Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20080722
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1 EL
HERALDO DE ARAGÓN
20/07/2008
Doscientas
personas reclaman en Bedous la apertura de la línea internacional de Canfranc
2 YA.COM
20/07/2008
La
reapertura de la línea internacional del Canfranc es un objetivo prioritario
para el Gobierno de Aragón
3 DIARIO DEL ALTO ARAGÓN
22/07/2008
El
estudio de viabilidad del tren turístico de Sabiñánigo a Canfranc, en
diciembre
4 DIARIO DE AROUSA
20/07/2008
La Guardia Civil reduce a tres minutos el
corte de vía previsto por Salva o Tren
5
FARO DE VIGO
20/07/2008
Los
vecinos de Portas logran cortar la vía para reclamar un tren de cercanías
6 LA
VOZ DE GALICIA
20/07/2008
Portas se resiste a perder el tren
7 DIARIO DE PONTEVEDRA
22/07/2008
Salvar
o tren continúa patrullando para intentar evitar el desmantelamiento
8 LA VOZ DE GALICIA
22/07/2008
El
alcalde de Portas será multado por impulsar un corte de vía para defender la
estación en su municipio
9 DIARIO DE PONTEVEDRA
22/07/2008
El
tren A Coruña-Vigo deja de pasar por Portas
10 LA OPINIÓN DE A CORUÑA
20/07/2008
El
Gobierno General del Estado asegura que el tren de alta velocidad ´no implica´
la desaparición del de media distancia en Galicia
11 MINISTERIO DE FOMENTO
22/07/2008
En
servicio la Variante de Portas, en el Eje Atlántico de alta velocidad
12 ABC
19/07/2008
El
Concejo de Sevilla aprobó la ampliación del tranvía hasta Santa Justa
13
EL HERALDO DE ARAGÓN
18/07/2008
Las
obras del tranvía se disparan hasta los 400 millones y empezarán en abril de
2009
14 DIARIO DE LEÓN
18/07/2008
Una
empresa privada avala la idoneidad del tranvía para la capital
15 VÍA
LIBRE
22/07/2008
Inversión
de 104 millones de euros para instalar el CBTC en las líneas 1 y 6 de Metro
de Madrid
16 ADIF
21/07/2008
Nuevo
paquete de la Comisión Europea para orientar el transporte hacia la
sostenibilidad
17 INFORMACIÓN
20/07/2008
El
Consell espera cerrar este año el acuerdo para la cesión del tren
Alcoy-Xàtiva
18 EL MUNDO
22/07/2008
La
Diputación de Ávila pide al Gobierno que recupere la línea de ferrocarril
en el Tiétar
19
EL PAÍS
17/07/2008
La
aerolínea Spanair sucumbe al alza del petróleo y suprime 1.100 empleos
20 NEXOBUS
21/07/2008
"Nos
encargaremos de presentar ante Fomento las conclusiones del congreso", señala
Fidel Angulo
21
Comisiones Obreras
22
de julio de 2008
Según
CCOO la última cumbre del G8 ha sido decepcionante
22
EL PAÍS
21/07/2008
El
ladrillo asedia Numancia
23 PÚBLICO
21/07/2008
Doñana
no quiere oleoducto
24
Ecologistas en Acción
22 de julio de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN ADVIERTE DE LAS CONSECUENCIAS QUE LA DESTRUCCIÓN DE LA COSTA TIENE
PARA LA ECONOMÍA ESPAÑOLA
25 PÚBLICO
17/08/2008
La
OCDE da el tiro de gracia al 'oro verde'
26
EL PAÍS
19/07/2008
El
auge nuclear tropieza en Francia
27
EUROPA PRESS
18/07/2008
Detectan
una nueva fuga radiactiva en central nuclear de Romans-sur Isère, en el sur
de Francia
28
ECOPORTAL
21/07/2008
Estados
Unidos: No nos traguemos el cuento nuclear
29
ENERGÍAS RENOVABLES
21/07/2008
España
supera la cota de los 1.000 MW fotovoltaicos
30
ENERGÍAS RENOVABLES
16/07/2008
Medio
Ambiente apoya a los biocombustibles y la OCDE echa un jarro de agua fría
sobre ellos
31
DIAGONAL
10/07/2008
Alternativas
energéticas al petróleo
32
Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
16
de julio de 2008
LOS
ESPACIOS PROTEGIDOS DE MADRID, AL BORDE DEL DESASTRE
33 PÚBLICO
21/07/2008
Pese
a las leyes de protección animal, los toros siguen siendo víctimas de la
tradición en miles de festejos populares
34 PÚBLICO
21/07/2008
La
lucha ecologista se centra ahora en el toro
35 PÚBLICO
21//07/2008
"¿Por
qué el toro nos hace más españoles?"
36
EL PAÍS TIERRA
19/08/2008
El
lado verde de la ley
37
EL PAÍS
22/07/2008
La
ecología, otra gran víctima de la crisis
38
Ecologistas en Acción
21
de julio de 2008
LA
RONDA DE DOHA ES EL PROBLEMA, NO LA SOLUCIÓN
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1 EL
HERALDO DE ARAGÓN
20/07/2008
Doscientas
personas reclaman en Bedous la apertura de la línea internacional de Canfranc
Los
responsables de las coordinadoras destacan el impulso en el valle francés de
Aspe y el parón en Aragón
LAURA
ZAMBORAÍN. Bedous
La población francesa de Bedous fue escenario ayer de los actos
conmemorativos del 80 aniversario de la apertura de la línea internacional de
ferrocarril Canfranc-Olorón. Alrededor de las 15.10, llegaron a la estación
de Bedous los participantes, que recorrieron a pie un primer tramo de un kilómetro
desde la rotonda de Bidós hasta el paso a nivel 57 y un segundo de 1,5 kilómetros
hasta dicha estación.
Esta
comitiva estaba encabezada por una pancarta del Comité por la Reapertura de
la línea Canfranc-Olorón (Creloc), la asociación francesa homóloga de
Crefco, en la que se leía "Rouvrir Le Canfranc", portada, entre
otros por su presidente, Alan Cazanave. Con vítores de "Reapertura"
llegaban a la estación de ferrocarril francesa, donde se reunían alrededor
de 200 personas. Ahí, la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril
Canfranc-Olorón (Crefco) colocaba una nueva pancarta: "…Y ahora el
Canfranc. Las mercancías en tren".
Los
presidentes de las dos asociaciones, Alan Cazanave y Luis Granell, fueron los
encargados de dar lectura a sus discursos, en los que se recordó que
"hoy no es un día de fiesta, sino de reivindicación: queremos que se
reabra el Canfranc". Este acto quería demostrar las ventajas
medioambientales, de seguridad y en infraestructuras del ferrocarril frente al
transporte por carretera. Y así constó en las intervenciones: "En dos o
tres años se podrá circular por autopista desde la costa mediterránea hasta
Jaca. El número de camiones que atravesará entonces el Pirineo por Somport
se multiplicará. Unos dos mil camiones al día pueden significar la muerte
ecológica y económica de estos valles". Luis Granell recordó que
"hasta ahora era España la que pedía la reapertura, mientras que
Francia la rechazaba, y por eso todos los aniversarios redondos del Canfranc
(50, 60, 70) los celebramos en España, en la estación Internacional de
Canfranc. Pero este ochenta aniversario hemos venido a celebrarlo a Bedous, ¿por
qué?". Según la Crefco, en los últimos diez años, la reapertura del
Canfranc ha dado dos grandes pasos adelante y uno hacia atrás. El primer paso
adelante fue el acuerdo entre España y Francia, en la cumbre del año 2000 en
Santander, de reabrir el Canfranc antes de 2007. Pero según esta asociación,
sólo dos años después llegó el "gran paso atrás: el nuevo gobierno
francés salido de las elecciones se negó a cumplir ese compromiso. El
segundo paso adelante se ha producido a principios de este año, cuando el
Consejo Regional de Aquitania decidió reabrir 25 kilómetros de línea, entre
Olorón y Bedous". Alan Cazanave, presidente de la Creloc, explicaba que
"la mitad de los habitantes del valle del Aspe no han visto nunca pasar
un tren por aquí. Por eso la apuesta del Consejo Regional de Aquitania y de
su presidente, Alain Rousset, de financiar la recuperación del servicio
ferroviario".
Crefco
y Creloc quisieron reconocer este compromiso haciéndole llegar a Alain
Rousset una placa conmemorativa. Ambas asociaciones también agradecieron a
Guillermo Fatás Cabeza, director de HERALDO desde el año 2000 hasta el
pasado mes de junio, su compromiso con la reapertura del Canfranc. Elena Puértolas,
redactora de este diario, fue la encargada de recoger, en nombre de Guillermo
Fatás, la placa que agradece este compromiso.
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2 YA.COM
20/07/2008
La
reapertura de la línea internacional del Canfranc es un objetivo prioritario
para el Gobierno de Aragón
"La reapertura del tráfico
internacional a través del túnel ferroviario de Canfranc es un proyecto
prioritario para la Comunidad Autónoma de Aragón a corto y medio plazo,
necesario para mejorar la movilidad sostenible en el entorno pirenaico, sobre
todo en lo que se refiere al turismo de montaña, si bien al compartir trazado
con la Travesía Central comparte también una innegable vocación de mercancías",
manifestó el consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del
Gobierno de Aragón, Alfonso Vicente, al cumplirse el 80 aniversario de la
construcción de la Estación Internacional.
En estos momentos, el edificio de la
Estación Internacional está siendo objeto de la II Fase de obras que, básicamente,
consisten en el refuerzo estructural del inmueble y en la sustitución de la
vieja cubierta que, en estos momentos, se encuentra totalmente desmontada. Según
responsables de la obra, antes del próximo invierno quedará colocada la
nueva cubierta, de placas de zinz. Esta fase de obras tiene un importe de
6.780.361 euros. El edificio ya fue objeto de una primera fase de trabajos,
por un importe de 780.000 euros, que consistieron en operaciones relacionadas
con los desbroces y la colocación del andamiaje.
El Consorcio Canfranc 2000 y la empresa pública
Suelo y Vivienda de Aragón (SVA) están ya trabajando en la redacción de la
III Fase para la recuperación integral del inmueble, trabajos que supondrán
una inversión en torno a los 14 millones de euros. Las obras consistirían en
el acondicionamiento de las fachadas y en habilitación de la carpintería,
con lo que el edifico quedaría listo para su último uso, la actividad
hotelera.
"La recuperación de la Estación
Internacional era una deuda que teníamos con la historia del propio
ferrocarril en Aragón. Se trata de un inmueble que merece bajo cualquier
punto de vista su conservación en las mejores condiciones. Por otra parte, el
edificio es una pieza fundamental para la reordenación urbanística de todo
el complejo ferroviario", añadió el consejero de Obras Públicas. Lo más
inmediato en el entorno de la Estación es la licitación de las obras para la
remodelación de la playa de vías y la construcción de una nueva estación
de viajeros, por un importe de 5 millones de euros.
En la Cumbre Hispano-Francesa celebrada en
París en enero de 2008, ambos países propusieron a Aragón y a Aquitania
participar en la evaluación del proyecto de reapertura en el seno de un grupo
de trabajo, que ya ha celebrado varias reuniones. En la última reunión,
celebrada el 29 de mayo en Burdeos se acordó valorar de nuevo la rentabilidad
del proyecto en la vertiente francesa al modificarse, a su vez, los criterios
de valoración, con una prevalencia de los aspectos medioambientales.
El Consejo Regional de Aquitania comenzó,
en enero de 2008, las actuaciones para la reapertura del tramo entre Oloron y
Bedous, con 30 millones de euros de inversión, que financia el propio Consejo
Regional. A esta cantidad hay que añadir otros 35 millones en el marco del
Contrato Estado-Región para el tramo entre Pau y Oloron.
"Se trata de movimientos que el
Gobierno de Aragón recibe siempre con una mezcla de expectación y
escepticismo porque en otras ocasiones también nos han trasladado buenas
noticias y al final las cosas no han salido adelante. Lo que está claro es
que para la reapertura hay que contar con una voluntad inequívoca a todos los
niveles políticos, regionales, estatales y comunitarios. Sólo así se podrá
lograr este objetivo", añadió el consejero.
El consejero de Obras Públicas del
Gobierno de Aragón recordó que "el propio Gobierno de Aragón es el que
lleva años haciendo el mayor de los esfuerzos porque seguimos manteniendo la
línea abierta, pagando los déficit que se generan cada año. Mantener el
servicio hasta Canfranc, bien desde Huesca o desde Jaca nos cuesta a los
aragoneses casi 800.000 euros al año".
En estos momentos se están llevando a
cabo los trabajos para la renovación de la vía en el tramo que va entre
Caldearenas y Jaca, con un presupuesto de 22 millones de euros. Por otra
parte, se está trabajando igualmente en el estudio de viabilidad de la
variante Huesca-Jaca por la Sierra de Caballera, trabajo que tiene un coste de
370.000 euros para conocer las posibilidades técnicas de construir un túnel
de 10 kilómetros.
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3 DIARIO DEL ALTO ARAGÓN
22/07/2008
El
estudio de viabilidad del tren turístico de Sabiñánigo a Canfranc, en
diciembre
Ayer se presentó el proyecto
Mercedes PORTELLA - SABIÑÁNIGO
Representantes de la Compañía General de
Ferrocarriles Turísticos, del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril
Español y de AEPAG (Asociación de Empresarios Pirineos Alto Gállego)
presentaron ayer, en la sede de la Asociación, la iniciativa del Tren Turístico
de carácter histórico que circularía entre Sabiñánigo y Canfranc,
aprovechando las instalaciones que tiene la línea férrea entre ambas
localidades.
Como primer paso, la organización
empresarial había encargado a la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos
la elaboración de un estudio de viabilidad que, según confirmaron ayer,
estará terminado el próximo mes de diciembre. La realización de este
estudio ha sido posible gracias al convenio de colaboración suscrito entre
AEPAG y Turismo de Aragón.
El consejero delegado de la Compañía
General de Ferrocarriles Turísticos, Carlos Guasch, indicó que esta actuación
“va a ser muy interesante para el desarrollo turístico de este
territorio”. Asimismo, señaló que el “proyecto va a ser de un alto nivel
cultural y con la intención de conseguir atraer personas que además de
viajar en tren hagan turismo en la zona”.
Aunque los detalles de la actuación no se
sabrán hasta que no finalice el estudio de viabilidad (presupuesto,
financiación, número de vagones, etcétera), Carlos Guasch avanzó que la
locomotora del tren será de vapor y los vagones, de finales del siglo XIX y
de principios del siglo XX.
Por su parte, Pedro Grasa, consejero
comarcal de Industria, dijo que la primera fase seria la circulación del tren
entre Sabiñánigo y Canfranc “pero tenemos que ser más ambiciosos y la
segunda etapa del proyecto debería ser Huesca-Olorón (Francia)”.
Tanto el presidente de AEPAG, Jesús
Arasanz, como la representante de hostelería en la junta directiva, Anabel
Costa, hicieron hincapié en que este tren turístico propiciará la afluencia
de visitantes, será un reclamo para el turismo, y contribuirá al desarrollo
socioeconómico de las zonas que atraviese.
“Somos
difusores de una gran idea y el proyecto es buenísimo”, argumentaron.
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4 DIARIO DE AROUSA
20/07/2008
La Guardia Civil reduce a tres minutos el
corte de vía previsto por Salva o Tren
LUCÍA ROMERO / CALDAS
El intento de Salva o
tren por cortar la vía durante una hora, en Portas, se vio mermado ante el
aviso de la Guardia Civil de que todo ciudadano que se pusiese delante del
tren sería detenido. Pero la plataforma lleva luchando por evitar la
desaparición del cercanías desde hace tiempo y llegó a un acuerdo mediante
el cual sólo podían permanecer tres minutos. No fue la única traba con que
se encontraron las casi cien personas congregadas, pues el ferrocarril también
llegó con casi media hora de retraso y es que, según una pasajera, empezó a
reducir la marcha desde la parada de Portela. La concentración duró más de
un hora en la que gritaron consignas y prometieron que volverán a
concentrarse aunque el servicio cesa hoy de manera definitiva.
Portas vio ayer con
tristeza como pasaba el último tren de cercanías, pero no sin antes ser
testigo de una concentración de la plataforma Salva o tren que cortó las vías,
aunque menos tiempo de lo previsto. Sus miembros amenazaban con colocarse
delante de un convoy durante por lo menos una hora, no obstante, la Guardia
Civil frustó su intento y fueron sólo tres minutos.
Antes de comenzar la
protesta todo hacía prever que la acción de los manifestantes iban a acabar
con malos resultados. Por la mañana el alcalde, Roberto Vázquez, recibía un
comunicado del puesto de Caldas de Reis, donde se le informaba de que todo
aquel ciudadano que saltase a las vías “sería detenido”.
Finalmente, la acción
transcurrió sin incidentes pues la organización acordó cortar el paso del
convoy tan sólo tres minutos y no una hora, como tenía previsto. No
obstante, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado estaban preparadas
para actuar. A lo largo de toda la carretera que lleva a la estación, cerca
de diez patrullas esperaban órdenes, mientras que en la propia vía había
hasta cinco agentes. Como estaba previsto, los manifestantes llegaron a las 19
horas para evitar el paso del convoy procedente de Santiago y con parada en
Portas a las 19.36 horas. Para calentar motores, la organización, cargada de
megáfonos y pancartas, empezaron a gritar multitud de consignas como “o
tren é noso e non dos poderosos” o pidiendo la dimisión de la ministra de
Fomento y de la conselleira de Política Territorial.
Cuando la hora
“cero” se iba aproximando, los concentrados se dirigieron a las vías,
ante la atenta mirada de la Guardia Civil. Poco a poco fueron descendiendo y
colocándose tras una gran pancarta que versaba “Fomento roboulle a Galicia
o tren “, entre cantos de “puños e patadas defenden as paradas”.
Llegó con retraso
Pero el tiempo pasaba y
el convoy no aparecía por el horizonte de la vía, llegaba con diez minutos
de retraso, que aprovecharon para traer a la “mascota” de Salva o tren,
Juan Pueblo, un muñeco de trapo que literalmente ahorcaron en el cartel de la
parada de Portas, porque “o tren morre”. La espera se hacía eterna, pero
finalmente y con media de hora de demora llegó.
Al grito de “ahí
ven” los manifestantes vocearon y silbaron más fuerte que nunca; mientras,
la máquina se acercaba a ellos a una marcha muy lenta. Y es que una pasajera,
de los cinco que se bajaron en Portas, explicó que “en Pontevedra ya nos
advirtieron de lo que iba a pasar y venimos despacio desde Portela”, justo
la estación desde donde partirá la nueva vía.
Tras tres minutos de
jaleo y bullicio, los manifestantes no tuvieron más remedio que disolverse y
dejar paso a uno de los últimos trenes que iban a pasar por el pueblo, pero
no sin antes advertir que no se rendirán, volverán a cortar las vías que
puedan y anunciar que el día del Apóstol trasladarán su protesta a
Santiago.
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FARO DE VIGO
20/07/2008
Los
vecinos de Portas logran cortar la vía para reclamar un tren de cercanías
Tras retener el último
convoy que paraba en su estación, la
Guardia Civil los retiró de la línea sin incidentes
C.G. / F.M. / PONTEVEDRA
Portas no quiso dejar
pasar su último tren. Los vecinos de esta localidad pontevedresa lograron
plantarse en la vía para impedir el paso de un convoy que hoy mismo dejará
de transitar por esta estación debido a la entrada en funcionamiento de la
nueva variante entre A Portela y Vilagarcía, construida para el AVE.
La puesta en servicio de
este nuevo tramo de línea férrea permite reducir el viaje en tren entre Vigo
y A Coruña en diez minutos. Sin embargo, para los vecinos de Portas la
llegada de la Alta Velocidad supone quedarse sin el ferrocarril como medio de
transporte para comunicarse con las grandes ciudades gallegas.
Ayer, unos cien vecinos
se colocaron ante el tren para exigir a Fomento que ponga en funcionamiento el
AVE del Eje Atlántico, pero también para exigir que mantenga en servicio una
línea férrea de cercanías que dé servicio a estaciones como ésta,
condenadas a desparecer.
