Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20080727
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1
LA VOZ DE GALICIA
23/07/2008
«Salva
o tren» solicita intervenir en el pleno sobre la ecovía de Godos
2 LA VOZ DE GALICIA
23/07/2008
Sigue
en la zona de Portas la batalla para salvar las vías y el tren de proximidad
3 DIARIO DE AROUSA
23/07/2008
Roberto
Vázquez pedirá a Fomento que construya otra estación de tren o un apeadero
en Lantaño
4 EL IDEAL GALLEGO
23/07/2008
Sacristán
defenderá el tren de cercanías aunque advierte de que no será rentable
5 LA
VOZ DE GALICIA
24/07/2008
«Salva
o tren» considera una irresponsabilidad que Caldas pida el levantamiento de
las vías
6 DIARIO DE PONTEVEDRA
24/07/2008
Salva
o tren defenderá las vías frente a la idea opuesta de Caldas
7 GARA
24/07/2008
Las
protestas e iniciativas contra el TAV se intensifican en los últimos días
8 NOTICIAS DE GIPUZKOA
23/07/2008
Eguzki
denuncia la pasividad de Renfe para mejorar el servicio de Cercanías
9 GARA
23/07/2008
Eguzki
ha constatado que el servicio de Renfe en Gipuzkoa sigue siendo «deficiente»
10 ARAGÓN DIGITAL
24/07/2008
Morlán
apuesta por la reapertura del Canfranc y la Travesía Central como proyectos
“nacionales”
11 PIRINEO DIGITAL
23/07/2008
Se
proyecta un tren turístico entre Sabiñánigo y Canfranc
12 LA OPINIÓN DE ZAMORA
27/07/2008
Empresarios
zamoranos se suman a la campaña de Renault a favor de reabrir el
tren de la Plata
13 EL MUNDO
23/07/2008
El
Metro de Palma volverá a circular el próximo lunes
14 ABC
24/07/2008
Sevici,
cumpleaños feliz
15 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
23 de julio de 2008
Contra la interrupción de los servicios CIVIS
16 VÍA LIBRE
23/07/2008
La
UE aprobará nuevas medidas para frenar el ruido en los ferrocarriles
17 EUROPA PRESS
23/07/2008
ACS y
Eiffage comenzarán a explotar el AVE Figueras-Perpignan en 2010, según
Fomento
18 EUROPA PRESS
23/07/2008
Fomento
mantendrá la inversión en AVE por constituir un "elemento básico"
para la recuperación económica
19 EL VIGIA
24/07/2008
Cuatro
líneas catalanas entre los diez corredores con más tráfico ferroviario
20 VÍA LIBRE
24/07/2008
La
UIC presenta su agenda de crecimiento intermodal
21 CINCO DÍAS
24/07/2008
Una
reforma ferroviaria necesaria
22
Ecologistas en Acción
24
de julio de 2008
ORGANIZACIONES
ECOLOGISTAS EXIGEN EL CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN PUBLICITARIA SOBRE AUTOMÓVILES
23 EL PAÍS
23/07/2008
Bruselas
pretende que los anuncios resalten lo que contamina un coche
24 PÚBLICO
24/07/2008
Ciudad
Real calienta motores para abrir su aeropuerto tras el verano
25 EL PAÍS
27/07/2008
Casi
la mitad del suelo de Martinsa está pendiente de recalificaciones
26 EL PAÍS
24/07/2008
El
Gobierno General del Estado sale en apoyo de las inmobiliarias con compras de
suelo
27 EL PAÍS
26/07/2008
Málaga
permitirá construir en un suelo que Costas y la Junta quieren proteger
28 Ecologistas en Acción
25 de julio de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN CALIFICA DE INJUSTIFICADA LA PROPUESTA DEL MINISTERIO DE VIVIENDA
PARA COMPRAR SUELO A LAS INMOBILIARIAS
29 EL PAÍS Comunidad Valenciana
27/07/2008
"La
Fórmula 1 son sólo dos días y provoca muchas molestias"
30 Ecologistas en Acción de Madrid
25 de julio de 2008
Las obras de la M-30 incumplieron la ley, según el Tribunal de Justicia
31 Área de Transporte y Urbanismo de Ecologistas en Acción
24 de julio de 2008
Exigen el cumplimiento de la legislación publicitaria sobre automóviles
32 Ecologistas
en Acción de la Comunidad de Madrid
24
de julio de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN DA POR FINALIZADA LA CAMPAÑA DE RECAUDACIÓN PARA PAGAR LA FIANZA
DE LA M-501
33 VÍA LIBRE
23/07/2008
La
UE aprobará nuevas medidas para frenar el ruido en los ferrocarriles
34
SIN PERMISO
24/08/2008
"Existe
la sospecha en el mundo árabe, y entre sectores del pueblo estadounidense, de
que EEUU fue a la guerra contra Irak para extraer el petróleo que pretenden
asegurar con estos contratos"
35 ABC
24/07/2008
Los
empresarios de Castilla-La Mancha reivindican la energía nuclear
36 EL PAÍS NEGOCIOS
27/07/2008
¿Nucleares?
Tal vez, gracias
37 EL PAÍS NEGOCIOS
27/07/2008
Construir
11 reactores nucleares aportaría más de 10.000 millones de valor añadido y
172.000 empleos al año
38 EL PAÍS NEGOCIOS
27/07/2008
No
nos engañan con promesas; arriesguen su propio dinero si creen que las
nucleares son rentables
39 Ecologistas en Acción de Salamanca
24 de julio de 2008
La minería del uranio amenaza la comarca de Ciudad Rodrigo
40 CCOO-Medio Ambiente/ISTAS
25/07/2008
CCOO
pide a Industria que no paralice el desarrollo fotovoltaico
41 DIAGONAL
25/07/2008
Nuevos
estudios ponen en jaque a los transgénicos
42 EL
MUNDO
23/07/2008
Casi
el 20% de la madera que entra en el territorio de la UE es ilegal
43 LEVANTE
24/07/2008
Greenpeace
rechaza construir tres incineradoras en la Comunitat porque son ´ineficaces´
en el problema de los residuos
44 EL PAÍS Comunidad Valenciana
23/07/2008
El
nuevo plan de residuos prevé al menos 3 incineradoras
45 CIEZA DIGITAL
26/07/2008
FAVERMUR presentó en Murcia la
campaña de recogida y reciclado de aceite de cocina usado
46 Observatorio de
Justicia Fiscal Global de Attac Madrid
26 de julio de
2008
Reproducimos
la carta a Zapatero que le fue entregada el 24 de julio en el
Registro de la Moncloa, "respondiendo" a su demanda de asesores
frente a la crisis
47 EL PAÍS
27/07/2008
La
economía real aún no refleja toda la crisis
48 CINCO DÍAS
25/07/2008
Un
informe sobre el tiempo perdido
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1 LA
VOZ DE GALICIA
23/07/2008
«Salva
o tren» solicita intervenir en el pleno sobre la ecovía de Godos
La moción del PSOE pide a Fomento el
levantamiento de las vías, algo que rechaza la plataforma de Portas
Cristina Barral
La plataforma gallega por el tren de
proximidad Salva o tren sigue inmersa en su batalla para evitar la pérdida de
este servicio público en Portas y en otros municipios de la comunidad por la
entrada en servicio del AVE. Tras el corte de vía del pasado sábado y la
vigilancia nocturna de la estación para que no se desmantelen los raíles, el
colectivo tiene en marcha dos nuevas iniciativas.
Los vecinos mantienen las patrullas
nocturnas en Portas porque no se fían de Fomento. Fuentes del ministerio
comentaron a La Voz que no se están levantando las vías, sino que los
trabajos son para construir una topera para que los mercancías pueden hacer
un cambio de sentido marcha atrás.
La primera iniciativa ciudadana tendrá
lugar mañana coincidiendo con el pleno que a las 20.30 horas se celebrará en
el Concello de Caldas. La intención de la plataforma es que su coordinador
general, Fernando Gómez, pueda intervenir de acuerdo con lo que establece el
Reglamento de Participación Ciudadana. En la sesión se debatirá una moción
presentada por el PSOE en la que se solicita a la Dirección General de
Ferrocarriles el levantamiento de las vías y la transformación de la antigua
red del ferrocarril a su paso por Godos en ecovía o vía verde. Algo a lo que
se opone la plataforma.
Lucía Latorre, miembro del colectivo,
comentó ayer por la tarde que tuvo algunas dificultades para registrar la
petición de intervención por fax y que al final optó dirigirse a la Policía
Local para que quede constancia del trámite: «La solicitud hay que
presentarla con una antelación de 48 horas y no queremos que nos digan que se
hizo fuera de plazo».
Desde la plataforma se critica que en su día se pagara con fondos públicos
un proyecto para suprimir los pasos a nivel de la parroquia de Godos y que el
Ayuntamiento de Caldas hubiera apoyado la manifestación de la plataforma en
Santiago para reclamar el mantenimiento del servicio de tren regional. «Son
muchas las contradicciones y sabemos que ahora juegan con que va a haber un
apeadero en Lantaño, algo que no es verdad», dijo.
La segunda iniciativa tendrá lugar el viernes en Santiago. El Sindicato
de Estudiantes, que está integrado en el colectivo Salva o tren, reservó una
mesa para que la plataforma difunda su causa y siga recogiendo firmas que
sumar a las más de diez mil ya recabadas.
Una moción para transformar la antigua
red en una ecovía
En la sesión de pleno se debatirá una
moción presentada por el PSOE en la que se solicita a la Dirección General
de Ferrocarriles el levantamiento de las vías y la transformación de la
antigua red del ferrocarril a su paso por Godos en ecovía o vía verde. Algo
a lo que se opone la plataforma.
Lucía Latorre, miembro del colectivo,
comentó ayer por la tarde que tuvo algunas dificultades para registrar la
petición de intervención por fax y que al final optó dirigirse a la Policía
Local para que quede constancia del trámite: «La solicitud hay que
presentarla con una antelación de 48 horas y no queremos que nos digan que se
hizo fuera de plazo».
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2 LA VOZ DE GALICIA
23/07/2008
Sigue
en la zona de Portas la batalla para salvar las vías y el tren de proximidad
Cristina Barral
La plataforma gallega por el tren de
proximidad Salva o tren sigue inmersa en su batalla para evitar la pérdida de
este servicio público en Portas y en otros municipios de la comunidad por la
entrada en servicio del AVE. Tras el corte de vía del pasado sábado y la
vigilancia nocturna de la estación para que no se desmantelen los raíles, el
colectivo tiene en marcha dos nuevas iniciativas.
Los vecinos mantienen las patrullas
nocturnas en Portas porque no se fían de Fomento. Fuentes del ministerio
comentaron a La Voz que no se están levantando las vías, sino que los
trabajos son para construir una topera para que los mercancías pueden hacer
un cambio de sentido marcha atrás.
La primera iniciativa ciudadana tendrá
lugar mañana coincidiendo con el pleno que a las 20.30 horas se celebrará en
el Concello de Caldas. La intención de la plataforma es que su coordinador
general, Fernando Gómez, pueda intervenir en dicha sesión.
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3 DIARIO DE AROUSA
23/07/2008
Roberto
Vázquez pedirá a Fomento que construya otra estación de tren o un apeadero
en Lantaño
M. ANGUEIRA - PORTAS
El alcalde de Portas, Roberto Vázquez,
exigirá al Ministerio de Fomento que busque alternativas para que el
municipio recupere el servicio de ferrocarril, después de que el domingo los
trenes dejaran de parar en la villa con la entrada en funcionamiento de la
variante del AVE entre Portela y Vilagarcía. El regidor planteará al
departamento de Magdalena Álvarez la posibilidad de construir otra estación
o un apeadero en la parroquia de Lantaño, por la que discurre parte del
trazado de la Alta Velocidad. Sin embargo, la plataforma “Salva o tren”
cree que esta solución sería un simple “remiendo” e indica que la “única
esperanza” que les queda es que no desmantelen la vieja vía para que pueda
utilizarse para un servicio de cercanías.
El regidor de Portas, Roberto Vázquez,
enviará en los próximos días un escrito al Ministerio de Fomento en el que
solicitará que se construya en Lantaño una nueva estación o un apeadero que
vuelva a dar servicio de ferrocarril al municipio y al resto de la comarca.
Por esta parroquia discurre parte del trazado de la variante del AVE entre
Portela y Vilagarcía que Fomento puso en funcionamiento el pasado domingo,
dejando así inutilizada la vieja vía y sin servicio ferroviario a los
ciudadanos de la localidad. El alcalde exige a Fomento que busque alternativas
porque “non poden deixar así a Portas”, que lleva cuatro días sin ningún
servicio de transporte público.
Una de las opciones que el propone es
construir este apeadero en Lantaño, aunque se muestra un tanto pesimista y
cree que Fomento no está por la labor ya que “non saben nin eles o que
queren facer”. Además cree que las “ideas téñenas que poñer eles sobre
a mesa”, por lo que pide que se inicie ahora el diálogo entre
administraciones que no existió en los últimos meses.
Sin embargo, la plataforma “Salva o
tren” cree que esta no es una buena alternativa ya que “la parroquia de
Lantaño se encuentra distanciada varios kilómetros de cualquier núcleo de
población importante”, mientras que la vieja estación de Portas se
encuentra a menos de un kilómetro del casco urbano de Caldas, comenta el
coordinador del colectivo, Fernando Gómez. Apunta que “esa opción no tiene
futuro, carece de lógica, sólo sería un remiendo y crearía confusión
entre la gente. Como mucho serviría para mantener el servicio hasta la
llegada del AVE pero después desaparecerán los trenes regionales, a no ser
que Fomento realice una inversión importante en la adaptación de los
convoyes al ancho de vía europeo que será el que se instale en el trazado
de la Alta Velocidad, cosa que parece que no tienen proyectada”.
Por ello insiste en que “nuestra única
esperanza” es que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
no desmantele la vía, “que la estación de Portas siga funcionando hasta la
llegada del AVE y después se construya una red de cercanías en Galicia, que
es por lo que luchamos”, indica el representante de “Salva o tren”.
Sobre los trabajos iniciados en la vieja vía férrea en la madrugada del
sábado al domingo por máquinas contratadas por Fomento, y que supuestamente
tenían por objeto desmantelar los raíles, Gómez indica que en las últimas
horas la situación fue de “tranquilidad”. Los vecinos impidieron el
domingo que continuasen las obras y desde entonces organizan patrullas
nocturnas para que éstas no se retomen y la vía se mantenga en las
condiciones actuales. “La gente sigue organizándose para vigilar el tramo y
que no retiren la vía”, explica, “y aguardamos que las administraciones,
ya sea Fomento o la Xunta, se dignen a dialogar con el pueblo. De lo contrario
seguiremos con la vigilancia”.
También aludió a la intención de la
Subdelegación del Gobierno de imponer una multa al alcalde y a “Salva o
tren” por haber cortado el tráfico ferroviario en la tarde del sábado.
Sobre esto insistió en que la presencia de Guardia Civil en la movilización
“fue desmesurada e ilógica, porque allí había gente normal, jubilados, niños...
que resultan inofensivos e incluso los guardias se sentían ridiculizados por
tener que estar allí”.
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4 EL IDEAL GALLEGO
23/07/2008
Sacristán
defenderá el tren de cercanías aunque advierte de que no será rentable
JAVIER CASTRO - A CORUÑA
El presidente del Consorcio de As Mariñas,
Julio Sacristán, y el delegado del Gobierno en Galicia, Manuel Ameijeiras,
trataron ayer varios asuntos claves para el área. El cullerdense vaticina
dificultades para implantar un tren de cercanías y pide agilidad para la
finalización de la depuradora de Bens.
El recién elegido presidente del
Consorcio de As Mariñas, Julio Sacristán, comienza su actividad para los
tres años que estará al frente del ente. Ayer realizó su primera visita
institucional a la sede de la Delegación del Gobierno en Galicia, donde se
entrevistó con su responsable, Manuel Ameijeiras.
En el encuentro, Sacristán le planteó al
delegado diversas cuestiones que figuran en su programa para su nueva etapa al
mando del órgano supramunicipal. Uno de los asuntos estrella residió en los
problemas de movilidad que sufre la comarca coruñesa. El también alcalde de
Culleredo propuso elaborar un análisis sobre las posibles soluciones para
evitar los atascos en la red de carreteras del área metropolitana.
El responsable del Consorcio no se olvida
de otras formas de transporte. Asegura que se está elaborando un plan de
instauración de opciones de movilidad por mar y por la vía de ferrocarril.
Precisamente, Sacristán encuentra dificultades para la implantación de un
servicio de tren de cercanías que conecte los diferentes municipios de la
comarca coruñesa. “Os indicios apuntan a que non existe masa crítica pero
intentarémolo, aínda que sexa con subvencións”, asevera. Para ello,
explica que una de las acciones primordiales consiste en concretar con el
Ayuntamiento de A Coruña “onde vai a vir o tren”. Sacristán reconoce que
la preferencia del Consorcio apunta hacia el puerto.
Ría de O Burgo
Otro de los temas que conformaron el orden
del día de la reunión fue el saneamiento de la ría. El dirigente comarcal
reclama a las Consellerías de Medio Ambiente y de Pesca que cuando consensúen
el estudio remitido por el Gobierno central lo hagan público para emprender
las acciones pertinentes.
Sacristán reconoce también la
importancia de la futura depuradora de Bens para lo que pide agilidad.
Asimismo, expresa la necesidad de conocer “se hai que tomar medidas cos
lodos da ría ou temos que deixalos como están”.
Por último, el presidente del Consorcio
descartó apoyar a la Plataforma por la Defensa de la Ría, que tiene previsto
una nueva manifestación para el mes de septiembre por los municipios de
Cambre y Culleredo. Para Sacristán, “non hai que ser oportunistas”,
cuando “hai oito anos que xa se coñece o problema” y existen muchos
proyectos que ya están en marcha.
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5 LA
VOZ DE GALICIA
24/07/2008
«Salva
o tren» considera una irresponsabilidad que Caldas pida el levantamiento de
las vías
Cristina
Barral
La
plataforma gallega por el tren de proximidad Salva o tren confirmó ayer que
solicitó en tiempo y forma intervenir en el pleno que el Ayuntamiento de
Caldas celebra esta tarde (20.30 horas). El colectivo se ampara en el
reglamento de participación ciudadana al debatirse en la sesión una cuestión
que afecta a sus intereses. Según afirmó su coordinador general, Fernando Gómez,
teniendo en cuenta la «situación de abandono» que sufre Caldas en relación
al transporte público, dado que no posee servicio ferroviario y el de autobús
es «del todo precario», no se puede calificar más que de una «falta de
responsabilidad» la moción presentada por el portavoz socialista, José
Blanco.
En
esa moción se solicita a la Dirección General de Ferrocarriles el
levantamiento de las vías a su paso por el municipio (Godos) y su
transformación en una ecovía o vía verde.
«Desde
el partido del señor alcalde están dispuestos a perder la oportunidad de que
en el futuro pueda existir un servicio de ferrocarril que se podría completar
con apeaderos en Godos», subraya la plataforma. El colectivo también se
pregunta por qué el equipo de gobierno no propone que se modernice la
infraestructura y albergue algún día un servicio de ferrocarril para la
comarca de Caldas. «Creeemos que es una total falta de responsabilidad para
con los ciudadanos de Caldas, que están hartos de soportar tanto tráfico e
impuntualidades de un servicio de autobús inadecuado como es Monbus»,
remacha.
«Salva
o tren» trata de intervenir en el pleno sobre la ecovía de Godos
C.
Barral
La
plataforma por el tren de proximidad Salva o tren sigue inmersa en su batalla
para evitar la pérdida de este servicio público en Portas y Catoira por la
entrada en servicio del AVE. Tras el corte de vía del pasado sábado y la
vigilancia nocturna de la estación para que no se desmantelen los raíles, el
colectivo tiene en marcha dos nuevas iniciativas.
Los
vecinos mantienen las patrullas nocturnas en Portas porque no se fían de
Fomento. Fuentes del ministerio comentaron a La Voz que no se están
levantando las vías, sino que los trabajos son para construir una topera para
que los mercancías pueden hacer un cambio de sentido marcha atrás. La
primera iniciativa ciudadana tiene lugar esta tarde, coincidiendo con el pleno
que a las 20.30 horas se celebra en el Concello de Caldas de Reis. La intención
de la plataforma es que su coordinador general, Fernando Gómez, pueda
intervenir de acuerdo con lo que establece el Reglamento de Participación
Ciudadana. En la sesión se debatirá una moción presentada por el PSOE en la
que se solicita a la Dirección General de Ferrocarriles el levantamiento de
las vías y la transformación de la antigua red del ferrocarril a su paso por
Godos en ecovía o vía verde.
Desde
la plataforma se critica que en su día se pagara con fondos públicos un
proyecto para suprimir los pasos a nivel de Godos.
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6 DIARIO DE PONTEVEDRA
24/07/2008
Salva
o tren defenderá las vías frente a la idea opuesta de Caldas
Chus Gómez - Caldas de Reis
Un grupo de miembros de Salva o tren, la plataforma por el tren de proximidad en Galicia, asistirá al Pleno ordinario que se celebra hoy (20.30 horas) en Caldas de Reis. Lo hacen para mostrar su disconformidad con la propuesta del Gobierno local que persigue la conversión en vías verdes o ecovías de los raíles que atraviesan la parroquia de Godos, una vez eliminados, tal y como persigue Fomento.
Esta iniciativa contrasta radicalmente con la defensa que los de Portas hacen del servicio ferroviario. El coordinador de la plataforma, Fernando Gómez, entregó el martes, con las 48 horas reglamentarias de margen, un escrito en el Concello para “confirmar el interés por asistir y participar” en la sesión plenaria “en relación al punto del desmantelamiento de las vías férreas” y, remacha, “por ser de justicia”. Gómez podría realizar preguntas al final de la sesión plenaria en virtud del Reglamento de Participación Ciudadana.
El alcalde, Juan Manuel Rey, afirmó ayer que “me parece que si” la plataforma había presentado la solicitud de intervención y que “en calquera caso poderán preguntar respecto ó tren”. Sin embargo, aunque “están no seu dereito”, subrayó que “deben entender que os intereses de Caldas e os de Portas non teñen por que coincidir”.
Apeaderos en Godos
La plataforma emitió un comunicado en el que subraya, “teniendo en cuenta la situación de abandono que sufre Caldas” en relación al transporte público, dado que no posee servicio ferroviario y el servicio de autobús es “del todo precario”, desde el PSOE “están dispuestos a perder la oportunidad de que en el futuro pueda existir un servicio de ferrocarril que se podría completar con apeaderos en Godos. ¿Por qué no proponen que se modernice la infraestructura y albergue un servicio de ferrocarril para la comarca?”, preguntan. “Es una total falta de responsabilidad con los caldenses, que están hartos de soportar tanto tráfico, e impuntualidades de un servicio de autobús inadecuado”.
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7 GARA
24/07/2008
Las
protestas e iniciativas contra el TAV se intensifican en los últimos días
Opositores al TAV de Tolosaldea comparecieron ayer para denunciar la actitud que mantienen las instituciones con los propietarios. También hubo actos de protesta en Eskoriatza, Durango, Galdakao y Basauri. Y hoy dará comienzo la acampada contra el TAV en Zaldibia.
GARA - DONOSTIA
Los opositores al Tren de Alta Velocidad exigirán a partir de hoy en Zaldibia la paralización de las obras. Otro de los objetivos será impulsar un foro de discusión «para decidir cuál es la ordenación territorial y el modelo social que queremos». Pero éstas no van a ser las únicas iniciativas que se llevarán a cabo los próximos días.
AHT Gelditu! Elkarlana de Tolosaldea ofreció ayer una rueda de prensa en Zizurkil, a pocos metros de donde se están realizando unos sondeos, para valorar la situación de la comarca y anunciar los actos que ha organizado. Afirmó que, después de «dar la espalda durante todos estos años, los gobernantes quieren lograr permisos para entrar en terrenos sin dar ninguna información».
A su entender, la actitud mantenida con los titulares del terreno es ejemplo de la imposición de este proyecto. «Los propietarios han sido amenazados con expropiarles las tierras si no dan los permisos requeridos. ¿Qué beneficios nos traerá a los propietarios y vecinos de la zona la construcción del tren?».
Explicaron sus representantes que el TAV tendrá «únicamente consecuencias negativas», ya que, «algunos de los habitantes de la comarca tendrán que abandonar sus casas y su lugar de trabajo». Se refirieron también a los sondeos que se llevan a cabo y denunciaron que se está informando a los afectados «citándolos uno a uno y no en grupo», como habían exigido.
AHT Gelditu! de Tolosaldea ha preparado un programa de actividades para protestar contra este proyecto. Mañana tienen previsto realizar una marcha en bici de Zaldibia a Tolosa. El próximo martes realizarán una reunión informativa dirigida a todos los propietarios de tierras en la Casa de Cultura de Tolosa a las siete de la tarde. El abogado de Elkarlana y otros miembros de la asociación les informarán de sus derechos o de qué pueden hacer ante las expropiaciones.
Tras el acto, se personaron agentes de la Ertzaintza, que identificaron a los participantes y abrieron un expediente sancionador a los organizadores.
Por su parte, 40 personas se concentraron ayer ante el Ayuntamiento de Durango para protestar por las obras del TAV. El Pleno decidió no tratar la moción presentada en la que pedían que se posicionasen contra el proyecto y la alcaldesa declinó responder a varios vecinos que le exigían explicaciones.
También se realizaron dos concentraciones en Basauri y Galdakao (50 personas) para protestar por las obras del TAV.
