calmando. Pero al principio todo el movimiento antifranquista se echó a la
calle”, añade.
Las autoridades, nerviosas ante la salida de
la izquierda de las catacumbas, activaron las alertas. Y ahí el papel de García
Calvo fue esencial, como señaló Martirio Tesoro, hija de un dirigente
socialista almeriense, a Público el pasado 30 de septiembre: “El gobernador
llamó a mi padre para advertirle del riesgo que supondría acusar a un
guardia civil sin pruebas, ya que en las octavillas se hablaba de
asesinato”. Si lo que García Calvo buscar era impedir que se convirtiera en
un símbolo y que se completara la frase que quedó escrita a medias en
la pared, logró sobradamente su objetivo.
xxxxx
38 PÚBLICO
17/08/2008
Entrevista a Antonio Ramos Espejo, periodista
"El silencio
de la familia contribuyó al olvido"
OLIVIA CARBALLAR - Sevilla -
¿Cómo definiría a Javier Verdejo?
Era un joven que participaba de todos los
movimientos juveniles y revolucionarios como muchos de su edad. Peleaba por
los andaluces. Lo conocí unos cuantos días antes de su muerte. Vino a Ideal
de Granada, donde yo trabajaba, a entregarme un comunicado con sus
reivindicaciones. Era una persona muy concienciada con la izquierda y con
Andalucía, muy dinámico, como el partido en el que militaba, la rama juvenil
del Partido de los Trabajadores. Lo que le ocurrió a él fue incalificable.
¿Por qué se ha olvidado su figura?
El silencio de la familia, que guardó su
luto y no denunció, y la actuación del entonces gobernador civil [el que
luego fuera magistrado del Constitucional Roberto García-Calvo] contribuyeron
a su olvido. Si se hubiera llevado a cabo una investigación, que no la hubo
al no haber denuncia, el caso habría terminado de manera distinta. Pero lo
taparon. Lo que no pudieron tapar fue el torrente de manifestaciones
posteriores. La historia de Verdejo se afianzó un poco más con José Manuel
García Caparrós, el joven muerto en la manifestación celebrada en Málaga
el 4 de diciembre de 1977, en apoyo del Estatuto de Autonomía.
En este último caso también la bala se disparó sola.
Sí, y también hubo tropezón. Me llamaron
mucho la atención los partes oficiales. Con Verdejo, Franco ya estaba muerto,
corría ya la Transición y el primer comunicado dice que uno de los guardias
se tropezó y el arma se le disparó. Hay un segundo parte que dice
textualmente: “Durante la persecución, uno de los guardias tropezó, el
arma se le disparó… Posteriormente se comprobó la existencia de unas
pintadas en el punto en el que se inició la huida, y en poder del fallecido,
spray de idénticas características de los letreros”.
¿Era el segundo parte un intento por buscar una justificación?
Hay una especie de estilo de notas
gubernamentales, se adoptaba el mismo esquema cada vez que había episodios de
represión. Siempre se buscaba la acusación más directa a las víctimas y en
todos los casos había tropezones y balas que se disparaban solas.
¿Es Verdejo un mito incómodo?
Todas las víctimas, en general, son mitos
incómodos. Los tres albañiles que murieron en la manifestación de Granada
en 1970, los tres chavales del caso Almería [tres jóvenes confundidos con
etarras fueron torturados y asesinados por la Guardia Civil en 1981], García
Caparrós… A García Caparrós tampoco se le ha reconocido oficialmente su
figura a nivel andaluz, aunque esté en trámite en el Parlamento. El
Ayuntamiento de Málaga sí le ha concedido un título honorífico.
¿Cómo se le podría hacer justicia hoy a Verdejo?
El mejor homenaje, aparte de un
reconocimiento oficial en Andalucía, es recordarlo siempre en la historia.