Aviso de Subdelegación
Y lo hicieron a pesar de
las advertencias realizadas desde la Subdelegación del Gobierno de que se
tomarían medidas contra toda aquella persona que cortara la vía en una
manifestación que consideraban ilegal. Desde el órgano gubernativo
aseguraban que si se atrevían a detener el convoy, la manifestación sería
disuelta.
La Guardia Civil actuó
en todo momento con discreción. Media docena de agentes se dejaban ver por la
estación y unos 500 metros más abajo, varias dotaciones estaban preparadas
por si era necesario intervenir.
A las 19,20 horas pasó
el primer tren por Portas, se trataba de un regional que no tenía parada en
esta localidad, por lo que los vecinos lo dejaron circular haciendo sonar sus
bocinas y desplegando sus pancartas en contra de Fomento.
A las 19,30 decidieron
tomar la vía. Con su alcalde a la cabeza, el popular Roberto Vázquez, se
plantaron en medio de la línea férrea a esperar al último tren que tenía
previsto parar en Portas.
Estaba previsto que el
convoy llegase pasadas las siete y media de la tarde pero no lo hizo hasta las
ocho. "Incluso el último día llega tarde", bromeaban los vecinos.
Con una marcha lenta se plantó a unos metros de los vecinos. El alcalde
coreaba con un megáfono "vamos a vía, o tren é noso, non o deixemos
escapar".
Durante unos diez
minutos exigieron un tren para estas pequeñas localidades a las que el AVE
deja sin ferrocarril. En Portas también había gente de Catoira, "la próxima
estación en desaparecer".
Uno de los vecinos llegó
a colgar un cartel con el nombre de la Plataforma, "Salva o tren",
en el parabrisas de la locomotora que fue retirado rápidamente. Otros
ahorcaron un muñeco que simbolizaba "o colgados que nos deixa o Goberno
ao pobo de Portas". También protestaron por la excesiva presencia de la
Guardia Civil. Les pedían que arrestasen a la ministra de Fomento o a la
conselleira de Política territorial y "non ao pobo que é honrado".
"Adiós con el
corazón"
Después de diez minutos
con el tren parado, cuatro agentes de la Guardia Civil que observaban desde el
andén se echaron a la vía e invitaron a los vecinos a disolver la
manifestación. Éstos obedecieron sin rechistar. El convoy, procedente de
Vigo y con destino A Coruña, continuó su marcha. Los vecinos despidieron su
último tren con buen humor: cantando "adiós con el corazón".
No obstante, confían en
que lo de ayer no sea una despedida ya que anuncian que continuarán con las
movilizaciones para que el tren siga parando en Portas.
Los miembros de la
Plataforma "Salva o Tren" anunciaron que la próxima será el 25 de
julio, día de Galicia, en Santiago de Compostela y añaden que están
"dispuestos a llegar a donde sea necesario" para "defender un
servicio público". Asimismo, pidieron la dimisión de la Ministra de
Fomento, Magdalena Álvarez, por desmantelarlo y de la conselleira de Política
Territorial, María José Caride, "por non saber defender os intereses
dos galegos". Además, quieren que se mantenga la parada de tren en
Portas mientras no se encuentra una solución definitiva.
El alcalde de la
localidad recordó la importancia que tiene la estación no sólo para este
municipio, sino para todos los de su contorno, como es el caso de Caldas de
Reis, Meis o Barro. En total, calculan que unos 50.000 vecinos de toda la
comarca se verán afectados por el cese del servicio.
El alcalde también
consideró excesiva la presencia de la Guardia Civil. Cree que "non facía
falta tanto despliegue" y lamentó que las medidas de seguridad "non
sexan tan fortes" en la nueva vía que entra hoy en funcionamiento
"sen que os vecinos estén moi ben enterados".
Asimismo, agradeció la
respuesta vecinal ya que "ver dez coches da Garda Civil igual asusta,
pero agradezo a aqueles que viñeron co seu alcalde a defender algo que é de
Portas e que non vamos a deixar que se marche".
La protesta que se
presumía tensa transcurrió sin incidentes aunque habrá que esperar a ver si
finalmente hay algún tipo de sanción de la Subdelegación.
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6 LA
VOZ DE GALICIA
20/07/2008
Portas se resiste a perder el tren
La pequeña
localidad pontevedresa se queda sin ningún servicio de transporte público
con la apertura hoy de la variante de alta velocidad entre Portela y Vilagarcía
Cristina Barral
El 24 de noviembre del 2007 se constituía la
plataforma de afectados Portas non pode perder o tren. La portavoz del
colectivo, Lucía Latorre Búa, leía, sentada en el único banco de la vieja
estación de ferrocarril de la localidad pontevedresa, el comunicado
fundacional.
Casi ocho meses después, esta mujer,
procuradora de profesión, repasa, en el mismo banco, la lucha ciudadana
llevada a cabo para defender el servicio regional (media distancia para Renfe)
y que los convoyes sigan parando en la vieja estación. El pasado viernes un
cartel de Renfe pegado en la puerta de entrada informaba a los vecinos de la
peor de las noticias: «Con motivo de la entrada en servicio de la nueva
variante de Portas, a partir de las 6 horas del día 20-07-08, los trenes de
Renfe de media distancia dejarán de pasar por la estación de Portas, al
quedar la estación fuera de servicio».
Paradójicamente, encima de ese cartel, hay
otro de la plataforma que alude a la movilización realizada el 5 de julio.
Una caravana lenta de vehículos por la carretera N-550, entre Milladoiro y
Vigo, como «última oportunidad de presionar al Gobierno y que recapacite».
Hasta la entrada en servicio hoy de la
variante del AVE de Portas, siete trenes al día en cada sentido paraban en
este municipio de poco más de tres mil habitantes que cuenta con ferrocarril
desde hace 109 años. La estación fue perdiendo vida en las últimas décadas
y nada más poner un pie su aspecto es de un abandono absoluto. Pintadas,
telarañas y suciedad conviven con los pocos viajeros que esperan en el andén
para coger el tren.
«Para mí estos días son de profunda
tristeza e impotencia -comenta Lucía Latorre-, pero me voy a despedir del
tren como me despediría de un amigo que va a pasar por un mal trance, pero al
que sé que voy a volver a ver». Pese al mazazo, la portavoz de la plataforma
se muestra firme y convencida de que todavía hay vuelta atrás. «Nosotros no
estamos en contra del AVE, pero lo que defendemos es una causa justa. En
Portas, el tren es el único transporte público que tenemos y el que usa la
gente que no tiene coche».
El colectivo tiene claro que si son escasas
las personas que usan el tren es porque pasan pocos y algunos a horas no
operativas. Aun así, defiende este servicio. «Esto es un desierto, pero
queremos seguir teniendo nuestros camellos», dice Lucía Latorre, en alusión
a los trenes lentos que son los que paraban en Portas. «Lo que demandamos es
de justicia, no es una limosna. Pedimos que los trenes rápidos vayan por la
variante y que los lentos sigan parando aquí, ya que por la vía va a
circular un mercancías para una empresa cementera que solo genera dos puestos
de trabajo».
Constitución
La portavoz del colectivo alude a la
Constitución Española para reforzar sus tesis. En concreto, al artículo
45.2, que dice que «los poderes públicos velarán por la utilización
racional de todos los recursos naturales, con el fin de proteger y mejorar la
calidad de vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la
indispensable solidaridad colectiva».
La conversación con Lucía Latorre coincide
con la llegada de una persona mayor a la estación, que va a tomar el tren con
destino a Pontevedra para visitar a un familiar que está internado en un
hospital. «¿Para que serviu todo o que fixemos?», se pregunta con resignación.
En la cafetería de la estación, que seguirá abierta porque es una concesión,
su propietaria, Mercedes, aclara que no perderá mucha clientela porque los
viajeros del tren no suelen consumir.
Cerca de Portas, en una parroquia de Caldas
de Reis, el hecho de que ya no pase el tren es motivo de satisfacción. En
Godos varias personas perdieron la vida en dos peligrosos pasos a nivel y
ahora pedirán a Fomento, con el apoyo del Ayuntamiento, que se levanten las
viejas vías y se conviertan en una ecovía o vía verde para peatones.
Una lucha vecinal que derivó en una
plataforma gallega
La lucha de la plataforma de Portas derivó
con el paso de los meses en la constitución de otra a nivel gallego, Salva o
tren.
En ella están integradas varias asociaciones
y sindicatos de estudiantes y ferroviarios. Una de sus principales protestas
fue la manifestación celebrada el pasado 7 de mayo en Santiago.
Desde la plataforma de Portas siempre
tuvieron claro que la suya era una batalla que afecta a Galicia y no un simple
empeño local «de cuatro iluminados», como dice Lucía Latorre. «Ahora es
Portas, pero van a ser otras pequeñas estaciones y no tan pequeñas». Aunque
las primeras gestiones para reclamar el mantenimiento del servicio regional
hasta la creación de un verdadero cercanías en la comunidad fueron «bien»
y recibieron «buenas palabras», nunca consiguieron sentarse en la misma mesa
con la conselleira de Política Territorial, María José Caride. Sí fueron
recibidos por cargos de los tres partidos políticos mayoritarios y por el
subdelegado del Gobierno en Pontevedra, Delfín Fernández.
«El responsable del cierre de la estación
es Fomento, pero el Gobierno de Galicia también, por no estar en la calle y
defender un transporte público de toda la vida como es el tren del pueblo»,
remacha Lucía Latorre.
En los últimos meses la plataforma se siente
«perseguida» por las autoridades políticas y policiales. No obstante, la
portavoz del colectivo desvela que ya tras la primera reunión vecinal,
celebrada el 24 de noviembre del 2007, un policía de paisano se presentó en
su casa. «Me dijo que nos lleváramos bien y le contesté que yo no iba a ser
su cómplice». Para esta mujer, los gobernantes son unos «irresponsables» y
unos «delincuentes de guante blanco» que están «provocando al pueblo, que
está peleando con dignidad».
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7 DIARIO DE PONTEVEDRA
22/07/2008
Salvar
o tren continúa patrullando para intentar evitar el desmantelamiento
Chus Gómez - Portas
La relativa victoria conseguida la noche
del domingo, cuando un grupo de vecinos de Portas logró que un operario se
retirase de la vía con la maquinaria con la que se disponía a levantar los
raíles, no ha hecho que los afectados bajen la guardia.
Fernando Gómez, coordinador de la plataforma Salva o tren, anunció ayer que las patrullas nocturnas continuarán
trabajando para "intentar impedir que nuestras vías se levanten".
Así, recuerda como a las 22:30 horas del domingo una vecina escucha un ruido
y "extrañada, piensa que no puede ser un tren porque ayer decapitaron la
estación. Preocupada, se asoma a la ventana y mira hacia la vía. Entre la
oscuridad acierta a distinguir unas luces que parecen situarse sobre los raíles.
Alarmada, sale de la casa corriendo y se acerca. Era un tractor intentando
arrancar los raíles, esos sobre los que circuló nuestro tren desde hace 109
años".
El conductor de la máquina, prosigue, la quitó de la vía después de
que su jefe, por teléfono, le ordenase que "se vaya del lugar y deje el
trabajo por esa noche", explica Gómez Camarero.
Ayer, dos días después de la pérdida
del servicio ferroviario, el pueblo de Portas, "dolorido, aunque no
resignado a perder la esperanza, se despierta habiendo pillado in
fraganti al verdadero delincuente de este grave conflicto, el Ministerio
de Fomento y sus ideas imperialistas de ordeno
y mando", manifiestan desde la plataforma. "Nuevamente,
empleando la noche como cobijo, intentó iniciar el desmantelamiento de la vía,
y aniquilar la posibilidad de cualquier alternativa de futuro para un tren de
proximidad".
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8 LA VOZ DE GALICIA
22/07/2008
El
alcalde de Portas será multado por impulsar un corte de vía para defender la
estación en su municipio
Cristina Barral
El alcalde de Portas, Roberto Vázquez
(PP), será multado por haber impulsado el corte de la vía del ferrocarril
que tuvo lugar el sábado. Así lo afirmó ayer el subdelegado del Gobierno en
Pontevedra, Delfín Fernández, a preguntas de los periodistas durante la
presentación de la nueva delegada de la Agencia Tributaria.
El representante del Gobierno central
afirmó que la Guardia Civil no identificó a ningún participante, pero apuntó
que el regidor fue quien firmó el escrito en el que se anunciaba el corte.
Una vez se reciba el informe policial, se nombrará un instructor del
expediente. No obstante, adelantó que se trata de una infracción grave de la
Ley Orgánica de Protección de la Seguridad Ciudadana, que fija multas de 300
a 30.000 euros. También se infringió la Ley Orgánica que regula el Derecho
de Reunión, que establece que las manifestaciones en lugares de tránsito público
tienen que comunicarse con una antelación mínima de diez días.
«Cuando un alcalde jura o promete un
cargo también jura o promete cumplir y hacer cumplir la Constitución y las
leyes que la desarrollan. Que cada cual asuma las consecuencias de sus actos»,
dijo.
El regidor criticó ayer la medida: «Así
é a democracia de Fomento, en lugar de contestar aos escritos, levantan as vías
de noite e sen permiso no meu concello». Roberto Vázquez añadió: «Se me
queren levar que me veñan buscar, pero que non traballen de noite, molestando
aos veciños, porque vou ter que denuncialos». La plataforma vecinal se quejó
ayer de que se siguen «arrancando» los raíles. Fuentes de Fomento indicaron
que las vías no se están eliminando y que las obras actuales son para hacer
una topera que dé servicio a la cementera y permita los cambios de sentido.
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9 DIARIO DE PONTEVEDRA
22/07/2008
El
tren A Coruña-Vigo deja de pasar por Portas
Galicia - EFE
Desde este lunes el viaje en tren entre A
Coruña y Vigo será 10 minutos más corto, con la apertura de la variante de
Portas, un nuevo tramo entre Portela y Vilagarcía que reduce en 5,4 kilómetros
el recorrido del convoi.
Este nuevo tramo del Eje Atlántico, la vía
que servirá algún día para que circule el AVE por Galicia, suprime además
la mayoría de los pasos a nivel del trazado antiguo.
No obstante, esta nueva variante no es una
buena noticia para los vecinos de Portas, al sureste de Vilagarcía, que se
quedan sin ningún tipo de comunicación ferroviaria con lasz grandes ciudades
gallegas.
Unas cien personas, con el alcalde Roberto
Vázquez (PP) a la cabeza, cortaron el domingo el paso del último tren
regional por la vía de Portas, exigiendo la puesta en marcha del AVE en
Galicia, pero también la creación de líneas de cercanías que faciliten los
desplazamientos desde las poblaciones más pequeñas.
Consecuencias
legales
Este corte de vías traerá cola para los
vecinos de Portas y su alcalde. El Subdelegado del Gobierno en Pontevedra,
Delfín Fernández Álvarez, anunció esta mañana que los vecinos que
impulsaron la concentración serán sancionados “previsiblemente con una
multa entre 300 y 3.000 euros” ya que dicha movilización no estaba
autorizada.
Fernández Álvarez explicó que la petición
vecinal fue recibida en el registro gubernamental el viernes a las tres de la
tarde cuando para celebrar una concentración de este tipo es obligatorio
comunicarla con diez días de antelación, “porque hay que hacer una serie
de gestiones con el ayuntamiento en cuestión y recibir un informe de la
Guardia Civil o la Policía Local antes de autorizar la concentración”.
Además, el subdelegado indicó que el
objeto de la concentración “nunca puede ser un ilícito” como el corte de
la vía ferroviaria y defendió la actuación de la Guardia Civil frente a las
críticas recibidas por los vecinos que aseguraron haber sido amenazados,
afirmando que lo único que hicieron los agentes “fue remitirle a los
vecinos la notificación de la subdelegación de la prohibición”,
insistiendo que actuaron con “ponderación”.
Doce
tramos ya en marcha
La "parte norte" del Eje tiene
ya 8 subtramos finalizados -un total de 40,5 kilómetros-, mientras que el
resto (21,2 kilómetros) está en obras. Entre Vigo y Santiago son cuatro
tramos los que están en servicio (27 kilómetros), incluida la variante de
Portas.
El resto de recorrido de la "parte
sur", que tiene una longitud total de 93,9 kilómetros, está en fase de
obras, salvo el acceso norte de Vigo, cuyo proyecto está todavía en fase de
redacción.
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10 LA OPINIÓN DE A CORUÑA
20/07/2008
El
Gobierno General del Estado asegura que el tren de alta velocidad ´no implica´
la desaparición del de media distancia en Galicia
El Ejecutivo central aseguró que la
existencia de líneas de alta velocidad y servicios de larga distancia
"no implica" la desaparición de los servicios de media distancia en
Galicia, sino que éstos "se beneficiarán" de la utilización de la
red en cuanto a la "mejora" en los tiempos de recorrido
EUROPA PRESS
En respuesta escrita en el Congreso a la
diputada nacionalista Olaia Fernández Davila, perteneciente al Grupo Mixto, a
la que tuvo acceso Europa Press, el Ministerio de Fomento indicó que las
frecuencias "se establecerán en función de la demanda existente" y
de los acuerdos de prestación de servicios que se alcancen con las
Comunidades Autónomas.
El departamento que dirige Magdalena Álvarez
también incidió en la "potenciación" del ferrocarril como modo
"alternativo" a la carretera, por tratarse de un transporte "más
limpio y menos contaminante"; y apuntó que en Galicia hay "un
contacto permanente" con la Xunta para la construcción de
infraestructuras y la evaluación de sus efectos ambientales y para la
determinación de los servicios ferroviarios.
Por otra parte, el también nacionalista
Francisco Jorquera recibió por escrito la comunicación de que el estudio del
dragado del río Belelle, ubicado en la localidad de Pontedeume (A Coruña),
"no ha finalizado", puesto que se contrató en noviembre de 2007 con
un plazo de 12 meses.
Asimismo, fue informado de que la
asistencia técnica la está desarrollando la empresa Singla Ingeniería en
colaboración con los afectados que, además, participarán en las consultas
de la tramitación ambiental y en la información pública. Para este trabajo,
la compañía cuenta con un presupuesto de 67.700 euros.
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11 MINISTERIO DE FOMENTO
22/07/2008
En
servicio la Variante de Portas, en el Eje Atlántico de alta velocidad
El Ministerio de Fomento ha puesto en
servicio el 20 de julio, el tramo entre Portela y Vilagarcía de Arousa del
Eje Atlántico de alta velocidad, conocido como variante de Portas. Las obras
han supuesto una inversión de 207'9 millones de euros.
El tramo Portela-Vilagarcía, o Variante
de Portas, está situado entre Vigo y Santiago y discurre por los términos
municipales de Barro, Portas, Caldas de Reis y Vilagarcía de Arousa, todos
ellos de la provincia de Pontevedra.
El nuevo trazado se desarrolla en variante
en la mayor parte de su recorrido y tiene las características propias de una
línea de alta velocidad. El origen está situado en las proximidades de la
estación de Portela y finaliza en la estación de Vilagarcía de Arousa. En
el tramo más próximo a esta última estación se ha duplicado la vía única
existente, suprimiéndose los 3 pasos a nivel que había en el casco urbano y
mejorándose la permeabilidad con dos nuevos pasos inferiores peatonales y una
pasarela en Loenzo, en donde también se ha construido un nuevo paso inferior
para vehículos que sustituye a un antiguo paso sobre el ferrocarril.
Como obras singulares destacan dos túneles,
uno de 3.854 m en Lantaño (Portas), y otro de 2.480 m bajo el Pousadoiro (términos
municipales de Caldas de Reis y Vilagarcia de Arousa), y dos viaductos, uno de
737 m en Faxil y otro de 540 m sobre el río Umia.
El nuevo trazado incorpora también las
estructuras necesarias, pasos superiores o inferiores, para reponer las
servidumbres de paso existentes a lo largo de su recorrido. Adicionalmente, la
puesta en servicio de la Variante, permitirá la supresión de la mayor parte
de los pasos a nivel existentes en el antiguo trazado.
Material
de vía
El tramo se ha equipado con doble vía con
carril de 60 kg/m sobre traviesas polivalentes de hormigón tipo PR-01 de fácil
adaptación, en un futuro, al ancho internacional 1.435 mm. En los túneles se
ha montado vía en placa tipo Rheda 2000, lo que eliminará, prácticamente,
los trabajos de conservación.
