Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20080717
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1 Diputación Provincial
de Málaga
15/07/2008
El
Informe sobre Movilidad en la provincia de Málaga propone la creación de
tres nuevos consorcios
2 EUROPA PRESS
15/07/2008
Un
informe realizado por la Diputación aboga por el uso ferroviario para
incrementar la calidad de vida
3 MÁLAGA HOY
16/07/2008
Un
informe critica el escaso uso del transporte público
4 LA OPINIÓN DE MÁLAGA
16/07/2008
El
análisis de la Agenda 21 destaca la falta de información y conexiones del
sistema público de transporte
5 SUR
16/07/2008
El
uso del vehículo privado causa el 25% de la contaminación en Málaga
6 20 MINUTOS
16/07/2008
«No
servirá de nada la hiperronda de Málaga»
7
QUÉ!
16/07/2008
El tráfico crece en
verano en el 70% de las vías de Málaga
8 ADN
16/07/2008
Piden más transporte público para Málaga
9
INFORMACIÓN
12/07/2008
Alicante no es
para las bicicletas
10
VÍA LIBRE
16/07/2008
Presentado el proyecto de desdoblamiento del
“Topo” entre Añorga y Errekalde, en el área metropolitana de San Sebastián
11
NEXOBUS
14/07/2008
El volumen de viajeros del transporte urbano en
autobús experimenta en España una caída del 4,9%
12
SUR
14/07/2008
IU presentará iniciativas para que se agilicen
las obras del tren del litoral
13
EL NORTE DE CASTILLA
15/07/2008
La Plataforma del Ferrocarril cree que Renfe y
Adif ofrecen malas prestaciones para restar servicios
14
DIARIO DE ÁVILA
15/07/2008
La Plataforma anuncia nuevas movilizaciones
para el final del verano
15
EL PAÍS - Galicia
13/07/2008
Galicia se aleja del Cercanías
16
ABC
12/07/2008
Reclaman la apertura de la línea ferroviaria
Ruta de la Plata
17
PANORAMA ACTUAL
14/07/2008
El TRAM de Alicante aumenta en casi un 25% los
viajeros de la capital a Dénia
18
VÍA LIBRE
15/07/2008
Presentado el anteproyecto de línea tranviaria
para Toledo
19
HERALDO DE ARAGÓN
14/07/2008
El 41% de los zaragozanos va al trabajo en
coche o moto y solo un 5% comparte vehículo
20
DIARIO DE LEÓN
14/07/2008
Las obras del AVE en Pajares afrontan el final
con el 83% de los túneles acabados
21
VÍA LIBRE
16/07/2008
La Cámara de Comercio de Barcelona prevé la
conexión con Francia para mediados de 2012
22
FOMENTO
14/07/2008
Comisión
Intergubernamental Hispano-Francesa para la supervisión de
la construcción y explotación de la sección internacional del enlace
ferroviario de alta velocidad ‘Sur Europa Atlántico’
23
VÍA LIBRE
16/07/2008
El material rodante que circule por un país
podrá hacerlo en el resto de la UE
24
EL PAÍS
15/07/2008
El
AVE hace daño a Iberia
25
ADIF
15/07/2008
Obras
de ejecución del túnel de alta velocidad entre Puerta de Atocha y Chamartín
26
TERRA ACTUALIDAD
16/07/2008
China unirá con alta velocidad las dos urbes
que tenían previsto 'maglev'
27
EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
14/07/2008
Catalunya redujo un 3,6% las emisiones de gases
de efecto invernadero en el 2006
28
VÍA LIBRE
14/07/2008
Radiografía del sector ferroviario: avance de
la media distancia
29
ABC
17/07/2008
Campaña
de IU para recaudar 133.333 euros para pagar la fianza del alcalde de Seseña
y 4 concejales
30 Izquierda
Unida de Andalucía
17/07/2008
Alegaciones al proyecto “Instalación de
una refinería de petróleo en Extremadura”
31
EL PAÍS
17/07/2008
Spanair reducirá el 29% de su plantilla para
afrontar la crisis
32
EL VIGÍA
14/07/2008
La Comisión Europea deja para los Estados la
aplicación de la Euroviñeta
33
REBELIÓN
17/07/2008
"Hay
que aprender a vivir satisfactoriamente con menos energía y con menos
objetos"
34
EL PAÍS
16/07/2008
La crisis de la inmobiliaria Martinsa-Fadesa
deja en el aire las casas de 12.500 familias
35
EL ECONOMISTA
17/07/2008
¿Pero no había quedado atrás lo peor de
esta crisis financiera?
36
ECOPORTAL
13/07/2008
Alimentos, energía y finanzas. Las tres crisis
37
EL PAÍS
17/07/2008
Los nuevos profetas de la energía nuclear
38
EXPANSIÓN
16/07/2008
Sebastián prevé ahorrar 415 millones anuales
recortando un 35% la prima fotovoltaica
39
EL PAÍS
13/07/2008
La electricidad, eje de la energía sostenible
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1 Diputación
Provincial de Málaga
15/07/2008
El
Informe sobre Movilidad en la provincia de Málaga propone la creación de
tres nuevos consorcios
El Foro Global 21, donde están representados ayuntamientos, mancomunidades,
instituciones, entidades locales de desarrollo y organizaciones
medioambientales que supervisan el desarrollo de la Agenda 21 Provincial, ha
debatido las conclusiones del Informe sobre Movilidad y Accesibilidad Urbana e
Interurbana y Transporte en Málaga, elaborado por José Luis Ordóñez, geólogo
y consultor experto en transporte y movilidad, que analiza los aspectos que
deberían cambiar en la planificación del transporte en la provincia para
obtener una mejor cohesión territorial, mejorar la movilidad de los
habitantes y visitantes de la provincia y reducir las emisiones contaminantes.
El informe (cuya versión completa se puede consultar en www.malaga.es),
resalta el incremento del uso del vehículo privado (que ha alcanzado el 87%)
entre 1990 y 2007 y la débil apuesta de las administraciones competentes por
el fomento del transporte público, en particular el ferrocarril para
desplazamientos interurbanos y medios como el tranvía, la bicicleta o los
desplazamientos a pie en los tramos urbanos.