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8 NOTICIAS DE GIPUZKOA
23/07/2008
Eguzki
denuncia la pasividad de Renfe para mejorar el servicio de Cercanías
Dice que no ha hecho nada desde la crítica
realizada por el colectivo en enero
Reclama avances en accesibilidad y
seguridad y suprimir los pasos a nivel
Miguel Cifuentes - Donostia
El colectivo ecologista Eguzki volvió a
denunciar ayer el "estado lamentable" del servicio de Cercanías de
Renfe en Gipuzkoa y denunció la pasividad de la compañía por no haber
solucionado ninguna de las deficiencias que ya fueron apuntadas por la
agrupación en enero de este mismo año. Entonces, Eguzki hizo pública una
evaluación de las 29 estaciones existentes con un balance
"negativo" en conceptos como accesibilidad, seguridad, puntualidad o
atención al público.
Según explicó el portavoz del colectivo,
Juan Mari Beldarrain, a pesar de que Renfe anunció hace medio año la puesta
en servicio de trenes Civia con accesos adaptados, durante este periodo no ha
habido "ninguna actuación que mejore la accesibilidad".
"Siete meses después, ADIF
(Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), Renfe y el Ministerio de
Fomento siguen empeñados en malgastar miles de millones en un tren de alta
velocidad que usarán unos pocos ciudadanos, mientras el tren de Cercanías,
que diariamente usan más de 25.000 guipuzcoanos, sigue languideciendo",
señaló. Además, dentro de este mismo apartado, recordó que la
accesibilidad a estaciones y apeaderos es bastante deficiente, con obstáculos
arquitectónicos en doce paradas.
Asimismo, aseguró que "el cruce de vías
sigue siendo peligroso en 18 apeaderos, por no contar con paso subterráneo,
exponiendo a los usuarios a peligros mortales"; que no ha sido suprimido
ninguno de los cinco pasos a nivel que aún existen; y que aún siguen
cerradas permanentemente doce estaciones. "La única modificación que
hemos apreciado en estos dos meses ha sido la habilitación de unos espacios
con persianas destinados a alojar máquinas expendedoras de billetes. Renfe
invierte en la mejora, pero sólo con la vocación de hacer caja, ni un euro
para la comodidad y seguridad del usuario", criticó.
Por todo ello, y junto a otras carencias
en ámbitos como la atención en euskera, la puntualidad, los precios o las
frecuencias, Beldarrain concluyó que el servicio de Cercanías de esta compañía
"sigue siendo impropio del siglo XXI y manifiesta un evidente abandono,
con serios obstáculos de accesibilidad, riesgo y escasa oferta".
"No es de extrañar que en las pasadas elecciones municipales numerosos
partidos propugnasen por la transferencia del servicio a la CAV", añadió.
Propuestas
Entre otras mejoras, Eguzki propuso la
construcción de pasos subterráneos, la eliminación paulatina de los cinco
pasos a nivel, la construcción de las nuevas estaciones donostiarras de
Intxaurrondo y Riberas de Loiola y el cubrimiento de la trinchera de
Intxaurrondo. Además, hizo un llamamiento a los ayuntamientos cuyas
estaciones tienen problemas de accesibilidad para que aborden estas
situaciones y den pasos de mejora.
También pidió a los consistorios una mayor atención a la situación de
sus estaciones, así como que realicen las gestiones para mejorar el servicio
y la seguridad de los usuarios, con una llamada de atención preferente a
Donostia para que "no se interese tanto en la hipotética llegada del
TAV" a la capital y se preocupe "mucho más" de la situación
de los apeaderos de término municipal, "máxime teniendo en cuenta las
estrechas relaciones que parece mantener" con el Gobierno central.
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9 GARA
23/07/2008
Eguzki
ha constatado que el servicio de Renfe en Gipuzkoa sigue siendo «deficiente»
Eguzki elaboró en enero un estudio para
valorar la situación de la red de cercanías de Renfe. Seis meses más tarde
han vuelto a repetir el examen y han constatado que no se ha mejorado en
ninguno de los aspectos denunciados. Este organismo denuncia el abandono
existente.
Maider EIZMENDI - DONOSTIA
La organización ecologista Eguzki
compareció ayer en la estación de Renfe de Donostia para hacer públicos los
resultados del último estudio que ha realizado con el fin de evaluar el
servicio que ofrece esta compañía ferroviaria.
El pasado enero realizaron otro estudio
similar que «dio como resultado una valoración negativa al servicio que
Renfe presta en Gipuzkoa». En este nuevo examen «desgraciadamente» han
constatado que «las deficiencias siguen caracterizando a cercanías de
Renfe-Gipuzkoa».
Los representantes de Eguzki Juan Mari
Beldarrain y Arantxa Ozio afirmaron que en enero «la accesibilidad a
estaciones y apeaderos era bastante deficiente; 12 estaciones presentaban obstáculos
arquitectónicos para personas con minusvalías físicas, movilidad reducida,
coches de niños...». Seis meses más tarde, «en ninguno de esos casos se
han resuelto los problemas de acceso a la estación».
En cuanto a la accesibilidad al tren, señalaron
en su día que el hueco entre el andén y vagón era excesivo e imposible para
minusválidos con necesidad de silla de ruedas. En este aspecto, «tampoco ha
habido ninguna actuación que mejore la accesibilidad». Precisamente, a raíz
de la denuncia que hicieron, la propia Renfe anunció la puesta en servicio de
trenes Civis con accesos adaptados, «pero todavía a Gipuzkoa no han llegado».
También se han parado a analizar otros
aspectos, como el cruce de vías, que «sigue siendo peligroso» en 18
apeaderos. «En el momento de la denuncia citábamos un doble atropello mortal
en Urnieta, lamentablemente en el tiempo transcurrido desde entonces, se ha
dado otro atropello mortal en Hernani, así como la muerte de un supervisor de
seguridad laboral en Alegi-Tolosa, con lo que se constata que la mejora en
seguridad no sólo no se ha dado sino que se podría decir que ha empeorado»,
subrayaron.
En definitiva, consideran que el servicio
de cercanías de Renfe «sigue siendo impropio del siglo XXI y manifiesta un
evidente abandono, con serios obstáculos de accesibilidad, riesgo y escasa
oferta de servicios, a pesar de la propaganda sobre las virtudes de dicho
medio de locomoción». Prosiguieron diciendo que «siete meses después Adif,
Renfe y el Ministerio de Fomento siguen empeñados en malgastar miles de
millones en un tren de alta velocidad que usarán unos pocos ciudadanos,
mientras el tren de cercanías, que diariamente usan más de 25.000
guipuzcoanos, sigue languideciendo».
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10 ARAGÓN DIGITAL
24/07/2008
Morlán
apuesta por la reapertura del Canfranc y la Travesía Central como proyectos
“nacionales”
El secretario de Estado de Planificación y Relaciones Institucionales del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán, ha destacado, durante su intervención en el foro Entorno Aragonex, el compromiso inversor del Estado con las nuevas conexiones transfronterizas que pasan por Aragón.
El secretario de Estado de Planificación del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán, ha defendido la gestión realizada por su Departamento para agilizar las conexiones transfronterizas, sobre todo las ferroviarias.
De esta forma, el secretario de Estado ha salido al paso de las críticas vertidas por la falta de noticias sobre el avance de las negociaciones con Francia y la UE respecto a la proyectada Travesía Central por los Pirineos.
Durante su intervención en Entorno Aragonex, el foro económico organizado por la asociación Aragón Exterior, Víctor Morlán ha tirado de estadísticas para defender la necesidad de esta “tercera alternativa” para el flujo de mercancías y viajeros. Ya que, actualmente, atraviesan la frontera cien millones de viajeros y cien millones de toneladas. De ellas, sólo un millón de viajeros y tres millones de toneladas lo hacen por tren. Una situación, ha dicho, que “es preciso invertir”.
El número dos de Fomento ha repasado la agenda de contactos que el Ministerio mantiene regularmente con Francia. Y ha indicado que fue precisamente la ruptura de relaciones con los vecinos la que ha producido los mayores problemas y retrasos. En este sentido, Morlán se ha remitido a las declaraciones del embajador francés, durante la recepción con motivo del día nacional de Francia, el pasado 14 de julio, donde aseguró que la línea de conexión transcurrirá por Zaragoza-Huesca hasta Toulouse. Lo que evidencia, a su juicio, el salto conseguido en las relaciones bilaterales: “No se da importancia a estos avances –ha señalado- cuando hablamos de dos países soberanos con diferente concepción de las infraestructuras”.
Este hecho se une a la predisposición del Gobierno español de facilitar al máximo la postura francesa: “dejaremos a los franceses –ha subrayado Morlán- decidir por qué parte de Aragón quieren que transcurra la línea”. En Fomento se insiste en que “desde Zaragoza a la frontera tenemos decidido lo que vamos a hacer”.
En este sentido, desde el lado español se ha recibido como un éxito la conformación de la denominada agrupación europea de interés económico para el estudio de la Travesía, donde se desarrolla un modelo de trabajo similar al que han adoptado otras conexiones como la Victoria-Dax o la Barcelona-Perpignan.
Y hay datos que apuntan al optimismo. Según el número dos de Fomento, la inclusión de la Travesía Central por el Pirineo como proyecto prioritario (número 16) y la llegada de las primeras subvenciones de la Comisión Europea (5 millones de euros) son datos esperanzadores, que ponen de manifiesto que “la obra se puede hacer”. “Cualquier paso, por pequeño que sea, va en la dirección de hacer la travesía”, ha insistido Morlán.
Por otro lado, Morlán ha defendido la apuesta por recuperar la línea Canfranc-Pau. “Una vieja reivindicación de Aragón” que, por “vez primera va a recibir una línea de gasto” cercana a los 87 millones de euros. “Pretendemos –ha dicho- que esta línea se vuelva a abrir, siempre que se consigan las exigencias y las condiciones que hay impuestas para la rehabilitación del túnel”. Morlán ha insistido en la “buena sintonía” con Francia para el desarrollo de este proyecto; pese a que no se le da la misma importancia a ambos lados del Pirineo: pasa del interés general en España al interés regional en Francia.
Red del futuro para la crisis
Otro de los apartados donde ha hecho hincapié el secretario de Estado de Fomento, es en el capítulo de la programación de las inversiones. Ámbito donde el Gobierno se ha propuesto mantener la inversión en AVE por constituir un "elemento básico" para la recuperación económica, pese a la actual coyuntura económica, tal y como fija el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), en un horizonte de 12 años.
En este sentido, el alto cargo de Fomento recordó que en España será en 2010 el primer país del mundo por kilómetros AVE en servicio, gracias a las previsiones del Ministerio, que quiere poner en servicio en esta Legislatura un total de 1.300 nuevos kilómetros (y 2.000 en obras) de ferrocarril de Alta Velocidad (AVE), frente a los 700 kilómetros inaugurados en los cuatro años precedentes (2004-2008). Para 2020, España podría contar con 10.000 kilómetros de Alta Velocidad, según los cálculos del Ministerio.
De esta forma, el AVE llegará a once nuevas ciudades y al final de la Legislatura treinta ciudades estarán conectadas por AVE o, lo que es lo mismo, el 55% de la población estará a menos de 50 kilómetros de una estación de Alta Velocidad, frente a la actual tasa del 40%.
Cuestión de confianza
El secretario de Estado de Planificación ha pedido a la opinión pública una mayor confianza en la voluntad política del Gobierno de hacer cumplir los plazos en las ejecuciones de este ambicioso plan.
Morlán se ha referido al estado de las líneas de AVE que conectan Galicia con la red nacional. “No entiendo que se generen tantas dudas –ha exclamado-. Nunca se había invertido tanto en infraestructuras que van hacia Galicia”.
En este sentido, el secretario de Estado de Planificación ha recordado que el AVE llegará a Valencia en 2010, tal como está previsto, y que el Ejecutivo trabaja para cumplir todos los compromisos para incluir a Galicia en 2010 en la red de Alta Velocidad.
Morlán también se ha referido al calendario de la línea Barcelona-frontera francesa, donde una concesión se hace cargo de parte de las obras. El objetivo es finalizar el proyecto en 2012 y poder hacer uso de esta concesión a partir de 2010.
Velasco
pide en la CARCE que las comunicaciones transfronterizas estén presentes en
la agenda del Gobierno, de cara al 2010
El consejero de Presidencia, Javier Velasco, y la comisionada para Relaciones Exteriores, Esther Monterubio, han participado este miércoles en la 51ª Conferencia para Asuntos.
Relacionados con las Comunidades Europeas (CARCE), que se ha celebrado en Madrid.
Para Velasco la necesidad de “permeabilizar los Pirineos" es una prioridad.
Aragón quiere que las infraestructuras estén presentes en la agenda del gobierno, de cara a presentar el documento que aunará las responsabilidades comunitarias en 2010, año de la presidencia española de la Unión Europea. Así lo ha hecho saber el consejero de presidencia, Javier Velasco, durante la Conferencia para Asuntos Relacionados con las Comunidades Europeas. Una reunión que trata de garantizar la presencia de las Comunidades Autónomas en las sectoriales de la Comisión Europea.
Según Velasco, “lo que le interesa a Aragón es cuál va a ser el enfoque de lo que será la responsabilidad de la UE, porque hay decisiones de infraestructuras muy importantes y queremos que estén presentes en la agenda del gobierno desde el primer momento”.
Este ha sido uno de los muchos encuentros que quedan hasta 2010, pero los consejeros autonómicos tienen muy claro lo que quieren. “Lo que interesa es que el tema de comunicaciones y el de transportes estén presentes en los trabajos a realizar, y que en todo ese proceso hasta el 2010 –ha expresado Velasco- se tenga en cuenta nuestra posición de que es necesario permeabilizar los pirineos”. Y ha continuado explicando que Aragón esta” muy interesado” en que éste sea un proyecto de índole nacional y europeo, y que “mirará con lupa” que su petición esté dentro de las propuestas a presentar en 2010 ante la Unión Europea.
Durante la CARCE, el secretario de Estado para Asuntos Europeos, Diego López Garrido, también ha tratado la renovación de cargos que tienen representación en la UE.
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11 PIRINEO DIGITAL
23/07/2008
Se
proyecta un tren turístico entre Sabiñánigo y Canfranc
La Asociación de Empresarios Pirineos Alto Gállego (AEPAG) promueve una iniciativa para la creación de un tren turístico que una las localidades de Canfranc y Sabiñánigo. El proyecto, en fase de estudio, cuenta con la colaboración de la Compañía de Ferrocarriles Turísticos y del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español. Según han informado los promotores de la idea, el estudio de viabilidad estará listo a finales de este año y en él participa activamente Turismo de Aragón, que ha recibido con agrado el proyecto turístico.
A. Ferreiro-Pirineum
El tren turístico es percibido por sus impulsores como una forma de dinamizar la zona y de poner en valor la centenaria vía. Se espera que este nuevo servicio incremente la afluencia de visitantes y favorezca la economía local en los puntos por los que discurra la línea del nuevo tren, que aprovechará las instalaciones ya existentes entre ambas localidades. “Va a ser muy interesante para el desarrollo turístico de este territorio” afirmaba en la junta Carlos Guasch, consejero delegado de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos.
Sin embargo, el proyecto del nuevo tren no acaba en este punto, sino que, como ha señalado el consejero comarcal de Industria, Pedro Grasa, se trataría de la primera etapa de una propuesta de mayor envergadura “tenemos que ser más ambiciosos y la segunda etapa del proyecto debería ser Huesca-Olorón (Francia)”, afirmaba.
Por el momento y hasta que no se finalice el estudio, no se conocerán los detalles del proyecto, aunque sí se han adelantado algunos datos como que la locomotora del tren funcionará con vapor y que los vagones en los que se acomodarán los viajeros datan de entre finales del siglo XIX y principios del siglo XX.
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12 LA OPINIÓN DE ZAMORA
27/07/2008
Empresarios
zamoranos se suman a la campaña de Renault a favor de reabrir el
tren de la Plata
El presidente de la Cámara de Comercio destaca la importancia logística de la recuperación de la infraestructura y su ahorro en costes y kilómetros
Mª JESÚS FERNÁNDEZ
Los empresarios zamoranos creen que la reapertura de la vía férrea de la Ruta de la Plata sería de «extraordinaria importancia» para la provincia. Así lo ha expresado el presidente de la Cámara de Comercio de Zamora, Manuel Vidal, quien muestra su respaldo absoluto a la propuesta formulada recientemente por Renault sobre la recuperación del transporte ferroviario de mercancías del tramo comprendido entre la localidad leonesa de Astorga y la extremeña de Palazuelo, que abarca la provincia zamorana y permanece inactivo desde 1985.
La iniciativa planteada por la multinacional francesa responde a intereses particulares, ya que la vuelta al servicio de las vías le permitiría disponer de un canal de comunicación directo entre sus fábricas europeas y la primera planta de producción que pretende instalar en el norte de Africa.
Sin embargo, la reparación de esta
infraestructura también abre grandes posibilidades para los empresarios de la
Comunidad y de las regiones colindantes. «Sólo hay que pensar en los
productos siderúrgicos de Asturias, que ahora hay que llevarlos
indirectamente por Medina del Campo y Madrid para embarcarlos en Algeciras»,
incide Vidal, quien también destaca el «extraordinario ahorro de kilómetros
que supondría la apertura del ferrocarril». Esta ventaja cobra más
importancia si se tiene en cuenta el gradual encarecimiento del precio de los
carburantes que sustentan el transporte por carretera, a su vez colapsado por
su empleo masivo. A esta congestión también se suma la que se produce en
varios nudos de la red
ferroviaria española, concentrada en grandes capitales como Madrid y en pasos
estratégicos como el puerto de Despeñaperros.
Además, los empresarios de la región también podrían sacar provecho de los intereses estratégicos que han llevado a Renault a reivindicar la reapertura del tren. Vidal asegura que «el norte de Africa y sobre todo ciudades marroquíes como Tánger ofrecen muy buenas expectativas de negocio, ya que estamos hablando de mano de obra muy barata en una zona muy próxima a Europa, ya que se encuentra a escasos 50 kilómetros de separación respecto a España».
Si la capital zamorana sería una de las ciudades que saldría más beneficiada con la entrada en funcionamiento de la vía férrea de la Ruta de la Plata, la rentabilidad que obtendría Benavente sería inmejorable. «A Zamora le vendría muy bien, pero Benavente se convertiría en la ciudad logística más importante del noroeste de la península», asegura el máximo responsable de la Cámara de Comercio e Industria de Zamora.
La creación de este canal ferroviario de transporte de mercancías también serviría para potenciar los centros logísticos promovidos en el conjunto de la región dentro de la Red Cylog, a pesar de que el previsto en la provincia zamorana es uno de los que se encuentran más atrasados. De hecho, la directora de este proyecto, Cristina Alvarez, ya ha dado su beneplácito a la iniciativa presentada por la multinacional Renault.
«Lo hemos reivindicado siempre, nunca entendimos que se dejara cerrar»
El presidente de la Cámara de Comercio recuerda que «se trata de una infraestructura que siempre hemos reivindicado y nunca entendimos que se dejara cerrar». En este sentido, asegura que «ha sido una de nuestras peticiones más reiteradas junto a la conexión con el Tren de Alta Velocidad».
De hecho, la reapertura de los tramos inactivos de la Ruta de la Plata fue una de las promesas electorales contenidas en el mañido Plan del Oeste del PSOE, aunque finalmente sólo se incluye un estudio de viabilidad para analizar la recuperación de la infraestructura en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que en todo caso no se empezará a elaborar antes de 2013.
Vidal hace hincapié en la paralización de proyectos que arrastra la provincia zamorana y hace un llamamiento al Ayuntamiento para que agilice los trámites necesarios para la implantación del centro Cylog. Según señala, las iniciativas dirigidas a potenciar el tejido empresarial cobran más importancia en un momento de crisis como el actual, «en el que estamos sufriendo un notable descenso de actividad respecto al año pasado». Según los datos de la red Cylog, más de 200 millones de toneladas de mercancías tienen su origen, destino o tránsito anualmente en Castilla y León. De ellas, el 98% viaja por carretera, un volumen equivalente al 9% del total de mercancías que se mueven en España. Estas cifras sitúan a Castilla y León como la primera región sin puerto de mar en transporte de materiales por carretera.
La Plataforma de Amigos del Ferrocarril
defiende el uso mixto de las vías
La Plataforma de Amigos del Ferrocarril aplaude la iniciativa presentada por
la multinacional Renault y cree que «pone en evidencia que el tren es el
transporte lógico para el transporte de mercancías de mucho peso a grandes
distancias», según señala su portavoz, Marcos Fernández. A su juicio, que
se vuelva a plantear la reapertura de los tramos cerrados de la Ruta de la
Plata «supone una nueva oportunidad de disponer de un canal alternativo de
transportes que no acarrea ni costes energéticos ni medioambientales y ofrece
un desahogo para el colapso de las carreteras». De hecho, en su opinión,
apostar por la carretera como única vía de transportes ha sido un error y un
riesgo innecesario, mientras que la reapertura del tren ofrece posibilidades
de creación de empleo y permitiría vertebrar por tren al conjunto de la región.
La Plataforma de Amigos del Ferrocarril no se muestra tan de acuerdo con Renault en cuanto al uso exclusivo de la infraestructura una vez recuperada para el transporte de mercancías. «Para amortizar por completo la infraestructura es necesario compaginar el transporte de mercancías con el de viajeros porque sólo con el primero no se rentabiliza por completo», argumenta el portavoz de este colectivo.
Respecto a las posibilidades de recuperación de las vías, Fernández sostiene que «cuanto más tiempo pase será más complicado». En este sentido precisa que el tramo inactivo comprendido entre la localidad leonesa de Astorga y la extremeña Palazuelo, que abarca unos 200 kilómetros, ha sufrido un gradual deterioro como consecuencia de la falta de mantenimiento desde que fueran cerradas hace 23 años. Además, detalla que la desafección de este tramo conllevó un desmantelamiento de la infraestructura que no ha contribuido a su conservación.
Aún así estima que la inversión necesaria para reparar las vías no superaría los 800 millones de euros y defiende que «podría ser tan rentable como el AVE entre Madrid y Sevilla».
No es la primera vez que se pone sobre la mesa esta posibilidad, ya que a mediados de 2004 una veintena de operadores logísticos europeos plantearon su reapertura dentro de un proyecto dirigido a lograr que el 20% de las mercancías llegase a su destino a través del ferrocarril antes de 2020. La Unión Europea se interesó por esta iniciativa, que finalmente no salió adelante por su elevado coste.
Progresivo deterioro del tramo que discurre por la capital
La falta de mantenimiento del tramo ferroviario de la Ruta de la Plata que permanece inactivo desde 1985 ha conllevado un gradual deterioro de las vías que en caso de ser reutilizadas tendrían que ser repuestas por completo. El mal estado de la infraestructura básica de la red ferroviaria a su paso por la capital, tal y como se puede observar en la imagen superior, impide su reparación.
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13 EL MUNDO
23/07/2008
EL GOVERN GASTA 28 MILLONES EN REPARARLO
El
Metro de Palma volverá a circular el próximo lunes
El coste total supone un 46% más de lo
previsto
EFE - PALMA
El Metro de Palma se reabrirá el próximo
lunes, 28 de julio, según ha anunciado el conseller de Movilidad y Ordenación
del Territorio, Gabriel Vicens, quien ha informado de que la construcción y
reparación ha supuesto un coste total de 343 millones de euros, un 46% más
que el importe de la adjudicación.
El coste total sobrepasa en 108 millones
de euros al presupuesto inicial, cifrado en 235 millones de euros, y las obras
de reparación han supuesto unos 28 millones de euros.
El suburbano, inaugurado el 25 abril de
2007 por el anterior Govern del PP, fue cerrado por la Conselleria de
Movilidad el pasado mes de septiembre, tras inundarse en varias ocasiones por
las lluvias.
Vicens ha indicado que los 315 millones
que ha costado la infraestructura, sin contar las reparaciones, generarán
hasta el año 2031 un total de 193 millones de euros en intereses, lo que
supone unos pagos del Govern de 15 millones anuales entre 2008 y 2011, y de 32
millones en adelante.
El conseller ha informado de que los
billetes de la línea que une el centro de Palma con la Universidad de
Baleares que se abrirá, "si no hay nada nuevo", el próximo lunes,
costarán 0,90 euros por trayecto y su departamento estima que contará con
alrededor de 1,5 millones de usuarios al año.
Las obras del metro las han realizado
siete uniones temporales de empresas (UTE), con un total de 18 empresas, un número
que el conseller ha considerado "excesivo" para una obra de estas
características y que ha podido repercutir, a su juicio, en el elevado coste
del proyecto.
Vicens ha indicado que su departamento
intentará recuperar "todo el dinero que ha costado reparar el
metro" y que, para ello, baraja tres líneas de responsabilidad, en las
cuales "no se descartan" a los dirigentes Conselleria y de Serveis
Ferroviaris de Mallorca (SFM) durante la anterior legislatura.
Una auditoría jurídica encargada a una
empresa de las islas está estudiando, como primera vía, las
responsabilidades potenciales de la consultora y los responsable de la
asistencia técnica. "Hay indicios suficientes", según Vicens, para
pensar en incumplimientos de sus funciones, por lo que se les puede exigir daños
y perjuicios por la vía civil.
Otra línea de actuación serían las
posibles responsabilidades de la dirección de obra, que debía inspeccionar,
comprobar y vigilar que se realizaran las obras correctamente. En este caso,
la Conselleria podría incluso exigir responsabilidades en los ámbitos
laboral y penal.
Por último, el departamento baraja pedir
responsabilidades a los contratistas, es decir, a miembros del anterior equipo
político, del PP, de SFM y de la Conselleria correspondiente.
En este sentido, Vicens ha destacado que
las declaraciones de diferentes miembros del PP durante los últimos meses
quitando importancia a las obras de reparación han sido "de una
frivolidad absoluta".
El conseller ha reiterado la "nula
colaboración de los anteriores responsables políticos" y la "poca
colaboración" de la empresa consultora y la anterior dirección de obras
a la hora de encarar las obras de reparación, que pagará su Conselleria con
cargo a los presupuestos de este año.