En cuanto a instalaciones de seguridad, la
línea se ha equipado con la última tecnología en la materia que garantiza
la circulación de trenes de alta velocidad y permite explotar el tramo desde
un puesto de mando centralizado. Estas instalaciones optimizan las condiciones
de circulación, permitiendo una mayor frecuencia de trenes y una disminución
de los tiempos de recorrido.
En concreto se han instalado tres nuevos
enclavamientos electrónicos, bloqueo automático banalizado en los trayectos,
circuitos de vía sin juntas, señalización luminosa, Asfa con indicación
verde intermitente, centros de transformación, telemando, telefonía, así
como todo el equipamiento auxiliar necesario para un adecuado funcionamiento.
Tanto la infraestructura como las
instalaciones de seguridad han quedado preparadas para la posterior instalación
en el conjunto del Eje Atlántico de la electrificación a 25 kV en corriente
alterna y del sistema interoperable europeo Ertms que se está instalando en
las nuevas líneas de alta velocidad.
Coincidiendo con la puesta en servicio de
la Variante de Portas, a partir del lunes 21, Renfe- Operadora va a modificar
los servicios en el Eje Atlántico, con una reducción media en el tiempo de
viaje de unos diez minutos.
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12 ABC
19/07/2008
El
Concejo de Sevilla aprobó la ampliación del tranvía hasta Santa Justa
A. E. YÁÑEZ - A. RODRÍGUEZ
El Pleno del Ayuntamiento de Sevilla aprobó
ayer la ampliación del tranvía hasta el apeadero de San Bernardo en un
primer tramo y hasta Santa Justa en una segunda fase, así como iniciar los trámites
para la encomienda de gestión y explotación a Tussam y demandar «apoyo técnico
y financiero» a la Junta de Andalucía.
En un cruce de cifras sobre la utilización
del tranvía, el delegado de Movilidad, Francisco Fernández, señaló que el
tranvía es considerado por la ciudadanía «como un éxito» y señaló que
«el 84, 5 por ciento de los sevillanos apoyan la ampliación». Por su parte,
el concejal popular Ignacio Flores resaltó la «coincidencia del trazado al
cien por cien con el metro» y las «pérdidas económicas» que genera.
Menos taxis
En otro punto, el Pleno aprobó por
unanimidad el rescate y amortización de 7 licencias de auto taxi, lo que en
la práctica significa una reducción del parque de taxis con que cuenta la
ciudad.
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13
EL HERALDO DE ARAGÓN
18/07/2008
LAS OBRAS DEL TRANVÍA SE DISPARAN HASTA LOS 400 MILLONES Y EMPEZARÁN EN ABRIL DE 2009
El
primer tramo se estrenará en 2011 y conectará Valdespartera y la plaza de
Paraíso. El resto de la línea estará en 2013. Se suprime la catenaria en el
casco urbano y se descarta el desvío por Puerta del Carmen.
El
Ayuntamiento de Zaragoza dio luz verde ayer a las obras de construcción del
eje Norte-Sur de tranvía, que comenzarán en abril de 2009 y que costarán
400 millones de euros, unos 180 millones más de los previstos en el
anteproyecto. El equipo de gobierno PSOE-PAR ha decidido que la obra se divida
en dos fases, de las que la primera de ellas, que unirá Valdespartera y la
plaza de Basilio Paraíso, estaría lista en 2011. El resto de la línea, que
llegaría hasta Parque Goya, estaría operativa en 2013.
El
alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, acompañado por el consejero de
Obras Públicas de la DGA, Alfonso Vicente, y la concejal de Servicios Públicos,
Carmen Dueso, adelantó ayer las novedades del proyecto, que calificó de
"paso definitivo para la movilidad de Zaragoza".
Uno
de los aspectos más llamativos es el incremento del presupuesto. Dueso lo
justificó por la incorporación de obras de renovación urbanística en todo
el trazado y la actualización de los precios desde que se elaboró el
anteproyecto hace dos años.
En
concreto, la plataforma tranviaria costará 202 millones de euros, 82 se
gastarán en el material móvil, 55 en obras de urbanización y 37 en las
cocheras. El resto, unos 25 millones, se destinarán a la dirección de obra,
a los sistemas de comunicación o semafórico, entre otros aspectos.
El
pleno aprobará el modelo de gestión el próximo viernes para convocar el
concurso en septiembre y seleccionar al socio que se encargará de la gestión
y explotación de la línea. En abril de 2009 podría empezar la construcción
del tramo entre Valdespartera y Gran Vía y las cocheras en los dos extremos
del trazado, así como un pequeño tramo desde Parque Goya. Estas obras podrían
estar concluidas en 2011. Dos años más tarde se finalizaría el resto de la
infraestructura.
Uno
de los aspectos que se aclararon ayer fue el trazado, ya que había dos
soluciones posibles. Se descarta la opción de construir un by-pass en la
Puerta de Carmen, que suponía un coste de unos 20 millones de euros, como
itinerario alternativo para los momentos en que se cortase Independencia.
Los
técnicos han optado por construir dos cocheras-taller en los dos extremos de
la línea. De este modo, cuando se cierre al tráfico Independencia el tranvía
podrá funcionar de forma autónoma desde la plaza de Aragón hasta
Valdespartera y desde la plaza de España hasta Parque Goya.
No
obstante, el gobierno no ha cerrado la posibilidad de establecer algún cambio
de trazado a su paso por el centro con el objetivo de alcanzar el mayor grado
de acuerdo con la oposición, especialmente con el PP, el único partido que
ahora rechaza el proyecto. "Sigo aspirando a que se amplíe el consenso
político y social. Hay que dar tiempo al tiempo", afirmó Belloch.
La línea,
que tendrá 12,8 kilómetros y que incluirá 25 paradas (más o menos una cada
500 metros), no tendrá catenaria a su paso por el Casco Histórico,
concretamente entre la plaza de Paraíso y el puente de Santiago. Las
soluciones para garantizar el abastecimiento de energía en ese kilómetro son
fundamentalmente dos: una consiste en llevar la corriente eléctrica a través
de los raíles y la otra en incorporar baterías al tren para que pueda
circular de forma autónoma.
Se
ha previsto que el nuevo servicio disponga de 25 coches, con capacidad para
220 personas cada uno. En total, los técnicos estiman que la línea podría
transportar a unos 30 millones de pasajeros al año cuando esté construida,
aproximadamente unos 100.000 diarios. La frecuencia de paso sería de cinco
minutos y la velocidad media, de 19 kilómetros por hora. "Es un 40% más
rápido que el autobús", destacó Belloch.
Además
de las obras de urbanización previstas en toda la línea, el proyecto prevé
la construcción de dos aparcamientos disuasorios para que los usuarios puedan
dejar el coche particular y subir al tranvía. En concreto se situarían en la
avenida del Séptimo Arte, en Valdespartera, y junto al puente de Santiago.
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14 DIARIO DE LEÓN
18/07/2008
Una
empresa privada avala la idoneidad del tranvía para la capital
El
proyecto de asentar en León seis líneas de tranvía dentro del callejero
capitalino cuenta con un nuevo aval. La empresa Acciona Concesiones presenta
un estudio sobre la conveniencia de implantar este transporte y concluye que
«se trata de un modo pionero en eficacia y sostenibilidad».
La
propuesta «desarrolla las ideas de la mejora de la movilidad que León quiere
implantar y complementa el sistema actual de transporte urbano en un cambio
sin precedentes en beneficio de todos los ciudadanos», recoge el informe.
El
estudio fue presentado al consistorio el pasado 1 de junio a través de la
figura de iniciativa privada, amparada en la Ley de Contratos del Sector Público,
para materializar la idea de la sociedad anónima ante el reto planteado por
la Institución municipal. En él se desgranan los condicionantes técnicos,
de demanda, legales, administrativos y de rentabilidad social, y hace especial
hincapié en «la contrastada idoneidad del tranvía por su eficacia, respeto
al medio ambiente, accesibilidad y mejora de los movimientos urbanos en
aquellas ciudades en las que se ha establecido».
En
el caso concreto de León, la viabilidad se apoya en «su configuración,
población y en el déficit del autobús». Acciona analizó 16 alternativas
de trazado diferente, comprendidas en el corredor noroeste-sureste y
suroeste-noreste, para elegir como primera opción la creación de una traza
en un recorrido de 6.597,51 metros. La línea tendría su origen en la calle
Cronista Luis Pastrana, en las inmediaciones del centro comercial Espacio León,
y finalizaría en Puente Castro, a la altura de la iglesia.
Dentro
de esta alternativa, el estudio señala catorce paradas y la necesidad de
siete unidades motoras para cubrir la intensidad y temporalidad prevista.
Acciona no concreta más respecto a las calles por las que pasaría el tren
urbano.
En
manos del consistorio
Ahora
serán los técnicos municipales, con el apoyo de la consultora encargada del
Plan de Movilidad, los responsables de analizar el estudio y proseguir con los
trámites del proyecto.
Si
éste se ajustara al marco técnico, ambiental, social y económico, el
documento seguiría su discurrir ordinario, según lo estipulado en normativa,
que incluye, además del proceso medioambiental, la puesta a disposición de
los ciudadanos de todos los documentos para que puedan presentar las
alegaciones pertinentes.
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15 VÍA
LIBRE
22/07/2008
Inversión
de 104 millones de euros para instalar el CBTC en las líneas 1 y 6 de Metro
de Madrid
Permitirá reducir de tres a dos minutos y
diez segundos el intervalo entre trenes
Metro de Madrid está incorporando a su líneas
1 y 6 el sistema de seguridad y control CBTC que gestiona en tiempo real la
posición y velocidad de los trenes en circulación, incrementando la
capacidad de transporte de la línea al reducir de tres a dos minutos el
intervalo entre trenes, y aumentando el nivel de seguridad.
La implantación del sistema CBTC
(Communication Based Train Control) en las dos líneas (ver noticia
10/07/2008) va suponer para la Comunidad de Madrid una inversión de 104
millones de euros que permitirá, en el caso de la línea 1, pasar de los
15.600 viajeros por hora y sentido, que hay en la actualidad, a casi 23.500,
es decir, un 50 por ciento más, con una reducción del intervalo de paso de
trenes del 31 por ciento. El número de trenes en circulación podrá pasar de
los 42 actuales a 63.
Para la Línea 6, la previsión es que el
incremento de capacidad podrá situarse en un 31,8 por ciento, al superarse
los 34.000 pasajeros por hora y sentido, desde los 26.000 que puede
transportar la línea actualmente. La reducción del intervalo de paso se
cifra en el 24 por ciento, y el número de trenes pasará de 44 a 58.
El CBTC controla en tiempo real la posición
y velocidad exactas de todos los trenes en circulación, transmitiéndoles a
cada uno de ellos las órdenes de marcha y freno correspondientes, a través
de una potente red de radiocomunicaciones y fibra óptica que comunica
permanentemente las unidades, los equipos de vía, los equipos informáticos
de control local y los sistemas de control del Puesto de Mando.
La instalación y adaptación de equipos
ha comenzado con la instalación de cable radiante, en 47 kilómetros de túnel
en ambos sentidos Se han tendido más de doscientos kilómetros de fibra óptica;
se está instalando el equipo electrónico necesario en 93 trenes de seis
coches, y, por último, se están instalando las balizas y equipos de radio
necesarios en los túneles y en 61 estaciones, 33 de la Línea 1 y veintiocho
de la Línea 6, así como nuevos servidores informáticos en el Puesto de
Mando para gestionar todo el sistema.
Plan de modernización
La aplicación de la tecnología CBTC en
la línea 6 forma parte del plan de modernización integral de la línea
circular que la Comunidad de Madrid inició en 2007 y que se extenderá hasta
2011. La línea 6 de Metro de Madrid transporta diariamente más de 600.000
viajeros, es decir, 120 millones de usuarios al año.
Hasta el momento la línea ha recibido
inversiones por importe de 221 millones de euros que han permitido incorporar
nuevos trenes, construir la nueva estación Arganzuela-Planetario con nuevas
cocheras y una subestación eléctrica adicional, ampliar las cocheras de
Laguna, reducir los intervalos de paso entre trenes y mejorar la movilidad de
los viajeros, y reformar el alumbrado y la ventilación.
Adicionalmente, se pondrán en servicio
seis nuevos trenes de la serie 9.000 bitensión, se adquirirán hasta 180
nuevos coches y se mejorarán tanto el material rodante como las
instalaciones, hasta alcanzar los seiscientos millones de euros de inversión
hasta 2011.
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16 ADIF
21/07/2008
Nuevo
paquete de la Comisión Europea para orientar el transporte hacia la
sostenibilidad
Los vagones viejos, principal fuente de
ruido
La Comisión Europea ha presentado un
paquete de nuevas iniciativas de 'transporte ecológico' para orientarlo hacia
la sostenibilidad. Incluye una estrategia dirigida a que los precios del
transporte reflejen mejor su coste real para la sociedad, contemplando medidas
para la carretera y el ferrocarril.
El paquete incorpora una comunicación
para reducir el ruido de los trenes de mercancías de manera que, para 2014,
16 millones de personas disfruten de una reducción considerable del ruido del
ferrocarril en la UE. En la actualidad, son los vagones viejos las principales
fuentes de ruido, por lo que la Comisión propondrá a finales de este año
cambiar las normas.
Por otro lado y para reducir
progresivamente los daños al medio ambiente y la congestión, de manera que
se impulse la eficiencia del transporte y, en definitiva, de la economía en
su conjunto, el paquete incluye la estrategia dirigida a reflejar el coste
real para la sociedad de los precios del transporte.
También, se contempla una propuesta al
efecto de que los Estados miembros contribuyan a conseguir ese objetivo
mediante unos peajes de carretera más eficaces y ecológicos que se cobrarían
a los camiones y cuyos ingresos se utilizarían para paliar las repercusiones
del transporte en el medio ambiente y atajar la congestión.
Además, forman parte de este paquete un
inventario de las disposiciones comunitarias vigentes sobre el transporte ecológico
y una comunicación sobre otras iniciativas de transporte ecológico que esta
Comisión adoptará antes de acabar 2009.
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17 INFORMACIÓN
20/07/2008
El
Consell espera cerrar este año el acuerdo para la cesión del tren
Alcoy-Xàtiva
La Generalitat ha enviado un borrador de
convenio al Ministerio de Fomento
J. LL. A.
La Conselleria de Infraestructuras y
Transportes espera cerrar este año el acuerdo para obtener la titularidad de
la línea férrea Alcoy-Xàtiva. Fuentes de este departamento autonómico señalaron
a este periódico que han remitido al Ministerio de Fomento un borrador de
convenio para la cesión del tren, esperando una respuesta en breve.
El conseller de Transportes, Mario Flores,
ha solicitado una reunión con dirigentes de Fomento con el fin de cerrar el
traspaso de la línea. Fuentes de la Conselleria indicaron que este encuentro
podría celebrarse después de las vacaciones estivales, añadiendo que el
gobierno autonómico acude a la cita con la voluntad clara de asumir el tramo
ferroviario.
Cabe recordar que, en su propuesta, la
Generalitat plantea un conjunto de actuaciones que tendrían un coste total de
62 millones de euros y que serían compartidas a partes iguales por ambas
administraciones. Antes de aceptar la transferencia, el Consell exige que el
Gobierno central efectúe diferentes trabajos de mejora en este trazado
ferroviario.
Desde la Conselleria de de Transportes se
señalaba que este departamento autonómico ya ha abordado la construcción de
una nueva estación en Albaida, a pesar de que todavía no se haya firmado el
acuerdo. Se insistió en señalar que desde la Generalitat Valenciana existe
la intención de asumir cuanto antes la línea férrea, que se incorporaría a
la red autonómica de ferrocarriles. Se recordó, asimismo, que el tren
Alcoy-Xàtiva forma parte de un paquete de transferencias que se ha estado
negociando con el Ministerio de Administraciones Públicas.
Las negociaciones para ceder al Consell la
titularidad del tren Alcoy-Xàtiva se remontan a finales de la década de los
noventa. Aunque en determinados momentos se ha dado como hecho el acuerdo,
finalmente las divergencias económicas han impedido que se haya cerrado la
operación. Hay que señalar que durante este periodo de tiempo se han
producido cesiones de líneas semejantes a otras comunidades autónomas, como
son las de Andalucía y Cataluña.
Esta situación anómala ha provocado una
congelación total de las inversiones públicas en el tren. Ninguna
administración pública ha asumido gastos en mejoras, lo que ha provocado un
continuo deterioro de este trazado ferroviario. Especialmente mala es la
situación de las estaciones, que carecen de la más mínima infraestructura.
Desde hace cinco años ni siquiera se
renueva el convenio para el mantenimiento de la línea, mediante el cual el
Consell pagaba cada año el déficit del servicio a Renfe. Esta fórmula se
venía aplicando desde hace más de dos décadas y permitía evitar el cierre
definitivo de tramo ferroviario. La incertidumbre, pues, rodea el futuro de
este sistema de transporte en la comarca.
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18 EL MUNDO
22/07/2008
CASTILLA Y LEÓN
La
Diputación de Ávila pide al Gobierno que recupere la línea de ferrocarril
en el Tiétar
ANTONIO GARCÍA - ÁVILA
El pleno de la Diputación de Ávila ha
acordado por unanimidad de todos los grupos –PP, PSOE e IU- solicitar al
Gobierno central que recupere, 72 años después, el proyecto de conexión por
ferrocarril de Móstoles (Madrid) y Plasencia (Cáceres), paralizado en 1936.
Esta línea discurría por el Valle del Tiétar, comarca situada al sur de la
provincia de Ávila.
El acuerdo se produjo a raíz de la moción
planteada por el grupo de IU, siete años después de que la institución
provincial aprobara un texto en el mismo sentido.
La corporación considera que la
recuperación de aquel proyecto contribuiría a mejorar "la conservación
de un medio ambiente de calidad" y la comunicación de los habitantes del
Tiétar con la Comunidad de Madrid, teniendo en cuenta "las dificultades
existentes para modernizar la CL-501".
Por ello, se plantea la posibilidad de
recuperar esta línea cuyas obras se iniciaron en la década de los treinta y
quedaron paralizadas a partir de 1936 cuando estaban "relativamente
avanzadas, pues llegaron hasta Cajavieja".
Según el portavoz de IU, Pedro Tomé,
pese al tiempo transcurrido y del deterioro de parte de lo realizado
"numerosos desmontes y puentes entonces ejecutados continúan en buen
estado siendo, además, terrenos públicos sobre los que, tras resolver
algunos problemas menores de ocupaciones, existe libre disposición".
El texto aprobado solicita al Ejecutivo
que realice "los pertinentes estudios previos" para una actuación
que "siendo respetuosa con el medio ambiente, permita la conexión pública
en condiciones de calidad y sostenibilidad entre Madrid y las estaciones que
habría que construir en las diferentes localidades del Valle del Tiétar".
El vicepresidente primero y portavoz del
PP, Miguel Ángel Sánchez Caro, expresó su apoyo a la moción, tal y como en
2001 hizo su grupo con un texto similar. Por su parte, el representante
socialista, Tomás Blanco, comentó que esta actuación podría suponer
"un gran beneficio para la comarca". Además, planteó la
posibilidad de que las cercanías pudiesen llegar a esta zona situada al sur
de la provincia abulense.
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EL PAÍS
17/07/2008
La
aerolínea Spanair sucumbe al alza del petróleo y suprime 1.100 empleos
La compañía se deshace en el plan de viabilidad de 15 aviones y 9 rutas
El comité de empresa encaja el proyecto como "un jarro de agua fría"
En
él vuela, como sus rivales, bajo la tormenta que descargan nubes de petróleo
caro y unas previsiones de caída de la demanda en España del 3% este año y
de otro 7% en 2009, atribuidas a la crisis económica y a la competencia
creciente del AVE.
A.
TRILLAS / A. MANRESA - Barcelona / Palma de Mallorca -
Sin
novio que puje por ella y con 41 millones de números
rojos hasta marzo, la segunda aerolínea que opera en España, Spanair, se
someterá de inmediato a una durísima cura de adelgazamiento que le permita
sobrevivir en el convulso cielo europeo.