Se destaca particularmente la falta de transporte público en las comarcas del
interior de la provincia, si bien el problema no se considera exclusivo de
estas zonas. En toda la provincia, los desplazamientos realizados en medios de
transporte público (tren de cercanías y autobuses de línea) no llegan al
15% del total.
Para corregir estas deficiencias, el informe propone en sus conclusiones la
creación de tres nuevos consorcios de transportes en la provincia, que se
sumarían al Consorcio del Área Metropolitana de Málaga: Uno para la
conurbación de la Costa del Sol Occidental, otro para la Costa del Sol
Oriental (litoral de La Axarquía) y un tercero para el interior de la
provincia, que incluiría el interior de La Axarquía.
Otro aspecto en el que se aprecian deficiencias, es la información y
comunicación a las personas usuarias de los servicios, que a menudo
desconocen las posibilidades y alternativas que brinda el transporte público
existente. Esto incluye mejora de información en los horarios, situación
geográfica de las paradas y estaciones y posibilidades de enlace, transbordo
o correspondencia con otras líneas.
Junto con esto, se aconseja mejorar los precios de bonos, billetes y títulos
de transporte, liberar espacios públicos ocupados por el tráfico rodado para
abrir posibles vías peatonales, ciclistas, tranviarias, ferroviarias o de
metro; racionalizar y restringir el uso del automóvil aplicando medidas
disuasorias y brindando alternativas, reorganizar las líneas y redes de
autobuses para permitir una mayor cohesión y un mayor alcance, utilizar
minibuses y microbuses tanto en áreas urbanizadas de baja densidad como en
los cascos históricos de las ciudades, o generar plataformas intermodales y
logísticas para el transporte de mercancías que permitan aliviar los
problemas de carga y descarga en los centros urbanos.
De forma inmediata, el informe propone establecer una moratoria en la
construcción de autovías, autopistas, aeropuertos y líneas de alta
velocidad y en la edificación de nuevas viviendas para dejar suelo libre que
permita planificar y abordar la construcción de infraestructuras de
transporte alternativas y complementarias; aplicar peajes en todas las
carreteras de alta capacidad como medida para fomentar el transporte público,
descentralizar las redes de transporte e infraestructuras para crear un
territorio policéntrico y generar proximidad, recuperar la habitabilidad
integral de los centros urbanos y crear redes peatonales y ciclistas.
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2 EUROPA PRESS
15/07/2008
Un
informe realizado por la Diputación aboga por el uso ferroviario para
incrementar la calidad de vida
Actualmente, el transporte provincial emite el 25 por ciento del total de los gases de efecto invernadero
Málaga.- El Informe sobre Movilidad y Accesibilidad Urbana e Interurbana en la Provincia de Málaga, realizado en el marco de la Agenda 21 Provincial y que se expondrá hoy en la segunda reunión del Foro Global 21 ante expertos e instituciones, demandó el uso ferroviario y la disminución del uso particular del automóvil para "incrementar la calidad de vida de las personas en las ciudades".
El dictamen del informe, elaborado por el geólogo y periodista José Luis Ordóñez, reconoce la "insostenibilidad" del sistema de transporte provincial de Málaga. Así, éste emite, actualmente, "el 25 por ciento del total de los gases de efecto invernadero de la provincia", según informó en rueda de prensa el diputado de Medio Ambiente, Miguel Esteban.
Entre las conclusiones del informe se plantea la reconstrucción hacia un modelo sostenible en la provincia, "a través de un nuevo consorcio en la costa occidental, oriental y en la capital".
Ordóñez reconoció que el principal objetivo del informe realizado en el marco de la Agenda 21 es "la oportunidad de incrementar la calidad de vida en la ciudad". Para ello, los desplazamientos deben desarrollarse "a pie, en bicicleta y en tren", desechando otras como el automóvil o el transporte público, "que deben ser secundarios".
En este sentido, el consultor experto en movilidad añadió que el sistema de trasporte "es el aprovechamiento de las ventajas de todos y cada uno de los medios de transporte existentes".
TRES CONSORCIOS DE TRANSPORTE
Las conclusiones del dictamen se dividen en cuatro propuestas, que según Ordóñez, "deben ponerse en marcha todas a la vez para que consigan resultados". La primera de ellas consiste en la creación de tres consorcios de transportes en la provincia, que se unirían al que ya hay. La segunda es la mejora en la calidad de los transportes públicos ya existentes.
Las dos últimas propuestas recogen la planificación de los servicios con criterios de servicio, "sin que exista la competencia entre los de autobús y ferrocarril", señaló Ordóñez. La última de éstas propone la reordenación territorial para "pasar a organizar el asentamiento hacia un sistema policéntrico", donde debe "primar la accesibilidad y no el centralismo", agregó.
Por su parte, Esteban resaltó "la valentía y crítica del informe", que contribuirá "a abrir la reflexión sobre cómo organizar y acceder a los servicios". El diputado de Medio Ambiente confirmó también que "defenderá ante todas las instancias necesarias" las conclusiones y propuestas del dictamen.
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3 MÁLAGA HOY
16/07/2008
Un
informe critica el escaso uso del transporte público
El análisis de movilidad realizado por la Diputación destaca la "insostenibilidad" de los accesos
Marta Jiménez / Málaga
El informe sobre Movilidad
y Accesibilidad Urbana e Interurbana en la provincia de Málaga critica el
aumento del uso del automóvil, que ha alcanzado el 87% de los
desplazamientos, en detrimento del transporte público en Málaga. Este
documento está coordinado por el foro Global 21 perteneciente a la Agenda 21,
iniciativa perteneciente a la Diputación Provincial y que tiene como objetivo
fundamental de trabajo la sostenibilidad ambiental.
Este dictamen ha sido realizado por el periodista y geógrafo José Luis Ordóñez
que apuntó que era necesario mejorar la calidad del transporte público.
"Es necesario también llevar acabo medidas para desfavorecer el uso del
automóvil, ya que el 60% del espacio destinado al transporte lo ocupan los
coches. Algunas de las medidas deben ser la eliminación de los aparcamientos
en el centro de la cuidad y en las oficinas, ya que favorecen el uso del
coche".