Asimismo, ha denunciado que los proyectos
complementarios y modificados del suburbano se aprobaron el 16 de mayo, un mes
después de la inauguración de la infraestructura y en época electoral, y
que no se publicaron en el BOIB.
Ha criticado también que las actas de
recepción parcial de la construcción del metro se firmaran el día 5 de
julio de 2007, dos días después del acto de investidura del presidente del
Govern, Francesc Antich; y que la dirección de obras realizara la recepción
de la última fase el 3 de septiembre, sin el conocimiento de la Gerencia de
SFM y cuando ya se habían producido las primeras inundaciones
DEFIENDE LA ACTUACIÓN DE SFM
La
ex consellera Mabel Cabrer pide disculpas por los 'fallos' en el metro
EUROPA PRESS - PALMA
La diputada del PP y ex consellera de
Obras Públicas, Mabel Cabrer, ha pedido disculpas por los "fallos"
y "equivocaciones" que se han detectado en el metro de Palma, aunque
ha defendido que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) siempre actuó con
"total transparencia y la máxima legalidad". Cabrer ha expresado su
satisfacción por la reapertura del servicio el próximo lunes, "porque
de nuevo los ciudadanos podrán volver a disfrutar de un magnifico servicio público",
al tiempo que ha sostenido que "toda la actuación realizada en bajo su
responsabilidad se hizo siempre con el aval de los informes técnicos y jurídicos
pertinentes".
Acerca de la auditoría jurídica hecha pública
este martes, que apunta a "potenciales responsabilidades" por parte
de la consultora, la dirección de obra y algunos contratistas, la diputada
'popular' "ha animado a los responsables de la administración autónoma
a que acudan a los tribunales, si creen que tiene que hacerlo".
"Estamos muy tranquilos con nuestra actuación", ha agregado.
"Doy buena fe de que todas las
personas y empresas que trabajaron en la construcción del suburbano lo
hicieron con una gran profesionalidad y dedicando un gran esfuerzo para
realizar una obra técnicamente muy complicada". "Si ha habido algún
problema pido disculpas, pero de ahí a querer magnificar las cosas y querer
ensañarse contra esas personas, no me parece bien", ha afirmado.
La diputada popular, ha lamentado la
demagogia en las cifras y que "se quiera engañar a los ciudadanos, y
hacer ver que somos un desastre". Según ha dicho, los datos económicos
ofrecidos por la Conselleria de Movilidad "no sólo incluyen las cuatro
fases del proyecto del metro, sino que contempla también el coste del Parc de
Ses Estacions, de la estación Intermodal, del soterramiento y del proyecto
del corredor Jacint Verdaguer", ha precisado al respecto.
En cuanto los 28 millones de euros
invertidos en los últimos meses por el actual ejecutivo, Cabrer ha indicado
que se trata de una cifra totalmente "desorbitada", ya que se
trataba de un problema de drenaje, localizado en el Polígono Son Castelló,
cuyo coste debería rondar entre los 5 y 6 millones de euros. Por último, ha
considerado "poco serio" sumar el coste de los intereses que deberá
abonar la comunidad autónoma para sufragar la deuda que representa el metro,
puesto que es "la única fórmula que tiene la administración para poder
acometer grandes proyectos", ha apostillado.
El
PP 'no se acaba de creer' la apertura del Metro y critica el 'pasotismo' del
Govern
EUROPA PRESS - PALMA
El portavoz adjunto del PP en el
Ayuntamiento de Palma, Rafa Durán, ha asegurado que "no se acaba de
creer" la apertura del Metro el próximo lunes y, por otro lado, consideró
que el año de obras para reparar esta infraestructura impulsada por el
Ejecutivo de Jaume Matas demuestra el "pasotismo y la política de
parches" del Govern y del Consistorio.
Durán ha expresado su "alegría"
por el hecho de que el Metro de Palma vaya a reanudar su servicio el próximo
28 de julio, ya que tras haberse "solucionado los grandes problemas
estructurales en un año", es "fantástico y maravilloso" que
los gobernantes "se acuerden" de que existía esta infraestructura.
"No quepo en mí de gozo", ha
reconocido el regidor 'popular', quien ha indicado que hasta que no vea el
Metro funcionando, no se lo va a creer, al igual que, según ha apuntado,
"sucede cuando a alguien le toca la lotería, que no se lo cree hasta que
le dicen que le han tocado millones de euros".
Finalmente, ha expresado su
"convencimiento" de que una vez reparado, "ahora parecerá que
el Metro lo han hecho ellos", en referencia al Ejecutivo de Francesc
Antich, mientras que, por otra parte, ha recordado que en diversos Plenos del
Ayuntamiento, el PP ha pedido "monográficamente el
restablecimiento" de este servicio público, para lo cual "se ha
tardado un año".
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14 ABC
24/07/2008
SEVILLA
Sevici,
cumpleaños feliz
SETEFILLA BERLANGA - SEVILLA
«Lo que es conocido como un éxito tanto a nivel global como local, este maravilloso medio de transporte ecológico cumple hoy un año». Con estas palabras el concejal de Infraestructuras para la Sostenibilidad, Antonio Rodrigo Torrijos, presentaba el balance anual, de la puesta en funcionamiento del servicio público de alquiler de bicicletas, Sevici.
Más de 12.000 alquileres diarios y 76.000 los usuarios abonados constatan que Sevici es un modo de transporte público eficaz para la movilidad de los ciudadanos y, según declaraba Torrijos, se da un mayor uso en días laborales coincidiendo con las horas de entrada y salida del trabajo. Mientras que los fines de semana el uso de las bicicletas se reduce a la mitad. Dato que revela que esta forma de transporte, «ecológico, eficiente y económica, es utilizado por trabajadores», insistía Rodrigo Torrijos.
En cuanto al abono más utilizado, el informe demuestra que es el de corta duración el que cuenta con mayor número de usuarios, 54.117.
Aunque lo que «era una teoría ya es un realidad exitosa», Torrijos también destacó que aún hay zonas de la capital, como Sevilla Este y Alcosa, donde el servicio de alquiler no está disponible. En este sentido, explicó que «el problema no consiste en poner una estación al final de la zona sino que rompería el equilibrio del modelo ya consensuado en el que se da la gratuidad de bicicletas durante la primera media hora».
Asimismo el primer teniente alcalde declaraba que «en este año hemos logrado abrir espacio a asociaciones públicas o privadas que han demandado el uso de bicicleta, firmándose convenios con la Universidad de Sevilla, el Ayuntamiento, Ayesa, AST Sistem y el Instituto andaluz de Tecnología, quienes elaborarán un análisis sobre las variables que inciden en los accidentes de los ciclistas».
También este balance hacía un recuento de los actos vandálicos. En este aspecto, Torrijos desveló que han sido robadas ochenta bicicletas y 214 sufrieron daños, aunque restó importancia a los datos comparándolos con París, ciudad en la que este servicio público es gestionado por la misma empresa adjudicataria, JCDecaux, y en ambos casos es la que debe sufragar los daños.
Futuras actuaciones
Ante la demanda de los ciudadanos, la delegación de Infraestructuras para la Sostenibilidad ha adjudicado, en concurso público, la construcción de dos mil abrazaderas para bicicletas privadas, lo que significa que a final de verano habrá cuatro mil aparcamientos más. De forma que Sevilla contará a final de año con 5.200 aparcamientos para bicicletas privadas. La inversión para este aumento de aparcamientos asciende a 150.000 euros.
Por otra parte, respecto al número de estaciones en servicio, está previsto que para finales de año en Sevilla se pasen de las 175 operativas en la actualidad a las 250 estaciones.
De la misma forma, esta delegación reconoció que los problemas existentes en momentos concretos en los que para coger o soltar una bicicleta se producen colas, se deben a que el sistema de liberación no funciona con la misma agilidad que la demanda, por lo que aseguró estar en negociaciones con la empresa adjudicataria.
A pesar de que el día de ayer «fue un día de alegría y orgullo sano porque la idea surgida como un sueño, con la resistencia de ciertos grupos políticos, se ve ya constatada como un éxito», no lo hizo dudar en reconocer que en el carril bici hay puntos «conflictivos» en los que se deberá actuar. Además informó sobre la intención del Ayuntamiento de poner en uso una nueva red complementaria de 30 kilómetros más de carril bici para proporcionar una «mayor accesibilidad» a los barrios y «conectar todos los parques de la ciudad».
Este proyecto se unirá a los ocho itinerarios que ya funcionan actualmente, que «están totalmente terminados y en proceso de recepción».
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15 Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
23 de julio de 2008
Contra la interrupción de los servicios CIVIS
Ecologistas
en Acción manifiesta su oposición a la eliminación de servicios de
transporte público durante el verano, como es el caso de muchos trenes CIVIS,
servicios semidirectos de cercanías. Reducir el uso del automóvil pasa por
un mejor servicio público, una mejor información y una potenciación de este
tipo de servicios, no por su cierre mal anunciado.
El servicio de
trenes CIVIS, entre la ciudad de Guadalajara y la estación de Chamartín, es
utilizado diariamente por miles de personas. Este servicio de trenes
semidirectos une los municipios de Guadalajara, Azuqueca de Henares, Alcalá
de Henares y Torrejón de Ardoz con la estación madrileña de Chamartín,
reduciendo de manera considerable el tiempo de viaje entre estas estaciones
[1].
Sin duda alguna,
el servicio de trenes CIVIS, contribuye a la mejora de la accesibilidad y la
movilidad general entre el Corredor del Henares y Madrid. Por un lado,
reduciendo los tiempos de desplazamiento, pero también descongestionando las
líneas convencionales (C2 y C7), fuertemente demandadas durante las horas
punta. Estos hechos hacen que el servicio CIVIS sea altamente valorado por sus
usuarios, ejerciendo por otro lado, una importante labor de disuasión en la
utilización del automóvil para los desplazamientos entre el Corredor del
Henares y la ciudad de Madrid, con todos los beneficios sociales, económicos
y ambientales que supone este hecho.
En la actualidad,
los trenes CIVIS dan servicio, por la mañana en dirección
Guadalajara-Chamartín, y por la tarde en dirección Chamartín-Guadalajara,
retornando los trenes vacíos hacia cabecera para hacer un nuevo servicio.
Durante el mes de
agosto, se anuncia la interrupción de este servicio, sin que se expongan ni
justifiquen las razones de la misma a los usuarios. Si existe un estudio que
justifique el cese del servicio durante este mes, debido a una drástica
reducción de la demanda de viajes, sería de agradecer que se informara públicamente
del mismo. Pero cesar un servicio de estas características sin dar mayores
explicaciones al respecto, supone un acto de desprecio hacia los usuarios e
incompetencia por parte de RENFE, que no se corresponde con la pretendida
imagen de modernidad y de eficiencia que proyecta en otros de sus servicios.
Con el fin de
contribuir a la optimización y mejora de un servicio público ampliamente
utilizado, pero aún no lo suficientemente desarrollado, Ecologistas en Acción
plantea las siguientes demandas:
Mantenimiento
del servicio regular de CIVIS durante el mes de agosto, ya que un servicio de
transporte publico debe de tener continuidad en el tiempo, independientemente
de las oscilaciones puntuales de la demanda.
Incremento
significativo de las frecuencias del servicio regular de CIVIS, tanto en horas
pico como en horas valle.
Los
trenes deberán dar servicio a los viajeros en su retorno a cabecera
Apertura
de servicios de CIVIS durante los fines de semana y los días festivos.
Mejora
del sistema de información relacionada con el servicio de CIVIS, tanto en las
estaciones de referencia, como en el conjunto de la red de Cercanías,
mediante la incorporación de horarios lo suficientemente visibles del
servicio, la inclusión de la línea en la cartografía informativa de la red,
la realización de un campaña mediática de información y promoción de la
misma, etc.
[1]
La reducción en el tiempo de desplazamiento aumenta a medida que aumenta la
distancia entre la estación de Chamartín y la estación de origen, siendo la
misma, en el caso de la primera parada: Torrejón de Ardoz, de aproximadamente
30 minutos en relación a la utilización de las líneas convencionales: C2,
C7.
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16 VÍA LIBRE
23/07/2008
La
UE aprobará nuevas medidas para frenar el ruido en los ferrocarriles
La Comisión Europea quiere un transporte
más ecológico
La Comisión Europa adoptará un ambicioso
conjunto de medidas para lograr un transporte más ecológico, en el que se
resume lo ya realizado por la Unión Europea (UE) para hacer más sostenibles
todos los tipos de transporte. Además, obligará a que se establezcan las
medidas previstas para los próximos años.
Se dará un margen más amplio a los
Estados miembros para fijar los peajes de carretera para vehículos pesados,
de modo que reflejen algunos costes ambientales y ofrezcan incentivos para el
uso de vehículos y formas de transporte más respetuosos del medio ambiente.
Con el tiempo, se reducirá la contaminación,
el ruido y la congestión causados por los vehículos pesados y se originarán
ahorros de entre el 6 y el 8 por ciento en las emisiones de CO2 y en las
emisiones de azufre anuales procedentes de dichos vehículos.
El conjunto de medidas también contendrá
iniciativas especiales para reducir el ruido de los ferrocarriles de la UE, lo
que supondrá una reducción de hasta un 50 por ciento en el ruido de los
trenes de mercancías. Los beneficiarios a corto plazo serán todos aquellos
que viajen en las grandes carreteras congestionadas, todos aquellos que,
viviendo cerca, sufren la contaminación acústica y de aire, y 16 millones de
personas que se beneficiarán de un ruido procedente de los ferrocarriles
notablemente inferior.
En definitiva, todos los ciudadanos
europeos se beneficiarán, porque un transporte más eficiente económica y
ambientalmente contribuirá a mantener bajos los costes del transporte y, por
lo tanto, los precios, reduciendo al mismo tiempo la factura que los
contribuyentes tienen que afrontar para reparar el daño causado por la
contaminación.
Demasiados accidentes y daño ambiental
El transporte es clave para la economía y
el modo de vida en Europa. Pero causa demasiados accidentes, congestión y daño
ambiental, tanto en un plano local como mundial (cambio climático). Es
probable que el crecimiento del uso de transporte empeore estos problemas. Y
como los contribuyentes soportan actualmente la mayoría de los costes, hay
pocos incentivos para que los usuarios del transporte cambien de
comportamiento y reduzcan el impacto negativo que causan.
Entre otras cosas, las nuevas medidas
actualizarán la directiva «euroviñeta», que actualmente permite a los
Estados miembros fijar peajes, dentro de unos límites establecidos, para
mantener y reemplazar las infraestructuras, con cierta flexibilidad adicional
en las áreas montañosas. Los Estados miembros podrán ahora facturar también
los costes ambientales.
Se prevé que las medidas específicas del
paquete entren en vigor antes de 2011 para los vehículos pesados y para el
ruido del ferrocarril antes de 2013.
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17 EUROPA PRESS
23/07/2008
ACS y
Eiffage comenzarán a explotar el AVE Figueras-Perpignan en 2010, según
Fomento
El tramo de ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) transfronterizo Figueres (Girona)-Perpignan, que explotará el consorcio TP Ferro, integrado por ACS y Eiffage, se pondrá en servicio en 2010, informó hoy el secretario de Estado de Planificación del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán.
La explotación comercial de la conexión correrá a cargo de la una sociedad conjunta que crearán Renfe y su homóloga francesa, la Sncf, según ratificó Morlán durante su intervención en un foro de Aragoneses en el Exterior (Aragonex).
El Figueras-Perpignan es el primer AVE transfronterizo y el primero que se ha construido y que gestionará la iniciativa privada a través de un contrato de concesión.
La línea, que estaba prevista para 2009, finalmente entrará en explotación en 2010, pese a que la construcción del tramo de AVE entre Barcelona y este trazado internacional no está previsto que concluya hasta 2012.
Pese a ello, Fomento pretende comenzar a explotar la línea internacional articulando una serie de medidas para combinar el tráfico de trenes por línea AVE hasta Barcelona y por la convencional entre la Ciudad Condal y Figueres, con el fin último de adelantar las ventajas que permitirá la nueva infraestructura.
COMPENSACION A LOS CONCESIONARIOS
No obstante, el Ministerio deberá compensar a los concesionarios del AVE por este retraso de un año en su puesta en marcha. En este sentido, Morlán desveló que Fomento comenzó a hablar sobre el tema con las empresas del consorcio el pasado mes de junio.
El AVE Figueras-Perpignan, que ha supuesto una inversión de unos 1.000 millones de euros, cuenta con una longitud de 45 kilómetros, de los que 24,6 kilómetros discurren por territorio francés y los 19,8 kilómetros restantes por el español.
De este trazado, 8,2 kilómetros son por túnel (el denominado túnel de Perthus). La nueva línea será apta para la circulación de tráfico de viajeros y de mercancías a una velocidad de 300 kilómetros por hora.
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18 EUROPA PRESS
23/07/2008
Fomento
mantendrá la inversión en AVE por constituir un "elemento básico"
para la recuperación económica
El Gobierno mantendrá la inversión en ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) pese a la actual coyuntura económica, dado que además de un compromiso incluido en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), también constituye un "elemento básico para la recuperación económica".
Así lo aseguró hoy el secretario de Estado de Planificación del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán, para quien actualmente se está en "la dirección correcta en cuanto a promoción de infraestructuras que contribuyan a que el desarrollo económico, que ahora pasa dificultades, se recupere".
En este sentido, durante su intervención en un acto de la Asociación de Aragoneses en el Exterior (Aragonex), el alto cargo de Fomento recordó que en España será en 2010 el primer país del mundo por kilómetros AVE en servicio.
El Ministerio de Fomento prevé poner en servicio en esta Legislatura un total de 1.300 nuevos kilómetros de ferrocarril de Alta Velocidad (AVE), frente a los 700 kilómetros inaugurados en los cuatro años precedentes (2004-2008), según anunció la titular del Departamento, Magdalena Álvarez, en una reciente comparecencia parlamentaria.
De esta forma, el AVE llegará a once nuevas ciudades y al final de la Legislatura treinta ciudades estén conectadas por AVE o, lo que es lo mismo, el 55% de la población estará a menos de 50 kilómetros de una estación de Alta Velocidad, frente a la actual tasa del 40%.
10.000 KILÓMETROS EN 2020
Además, la ministra indicó que durante los próximos cuatro años también se iniciarán obras en 2.200 nuevos kilómetros de nuevos AVE, para dar un "impulso decisivo" a la construcción de esta red ferroviaria, que debe alcanzar los 10.000 kilómetros en 2020, tal como establece el horizonte de ejecución del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT).
En esta línea, el secretario de Estado de Planificación recordó que el AVE llegará a Valencia en 2010, tal como está previsto, y que el Ejecutivo trabaja para cumplir todos los compromisos para incluir a Galicia en la red de Alta Velocidad.
Durante su intervención en el foro, Víctor Morlán destacó los avances realizados en las conexiones transpirenaicas, una frontera por la que anualmente atraviesan cien millones de viajeros y cien millones de toneladas. De ellas, sólo un millón de viajeros y tres millones de toneladas lo hacen por tren.
Así, subrayó los trabajos realizados en sintonía con Francia para la reapertura del tramo Zaragoza-Canfranc y para construir una nueva travesía por el centro de los Pirineos.
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19 EL VIGIA
24/07/2008
Cuatro
líneas catalanas entre los diez corredores con más tráfico ferroviario
Los diez corredores con más vagones por ruta identificados por el Obsevatorio del Ferrocarril logran el 29,20 % del tráfico
El primer informe “Observatorio del Ferrocarril en España”, presentado el pasado día 10 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, constata que los diez corredores que concentran mayor cantidad de vagones en las rutas entre provincias son los de Tarragona- Teruel, La Coruña-La Coruña, Asturias-Valencia, Barcelona-Madrid, Asturias-Asturias, Málaga-Málaga, Zaragoza-Tarragona, Vizcaya-Madrid, Zaragoza-Guipúzcoa y Tarragona-Barcelona, que concentran el 29,20 % del tráfico total analizado. Mientras que los diez corredores que concentran mayor cantidad de toneladas netas transportadas en las rutas entre provincias son Tarragona-Teruel, La Coruña-La Coruña, Asturias-Valencia, Asturias-Asturias, Málaga-Málaga, Cantabria-Cantabria, León- Pontevedra, Valencia-Barcelona, Huelva- Madrid y León-La Coruña que logran reunir el 33,21 % del tráfico analizado.
Por lo demás, el Observatorio confirma la dificultad que tiene el ferrocarril en España para atraer mercancías para su transporte. Así, sumando todos los datos de los operadores ferroviarios que operan en España (Renfe, Feve, Euskotren, Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya y el Ferrocarril Ponferrada-Villablino) el servicio de transporte de mercancías presentó en el año 2006 un total de 31 millones de toneladas transportadas, lo que supone un descenso respecto a 2005 de 0,27 puntos porcentuales.
Respecto a la cifra de ingresos por kilómetro tren registrada ese año se situó en 9,1 millones de euros, con un leve ascenso respecto al año anterior de 1,56 puntos porcentuales.Del total de mercancía transportada, el 21,25% (6,85 millones de toneladas) se realizó a través de contenedores, servicio exclusivo que realiza Renfe, mientras que el restante 78,75% se realizó en tren completo. Por operadores, Renfe acaparó el 81% del total de toneladas transportadas, un 13% lo realizó Feve, un 2% los FGC y un 4% el tren Ponferrada-Villablino. A pesar de ello, Renfe bajó un 2,4%, mientras que Feve y FGC subieron sus operaciones un 12% y un 18%, respectivamente.
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20 VÍA LIBRE
24/07/2008
La
UIC presenta su agenda de crecimiento intermodal
Propone consejos prácticos a ferrocarriles y gestores de la infraestructura
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ha publicado la Agenda 2015 para el Transporte Combinado en Europa, basada en el informe final del estudio Diomis, que se comenzó en 2006 para investigar de qué modo se puede aumentar el transporte intermodal.
Elaborado por Kombiconsult y K+P Transport Consultants, con asesoramiento de UIC, el estudio establece estrategias y recomendaciones para los ferrocarriles, gestores de la infraestructura, la Comisión Europea, los ministerios de Transporte y otros organismos que favorecerían el desarrollo del transporte intermodal en un contexto de terminales e infraestructuras saturadas.
Descrito como “una herramienta de acciones efectivas que permitirán el cambio intermodal”, la Agenda 2015 incluye capítulos dedicados a hacer un mejor uso de los surcos; la aplicación de incentivos en cánones de infraestructura; mejoras en la puntualidad y “servicios de tracción ferroviaria consistentes”; mejor organización; implantación de sistemas de gestión inteligentes de trenes y capacidad de las redes; uso de trenes más largos y pesados; mayores cargas por eje; y mejores prácticas para explotación de terminales y gestión.
Inversiones en infraestructura
Además, el documento aborda cuatro temas específicos relativos a inversiones en infraestructura: la implantación, en curso, de proyectos de redes; un acuerdo internacional sobre la supresión de los denominados “puntos débiles”; proyectos de terminales y plan de intercambiadores intermodales; y la implantación de un proceso estándar para garantizar la coordinación internacional en materia de desarrollo de terminales intermodales.
Los responsables del estudio han afirmado que éste no se limita a pedir más inversión en infraestructuras ferroviarias, si no que explica a empresas ferroviarias, operadores intermodales y gestores de la infraestructura cómo pueden utilizar la infraestructura de forma más eficaz, utilizando medidas ya existentes.
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21 CINCO DÍAS
24/07/2008
TRIBUNA
Una
reforma ferroviaria necesaria
Tras la obsesión por el desarrollo de la alta velocidad en España, ha llegado el momento, según el autor, de apostar por el transporte de mercancías. En su opinión, su impacto social y económico puede ser más relevante que el del transporte de viajeros
José Antonio Magdalena, director de Departamento de Derecho Público de Legalia Abogados
En el reciente Informe Económico 2008 del presidente del Gobierno se han anunciado varias medidas encaminadas a reformar el sector ferroviario español que ha generado no poca expectación y bastante polémica.
Lo cierto es que los profesionales del sector (los ferroviarios, en suma, entre los cuales por tradición familiar me incluyo) llevábamos tiempo esperando una reforma en línea con lo anunciado por el presidente, al margen de la valoración particular de cada cual. El transporte ferroviario de mercancías ha sido el gran olvidado en los últimos años, pese a su gran potencialidad para la actividad económica y su positivo impacto en la seguridad del tráfico, la descongestión del sistema viario y la eficiencia energética. La situación española, pese a la liberalización de 2005, dista mucho de otras economías de nuestro entorno europeo, como la alemana o la británica. Baste comparar las centenares de empresas privadas alemanas o británicas frente a la media docena de operadores privados en España en el transporte de mercancías.
Ninguna discusión existía sobre la necesidad de una reforma y, vistos los informes emitidos en los últimos ocho meses tanto desde instancias públicas como privadas (coincidentes en sus conclusiones generales), podemos afirmar que las medidas anunciadas eran previsibles y -en tal sentido- necesarias.
Desde el momento en que el transporte ferroviario de mercancías quedó plenamente liberalizado, y ante los nuevos y más estrictos criterios comunitarios sobre el régimen de las ayudas estatales, todo anunciaba la conveniencia de segregar la división de mercancías de Renfe Operadora, dotándola de entidad empresarial propia y diferenciada. Que luego exista cierta confusión -quizás interesada- entre liberalización y privatización es cuestión que merece comentario aparte. Lo cierto es que la posición preeminente de Renfe -resultante de la evolución histórica del ferrocarril en España- y su actual estructura interna aconseja una separación orgánica e institucional entre las actividades liberalizadas y las todavía intervenidas. Pero el debate no puede acabar en este punto. Renfe ha desarrollado una interesante política de inversiones, alianzas y asociaciones en el sector, integrándose vertical y horizontalmente en el mismo. Esta política no está exenta de riesgos jurídicos, por lo que parece lógico que, al socaire de las reformas anunciadas, alguna previsión se adopte al respecto siquiera sea para reorganizar coherentemente el sector.