Spanair,
propiedad de la escandinava SAS, dijo ayer adiós a una cuarta parte de la
plantilla: 1.100 trabajadores. Adiós a las rutas deficitarias: nueve, la
mayoría domésticas. Y adiós a parte de su flota: 15 aviones, los viejos
McDonnell Douglas que más combustible consumen y que, con un coste de
1.386,75 dólares por tonelada métrica (el doble que hace un año), causan pérdidas
anuales por avión de cinco millones. El recorte de capacidad y plantilla de
un plan diseñado por Boston Consulting Group permitirá un ahorro de 90
millones en 2009. Se sumará a recortes de costes fijos en toda el área de
negocio, y a mejoras en la eficiencia y en la captación de ingresos
alternativos.
El
presidente de SAS, Mats Jansson, ya había hecho sonar las campanas de alarma
en junio pasado, vista la crisis que sacude al sector aéreo y lo desierto del
concurso de ofertas tras la retirada de Marsans, la inhibición de Iberia, la
poco convincente oferta de Gadair y la nebulosa de intenciones del
empresariado catalán. Pero la plantilla, que conoció la decisión mediante
un correo electrónico, confesó sentirse desbordada. "Estamos
alucinados; esto es un jarro de agua fría", lamentó Jordi Mauri,
presidente del comité de empresa. Representantes de los trabajadores se
reunieron cinco horas con el director de recursos humanos, Jesús Merino.
"El expediente nos afecta a todos. No hemos podido sacar datos de dónde
afecta más", añadió Mauri. "No por esperada la noticia es menos
mala. Esperemos que se haga de la forma menos traumática", apuntó Joana
Amengual, directora general de Transporte Aéreo de Baleares, sede de Spanair.
Spanair
tiene una plantilla de 3.689 personas (600 son pilotos), además de 377
comerciales. Sus principales centros son Mallorca (1.200 personas y donde podría
haber unos 250 despidos, según Amengual), Madrid (1.000), Barcelona (500),
Canarias (400), y Bilbao y Málaga (100 empleos en cada una). La escabechina
afectará, además, a otras empresas, como Newco, encargada de los servicios
en tierra de Spanair y donde se temen al menos 70 despidos, al desmantelarse
las bases de Girona y Donosti.
De
las nueve rutas que se suprimirán, seis conectan Madrid (con Viena, Múnich,
Girona, San Sebastián, Granada y Oviedo); dos, Bilbao (con Málaga y Jerez),
y una, Barcelona (con Zúrich). Después de que Iberia se replegara en
Barcelona al apostar por los vuelos de larga distancia, el Gobierno y los
empresarios catalanes vieron en Spanair una baza para redimensionar El Prat.
En la carta interna enviada ayer, el director general, Marcus Hedblom,
reivindica para Spanair esa primacía en Barcelona, además del segundo lugar
en el mercado español, con 260 vuelos diarios a 48 destinos, por delante de
Vueling-Clickair.
Hedblom
también augura que la crisis continuará en 2009 y en 2010. Pide a la
plantilla "realismo" y advierte de que cada subida del petróleo del
5% son 18 millones de impacto en los resultados. Así justifica sus medidas
"urgentes" para "no hipotecar el futuro" de Spanair.
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20 NEXOBUS
21/07/2008
"Nos
encargaremos de presentar ante Fomento las conclusiones del congreso", señala
Fidel Angulo
Una vez revisadas las propuestas sobre una
posible Ley de Financiación, ATUC prevé su traslado a la Administración
La Asociación de Transporte Urbano
Colectivo, ATUC, tiene previsto trasladar al Ministerio de Fomento las
conclusiones de la jornada celebrada el pasado 10 de julio en Málaga, sobre
Financiación del Transporte Urbano y Metropolitano, en la que se reclamó una
ley para regular la financiación de este tipo de transporte.
La sesión, que contó con la asistencia
de unas 100 personas, todos los ponentes coincidieron en esa necesidad para el
transporte de las distintas ciudades, cuya financiación se ha visto
perjudicada en los últimos años por diferentes motivos, como "el
aumento del coste energético, del mantenimiento de la flota o el crecimiento
de la población que demanda más servicios y más calidad".
Tras la intervención de Miguel Ruiz,
director de EMT SAM y vicepresidente de Atuc, que abordó 'La situación
actual de la financiación del transporte urbano en España y en la Unión
Europea', tomaron la palabra Vicente Climent, director gerente de Aucorsa, y
Rafael Barbadillo, secretario general de Asintra. Ambos participaron del
bloque temático 'La financiación del Transporte Urbano y Metropolitano:
privado y público'.
Alfonso Novo, presidente de la EMT de
Valencia y concejal de Circulación, Transportes e Infraestructuras del
Ayuntamiento valenciano, expuso 'Las necesidades del transporte urbano en los
municipios: su financiación por la Administración Local'. Otra de las
intervenciones en esta jornada fue la de Carlos González, gerente del
Consorcio de Transportes de Asturias, quien trató 'El papel de la
Administración Autonómica en la financiación de las necesidades del
transporte urbano y metropolitano'. Por su parte, Pelayo Martínez, gerente de
la Entitat Metropolitana del Transport de Barcelona, presentó 'Los
instrumentos de financiación del transporte urbano y metropolitano:
perspectiva de futuro'.
Una vez concluidas las ponencias, los
asistentes se reunieron en grupos para elaborar sus propias conclusiones que
posteriormente entregaron a los representantes de Atuc. Una vez revisadas las
conclusiones, nos encargaremos de presentarlas ante el Ministerio de
Fomento", ha asegurado el secretario general de esta Asociación, Fidel
Angulo.
Según declaraciones de algunos de los
ponentes, el Ministerio sabe de la necesidad de esta ley y han asegurado que
están trabajando en ella, pero no se sabe ni cómo ni cuándo se hará
realidad.
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21
Comisiones Obreras
22
de julio de 2008
Según
CCOO la última cumbre del G8 ha sido decepcionante
Ni
ha sentado las bases para combatir el cambio climático, ni ha adoptado
medidas contra el desempleo y la debilidad económica y tampoco hay
compromisos de ayuda oficial al desarrollo
La
secretaría de Acción Sindical Internacional de CCOO considera decepcionante
el resultado final de la cumbre de julio del G-8 celebrada en Hokkaido (Japón)
por no haber definido unas bases claras que faciliten las negociaciones
tendentes a combatir el cambio climático, ni adoptar medidas concretas para
hacer frente a la debilidad económica imperante y el creciente desempleo, más
allá de los tópicos llamamientos contra el proteccionismo. Por último,
tampoco se han alcanzado compromisos claros sobre AOD. Para CCOO, los líderes
del G-8 no han estado a la altura de los retos actuales, en conclusión, la
Cumbre del G-8 ha aportado poco más que retórica sin compromisos concretos
demostrando una preocupante carencia de liderazgo efectivo frente a las crisis
actuales.
Los
jefes de Estado o de gobierno se mostraron optimistas respecto a la capacidad
de sus economías de superar la crisis, entendiendo que, en el largo plazo,
crecen y funcionan bien. La inflación con estancamiento económico parecieron
carecer de relevancia para los líderes. Incluso cuando la OCDE predice que el
desempleo en los países industrializados pasará de 32 millones en 2007 a 35
millones en 2009, o cuando el informe de la OIT, Global Employment Trends
(2008), señala que el 50% de la población mundial tiene empleos vulnerables
o que el 16’5% de los trabajadores recibe salarios que no llegan al dólar
diario por persona integrante de la unidad familiar. Si el G-8 en su Cumbre de
2007 hizo un llamamiento por la dimensión social de la globalización y apoyó
los principios de Trabajo Decente de la OIT, en esta ocasión se ha limitado
ha expresar retóricamente su deseo de que “los beneficios de la globalización
se extiendan a todos”.
Las
conclusiones de la Cumbre ofrecieron pocas novedades, centrándose en los
aspectos más liberalizadores de los textos adoptados por la OCDE y el FMI.
Llamamientos a la protección de las inversiones, al arbitraje internacional
–por oposición a tribunales internacionales- para resolución de disputas,
facilitación de los servicios financieros transfronterizos o ausencia de
referencias a la responsabilidad de los inversores (en contradicción con las
líneas directrices de la OCDE para empresas multinacionales) han marcado la
Cumbre. Más allá de vagas referencias a regulaciones financieras, el G-8
nada ha dicho sobre el papel de los hedge funds, los fondos de capital-riesgo
o la falta de transparencia de los mercados en la crisis financiera
internacional.
Sólo
en el ámbito de la seguridad energética, a la que el texto de la declaración
final dedicó una especial atención, se abogó por la transparencia de los
mercados, advirtiendo del comportamiento especulativo de algunos fondos de
inversión y apoyando el papel de la OCDE combatiendo la evasión fiscal, e
hicieron un llamamiento a todos los países a ratificar la Convención de
Naciones Unidas contra la Corrupción, lo que no deja de ser paradójico,
teniendo en cuenta que al menos tres de sus miembros no lo han realizado.
Para
CCOO resulta decepcionante que los líderes del G-8 no adoptaran objetivos
concretos de reducción de emisiones para sus países, ni se hiciera alusiones
al año de referencia para el cálculo de la reducción de emisiones, y se
rehusara manifestar compromisos intermedios. Tampoco se avanzó en propuestas
para vincular al acuerdo a países emergentes ni en concretar cómo se piensa
reducir la dependencia de fuentes de energía fósiles. La declaración de los
Jefes de Estado o de Gobierno del G-8 contrastó negativamente con las
conclusiones de los Ministros de Trabajo del mismo grupo que apostaron
decididamente por la creación de “empleos verdes” y subrayaron el
importante papel que podían desempeñar los interlocutores sociales para
facilitar una transición hacia modelos económicos menos dependientes de
fuentes de energía fósiles.
Por
otro lado, y aunque los líderes del G-8 confirmaron su compromiso con el
incremento a la Ayuda Oficial al Desarrollo (ODA) decidido en 2005, no
concretaron cómo se cumpliría. Es más, la AOD ha disminuido y el compromiso
de apoyo a la agenda sobre Trabajo Decente, de la OIT, no ha tenido cabida en
la declaración final del G-8. Sólo se han observado medidas concretas y
positivas en la lucha contra el SIDA.
Por
último, CCOO considera adecuadas las propuestas a corto plazo sobre como
afrontar la actual crisis alimentaria, dirigidas a dar respuesta a las
situaciones más graves o de emergencia, aunque han pasado de puntillas sobre
los factores estructurales que han favorecido esta crisis, incrementando los
precios y amenazando el suministro.
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22
EL PAÍS
21/07/2008
El
ladrillo asedia Numancia
Proyectos urbanísticos en el entorno de la ciudad de Soria amenazan el asentamiento celtíbero y varios bienes de interés cultural
Está
proyectado un polígono industrial a 400 metros de los restos romanos
El plan quitará a la familia Marichalar una sexta parte de una finca
ELSA
GRANDA - Madrid -
El ladrillo no sólo sacia su voracidad en las costas españolas. Los bienes paisajísticos, históricos, naturales y culturales constituyen ahora un nuevo reclamo para urbanizaciones de lujo y otros proyectos urbanísticos. Esa escalada es la que asedia actualmente Numancia, que se levanta en el recio paisaje soriano. Sobre una zona elevada conocida como cerro de la Muela, visible desde la capital de la provincia, están enclavadas las ruinas del asentamiento celtíbero que fue el paradigma de la resistencia frente a la ocupación romana, al sufrir 11 meses de férreo cerco. Unos postes blancos marcan la ubicación de los siete campamentos que el general Escipión ordenó construir en el año 134 y que unió entre sí con una muralla de nueve kilómetros de perímetro para someter a los rebeldes.
Cuesta
imaginar la transformación que sufrirá ese paraje cuando se ejecuten los
proyectos previstos. Paradójicamente, el desarrollo más lesivo con la
naturaleza y el entorno numantino se denomina Ciudad del Medio Ambiente.
Ocupará el espacio equivalente a 62 campos de fútbol y se emplazará sobre
un humedal en el que hoy habitan varias especies protegidas. Para evitar
cualquier obstáculo la Junta de Castilla y León (PP) decidió dar luz verde
a su ejecución a través de una ley, que actualmente se encuentra recurrida
ante el Constitucional por los socialistas. Este proyecto contempla la
construcción de 800 viviendas, un hotel, oficinas, una escuela de equitación
y un parque industrial. Pero este megaproyecto no es el único previsto en
esta zona.
Lindando
con dos de los vestigios romanos se levantarán otras 300 viviendas con vistas
al histórico asentamiento. Poco más allá, en el legendario Monte de las Ánimas,
habrá un cementerio privado con tanatorio. Y como guinda, el Ayuntamiento de
la ciudad (PSOE) ha iniciado el proceso de expropiación de 120 hectáreas de
una finca propiedad de la familia Marichalar para construir un polígono
industrial y una depuradora a tan sólo 400 metros de los terrenos donde
Escipión oteaba a los resistentes numantinos, en la margen izquierda del río
Duero.
Según
denuncian distintos organismos nacionales e internacionales, el proyecto
causará un daño irreversible al entorno. Estudios económicos independientes
lo califican como innecesario "porque Soria no necesita más suelo
industrial". "Somos el único caso en Europa en que unos
propietarios piden que sus tierras vuelvan a ser rústicas. No queremos
construir, ni especular, sino que sigan como hasta ahora. Incluso nos han
propuesto poner ahí molinos eólicos; que es muy rentable, pero ni nos lo
planteamos", asegura Amalio, el mayor de los hermanos Marichalar, que
pide al consistorio que justifique el interés
general por el cual les despojará de una sexta parte de su finca.
La
Real Academia de la Historia y la de Bellas Artes de San Fernando, así como
distintas asociaciones, universidades y organismos culturales nacionales e
internacionales, consideran que los planes en el entorno de Numancia causarán
un grave daño a los valores naturales, paisajísticos, culturales e históricos.
En la página web
salvemosnumancia.org y en el sitio de Internet del Departamento de Historia
Antigua de la Universidad a Distancia (UNED) se recogen firmas para que
Numancia sea declarada Patrimonio de la Humanidad y evitar así el rodillo
urbanístico. La directora de ese departamento, María Jesús Peréx, califica
el proyecto de "barbaridad sin justificación y atentado paisajístico".
Soria,
según el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) vigente, cuenta con suelo
industrial para los próximos 30 años, porque ya se está ejecutando un polígono
de 274 hectáreas. Según un estudio del profesor de Economía Aplicada de la
UNED Gregorio Izquierdo, la ciudad tiene con esas 274 hectáreas una reserva
de suelo industrial que, de ser utilizada en la proporción actual (1,5 hectáreas
anuales), duraría casi dos siglos. Con esas estimaciones, la construcción de
un segundo polígono parece no estar justificada.
La
gestación de esa segunda zona industrial, que afectaría a siete bienes de
interés cultural, es cuando menos extraña: el consistorio aprobó su Plan
General en abril de 2006. En él no se incluyó ese proyecto. La familia
Marichalar asegura que Gesturcal -sociedad de la Junta de Castilla y León- y
el Ayuntamiento firmaron un convenio para el desarrollo del polémico polígono
en junio de 2005, evitando incorporarlo al Plan, en tramitación en esa fecha,
lo que califican como "fraude de ley". Recién estrenado el PGOU, el
Ayuntamiento soriano propuso su modificación, que fue aprobada en mayo de
2007, para incorporar ese convenio.
La
familia Marichalar sospecha que el objetivo de la operación es la
recalificación de esas 120 hectáreas (a precio de expropiación) para
construir viviendas, una vez que el tiempo demuestre que el polígono es
inviable. Este diario ha intentado recabar, sin éxito, la versión de las
Administraciones autonómica y local.
El
propio concejal de Urbanismo de Soria, Luis Rey, reconocía en julio de 2007
en El Heraldo de Soria: "Ojalá
haya demanda para llenar los dos polígonos, pero en principio parece cuando
menos una mala previsión inicial". El actual alcalde socialista, Carlos
Martínez, por su parte, siempre se mostró escéptico con el proyecto
mientras fue jefe de la oposición.
El
Ministerio de Cultura, encargado de velar por los Bienes Históricos, alega
que las competencias corresponden a la Junta. Sin embargo, la profesora de la
Universidad de Burgos Begoña Bernal señala que la ley obliga al Estado a
proteger los bienes culturales, entre los que está incluido el paisaje.
Bernal, que ha elaborado un exhaustivo informe para el Consejo Internacional
de Monumentos y Sitios, que asesora a la UNESCO, señala que "el proyecto
pone en grave riesgo la integridad y conservación de los bienes" de
interés cultural circundantes y que no cuenta con el preceptivo informe de
impacto ambiental.
El
Ayuntamiento pretende aprobar la expropiación de los terrenos este mes. Si
nadie lo impide, Numancia también estará ahora cercada por excavadoras.
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23 PÚBLICO
21/07/2008
Doñana
no quiere oleoducto
Un
documento de la Estación Biológica desaconseja la construcción de la
Refinería Balboa en Badajoz, que implicaría una conducción de crudo en el
entorno del Parque Nacional
MANUEL
ANSEDE - Madrid - 20/07/2008 21:30
La
Estación Biológica de Doñana (CSIC) no quiere ver ni en pintura el
oleoducto de 200 kilómetros que recorrería Andalucía, desde Huelva hasta la
comarca extremeña de Tierra de Barros, si se aprueba el polémico
proyecto de refinería de petróleo en Los Santos de Maimona (Badajoz). Según
un documento del organismo dirigido al antiguo Ministerio de Medio Ambiente al
que ha tenido acceso Público, "el incremento del tráfico de petroleros en el polo
industrial de Huelva elevaría significativamente el riesgo de mareas negras,
que podrían tener consecuencias devastadoras para la costa de Doñana, como
ocurrió en la tragedia del Prestige en Galicia".
Para
surtir a la Refinería Balboa, proyectada por el grupo del empresario extremeño
Alfonso Gallardo, el oleoducto tendría que atravesar la franja de Espacios
Naturales Protegidos del norte de Andalucía, como los Parques Naturales de
Sierra de Aracena y Picos de Aroche, en Huelva. Y la propia refinería se
ubicaría, según la misma fuente, en un enclave rodeado por 11 espacios
naturales protegidos.
Por
todo ello, la Estación Biológica concluye que "el desarrollo de un
proyecto de este tipo en una región como Extremadura, con espacios
ambientales únicos en Europa y un grado de conservación excelente de su
biodiversidad, no es aconsejable, y debería pensarse en una ubicación
alternativa".
Para
el director de la Estación, Fernando Hiraldo, el proyecto es incomprensible:
"Si hay que hacer una refinería, lo lógico es ponerla en la costa, que
es donde están los barcos con el crudo, no a 200 kilómetros del mar con un
oleoducto asociado. Comprendo que haya que estructurar el Estado, pero los
costes medioambientales van a ser altísimos".
El
incremento del tráfico de petroleros elevaría el riesgo de mareas negras
La
refinería tampoco encaja con la política de lucha contra el cambio climático
anunciada por el Gobierno. El pasado jueves, la vicepresidenta, María Teresa
Fernández de la Vega, volvió a repetir que la reducción de las emisiones es
"una de las prioridades del Gobierno". La Refinería Balboa, capaz
de producir más de cinco millones de toneladas anuales de productos petrolíferos
al año, emitiría 1,5 millones de toneladas anuales de dióxido de carbono,
un aumento significativo en las ya de por sí desbocadas emisiones de España,
que actualmente se sitúan en torno a los 350 millones de toneladas de CO2 al
año.
Sin
embargo, la Junta de Extremadura apoya el proyecto. La Sociedad de Fomento
Industrial de la comunidad posee el 20% de la participación accionarial de la
refinería, lo que implicaría una inversión pública de unos 120 millones de
euros si el proyecto supera la evaluación de impacto ambiental actualmente en
manos del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
La
refinería se ubicaría en un enclave rodeado por 11 espacios naturales
protegidos
El
consejero de Industria, Energía y Medio Ambiente de la Junta, José Luis
Navarro, ve un agravio comparativo en la oposición al proyecto. Repsol YPF
está ampliando su refinería en Cartagena y plantea la extensión de otra en
Puertollano. Cepsa, por su parte, quiere desarrollar sus instalaciones en
Huelva. "Cada una de esas ampliaciones va a emitir tanto CO2 como la
Refinería Balboa, pero nadie cuestiona sus emisiones. ¿Por qué ellos sí y
nosotros no?", se pregunta.