"Para conseguir una mayor accesibilidad no es necesario aumentar la
movilidad. El sistema de transporte no es sólo el automóvil, es también
aprovechar las ventajas de cada uno de los modos de transporte que
existen", apuntó Ordóñez.
Como solución a este problema el informe contempla cuatro propuestas
principales. La primera de ellas es la creación de tres nuevos consorcios de
transportes. Al consorcio metropolitano existente el ente provincial pretende
añadir uno para la costa occidental, otro para la costa oriental y un tercero
para el interior de la provincia que incluiría el interior de la Axarquía.
Ordóñez reconoció que el principal objetivo del informe realizado en el
marco de la Agenda 21 es "la oportunidad de incrementar la calidad de
vida en la ciudad". Para ello, los desplazamientos deben desarrollarse
"a pie, en bicicleta y en tren", desechando otras alternativas de
movilidad como el automóvil, "que deben ser secundarias".
En este sentido, Ordóñez añadió que haciendo una gestión de las ventajas
comparativas que tienen unos sobre otros se gana en la posibilidad de tener más
accesibilidad con menor movilidad".
Las dos últimas peticiones recogen la planificación de los servicios con
criterios de servicio, "sin que exista la competencia entre los de autobús
y ferrocarril", señaló Ordóñez. La última de éstas propone la
reordenación territorial para "pasar a organizar el asentamiento hacia
un sistema policéntrico", donde debe "primar la accesibilidad y no
el centralismo", agregó.
En la presentación del informe estuvo presente el diputado de Medio Ambiente,
Miguel Esteban (IU), que quiso resaltar "la valentía y crítica del
informe" al cual "defenderá ante todas las instancias
necesarias".
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4 LA OPINIÓN DE MÁLAGA
16/07/2008
Un estudio propone tres nuevos consorcios de transportes
El análisis de la Agenda 21 destaca la falta de información y
conexiones del sistema público de transporte
El número de coches que circula por la red ha aumentado un 87% en los últimos años
LUCAS MARTÍN. MÁLAGA
El
sistema de movilidad de la provincia recibió ayer el calificativo de
"insostenible" y poco esforzado en la comunicación efectiva de las
diferentes comarcas, según las conclusiones del dictamen de transporte de la
Agenda 21 Provincial, que alerta del uso abusivo del vehículo privado y pone
de relieve las deficiencias de los servicios públicos. Crear consorcios de
transportes en todas las comarcas podría ser una de la soluciones.
El trabajo, coordinado por el geólogo José Luis Ordóñez pertenece a los análisis
encargados por el organismo, que integra a la sesenta municipios de Málaga y
se alza en un instrumento de estudio para la configuración de un desarrollo
sensible al entorno y a los desafíos del cambio climático. Entre sus
conclusiones, menciona las dificultades para acceder al transporte público en
la mayoría de los municipios de la provincia, donde, de acuerdo con la
investigación, resulta difícil conocer los horarios y conexiones entre los
diferentes medios de desplazamiento.
Ordóñez, que ha asumido más de un centenar de viajes para comprobar el
estado de las comunicaciones internas, puso el acento en la falta de cohesión
entre el interior y la zona litoral y arremetió contra el uso abusivo de
utilitarios. En este sentido, el diputado Miguel Esteban, que asistió a la
presentación del trabajo, recordó que más de un cuarta parte de las
emisiones de gas con efecto invernadero responden a este tipo de transporte y
aseveró que los automóviles privados concentran el 89 por ciento de los
desplazamientos de la provincia.
En los últimos años, aclara el informe, la brecha en la popularidad del
automóvil frente a los sistemas públicos se ha visto ahondada de manera
significativa. La flota de automóviles de circulación diaria ha pasado de
144.000 a 270.000 en los últimos quince años, lo que supone un incremento
del 87 por ciento. Además, el número de usuarios de los autobuses de la
empresa EMT se ha rebajado. Para Ordóñez, todos estos datos reflejan la
fragilidad del transporte público, que, en su opinión, necesita potenciarse
a través del compromiso de las administraciones.
La investigación resalta algunos de los errores del modelo de interconexión
de Málaga, que, en términos generales, acusa una situación de aislamiento
entre municipios y una notable carencia de ejes vertebradores, así como una
saturación de las comunicaciones internas.
Entre las propuestas del estudio, figura la creación de consorcios de
transporte en cada una de las comarcas y de un organismo de coordinación
entre todos ellos. El lema del grupo de trabajo es que una mayor accesibilidad
no está ligada a un incremento de la movilidad, sino a una mejor apuesta por
lo público. Y sus claves apuntan a un modelo de transporte basado en la
bicicleta y el ferrocarril y apoyado por el resto de opciones de
desplazamiento.
En su análisis, Ordóñez también habló de la necesidad de establecer una
moratoria en la creación de nuevas infraestructuras y replantear el esfuerzo
inversor, que en su opinión, debería dirigirse a potenciar el transporte
ferroviario y la conexión entre los diferentes municipios. También se refirió
al modelo de organización del territorio, que, para armonizarse, dijo, tendría
que romper con la visión de centro y periferia y generar "muchos
centros" en las diferentes localidades.
En materia de infraestructuras, el estudio apuesta por remozar las terminales
de tren y prescindir de medidas que fomenten el uso del coche. "Esto no
resuelve con otra ronda", dijo.
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5 SUR
16/07/2008
El
uso del vehículo privado causa el 25% de la contaminación en Málaga
Un informe propone crear tres nuevos consorcios de transportes en Málaga
A. M. ROMERO
Una cuarta parte de los
gases contaminantes de efecto invernadero que se generan en la provincia están
provocados por el uso del transporte privado. Así se recoge en el informe
sobre Movilidad y Accesibilidad Urbana e Interurbana encargado por el área de
Medio Ambiente de la Diputación de Málaga y elaborado por el geólogo y
experto en movilidad José Luis Ordóñez.
Según el documento, presentado públicamente ayer, el 92% del conjunto de
viajes motorizados se realizan en automóvil privado, y señala que en las
grandes ciudades el espacio ocupado por el coche supone el 60%. Por ello, en
este dictamen «valiente y crítico», como lo catalogó el diputado de Medio
Ambiente, Miguel Esteban Martín (IU), se hacen una serie de propuestas para
mejorar la situación y frenar el avance «insostenible» del actual sistema.