En otro orden de cosas, también se ha anunciado el desarrollo reglamentario necesario para liberalizar los servicios adicionales, auxiliares y complementarios a prestar en las estaciones y terminales. Una liberalización que vienen demandando todos los operadores del sector -por su relevancia operativa- y que, aun cuando estaba prevista en la Ley del Sector Ferroviario, permanecía bloqueada por falta de desarrollo normativo.
Quedan pendientes otras cuestiones a resolver, como por ejemplo la situación actual del Comité de Regulación Ferroviaria o el mercado de tracción y material rodante y la estrategia de Renfe al respecto. De todas ellas son plenamente conscientes los operadores públicos y privados y, por supuesto, el Ministerio de Fomento. La liberalización, impuesta desde la Unión Europea, requiere un esfuerzo legislativo y empresarial que a veces se infravalora. Desde Bruselas ya se discute cómo implementar los denominados tercer y cuarto paquetes ferroviarios, cuando todavía no puede darse por cerrada la transposición del primer y segundo paquetes (tan es así que la Comisión ha iniciado contra varios Estados miembros, incluida España, un procedimiento por infracción de aquella normativa).
En conclusión, estamos en un momento esencial para el ferrocarril en España, y particularmente para el transporte de mercancías. Tras la obsesión por la alta velocidad en este país, ha llegado el momento de apostar por las mercancías, cuyo impacto social y económico puede ser más relevante que el del transporte de viajeros. Cierto es que el Gobierno tiene por delante una difícil tarea, más las medidas y reformas precisas son las que son. Podrá optar entre el modelo alemán o el modelo británico, pues ambos han demostrado -con hechos y realidades- la potencialidad de una liberalización controlada pero efectiva.
Resta por ver si las expectativas generadas se cumplen y si los agentes implicados tienen la flexibilidad y la generosidad requeridas para una operación de tamaña envergadura.
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22
Ecologistas en Acción
24
de julio de 2008
ORGANIZACIONES
ECOLOGISTAS EXIGEN EL CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN PUBLICITARIA SOBRE AUTOMÓVILES
Esta
mañana, bajo el lema de “Información clara: el cambio climático mata”,
Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Jóvenes Verdes y WWF/Adena han
organizado un acto reivindicativo para exigir el cumplimiento de la normativa
sobre información de emisiones de CO2 en los anuncios publicitarios de los
automóviles. Durante el acto han superpuesto sobre la valla publicitaria de
un modelo de coche un recuadro indicando de manera clara y visible su grado de
contaminación.
Las
emisiones españolas de CO2 procedentes del transporte por carretera son las
que más se han incrementado desde 1990- un 97% frente al aumento del 32%
registrado en la Unión Europea-, situándose como el sector que más está
haciendo peligrar los compromisos de Kioto para 2012 a nivel europeo.
Para
regular el sector, la Unión Europea está trabajando en una legislación que
fuerce a los fabricantes de automóviles a construir vehículos más
eficientes, un objetivo al que la industria del automóvil sigue oponiendo una
fuerte presión para evitar su cumplimiento eficaz, a pesar de que ya en 1998
se comprometiera de forma voluntaria a reducir las emisiones de sus vehículos.
Otra
medida clave hace referencia a la forma en que se publicitan las emisiones de
los automóviles (1). Informar de forma clara y legible sobre las emisiones de
CO2 de los automóviles en los anuncios publicitarios es una herramienta muy
eficaz, que facilita al propio consumidor poder comparar entre los distintos
modelos del mercado y elegir aquel que menos contribuye al cambio climático.
Además, dificulta el empleo de la publicidad engañosa utilizada por muchos
fabricantes cuando denominan como ecológicos o respetuosos con el medio
ambiente a modelos de elevadas emisiones.
La
actitud tomada por la industria del automóvil frente a la legislación
vigente ha sido la de su sistemático incumplimiento en la práctica totalidad
de los anuncios publicitarios. En ellos, la información relativa a emisiones
de CO2 se incluye a un tamaño de letra minúsculo y, por lo tanto, difícilmente
legible. Incluso existen anuncios en los que no se incluye esta información,
y lo que es peor, emplean palabras como ecológico o verde en sus mensajes
principales para publicitar vehículos con altos niveles de emisiones, así
como frases respecto a las emisiones sin ningún tipo de criterio, con el único
objetivo de crear una falsa percepción e inducir al error a los consumidores.
Por
estas razones, Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Jóvenes Verdes y
WWF/Adena dan comienzo a una iniciativa pública donde cualquier persona
interesada y que quiera participar podrá a través de la página: http://www.advertiseco2.eu
, rellenar la queja correspondiente a cualquier anuncio de automóvil que
incumpla con la legislación vigente. Todas las quejas recogidas se utilizarán
por las respectivas organizaciones como medida de presión para exigir a las
Administraciones y a los fabricantes que cumplan como mínimo con la normativa
vigente, abandonando la publicidad engañosa, y a la Unión Europea que
obligue a dedicar el 20% del anuncio publicitario a informar sobre las
emisiones.
Más
información:
-Amigos de la Tierra, José Carlos
Puentes 625 53 23 12
-Ecologistas en Acción, Mariano
González 617 65 07 85
-Jóvenes Verdes, Verónica
Juzgado 658 56 84 33
-WWF/Adena, Evangelina Nucete 91
354 05 78
Nota:
(1) Con
esta finalidad la UE aprobó la Directiva
1999/94/CE, traspuesta al ordenamiento jurídico español a través del RD
837/2002, donde se establece que los “impresos
de promoción” deberán incluir los datos sobre consumo de combustible y
emisiones de CO2 de
forma “al menos tan visible como la
información principal” y “fácilmente comprensible, incluso tras una lectura superficial”.
Asimismo,
la Comisión Europea está actualmente trabajando con el objetivo de obligar a
los anunciantes de automóviles a que dediquen un 20% del espacio publicitario
a informar sobre las emisiones de CO2 del
vehículo. Una iniciativa que parte de una recomendación hecha por el
Parlamento Europeo el año pasado, y que ponía como ejemplo las medidas
tomadas con la publicidad relativa al tabaco.
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23 EL PAÍS
23/07/2008
Bruselas
pretende que los anuncios resalten lo que contamina un coche
La Comisión negocia con el sector dedicar
un 20% del espacio al CO2 emitido La industria se opone a que se limite la
libertad creativa publicitaria
ANDREU MISSÉ / SILVIA BLANCO - Bruselas / Madrid -
Bruselas ha puesto en guardia a la industria del automóvil y a los anunciantes. Igual que el tabaco advierte en la cajetilla de que fumar mata, se pretende que cada anuncio de automóviles resalte lo que contamina. La Comisión Europea pretende obligarles a reservar un espacio determinado -no menos del 20%- en cada anuncio publicitario para que informen al posible comprador sobre las emisiones de dióxido de carbono que genera cada modelo.
Es un paso más en la ofensiva europea para reducir las emisiones de CO2, de las que los coches representan el 12% del total. La industria se queja de que ya está invirtiendo mucho para cumplir otra propuesta legislativa, la que limitará las emisiones de cada marca a un nivel entre 130 y 160 gramos por kilómetro recorrido en 2012. Ahora, Bruselas ultima su consulta, en la que participa la industria del automóvil, para sondear si es necesaria información adicional sobre emisiones. El plazo termina el próximo lunes. La industria quiere que de la consulta salga un código de conducta, o sea, voluntario. Pero Bruselas aspira a ir más allá.
"Parece que los coches producen el mismo impacto en la sociedad que el tabaco", se queja Fernando Acebrón, director técnico de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles (Anfac). El año pasado, el Parlamento Europeo aprobó un informe del liberal Chris Davis que propone emplear avisos como los utilizados en los anuncios de tabaco, indicando que al menos el 20% del espacio de los anuncios de los coches debería reservarse para esta información.
Para la industria, imponer un espacio determinado en un anuncio es aplicar una medida "muy severa, excesiva. Limita la capacidad creativa y la libertad del anuncio, que no debe estar centrado en informar, sino en resultar atractivo", puntualiza Acebrón, quien enfatiza el interés de la industria en que el consumidor tenga "toda la información". De hecho, argumenta, "existen otras vías para ello. Por ejemplo, un sistema de etiquetado homogéneo y claro para toda Europa, como el que puede tener una lavadora, en el que se explique qué emisiones produce ese modelo de coche. Ahora mismo se está revisando la directiva sobre etiquetas, y es ahí donde podría enmarcarse la necesidad de dar más información".
La industria del automóvil es la primera inversora en publicidad en España. En 2007 gastó 913,6 millones de euros en anuncios, según Infoadex. Así que los anunciantes también están inquietos con la pretensión de Bruselas. "Se está considerando el coche como un bien peligroso, y además [regular la publicidad] no va a solucionar el problema de la contaminación", asegura Carlos Lema, asesor jurídico de la Asociación Española de Anunciantes (AEA) y catedrático de Derecho de la Universidad Complutense. "Sólo se logrará que los anuncios sean más caros. Hasta ahora, la industria de la automoción ha mostrado un comportamiento responsable, bajo una férrea autorregulación", indica.
La legislación actual ya exige a los concesionarios y vendedores informar a los consumidores sobre las emisiones de CO2 en los folletos de promoción, pósteres, y anuncios en periódicos y revistas. ACEA advierte de que "hay una diferencia entre leer una revista y ser aconsejado en un concesionario de coches. No todos los anuncios son automáticamente convenientes como transmisores de información". Sobre la pretensión de reservar un mínimo del 20% del espacio del anuncio a informar sobre emisiones, ACEA considera que "se corre el riesgo de desmotivar a los compradores de vehículos más que permitirles estar mejor informados. Además, la publicidad es una importante fuente de ingresos para los medios y uno de los pilares de la libertad de prensa".
El debate coincide con el desplome en ventas en España de los coches que más contaminan, según un informe publicado por la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automóviles. En plena crisis económica, los únicos que han experimentado un alza de ventas son los coches que no superan los 120 gramos por kilómetro en emisiones de CO2. Consecuencia directa de la exención del impuesto de matriculación. "Regular la publicidad de los coches es excesivo. Los anuncios, unos mil al día en televisión, han incidido mucho en la terminología ecológica, y ya se ha convertido en argumento de venta. Pero el consumidor elige estos modelos por el impuesto verde; son más baratos", apunta Antonio Romero, presidente de Faconauto.
La asociación de consumidores Facua
considera la intención de Bruselas una buena noticia, y su portavoz pide que
"se prohíban prefijos como 'eco' en estos anuncios, ya que, si hay un
producto en el mercado que puede dañar el medio ambiente es el coche".
Los creativos no lo ven así. "Éste es un sector ya muy
autorregulado", dice Carlos Alija, del Club de Creativos, "pero
sobre la publicidad pesa una expectativa de corrección que no existe en la
calle".
Lo verde vende
- Desde enero, los coches que emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro están exentos en España del impuesto de matriculación.
- Esta reforma ha disparado la venta de los coches más limpios, más pequeños o de menor cilindrada un 32% en el primer cuatrimestre de 2008.
- En el otro lado, las ventas de todoterrenos y turismos de motores más potentes se han desplomado un 44%.
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24 PÚBLICO
24/07/2008
Ciudad
Real calienta motores para abrir su aeropuerto tras el verano
El primero de capital privado de la UE quiere competir con Barajas
A.M.VÉLEZ - Madrid -
Ciudad Real tendrá este otoño el primer aeropuerto privado internacional de la UE. Su apertura está prevista para finales de septiembre o primeros de octubre, pero sólo para vuelos de carga. La terminal de pasajeros tendrá que esperar a 2009, una vez se termine la estación de AVE en el interior del complejo.
Con una inversión inicial de 400 millones de euros, el proyecto se ha visto sometido a varios retrasos y cambios de denominación. Concebido en los años 90 con la idea de abrirlo antes que la nueva T-4 de Barajas para competir en el segmento del bajo coste, primero se llamó Aeropuerto Don Quijote. En 2007 se le cambió el nombre por el de Madrid Sur-Ciudad Real, pero la Comunidad de Madrid protestó y se le bautizó con el definitivo Aeropuerto Central Ciudad Real.
Su director general, Escolástico González, es optimista sobre las posibilidades del aeródromo. Aunque admite que el momento "no es el mejor", por la crisis económica, recuerda que ésta "no es una infraestructura con una vida útil de tres años, sino de cincuenta".
La baza para ser "un complemento" a Barajas será, dice, una reducción de costes del entorno del 40% para los operadores aéreos. En pasajeros, el público objetivo son compañías de bajo coste, vuelos charter y los touroperadores que actualmente programan vuelos en Barajas a horas intempestivas por la saturación de este complejo. En mercancías, quiere ser "el aeropuerto carguero de referencia" en poco tiempo, dice González.
‘Parking’ para los aviones parados de Spanair
Dejar en tierra un avión es caro: entre 500 y 600 euros diarios, sin contar el mantenimiento semanal de las naves. Conscientes de que en Europa escasean los ‘parkings’ de larga estancia para aviones, en el futuro Aeropuerto Central de Ciudad Real creen que el que tendrá esta infraestructura (con capacidad para 150 naves) será ideal para aerolíneas que, como Spanair, han reducido flota por la crisis del sector.
La filial de la escandinava SAS, que quiere despedir a 1.100 empleados, dejará en tierra 15 aparatos que, por su antigüedad, no son rentables a los actuales precios del crudo. El aparcamiento del aeropuerto de Ciudad Real abrirá, previsiblemente, en noviembre. El complejo también tendrá un centro de mantenimiento de aviones.
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25 EL PAÍS
27/07/2008
Casi
la mitad del suelo de Martinsa está pendiente de recalificaciones
Algunos grandes accionistas pactaron no vender títulos hasta diciembre
Las recalificaciones pueden cambiar la valoración de activos de los peritos
Del suelo gestionado por la inmobiliaria el 41% se encuentra fuera de España
Bancaja y Caixanova son, al mismo tiempo, accionistas y acreedores
JULIÁN
RODRÍGUEZ
Martinsa-Fadesa afronta el concurso de acreedores con la mitad de su cartera de suelo pendiente de recalificaciones urbanísticas, lo que puede hacer variar considerablemente la valoración de sus activos por parte de los peritos que designe el juez encargado de la suspensión de pagos. Es precisamente esa bolsa de suelo el mayor bien patrimonial con el que hará frente la inmobiliaria a las reclamaciones de sus acreedores. Son 12,4 millones de metros cuadrados, de un total de suelo en propiedad de 23,2 millones que considera potencialmente edificable, los que la compañía denomina "preurbanizables", es decir, calificados como rústicos y pendientes de recalificación por parte de ayuntamientos y otras administraciones.
Del total de 28,6 millones de metros cuadrados que posee la inmobiliaria gallega, si se descuenta el suelo que considera como patrimonio de uso propio (casi 310.000 metros cuadrados) y el correspondiente a las obras que actualmente realiza (5,1 millones de metros), los terrenos gestionados listos para urbanizar, tanto en España como en el extranjero, por Martinsa-Fadesa se sitúan en sólo 8,2 millones de metros cuadrados, mientras que los 2,5 millones restantes corresponden a lo que considera suelo finalista, lo que se entiende como preparado para edificar. Es decir, Martinsa-Fadesa tiene en propiedad más suelo rústico que aquel calificado como urbano. Son esos 12,4 millones de metros cuadrados frente a los 10,7 millones de metros cuadrados que suman el urbanizable y el finalista.
En la memoria aprobada en la junta general de accionistas de la compañía celebrada en A Coruña, una vez refinanciada su deuda con la banca acreedora y semanas antes de presentar el concurso de acreedores, los gestores de Martinsa-Fadesa aclaraban que esas valoraciones de activos, realizadas en junio de 2007 y revisadas en diciembre, se han elaborado teniendo en cuenta los avances en los planeamientos urbanísticos, las ventas de suelo ejecutadas y las adversas condiciones del mercado.
Del total de suelo gestionado por la inmobiliaria, señalaban, el 41% se sitúa fuera de España. De acuerdo con las previsiones de la compañía, esa cartera le permitía no afrontar más inversiones de este tipo (compras) en diez años. Andalucía, Murcia, Castilla y León y Madrid componen el grueso del suelo de Martinsa-Fadesa.
La suspensión de pagos de Martinsa-Fadesa no sólo ha atrapado a unas 12.500 familias en toda España, a algo más de 800 trabajadores, a una banca a la que adeuda 5.200 millones de euros y a muchos otros acreedores y subcontratistas. También a sus accionistas más significativos.
Tras la última ampliación de capital realizada por la inmobiliaria, en marzo de 2007 (una vez finalizado el proceso de OPA sobre Fadesa), Fernando Martín procedió a firmar pactos de permanencia con los nuevos accionistas, con los que pretendía formar un núcleo duro.
Esos pactos parasociales, según el informe de gobierno corporativo que remitió la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), vencen el próximo 14 de diciembre. Es decir, sea cual sea el devenir de la compañía en el proceso de suspensión de pagos, accionistas significativos que representan el 16,3% del capital social de Martinsa-Fadesa no podrán vender sus participaciones.
Algunos de los accionistas inmersos en esta situación se encuentran también entre los acreedores de Martinsa-Fadesa, como es el caso de Bancaja y Caixanova, Caja Ávila, Caja Burgos, el grupo empresarial de Caja Navarra y accionistas individuales como Juan Carlos Rodríguez Cebrián, ex director general de Inditex, y Jesús Ignacio Salazar, principal accionista de Sos Cuétara, que son además consejeros de la inmobiliaria, también firmaron el pacto de permanencia.
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26 EL PAÍS
24/07/2008
El
Gobierno General del Estado sale en apoyo de las inmobiliarias con compras de
suelo
Vivienda destinará 300 millones a adquirir terrenos para pisos protegidos
Corredor cree que la sobreoferta de casas se absorberá en tres años
L. ABELLÁN - Madrid -
El consejo que reciben actualmente los compradores de vivienda -aprovechar la crisis del sector para obtener mejor precio- es también válido para el Gobierno. El Ministerio de Vivienda va a poner en marcha una operación de compra de suelo privado para construir vivienda protegida, según anunció ayer la ministra, Beatriz Corredor.
Esta medida, que arranca en octubre con una oferta inicial de 300 millones de euros, persigue un doble objetivo: disponer de suelo para cumplir los compromisos del Ejecutivo en vivienda pública y aliviar a inmobiliarias y promotoras, que, asfixiadas por la crisis, necesitan vender, aunque sea a precio bajo.
La iniciativa de Corredor, anunciada ayer en un desayuno de trabajo organizado por el diario Cinco Días, se produce en plena polémica sobre si el Gobierno debería acudir al rescate de las empresas del sector para evitar suspensiones de pagos como la de Martinsa-Fadesa, la mayor inmobiliaria del país por activos. La ministra negó que su intención sea ayudar a las empresas en apuros: "No estamos interviniendo; eso es lo que algunos nos reprochan". No obstante, algunas fuentes aseguran que SEPES, la entidad pública de suelo que impulsará este proyecto, estudió comprar directamente suelo a Martinsa, pero se consideró inconveniente actuar por esa vía.
Este organismo, dependiente de Vivienda, desarrollará el proyecto durante cuatro años, por lo que los 300 millones de euros iniciales podrían ampliarse. El programa electoral del PSOE contempla la construcción de 1,5 millones de viviendas protegidas en 10 años, aunque entre los métodos para lograrlo no se mencionaba la compra de suelo privado, sino la utilización de suelo público (municipal, del Estado, de las comunidades...). Ésta es la fórmula que se ha seguido hasta ahora para promover vivienda protegida. La novedad de lo anunciado ayer por Corredor radica en emplear suelo privado en un momento en que el sector se desmorona. "El suelo público no basta", argumentó Corredor. El primero en citar esa solución para mitigar las dificultades fue el ministro de Industria, Miguel Sebastián, al día siguiente de que Martinsa-Fadesa suspendiera pagos.
Las empresas interesadas en vender suelo al Estado tendrán tres meses para presentar sus ofertas a partir de octubre. Los criterios de selección se pactarán con las comunidades autónomas y los ayuntamientos, depositarios de casi todas las competencias de vivienda. Entre las tres administraciones estudiarán los proyectos durante seis meses y después se cerrarán las compras. El precio "vendrá determinado por la oferta que realicen los vendedores", según la ministra, dentro de los parámetros de la vivienda protegida. En cuanto a las zonas, primarán las que tengan mayor demanda, generalmente grandes ciudades.
Vivienda intentará que el suelo adquirido se pueda transformar inmediatamente en vivienda protegida, es decir, que ya sea urbanizable y que, como mucho, requiera la licencia para levantar pisos de protección oficial. Fuentes del sector aseguran que el precio será más asequible si ya estaba destinado a vivienda protegida.
Además de anunciar este proyecto, la ministra vaticinó que los promotores tardarán unos tres años en absorber el excedente de 800.000 viviendas que se calcula hay en el mercado como consecuencia del frenazo de las compraventas. Eso siempre que se mantenga "un ritmo normal de demanda", precisó.
La crisis del sector se cobra víctimas cada día. Ayer trascendió que la aseguradora Asefa, uno de los acreedores de la inmobiliaria catalana AISA, que le debe 4,4 millones, se salió con la suya y logró, en un segundo intento, que el juez aceptara a trámite el concurso de acreedores que había pedido anteriormente, informa Ariadna Trillas. Según el juez, AISA tiene impagos por valor de 12 millones y ha pedido aplazar una deuda de 4,5 millones ya vencida a la Agencia Tributaria. La justicia también ha declarado el concurso de acreedores del grupo constructor mallorquín Drac, con un pasivo de 600 millones.
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27 EL PAÍS
26/07/2008
Málaga
permitirá construir en un suelo que Costas y la Junta quieren proteger
El consistorio recibirá 28 millones por un convenio que contempla 664 casas
DIEGO NARVÁEZ - Málaga -
El futuro urbanístico de Arraijanal, un suelo de más de medio millón de metros cuadrados junto a la desembocadura del Guadalhorce que es la última parcela con linde a una playa que queda sin urbanizar en el término municipal de Málaga, bien puede servir de ejemplo de la obstinación del alcalde, Francisco de la Torre (PP). El Ayuntamiento de Málaga acaba de firmar un convenio urbanístico con Vallehermoso, sociedad propietaria de la mayoría del suelo, para levantar una urbanización con 664 viviendas, hoteles y equipamiento comercial. El consistorio recibirá a cambio 28 millones de euros. El equipo de Gobierno que preside Francisco de la Torre no ha consultado a la Dirección General de Costas, que tiene en trámite la enajenación de 80.000 metros cuadrados de Arraijanal para ampliar la zona de servidumbre.
El concejal de Urbanismo, Manuel Díaz, ha llegado a afirmar que el Ministerio de Medio Ambiente tiene olvidada la enajenación, que sólo fue un anuncio en época electoral. Fuentes del ministerio confirmaron ayer que la expropiación sigue adelante y que en otoño se someterá a información pública la declaración de utilidad de la expropiación. Costas ha requerido al consistorio información sobre el convenio y el proyecto, y ha advertido que no lo autorizará si afecta a esos 80.000 metros cuadrados.
Otra circunstancia ignorada por De la Torre es que todo el suelo de Arraijanal está reservado en el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Málaga (POTAUM) que promueve la Junta como parque marítimo-terrestre.
Arraijanal ha sido motivo de un largo enfrentamiento entre la administración autonómica y el Ayuntamiento. La Junta rechazó la modificación de elemento al vigente PGOU que el consistorio aprobó en 2000 para construir una marina deportiva y una urbanización con más de 1.300 viviendas. El proyecto fue rechazado por Costas y por Aviación Civil, pues afectaba a la zona de exclusión aérea del aeropuerto.
En la aprobación inicial del PGOU, de la que hoy se cumplen dos años, se mantuvo la marina deportiva, pero se eliminaron las viviendas. Ahora, según el convenio, es al revés, y en el PGOU que se llevará a pleno el próximo 14 de agosto para la aprobación provisional se incluye esta nueva urbanización y se elimina definitivamente la marina.
El PSOE inició ayer una campaña de recogida de firmas contra el proyecto de urbanizar en Arraijanal. Los socialistas se quejan de los numerosos convenios que el consistorio ha firmado con promotores desde la aprobación inicial del PGOU, y entienden que se han introducido modificaciones sustanciales, por lo que debería someterse a un nuevo proceso de información pública.
El alcalde, que considera que esa propuesta es bloquear y dilatar el plan, defendió ayer el convenio de Arraijanal porque "aportará ingresos" y defiende el interés general de la ciudad. De la Torre argumenta que impedir cualquier construcción obligaría a un desembolso excesivo en expropiaciones o compensaciones que perjudicarían a la ciudad.
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28 Ecologistas en Acción
25 de julio de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN CALIFICA DE INJUSTIFICADA LA PROPUESTA DEL MINISTERIO DE VIVIENDA
PARA COMPRAR SUELO A LAS INMOBILIARIAS
Ecologistas en Acción califica de injustificada la propuesta del Ministerio de Vivienda en relación a la compra de suelo a las inmobiliarias. El objetivo principal del Ministerio debería ser reducir el precio actual de la vivienda y garantizar la financiación crediticia del Programa 2008 del Plan de Vivienda 2005-2008. El Gobierno, debería poner en marcha cuanto antes procedimientos que faciliten la reconversión de los trabajadores de la construcción. Comprar suelo a inmobiliarias no tiene relación con estos objetivos.
La propuesta del Ministerio de Vivienda de invertir 300 millones de euros, que podría incrementarse, a comprar suelo a inmobiliarias no tiene justificación. Cuando todavía se desconoce la cantidad de suelo público con que cuentan los municipios no parece lógico lanzarse a comprar suelo privado, sin fijar, ni siquiera el precio, dejando que se determine por la oferta que hagan los vendedores.