"También
queremos emitir"
"¡Qué casualidad que en las comunidades con balanzas fiscales más
favorables sea donde más CO2 se emite! Yo también quiero emitir CO2, me
gustaría no hacerlo, pero tenemos problemas que solucionar, como el
paro", añade el consejero. Según el Grupo Alfonso Gallardo, la planta
crearía 3.000 puestos de trabajo directos e indirectos.
Navarro
rechaza el traslado de la instalación a la costa, donde tradicionalmente se
han situado las refinerías en España. "El peso del sector industrial en
el Producto Interior Bruto español es del 14%, y en Extremadura sólo
representa la mitad. El promotor quiere hacer una inversión de 2.000 millones
de euros en Extremadura, que es donde se necesita, porque donde están el paro
y las rentas más bajas de España es aquí", explica.
La
Junta de Extremadura apoya el proyecto para crear tejido industrial en la región
Como
apunta el consejero, la ubicación de la Refinería Balboa se debe al empeño
del empresario extremeño Alfonso Gallardo, que pasó de recoger chatarra con
un burro en la década de 1970 a ser uno de los principales productores de
acero corrugado en Europa, con bazas para ser el próximo dueño del Getafe
Club de Fútbol y el Grupo Zeta, editor de El Periódico de Catalunya y las
revistas Tiempo e Interviú. Gallardo, además, es tío del portavoz del PSOE
extremeño, Francisco Fuentes. Para Navarro, este vínculo familiar del
magnate con la Junta "no es un obstáculo, ni jurídico ni de sentido común;
a cualquier Comunidad Autónoma le gustaría tener un empresario como
Gallardo".
El
portavoz de la Plataforma Ciudadana Refinería No, Leonardo Clemente, subraya
los lazos de sangre del empresario y la Junta: "Aquí de lo que se trata
es de que Gallardo tenga beneficios". "Que nos expliquen por qué el
PSOE, que se dice adalid contra el cambio climático, es el que quiere la
refinería", demanda.
El
secretario general de WWF/Adena, Juan Carlos del Olmo, tampoco entiende la
"obcecación" de la Junta en este proyecto. La ONG ha pedido al
Ministerio de Elena Espinosa una declaración de impacto ambiental negativa y
la retirada inmediata del proyecto. WWF/Adena desconfía de la actitud del
Ministerio tras la salida de Cristina Narbona, que, según Del Olmo, mantuvo
una oposición argumentada al proyecto: "Con Espinosa, vamos a ver qué
pasa; el Gobierno se plantea medidas como no utilizar la corbata en el
Congreso y sin embargo, está dispuesto a apoyar monstruos como éste".
El Ministerio guarda silencio porque "es pronto para hacer
valoraciones".
«El
oleoducto lo vamos a tener, de todas, todas»
Entrevista.
Edgar Rasquin
Director del proyecto Refinería Balboa
del Grupo Alfonso Gallardo
El
ingeniero químico venezolano Edgar Rasquin cree que el trazado escogido es
“la alternativa de menor impacto medioambiental”.
La
Estación Biológica de Doñana está en contra del oleoducto. ¿Un accidente
podría afectar al Parque?
Un oleoducto tiene una serie de dispositivos de seguridad que garantizan su
funcionamiento sin accidentes. Hay válvulas de seccionamiento que confinan
cualquier fuga. Además, nuestro oleoducto evita en todo momento el Parque
Nacional de Doñana. Si no estamos en él, es muy difícil que podamos
afectarlo.
¿Cree
que la posibilidad de un accidente es cero?
No quiero hablar de probabilidades. Todas las medidas de seguridad reducen a
un nivel remoto la posibilidad de accidentes en oleoductos. En España, el
oleoducto Cartagena-Puertollano, que alimenta de crudo la refinería de
Puertollano de Repsol, se construyó en 2000 y no ha generado ningún desastre
ecológico, a pesar de que cruza espacios naturales.
La
ex ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, pidió una alternativa en la
costa. ¿La contemplan?
Era una solicitud hipotética, porque el planteamiento del promotor es hacerla
en Extremadura. El 40% de las refinerías europeas está en el interior,
aunque en España, por razones históricas, están en la costa. Sin embargo,
atendiendo el requerimiento, evaluamos una alternativa en Huelva. Es cierto
que la refinería en Extremadura utilizaría un 7% más de energía que una
alternativa costera para transportar los productos y la materia prima. Pero
desde el punto de vista socioeconómico –porque se crearía un tejido
industrial– y del medio ambiente, porque la carga actual de contaminación
en Extremadura es muy baja, no como en Huelva–, la mejor alternativa es la
de Extremadura.
Pero
en la costa se evitaría un oleoducto de 200 km.
En la costa tendríamos que hacer, en cualquier caso, un oleoducto para llevar
los productos desde Huelva hasta el centro de consumo, en el centro del país.
El oleoducto lo vas a tener, de todas, todas, o de productos o de crudo.
¿Tienen un plan B si el Ministerio
dice no?
Confiamos en que el proyecto tendrá una declaración de impacto ambiental
positiva.
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24
Ecologistas en Acción
22 de julio de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN ADVIERTE DE LAS CONSECUENCIAS QUE LA DESTRUCCIÓN DE LA COSTA TIENE
PARA LA ECONOMÍA ESPAÑOLA
Ecologistas en Acción ha presentado el
informe “Banderas Negras 2008. Hipoteca Costera”que realiza un diagnóstico
sobre la situación de la costa, concede 303 Banderas Negras y 310 Puntos
Negros, y denuncia como el insostenible desarrollo en la última década de
los principales sectores económicos del litoral, urbanístico, turístico y
pesquero, han transformado tanto la costa que ahora se enfrentan a una
importante crisis que tiene significativas consecuencias para la economía del
Estado español.
Ecologistas en Acción, por décimo año
consecutivo, presenta su informe Banderas Negras, que tras analizar la situación
de los diferentes tramos costeros concede 303 Banderas Negras y 310 Puntos
Negros a aquellos proyectos o actuaciones ya realizadas que suponen graves
atentados contra la conservación de los ecosistemas litorales, destacando
especialmente actuaciones como desarrollos urbanísticos, que suponen casi un
70% de las Banderas Negras y los Puntos Negros; puertos deportivos,
actuaciones en borde litoral, falta de depuración, etc.
Vertiente
Mediterránea
La costa mediterránea es la más
desnaturalizada de las costas españolas, la que tiene un mayor grado de erosión
y degradación de los ecosistemas de la plataforma, y la mas contaminada,
debido a que ninguna de sus comunidades depura suficientemente sus aguas. Por
ello se encuentran zonas de vertidos incontrolados como el Mar Menor, la Bahía
de Altea o la Albufera de Valencia, donde se producen procesos locales de
eutrofización (anoxia en el medio acuático) y donde los poblados de
pescadores ya han pasado a un segundo plano y se comienzan a convertir en un
“souvenir”. La destrucción y presión sobre hábitat estratégicos
para la conservación de la pesca es demasiado frecuente en el mediterráneo,
ya que la degradación de humedales y praderas submarinas provoca impactos
insostenibles para la economía pesquera, urbanística y turística a plazo
medio.
Vertiente
Cantábrica
En las últimas décadas se ha
desarrollado una ocupación exponencial, con proyectos como la construcción
de 800.000 nuevas viviendas en Galicia, 30.000 en la zona oriental de Asturias
o de nuevas edificaciones en espacios protegidos como Urdaibai en el País
Vasco. A esto se unen los múltiples proyectos de puertos deportivos,
especialmente en Cantabria, donde se pretende ampliar hasta un 100% su
capacidad actual, con proyectos como el puerto interior de la ría de San
Vicente de la Barquera, un alto nivel de contaminación por vertidos urbanos e
industriales, especialmente en Avilés, la ría de Suances, o la playa de la
Arena en Muskiz, afectando negativamente a las actividades marisqueras como en
el caso en las rías gallegas o la bahía de Santander en la que esta
actividad ha desaparecido casi por completo. Finalmente, la sobreexplotación
de los caladeros que está provocando el agotamiento de los mismos, siendo el
caso más llamativo el de la anchoa del cantábrico cuya supervivencia se
encuentra gravemente comprometida.
Archipiélago
Canario
Canarias ha aprobado desde 1997 tres
“amnistías urbanísticas” estando la última de ellas actualmente
en tramitación. Ésta última pretende legalizar viviendas en zonas de
dominio marítimo terrestre. Además, se están permitiendo compensaciones en
forma de permutas a hoteles en parques naturales, permitiéndoles
ampliar concesiones administrativas, este es el caso de Oliva Beach y Tres
Islas, a cambio de la propiedad de Lobos. Las islas han asumido una
importante sobrecarga territorial en las zonas litorales, desde el norte hasta
el sur en sus cuatro islas eminentemente turísticas: Gran Canaria, Lanzarote,
Fuerteventura y Tenerife. A esto hay que unirle la presentación por parte del
Gobierno de Canarias, del anteproyecto de Ley de Medidas Urgentes en Materia
de Ordenación del Territorio y Sostenibilidad. Una Ley que pretende permitir
una mayor ocupación territorial en zonas vírgenes de urbanización.
Archipiélago
Balear
Debido a los diferentes booms turísticos,
Baleares ha sufrido durante los últimos 40 años una gran presión urbanística
en el litoral, y diversas zonas con un gran interés natural y ecológico
han sido urbanizadas. Actualmente en Mallorca se experimenta un crecimiento
urbanístico fomentado por los planes territoriales, incrementando el suelo
edificable, con unas previsiones urbanísticas de 5.000 hectáreas en 10 años,
en un territorio ya de por sí bastante saturado. Entre las amenazas al
litoral en las Islas Baleares destacan los proyectos de campos de golf; los
puertos deportivos; el insuficiente funcionamiento de las depuradoras y
los vertidos ilegales a través de emisarios submarinos, especialmente en
verano, que producen una eutrofización del litoral, y que tiene como
consecuencia la pérdida de atractivo turístico.
Consecuencias
económicas
En la última década, la economía de las
Comunidades Autónomas litorales se ha basado en el desarrollo urbanístico,
el turismo de sol y playa, y en la actividad pesquera y agraria, llegando a
niveles de intensificación tan extremos que han provocado la alteración o práctica
destrucción de la gran mayoría de los ecosistemas litorales, lo cual, según
Ecologistas en Acción, ya está afectando de forma muy negativa a buena parte
de esos sectores económicos.
La afección a los diferentes tramos
costeros ha alcanzado tal grado de intensidad en los dos últimos años que
actualmente está ya teniendo una importante repercusión sobre estos sectores
económicos:
El sector urbanístico, que tanto se ha
desarrollado en estos años, y que actualmente esta ya sufriendo una crisis
económica, ha hipotecado ya el mantenimiento y desarrollo de la actividad turística
al destruir cada uno de los valores que han provocado el boom turístico de
las costas españolas en la última década. La invasión del hormigón y los
ladrillos además de provocar la pérdida de los valores turísticos, se ha
desarrollado de una forma tan desordenada y ligada a la especulación que le
será difícil recuperarse. Entre el desarrollo urbanístico y las
infraestructuras turísticas (puertos, paseos marítimos, carreteras, etc.) se
está afectando gravemente a los ecosistemas marinos provocando con ello una
grave afección sobre la biodiversidad marina y por tanto de la pesca. La suma
de todos estos impactos, está suponiendo una grave hipoteca a medio y largo
plazo de estos sectores económicos, ya que ni el desarrollo urbanístico, ni
el turístico, así como el pesquero, podrán mantener su actual contribución
al PIB, lo que hace imprescindible la puesta en marcha de un nuevo modelo económico
en las regiones costeras.
Más
información: Jorge Sáez 630 52 45 08
Informe
Banderas Negras 2008:
http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Informe_banderas_negras_2008.pdf
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25 PÚBLICO
17/08/2008
La
OCDE da el tiro de gracia al 'oro verde'
Un
estudio del organismo coincide con la ONU o el Europarlamento en que los
biocombustibles reducen sólo ligeramente las emisiones de CO2 y suben los
precios
ANDRÉS
PÉREZ - Corresponsal en París -
No
puede ser Brasil todo el que lo desee, y así lo recordó este miércoles la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). En un
informe presentado en París, los economistas del organismo dieron el tiro de
gracia contra las políticas de apoyo a los biocarburantes en el mundo
desarrollado (incluida España). Según el estudio, el que era calificado de oro
verde es, en realidad, para los países del Norte, un auténtico
despilfarro de fondos que, además, poco o nada aporta en la lucha contra el
cambio climático.
El
informe, titulado Evaluación Económica de las políticas de apoyo a los
biocombustibles, estima en sustancia que subvencionar y promover los
biocarburantes resulta excesivamente caro, no contribuye a la seguridad energética,
reduce sólo ínfimamente las emisiones de CO2 y, por si fuera poco, propulsa
la espiral alcista de los precios de la alimentación en el planeta.
La
Dirección para el Comercio y la Agricultura de la OCDE no se anduvo con
rodeos en la presentación del informe en París. Aunque el texto de más de
110 páginas de análisis y estudios sobre eficiencia de los biocarburantes no
preconiza explícitamente la muerte del oro verde, Stefan Tangermann,
director de Comercio y Agricultura en la OCDE, sí dictó sentencia de viva
voz en la rueda de prensa: "Sería muy sensato declarar una moratoria,
porque los programas actuales deben ser reexaminados".
Con
ese mazazo, la OCDE viene a sumar su capacidad de influencia, como ente económico,
en el debate sobre el que ya se han posicionado, también de manera hostil,
organizaciones multilaterales como la FAO, la ONU, el Banco Mundial y, más
recientemente, el Parlamento Europeo.
Los
biocarburantes eran presentados hace una década, a la luz del ejemplo brasileño,
como una triple solución a la inestabilidad crónica del suministro de petróleo,
a las emisiones de gas con efecto invernadero y a los bajos ingresos de las
familias de agricultores. Ahora, a la luz de los nuevos informes, los
biocombustibles se convierten en el peor enemigo de las finanzas públicas y
de la cesta de la compra.
Un
bolsillo roto. Eso es lo que ha encontrado la OCDE en las políticas que
Estados Unidos, Canadá y la UE han puesto en marcha desde hace casi diez años
para promover el biocarburante. Según sus expertos, ese inmenso aparato de
subvenciones, mandatos, precios subsidiados y
desgravaciones fiscales puesto en marcha costará, hacia 2015, unos 25.000
millones de euros cada año.
Coste
y beneficio
Como,
de hecho, el impacto de los combustibles de origen vegetal en la reducción de
emisiones de CO2 del transporte es muy reducido (sólo del orden de entre el
0,5% y el 0,8% menos), las cuentas se pueden echar fácilmente. Por cada
tonelada de CO2 ahorrada a la atmósfera gracias a los biocombustible, se habrán
gastado entre 970 y 1.700 dólares.
Con
esas cuentas, los expertos de la OCDE intentaron señalar claramente que, para
ellos, la producción de biocarburantes subvencionados en el mundo
desarrollado es "ineficaz" en materia de lucha contra el cambio climático,
por lo que inmediatamente dispararon la alarma contra la ley estadounidense de
diciembre de 2007, que prevé aumentar el dispositivo pro oro verde,
y contra el capítulo biocarburantes del paquete energía-clima de la Unión
Europea. De hecho, sin esperar a la OCDE, el Parlamento Europeo ya empezó la
semana pasada a arriar las velas del dispositivo de Bruselas en favor de los
biocombustibles. Habrá que buscar otras vías contra las emisiones de CO2 en
el sector transportes.
Hecha
su evaluación totalmente negativa de los biocombustibles en el Norte, y después
de señalar su posición favorable a una moratoria en las subvenciones, la
OCDE se permitió dos matices.
En
primer lugar, los técnicos reconocieron que habrá que esperar y ver si las
investigaciones sobre una segunda generación de biocarburantes da resultados
en materia de eficacia contra el CO2.
En
segundo lugar, la OCDE reconoció que un segmento particular de los
biocombustibles, el etanol sacado de la caña de azúcar en medios tropicales
-el milagro brasileño-, sí es ya eficaz.
Por
ello sugirió que, de inmediato, se suprima la política de subvenciones al
cultivo en EEUU, UE y Canadá de cereales, remolacha u oleaginosos para
carburante, sustituyéndola por una liberalización de importaciones de
biocarburante tropical.
No
obstante, reconocieron los expertos de la OCDE, hasta esa vía, la importación
de biocarburantes tropicales, tiene un límite: aumentar las superficies de
cultivo contribuiría a destruir más selva primaria tropical.
"No
es sensato utilizar grano para los coches"
El
investigador del CSIC Pablo Vera, del Instituto de Biología Molecular y
Celular de las Plantas, fundó en 2005 la empresa biotecnológica Calantia,
dedicada a la búsqueda de biocarburantes independientes del sector
alimentario.
¿Es
realista el actual objetivo del 5,75% en 2010 y el 10% en 2020?
Si
se investiga es alcanzable. Pero si no hay una inversión económica realista,
esto no se lo cree nadie, porque la tecnología no está madura.
¿Se
puede hacer una apuesta seria con informes tan negativos como el de la OCDE?
Yo
estoy convencido de que se manipulan, porque los biocombustibles de segunda
generación no tienen nada que ver con la crisis alimentaria.
¿Cree
que las petroleras tienen una campaña contra los biocarburantes?
Me
lo tendrán que demostrar. Las grandes productoras de petróleo, como Repsol o
British Petroleum, también se están inclinando por formas alternativas de
generar combustible. Saben que es una necesidad: nos quedan 50 años de petróleo.
¿Se
puede confiar en la segunda generación?
Sí,
lo que no deberíamos permitir es la tecnología de primera generación, como
el bioetanol, el sustituto de la gasolina, que se obtiene de los cereales.
Porque si lo hacemos, estamos abocados a igualar el precio de los alimentos al
del petróleo. No tiene sentido facilitar esta producción con subvenciones.
Con esto no quiero decir que la escalada especulativa de los alimentos sea
debida a los biocombustibles, porque no es verdad. Son los intermediarios, los
lobby y los mercados financieros los que están especulando con las
materias primas.
Entonces,
¿por qué los biocombustibles son el chivo expiatorio?
Porque
los de primera generación necesitan grano, el mismo del que salen las barras
de pan. Mientras siga muriendo gente de hambre, no es sensato que utilicemos
grano en nuestros motores. Necesitamos sacar energía de los cultivos
lignocelulósicos, de la madera. Pero para eso hay que investigar. No se puede
decir de la noche a la mañana “voy a degradar la celulosa de la madera en
glucosa para sacar etanol”. Queremos biocombustibles ya, tirados de precio y
sin investigación. Y eso no puede ser.
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EL PAÍS
19/07/2008
El
auge nuclear tropieza en Francia
El
Gobierno promete revisar a fondo la seguridad tras dos vertidos radiactivos
Medio Ambiente investigará el subsuelo de las 19 instalaciones atómicas
París
confía en la empresa estatal Areva para su expansión
Los fallos son un varapalo para las exportaciones planeadas
J.
M. MARTÍ FONT -
París -
Llueve sobre mojado. Dos vertidos de material radiactivo en menos de diez días y el descubrimiento de que los residuos nucleares resultantes de la fabricación de las primeras bombas atómicas francesas no fueron reciclados, sino escondidos, han levantado todas las alarmas en el Gobierno francés.
L as
dudas afloran justo cuando la crisis energética y la explosión de los
precios del crudo parecían despejar el camino al regreso de la energía
nuclear a través de las llamadas centrales de tercera generación del grupo
Areva, sobre las que el presidente, Nicolas Sarkozy, construye su política de
expansión industrial, especialmente en los llamados países emergentes.
La
presidenta de Areva, Anne Lauvergeon, acudió ayer al lugar de la fuga para
minimizar lo sucedido, pero el ministro de Medio Ambiente, Jean-Louis Borloo,
prometió una revisión total de las prácticas de seguridad en las
instalaciones nucleares y analizar el subsuelo de los 19 complejos del país.
"Hemos tenido dos incidentes de nivel uno, en una escala de uno a siete,
que no han tenido consecuencias de ningún tipo, son lo que se conoce como
anomalías", dijo Lauvergeon. En su opinión, lo sucedido demuestra
simplemente la "transparencia" con la que trabaja la industria
nuclear francesa.