Entre éstas, se plantea la necesidad de crear tres nuevos consorcios de
transporte público en la provincia (en la Costa del Sol Occidental, la Costa
del Sol Oriental y las comarcas del interior) para facilitar la movilidad.
Asimismo, se recomienda que el actual consorcio del área metropolitana mejore
algunos aspectos, como la información a los usuarios tanto en Internet como
en las estaciones y paradas.
Otra de las propuestas es el establecimiento de una moratoria en la construcción
de infraestructuras viarias (autovías y autopistas) y de líneas de
ferrocarril de alta velocidad, así como en la edificación de nuevas
viviendas. Respecto a la segunda ronda de circunvalación de la capital, Ordóñez
señaló que no va a solucionar nada y que es poco resolutiva ya que «únicamente
va a cambiar el lugar en el que se va a producir el embotellamiento».
Movilidad
La descentralización de los servicios y los equipamientos para crear
un sistema policéntrico es otra de las propuestas planteadas, así como la
potenciación de los sistemas ferroviarios (cercanías, tranvía y metro), los
carriles -bici y la mejora de la señalización. En este sentido, Ordóñez
saludó la iniciativa de la Junta de Andalucía de impulsar el tren litoral.
«La situación actual de la movilidad, en cuanto a sostenibilidad se refiere,
en la provincia clama al cielo», sentenció Ordóñez, quien afirmó que el
aumento de la accesibilidad no es imprescindible para una mejor movilidad.
El documento fue presentado al Foro Provincial de la Agenda 21, en el que ya
participan unos 60 municipios. El diputado de Medio Ambiente destacó que el
objetivo de su departamento y su formación es defender la aplicación de los
presupuestos recogidos en el mismo en aquellas instituciones en las que
gobiernan.
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6 20 MINUTOS
16/07/2008
ENTREVISTA
«No
servirá de nada la hiperronda de Málaga»
José Luis Ordóñez, AUTOR
DICTAMEN SOBRE MOVILIDAD EN MÁLAGA
Ayer expuso su dictamen sobre la
movilidad en la provincia en el Foro de la Agenda 21 Provincial, que lo
debatirá y elevará al pleno de la Diputación.
¿Qué ha hecho para desarrollar
su estudio?
He pasado 12 días viajando desde
Benalmádena hasta los extremos de la provincia usando exclusivamente el
transporte público. Y he hablado con la gente sobre sus desplazamientos.
¿Cuáles son las conclusiones a
las que ha llegado?
Es necesario crear tres nuevos
consorcios de transporte (Costa del Sol Occidental, Axarquía e interior), hay
que mejorar la calidad de los transportes públicos y la información al
viajero, y priorizar el tren litoral, no la alta velocidad. Se deben paralizar
los proyectos de nuevas carreteras y hay que desfavorecer el uso del automóvil.
¿Y las alternativas al coche?
Con la crisis económica y
financiera, la Administración debe ser valiente. Es una oportunidad para
apostar por que la base de los desplazamientos sean ir a pie, en bici y tren.
Para ello, hay que cambiar la ordenación del territorio, descentralizar
equipamientos. La clave: para que haya más accesibilidad no hace falta
moverse más.
Entonces, ¿es necesaria la
hiperronda de Málaga?
No servirá. Esas obras sólo cambian el sitio de los atascos,
pero no acaban con ellos. Al año de abrirse, las retenciones vuelven. A.
B.
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7
QUÉ!
16/07/2008
El tráfico crece en
verano en el 70% de las vías de Málaga
El
periodo vacacional no merma el tránsito rodado respecto a otros meses del año,
aunque sí cambian las horas puntas, según un estudio municipal. Además,
hemos doblado el uso del coche en sólo dos décadas
ISABEL
JARILLO, isabel.jarillo@que.es
Ocho
de cada diez malagueños van en coche
El
81% de la movilidad motorizada en la provincia se realiza en coches
particulares.
Así,
el diputado provincial de Medio Ambiente, Miguel Esteban, señaló que el 25%
de las emisiones de C02 en Málaga las provoca el transporte.
EL
USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL TREN MEJORARA LA CALIDAD DE VIDA
Más
inversión en trenes y menos en carreteras
El
experto en transportes José Luis Ordóñez destacó que el coche ocupa de
media el
60%
del espacio público dedicado al transporte. Él aboga por reducir este
espacio, quitando por ejemplo aparcamientos en el centro histórico.
El
flujo en autobús va de Fuengirola a Estepona
Un informe de la Diputación
refleja que el 75% del flujo interurbano en autobús se centra en cuatro ejes,
que son Málaga-Marbella, Málaga-Fuengirola, Fuengirola Marbella y
Estepona-Marbella, con10 millones de viajes al año.
Pactos
entre pueblos para aliviar el peso del automóvil
El Informe sobre Movilidad y Accesibilidad
Urbana e Interurbana en la provincia, presentado ayer por la Diputación,
aboga por la creación de tres consorcios más de transporte –en la Costa
occidental, la oriental y el interior– con el fin de reducir el uso de los
vehículos y crear así un modelo más sostenible.
MÁS
CARENCIAS EN EL INTERIOR
El
experto José Luis Ordóñez constató que las comarcas de la Axarquía,
Sierra de las Nieves y Valle del Genal son los territorios con peores
condiciones de transporte público, y destacó la necesidad del Corredor
Ferroviario de la Costa Occidental.
Las
cifras de los dos últimos años indican una tendencia alcista en la afluencia
de tráfico de mayo a agosto, que podría disminuir por la subida del
combustible
La llegada de las vacaciones no se traduce en
una reducción del tráfico rodado en la capital. Así lo refleja un estudio
del Área de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga, que indica que la
intensidad de vehículos aumenta hasta en el 70% de las principales vías
malagueñas de mayo a agosto, en comparación con otros periodos del año.
Esta subida supera los 8.000 turismos diarios en días laborables en accesos
como la Avenida Andalucía y el Paseo Marítimo Pablo Ruiz Picasso, y también
rebasa los 7.000 coches en zonas más céntricas, como la Alameda Principal.
EL
USO DEL COCHE SE HA DUPLICADO EN DOS DÉCADAS
Los
datos del Pacto por la Accesibilidad, incluidos en el Plan Madeca 2010 de la
Diputación, reflejan que el uso del coche se ha doblado prácticamente en la
provincia desde 1990.