Las inmobiliarias ahora necesitan liquidez pero llevan años acaparando suelo y construyendo más viviendas de las que se necesitan. Los beneficios han sobrepasado la media de cualquier otra inversión. La destrucción del territorio vinculada al exagerado ritmo de construcción no tiene precedentes. Por otro lado, no cabe duda de que los excesos del sector inmobiliario son parte de la causa de la crisis económica. En estas circunstancias no existe justificación para comprar suelo, en lugar de centrar los esfuerzos en reducir el precio de la vivienda a niveles asequibles para la mayoría de los ciudadanos y asegurar la financiación del programa 2008 del Plan de Vivienda 2005-2008, algo que no está claro.
En los últimos años se han construido muchas más viviendas de las necesarias, actualmente el número de viviendas acabadas y en promoción se calculan entre 800.000 y 1,2 millones que si se suman las de segunda mano suben a 1,6 - 2,7 millones. Esto supone una sobreoferta para cubrir las necesidades de cuatro años sin poner un ladrillo (al ritmo actual de unas 400.000 viviendas anuales). A esto habría que añadir las viviendas que se han comprado por inversión, alrededor del 40%, y que saldrán al mercado y las viviendas que finalicen en 2008 (iniciadas entre la segunda mitad de 2006 y la primera de 2007) que se calculan en otras 700.000.
A pesar de esta situación, el precio de la vivienda sigue siendo inaccesible para buena parte de la población y un problema para las familias que se han embarcado en una hipoteca que deberán estar pagando durante buena parte de su vida. Todo ello por la sobrevaloración de la vivienda (entre un 20% y un 30% según la OCDE y FMI), consecuencia de la burbuja inmobiliaria que ha permitido hacer fortunas millonarias en pocos años.
En este contexto ni el Gobierno, ni el Ministerio de Vivienda hablan de la necesidad y obligación de reducir el precio de la vivienda. A pesar del frenazo inmobiliario, los precios de la vivienda, en el Estado español, según los últimos datos facilitados por el Ministerio de Vivienda ha sido de un 3%. Una bajada muy escasa. Actualmente, hace falta los ingresos de siete años para acceder a una vivienda media. Para volver a la normalidad (cuatro años), los precios deberían caer un 42%.
Es ahí donde debería estar el reto del Ministerio, no en comprar suelo privado.
Más
información: Mª Angeles Nieto 656 925 082
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29 EL PAÍS Comunidad Valenciana
27/07/2008
"La Copa es mejor"
Las pruebas de Fórmula 3 congregan a poco público y no cumplen las expectativas de comerciantes y restauradores
Los restaurantes de Marítimo llenaron pero no lo atribuyen a la F-3
"La
Fórmula 1 son sólo dos días y provoca muchas molestias"
CRISTINA VÁZQUEZ /LYDIA GARRIDO - Valencia -
Se esperaba una avalancha que no llegó. La convocatoria de la Fórmula 3, ensayo general del Gran Premio de Fórmula 1 del próximo 24 de agosto, no fue capaz ayer, jornada de entrenamientos, de congregar al público que se esperaba. La Policía Local reconocía por la mañana que su expectativa de afluencia era mayor.
El preestreno de ayer fue contestado con: "La Copa [del América] es mucho mejor", era el sentir general de la mayoría de las personas consultadas por este diario. Los hoteles del marítimo estaban al completo.
Los negocios situados en el perímetro del circuito no se veían muy satisfechos. "La organización está muy desorganizada", decía el propietario de L'Estimat, uno de los restaurantes clásicos del Paseo Neptuno, molesto por la mala señalización y las dificultades de acceso a esta avenida. El establecimiento pensaba abrir hasta el 24 de agosto, pero a la vista de la situación cerrará mucho antes. "Con la Copa hemos trabajado mucho y bien casi nueve meses. Con la F-1 son dos días y muchas molestias", concluye.
"Siempre tenemos mucho trabajo, hoy [por ayer] ha sido un buen día, pero hemos tenido seis o siete cancelaciones de reservas porque los clientes no podían llegar". Lo explicaba el encargado del restaurante La Pepica. Y es que a las molestias de la F-3 se añaden las obras del aparcamiento previsto en esa avenida, que arrancaron inoportunamente al inicio de la temporada estival.
Los bares más próximos al circuito tuvieron una discreta clientela comparado con las expectativas y con la experiencia de la pasada competición naútica. Un quiosco cercano al puerto registraba al mediodía poca clientela, se quedaba a primera hora con la mitad de la terraza por orden de la policía y sin previo aviso. "No hay alegría. Hay gente, pero poco gasto", concluía Juani, de 42 años, dueña del chiringuito.
A 50 metros escasos del circuito, una cafetería-bar tiene al mediodía dos o tres clientes dentro. Miguel Ángel, de 38 años, comenta detrás de la barra: "La gente viene con los trastos para ir a la playa, curiosea un rato y sigue su camino". Demuestra saber bastante de la prueba, incluso lleva en torno al cuello unos tapones verdes fosforito para protegerse de los decibelios, pero aun así confiesa que el ruido es un fastidio. Además, cuando la Copa, a esa hora tenía el bar lleno.
Unos cientos de metros más allá, al sur, el pequeño comercio, desde Natzaret a El Cabanyal, afrontó la carrera entre la resignación y la protesta: muchos decidieron cerrar y los que abrieron hicieron escasa caja. Otros bares como Primitivo, en la avenida de Baleares, o comercios tradicionales de las calles de Bello, Sanmartín o Juan Verdeguer tuvieron mínima afluencia a pesar de que la mayoría de los negocios optó por cerrar. "Aquí hoy no ha venido nadie, hemos abierto porque tenemos un grupo de habituales que vienen a desayunar los sábados y nos sabía mal, pero la gente va a ver si ve algo de las carreras, algún famoso, coches espectaculares y ya, no hay dinero para esperar la competición consumiendo", decía Ángel Vicente, responsable de uno de los bares.
Ayer fue una jornada en la que también se ensayaron el dispositivo de seguridad, el de emergencias y los transportes. Según el Ayuntamiento de Valencia, que admitió la poca afluencia de público, no se registró ninguna incidencia. El transporte público funcionó dentro de lo previsto y las modificaciones para mejorar los servicios se conocerán, si se realizan, en los próximos días. Por su parte, Valmor Sport, empresa que gestiona el evento, no hará hasta hoy balance de la prueba de F-3.
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30 Ecologistas en Acción de Madrid
25 de julio de 2008
Las obras de la M-30 incumplieron la ley, según el Tribunal de Justicia
El
Tribunal de Justicia de la Unión Europea acaba de dictar sentencia sobre la
legalidad de las obras de ampliación de la M-30. Los argumentos expresados en
la sentencia son rotundos, y da la razón a Ecologistas en Acción en todos y
cada uno de ellos: el hecho de que una autovía se declare como urbana no la
exime del cumplimiento de la legislación sobre evaluación ambiental; tampoco
es admisible que se troceara en diferentes proyectos para eludir esta misma
evaluación ambiental.
Ecologistas en
Acción interpuso en julio de 2005 un recurso contencioso administrativo
contra la aprobación de los proyectos de la M-30 que afectaban a las riberas
del río Manzanares, tras haber presentado las correspondientes alegaciones y
recursos administrativos ante el Ayuntamiento.
A lo largo del
procedimiento, Ecologistas en Acción ha defendido la nulidad de los proyectos
por la flagrante vulneración de la normativa medioambiental y de protección
del patrimonio histórico y cultural que supuso su aprobación. El
Ayuntamiento, como es sabido, se oponía arguyendo que no tenía obligación
de someter a evaluación de impacto ambiental previa a este enorme obra en la
M-30 por tratarse de una “vía urbana”.
Dado que la
normativa de evaluación ambiental tanto española como autonómica derivan de
la Directiva 85/377 relativa a la evaluación de las repercusiones de
determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, el
Juzgado núm. 22 de lo contencioso resolvió en enero de 2007 remitir una
cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Como resultado de
esta cuestión prejudicial, el más alto tribunal europeo acaba de dictar su
sentencia, que resulta demoledora para las tesis del Ayuntamiento, mientras
que da la razón a todos los argumentos expresados por Ecologistas en Acción.
Efectivamente, la
sentencia concluye con rotundidad que “los proyectos de vías urbanas están
comprendidos en el ámbito de aplicación de la Directiva modificada”, por
lo que no cabe eximirlos de evaluación ambiental previa. Del mismo modo, la
sentencia concluye que no es admisible el troceado en 15 proyectos que realizó
el Ayuntamiento para evitar que alguno de ellos tuviese una longitud superior
a 5 km (lo que infringiría la ley autonómica) o 10 km (que es el límite
para realizar evaluación de impacto según la normativa estatal y europea).
Efectivamente, el Tribunal Europeo concluye que “el objetivo de la Directiva
modificada no puede eludirse mediante el fraccionamiento de un proyecto y que
el hecho de que no se considere el efecto acumulativo de varios proyectos no
debe tener como consecuencia práctica que se sustraigan en su totalidad a la
obligación de evaluación cuando, considerados conjuntamente, puedan tener
efectos significativos en el medio ambiente”.
Por otro lado, la
sentencia echa por tierra otros argumentos defendidos (y nunca demostrados)
por el Ayuntamiento, como el hecho de que las obras tendrían una influencia
positiva en el medio ambiente. Así, para el Tribunal de Luxemburgo “la
circunstancia alegada por el Ayuntamiento de Madrid de que los proyectos
controvertidos en el litigio principal producirán efectos beneficiosos para
el medio ambiente no es pertinente cuando se trata de apreciar la necesidad de
someter tales proyectos a una evaluación de su impacto ambiental”.
De este modo, el máximo intérprete de la legislación comunitaria ha sido tremendamente contundente contra las argumentaciones del Ayuntamiento de Madrid. Ahora, será el Magistrado-Juez del Juzgado contencioso administrativo nº 22 quien dictará su sentencia. Pero, en buena lógica, no podrá contradecir a la más alta instancia judicial europea. Se hará así evidente lo que ha venido defendiendo Ecologistas en Acción desde el primer momento: que pese a los intentos de distracción del Ayuntamiento, pocas dudas hay de la continua vulneración de la legislación ambiental que ha supuesto esta obra, que sólo ha estado sujeta a los intereses electoralistas de Ruiz-Gallardón. Convienen recordar que entre otros, la obra acumula un procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea, un duro informe del Parlamento Europeo y, ahora, un claro refrendo de su ilegalidad por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Documentos adjuntos
Sentencia
sobre la M-30 del Tribunal Justicia UE
(PDF - 57.1 KB)
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31 Área de Transporte y Urbanismo de Ecologistas en Acción
24 de julio de 2008
Exigen el cumplimiento de la legislación publicitaria sobre automóviles
Bajo el lema de
“Información clara: el cambio climático mata”, Amigos de la Tierra,
Ecologistas en Acción, Jóvenes Verdes y WWF/Adena han organizado un acto
reivindicativo para exigir el cumplimiento de la normativa sobre información
de emisiones de CO2 en los anuncios publicitarios de los automóviles. Durante
el acto han superpuesto sobre la valla publicitaria de un modelo de coche un
recuadro indicando de manera clara y visible su grado de contaminación.
Las emisiones españolas
de CO2 procedentes del transporte por carretera son las que más se han
incrementado desde 1990- un 97% frente al aumento del 32% registrado en la Unión
Europea-, situándose como el sector que más está haciendo peligrar los
compromisos de Kioto para 2012 a nivel europeo.
Para regular el
sector, la Unión Europea está trabajando en una legislación que fuerce a
los fabricantes de automóviles a construir vehículos más eficientes, un
objetivo al que la industria del automóvil sigue oponiendo una fuerte presión
para evitar su cumplimiento eficaz, a pesar de que ya en 1998 se comprometiera
de forma voluntaria a reducir las emisiones de sus vehículos.
Otra medida clave
hace referencia a la forma en que se publicitan las emisiones de los automóviles [1].
Informar de forma clara y legible sobre las emisiones de CO2 de los automóviles
en los anuncios publicitarios es una herramienta muy eficaz, que facilita al
propio consumidor poder comparar entre los distintos modelos del mercado y
elegir aquel que menos contribuye al cambio climático. Además, dificulta el
empleo de la publicidad engañosa utilizada por muchos fabricantes cuando
denominan como ecológicos o respetuosos con el medio ambiente a modelos de
elevadas emisiones.
La actitud tomada
por la industria del automóvil frente a la legislación vigente ha sido la de
su sistemático incumplimiento en la práctica totalidad de los anuncios
publicitarios. En ellos, la información relativa a emisiones de CO2 se
incluye a un tamaño de letra minúsculo y, por lo tanto, difícilmente
legible. Incluso existen anuncios en los que no se incluye esta información,
y lo que es peor, emplean palabras como ecológico o verde en sus mensajes
principales para publicitar vehículos con altos niveles de emisiones, así
como frases respecto a las emisiones sin ningún tipo de criterio, con el único
objetivo de crear una falsa percepción e inducir al error a los consumidores.
Por estas razones,
Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Jóvenes Verdes y WWF/Adena dan
comienzo a una iniciativa pública donde cualquier persona interesada y que
quiera participar podrá en la página
, rellenar la queja correspondiente a cualquier anuncio de automóvil que
incumpla con la legislación vigente. Todas las quejas recogidas se utilizarán
por las respectivas organizaciones como medida de presión para exigir a las
Administraciones y a los fabricantes que cumplan como mínimo con la normativa
vigente, abandonando la publicidad engañosa, y a la Unión Europea que
obligue a dedicar el 20% del anuncio publicitario a informar sobre las
emisiones.
Más
información:
-Amigos de la Tierra, José Carlos
Puentes 625 53 23 12
-Ecologistas en Acción, Mariano
González 617 65 07 85
-Jóvenes Verdes, Verónica
Juzgado 658 56 84 33
-WWF/Adena, Evangelina Nucete 91
354 05 78
[1]
Con esta finalidad la UE aprobó la Directiva 1999/94/CE, traspuesta al
ordenamiento jurídico español a través del RD 837/2002, donde se establece
que los “impresos de promoción” deberán incluir los datos sobre consumo
de combustible y emisiones de CO2 de forma “al menos tan visible como la
información principal” y “fácilmente comprensible, incluso tras una
lectura superficial”. Asimismo, la Comisión Europea está actualmente
trabajando con el objetivo de obligar a los anunciantes de automóviles a que
dediquen un 20% del espacio publicitario a informar sobre las emisiones de CO2
del vehículo. Una iniciativa que parte de una recomendación hecha por el
Parlamento Europeo el año pasado, y que ponía como ejemplo las medidas
tomadas con la publicidad relativa al tabaco.
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32 Ecologistas
en Acción de la Comunidad de Madrid
24
de julio de 2008
El
Tribunal ha denegado la reducción de la cuantía de la fianza
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN DA POR FINALIZADA LA CAMPAÑA DE RECAUDACIÓN PARA PAGAR LA FIANZA
DE LA M-501
Ecologistas
en Acción da por finalizada la campaña de recaudación de 500.000 euros para
parar las obras de la M-501. La organización agradece el apoyo y la
colaboración recibida de miles de ciudadanos y lamenta que el rodillo de los
hechos consumados se haya impuesto, de momento, a la legalidad y la Justicia.
A pesar de ello, el pulso con el Gobierno regional, ha sido un éxito. La
devolución de los préstamos se iniciará el próximo lunes 28 de julio.
Ecologistas
en Acción valora muy positivamente la campaña Ahora podemos parar la M-501.
La campaña se inició el pasado 4 de junio con el fin de pedir la colaboración
ciudadana para recaudar 497.367 euros (82.754.906 pesetas) de fianza que el
Tribunal Superior de Justicia de Madrid impuso como condición previa para
paralizar las obras ilegales de la autovía M-501. Previamente, en el mes de
febrero, el mismo Tribunal, había declarado nulos los acuerdo por los que el
Gobierno de Aguirre aprobó el desdoblamiento, además, instaba a restaurar
los terrenos a su estado original.
En
tan sólo 48 días, Ecologistas en Acción ha recogido 263.337 euros
(43.815.590 pesetas), es decir más de la mitad de la fianza. Esto ha supuesto
la participación de miles de personas anónimas, aunque también han
colaborado personajes de reconocido prestigio como Federico Mayor Zaragoza y
Rosa Regás, asociaciones, músicos y partidos políticos como Izquierda
Unida.
Teniendo
en cuenta que el plazo límite de la campaña era el 27 de julio, que el
pasado sábado ha entrado en funcionamiento el tramo en obras y que el
Tribunal, ha denegado la reducción de la cuantía de la fianza, Ecologistas
en Acción, ha decidido dar por concluida la recaudación. “Estamos
convencidos haber conseguido la totalidad de la fianza si el Gobierno regional
no hubiera acelerado las obras”. Aunque la política de hechos consumados se
ha impuesto, de momento, a la legalidad y la Justicia, la batalla contra la
carretera ilegal no termina aquí. Aún está pendiente el pronunciamiento del
Tribunal Supremo y, entonces, cuando la sentencia sea firme, deberá
ejecutarse, restaurando los terrenos a su estado original.
A
pesar de ello, el pulso con la Comunidad de Madrid ha sido un éxito. Que una
organización ecologista formada por voluntarias y voluntarios, sin apenas
medios, haya traído en jaque a uno de los gobiernos autónomos más poderosos
del Estado, no es baladí. El Gobierno regional se ha visto obligado a
desplegar su poder e influencias en todas las instancias, incluida la Comisión
Europea con quien logró un acuerdo que posteriormente, ante las fuertes críticas,
la propia Comisión se vió forzada a deshacer. A pesar de ese inmenso poder,
Ecologistas en Acción, ha vencido en todos los frentes legales, pero ha
sucumbido ante la política de hechos consumados.
Sin
duda, el comportamiento del Gobierno regional en el caso de la M-501 pasará a
la historia como una grave quiebra del Estado de Derecho. Además pone de
manifiesto, una vez más, el desprecio del Gobierno de Esperanza Aguirre a las
decisiones judiciales y al medio ambiente y abre una brecha en el sistema
judicial español. La conclusión que se extrae de todo esto es que la
Justicia sólo se aplica si se cuenta con grandes fortunas, situación insólita
en otros países de la Unión Europea. Sólo España y Reino Unido cuentan con
condiciones tan draconianas.
Más
información: Mª Angeles Nieto 656 925 082
Agradecimientos:
A los/as miles de ciudadanas y ciudadanos anónimos/as que han colaborado, a
todas las asociaciones vecinales, ecologistas, naturalistas, culturales,
juveniles, músicos, personajes del mundo de la cultura y a todos y todas
los/as que habéis contribuido, de una forma u otra, a la difusión de la
campaña.
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33 VÍA LIBRE
23/07/2008
La
UE aprobará nuevas medidas para frenar el ruido en los ferrocarriles
La Comisión Europea quiere un transporte
más ecológico
La Comisión Europa adoptará un ambicioso
conjunto de medidas para lograr un transporte más ecológico, en el que se
resume lo ya realizado por la Unión Europea (UE) para hacer más sostenibles
todos los tipos de transporte. Además, obligará a que se establezcan las
medidas previstas para los próximos años.
Se dará un margen más amplio a los
Estados miembros para fijar los peajes de carretera para vehículos pesados,
de modo que reflejen algunos costes ambientales y ofrezcan incentivos para el
uso de vehículos y formas de transporte más respetuosos del medio ambiente.
Con el tiempo, se reducirá la contaminación,
el ruido y la congestión causados por los vehículos pesados y se originarán
ahorros de entre el 6 y el 8 por ciento en las emisiones de CO2 y en las
emisiones de azufre anuales procedentes de dichos vehículos.
El conjunto de medidas también contendrá
iniciativas especiales para reducir el ruido de los ferrocarriles de la UE, lo
que supondrá una reducción de hasta un 50 por ciento en el ruido de los
trenes de mercancías. Los beneficiarios a corto plazo serán todos aquellos
que viajen en las grandes carreteras congestionadas, todos aquellos que,
viviendo cerca, sufren la contaminación acústica y de aire, y 16 millones de
personas que se beneficiarán de un ruido procedente de los ferrocarriles
notablemente inferior.
En definitiva, todos los ciudadanos
europeos se beneficiarán, porque un transporte más eficiente económica y
ambientalmente contribuirá a mantener bajos los costes del transporte y, por
lo tanto, los precios, reduciendo al mismo tiempo la factura que los
contribuyentes tienen que afrontar para reparar el daño causado por la
contaminación.
Demasiados accidentes y daño ambiental
El transporte es clave para la economía y
el modo de vida en Europa. Pero causa demasiados accidentes, congestión y daño
ambiental, tanto en un plano local como mundial (cambio climático). Es
probable que el crecimiento del uso de transporte empeore estos problemas. Y
como los contribuyentes soportan actualmente la mayoría de los costes, hay
pocos incentivos para que los usuarios del transporte cambien de
comportamiento y reduzcan el impacto negativo que causan.
Entre otras cosas, las nuevas medidas
actualizarán la directiva «euroviñeta», que actualmente permite a los
Estados miembros fijar peajes, dentro de unos límites establecidos, para
mantener y reemplazar las infraestructuras, con cierta flexibilidad adicional
en las áreas montañosas. Los Estados miembros podrán ahora facturar también
los costes ambientales.
Se prevé que las medidas específicas del
paquete entren en vigor antes de 2011 para los vehículos pesados y para el
ruido del ferrocarril antes de 2013.
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34
SIN PERMISO
24/08/2008
¡Es
el petróleo, estúpido!
"Existe
la sospecha en el mundo árabe, y entre sectores del pueblo estadounidense, de
que EEUU fue a la guerra contra Irak para extraer el petróleo que pretenden
asegurar con estos contratos"
Noam
Chomsky
La
negociación en marcha entre el Ministerio del Petróleo iraquí y cuatro
compañías petroleras genera interrogantes sobre la naturaleza de la
invasión y ocupación de Irak que deberían traducirse en otras tantas
preguntas dirigidas a los candidatos presidenciales y en cuestiones seriamente
discutidas en los Estados Unidos, y por supuesto, en el Irak ocupado, en donde
parece que la población debería tener algún que otro papel en la
configuración del futuro de su país.
Las
negociaciones en curso de Exxon Mobile, Shell, Total y BP —los socios
originales hace décadas de la Iraq Petroleum Company, ahora unidos por
Chevron y otras compañías menores— son para renovar la concesión
petrolera que perdieron por la nacionalización en la época en que los
productores de petróleo trataron de hacerse con el control de sus propios
recursos. Los contratos no firmados, aparentemente escritos por las empresas
petroleras con la ayuda de funcionarios de EEUU, prevalecieron sobre las
ofertas de más de otras 40 compañías, entre las que se incluían las de
China, India y Rusia.
"Existe
la sospecha en el mundo árabe, y entre sectores del pueblo estadounidense, de
que EEUU fue a la guerra contra Irak para extraer el petróleo que pretenden
asegurar con estos contratos", declaró Andrew E. Kramer a The New York
Times.
La
referencia de Kramer a la "sospecha" es un eufemismo. Incluso es muy
probable que la ocupación militar sea la que ha tomado la iniciativa de
restaurar la odiada Iraq Petroleum Company, la cual, como Seamos Milne
escribió en el London Guardian, fue impuesta bajo la ocupación británica
para "comerse la riqueza iraquí en un famoso acuerdo de
explotación".
Informes
posteriores hablan de retrasos en la puja. Buena parte de esto sucede en
secreto, y no sería sorprendente que vieran la luz nuevos escándalos.
La
exigencia podría ser mucho más vehemente. En Irak se hallan las que tal vez
sean las segundas reservas de petróleo en el mundo, y su extracción es muy
barata: nada de permafrost [capa subterránea de hielo; T.], nada de arenas
betuminosas, nada de perforaciones marítimas abisales. Para los estrategas de
EEUU, es primordial que Irak permanezca bajo su control toral, como un estado
cliente sumiso que alojará también más bases militares de EEUU, justo en el
corazón del lugar del mundo con mayores reservas energéticas.
Que
no eran otros los motivos de la invasión, estaba claro incluso a pesar de los
sucesivos pretextos: las armas de destrucción masiva, los lazos de Sadam con
Al Qaeda, o la defensa de la democracia y la guerra contra el terrorismo, el
cual, como se preveía, aumentó tras la invasión.
El
pasado noviembre, las designios que los guiaban se hicieron explícitos, al
firmar el presidente Bush y el primer ministro iraquí, Nouri Al Maliki, una
"declaración de principios" que pasaba por encima del Congreso
estadounidense y del parlamento iraquí, así como de las poblaciones de ambos
países.
La
declaración deja abierta la posibilidad de presencia militar norteamericana
en Irak indefinidamente, presencia que, con toda probabilidad, incluye el
enorme número de bases aéreas que ahora están construyéndose por todo el
país, así como la "embajada" en Bagdad, una verdadera ciudad
dentro de la ciudad, una embajada única en el mundo. Nada de eso se construye
ahora para ser abandonado en el futuro.
Contiene
también en la declaración una descarada afirmación sobre la explotación de
recursos de Irak. Dice que la economía de Irak –es decir, sus recursos
petroleros— debe abrirse más a la inversión extranjera,
"especialmente a las inversiones estadounidenses". Esto está cerca
de un pronunciamiento, según el cual, por lo mismo que os invadimos, podemos
controlar vuestro país y tener acceso privilegiado a vuestros recursos. La
gravedad y el alcance de este compromiso fueron subrayados el pasado enero,
cuando el Presidente Bush hizo pública una "declaración firmada"
en donde manifestaba su voluntad de rechazar cualquier toda iniciativa
legislativa del Congreso que pusiera cortapisas a la financiación "para
establecer instalaciones militares o bases con el propósito de ejercer el
estacionamiento permanente de las fuerzas armadas estadounidenses en
Irak" o "para ejercer el control estadounidense de los recursos
petrolíferos de Irak".