Borloo,
por contra, anunció que en los próximos meses se analizarán uno por uno
todos "los dispositivos de información, de análisis y de
seguridad" y se escuchará a los responsables industriales, militares, a
los operadores de las centrales y también a las asociaciones ecologistas.
"Quiero asegurar a los franceses que serán informados siempre desde el
primer momento en que se detecte cualquier incidente".
El
de ayer, en la factoría de Areva FBFC de Romans-sur-Isère, en la región de
Drôme, está muy lejos de tener la importancia del ocurrido durante la noche
del 7 al 8 de julio en la fábrica Socatri, en Tricastin, en la región de
Vaucluse, cuando una serie de errores desembocaron en un vertido de 74 kilos
de uranio. Areva lo reconoció el jueves y despidió al director de la factoría.
Pero la fuga de FBFC en Romans-sur-Isère, donde se fabrica combustible
nuclear para centrales de producción eléctrica y reactores de investigación,
abre otra serie de incógnitas, esencialmente sobre el mantenimiento de las ya
viejas instalaciones nucleares, cuyos sistemas de mantenimiento son ahora
puestos en duda por los grupos antinucleares.
Los
inspectores de la Agencia de Seguridad Nuclear (ASN) detectaron una rotura en
una canalización subterránea que se habría producido hace "varios años",
y diagnosticaron que las instalaciones no cumplían la "reglamentación
aplicable", que exige una capacidad de resistencia a los golpes que evite
la rotura de la canalización.
Los
primeros análisis, sin embargo, muestran que no ha habido ningún impacto en
el medio ambiente, dado que la cantidad de uranio era muy pequeña, "del
orden de algunos cientos de gramos", señaló la portavoz de la ASN
Evangelia Petit, a lo que hay que añadir que la canalización se encuentra
dentro de un túnel cuya parte inferior es estanca. Esto es lo que ha evitado
que se vertiera material radiactivo.
En
Tricastin, además, los responsables de la factoría silenciaron el incidente
durante varios días, lo que ha dado alas a los críticos con la energía
nuclear, que han visto confirmados sus temores ante toda la industria. El
Instituto de Radioprotección y Seguridad Nuclear (IRSN) asegura que los 74
kilos de uranio se disolvieron en varias corrientes de agua y desaparecieron
con rapidez.
Sin
embargo, las mediciones del IRSN detectaron una importante contaminación
radiactiva en la capa freática de la zona de la central de Tricastin. Se sabe
ahora que 770 toneladas de residuos procedentes de la fabricación de las
primeras bombas atómicas francesas en la década de 1950 no fueron
recicladas, sino simplemente enterradas.
Este
centro militar fue posteriormente absorbido por Areva que, pese a tener los
medios para limpiar la zona considera ahora que no es de su incumbencia, lo
que ha levantado las protestas de las autoridades locales. De nuevo Borloo
salió raudo a asegurar que se verificará el estado de las capas freáticas
de las zonas cercanas a todas las centrales nucleares.
Areva,
empresa en la que el Estado francés tiene una participación mayoritaria, es
el único grupo presente en todos los procesos industriales relacionados con
la energía nuclear; desde la minería a la química, pasando por el
enriquecimiento de uranio, la ingeniería y la construcción de reactores, y
también en todo lo que hace referencia al tratamiento de los residuos, el
reciclaje y el desmantelamiento de centrales nucleares.
Actualmente,
Areva está construyendo las dos primeras centrales de las llamadas de
"tercera generación": una en Finlandia y otra en Francia. Son el
modelo con el que Sarkozy quiere renuclearizar el mundo, pero ambas sufren
importantes retrasos en buena parte por problemas de diseño, dada su novedad
tecnológica.
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EUROPA PRESS
18/07/2008
Detectan
una nueva fuga radiactiva en central nuclear de Romans-sur Isère, en el sur
de Francia
PARIS.- La Autoridad de Seguridad Nuclear (ASN) francesa informó hoy
de una nueva fuga de uranio provocada por la ruptura de una canalización de
una fábrica filial del gigante nuclear francés Areva.
El incidente se ha producido en en Romans-sur-Isère, en el sur de Francia, si
bien los primeros análisis muestran que "no ha habido un impacto sobre
el medio ambiente porque se trata de cantidades muy bajas de material
radiactivo".
Según Areva, la rotura de esta canalización enterrada dataría de hace
varios años, algo que según la ASN, no se ajusta a las exigencias de la
reglamentación aplicable, que exige una capacidad de resistencia suficiente
pera evitar su ruptura.
"La capa freática está muy alejada y el suelo está muy hermético",
precisa la ASN, que también asegura que Areva procederá a la limpieza de la
zona contaminada. El incidente ha tenido lugar en la fábrica FBFC, que
produce combustible nuclear para las centrales de producción de electriciad y
reactores de investigación, filial de la principal nuclear gala.
Se trata además del segundo incidente después del registrado hace once días
en la central de Socatri en Tricastin, también en el sur de Francia, a unos
70 kilómetros de Aviñón. Areva admitió en este caso "una falta de
coordinación evidente entre los equipos encargados de los trabajos y los
responsables de la explotación" y ha despedido al director de Socatri.
No obstante, la ASN ha negado similitudes entre el nuevo incidente registrado
hoy y el de Tricastin. "Desde nuestro punto de vista, no hay
absolutamente ninguna relación con Socatri porque no ha habido impacto sobre
el medio ambiente", aseguró un portavoz de ASN.
Precisamente ayer, el ministro francés de Ecología, Jean-Louis Borloo, pidió
al Alto Comité para la transparencia y la información sobre la seguridad
nuclear que se pronuncie sobre la situación radio-ecológica del conjunto de
las centrales nucleares francesas y verifique, en concreto, el estado de las
capas freáticas próximas a las centrales.
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ECOPORTAL
21/07/2008
Estados
Unidos: No nos traguemos el cuento nuclear
Amy
Goodman, presentadora de Democracy Now! www.democracynow.org,
noticiero internacional diario emitido en más de 700 emisoras de radio y TV
en Estados Unidos y el mundo.
Mientras
que los candidatos a la presidencia intercambian dardos y se acusan mutuamente
de cambiar con facilidad sus posiciones políticas, ambos están de acuerdo
con el presidente Bush en su entusiasta apoyo a la energía nuclear.
Mientras
que los candidatos a la presidencia intercambian dardos y se acusan mutuamente
de cambiar con facilidad sus posiciones políticas, ambos están de acuerdo
con el presidente Bush en su entusiasta apoyo a la energía nuclear.
El
senador John McCain ha pedido 100 nuevas centrales nucleares. El senador
Barack Obama, en un debate entre los candidatos demócratas a la presidencia
en julio de 2007, respondió a un miembro del público que estaba a favor de
la energía nuclear: “verdaderamente creo que debemos analizar el uso de la
energía nuclear como parte del 'mix' energético.” Entre los máximos
contribuyentes a la campaña de Obama se encuentran ejecutivos de Exelon
Corp., el principal operador de plantas nucleares del país. Precisamente esta
semana, Exelon lanzó un nuevo proyecto llamado “Exelon 2020: mapa de ruta
para reducir las emisiones de carbono” (Exelon 2020: A Low-Carbon Roadmap).
La industria de la energía nuclear percibe el calentamiento global como una
oportunidad de oro para venderle al mundo sus centrales de energía nuclear
absurdamente caras y peligrosas.
Pero
la energía nuclear no es una solución al cambio climático; más bien,
provoca problemas. Amory Lovins es cofundador y director científico del
Instituto Rocky Mountain de Colorado. Plantea argumentos sencillos y poderosos
contra la industria nuclear: “El resurgimiento nuclear del que solemos
hablar no está ocurriendo realmente. Es una ilusión cuidadosamente
fabricada... no hay compradores. Wall Street no está poniendo ni un sólo
centavo de capital privado en esta industria, a pesar de los subsidios de más
del 100 por ciento.” Y añade: “Básicamente, podemos tener tantas
centrales nucleares como el Congreso sea capaz de hacer pagar a los
contribuyentes. Pero no se tendrá ninguna en la economía de mercado.”
Incluso
si la energía nuclear fuera económicamente viable, Lovins prosigue: “el
primer problema que habría que considerar, en mi opinión, sería la
proliferación de armas nucleares, cosa que esta industria facilita en sumo
grado. Si tomas por ejemplo lugares como Irán y Corea del Norte... ¿cómo
crees que lo están haciendo? Irán asegura que está generando electricidad
esencial para su desarrollo. ... La tecnología, los materiales, el equipo,
las habilidades son aplicables a ambos procesos. .... El presidente tiene toda
la razón al identificar la proliferación de armas nucleares como la más
seria amenaza a nuestra seguridad, así que es realmente incomprensible para mí
que esté intentando acelerar dicha proliferación por todos los caminos que
se le ocurren. ... Es una pésima idea a menos que realmente estés interesado
en fabricar bombas. Realmente ha provocado una nueva carrera armamentística
en Oriente Medio al intentar impulsar la energía nuclear en la región.”
Junto
a la proliferación, está el problema de las amenazas terroristas a los
reactores nucleares ya existentes, como la polémica central nuclear Indian
Point, de la empresa Entergy, a 40 Kilómetros al norte de la ciudad de Nueva
York. Lovins las llama “el mayor blanco terrorista que te puedas imaginar.
No es necesario estrellar un avión contra una central nuclear o tomar por
asalto una central y ocupar la sala de control para provocar que el material
peligroso sea liberado al exterior. En la mayoría de los casos se lo puede
hacer desde el exterior del emplazamiento con métodos que los terroristas
tendrían fácilmente a su disposición.”
También
están los residuos nucleares: “Siguen siendo peligrosos durante mucho
tiempo. Así que se los debe colocar en algún lugar lejos de la gente y la
vida y el agua durante un período de tiempo muy largo... millones de años,
posiblemente. ... Hasta ahora, todos los lugares que hemos analizado
resultaron ser geológicamente no adecuados, incluyendo Yuca Mountain.”
Durante su testimonio en una audiencia del Congreso celebrada esta semana, el
funcionario del Departamento de Energía Edward Sproat afirmó que el costo
del vertedero nuclear en Yuca Mountain, Nevada, había ascendido a 90.000
millones de dólares. Programado para ser puesto en funcionamiento hace diez años,
su apertura se prevé ahora para el año 2020. E incluso esa previsión es
optimista. El representante Jim Matheson, demócrata por Utah, quiere impedir
que los residuos nucleares pasen por el estado de Utah, y la mayoría de los
habitantes de Nevada se oponen al proyecto del vertedero nuclear de Yucca.
Los
candidatos a la presidencia se equivocan con respecto a la energía nuclear.
La energía eólica, la energía solar y la microgeneración (generación de
electricidad y calor al mismo tiempo en pequeñas centrales), por otra parte,
están tomando impulso en todo el mundo, consiguiendo acaparar miles de
millones de dólares de inversiones privadas. Lovins lo resume así: “Una de
las principales razones por las que en la actualidad tenemos el problema del
petróleo y el problema climático es porque nos hemos gastado el dinero en lo
que no debíamos. Si lo hubiéramos gastado en la eficiencia energética y las
energías renovables, esos problemas no existirían y habríamos ganado
billones de dólares a cambio porque es mucho más barato preservar energía
que suministrarla.”
La
respuesta está flotando en el viento. ("The
answer is blowing in the wind", de la famosa canción de Bob Dylan).
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ENERGÍAS RENOVABLES
21/07/2008
España
supera la cota de los 1.000 MW fotovoltaicos
Potencia
instalada acumulada en 2006: 141 MW; en 2007: 451; en mayo de 2008: 1.085. La
fotovoltaica sigue disparada. Según las previsiones recogidas en el informe
de ventas de energía del régimen especial de junio de 2008 de la CNE, “con
los últimos datos declarados por las empresas distribuidoras en la Liquidación
de las Actividades reguladas de mayo de 2008, se estima una potencia instalada
a esa fecha de 1.085 MW”.
El
dato aparece en la Memoria Económica que acompaña a la propuesta de Real
Decreto fotovoltaico que envió el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio
(MITyC) a la Comisión Nacional de la Energía (CNE) el viernes pasado,
propuesta que, por otra parte, ya adelantara Energías Renovables hace un par
de semanas y que incluye, tal y como se dijo, “una reducción muy importante
frente a la tarifa de aplicación para las instalaciones inscritas hasta el 29
de septiembre (45 céntimos de euro por kWh) de entre un 27% y un 36%,
dependiendo del tipo” (lo entrecomillado aparece tal cual en la propia
propuesta).
A
saber, estamos hablando de los ya conocidos 33,00 céntimos de euro por kWh
para instalaciones en techo y de 29,00 céntimos de euro por kWh para
instalaciones en suelo. También dijimos (y queda, pues, confirmado) que la
propuesta incluía unos cupos concretos de potencia para el primer año. A
saber: 200 MW en instalaciones en edificación y 100 MW en suelo.
El
Ministerio propone además un mecanismo de traspaso de potencia para la
convocatoria siguiente, de forma que la potencia que quede sin cubrir en una
convocatoria para una tipología se traspasa a la convocatoria siguiente en la
otra tipología, evitando su pérdida. Más cosas: la potencia máxima de los
proyectos no podrá superar los dos megavatios en cubierta o los diez sobre
suelo.
Y más:
la Administración parece dispuesta por fin a simplificar los
procedimientos... "Antes del uno de abril de 2009, la Comisión
Nacional de Energía remitirá a la Dirección General de Política Energética
un informe relativo a la evaluación del marco legislativo y reglamentario
vigente respecto a los procedimientos administrativos así como las medidas
necesarias para eliminar o reducir los obstáculos existentes".
El
objetivo era tener enchufados 371 MW fotovoltaicos en... 2010
Pero, recapitulaciones aparte, estábamos con los 1.085 MW. El Ministerio señala
en su Memoria Económica de la propuesta de RD que, “si bien el ritmo actual
de instalación se encuentra en los 70 MW mensuales, posiblemente el ritmo
podrá verse incrementado en estos últimos meses hasta llegar a la fecha límite
del 29 de septiembre de 2008”. Con esta hipótesis, añade Industria, “se
ha estimado que la potencia instalada al final de este periodo podría
encontrarse en los 1.500-1.800 MW, con lo que se habría multiplicado por
cuatro la potencia objetivo para 2010. Como recordarás, el objetivo
establecido para 2010 en el Plan de Energías Renovables para la energía
fotovoltaica era de 371 MW.
Tan
formidable crecimiento, beneficioso obviamente en materia de CO2, ha puesto
sin embargo en un aprieto económico al Gobierno, que no esperaba tanta prima.
“Este crecimiento tan importante de la potencia instalada fotovoltaica”,
dice el Ministerio en su Memoria, “ha provocado que la prima equivalente
correspondiente a las ventas de energía haya pasado de ser 40 millones de
euros en 2006 a 190 en 2007 y 800 millones en 2008 (considerando para 2008 una
potencia instalada al final del año de 1.500 MW y un precio de mercado eléctrico
de 6,5 céntimos de euro por MWh)”.
Industria,
así pues, arguye la pertinencia de su rebaja so pretexto de “una fuerte
reducción en costes de las tecnologías basadas en el polisilicio, así como
la introducción de nuevas tecnologías con grandes expectativas de apoyo a
esta mejora en costes”. Con el fin de ajustarse rápidamente a esta evolución,
añade el ministerio, “la propuesta de RD prevé un mecanismo de revisión
de las tarifas en función del ritmo de potencia que se inscriba en el
registro de pre-asignación de potencia cada año.
Si
se cubriera el cupo de todos los registros hasta 2020, la tarifa podría
llegar a alcanzar en ese año los 9-10 céntimos de euro por kWh dependiendo
del tipo de instalación. Si esto no fuera así y se alcanzará únicamente
una reducción anual media de un 2,5% (excepto el primer año que se ha
estimado una reducción de un 10%), se alcanzaría en 2020 los 20-23 céntimos
de euro por kWh. Este último precio es coherente con las prospectivas
realizadas por la Agencia Internacional de la Energía (Energy Technology
Perspectives 2006)”.
Si
se alcanzaran los 1.500 WM fotovoltaicos en 2008, continúa la propuesta de RD
enviada por Industria a la CNE, “esto supondría un incremento de la prima
equivalente de 600 millones de euros, lo que representa el 3,6% de la tarifa
eléctrica de ese año (considerando como tal los ingresos vía tarifa y
peajes regulados)”.
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30
ENERGÍAS RENOVABLES
16/07/2008
Medio
Ambiente apoya a los biocombustibles y la OCDE echa un jarro de agua fría
sobre ellos
Al
poco de dar a conocer el diario El País las declaraciones del
secretario de Estado de Medio Rural y Agua, Josep Puxeu, en las que apoyaba
los objetivos de la UE y señalaba a las petroleras como instigadoras de campañas
contra los biocombustibles, la OCDE sacaba a la luz un nuevo informe que los
culpa del alza del precio de los alimentos y de contribuir poco a paliar el
cambio climático.
El
ir y venir de declaraciones, informes, votaciones y resoluciones a favor o en
contra de los biocombustibles es diario, y una vez más se han encargado de
demostrarlo un alto responsable de la política ambiental española y la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).
A
primera hora de la mañana, El País publicaba una información
basada en declaraciones de Josep Puxeu, secretario de Estado de Medio Rural y
Agua, en la que, con la mirada puesta en las compañías petroleras, afirmaba
que "el petróleo sí encarece los alimentos, ya que desde la siembra, la
recolección y el transporte está muy ligado al precio de los alimentos, pero
nadie dice que la subida del crudo mata de hambre, sino que se achaca a los
biocombustibles, que suponen un porcentaje muy pequeño".
Este
alto cargo del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino defiende
además la viabilidad de los objetivos planteados tanto por la Unión Europea
(10% en 2020) como por España (5,83 en 2010), ambos a la espera de las
preceptivas leyes que obliguen a su cumplimiento.
Suben
mucho los precios y bajan poco el CO2
Sin embargo, en la
misma mañana, la OCDE, como recientemente lo habían hecho el Banco Mundial y
la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo, alertó a la UE sobre
las graves consecuencias que podría conllevar el mantenimiento de esos
objetivos para los precios de los alimentos. Según cálculos de la OCDE, las
políticas de ayudas a los biocombustibles elevarán a medio plazo los precios
del trigo, el maíz y los aceites vegetales un 5%, un 7% y un 19%
respectivamente, “y podrían tener otra subida del mismo orden si entran en
vigor las nuevas políticas programadas”, concluye.
Por
otro lado, el informe sostiene que dichas medidas de apoyo a los
biocombustibles “son responsables de una reducción neta de menos del 1% en
las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al transporte”. La
OCDE calcula también que dichas medidas cuestan entre 960 y 1.700 dólares
por cada tonelada de gases de efecto invernadero ahorrado.
Más
información: www.oecd.org
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DIAGONAL
10/07/2008
Alternativas
energéticas al petróleo
En este artículo, José Santamarta, director de la edición española del
World Watch y asesor del Ministerio de Medio Ambiente en la anterior
legislatura, analiza las razones por las que urge caminar hacia un modelo
energético descarbonizado y más eficiente.
El fin de la era del petróleo barato y los enormes costes sociales y
ambientales que provoca la dependencia de los combustibles fósiles plantean
la urgencia de buscar alternativas viables, sobre todo para el transporte.
La energía condiciona nuestras vidas y la política internacional, y es el
principal factor de la degradación ambiental. Hoy dependemos en un 80% de los
combustibles fósiles para resolver la inmensa mayoría de nuestras
necesidades, y sobre todo del petróleo, el más versátil y útil de todos
los combustibles, lo que nos permite gozar en las zonas ricas de un alto nivel
de vida, pero con consecuencias cada vez más apreciables, desde el coste de
las importaciones y los problemas de suministro, causa de buena parte de los
conflictos del último medio siglo, a la amenaza del cambio climático o la
realidad cotidiana de la contaminación atmosférica.
Hay problemas de abastecimiento y recursos, pero sobre todo el límite que nos
impone la capacidad de la atmósfera para absorber el dióxido de carbono que
se emite en la combustión del carbón, el petróleo y el gas natural. El límite
real no son los recursos, sino los sumideros. El petróleo barato se acabará,
pero mucho antes de agotarlo, tendremos que dejar de consumirlo porque no
podemos seguir aumentando las concentraciones atmosféricas de dióxido de
carbono sin poner en peligro el clima y nuestra propia supervivencia.