Ese
año circulaban por las carreteras malagueñas una media de 144.000 vehículos,
mientras que actualmente son 270.000, lo que supone un incremento del 87%.
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8 ADN
16/07/2008
Piden más transporte público para Málaga
A pie, en
bicicleta y en tren.
Es el título
de un informe de Diputación sobre movilidad en la provincia que plantea la
necesidad de restringir el uso del coche particular a favor del transporte público.
Así,
propone la creación de tres nuevos consorcios de transporte (tren de cercanías
y autobuses de línea) para conseguir una red de comunicación provincial
“cohesionada” y la liberación de suelo para peatones y ciclistas.
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9
INFORMACIÓN
12/07/2008
Alicante no es
para las bicicletas
Alicante
ha sido considerada «una de las peores ciudades españolas» para desplazarse
en bicicleta, según concluye el informe Consumer Eroski sobre el estado de
los aparcabicis, bicicarriles y conexión de estos con el transporte público,
que indica que la capital alicantina «suspende de manera rotunda» en todos
los parámetros evaluados.
EUROPA
PRESS
El
estudio, que se realizó en 18 ciudades españolas, concluyó que Alicante es
"una de las ciudades más precarias", ya que "no dispone
siquiera de un solo kilómetro de carril bici". Además, el análisis del
servicio público de alquiler de bicicletas dejó a la provincia en una de las
últimas posiciones, ya que tampoco dispone de este servicio.
Esta
investigación, que ha analizado la dotación de carriles bici, su señalización,
mantenimiento, la seguridad de los ciclistas y el número de aparcabicis, señaló
que las mejores redes viarias para ciclistas se hallan en Vitoria, Pamplona y
Barcelona y los servicios de alquiler de bicicletas más rápidos y efectivos
en Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria.
En
este sentido, el informe concluyó afirmando que por "lo general en España
la bicicleta es un medio para practicar deporte, no una alternativa real como
medio de desplazamiento", aunque resaltó que Alicante, junto a la ciudad
de Oviedo, son las "peores" y han obtenido la calificación de
"muy mal" en todos los parámetros.
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VÍA LIBRE
16/07/2008
Presentado el proyecto de desdoblamiento del
“Topo” entre Añorga y Errekalde, en el área metropolitana de San Sebastián
La
inversión prevista asciende a 35 millones de euros
El
Gobierno vasco acaba de presentar el proyecto de desdoblamiento en el tramo Añorga
– Errekalde, en la línea del “Topo” San Sebastián – Hendaya que
explota EuskoTren, además de la construcción de una nueva estación en Añorga.
A
35 millones de euros asciende el presupuesto previsto para el desdoblamiento
en un tramo del conocido como “Topo”, la línea que une San Sebastián con
Hendaya, concretamente entre Añorga y Errekalde, donde se prevé también la
ejecución de una nueva estación en la localidad de Añorga.
El
gestor de infraestructuras vasco, ETS, prevé convertir el tramo más próximo
a la ciudad en una línea metropolitana, con mayores frecuencias de paso, además
de mayor regularidad en el tráfico, al unir el desdoblamiento mencionado con
los de Loyola – Herrera (en fase de adjudicación) y el de Fandería –
Oyarzun (recientemente adjudicado).
ETS
prevé licitar en breve las obras en el tramo Añorga – Errekalde, que
tiene una longitud de 2.165 metros, y adjudicarlas durante el presente
ejercicio. Cerca de un kilómetro corresponde a un túnel, en el que también
está en el proyecto la ejecución de un pequeño viaducto de 45 metros. Con
la nueva actuación, cuyo plazo de ejecución asciende a 32 meses, quedará
suprimido el paso a nivel de Errekalde.
Al
inicio del desdoblamiento, se situará la nueva terminal de Añorga, que
mejorará la accesibilidad e integración urbanística de la infraestructura
en la localidad.
Oficina
de atención ciudadana
En
la estación donostiarra de Amara acaba de inaugurarse la oficina de atención
ciudadana con el objetivo de informar acerca del desarrollo de las obras que
ETS lleva a cabo en la línea del “Topo”.
Dentro
de la oficina, se encuentra instalado abundante material gráfico con las
características técnicas de todos los proyectos en marcha.
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NEXOBUS
14/07/2008
El volumen de viajeros del transporte urbano en
autobús experimenta en España una caída del 4,9%
Mayo
deja cifras negativas también para el interurbano, que descendió un 1,9%
respecto a 2007
Según
los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística, tanto el
transporte urbano como el interurbano por carretera sumaron sendos descensos a
su tasa interanual acumulada el pasado mayo. Así, mientras los usuarios de
los servicios urbanos fueron un 4,9% menos que en el mismo periodo de 2007,
los del interurbano bajaron un 1,9%.
Los
más de 277 millones de viajeros que utilizan el transporte urbano en mayo no
fueron suficientes para mejorar el volumen obtenido en 2007, un 4,9% superior
al de este año. Únicamente Asturias, Murcia y Castilla-La Mancha obtuvieron
porcentajes positivos el citado mes. El Principado registró un incremento del
9,8%, respecto a mayo de 2007, mientras que Murcia y Castilla-La Mancha
obtuvieron 4,9 y 3,9% más, respectivamente.
Mientras
que el interanual acumulado se sitúa en -3,1%, por comunidades es
Madrid la que reúne hasta el momento el mayor descenso de viajeros, con una
caída del 9,6%. Una cifra que contrasta con el crecimiento acumulado durante
los primeros cinco meses de 2008 por Castilla-La Mancha, 9,6%.
Por
segmentos, el transporte urbano regular especial por autobús experimentó en
el mes de mayo un descenso del 8,4% en la tasa interanual. Se registran
descensos del 9,5% en el número de viajeros del transporte urbano regular
especial escolar y del 4,8% entre los usuarios del transporte urbano regular
especial laboral por autobús.
El
transporte interurbano decreció también con respecto a mayo de 2007,
concretamente un 1,9%. Se registraron más de 172,1 millones de viajeros en el
mes de mayo.