El
prolijo recurso a "declaraciones firmadas" tendentes a ampliar el
poder del Ejecutivo es otra de las innovaciones de Bush, y ha sido condenada
por la Asociación de Abogados de Estados Unidos como "contraria al
imperio de la ley y a la tradicional división constitucional de
poderes". En vano.
No
sorprende que la declaración suscitara inmediatamente objeciones en Irak.
Entre ellas, las de los sindicatos iraquíes, que sobreviven como pueden bajo
las severas leyes antisindicales aprobadas bajo Saddam y mantenidas en todo su
vigor por la ocupación.
La
propaganda de Washington acusa a Irán de dominar el Irak. Los problemas de
EEUU en Irak son culpa de Irán. La Secretaria de Estado Condoleezza Rice ve
una solución simple: las "fuerzas extranjeras" y las "armas
extranjeras" deben ser retiradas de Irak; las de Irán, claro, no las
nuestras.
El
pulso con el programa nuclear de Irán aumenta las tensiones. La política
hacia Irán del "régimen del cambio" de la administración Bush
viene con presagios de amenazas de fuerza (aquí Bush se halla acompañado por
los dos candidatos a la presidencia de EEUU). Esa política incluye también
actos de terrorismo en territorio iraní — de nuevo legítimos, según los
gobernantes del mundo—. Una mayoría del pueblo de EEUU está a favor de la
diplomacia y se opone al uso de la fuerza. Mas la opinión pública es
irrelevante para estos políticos, y no solamente en este caso.
Resulta
irónico que Irak se esté convirtiendo en un consorcio irano-estadounidense.
El gobierno de Maliki representa al sector de la sociedad iraquí que más
apoyos tiene de Irán. El llamado ejército iraquí —en realidad, una
milicia más— está ampliamente sustentado en la brigada de Badr, que fue
preparada en Irán y luchó en el bando iraní durante la guerra de Irak e
Irán. Según Nair Rosen, uno de los más perspicaces e informados
corresponsales de la región, el objetivo principal de las operaciones
militares conjuntas EEUU-Maliki es Moqtada al-Sadr, quien tampoco gusta a
Irán: es independiente y tiene apoyo popular, y por consiguiente, peligroso.
Irán
"apoyó claramente al Primer Ministro Maliki y al gobierno iraquí contra
lo que ellos denominaban 'grupos ilegales armados' (de las milicias de Mahdi
Moqtada) en el reciente conflicto de Basora", escribe Rotsen, "lo
que no es sorprendente, dado que su principal representante en Irak, el
Concilio islámico supremo de Irak, domina el estado iraquí y es el principal
partidario de Maliki".
"No
hay un representante de la guerra en Irak", concluye Rosen, "porque
EEUU e Irán comparten el mismo representante".
Teherán
está presumiblemente complacido al ver que EEUU instituyó y mantiene a un
gobierno en Irak receptivo a su influencia. Para el pueblo iraquí, sin
embargo, este gobierno continúa siendo un desastre, muy próximo a lo peor
por venir.
En
Asuntos Exteriores, Seven Simon señala que la estrategia contrainsurgente
actual de EEUU está "alimentando a las tres fuerzas que tradicionalmente
han amenazado la estabilidad del Oriente Medio: el tribalismo, los señores de
la guerra y el sectarismo". El resultado podría ser "un estado
fuerte y centralizado gobernado por una junta militar parecida" al
régimen de Saddam.
Si
Washington consigue sus objetivos, entonces sus acciones están justificadas.
Las reacciones son harto diferentes cuando Vladimir Putin tiene éxito en la
pacificación de Chechenia, en un grado muy superior a todo lo conseguido por
el general David Petraeus en Irak. Pero aquello son ELLOS, y esto es EEUU. Los
criterios son completamente diferentes.
En
EEUU los demócratas se han visto reducidos al silencio por el aparente éxito
del aumento del número de soldados desplegados en Irak. Su silencio refleja
que las críticas contra la guerra no son una cuestión de principios. Según
esta manera de ver el mundo, si se están logrando tus objetivos, la guerra y
la ocupación están justificadas. Los idílicos negocios petrolíferos van en
el lote.
De
hecho, toda la invasión es un crimen de guerra; y en verdad, el crimen
internacional supremo, que difiere de otros crímenes de guerra en que provoca
todo el mal que sigue, según los términos de la sentencia de Nuremberg. Este
es uno de los temas que no pueden debatirse ni en la campaña electoral ni en
ninguna parte. ¿Por qué estamos en Irak? ¿Cuánto debemos a los iraquíes
por destruir su país? La mayoría del pueblo estadounidense está a favor de
la retirada de EEUU de Irak. ¿Se escucharán su voz?
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35 ABC
24/07/2008
Los
empresarios de Castilla-La Mancha reivindican la energía nuclear
EP – TOLEDO
El presidente de la Confederación Regional de Empresarios de Castilla-La Mancha, Jesús Bárcenas, afirmó ayer que «son las instituciones públicas, junto con el Gobierno regional y municipal, y no los trabajadores, los responsables de prestar el apoyo que precisan las empresas de Castilla-La Mancha para salir de la crisis».
Bárcenas, que presentó las propuestas de la patronal ante la situación económica, aseguró que las soluciones a esta situación pasan por el control del gasto y la inversión en recursos que den rentabilidad, y no por la reducción salarial. «Estas son medidas que recomendamos acatar desde un marco general; sin embargo, Gobierno e instituciones deben facilitar una financiación que solvente la falta de liquidez y tomar las riendas de una política de ahorro», indicó.
El máximo responsable de CECAM subrayó que el control de gasto no revierte en una reducción de las prestaciones sociales porque «el trabajador es consciente de la situación y toda ayuda por parte de las instituciones propiciará una mayor competitividad».
Causas
Bárcenas se refirió a la crisis financiera como una de las principales causas «del mal que sufren nuestras empresas» estableciendo que, en este sentido, el apoyo a las Pymes se debe centrar en la agilidad y facilidad crediticia por parte de las entidades financieras. «Seguimos presionando, aunque sin respuesta, al Instituto de Crédito Oficial (ICO), única institución con potestad en este caso, porque queremos reducir la cifra de empresas en ley concursal, actualmente 600, muchas de las cuales podrían superar el bache a través de la financiación a corto plazo», manifestó.
El presidente de la patronal destacó las consecuencias entre las Pymes de la región de la crisis energética, cuya solución, dijo, «requiere una fuerte inversión en energías renovables pero también la reivindicación en momentos puntuales de energía nuclear». Asimismo, estableció la necesidad de inversión pública en infraestructuras, en Tecnologías de la Información y Comunicación y en la formación de los futuros profesionales a cargo de las Pymes porque, agregó, «el fracaso escolar en nuestra región no ayudará a reducir el déficit».
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36 EL PAÍS NEGOCIOS
27/07/2008
¿Nucleares?
Tal vez, gracias
Patronal, sindicatos y políticos piden al Gobierno reconsiderar esta opción frente a la crisis
La renovación o no en 2009 de la licencia a Garoña va a poner a prueba al Gobierno
Un MW/h cuesta 70 euros si es nuclear, 102 si es eólico y 85 si se genera con gas
Las nuevas centrales requieren una inversión de 3.500 millones de euros
CARLOS
GÓMEZ
"Soy el más antinuclear del Gobierno". El presidente Rodríguez Zapatero hizo gala de tal condición ante un grupo de ecologistas, a los que recibió en el palacio de la Moncloa, cuando la economía española progresaba a velocidad de crucero y el precio del barril de crudo brent era entre un tercio y una cuarta parte su precio actual. Tres años despúes, en medio de una crisis inmobiliaria doméstica y de una crisis crediticia y financiera mundial, que ha disparado la factura de las importaciones energéticas, ha resucitado el déficit público y frenado casi en seco el crecimiento del PIB, ¿sigue siendo el más antinuclear del Gabinete?
Así lo parece a juzgar por lo declarado hace unas semanas en sendas entrevistas en este diario ("Tenemos un compromiso, y es respetar la vida útil de las centrales, salvo necesidades energéticas imperiosas, y no promover nuevos parques nucleares") y en el británico Financial Times ("España no construirá más centrales nucleares, debido a los altos costos y a que nuestro país, proclive a la sequía, no tiene suficiente agua para refrigerar los reactores").
El enroque de Zapatero está impidiendo la apertura de un debate nacional, como el que se está dando en países de todo el mundo y como le han reclamado la patronal CEOE, los dos mayores sindicatos y expertos y personalidades de todas las ideologías, incluso de su propio partido, como el ex presidente Felipe González o el ex ministro de Industria y Energía Claudio Aranzadi, sobre la conveniencia o no de prolongar la vida de las actuales centrales o de construir una nueva.
La escalada en los precios del combustible fósil (petróleo, gas y carbón), la inseguridad en su abastecimiento, puesta de relieve con el corte del suministro de gas ruso a Ucrania, y el coste de los compromisos medioambientales adquiridos en el marco del Protocolo de Kioto y en el seno de la UE para evitar emisiones de CO2 a la atmósfera explican el que haya resurgido el debate sobre el futuro de la energía nuclear en la producción de electricidad, tras décadas en las que no se han autorizado y construido estas centrales. EE UU, Francia, Finlandia, Reino Unido y otros Estados europeos, y también China e India y otros países asiáticos y africanos, ya han puesto en marcha o han anunciado programas de construcción de centrales nucleares o se están replanteando, como el caso de Italia, su reintroducción. El insuficiente desarrollo de las energías renovables, que es la gran apuesta de futuro en el terreno energético del Gobierno de Zapatero, hace imposible confiarles a corto plazo todo el peso de la sustitución de combustibles fósiles y del incremento adicional esperado de la demanda eléctrica.
A principios de los noventa, el Gobierno socialista de Felipe González renunció al programa nuclear. La moratoria de 1983 se convirtió, por razones puramente económicas, en una renuncia a construir más centrales. Con el barril de crudo brent a 20 dólares y unos tipos de interés al 15%, la energía nuclear no era competitiva con la generación térmica tradicional (de fuel, carbón o gas) ni con las nuevas tecnologías de ciclos combinados de gas. Pero hoy los vientos, con unos tipos de interés del 4,5% en Europa y un precio del barril de brent que ha llegado a rondar los 150 dólares y que muchos analistas e inversores de futuros sitúan dentro de unos meses en 200 y hasta en 300 dólares, han girado e impulsan de nuevo los negocios nucleares.
Sin embargo, las dudas sobre el coste real del kilovatio producido con esta energía, la magnitud de las inversiones requeridas para la construcción de nuevas centrales y la falta de un marco legal que garantice la estabilidad en las condiciones de la licencia y una retribución a sus promotores frena aún la adopción de nuevos programas nucleares en la mayoría de los países europeos.
La situación en España, donde el 85% del consumo energético depende de las importaciones, donde no hay recursos naturales suficientes y donde el sistema eléctrico está poco interconectado con los países vecinos, es delicada y muy vulnerable ante los movimientos del mercado. Sólo en el primer trimestre, y según datos del Banco de España, el déficit comercial se disparó hasta una cifra equivalente al 4,7% del PIB debido sobre todo al saldo negativo de la balanza energética.
"Hay que volver a replantearse la energía nuclear. No se puede decir 'no' a la nuclear pero comprarla 100 kilómetros más allá", decía recientemente con cierta ironía Felipe González.
"Las centrales nucleares francesas están demasiado próximas como para que no nos afecte cualquier fuga o accidente que se produzca en las mismas y, además, al comprar e importar sus kilovatios, estamos financiando desde España una parte de sus nuevos reactores. Un mal negocio", concluye otro experto.
Además, y por si fuera poco, las emisiones de gases de efecto invernadero volvieron a crecer el pasado año. Lo hicieron un 1,8% respecto a 2006, lo que confirma el alejamiento de España de los objetivos que asumió al adherirse al Protocolo de Kioto, según Comisiones Obreras y la edición española de la revista World Watch. Según los datos de estas organizaciones, las cantidades de dióxido de carbono liberadas a la atmósfera han crecido un 52,3% respecto a 1990, año en el que se firmó el Protocolo de Kioto, que fija como límite para ese incremento el del 15%. Este "desbordamiento" de las cifras va a costar a España entre 3.500 y 4.000 millones de euros, según Fernando Rodrigo, coordinador del área de Medio Ambiente del sindicato citado.
En España existen hoy siete asentamientos y nueve reactores nucleares. De ellos, seis fueron puestos en marcha durante el Gobierno socialista de Felipe González, aunque las decisiones sobre su construcción fueron tomadas por Gobiernos anteriores. Hace dos años se cerró la central de Zorita, y el año que viene tiene que cesar sus actividades, por agotamiento de la vida útil (normalmente, 40 años) Santa María de Garoña, aunque la prolongación de su vida útil, como están haciendo otros países con sus parques nucleares, es una de las alternativas posibles ante la situación actual.
Esta opción, la prolongación de la vida útil de los actuales reactores, es la preferida por las eléctricas españolas dado que sus instalaciones están muy amortizadas y prácticamente todo lo generado serían ganancias para ellas.
"Dado que los costes operativos medios de las centrales nucleares en operación representan entre un tercio y un cuarto de los costes totales medios estimados de una nueva central de generación de cualquier tecnología, el atractivo económico del alargamiento de la vida de las centrales parece claro, ya que no es probable que el coste incremental de las inversiones eventualmente exigidas por el Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) sea de una cuantía suficiente para colmar ese gap. Esto explica que la mayoría de las centrales en operación en EE UU hayan solicitado y obtenido una extensión de su licencia de funcionamiento en 20 años, ampliando así su vida hasta los 60 años", señalaba hace unas semanas el ingeniero, economista y ex ministro socialista de Industria y Energía Claudio Aranzadi.
"Esta prolongación", agregaba, "en un parque de generación muy equilibrado como el español (en donde la generación nuclear representa del orden del 20% del total de producción) permitiría, además, preservar la continuidad a medio plazo de la contribución de la generación eléctrica nuclear a la diversificación energética y a la limitación de emisiones de CO2, independientemente de la decisión de las empresas eléctricas relativa a eventuales inversiones en nuevas plantas de tercera generación. Por otro lado, se mantendrían los emplazamientos y la capacidad de gestión (con las mejoras exigibles) e ingeniería asociados a la operación de las centrales mientras las empresas y los responsables de la política energética disponen de una información más precisa en que fundamentar sus estrategias a largo plazo en relación con la opción nuclear".
La nuclear, argumentan sus defensores, presenta, entre otras, las siguientes ventajas: contribuye a garantizar el suministro por su funcionamiento ininterrumpido en ciclos de hasta 24 meses; contribuye a controlar el efecto invernadero, ya que no emite CO2; consume un combustible abundante y que presenta una logística de aprovisionamiento diversificada y fiable; presenta costes de producción estables y predecibles; dispone para su operación, mantenimiento y soporte técnico de unos equipos humanos muy cualificados, y presenta todas las garantías de seguridad con la supervisión de un órgano independiente que sólo rinde cuentas al Parlamento en el caso español.
Al margen de que algunas de estas "ventajas" son discutibles en opinión de instituciones y sectores críticos con la energía nuclear, como la seguridad tras los recientes incidentes en las centrales españolas de Ascó y Cofrentes y las fugas registradas en varias instalaciones en Francia (el Gobierno de Sarkozy, paladín mundial de estas energías, se ha comprometido en los últimos días a revisar la seguridad de todas y cada una de ellas, 58 reactores y 19 complejos nucleares), defensores y detractores coinciden en que estas centrales requieren una gran inversión inicial en capital cuya recuperación exige de largos periodos de tiempo con un entorno regulatorio estable.
Pese a su defensa de esta energía, y a que no hay impedimento legal hoy en España para tramitar una solicitud de licencia para una nueva nuclear, ninguna eléctrica se lo plantea. Es imposible abordar un proyecto complicado y oneroso como el relanzamiento de nuevas nucleares, señalan operadores y expertos, sin que se establezca previamente un marco político y un cierto consenso social que ofrezca garantías a las empresas y a sus financiadores de que no va a haber cambios regulatorios que desbaraten las condiciones inicialmente previstas para unas inversiones a muy largo plazo.
Es condición necesaria pero no suficiente, dicen los expertos. Las eléctricas van a exigir también para afrontar esas inversiones que se les asegure previamente un reconocimiento de las mismas y una retribución suficiente y estable en el tiempo al dinero y esfuerzos a comprometer.
Según datos de una de las primeras eléctricas españolas, "el coste de producción con las distintas tecnologías revela el menor coste variable de la nuclear, pero también hay que tener en cuenta la inversión de 3.500 millones de euros que es necesaria para poner en marcha una central de este tipo. En concreto, la estimación del precio que debería pagarse en el mercado para recuperar la inversión (incluida una rentabilidad del capital del 8%) oscilaría entre 67 y 70 euros megavatio por hora, suponiendo un funcionamiento de 8.000 horas anuales. Implica una inversión de 2.800 euros por kilovatio, en última instancia, considerando vida útil para la central de 60 años".
Las cifras son más ilustrativas si se comparan con el coste de producción del megavatio generado con carbón y con tecnología eólica que, con un promedio de 4.000 y 2.100 horas de funcionamiento al año respectivamente, le sale a esta eléctrica en ambos casos a 102 euros. A 85 le cuesta el megavatio hidráulico (2.000 horas de actividad) y a 399 euros el megavatio solar-fotovoltaico (1.590 horas de funcionamiento).
Cifras que difieren con las proporcionadas por la patronal eléctrica Unesa, referidas al parque de generación español. Atribuye para el megavatio hora un coste promedio de 52,5 a 55 euros en las centrales de carbón; de 52 a 65 euros para los producidos con gas en ciclos combinados; de 70 a 72 euros para los generados con aerogeneradores; de 45 a 60 euros los de origen hidráulico; y en torno a 35 euros los generados por las actuales centrales nucleares.
La discrepancia entre estimaciones del coste real del megavatio ha provocado incluso enfrentamientos recientes entre Iberdrola y la Comisión Nacional de la Energía tras asegurar el organismo regulador, en un informe sobre costes y precios de la producción nuclear e hidráulica, que las eléctricas van a recibir este año beneficios extras de 4.400 millones de euros. El cálculo de los llamados beneficios llovidos del cielo (windfall profit) que el modelo de mercado mayorista proporciona a la producción hidráulica y nuclear está detrás del enfado de la eléctrica vasca que asegura que esos datos son falsos, que hacen que la opinión pública se ponga en contra de estas empresas y que a la postre influye en las tarifas. La CNE replica que sus estimaciones concuerdan con los datos de Unesa.
La CNE critica "la brecha" que hay entre los precios y los costes de la electricidad, lo que determina que tecnologías con apenas costes variables (nuclear y, sobre todo, el agua) cobren el megavatio al mismo precio que las más caras, el carbón y el gas.
El peso del coste del combustible en el coste de generación nuclear está en torno al 15% (40% para la generación con carbón y 75% para la de gas), por lo que la escalada en el precio de los combustibles le afecta en menor medida. "En mercados eléctricos competitivos, además, con precios del gas y del carbón al alza, las rentas inframarginales de las plantas nucleares se incrementan, mejorando su rentabilidad. El riesgo para la alternativa nuclear sería, más bien, que estos precios bajasen a medio y largo plazo. Además, los potenciales inversores en centrales nucleares de tercera generación (que enfrentan, a corto plazo, los riesgos de sobrecoste e incumplimiento de plazos de los primeros proyectos de inversión en reactores de nuevo tipo) pueden recurrir a mecanismos de cobertura del riesgo de mercado (contratos de suministro de energía eléctrica a muy largo plazo) y del riesgo de construcción (desplazamiento de este riesgo al vender) en línea con la vía seguida en la inversión del reactor Olkiluoto 3 (Finlandia)", explica Aranzadi.
La financiación, señalan eléctricas y fabricantes de equipos, no es un impedimento para abordar la construcción de nuevas centrales pese a la crisis financiera internacional. El mayor impedimento, reiteran, es la falta de consenso social y de un marco político estable para esta opción energética.
Expertos del sector coinciden en parte con estos argumentos, pero añaden que en un marco liberalizado a las empresas les resulta más fácil ajustar su oferta a precios altos o bajos del mercado con centrales de ciclo combinado que con nucleares. Y que a las eléctricas les sería muy difícil encontrar hoy financiación para los reactores. Las entidades no van a querer intermediar en estos proyectos salvo que haya garantías públicas. La nuclear es una tecnología de riesgo, agregan, que no tiene solucionado el tema de los residuos ni se conoce cuánto puede costar realmente su gestión.
La financiación de la construcción de una nuclear, agregan, está sometida a riesgos mayores que los de una central de gas y por eso va a resultar más cara. También va a ser más sensible al movimiento de los tipos de interés. Cada 100 puntos básicos de interés puede suponer una variación en la financiación de 2,4 euros por megavatio hora, estiman los expertos, considerando una vida útil de 40 años para la central.
Los críticos insisten en que no es oro todo lo que reluce en las supuestas ventajas competitivas. "La nuclear está muy subvencionada. Muchos de los costes en los que incurre se vierten sobre el consumidor de la electricidad sin que eso se refleje de forma clara en el precio del kilovatio hora". La internalización de esos costes, gestión de residuos radiactivos y desmantelamiento de las centrales tras finalizar su vida útil, entre otros, "puede incrementar hasta en un 50% el coste del kilovatio".
En cualquier caso, coinciden buena parte de defensores y críticos, cumplir los compromisos de Kioto es casi imposible, sin energía de fisión y, como ha dicho el comisario europeo para Asuntos Económicos y Monetarios, Joaquín Almunia, que se confiesa poco partidario de estas centrales, será necesario "reabrir y profundizar en el debate sobre energía nuclear, y no hacerlo con los parámetros de 1982 [año en que el PSOE accedió al Gobierno por primera vez tras el franquismo]". –
Datos y cifras para un debate
- La generación nuclear tiene altos costes de inversión pero bajos costes de operación, lo que supone que el alargamiento de la vida operativa de las actuales centrales sea desde el punto de vista económico una alternativa mejor que la de construir centrales de gas o carbón. -
- La cantidad de energía eléctrica que se generaría en 20 años más de funcionamiento, sobre los 40 previstos, de las actuales nucleares españolas alcanzaría los 120.000 gigavatios, cifra que equivale a cinco años de consumo eléctrico en España.
- El coste de las nuevas centrales nucleares está muy condicionado por la escala (número de reactores similares construidos) y por la estandarización del programa que se pretenda llevar a cabo. -
- Las 40 empresas integradas en la Asociación de Grandes Consumidores de Energía (AEGE), que agrupa a cementeras como Cemex, siderúrgicas como Arcelor o químicas como Solvay, ofrecieron en septiembre de 2007 al Gobierno su participación en la construcción de una nueva planta nuclear.
- Un factor decisivo de la competitividad de la energía nuclear en un sector eléctrico liberalizado es, según los expertos, el criterio de distribución del riesgo regulatorio entre empresas, consumidores y contribuyentes, ya que en el prolongado periodo de vida de una central nuclear la probabilidad de cambios regulatorios con repercusión en los costes es elevada.
- Uno de los problemas no resueltos en esta energía es el de los residuos radiactivos. En España, los de media y baja actividad están almacenados en El Cabril. Los de alta actividad permanecen en piscinas en las centrales. Enresa, la empresa pública a quien se confía su gestión, proyecta para 2011 un gran almacén. Países de toda Europa buscan almacenamientos subterráneos.
- Otro factor a considerar son los costes de desmantelamiento. En España, por ejemplo, desmantelar Zorita costará cuando concluya cerca de 170 millones de euros y Vandellós I se ha tragado ya desde 1990 unos 600 millones.
- Los propietarios de las centrales destinan 200 millones de euros anuales a su conservación y mantenimiento.
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37 EL PAÍS NEGOCIOS
27/07/2008
TRIBUNA
Ante los retos energéticos
Construir
11 reactores nucleares aportaría más de 10.000 millones de valor añadido y
172.000 empleos al año
MARÍA TERESA DOMÍNGUEZ, presidenta del Foro de la Industria Nuclear Española
El complejo panorama mundial hace que el debate de energía nuclear "sí" o "no" esté casi superado, y en el momento actual esté más centrado en "cómo" reconsiderar esta energía. En la mayoría de los países de nuestro entorno se están eliminando las barreras que pudiesen limitar la participación de la energía nuclear en la generación eléctrica. En este contexto, el fin de las moratorias, la renovación de licencias y la planificación de nuevas unidades son noticias casi cotidianas.
En un país como España, con un 85% de importación de recursos naturales, y un significante incumplimiento de los acuerdos de emisiones y conexiones de la red limitadas, es precisa una estrategia que permita planificar y crear el mix energético más adecuado para nuestro país, y que nos permita una dependencia menor del exterior.
Estudios realizados al respecto soportan cualitativa y cuantitativamente que el escenario idóneo para España debería ser, en el horizonte de 2030, un sistema eléctrico en el que la generación esté distribuida con un 30% de renovables, un 30% de origen fósil y un 30% de origen nuclear, dejando un 10% para otras fuentes alternativas.
La consecución del 30% de renovables y de origen fósil es factible. España es propicia a las energías renovables y se han coordinado, en la última década, políticas de apoyo a su desarrollo, que nos han llevado a ser un país líder en la implantación y comercialización de estas tecnologías. También el mantenimiento del 30% de la energía de origen fósil es posible, en los últimos ocho años las tecnologías del gas se han consolidado y para el carbón se está participando en proyectos de combustión limpia que reducen su impacto ambiental.