Por estas y otras razones, a lo largo de este siglo habrá que realizar la
transición energética ordenada y gradual hacia un modelo energético
descarbonizado y cada vez más eficiente, sin olvidar el importante problema
de proporcionar un nivel de vida digno al 80% de la población mundial que
vive en la pobreza, lo que sin duda requerirá un importante aumento del
consumo energético.
Algunos ponen sus esperanzas en la energía nuclear. Pero ésta, que sólo
produce electricidad y apenas representa el 6% del consumo mundial (el 2% con
una metodología que tenga en cuenta sólo la electricidad producida y no el
calor de la fisión), plantea problemas no menos graves e incluso peores, como
los residuos radiactivos, la proliferación nuclear (véase Israel, Irán,
India, Pakistán o Corea del Norte), la seguridad o los costes económicos
reales de todo el ciclo de vida.
Muchos pensamos que la solución pasa por el desarrollo de las energías
renovables, que ya aportan el 14% del consumo mundial, y que a medio y largo
plazo podrán cubrir todas nuestras necesidades energéticas, sin agravar el
cambio climático, sin dejar una herencia de residuos radiactivos y sin
ocasionar conflictos por los recursos, pues en todos los lugares hay
suficiente sol o viento. Pero el proceso será lento y gradual, requerirá
varias décadas, un esfuerzo prolongado y un importante desarrollo tecnológico,
que posibilite reducir los costes. Dios aprieta, pero no ahoga. En el pasado
el agotamiento de los bosques nos forzó a entrar en la era de los
combustibles fósiles.
Hoy afrontamos una nueva transición, llena de oportunidades y desafíos,
hacia un modelo energético descarbonizado y basado en las energías
renovables. La energía eólica y la solar termoeléctrica también pueden
producir la electricidad a un coste razonable, y con las nuevas baterías de ión
litio, en dos o tres años podemos empezar a sustituir la gasolina y el gasóleo
por electricidad. El coche eléctrico ya no es una utopía, y hoy es posible
reducir de forma drástica la dependencia del petróleo sin necesidad de
producir biocombustibles, que ocasionan problemas aún más graves que los
productos petrolíferos a los que pretenden sustituir. Los biocombustibles, o
agrocombustibles, entran en colisión con la producción de alimentos, no
reducen las emisiones de CO2, e incluso las pueden aumentar, y su desarrollo
supondría la pérdida de biodiversidad y la destrucción de los bosques
tropicales, convertidos en monocultivos de palma africana y soja.
El futuro puede basarse en la energía eólica y en la solar termoeléctrica
como fuentes de energía primaria más importantes, complementadas con la hidráulica,
la biomasa, la geotermia y cantidades cada vez menores de combustibles fósiles.
El almacenamiento y la gestión pueden resolverse a través del bombeo y la
interconexión con corriente continua. Cuando el viento no sopla en un lugar,
lo hace en otro y si están conectados la gestión no plantea problemas
irresolubles. Y esa misma electricidad puede almacenarse en las baterías de ión
litio, para mover bicicletas, automóviles, furgonetas, camiones y autobuses.
La primera (1973) y la segunda crisis del petróleo (1979) supuso su
desplazamiento de la generación de electricidad. La tercera (2008) debe
implicar su desplazamiento del transporte por carretera.
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32
Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid
16
de julio de 2008
LOS
ESPACIOS PROTEGIDOS DE MADRID, AL BORDE DEL DESASTRE
Ecologistas
en Acción presenta un informe donde se muestra el lamentable estado de los
espacios protegidos más importantes de la Comunidad. Un repaso exhaustivo por
los espacios protegidos más importantes de la Comunidad de Madrid permite ver
la grave situación en la que se encuentran, a causa del desarrollo
insostenible que promueve el gobierno regional. El resultado puede calificarse
de colapso ambiental.
En
el informe presentado por Ecologistas en Acción se analizan 8 espacios
protegidos (ENP), los más importantes, recogiendo datos sobre las amenazas,
agresiones y problemas de conservación observados. La conclusión es
alarmante: el crecimiento económico de Madrid se está haciendo, en gran
medida, a costa de la degradación de los ENP’s. Lugares como el Parque
Regional del Sureste y el del río Guadarrama se están convirtiendo en
vertederos de la actividad industrial y constructora de la región o en
lugares donde instalar grandes infraestructuras. En la primera mitad del 2008
atraviesan los ENP de Madrid nada menos que 9 carreteras de gran capacidad
(autovías y autopistas), 2 líneas de AVE, 25 carreteras de doble sentido, 4
líneas de cercanías y metro y 1 autovía en construcción; además hay 5
autovías y autopistas en proyecto y 1 nueva línea de cercanías. A ello habría
que añadir el sin fin de tendidos eléctricos de alta tensión, gasoductos,
oleoductos y otras conducciones, como las telefónicas o las del Canal de
Isabel II, que horadan un territorio supuestamente protegido.
Actividades
como las infraestructuras de comunicación, los vertidos, abandonos de basuras
y escombros, los crecimientos urbanísticos aledaños y el deterioro de
caminos y vías pecuarias son las causas de los principales problemas. Lo más
significativo quizá sea la amenaza provocada por las urbanizaciones: el
Parque Regional del río Guadarrama sobrevive a duras penas “acosado” por
los aberrantes crecimientos planificados por muchos ayuntamientos (o ya en
construcción), entre los que cabe destacar Navalcarnero, Arroyomolinos,
Brunete o Majadahonda, por citar solo unos pocos. En el Parque regional del
Sudeste se han detectado 11 áreas donde los desarrollos urbanísticos generan
graves impactos. En el Parque Regional de la Cuenca alta del Manzanares
proliferan las construcciones desordenadas y dispersas, a veces sin licencia.
En Abantos el crecimiento de San Lorenzo de El Escorial está amurallando el
espacio protegido.
A
todo ello debe añadirse la mala gestión de los responsables administrativos.
Ecologistas en Acción ha detectado 27 deficiencias, un amplio catálogo de
como no proteger la naturaleza.
Otro
aspecto destacable es la nula conexión de unos espacios protegidos con otros,
lo que da lugar a verdaderas islas de naturaleza más o menos conservada, en
un océano de carreteras, urbanizaciones, ladrillos y asfalto. Ello provocará
efectos adversos sobre las especies animales al impedir la movilidad entre
ecosistemas y el intercambio genético.
Con
este informe Ecologistas en Acción quiere denunciar la incompetencia de la
Consejería de Medio Ambiente para proteger la naturaleza de la Madrid. No se
avanza nada en la protección, pues casos como el supuesto Parque Nacional de
la Sierra de Guadarrama están en punto muerto desde hace tiempo, y otros como
las zonas ZEPA y LIC están abandonados, mientras los mejores enclaves son
amenazados por un desarrollo absolutamente insostenible. Por ello los
ecologistas solicitan la creación de nuevos espacios protegidos además de la
mejora de los existentes, la creación de corredores protegidos que
interconecten éstos y la remodelación del PORN de la Sierra de Guadarrama
para ampliar el territorio protegido y limitar las actividades constructivas
en su entorno.
Más
información: Jesús Sánchez 656 69 20 74
Informe Espacios
Naturales Protegidos de la Comunidad de Madrid
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33 PÚBLICO
21/07/2008
Al
calor de la Barbarie
Pese
a las leyes de protección animal, los toros siguen siendo víctimas de la
tradición en miles de festejos populares
JAVIER
RADA - Madrid -
Cuentan
que sufren, que padecen estrés, que sienten en una maraña de confusión,
abducidos, secuestrados de su medio, perdidos en una verbena de adrenalina.
Dicen que es tradición, que se vela por su integridad, que hablamos de la raíz,
del ser español, valenciano, castellano...
Llega
el verano, y España explota en fiestas, patrocinio y vírgenes de devoción.
Charangas y litros de alcohol. Y todo, vertebrado con el uso de animales como
fuente de diversión y atracción turística. Animales usados en variopintos
espectáculos. Seres, toros y becerros, a los que se les llena las astas de
fuego, se les cubre el cuerpo de dardos, se los lancea hasta la muerte o se
los tira al agua.
Si
bien es cierto que los eventos con animales domésticos (gansos, cabras,
gallos, carneros...) están siendo erradicados por las leyes de protección
animal autonómicas, el toro sigue siendo el gran damnificado por la excepción
histórica de la Fiesta Nacional. Unos 60.000 bovinos sufren nuestra diversión
al año, según la Asociación Nacional para la Protección y el Bienestar de
los Animales (ANPBA).Los festejos populares que incluyen algún toro en su
cartel crecen en agosto y septiembre, según el Ministerio del Interior. En
2007, se contabilizaron hasta 4.111.
Repunte
de fiestas
Ecologistas
y promotores taurinos coinciden en que hay un repunte de actos taurinos, sobre
todo de los encierros. Este año hay previstos unos 22.000, cuando en 2006
sumaban 18.000, según la Asociación de Corredores, Aficionados y
Recortadores de Toros de España. Ello se debe a las subvenciones que reciben
de las administraciones -unos 500 millones de euros, según la Fundación
Altarriba-, el bajo precio de las reses y la admiración que generan toreros
como José Tomás.
La
cabra de Manganeses de la Polvorosa (Zamora) se libró de ser arrojada desde
el campanario. También tiene más derechos la pava de Cazalilla (Jaén) que
el toro. "Si es sancionable tirar a una pava desde un campanario, pero no
una "becerrada" en la que pueden matar al becerrito clavándole
espadas, se debe a que en el primer caso existen leyes específicas
prohibitorias. El segundo, al ser un espectáculo taurino, está regulado por
sus propias normativas, nacionales y autonómicas, que lo convierten en legal,
aunque sea éticamente reprobable", explican en ANPBA.
17
reglamentaciones
Cada
comunidad tiene su reglamentación. En total, 17 reinos de taifas para el
designio animal. "Los festejos con toros están muy intervenidos. Por
ley, debe haber un delegado gubernativo, miembro de la Policía, y un delegado
taurino, director de lidia, para comprobarlo. Además, se piden informes del
veterinario", explican en la Asociación Nacional de Organizadores de
Espectáculos Taurinos (ANOET).
Para
los grupos animalistas ningún ser debería ser usado para la diversión
humana. Pero la tradición responde alzando muros, diciendo aquí nos
quedamos. Un ejemplo fue la manifestación del PACMA (Partido Antitaurino
contra el Maltrato Animal) en Amposta (Tarragona) el pasado 12 de julio, y la
reacción contraria de algunos ampostinos. Los primeros querían presionar
para que se prohibieran las fiestas de los bous (toros) en una Catalunya que
se autoproclama antitaurina.
"El
año pasado presentamos tres denuncias, pero las archivaron", explica
Alejandra García, miembro de PACMA. Dos mundos enfrentados. Sólo en Levante
se celebra más de un centener de toros de fuego (embolados), un espectáculo
que en la Comunidad de Madrid y el País Vasco está prohibido.
Las
bestias negras
En
Castilla y León se encuentran tres de las bestias negras: El Toro de la Vega
de Tordesillas (Valladolid), el Enmaromado de Benavente (Zamora) y el Toro de
Júbilo de Medinaceli (Soria). En Coria (Cáceres) está el Toro de San Juan.
Son algunos de los ritos más ancestrales.
El
resto de espectáculos atípicos sangrientos de Castilla y León, por ejemplo,
están siendo erradicados, "porque no cumplían con el requisito de una
tradición continuada de 200 años", explica Gustavo Antich, portavoz de
ANPBA. En estos festejos (exceptuando aquellos en que se agrede directamente
al animal), el sufrimiento es sobre todo psíquico.
"El
toro es un animal herbívoro, pacífico, no depredador, acostumbrado a estar
con su manada. Pero es arrancado hacia un ambiente desconocido, no puede
adaptarse, las mediciones de cortisol (hormona utilizada para medir el estrés)
pueden sobrepasar 12 ó 15 veces su valor normal", explica el veterinario
José Enrique Zaldívar. Existen casos documentados de infartos y paradas
cardiorrespiratorias.
Pero
hay otros estudios, como el de Juan Carlos Illera, director del departamento
de Fisiología animal de la Universidad Complutense de Madrid, en los que se
afirma que el toro tiene una gran capacidad para superar el dolor en un 90% de
los casos. "Los espectáculos con toros están datados desde el siglo
XVI, son los que dieron origen a las corridas", explica el portavoz de la
Mesa del Toro, Eduardo Martín-Peñato.
Un
toro que se muerde la cola. Los festejos ancestrales dieron paso a la corrida
moderna. Y la corrida moderna protege a las tradiciones. Aunque, como alega
Arturo Pérez, de ACTYMA (Asociación Contra la Tortura y el Maltrato Animal):
"¿Qué más me da morir en una plaza o lleno de dardos?".
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34 PÚBLICO
21/07/2008
La
lucha ecologista se centra ahora en el toro
Las
asociaciones acumulan logros en su intento de erradicar los actos más crueles
JAVIER
RADA - Madrid -
Gracias
a organizaciones como Asociación Nacional para la Protección y Bienestar
Animales -cuyos equipos de juristas se encargan de recoger pruebas para
suprimir con la ley en la mano determinados festejos- y a grupos de presión,
como Ecologistas en Acción, el Partido Antitaurino contra el Maltrato Animal
y la Fundación Altarriba, nuestros animales viven algo más tranquilos.
Entre
los logros de los últimos años se encuentra el haber suprimido los encierros
de avestruces en Navarra, Catalunya y el País Vasco. También pueden celebrar
que en localidades como San Bartolomé de Pinares (Ávila), el Ayuntamiento
haya prohibido que se obligue a los caballos a saltar hogueras.
Que
se colgasen gallos vivos en Extremadura. Que se persiguiera patos en Baleares,
Catalunya y País Valenciano (al Ayuntamiento de Sagunto le costó la broma
45.000 euros la última vez que lo programó). Que se persiguieran cerdos
engrasados en Asturias, Galicia, Castilla y León y Andalucía. Que se tirasen
cabras y aves desde campanarios o que se lancearan toros, entre otros muchos
festejos.
A
escondidas
Sin
embargo, los ecologistas denuncian que queda mucho por hacer. En su punto de
mira, siguen las corridas de toros, declaradas excepción.También tienen
pendiente acabar con muchos de los festejos populares taurinos, que se acogen
a la particularidad de la Fiesta Nacional para seguir celebrando algunas prácticas
en las que los animales son sometidos a crueles torturas.
Una
dificultad para descubrir qué pueblos de la España profunda celebran
rituales cruentos es el sumo cuidado que algunos de ellos emplean para
organizar sus actos sin hacerles publicidad, casi a escondidas. Los
ecologistas también insisten en afirmar que España es el único país de la
Unión Europea en donde la barbarie sigue tan extendida como en la Edad Media.
Por ello, reclaman a la ciudadanía la participación para evitar estos actos.
Sus
acciones suelen ser mal entendidas en los lugares afectados. Por este motivo,
incluso han sido llevados a juicio, como en el caso de Arturo Pérez, de
ACTYMA, acusado de atentar contra el honor del pueblo de Tordesillas
(Valladolid). Ocurrió tras protagonizar una acción en 2006 con una avioneta
en la que se podía leer la pancarta "Tordesillas, vergüenza
humana". El pueblo estaba celebrando el Toro de la Vega, un ritual por el
cual se lancea al animal hasta ensartarle el corazón.
Festejos
religiosos contra la doctrina
La
mayoría de actos festivos en los que se usan animales en España se realiza
en nombre de religiones, vírgenes o santos. El Toro de Coria es en honor a
San Juan. El de Tordesillas, a la Virgen de la Peña. Los gansos de Lekeitio
se celebraban por San Antolines. Los Bous a la Mar en Dénia por las fiestas
patronales de la Santísima Sangre de Nuestro Señor Jesucristo.
No
obstante, y paradójicamente, la doctrina católica es contraria al maltrato
animal, confirma Enrique Miret Magdalena, teólogo seglar y ex presidente de
la Asociación de Teólogos Juan XXIII. "Cualquier dureza infligida
injustamente es pecado para la moral católica.
El
cristianismo defiende el respeto a su vida. Por eso existe una teología de
los animales para un trato humano con los mismos", explica. Al ser
preguntado por una bula papal de Pío V, en la que se excomulgaba a los eclesiásticos
que participaran en corridas de toros, Miret apela al sentido común y a no
sacar las cosas de contexto. "Era normal que la autoridad eclesiática
presidiera estos actos.
Sin
embargo, no todos los Papas fueron partidarios de las corridas de toros, y
durante mucho tiempo fue prohibida la asistencia del clero a ellas; si bien
los moralistas distinguían entre verlas desde un balcón, que no era pecado,
y su asistencia visible o incluso su presidencia", explica. Según Miret,
es conveniente no mezclar las cosas para analizarlas con distanciamiento y
rigor. "La religión auténtica debe distinguir entre los festejos
religiosos racionales y la devoción religiosa", concluye el teólogo.
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35 PÚBLICO
21//07/2008
"¿Por
qué el toro nos hace más españoles?"
Entrevista
a Norbert Bilbeny, Catedrático de Ética de la Universidad de Barcelona
JAVIER
RADA - Madrid -
¿Lancear
un toro hasta morir es éticamente reprobable?
Sí.
No existe argumento racional ni moral que lo pueda sostener.
Pero
hay algo de los orígenes del hombre: la caza, el grupo...
Es
inhumano. El animalismo debe ser entendido como una forma del humanismo. Es la
defensa de la vida, de la integridad. Lo que hacemos a los animales es lo que
nos permitimos a nosotros mismos.
Son
comportamientos anclados en la tradición…
Se
contradicen aquellos que se amparan en un simbolismo cultural. Quien maltrata
a un animal no ha desarrollado su comportamiento moral.
¿Por
qué hay personas a las que les cuesta tanto identificarse mínimamente con
los animales?
Es
sobre todo una falta de cultura. El arraigo de una tradición crea una
identidad muy difícil de cambiar.
¿Qué
hay del mito de que el toro bravo nace para ello?
El
mito se opone al conocimiento. Actúa a modo de velo. Está muy bien para el
arte, la religión... Pero con el trato hacia los animales es
contraproducente. Opera en la concepción de superioridad del macho sobre la
mujer, de linajes y dinastías, pueblos y razas. Se nutre y alimenta del
prejuicio.
¿Influye
en España que no acabara de aposentarse la Ilustración?
Sí.
En España ha influido la estructura socioeconómica rural, y una economía de
fuerte jerarquización. Habría qué preguntarse por qué el toro nos hace más
españoles.
En
las explotaciones agrarias y ganaderas también sufren los animales. ¿Por qué
no a las corridas y sí a la gallina encajonada?
No
vale el recurso infantil del “y tú más”. Es razón de más para
continuar. Si se maltrata a los animales en las explotaciones agrarias,
entonces debemos pararlo.
¿La
próxima ética será la que contemple a los animales?
Totalmente.
Y debemos plantearnos seriamente las excepciones, como la alimentación o la
experimentación para usos médicos.
¿El
futuro será entonces vegano? ¿Consumiremos sólo alimentos que no provengan
de la explotación animal?
Está
por ver. La especie humana ha evolucionado bajo el consumo de carne desde sus
orígenes. El veganismo actual tiene sus fisuras. Lo que no impide que un día
debamos discutir seriamente sobre nuestra alimentación. En cinco años no
vamos a solventar un sistema de alimentación milenario.
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36
EL PAÍS TIERRA
19/08/2008
El
lado verde de la ley
El
mar como basurero, la costa dominada por el ladrillo, el monte quemado, ruidos
insoportables.
Contra
las agresiones a la naturaleza se erige la figura del fiscal del medio
ambiente
Sofía
Menéndez
En
España, muchos de los casos de corrupción empiezan a investigar a través de
un fiscal de Medio Ambiente, que da el primer tirón del hilo para deshacer
una madeja donde los atentados contra la naturaleza son el detonante que
provoca el interés judicial.
Los
fiscales verdes no tienen el protagonismo en los medios de comunicación
que sus colegas anti-corrupción, pero se han convertido en piezas claves para
mantener la salud ambiental. Los grupos ecologistas consideran fundamental
su labor para frenar el deterioro de la naturaleza, el paisaje y el patrimonio
artístico español.