El
discrecional sale airoso
En
el transporte por carretera, el número de viajeros que utilizó el autobús
en sus desplazamientos interurbanos bajó en mayo un 0,3%. Dentro de éste,
descendieron todos los tipos de transporte salvo el discrecional, que aumentó
un 4,2%.
Asimismo,
el transporte por ferrocarril registró una bajada del 5,0%, descendiendo
tanto Renfe (4,5%), como los Cercanías (7,9%). Cabe destacar el aumento de
viajeros del AVE larga distancia (24,8%).
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12
SUR
14/07/2008
IU presentará iniciativas para que se agilicen
las obras del tren del litoral
AGENCIAS
Izquierda
Unida presentará en el Parlamento andaluz una serie de iniciativas para
agilizar las obras en tramos y subtramos del tren litoral entre Málaga y
Algeciras, según anunció el parlamentario andaluz de la coalición José
Antonio Castro.
Según
una respuesta de la Consejería de Obras Públicas y Transportes, el tramo
entre Fuengirola y Los Monteros (21.205 metros) tiene sólo un subtramo en
licitación (Las Lagunas-Cala de Mijas), mientras que el resto de los
subtramos está en fase final de redacción.
Los
otros dos tramos, Los Monteros-San Pedro (14.451 metros) y San Pedro-Estepona
(17.300 metros) están únicamente en proyecto, indicó a Europa Press el
parlamentario andaluz de Izquierda Unida.
Castro
criticó el ritmo de ejecución de estas obras y recordó la «urgente»
necesidad de que esté en funcionamiento cuanto antes, ya que, «además de
ser un medio de transporte público y limpio, descongestionará el tráfico
rodado que es evidente que está totalmente colapsado en esa zona de la Costa».
En
una entrevista concedida a diario SUR por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez,
el pasado mes de mayo, precisó que «el corredor ferroviario de la Costa del
Sol es un proyecto que estamos haciendo conjuntamente con la Junta de Andalucía.
Al ser tramos pequeños los que se van a poner en servicio parecen no tener
una gran repercusión, pero ya se ha ejecutado un tercio de la obra de la
duplicación de la vía prevista entre Fuengirola y Málaga, estamos en el
tramo Campamento Benítez-Los Prados-Málaga terminal, pasando por el
aeropuerto. Todo está previsto finalizarlo para 2009, y hemos puesto en
estudio los tramos que no hemos podido duplicar por la invasión del medio
urbano para ver qué podemos hacer, si ampliarlo en superficie o soterrarlo.
El siguiente tramo, que le corresponde a Fomento, entre Estepona y Algeciras,
está en estudio informativo, pero no olvidemos que el resto de la obra
corresponde a la Junta de Andalucía».
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13
EL NORTE DE CASTILLA
15/07/2008
La Plataforma del Ferrocarril cree que Renfe y
Adif ofrecen malas prestaciones para restar servicios
I.
SANZ - ÁVILA
La
Plataforma Social por la Defensa del Ferrocarril considera que el deterioro de
los servicios que ofrecen Adif y Renfe en Ávila obedece a una estrategia que
busca «disuadir a los usuarios, para que cuando llegue el momento de suprimir
servicios esta determinación conlleve un menor coste social», según
manisfestó Ricardo del Val, portavoz de la plataforma.
Así
se refieren desde la agrupación de asociaciones a los problemas que se están
produciendo estas últimas semanas en Ávila, como largas colas que han hecho
los usuarios para sacar el billete o los retrasos habituales que sufren los
trenes regionales, sobre todo hacia Madrid.
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14
DIARIO DE ÁVILA
15/07/2008
La Plataforma anuncia nuevas movilizaciones
para el final del verano
La
Plataforma en Defensa del Ferrocarril organizará acciones de calle, aún no
concretadas, «para conseguir que nuestras reivindicaciones sean atendidas».
Luis
Carlos Santamaría
La
Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Ávila volverá a la carga al final
del verano. Después de su última aparición pública, el pasado mes de
diciembre, «no hemos estado parados, hemos seguido trabajando, y como hemos
comprobado que nuestras reivindicaciones no han sido atendidas, tenemos
decidido iniciar acciones de calle en los meses de septiembre u octubre». Son
palabras de uno de sus portavoces, Ricardo del Val, quien anunció los
siguientes pasos que dará esta asociación «para defender los intereses del
ferrocarril en Ávila».
Aunque
Del Val no concretó cuáles serán esas medidas reivindicativas, «porque
todavía no están definidas, aunque hay algunas ideas de las que ya se han
hablado», sí anunció que «tendrán la voluntad de llamar la atención y de
tener presencia en la sociedad, para que se sepa que seguimos reivindicando
las líneas básicas de nuestro manifiesto».
La
idea de la Plataforma es que esas «acciones de calle sigan la línea de las
que hemos llevado a cabo con anterioridad». Hay que recordar que las dos últimas
actuaciones que llevó a cabo fueron la marcha a pie a Madrid que tuvo lugar
en el mes de octubre del año pasado, y la protesta el día 22 de diciembre en
Valladolid, coincidiendo con la puesta en marcha de la línea de alta
velocidad entre Madrid y Valladolid, en la que no se incluyó a la capital
abulense.
«Hay una estrategia para deteriorar el
servicio»
L.C.S.
La
Plataforma en Defensa del Ferrocarril denunció «una estrategia premeditad
para deteriorar el servicio ferroviario en Ávila». Así lo expresó uno de
los portavoces de la misma, Ricardo del Val, quien acusó a Renfe y Adif de «faltar
al respeto tanto a los usuarios del tren en Ávila como al resto de la
ciudadanía».
A
juicio de los componentes de este Plataforma, «esa estrategia consiste en
hacer más complicado y difícil de usar el ferrocarril en Ávila, para de
esta manera los usuarios se busquen otros medios de transporte y de esta
manera poder suprimir algunos servicios con un menor coste social». Según
Del Val, «es una estrategia que ya se ha llevado a cabo en otras ocasiones y
que también lo están haciendo ahora, ya que de lo contrario no se entienden
ciertas actuaciones».
Y
es que desde la Plataforma se pone de ejemplo el hecho de que «la estación
de Ávila haya estado durante 15 días con una sola taquilla abierta, lo que
ha supuesto colas de espera de hasta 30 minutos. La única explicación que
daban es que estaba estropeado un ordenador, y no se entiende que al final
hayan decidido sustituirlo después de 15 días de perjuicio para los usuarios».