Sin embargo, la energía nuclear, a pesar de sus buenos resultados y beneficios para el sistema eléctrico, se ha quedado relegada. Hoy, sólo supone un 8,5% de la potencia instalada y vemos cómo puntualmente y en "días favorables" las renovables han superado a la generación nuclear. Esta realidad nos lleva a la necesidad de un apoyo decidido, esta última en los próximos 20 años que debe consolidarse en la renovación de las licencias, siempre que el Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) emita un informe favorable a iniciar la construcción de unidades hasta doblar el parque existente.
Sentadas estas bases, la pregunta es "cómo" afrontaríamos la construcción de nuevas centrales. Dar respuesta a esta pregunta es clave para España, que tuvo un programa nuclear brillante, así reconocido en el ámbito internacional, y que no puede permitirse que no sea así de nuevo. Cuestiones sobre licenciamiento, fabricación de bienes de equipo, participación de la industria, selección de emplazamiento, ciclos de combustible, modelo de negocio, etcétera, deberían reconsiderarse. Todo ello ha cambiado en los países que fueron nuestra referencia en el pasado, y que han retomado estos proyectos tras periodos largos, entre 20 y 30 años, sin construcción de nuevas unidades para hacerlos viables en condiciones de mercado muy diferentes. También en España son necesarios estos cambios.
Una de las claves del programa nuclear español desarrollado entre los años setenta y ochenta fue fomentar la participación de la industria en su construcción hasta cotas próximas al 90% de la inversión. Si se mantuviese este objetivo, el beneficio para la economía sería importante. La construcción de 11 reactores tendría consecuencias muy positivas para la economía: creación de valor añadido superior a los 10.000 millones de euros, puestos de trabajo (unos 172.000 empleos/año) y ahorro de una cuantía importante de emisiones de CO2.
Parece evidente que la energía nuclear debe tener un papel relevante en España, aportando grandes beneficios tanto al sistema eléctrico como a la economía. ¿Qué falta para iniciar este cambio? Es necesario un acuerdo social y político que proporcione el marco estable a proyectos que requieren inversiones significativas y periodos de ejecución largos, teniendo en consideración las condiciones de mercado.
Se están dando ya pasos positivos en este sentido: sindicatos, grandes consumidores, empresarios, académicos y, progresivamente, también ciertos sectores de la sociedad ven en la energía nuclear una opción de futuro, y en esta línea debemos seguir trabajando hasta su consolidación en una planificación energética consensuada a largo plazo, donde la energía nuclear participe en el mix adecuado.
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38 EL PAÍS NEGOCIOS
27/07/2008
TRIBUNA
Una caprichosa carta a los Reyes Magos
No
nos engañan con promesas; arriesguen su propio dinero si creen que las
nucleares son rentables
MARCEL CODERCH, ingeniero y autor, junto con Núria Almirón, de El espejismo nuclear, Los Libros del Lince.
En los últimos cuatro años, la energía nuclear ha captado sólo el 1,5% del crecimiento del mercado mundial de generación eléctrica. En 2007, la producción nuclear mundial disminuyó un 1,9% en términos absolutos y la española un 8,3%, representando globalmente tan sólo el 2,5% de la energía final consumida (menos que las centrales hidroeléctricas). Antes de 2025 habrá que clausurar más de la mitad del actual parque nuclear mundial por haber superado su vida útil. En ausencia de un importante programa de nuevas construcciones, la energía nuclear va a quedar pronto reducida a una tecnología marginal; algo probable ya que no parece que el tan cacareado renacimiento nuclear vaya camino de hacerse realidad.
Según John Rowe, presidente del Nuclear Energy Institute, "el renacimiento nuclear se desarrollará lentamente quizás con cuatro y ocho centrales a partir de 2016. Si estos primeros proyectos cumplen con sus calendarios y presupuestos, podríamos luego iniciar una segunda ola de construcciones"; pero "los costes asustan, ningún vendedor está ofreciendo presupuestos cerrados y las estimaciones se incrementan sin cesar", y "nada enfriaría más el renacimiento nuclear que encontrarnos, después de 18 meses de haber iniciado una construcción, con 18 meses de retraso", como ha ocurrido en Finlandia. Por ello aconseja no dejarse llevar "por el entusiasmo de las notas de prensa" y advierte: "No vamos a construir nuevas centrales nucleares sin el aval financiero del Gobierno federal de EE UU".
Este baño de realismo que nos ofrece John Rowe contrasta con la caprichosa carta a los Reyes Magos del Foro Nuclear español, que plantea la construcción de 11 reactores, empezando el año próximo y hasta 2030; por mucho que, según el propio Foro, Unesa diga que "no ven huecos claros antes de 2020-2022" debido a los planes gasísticos de las eléctricas. Pretenden, además, que nos metamos en unas descomunales inversiones, garantizadas por el Estado, sin tener la más mínima idea del coste que tendría la electricidad producida ya que, según dicen, "la competitividad de la generación nuclear dependerá en el futuro de muchas variables de difícil determinación". Como bien dice Juan Manuel Eguiagaray, ex ministro de Industria y Energía, eso fue lo que ocurrió en los años ochenta, cuando "hubo que rescatar financieramente a las empresas eléctricas españolas que se habían embarcado en un proceso de inversión faraónico, la construcción de más grupos nucleares de los razonablemente necesarios; lo que llevó, por razones mucho más financieras que de cualquier otro tipo a la llamada moratoria nuclear. Los costes de paralización de proyectos de construcción en curso, así como el saneamiento financiero de las empresas, recayeron sobre los consumidores durante largos años mediante recargos en el recibo de la luz".
Un poco de seriedad, señores del Foro Nuclear, que los ciudadanos de este país ya hemos pagado más de 700.000 millones de las antiguas pesetas durante los últimos 25 años, y otro tanto por los Costes de Transición a la Competencia, por su carta a los Reyes de los años setenta, y no queremos repetir esta carísima experiencia. Si la tecnología nuclear no es competitiva, no pretendan engañarnos con promesas que no pueden cumplir; y si creen que lo es, demuéstrenlo, arriesgando su propio dinero y sin garantías estatales de ningún tipo. Al fin y al cabo eso es lo que dice la Ley 54/1997 del Sector Eléctrico cuando afirma que "en la generación eléctrica se reconoce el derecho a la libre instalación... y se organiza su funcionamiento bajo el principio de la libre competencia". ¿O es que pretenden volver a un régimen de planificación eléctrica con garantía estatal?
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39 Ecologistas en Acción de Salamanca
24 de julio de 2008
La minería del uranio amenaza la comarca de Ciudad Rodrigo
En el año 2000 se
cerró la mina de uranio de Saelices el Chico debido a las pérdidas
económicas, pero entre el año 2002 y el 2007 el precio del uranio se
multiplicó por 12, y esto ha hecho muy apetecible la explotación de esta
mina y de otras posibles en una gran parte de la zona oeste de la provincia de
Salamanca. Para ello Enusa y Berkeley están moviéndose con nuevas
investigaciones, para localizar yacimientos rentables, en unas 110.000
hectáreas. Las reservas probadas en España son más de 80.000 toneladas, la
mayor parte en Salamanca.
Para Ecologistas
en Acción la minería de uranio es sumamente destructiva, no sólo por formar
parte del ciclo nuclear, sino por la enorme cantidad movimientos de roca que
produce, dado que la concentración uranio en la misma normalmente es menor de
unas centésimas, muy inferior al de otros procesos mineros. En muchos casos,
para obtener un Kg. de uranio es necesario extraer 33.000 Kg. de rocas.
Pero es que,
además, el uranio tiene dos isótopos el 238 y el 235, éste en una
proporción del 0,7% y para que el uranio sea “útil” como combustible hay
que enriquecer la proporción del 235 hasta un 4% aproximadamente. Por lo que
para obtener un kg de combustible de uranio hay que remover unos 190.000 kg de
rocas. Esto nos da una idea del tamaño de las escombreras que hay que
preparar y las balsas que hay que construir.
Las escombreras y
la corta de Saelices son gigantescas y su proceso de restauración puede durar
décadas, como ocurrió con las instalaciones de Andujar. Y no debemos olvidar
que vivir en una zona próxima a la mina supone un factor de riesgo de
contraer cáncer. La mina de Saelices ocupa más de mil hectáreas, y estuvo
en explotación durante 25 años. Además, hay que recordar que hace un año
se rompió un dique de esta mina, produciéndose un vertido de agua
contaminada al río Águeda. Este accidente no ha tenido ninguna repercusión
para la empresa, que ha quedado impune. ¿Dónde están los planes de
vigilancia después del desastre de Aználcollar?
La contaminación
radiactiva que produce una mina de uranio no es un problema menor. La
extracción de mineral se realiza mediante voladuras y la roca se lleva en
camiones hasta la planta de trituración, esta actividad produce lógicamente
polvo, que en parte se evita regando con agua. Se contamina el aire, los
suelos y las aguas, superficiales y profundas, durante miles de años.
Todos los procesos
del tratamiento del mineral producen residuos: radio, torio, uranio
empobrecido no rentable, residuos químicos ácidos, metales pesados que
acompañan al uranio mezclados con lodos, disolventes orgánicos, resinas
tóxicas, sulfúrico y cloruros. Los elementos radioactivos se desintegran
espontáneamente, emitiendo rayos alfa, beta y gamma.
En el oeste de
Salamanca existe una radioactividad natural debido a la emisión de radiación
por los minerales del subsuelo, a decenas de metros de profundidad, pero ésta
no es comparable si extraemos éstos minerales a la superficie. Por eso lo
mejor que podemos hacer con el uranio es dejarlo como está. No tocarlo.
Permisos de
investigación otorgados:
Villar de
Argañán
Aldea del Obispo
Villar de la Yegua
Villavieja de
Yeltes
Retortillo
Villares de Yeltes
Cubo de Don Sancho
Olmedo de Capaces
Pozos de Hinojo
Sancti Spíritus
Boada
Fuente de S.
Esteban
Solicitudes de
permiso de investigación admitidas:
Ahigal de los
Aceiteros
Sobradillo
Fregeneda
Hinojosa
San Felices de los
Gallegos
Puerto Seguro
La Bouza
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40 CCOO-Medio Ambiente/ISTAS
25/07/2008
CCOO
pide a Industria que no paralice el desarrollo fotovoltaico
El
proyecto de Real Decreto que regulará la energía solar fotovoltaica
introduce cuestiones que pueden impedir un desarrollo razonable del sector
fotovoltaico.
Aunque es cierto que las condiciones de retribución establecidas hasta ahora han propiciado un desmesurado crecimiento en 2008 de las “huertas solares” y que la nueva regulación debería ajustar las primas y las condiciones de instalación al nuevo escenario de costes, es preciso que no se ponga en riesgo a un sector que es clave para alcanzar un modelo energético limpio, evitar la dependencia energética exterior y propiciar el desarrollo de un sector industrial y empresarial cada vez más sólido.
CCOO considera que el tope de 300 MW a instalar en 2009 que plantea el Ministerio de Industria es muy restrictivo para las potencialidades del mercado español y para la necesidad de reducir las emisiones nacionales de CO2. En realidad, con modular las primas ajustándolas a la reducción de costes de las instalaciones debería ser suficiente para propiciar un desarrollo ordenado del sector. Además, se puede producir una situación de gran incertidumbre en aquellas instalaciones que, habiéndose concluido en 2008, no se puedan acoger a la norma que prepara Industria. En cualquier caso, estas instalaciones no deberían computar para el año siguiente.
Este sindicato está de acuerdo en que se deben propiciar más las instalaciones en tejados (de viviendas, industriales y de servicios) que en grandes plantas en suelo (huertas solares) y que la prima tiene que ser diferenciada. En este preciso, es preciso apoyar más a las primeras manteniendo una retribución que garantice su rentabilidad ya que este tipo de instalaciones apenas se ha desarrollado en España, a diferencia de Alemania y de otros países europeos. Tan importante como la retribución sería favorecer la tramitación de las instalaciones pequeñas en tejados, cuestión que no considera el proyecto de Real Decreto y excluirlas de la obligación del aval. Algunos expertos prevén que en muy pocos años la tarifa fotovoltaica se acercará al precio de la electricidad del sector doméstico y en ese momento estas instalaciones pequeñas serán plenamente competitivas.
ISTAS-CCOO. ha presentado recientemente un estudio que pone de manifiesto que el empleo asociado al sector fotovoltaico es de unos 26.500 trabajadores. Si no se resuelven adecuadamente éstas y otras cuestiones que ha planteado el Ministerio de Industria en el borrador de RD puede darse una disminución importante de la inversión en el sector y, por tanto, del empleo, especialmente del asociado a la construcción de las instalaciones fotovoltaicas.
Para Comisiones Obreras la tecnología fotovoltaica seguirá necesitando aún durante algunos años de un marco de apoyo estable y suficiente que responda a la evolución de costes, pero merecerá la pena porque consolidará una actividad industrial con una gran proyección exportadora en la que estamos muy bien situados a nivel mundial.
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41 DIAGONAL
25/07/2008
Nuevos
estudios ponen en jaque a los transgénicos
Sonia Serrano y David Olmo (Coordinadora Anti-transgénicos), Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autònoma de Barcelona
El Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autònoma de Barcelona ha analizado la situación en Cataluña y Aragón, donde hay cultivo comercial de transgénicos desde 1998 y concluye que su coexistencia es prácticamente imposible. Analizamos la situación del Estado español y, en concreto, de Aragón.
El Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autònoma de Barcelona ha analizado la situación en Cataluña y Aragón, donde hay cultivo comercial de transgénicos desde 1998 y concluye que su coexistencia es prácticamente imposible. Analizamos la situación del Estado español y, en concreto, de Aragón.
UNA PLAGA TRANSGÉNICA. El polen del maíz transgénico llevado por el viento contamina las plantaciones de maíz ecológico / Melissa La agricultura, de la mano de los agricultores ha ido modelando nuestros paisajes, muchos de los cuales incrementaron su biodiversidad gracias a los diversos cultivos. Hoy en día la agricultura intensiva ha reducido esa biodiversidad, pasando de pequeñas superficies con una elevada variabilidad de especies vegetales a latifundios de monocultivos. Debido a la intensificación del medio rural y a la fiebre de la productividad, se ha entrado en una espiral basada en el uso de herbicidas, pesticidas y biocidas que ponen en peligro muchos hábitat, y a los hospedadores de los mismos, incluido el ser humano.
En 1998, España aprobó el cultivo comercial del primer maíz transgénico, y actualmente ya son más de 50 las variedades autorizadas. Pese a que cuatro de ellas se han prohibido, España es el único Estado miembro de la Unión Europea que permite el cultivo de Organismos Modificados Genéticamente (OMG) a gran escala. Según los datos del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, la superficie de maíz transgénico en 2007 era de 75.000 Ha, de las cuales 45.000 Ha se cultivaron en Aragón, la región europea con más hectáreas de OMG cultivadas (el total de superficie de maíz transgénico en Europa es de 110.000 Ha).
La superficie de maíz procedente de la Agricultura Ecológica (AE) se está reduciendo a marchas forzadas, debido a que el maíz ecológico se contamina con el polen del transgénico. La producción de las parcelas contaminadas se tiene que destinar al mercado convencional, con la perdida económica que eso supone al agricultor y de la que nadie se responsabiliza.
Aragón ha pasado de ser el primer productor de maíz ecológico del Estado español en 2003 a reducir la superficie de este cultivo en un 75%, debido al elevado número de casos de contaminación de maíz ecológico por transgénicos. En febrero de 2008, sindicatos agrarios, grupos ecologistas y el Comité Aragonés de Agricultura Ecológica volvieron a denunciar públicamente esta situación. Informes recientes de entidades ambientalistas en contra de los OMG afirman que a corto, medio y largo plazo, su cultivo incrementa el uso de agroquímicos, con el consiguiente aumento de la contaminación ; los cultivos transgénicos actualmente disponibles no incrementan el rendimiento potencial de una variedad híbrida ; los agricultores dependen de unas pocas multinacionales que controlan el mercado de las semillas, los productos químicos asociados y, en muchos casos, gran parte de los factores de producción ; están apareciendo nuevas alergias, nuevos tóxicos en los alimentos, resistencias a antibióticos, etc.
El sector de la agricultura ecológica está amenazado, pese a que en Europa sólo está autorizado el cultivo de maíz transgénico (en mayo de 2008 se denegó el cultivo de la patata transgénica). De momento, los agricultores afectados por las contaminaciones de sus cosechas son pocos, pero ¿qué ocurrirá si se autoriza la siembra de otros cultivos en la UE ? Podríamos estar hablando de miles de personas perjudicadas en todo el Estado español. Si se reduce la superficie de agricultura ecológica se estará reduciendo la biodiversidad, mientras que con los OMG seguiremos desgastando y reduciendo nuestro valioso patrimonio genético.
Esta situación no parece que vaya a mejorar. Mientras países como Francia, Rumania, Austria, Hungría, Polonia, Grecia y, próximamente, Alemania ya tienen moratoria contra este tipo de cultivos, en España ni siquiera existe un decreto que regule la coexistencia. Y mientras algunos territorios se declaran libres de transgénicos (País Vasco, Baleares, Canarias y Asturias), en Aragón, en mayo las Cortes rechazaron una proposición no de Ley para declarar Aragón libre de OMG con los votos en contra de PP, PSOE y PAR.
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42 EL
MUNDO
23/07/2008
Casi
el 20% de la madera que entra en el territorio de la UE es ilegal
El
mayor comercializador es Rusia, con 10,4 millones de metros cúbicos de madera
ilegal o sospechosa de serlo, transferidos a la UE en 2006.
Casi
la quinta parte de la madera que la UE importó en 2006 "es ilegal",
"inunda el mercado europeo", y procede principalmente de países
como Rusia, Indonesia y China, según ha denunciado hoy la organización
ecologista WWF/Adena.
Así,
Adena reclama una legislación europea "fuerte" para impedir la
entrada de madera de estas características al mercado comunitario, ya que
durante 2006, la UE "importó entre 26,5 y 31 millones de metros cúbicos
de madera y productos relacionados de origen ilegal, una cantidad equivalente
a la totalidad de madera cortada en Polonia durante el mismo año",
afirman.
Por
zonas geográficas, revelan que el 23 por ciento de la madera y derivados
proceden de Europa del Este, el 40 por ciento del Sudeste asiático, el 30 por
ciento de América Latina y el 36-56 por ciento de África provenían de
fuentes ilegales o sospechosas de serlo. "Cabe destacar que los
principales importadores fueron Finlandia, Reino Unido, Alemania e
Italia", apuntaron.
"Las
talas ilegales bajan artificialmente los precios de la madera, dando como
resultado enormes pérdidas para los Estados, las industrias y las comunidades
locales. De ahí que se precisen medidas drásticas a escala europea para
proteger tanto los bosques que aún quedan en el mundo como nuestro propio
futuro", comenta el responsable internacional de Política Forestal de
WWF/Adena, Anke Schulmeister.
Mayores
comercializadores
Según
la organización, el mayor comercializador es Rusia, con 10,4 millones de
metros cúbicos de madera ilegal o sospechosa de serlo, transferidos a la UE
en 2006.
Casi
la mitad de esta madera llega a los mercados europeos a través de Finlandia,
donde se transforma en pulpa y papel y se exporta posteriormente a otros
países del continente. En segundo lugar, se encuentra Indonesia.
Por
otra parte, China se ha convertido recientemente en un actor principal,
habiendo triplicado sus exportaciones de madera y papel a la UE entre 2003 y
2006. Se sospecha que el 32 por ciento de estas exportaciones chinas proceden
de fuentes ilegales.
A su
vez, China importa la mayor proporción de su madera de las llamadas regiones
de alto riesgo, como el lejano este ruso, Sudeste asiático y África, con una
elevada probabilidad de origen ilegal.
Por
ello, WWF/Adena pide "con urgencia" la promulgación de una
legislación específica de los Veintisiete para garantizar que sólo pueda
comercializarse en el mercado europeo madera legal.
"Los
comercializadores tendrían que probar el origen y la legalidad de la madera y
cualquier violación debería penalizarse. Se espera que la Comisión Europea
proponga una legislación sobre este problema en los próximos meses",
concluyen.
Aunque
la UE adoptó el plan 'FLEGT' en 2003 para combatir las talas ilegales y el
comercio asociado a ellas negociando directamente con los países de origen de
la mercancía, el informe de la organización ecologista denuncia la
ineficacia de este reglamento, porque "no existe ninguna previsión de
negociar acuerdos de esta naturaleza con países como Rusia y China".
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43 LEVANTE
24/07/2008
Greenpeace
rechaza construir tres incineradoras en la Comunitat porque son ´ineficaces´
en el problema de los residuos
Greenpeace calificó hoy de "desafortunada" la propuesta del Plan Integral de Residuos (PIR) de la Comunitat Valenciana y el "proyecto de construir tres incineradoras planteado por la Conselleria de Medio Ambiente, ya que, al parecer de la organización ecologista, "indica la falta de medidas eficaces para solucionar el problema de los residuos", aseguraron.
EUROPA PRESS
Desde la organización recordaron que ya se ha posicionado contraria a la construcción de incineradoras en la Comunitat Valenciana en otras ocasiones en las que han existido propuestas de la Generalitat. La última fue la propuesta de construir una planta en la Vall d'Alba que fue paralizada en julio de 2006, diez meses antes de las elecciones autonómicas, apuntaron.
"Un plan así refleja la falta de soluciones y de conciencia ambiental. Es un error optar por quemar el dinero de los contribuyentes en instalaciones que son muy caras de construir y mantener, que son grandes focos de contaminación, que potencian el cambio climático y que, además, no dan respuesta a los problemas asociados con la creciente generación de residuos", declaró Sara del Río, responsable de la campaña de Contaminación de Greenpeace.
En opinión de este colectivo, la solución al problema de los residuos debe "centrarse en su origen, a través de medidas eficaces de reducción". Al respecto, argumentaron que "las actuales políticas basadas en la eliminación son un parche que ocultan el problema en vez de resolverlo; por eso, la prioridad de un plan de residuos adecuado es la prevención".
En el tratamiento de los residuos "se debe implementar la separación selectiva en origen para asegurar el buen reciclaje, compostaje y digestión de las diferentes fracciones", aseveraron.
En esta línea consideraron que la puesta en marcha de un plan ambientalmente correcto incentivaría el reciclaje, por lo que se reduciría el porcentaje de residuos que irían al vertedero o a la incineradora. Por eso se debe optar por un tratamiento final con el menor coste ambiental y la máxima flexibilidad para los cambios. La incineración no cumple ninguno de estos dos requisitos, afirmaron.
"De nuevo, nos encontramos ante proyectos donde los beneficiados no somos los ciudadanos. Ganan las grandes empresas, que obtienen contratos millonarios de 25 o 30 años, y las administraciones que de forma irresponsable ocultan los problemas en vez de solucionarlos", lamentó Del Río.
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44 EL PAÍS Comunidad Valenciana
23/07/2008
El
nuevo plan de residuos prevé al menos 3 incineradoras
SARA VELERT – Valencia
El nuevo Plan Integral de Residuos (PIR)
prevé "como mínimo" tres incineradoras para afrontar la
eliminación de las basuras. Estas instalaciones "no necesariamente"
se circunscribirán "a los tres ámbitos provinciales", por lo que
alguna provincia valenciana podría albergar más de una planta. Así lo
avanza la memoria del futuro PIR, que actualiza la normativa relacionada con
la gestión de las basuras y revisa el documento actual para extenderlo hasta
2013. El plan aprobado hace más de una década está muy lejos de cumplirse y
la falta de vertederos y plantas de tratamiento obliga a muchas localidades a centrifugar
los desechos hacia instalaciones en otras provincias o incluso en Murcia.
La consejería presentó el avance del PIR
a la comisión del pacto de residuos, a la que asistieron la patronal Cierval,
la Federación Valenciana de Municipios y Provincias, el Bloc, y por primera
vez desde 2006 el PSPV, que lo abandonó por considerar que el PP torpedeaba
el acuerdo. La intención del ex consejero de Territorio Rafael Blasco de
construir al margen del PIR y del pacto de las basuras una incineradora en la
Vall d'Alba y vertederos de residuos tóxicos en tres localidades
castellonenses, entre otros desacuerdos, llevó a la ruptura hace dos años.
El PSPV regresa a la mesa de las basuras
"por responsabilidad y con la disposición de colaborar activamente en la
superación del caos en que está sumida la gestión de los residuos",
según explicó ayer su representante en la comisión, el portavoz de medio
ambiente en las Cortes, Francesc Signes. La amenaza de colapso de la red de
instalaciones, que no pueden abarcar todos los desechos, exige "alcanzar
una planificación racional, eficaz y sostenible" a la que el PSPV quiere
aportar "todas las contribuciones que puedan mejorar" el PIR. Por su
parte, la consejería acogió con optimismo la participación de los
socialistas porque el problema de los residuos "es de todos".
Los miembros de la comisión estudiarán
hasta septiembre la memoria del nuevo PIR antes de conocer el resto de la
documentación. Por lo avanzado en la reunión de ayer, el nuevo plan se
limita a adaptar la normativa aprobada desde 1997 e introduce cambios en
algunos planes zonales -que abarcan varias comarcas para la gestión integral
de basuras-. La novedad se centra en el impulso a las incineradoras, que se
consideran "imprescindibles". En ese sentido, Signes criticó que en
el documento no hay asomo de autocrítica al gran retraso del PIR de 1997
-todavía no se ha terminado ninguna planta adjudicada por un consorcio de
municipios-. Paradójicamente, estas instalaciones que ya deberían estar en
funcionamiento desde hace años son suficientes, según la consejería, para
absorber los residuos hasta 2013. La proyección, en opinión de Signes,
utiliza cifras "alejadas de la realidad". Aunque la capacidad de las
plantas se considera "holgada", el PP aboga por introducir la
incineración, sobre la que el PSPV no mantiene "ninguna posición
dogmática", aunque exige consenso y "el más escrupuloso
respeto" a la salud y el medio ambiente.
Signes pidió que se abra el debate a
sindicatos y otras entidades, a lo que la consejería se muestra abierta.