La
Ley 10/2006 crea la Fiscalía de Coordinación de Medio Ambiente y
Urbanismo, adscrita a la Fiscalía General del Estado;
las riendas de este organismo las lleva Antonio Vercher,
miembro de la carrera fiscal desde 1980, considerado una eminencia
en estos temas y un entusiasta del senderismo. El voluntarismo y la
pasión por la naturaleza son una constante en los fiscales entrevistados
por Tierra. Vercher afirma que los inicios fueron arduos, pero poco a
poco se van consiguiendo sentencias condenatorias por delitos ambientales:
sólo entre 2006 y 2007, más de setecientas.
Pero
la situación es bastante complicada y los fiscales siguen desbordados de
trabajo. La frase que Vercher utiliza en sus conferencias lo resume:
"En España no llegamos a 2.000 fiscales, menos que pilotos de Iberia.
Ahora contamos con unos cien especializados en medio ambiente, todo un logro
si pensamos en la Constitución de 1978, donde lo único que existía respecto
a la protección penal de esta materia era el párrafo tercero del artículo
45". Los fiscales se han ido especializando en medio ambiente por
deseo o por designación de un superior, empujados por los sectores
sociales.
El
coordinador jurídico de Ecologistas en Acción, Jaime Doreste, asegura que la
sensatez llevó a las autoridades a crear la Fiscalía de Medio Ambiente y
Urbanismo. Una de sus críticas es que los fiscales especializados nombrados
por el fiscal jefe de la Audiencia Provincial son en muchos casos personas a
quienes no les interesan estos temas y hacen escaso esfuerzo por sacar
adelante las denuncias ecologistas.
Los
fiscales medioambientales coinciden en que para ser eficiente es necesario
tener una buena organización e infraestructura. "No te pueden comer
los papeles", matiza el fiscal de Galicia, Alvaro García Ortiz, uno
de los más jóvenes.
García
Ortiz precisa que "es fundamental tener unas instrucciones muy claras,
y saber dónde podemos llegar y dónde no". "Además, es
imprescindible contar con el mayor informador de delitos ambientales, que es
la Administración (autonómica, local o nacional), con sus servicios de
inspección, agentes en medios rurales", añade.
En
Canarias, los ecologistas recuerdan como un héroe al fiscal Juan Pablo
Lozano —ahora en Murcia, al frente de otros asuntos—, porque cuando todavía
la corrupción urbanística no había saltado a la palestra imputó a varios
altos políticos canarios por delitos ecológicos y señaló a los
ayuntamientos como los principales infractores de la legislación ambiental.
Construcción
ilegal
Agustín
Hidalgo de Morillo Jiménez fue nombrado el
pasado año fiscal delegado de Medio Ambiente de Madrid, en sustitución del
veterano Emilio Valerio. Es un convencido de la relevancia de esta materia y
de la necesidad de darle respuesta penal a los ataques más graves al medio
ambiente. Este madrileño de 46 años, apasionado por la bicicleta de montaña,
fiscal desde hace más de 18, ejercía sus tareas en la Fiscalía de
Barcelona y últimamente en el Juzgado de lo Penal
número 29 de la Plaza Castilla, en Madrid. En esta comunidad hay seis
fiscales especializados, y el mayor número de casos que se instruyen son
relativos a construcciones ilegales.
La
corrupción urbanística es uno de los azotes de la actual sociedad. Hidalgo
de Morillo considena que "con la Administración se debe ser
extremadamente exigente, porque en ella están obligados a velar por el
cumplimiento de la ley". Pero también cree necesario confiar en nuestras
instituciones: "Dar por hecho que por ser alcalde ya se está
delinquiendo no es muy democrático", indica. "La peculiaridad de
Medio Ambiente es que se deben abordar aspectos ajenos a la labor habitual
de un fiscal, puesto que se ha de desentrañar una compleja normativa
administrativa, y conocer en determinados casos ordenanzas municipales y
regulaciones muy especificas, con lo que nuestra ía-bor a veces no es sólo
determinar el posible delito, sino el conocimiento profundo de una normativa
muy dispersa y extensa".
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EL PAÍS
22/07/2008
TRIBUNA
La
ecología, otra gran víctima de la crisis
La
necesidad de dar respuesta política a los precios del petróleo y los
alimentos amenaza las causas ecologistas
Muchos Gobiernos piensan en nucleares, transgénicos y otras soluciones poco o nada verdes
Ahora,
la preocupación de todos los Ejecutivos es impedir estallidos de descontento
popular
Quizá
el sueño de un planeta limpio sea imposible por la incesante expansión
demográfica
PAUL
KENNEDY, director
del Instituto de Estudios sobre Seguridad Internacional de Yale. Traducción
de María Luisa Rodríguez Tapia.
Hay
muchos perdedores en nuestro nuevo mundo de gasolina y alimentos caros: los
pobres en casi todas partes, las clases medias bajas, las compañías aéreas,
las empresas de importación de alimentos... Y ahora aparece una nueva víctima:
el sueño ecologista de conseguir un mundo más sostenible, equilibrado y
equitativo. Esa visión de una Tierra armoniosa está amenazada por todas
partes.
A algunos
puede extrañarles esta conclusión. ¿Acaso los elevados precios del petróleo
no recortan nuestras costumbres gastadoras? ¿No es positivo que entremos en
un mundo sin Hummers? ¿No se nos
está empujando a tomar medidas de ahorro energético? ¿No se nos está
obligando a buscar fuentes de energía alternativas y más inteligentes: la
energía solar y la térmica, la energía eólica y la de las olas?
Sí,
todo eso es verdad. Pero, al mismo tiempo, también se está obligando a la
población y las autoridades a adoptar políticas a las que el movimiento
ecologista se ha opuesto, a menudo con éxito, desde hace 40 años.
Desesperados por amortiguar el golpe que supone un petróleo a 130 dólares o
más el barril y por prevenir el descontento popular, los Gobiernos están
tomando medidas que dejan helados a casi todos los ecologistas.
La
lista de retrocesos es larga. Mientras en el norte hay familias que vuelven a
las estufas de leña, en los trópicos hay comunidades que talan bosques con más
intensidad que nunca, y en India los más pobres queman estiércol y un
queroseno de dudosa procedencia. Aún más, el Congreso de Estados Unidos
recibe fuertes presiones para incrementar las perforaciones y extracciones en
plataformas marinas delicadas desde el punto de vista ambiental, como el norte
de Alaska y una franja del norte del Estado de Nueva York. Muchos Gobiernos
quieren volver a la energía nuclear y preven construir decenas de nuevos
reactores, que se unirán a numerosas nuevas plantas alimentadas por carbón.
Como
es natural, los ecologistas se oponen, pero es dudoso que puedan oponerse en
estos tiempos turbulentos a las presiones, los argumentos y las campañas en
contra. Los argumentos sobre la seguridad nacional y la necesidad de reducir
la dependencia de fuentes energéticas extranjeras e inseguras, las presiones
para aumentar los subsidios a los combustibles en los países en vías de
desarrollo y las campañas para reducir los impuestos sobre el petróleo y el
gasóleo para los pescadores, los camioneros y las pequeñas empresas en los
países industrializados.
Hasta
hace poco, era posible alegar que una gran subida de los impuestos sobre el
combustible podía ayudar a reducir nuestra afición a los todoterrenos
devoradores de gasolina (además de incrementar las arcas del Gobierno). Hoy día,
salvo entre las poblaciones más progresistas y acomodadas, sería imprudente
el político que propusiera una cosa así.
Y
luego está la decisión, muy controvertida, de incrementar la energía
alternativa de moda, el etanol,
sobre todo en su modalidad menos sensata, que es la de producir el combustible
a partir de maíz. No sólo es mucho menos eficaz que el proceso a partir de
caña de azúcar, y no sólo beneficia de forma desproporcionada a
determinados intereses especiales agrarios y empresariales, sino que -al menos
en el caso de Estados Unidos- ha tenido un efecto de sustitución negativo.
Ahora que los agricultores del Medio Oeste de EE UU se han pasado al
monocultivo y han convertido miles de hectáreas de soja y trigo en maíz, el
precio de los primeros ha subido.
Esto
nos lleva al derrumbe de la esperanza ecologista en que avancemos hacia una
producción de alimentos más benigna con el medio ambiente (es decir,
"orgánica"), con unos agricultores locales que cobran precios
decentes (es decir, "comercio justo") a unos consumidores
agradecidos y más sanos. No sólo la crisis energética está colocando a
muchos agricultores y pescadores contra las cuerdas, sino que el aumento de
los costes de los alimentos en general y la demanda creciente de 1.000
millones más de asiáticos están reavivando los llamamientos a tomar unas
medidas que los ecologistas siempre han detestado.
Así
que no tengo la menor duda de que los argumentos en favor de la producción de
alimentos transgénicos tienen muchas más posibilidades de ser aceptados hoy
que hace 10 años; si hay que escoger entre las necesidades dietarias de 6.500
millones de personas (en 2050, quizá 9.000 millones) y los temores sobre los
alimentos transgénicos, el resultado parece claro.
La
demanda de alimentos permitirá vencer las aprensiones sobre el método de
producción. Lo mismo ocurrirá probablemente con los llamamientos de algunas
empresas agroquímicas para que se utilicen más fertilizantes y pesticidas.
Cada lado asegurará tener la ciencia de su parte y recurrirá a sus propios
expertos. Pero, al final, es muy posible que las consideraciones políticas y
de seguridad pesen más que las preocupaciones ecológicas y de salud.
Las
inseguridades sobre el abastecimiento de alimentos ya han hecho que los grupos
agrarios de presión de tipo proteccionista, desde Francia hasta Japón,
afirmen que sus políticas de altos aranceles sobre las importaciones de
alimentos han estado muy justificadas, porque sólo con el mantenimiento (o
incluso el refuerzo) de esas barreras pueden los países tener garantizada la
presencia en la mesa de pan y manzanas en momentos de crisis.
Estas
afirmaciones interesadas preocupan a los economistas del desarrollo, que dicen
que la mejor forma de que Europa ayudara a África a prosperar sería permitir
la importación de alimentos y, de esa forma, mejorar el nivel de vida de
millones de cultivadores africanos de frutas, aceite de oliva, cereales, vino
y otros productos. Pero por sólido que sea este argumento, las posibilidades
de que se haga realidad y de que se establezca un régimen de libre comercio
agrario mundial han disminuido.
Y aún
no hemos hablado de las posibilidades de agitación política y social como
consecuencia del encarecimiento del combustible y los alimentos, algo de lo
que el Banco Mundial y la Organización Mundial de Alimentos llevan tiempo
advirtiendo.
Se
podría escribir otra media docena de artículos sobre todos los aspectos del
problema. Lo único que hemos hecho aquí es señalar que las nuevas
tendencias, con sus repercusiones tanto en los países ricos como en los
pobres (salvo unos cuantos exportadores de petróleo), están erosionando, y
van a erosionar aún más, muchas de las victorias conseguidas y de las teorías
sostenidas por el movimiento ecologista.
La
intensificación de las perforaciones de petróleo en zonas delicadas, el
regreso de la energía nuclear, las presiones sobre los bosques tropicales y
boreales, la preferencia por el etanol procedente de maíz, la posibilidad
creciente de que se recurra a la agricultura transgénica y a un mayor uso de
fertilizantes y el impulso dado al proteccionismo agrario del Primer Mundo son
elementos que suscitan pesimismo entre los amigos de la tierra. Y deberían
suscitarlo entre nosotros también.
Por
supuesto, los ecologistas resistirán y, a largo plazo, es incluso probable
que los desorbitados precios energéticos sirvan de aliciente para crear fantásticas
tecnologías alternativas. A los lectores que vivan en comunidades con alto
nivel de educación y de conciencia ecológica (y de renta), desde Seattle
hasta Estocolmo, y que ya disfruten de las nuevas tecnologías inteligentes,
este artículo puede parecerles demasiado sombrío. Pero es posible que no se
den cuenta de lo privilegiada que es su situación en comparación con la
mayor parte de la humanidad. En estos momentos, los tremendos aumentos de los
costes del combustible y los alimentos están haciendo que muchos reclamen una
rebaja de las exigencias en muchos frentes. Si esa tendencia prevalece, es muy
probable que nuestro mundo se aleje cada vez más del sueño ecologista sobre
una humanidad capaz de ordenarse de otra manera.
Quizá
ese sueño no podía hacerse realidad ante nuestra continua expansión demográfica,
el increíble aumento de la demanda de bienes y servicios que la acompaña y
el agotamiento de varias reservas clave de materias primas. Sea o no así, la
desagradable realidad actual es que las cosas no están mejorando, sino todo
lo contrario, para los defensores de un planeta más limpio y acogedor.
©
2008, Tribune Media Services, Inc.
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38
Ecologistas en Acción
21
de julio de 2008
LA
RONDA DE DOHA ES EL PROBLEMA, NO LA SOLUCIÓN
Preocupadas
por la crisis alimentaria, climática, financiera y energética, así como sus
efectos devastadores, varias plataformas, redes y organizaciones del Estado
español, entre las que se encuentra Ecologistas en Acción, han emplazado al
Gobierno español de NO dar su visto bueno a la conclusión de la Ronda de
Doha de la Organización Mundial de Comercio (OMC), previsto para esta semana.
El
director general de la OMC, Pascal Lamy, convocó para hoy, 21 de julio, en
Ginebra, a una Cumbre Mini-Ministerial selectiva y antidemocrática, para
tratar de concluir la Ronda de Doha de la OMC. Tras varios años de
negociaciones, cumbres ministeriales fallidas y repetidos re-inicios, esta es
su “última oportunidad” antes de que el actual Presidente de EEUU, George
Bush, deje su cargo. Aunque una amplia mayoría de la población en los países
participantes de la reunión en Ginebra, tales como Brasil, India, Indonesia,
Filipinas, Sudáfrica, Kenia y Egipto, sufre la liberalización comercial y
vive en la pobreza, se están desplegando grandes presiones sobre sus
gobiernos para abrir aun más sus mercados.
La
OMC quiere concluir esta ronda titubeante, dejando de lado otras prioridades
mundiales claves como la crisis alimentaria, los precios de los combustibles,
el calentamiento global, la pobreza en el mundo y la deuda externa.
Organizaciones
agrarias, ecologistas y ONGs[1] retan al Gobierno español si está dispuesto
a cambiar las reglas internacionales de comercio, o, en cambio, apoya las políticas
y normas de la OMC que son incoherentes, entre otras, con el Plan Director de
Cooperación española, la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía
Limpia, la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible, el Protocolo de
Kyoto, o el Plan Estratégico Nacional de Desarrollo Rural 2007-2013.
Si
se concluye la Ronda de Doha de la OMC, la expansión de las políticas de
liberalización comercial beneficiará a las grandes empresas transnacionales,
pero afectará muy negativamente a los trabajadores, agricultores, mujeres,
consumidores y el medioambiente.
- Pérdida de empleos (tanto en España como en el Sur Global) y la violación
de los Derechos Económicos, Sociales y Culturales de la mayor parte de la
población en los países en desarrollo.
- El sustento de los agricultores, la soberanía alimentaria y el desarrollo
rural se verán cada vez más amenazados. Estados Unidos y la UE siguen
subsidiando a sus empresas agroexportadoras, al mismo tiempo que se oponen a
que se proteja a millones de agricultores con políticas y medidas claves.
Esta medida es escandalosa, en vista de la actual crisis alimentaria mundial.
- Privatización y desregulación creciente de los servicios, incluso en
sectores como las finanzas y la energía. La finanza desregulada destruye la
sociedad: aumento de los precios de alimentos, paro, precarización, acentuación
de las desigualdades. Los asalariados y la gente más pobre tienen que cargar
con el coste de la especulación, o con el perjuicio del crack consiguiente.
Ante la creciente crisis financiera, alimentaria y energética, se debe
restringir los movimientos al capital financiero y también la “libertad de
establecimiento”, así como garantizar el control, la regulación e
intervención públicos de las instituciones y mercados financieros.
- Los esfuerzos internacionales para frenar el cambio climático se ven
torpedeados por las políticas de la OMC porque el “libre” comercio es una
de las mayores causas del calentamiento global. Si la destrucción de bosques
supone una quinta parte de todas las emisiones globales de Gases de Efecto
Invernadero, frenar inmediatamente todo proceso de deforestación sería la
manera más rápida y eficaz para reducir estas emisiones. Pero ello implicaría,
por ejemplo que se deje de importar a la UE productos cultivados en áreas
deforestadas, como el aceite de palma de Asia o la soja de Suramérica.
Los
países más empobrecidos serán los principales perdedores. Las proyecciones
económicas de un potencial acuerdo de Doha efectuadas por expertos, indican
que los costos acumulados por la pérdida de empleos, la limitación del
espacio político y los ingresos aduaneros no percibidos superan con creces
los supuestos “beneficios” de la mal llamada Ronda de “Desarrollo”.
El
mensaje dirigido al Gobierno español y los encargados de comercio de la misión
diplomática española en Ginebra [2] incluye una alerta ante los cambios
peligrosos en las reglas de negociación del Acuerdo General sobre el Comercio
de Servicios. La sociedad civil internacional está aterrada por las
disposiciones que incluye el nuevo anteproyecto del texto de negociación,
reflejando la demanda unilateral de las potencias industrializadas a los
gobiernos de los países en desarrollo para que estos se comprometan de manera
obligatoria y vinculante a abrirle los sectores de servicios de sus economías
a las empresas transnacionales de origen extranjero.
El
presidente de Bolivia, Evo Morales, señala a propósito de la ronda de
negociaciones de la OMC: “En las negociaciones se empuja a que nuevos
sectores de servicios sean liberalizados por los países cuando lo que habría
que hacer es excluir definitivamente los servicios básicos de educación,
salud, agua, energía y telecomunicaciones del texto del Acuerdo General del
Comercio de Servicios de la OMC. Estos servicios son derechos humanos que no
pueden ser objeto de negocio privado y de reglas de liberalización que llevan
a la privatización.”[3]
Por
todas estas razones, una coalición mundial de organizaciones sociales, políticas
y populares, de trabajadores y trabajadoras, de migrantes, las comunidades indígenas
y campesinas, el movimiento de mujeres, de jóvenes y sindical – promovido
por la red “Nuestro Mundo No Está En Venta”- insiste a la reunión de 35
países de la OMC, a partir del lunes en Ginebra, que la respuesta a los
aumentos de los precios alimentarios y energéticos, así como para frenar el
Cambio Climático, no reside en profundizar la desregulación de la producción
y el comercio.
Más
información:
- Ecologistas en Acción: 619 94 90 53 (Tom Kucharz)
- ATTAC: 670 719 477 (Carlos Ruiz)
- COAG: 636 45 15 66 (Paul Nicholson) - 616 436 556 (Rafael Hernández)
- Enginyeria Sense Fronteres-Catalunya: 93 302 27 53 (Coia Sánchez)
- Entrepueblos: 983 426 100 – 699 013 699 (Manuel Espinilla)
- OMAL: 610 897 418 (Erika González)
- Plataforma Rural: 609 47 58 97 (Jerónimo Aguado)
- SETEM: 679 268 302 (Nina González)
- Sindicato Labrego Galego: 608 905 444 (Isabel Vilalba)
- Veterinarios Sin Fronteras: 616 114 005 (Gustavo Duch)
- Xarxa de l’Observatori del deute en la Globalització: 662 02 64 97 (Mónica
Vargas)
Notas:
[1]
ATTAC, Campaña “No te Comas el Mundo”, Campaña ¿Quién debe a quién?,
Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos (COAG), Ecologistas
en Acción, Enginyeria Sense Fronteres-Catalunya,
Entrepueblos/Entrepobles/Entrepobos/Herriarte, Observatorio de Multinacionales
en América Latina (OMAL), Plataforma por la Defensa de los Servicios Públicos
de Madrid, Plataforma Rural, SETEM, Sindicato Labrego Galego,
Seattle-to-Brussels Network (Parte de la red ‘Nuestro Mundo no está en
Venta’), Verdegaia, Veterinarios Sin Fronteras, Xarxa de Consum Solidari,
Xarxa de l’Observatori del deute en la Globalització
[2]
Los documentos completos están disponibles aquí: http://www.quiendebeaquien.org/spip.php?article909
[3]
La carta del Presidente Evo Morales sobre la ronda de negociaciones de la OMC
se puede consultar en: http://www.adital.com.br/site/noticia.asp?lang=ES&cod=34055