Del
Val se refirió también al hecho de que «los trenes que circulan por Ávila
son de los más antiguos de Renfe», citando los casos de los TRD, «que están
teniendo problemas y averías muy frecuentemente porque están viejos».
Por
último, la Plataforma quiso mostrar su «preocupación por los continuos
retrasos de los trenes que pasan por Ávila, en especial los TRD, que están
provocando que muchos trabajadores tengan que buscarse transportes
alternativos porque de lo contrario su puesto de trabajo peligra porque llegan
tarde debido a los retrasos de los trenes».
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15
EL PAÍS - Galicia
13/07/2008
Galicia se aleja del Cercanías
El
resto de España conserva las vías convencionales para trenes más económicos
que el AVE
SILVIA
R. PONTEVEDRA - Santiago
A
medida que avanzan las obras del AVE, se va arrancando la vieja vía. En
tramos tan transitados como el que va de A Coruña a Santiago ya no hay
alternativa al nuevo trazado que, cuando llegue el tren de velocidad alta,
cambiará de ancho para siempre. Un mecanismo le hará pasar de la noche a la
mañana de 1,668 a 1,435 metros, o lo que es lo mismo, del ancho español al
ancho europeo. Los raíles quedarán más juntos, pero los gallegos de las
localidades intermedias, en la comunidad de más diseminada población, quedarán
mucho más lejos de sus destinos. En realidad, estarán aislados. Porque los
hay que ni siquiera cuentan con la opción del bus de línea.
Cuando
entre los años 95 y 98 se trazó sobre el mapa de Galicia el tren de alta
velocidad (300 kilómetros por hora, entre Santiago y Ourense) y el de
velocidad alta (220, en el Eje Atlántico), se pintó la raya prácticamente
sobre la línea férrea que existía, aniquilando el futuro del tren de media
distancia, el convencional de largo recorrido y un probable cercanías como
los que discurren por muchas vías del Estado. El AVE será entre 2 y 3 veces
más caro que todos ellos.
Este
desmantelamiento de la vía vieja no se produjo en ningún otro lugar. Entre
Madrid y Sevilla, el AVE y el resto de los trenes de pasajeros circulan por
rutas diferentes; lo mismo que entre Córdoba y Málaga. El AVE
Madrid-Zaragoza-Barcelona tiene una línea independiente a la anterior, que
sigue en uso. Y esto mismo es lo que ya prevé Fomento para la ruta de alta
velocidad entre Madrid y Valencia y para la que llegará a Asturias,
respetando para otros trenes la tradicional línea que cruza por Pajares.
La
Xunta actual se lava las manos diciendo que ésta es una situación
"heredada" de tiempos de Fraga. Mar Chao, directora general de
Transportes, asegura que Política Territorial ha pedido reiteradamente por
escrito a Fomento que no levante las vías viejas allí donde las nuevas no la
pisan y apruebe un plan de cercanías para la comunidad. "Estamos
peleando, queremos que antes de levantar un metro de vía se estudie si puede
tener otros usos, sobre todo en torno a las grandes ciudades", dice Chao.
"Al final, confiamos en que el sentido común termine imperando".
Pero
la verdad es que Fomento nunca ha respondido a estos ruegos y sigue levantando
lo viejo en cuanto inaugura lo nuevo. Es lo que denunciaban el fin de semana
pasado los vecinos de Portas, cuya estación, fundada en 1899, cerrará el día
20 al entrar en servicio el 21 la variante de Portela a Vilagarcía.
En
el Eje Atlántico, los dos únicos tramos donde la vía antigua no coincide
con el futuro sendero del AVE son los que van de Vilagarcía de Arousa a Padrón
y de Vigo a Pontevedra. De momento, en los últimos planes publicados por el
Estado (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT 2005) se
prevé conservar este segundo itinerario, pero no el primero, y aún no se
sabe con qué finalidad.
Mientras
no se defina el uso y no se apruebe un plan de cercanías entre Vigo y
Pontevedra, localidades tan importantes como Redondela quedarán sin servicio.
Porque el AVE no va a parar en esta villa que creció bajo dos viaductos
estrenados en 1870 y 1881 para el ferrocarril.
Por
otra parte, en principio sólo para trenes de mercancías, no de pasajeros, se
mantendrán dos antiguas líneas en zigzag: la que va de Vigo a Redondela y
llega a Ourense pasando por Guillarei y la que va de Santiago a Ourense. Como
únicamente (según los planes actuales) servirán para el transporte
industrial, también desaparecerán las estaciones y apeaderos intermedios,
dejando fuera del tráfico de viajeros poblaciones como Lalín (trazado
Santiago-Ourense), donde los vecinos y los políticos ya han empezado a
movilizarse. Y lo mismo que Lalín, en esta vía otros 12 apeaderos y
estaciones dejarán de recoger viajeros.
Entre
Vigo y Monforte hay 14 paradas que ya se sabe que van a desaparecer y seis que
aún siguen pendientes de estudio informativo. Una situación de incertidumbre
que comparten con las otras 12 estaciones que salpican la ruta entre Monforte
y Ponferrada, la vía de "altas prestaciones" (electrificada) que
serviría para introducir en Galicia las mercancías en tren convencional,
dando un rodeo de 140 kilómetros por León y encareciendo el precio del
transporte (que se cobra por kilómetro recorrido).
Pero
en la comunidad hay muchas más paradas pendientes de un hilo. El futuro de
las siete estaciones que hay entre Lugo y Monforte, con trenes eléctricos que
podrán alcanzar, si no paran, 220 kilómetros por hora, está a la espera de
un estudio. Lo mismo que las 16 estaciones que separan Betanzos de Lugo
(muchas ya se ha dicho que no van a seguir) o las dos que quedan entre
Guillarei y la frontera portuguesa.