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45 CIEZA DIGITAL
26/07/2008
FAVERMUR presentó en Murcia la
campaña de recogida y reciclado de aceite de cocina usado
Con
la colaboración de la Dirección General de Calidad Ambiental, la Federación
vecinal ha logrado implantar el sistema en varias pedanías y municipios de la
Región.
La encomiable labor que la Federación de Asociaciones de Vecinos, Consumidores y Usuarios de la Región de Murcia (FAVERMUR) viene realizando en el campo de la educación y sensibilización medioambiental logra cosechar sus frutos. Concretamente, el pasado jueves 24 de julio, en los locales de la CROEM de Murcia, FAVERMUR presentó una iniciativa que tuvo su arranque en febrero de este año en la Región y que está teniendo una notable acogida vecinal: la recogida y reciclado de aceite de cocina doméstico. Ana Oñate, vocal de la citada federación vecinal, fue la encargada de presentar a las personas que informaron de la misma a vecinos y medios de comunicación.
Juan Antonio Conesa, responsable de Medio Ambiente de FAVERMUR comenzó agradeciendo la colaboración de la Consejería de Medio Ambiente y, en concreto, de la Dirección General de Calidad Ambiental, con quien esa federación vecinal ha establecido un Convenio para el desarrollo de esta iniciativa. Informó que se ha venido presentando en varios municipios de la Región y que ésta es una primera fase de actuación. Muchos ayuntamientos han aportado ya cantidades significativas de aceite doméstico destinado al reciclado, con lo que, dijo, “se obtiene una doble ventaja”, pues esos desechos domésticos pueden sustituir al petróleo (concretamente al diesel) para la automoción y evitamos verter sustancias nocivas al alcantarillado (el aceite vertido al fregador o al WC produce malos olores, dificulta la depuración del agua y es caldo de cultivo para la proliferación de microorganismos perjudiciales para la salud). La campaña se inscribe además, según Conesa, en el marco de las “3 R” auspiciadas por el movimiento ecologista: reducir (el consumo), reutilizar y reciclar.
Este dirigente vecinal presentó los materiales de la campaña, que incluyen unos embudos para la recogida del aceite usado en botellas y carteles y dípticos en español y en árabe, pues esta lengua es la segunda hablada de la Región, e informó, por último, que la intención de los promotores es ir ampliando la red de contenedores actualmente existente.
Una
iniciativa pionera
El Director General de Calidad Ambiental, Francisco José Espejo García, comenzó su breve disertación expresando su orgullo por colaborar con los vecinos en esta iniciativa, agradeciendo, además, a los técnicos de la Consejería –concretamente se refirió a Silvia, Nuria…- su esfuerzo por que ésta siga adelante. Espejo García dijo que el problema de estos residuos domésticos va íntimamente ligado al tema de la escasez de agua en la Región, pues no podemos permitirnos el lujo de contaminar este recurso limitado y escaso. Dijo que esta campaña tuvo su origen en el mes de febrero, en Cartagena, y que, hasta la fecha, se han recogido unos 15.000 litros de aceite usado doméstico. Una iniciativa “pionera” en España, que han “copiado” otras comunidades autónomas y que, además, vincula a ayuntamientos, asociaciones vecinales, comercios, etc.
Respecto de la validez de la campaña, aportó el dato de que un litro de aceite usado produce, así mismo, un litro de biodiesel. Pero que, además, estos desechos domésticos pueden tener otros usos como producción de jabón, lubricantes, abonos orgánicos…, por lo que animó a la ciudadanía a seguir colaborando pues, dijo, “pequeños gestos pueden producir grandes acciones”.
Té y
dulces árabes
Concluido el acto, ponentes y público asistente nos dirigimos a un conocido mesón de las proximidades, donde pudimos degustar dulces árabes y un exquisito té con hierbabuena.
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46 Observatorio de
Justicia Fiscal Global de Attac Madrid
26 de julio de
2008
Carta a Zapatero
Reproducimos
la carta a Zapatero que le fue entregada el 24 de julio en el
Registro de la Moncloa, "respondiendo" a su demanda de asesores
frente a la crisis
Señor Rodríguez
Zapatero, Presidente del Gobierno de España:
Por la presente
carta le queremos hacer llegar un conjunto de consideraciones y propuestas de
Attac en relación a la crisis actual y a sus posibles salidas.
Como imaginamos
que conoce, ATTAC es un movimiento social de ámbito internacional que cree
firmemente que otro mundo es posible mediante una economía puesta al servicio
de los seres humanos. Trabajamos desde hace 10 años en la construcción de
alternativas al actual sistema económico implantado en el planeta, cada vez
más regido por los mercados financieros especulativos, con el objetivo de
evitar que el mundo del siglo XXI se convierta definitivamente en la jungla en
la cual ya empezamos a estar. Por ello, nos vemos en la obligación moral de
proponer al Gobierno que Ud. preside algunas actuaciones que creemos pueden
ayudar a hacer menos dolorosa la actual crisis económica a la inmensa
mayoría de los españoles, y a poner los cimientos de una sociedad más justa
y sostenible.
Esta misma semana,
Attac España ha emitido un Comunicado (que el Coordinador General de la
organización le he enviado por correo) en el cual se explica que ante la
situación en la que se encuentran desde hace meses los mercados financieros y
el conjunto de la economía mundial y española, deberían tenerse en cuenta
las siguientes consideraciones:
1. La situación
de los mercados y las finanzas internacionales, y lo que están provocando en
el conjunto de la economía mundial, es extraordinariamente grave porque
afecta a la financiación necesaria para poner en marcha la actividad
económica; a la seguridad y confianza que son imprescindibles para que ésta
se pueda llevar a cabo; y sobre todo al bienestar humano, en este caso clara y
directamente amenazado por la crisis alimentaria y energética que los grandes
especuladores y multinacionales han desatado.
2. Los ciudadanos
tienen derecho a saber que el origen de esta crisis no es fruto del azar
histórico sino que tiene su origen en el ansia incontrolada de beneficios de
los bancos y grandes grupos que dominan las finanzas internacionales que
crearon productos financieros extraordinariamente volátiles, arriesgados y
muy rentables para ellos, aunque absolutamente improductivos y completamente
desvinculados con la riqueza que satisface las necesidades humanas. Y ha sido
acelerada y aumentada como consecuencia de que los bancos centrales se han
doblegado ante las demandas de los poderosos aceptando e imponiendo una
regulación de las transacciones financieras concebida para ocultar sus
trampas, el favoritismo, las actuaciones al margen de la ley y, en suma, los
"chanchullos de ingeniería financiera" que han originado la crisis,
en cita del Premio Nóbel de Economía, Paul A. Samuelson (por no citar a
otros muchos economistas, algunos asesores suyos como J. Stiglitz). Por eso,
lo que nos parece menos comprensible es que siendo la actual una crisis
financiera básicamente originada por las malas prácticas de los grandes
bancos e inversores institucionales, desde el Gobierno se le pida consejo
justamente a asesores y responsables de esas mismas entidades financieras.
Porque, ¿quién si no es el responsable, por ejemplo, de que Martinsa Fadesa,
actualmente en concurso de acreedores, haya podido utilizar financiación a
corto plazo para proyectos que como mínimo iban a tardar 6 años en obtener
rentabilidad?
3. La situación
actual prueba, como viene señalando ATTAC constantemente, que unas finanzas
internacionales desbocadas, sin freno alguno, radicalmente divorciadas de las
necesidades de financiación de la actividad productiva que crea riqueza y
empleo, son un peligro gigante para la humanidad y una fuente de constante
inestabilidad y de crisis. Los propios dirigentes neoliberales de los grandes
organismos internacionales e incluso algunos líderes políticos muestran
ahora su incapacidad e ignorancia para hacerle frente a la situación. No
saben lo que hacer y se limitan a decir que pronto pasará todo, pero se
equivocan. Detrás de esta, que ya será grave y dañina, vendrán otras de
igual o mayor calado porque no se aborda el problema de raíz que las origina.
Y ese problema de raíz no es otro que la dramática ausencia de una
regulación nacional y supranacional de las finanzas que haya impedido que,
como en el caso español, dueños de suelo, ayuntamientos, promotores,
sindicatos de la construcción, fedatarios públicos, las tres
Administraciones Publicas, y muchos agentes más hayan sido cómplices del
auge desbocado que nos ha llevado a la situación actual.
4. Por ello,
frente a la inacción de los gobiernos y los organismos internacionales o los
bancos centrales, ATTAC considera de extraordinaria urgencia que se adopten
medidas que ataquen al núcleo donde es están produciendo los problemas, que
hoy hacen que quiebren empresas, que aumente el paro, que los emprendedores,
los empresarios o los consumidores no tengan financiación suficiente y que
caiga la actividad económica, mientras que los bancos siguen actuando en la
misma línea de irresponsabilidad y especulación.
La propuesta de
ATTAC en lo referente a la escena internacional es que se controlen los flujos
planetarios de capital especulativo, que se establezcan impuestos
internacionales para desincentivar las inversiones improductivas y para
incentivar la creación de riqueza y que se grave la obtención de beneficios
extraordinarios. Y que paralelamente se controle la actividad bancaria, se
establezcan límites a la creación de dinero por los bancos mediante la
utilización irresponsable de los depósitos de los clientes y se recupere la
banca pública para garantizar la afluencia de financiación a la actividad
productiva. Eso supone, directamente, suprimir los dogmas de libertad de
movimientos de capitales y de mercancías del Acuerdo de Lisboa.
Las propuestas de
ATTAC en lo referente al ámbito español van en la dirección de garantizar
el bienestar sostenible de la población, que en lugar de perseguir el aumento
del PIB a cualquier precio, se base en potenciar el trabajo digno y la calidad
de vida de sus ciudadanos, todo ello sin deteriorar el planeta para preservar
la vida de las generaciones futuras. Ello, a nuestro juicio, ha de suponer una
doble propuesta:
1.- Un refuerzo
del papel dinamizador y regulador del Estado en la sociedad, tanto para
promover actividades eficientes encaminadas a conseguir el bienestar
mencionado como para incentivar proyectos de autogestión y solidaridad hacia
los excluidos. Habría que modificar profundamente el modelo de desarrollo
seguido en España hasta ahora, haciéndolo más respetuoso con el
medioambiente, más volcado hacia la producción industrial y de energías
alternativas y hacia los servicios y menos hacia la endogamia, menos
consumidor de energía y menos orientado al beneficio inmediato. Habría
también que recordar que el Gasto Público destinado a producir bienes y
servicios funciona como una inversión y hace crecer la renta a plazo en una
cantidad que es un múltiplo de ese Gasto Público. Algunas propuestas de
ATTAC en esta dirección y a título de ejemplo serían:
- Promover
actividades que refuercen los Servicios Públicos, en especial Sanidad,
Educación y Protección social, con un desarrollo prioritario de la Ley de
Dependencia y una extensa red de residencias de ancianos, públicas o en
régimen de cooperativas; fomento de las actividades de protección y mejora
medioambiental (impulso absoluto a las energías renovables, I+D en
tecnologías anticontaminación atmosférica e inversiones limpias en
tratamiento de RSU, incluida la separación y aprovechamiento de las basuras
orgánicas); impulso a la soberanía alimentaria y a la eliminación del
déficit alimentario en la balanza de pagos; gestión racional del patrimonio
histórico (natural y edificado); creación de empresas públicas en sectores
estratégicos y protección del pequeño comercio y de los consumidores,
regulando una distribución comercial en la que siete grandes cadenas
controlan el 80% de la misma, y promoviendo campañas informativas masivas de
concienciación ciudadana sobre un consumismo superfluo e insostenible...
- Impulsar
actividades prioritarias de integración social para evitar la delincuencia y
la exclusión. En concreto, fomento de actividades dirigidas a parados,
inmigrantes y ciudadanos sin recursos, que eleven la calidad de vida aunque no
aumenten con ello el PIB, (al no suponer transferencia de dinero), promovidas
desde las propias administraciones a través de facilitadores sociales u otras
figuras de trabajo social; fomento de las finanzas éticas y alternativas y
expansión de los microcréditos; apoyo a la autoconstrucción, a los grupos
de autoconsumo, al trueque de servicios con moneda-tiempo, y al desarrollo de
actividades de solidaridad en las ciudades y sus barrios. En esta misma
línea, fomento de las actividades de participación, integración, formación
y ocio entre colectivos vecinales...
Tal refuerzo del
papel del Estado en la sociedad implicaría intervenir más decididamente en
las relaciones laborales (aumentando los inspectores de trabajo para mejorar
la satisfacción como trabajadores), y sobre todo intensificar la
progresividad de nuestro sistema fiscal y luchar más eficazmente contra el
fraude y la evasión fiscal (incrementando para ello la Inspección de
Hacienda), con el objetivo de ir volviendo a tiempos no muy lejanos en los que
la carga impositiva recaía de forma preferente en las plusvalías, las rentas
y el patrimonio de los más ricos y poderosos. La erradicación de los
paraísos fiscales es, en este sentido, una demanda social de primer orden.
2.- Un
significativo gesto hacia la ciudadanía, encaminado a recuperar la
credibilidad del Gobierno y la de la clase política. Cuando la crisis arrecie
– y pocos dudan que va a arreciar- muchos ciudadanos verían con buenos ojos
cómo el sueldo de diputados y senadores, y también de los altos cargos de la
Administración del Estado, se reduce a la par que aumentan las dificultades
económicas de la mayoría de la población. Este gesto político habría de
ir acompañado de un impuesto extraordinario sobre las altas remuneraciones de
directivos de grandes empresas y sobre las grandes fortunas.
Lo que debería
subyacer de las 2 propuestas apuntadas es la necesidad de explicar a todos los
ciudadanos y ciudadanas las verdaderas causas de la crisis. Y de mostrar con
acciones –sin olvidar los gestos- que se va a luchar por la justicia
económica y social en el país y en el planeta, evitando la acumulación
desmedida de riqueza y de poder en muy pocas manos.
ATTAC es
consciente de que algunas de estas propuestas están hoy día lejos de lo que
se plantea en la agenda de los gobiernos y los partidos, pero eso es así
porque los ciudadanos no hemos llegado a ser completamente conscientes de que
los bancos y los grandes poderes financieros están convirtiéndose en un
auténtico peligro para la actividad económica y para la estabilidad social.
Porque no existe la convicción social de que el engaño financiero, el robo y
el afán desmedido de lucro son conductas inmorales que deberían estar
jurídicamente condenadas porque provocan, como está ocurriendo hoy día,
sufrimiento humano injustificado y miles de muertes de seres inocentes. Como
dijo el relator de las Naciones Unidas para la Alimentación, Jean Ziegler,
"se está cometiendo un crimen contra la Humanidad". Las cosas
empezarán a cambiar cuando los ciudadanos seamos conscientes de ello,
entendamos que detrás de cada crimen hay criminales, y exijamos masivamente a
los gobernantes normas y acciones de justicia que promuevan el bien común. Es
lo que busca ATTAC con sus movilizaciones.
OTRO MUNDO ES
POSIBLE.
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47 EL PAÍS
27/07/2008
La
economía real aún no refleja toda la crisis
Los mercados alertan de la persistencia de riesgos
Los mercados emergentes ya no están desligados de la economía global
Los expertos creen que el precio del petróleo empieza a frenar la demanda
ALICIA GONZÁLEZ
Los mercados han dado pruebas más que suficientes de que su olfato no siempre es el mejor y que sus previsiones tampoco son infalibles. Pero algo está cambiando entre los inversores en las últimas semanas. La duración de la crisis ha modificado algunas de las premisas que los analistas daban por seguro al comienzo de esta nueva etapa, hace ahora casi un año.
Es el caso de la resistencia mostrada por los mercados emergentes. Es cierto que durante el otoño, e incluso algunos casos también en los primeros meses del año -como el Bovespa de Brasil-, las bolsas emergentes se han comportado mejor de lo que lo han hecho la mayoría de los mercados occidentales. Pero desde el pasado mes de mayo, las caídas han sido generalizadas. Una evidencia que pondría fin a la teoría de que los países emergentes podían tirar del crecimiento mundial pese a la desaceleración de Estados Unidos y Europa, bajo el argumento de que se había producido un desacoplamiento (decoupling) de los ciclos económicos de los países emergentes.
"En realidad, esa teoría sí se ha cumplido, ha funcionado. Lo que pasa es que la independencia de los países emergentes tiene un límite", subraya José Carlos Díez, economista jefe de Intermoney. "Dos tercios del consumo mundial tiene lugar en los países desarrollados. El frenazo que está atravesando la demanda interna en estos países ha empezado a frenar, a su vez, la producción de las economías en desarrollo. No podía durar para siempre", admite.
Una desaceleración económica que ha venido acompañada de un fuerte rebote de la inflación a nivel global y más en estos países. Según alertaba el Instituto de Finanzas Internacionales, que agrupa a los principales bancos privados del mundo, en su último informe, si los bancos centrales suben mucho los tipos de interés para frenar la inflación "las probabilidades de recesión y restricción del crédito en estos países amenazan con un aterrizaje forzoso".
Un panorama complicado en el que difícilmente se podrán repetir las ganancias del 50% que tuvieron los mercados emergentes entre agosto y diciembre del año pasado. De hecho, todo apunta a una nueva etapa de fuerte inestabilidad en las bolsas, como ya hemos podido comprobar en estas últimas semanas. Eso es lo que dice también el índice de volatilidad de Chicago (VIX), que mide las expectativas del mercado para los siguientes 30 días. En definitiva, es la medida del miedo del mercado.
Desde 2003, el VIX se ha movido de media en el nivel de los 15,5 puntos. Pero en los momentos de mayor incertidumbre de la actual crisis financiera ha superado los 30 puntos. Su nivel más alto lo alcanzó el 17 de marzo pasado, en plena crisis de Bear Sterns, cuando subió hasta los 32,27 puntos. Superado ese episodio, el índice recuperó cierta calma pero este mes ha vuelto a subir y se sitúa en zona de crisis. Estos datos confirman que el mercado no las tiene todas consigo y que no descarta nuevas turbulencias financieras.
Aunque si hiciéramos caso a la evolución de la cotización del yen frente al dólar hay muchas más probabilidades de subidas que de bajadas. "Suele suceder que cuando las bolsas caen, el yen sube porque muchos venden sus créditos en yenes para tener liquidez. Y al revés", asegura Díez. La moneda japonesa registró su máximo en marzo pasado, cuando perdió la cota de las 100 unidades. Pero ha durado poco y el yen vuelve a cotizar cerca de los 108 yenes por dólar.
Un optimismo respaldado por muchos analistas y organismos internacionales. "Lo peor ha quedado atrás", asegura Philippe d'Arvisenet, economista jefe de BNP Paribas. Pero la crisis financiera dista mucho de estar próxima a su fin y, sobre todo, "su impacto sobre la economía real está lejos de haberse desarrollado por completo", advierte el economista francés. Ese deterioro de las perspectivas se refleja, sin duda, en el coste del riesgo.
Los precios de los seguros contra la suspensión de pagos de la deuda (conocidos como Credit Default Swaps) se han disparado para aquellos países europeo que sufren una fuerte desaceleración económica, según informaba esta misma semana Financial Times. Entre ellos, España. Asegurar 10 millones de deuda española cuesta ahora 13.000 euros más que en junio, lejos de los 1.000 euros de más que debe pagar Alemania y sólo superado por la prima extra exigida a Portugal (14.000 euros), Italia (15.000) y Grecia (16.000). Es la apuesta de los mercados sobre los países con más posibilidades de recesión.
Ese escenario podría contribuir, a su vez, a abaratar el petróleo. El barril de Brent, el de referencia para Europa, ha reducido su precio más de 20 dólares en apenas 10 días, hasta situarse alrededor de los 125 dólares por barril. Según Joaquín Vial Ruiz-Tagle, de la unidad de tendencias globales del departamento de estudios del BBVA, el precio ya ha hecho mella en la demanda. "Se están produciendo cambios significativos en el comportamiento de los consumidores como reacción a los elevados precios de la enería", asegura Vial en un reciente informe, y entre ellos cita la creciente preferencia por el transporte público, la demanda de coches más pequeños y eficientes y la vuelta a vivir en el centro de las ciudades. Aun así, lograr que el petróleo vuelva a cotizar en niveles de dos dígitos parece todavía una tendencia lejana.
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48 CINCO DÍAS
25/07/2008
TRIBUNA
Un
informe sobre el tiempo perdido
En
el Informe Anual del Banco de España no faltan buenos consejos, señala el
autor. Aunque, en su opinión, resulta difícil aventurar el convencimiento
del gobernador respecto a las posibilidades de que sus recomendaciones sean
escuchadas
Raimundo Ortega, economista
El discurso con el cual el gobernador presenta el Informe Anual del Banco de España tenía este año un interés especial: comprobar si tan respetada institución se decantaba a favor de quienes sostienen que nuestra economía está en 'crisis' o, por el contrario, apoyaba a aquellos que calificaban de 'desaceleración' más o menos transitoria y profunda los desequilibrios que la aquejan.
El gobernador elude tan estéril polémica y desde el principio señala las 'tres perturbaciones' que afectan a la economía mundial y también a la española; la evolución alcista de los precios del crudo y otras materias primas y alimentos, el deterioro de la economía americana y las graves turbulencias surgidas en los mercados financieros internacionales. A continuación subraya que una concreta perturbación americana -la del mercado de las subprime- no podía generar un fenómeno de dimensiones generales sino sobre la base de una infravaloración de los riesgos financieros añadida a una innovación financiera combinada con clamorosos fallos regulatorios en ciertos países -tiene la discreción de no señalar con el dedo a sus colegas estadounidenses- que propiciaron 'un clima de exuberancia financiera' encubridora de graves deficiencias estructurales.
Al comentar la evolución inflacionista no se alinea con quienes culpan a los malvados especuladores del incremento de los precios experimentados por la energía y otras materias primas sino que conserva el sentido común suficiente para recordar el incremento de la demanda y las dificultades para ampliar a corto plazo la oferta. Refiriéndose ya a España no debe perderse de vista que, en su opinión, en 2006 comenzaron a observarse los primeros síntomas de algunos desequilibrios -por ejemplo, en el sector inmobiliario-. Los acontecimientos internacionales, añade, socavaron aún más la confianza de los agentes económicos y provocaron un recelo justificado pues los efectos del parón en la inversión residencial se dejaron sentir no sólo en el empleo y otras ramas productivas sino que afectó al consumo privado -véase el cuadro 2.1, página 55, del informe-, castigado además por una inflación que en los últimos meses se está moviendo a tasas anuales entre el 4,7% y el 5%.
En situaciones semejantes el problema de una economía como la española es su falta de flexibilidad y, por ende, que los procesos de reasignación de recursos son lentos y costosos habida cuenta, entre otras razones, que la débil competitividad no facilita un incremento del sector exterior que compense la debilidad de la demanda interna. Así las cosas, el gobernador elude la tentación de caer en vaguedades y advierte la conveniencia de 'huir de enfoques... a corto plazo y que pueden retrasar los ajustes necesarios o que incluso puedan llegar a ser contraproducentes'.
Las políticas expansivas de demanda, advierte, tendrían efectos limitados -incluyendo, por supuesto, las 'actuaciones discrecionales de aumento del gasto público o de reducción de impuestos que pudieran implicar un deterioro permanente del saldo público'. Por cierto, ¿por qué afirma que es difícil calcular el componente cíclico de los últimos superávits fiscales cuando al finalizar el primer semestre del año en curso se ha registrado un déficit que se acerca al medio punto del PIB?
Si el mantenimiento de la estabilidad presupuestaria le parece imprescindible, el 'fortalecimiento de la flexibilidad y la eficiencia en el funcionamiento de los mercados de factores el de trabajo tiene 'una especial trascendencia', afirma y productos' es considerado 'fundamental'. No faltan en el discurso referencias a tareas que deberían acometerse urgentemente y que comprenden desde el fomento de un mercado de vivienda en alquiler a la eliminación de restricciones al comercio minorista, pasando por los incrementos en el capital físico, tecnológico y humano.
Las tres últimas páginas están dedicadas a examinar los efectos sobre el sistema bancario español de lo que calificó como turbulencias financieras, afirmando que éste no se encuentra directamente afectado y razonando las causas de ello. Hay una advertencia sería a las entidades -'es improbable que las condiciones en las que se ha desenvuelto el sistema financiero en los 14 últimos años vuelvan a repetirse'- y un pronóstico: la continuación en el ' estrechamiento' de los márgenes de negocio y de los beneficios.
Es difícil aventurarse a adivinar cuán convencido está el gobernador respecto a las posibilidades de que sus recomendaciones sean escuchadas -el reciente anuncio de la convocatoria por la presidencia del Gobierno de una reunión de expertos privados para estudiar la situación y proponer remedios debería haber reforzado su escepticismo- pero me permito recordar algunos consejos dados por sus antecesores. Así, Informe 1999: 'Es necesario que el saneamiento de las finanzas públicas descanse de forma primordial en el control de gasto público y en racionalización de su estructura'; 'esta demanda de financiación de familias y empresas se han encontrado con una oferta de crédito particularmente holgada... que puede entrañar riesgos considerables'. Informe 2000: 'La economía española necesita moderar la expansión de la demanda y aumentar el grado de flexibilidad de los mercados de trabajo y de productos... El anuncio del Gobierno de que se propone actuar con firmeza en todas estas direcciones ha de ser... bien recibido y alentado'. Informe 2001: 'Los canales de transmisión del sector financiero al sector real son... cada vez más ágiles, rápidos y complejos... y ello añade volatilidad y prociclicidad a la economía real'. Informe 2002: 'El informe destaca la conveniencia de las reformas en el mercado del suelo, por sus implicaciones en la formación de precios y costes de activos inmobiliarios y por su incidencia en la movilidad geográfica del trabajo'. ¡En fin, buenos consejos no faltaron!