Pero no solamente a él, sino a todas estas víctimas del terrorismo de
Estado. Como a los tres jóvenes del caso Almería. A ellos también habría
que indemnizarlos a través de la Ley de Memoria Histórica, para lo que habría
que ampliarla hasta el año 1981.
xxxxx
39 PÚBLICO
30/09/2007
La
sombra del franquismo sigue en el Constitucional
El
juez García-Calvo fue nombrado por Arias Navarro gobernador civil de Almería
En
su mandato se produjo el asesinato de Javier Verdejo, un joven que estaba
haciendo una pintada
LUIS CALVO/ARTURO DÍAZ - Almería -
Zapatero
se juega la legislatura en el Tribunal Constitucional. El Estatuto de Cataluña,
los matrimonios gays, la ley de dependencia... dependen de la decisión de los
doce magistrados. Y un solo voto puede inclinar la balanza. Roberto García-Calvo
(La Bañeza, León, 1942) es uno de los juristas que tendrán en su mano la
decisión.
Antiguo gobernador civil en la etapa de Arias Navarro, en Almería su recuerdo
se asocia a las actitudes más ultra conservadoras del régimen franquista.
El
historiador Rafael Quirosa recuerda que muchos altos cargos aprovecharon los
nuevos aires para abrazar el cambio político que se intuía. No fue su caso.
Entre sus competencias estaba la de mantener la seguridad y no tuvo
concesiones con la oposición política. Estuvo en el cargo menos de un año,
entre abril de 1976 y marzo de 1977 pero le bastó para dejar varias huelgas
reprimidas sin miramientos y un homicidio sin resolver.
Según
el informe oficial, a Javier Verdejo le mató un accidente a los 19 años. La
madrugada del 14 de agosto de 1976 el disparo de un guardia civil le abatió
entre la playa y la ciudad, mientras pintaba un lema político armado de un
espray. Cuando le dieron el aviso, García-Calvo estaba de cena en Cabo de
Gata y allí permaneció. Los críticos con la gestión del hoy magistrado
mantienen que se limitó a tomar otra copa.
Frenar
las protestas
Su
reacción pública llegó al día siguiente. La noticia de la muerte del joven
había puesto patas arriba a la ciudad, que entonces contaba con 121.000
habitantes. Almería se vuelca en el entierro. Ocurre lo nunca visto aquí
desde 1939. Miles de personas acompañan el féretro en un cortejo que
desborda el dispositivo de seguridad establecido: las consignas de la
izquierda resuenan en los tres kilómetros que separan la iglesia de San Pedro
del cementerio.
Vuelan
los claveles rojos desde los balcones sobre el ataúd. El Gobierno Civil
intenta parar las protestas. Funcionarios cercanos a García-Calvo transmiten
su inquietud a la oposición clandestina. Amalia, hija del entonces líder
socialista en la provincia, José Tesoro, ya fallecido, cuenta que en el
funeral su padre recibe un mensaje claro del Gobierno Civil: "A nadie le
gusta lo que ha ocurrido, pero ya está hecho. El presidente Suárez está en
la provincia y se va a imponer la calma. Lo mejor es que los líderes
controlen a los militantes más jóvenes. Así que tonterías las
justas", recuerda Amalia.
Horas
más tarde se difunde una nota por la radio. La manifestación convocada para
el día siguiente es ilegal y se aconseja no pasear cerca del lugar. El
Gobierno Civil no duda en amenazar con el uso de la fuerza y la utiliza cuando
la gente empieza a reunirse. Se detuvo a diez personas, cuatro de ellos
menores de edad. Ante la rabia de muchos, García-Calvo ordenó una
investigación por la muerte del joven, y la causa recayó en el juzgado
militar de la plaza. Nunca más se supo del final de este proceso.
El
mutismo fue completo y el guardia civil fue apartado. Martirio Tesoro, otra de
las hijas del dirigente del PSOE, recuerda que ante la convocatoria de una
manifestación de la izquierda, el gobernador llamó a su padre "para
advertirle seriamente del riesgo que supondría acusar a un guardia civil sin
pruebas ya que en las octavillas se hablaba de asesinato".
Propósitos
fracasados
En
julio de ese mismo año Almería había vivido una durísima huelga de
pescadores, una pequeña guerra en el deprimido barrio de La Chanca. En este dédalo
de callejas de origen andalusí, pervivía una pobreza descarnada. La prensa
de la época recogió en múltiples ocasiones los deseos de García-Calvo de
"mejorar las condiciones de vida de la provincia", propósito en el
que aquí fracasó.
La
policía había cercado una de las asambleas del gremio de pescadores, de los
más reivindicativos de la ciudad. Cuando el primer asistente cogió el micro
intervinieron los agentes. Francisco Mayor, un marinero ahora patrón mayor de
la Cofradía, recuerda que fueron especialmente duros con las mujeres.
"Había algunas inertes en el suelo y la policía seguía golpeando con
las porras", cuenta.
Entonces,
la violencia explotó. Cuando los pescadores se atrincheraron en el barrio, la
Policía cargó con toda su fuerza.
Sindicalistas
presos
Aún
más dura fue la reacción durante la segunda huelga de pescadores, entre
diciembre de 1976 y enero del siguiente año. García-Calvo reprimió el
movimiento atacando a los cabecillas. Javier Ayestarán, hoy líder de CC.OO.
y entonces perteneciente a la Organización de la Izquierda Comunista, fue
encerrado.
Poco
después llegaron también a los calabozos Francisco Mayor y otros dos líderes
sindicales. Se les acusó de sedición y a los pocos días estaban en la cárcel.
Por las calles y el puerto empezó a correr el rumor de que la libertad de los
cuatro detenidos dependía del final de las movilizaciones. "Un antiguo
fiscal utilizó al Poder Judicial para acabar con una huelga, sin importar los
hechos en sí. Todos los estamentos del Estado funcionaban al capricho de García-Calvo",
asegura Ayestarán. Aunque en ningún momento fueron sometidos a golpes, en la
celda el líder comunista fue encañonado por un agente mientras le amenazaba:
"Que sepas que aún quedan policías franquistas".
Así,
el sindicalista no duda en calificar a García-Calvo de "represor".
"Lo digo claro porque lo he sufrido en mis carnes", zanja. Rafael
Quirosa, profesor de Historia en la Universidad de Almería y uno de los que más
ha estudiado la transición en Almería, es más suave en su valoración.
"El gobernador civil era un hombre gris, un funcionario que no supo
cambiar la inercia de los tiempos antiguos", cuenta, mientras que el patrón
de la Cofradía, recuerda "los malos modos, la chulería" con la que
se conducía García-Calvo. El gobernador "más que negociar,
amenazaba", según asegura Mayor.
Los
tiempos cambian
Cuando
García-Calvo deja el sillón en 1977, vuelve a ejercer distintos puestos en
la judicatura. El fiscal de carrera presenta su dimisión, que fue aceptada.
Los opositores del momento afirman que la acumulación de crisis en un mandato
tan corto fue la causa de su caída. Él, sin embargo, decía en 2001 ante en
el Congreso que no fue cesado ni destituido por ninguna razón, "porque
mantenía unas excelentes relaciones con el presidente del Gobierno de
entonces, Adolfo Suárez". García Calvo abandona Almería para tomar
posesión de una plaza como magistrado de Trabajo en Guadalajara.
El
franquismo va quedando lejos y cambian las actitudes. García-Calvo se adapta
y deja de presidir procesiones al Valle de Los Caídos. Igual que había
jurado los Principios Fundamentales del Movimiento, jura la Constitución.
Cuando fue elegido magistrado del TC, y en el trámite parlamentario previo,
su paso por el Gobierno Civil de Almería era para él un "episodio anecdótico".