La
línea entre A Coruña y Ferrol está actualmente en fase de estudio
informativo pero se prevé que, al menos hasta Betanzos (por Elviña, O Burgo,
Cambre y Cecebre), se desmantele la vía actual, sobre codiciados terrenos,
porque varias de las paradas ya están abandonadas. La nueva ruta del AVE se
ha pintado por parajes naturales y los vecinos y el Ayuntamiento de Cambre se
han manifestado en contra, pidiendo que se modifique. El PEIT también prevé
una línea de altas prestaciones (220 kilómetros por hora) entre Ferrol y
Ribadeo para hacer la conexión con Asturias. Será una recta sin paradas que
dejará a Viveiro y a Lugo sin enlace.
Y
es que Lugo es la gran olvidada de los caminos de hierro en Galicia. Fomento
nunca se planteó ni su conexión con Santiago ni una vía que la una con su
costa y con todo el Cantábrico. Un lucense que pretenda ir en tren a la playa
de As Catedrais tiene que retroceder hasta Betanzos y Ferrol para enlazar con
el tren de vía estrecha o la futura recta a Ribadeo. Y el que quiera viajar a
Vigo irá hasta A Coruña y bajará por el Eje Atlántico.
De
las 132 estaciones que había hace poco en Galicia, sólo tienen el porvenir
despejado las de las ciudades, las de las localidades que sirven de enlace
(Tui, Monforte, Betanzos), los puntos de bifurcación e intercambio de vagones
(como Osebe o Uxes) o los que resultan imprescindibles para descargar mercancías
en puertos y empresas (el caso de Meirama, que seguirá recibiendo basura y
carbón).
Las
líneas gallegas
-
De Vigo a A Coruña, desaparecen 26 estaciones.
-
De Ourense a Zamora, desaparecen ocho.
-
De Vigo a Monforte por Guillarei, desaparecen 14 y hay seis pendientes de
estudio.
-
De A Coruña a Betanzos están a punto de desaparecer seis y de Betanzos a
Ferrol hay 10 en estudio.
-
De Santiago a Ourense, la línea alternativa al AVE será para mercancías y
Lalín quedaría sin parada.
-
La línea de Ourense a Monforte y Ponferrada, será de mercancías y hay 12
estaciones pendientes de estudio informativo.
-
La línea de Betanzos a Monforte pasando por Lugo, tiene 23 estaciones
pendientes de estudio.
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ABC
12/07/2008
Reclaman la apertura de la línea ferroviaria
Ruta de la Plata
P.
CALVO - CÁCERES
El
oeste español tiene depositadas sus esperanzas de desarrollo en Tánger. El
nuevo puerto comercial que se está levantando en la ciudad marroquí se
convertirá en uno de los 10 más importantes del mundo, y creará una zona
franca donde Renault, por ejemplo, ya ha adquirido sitio para instalar una
planta donde fabricará 400.000 vehículos al año. Extremadura y Castilla y
León ven en el puerto de Tánger una gran oportunidad para reactivar el
corredor oeste de la Península Ibérica como ruta terrestre y ferroviaria de
mercancías, lo cual pasa por la reapertura del ferrocarril Ruta de la Plata,
suprimido en 1985.
Así
se reclamó ayer en el foro de debate convocado por la Fundación Cáceres
Capital sobre logística e infraestructuras. «El futuro tiene que ser
intermodal», señalaron en la sede de la Cámara de Comercio cacereña el
director de logística de Renault España, Juan Carlos Merchán, y el catedrático
de Análisis Urbano y Regional de la Uex, Antonio Campesino. También la
directora de la Asociación de Sociedades Gestoras de Enclaves Logísticos
CYLOG (Castilla y León Logística), Cristina Álvarez, apoyó la combinación
de distintos ejes de transporte, pero se mostró pesimista sobre los planes de
Adif y Renfe. «No están por la labor», subraya Campesino, «se puede ver en
el Plan Estratégico de Infraestructura Terrestre (PEIT) 2005-2020», cuyo
mapa deja un inmenso vacío en el oeste español».
El
puerto de Tánger, no obstante, hace concebir algunas esperanzas una vez
definidas las conexiones con Portugal en la alta velocidad. No se ha cerrado,
sin embargo, la polémica en este punto. Jorge Manuel Barbosa, catedrático de
la Universidad de Lisboa, cree que el trazado del AVE que unirá las dos
capitales ibéricas por Badajoz «es un error» porque añade 80 kilómetros
de viaje y tres paradas más. Los expertos en ordenación del territorio
defienden una opción más al norte, aprovechando la fosa de Tajo, pero las
obras en el tramo extremeño ya han comenzado.
Ayer
no se avanzó dónde estará situada la estación del AVE a su paso por Cáceres.
La intervención de la alcaldesa, Carmen Heras, en la clausura no sirvió para
desvelar el lugar, aunque la Fundación Cáceres Capital defiende una nueva
estación a las afueras de la ciudad, lo que permitiría crear un centro logístico
intermodal. Es decir, ligar infraestructuras con el desarrollo empresarial. En
este nudo incluyen, como explicó el profesor Campesino, el futuro aeropuerto
internacional, que la Junta de Extremadura ha decidido situar más al sur,
aunque en el término municipal de Cáceres.
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PANORAMA ACTUAL
14/07/2008
El TRAM de Alicante aumenta en casi un 25% los
viajeros de la capital a Dénia
YA
SON MÁS DE 416.000 LOS USUARIOS DEL SERVICIO METROPOLITANO
Ferrocarrils
de la Generalitat Valenciana (FGV), a través del TRAM Metropolitano de
Alicante, alcanzó el pasado mes de junio los 416.762 usuarios en sus cuatro líneas
en servicio que conectan Alicante y Dénia, una cifra que supone en 79.161
viajeros más que en el mismo periodo de 2007, cuando se contabilizaron
337.601 pasajeros. El incremento en este período de tiempo supone cerca de un
25% más de viajeros.
PANORAMA-ACTUAL
Respecto
al mes de mayo de este año, el aumento "fue todavía más
significativo", ya que 134.563 nuevos viajeros hicieron uso de los
servicios de FGV en Alicante y se alcanzó así un registro de 282.199
usuarios, según informaron fuentes de la Generalitat.
Asimismo,
las mismas fuentes indicaron que "el responsable" de este
significativo incremento de viajeros fue la puesta en marcha, el pasado día 2
de junio, del nuevo recorrido del TRAM comprendido entre las estaciones de
Creueta y Benidorm, que permitió conectar el centro de Alicante con la ciudad
benidormí cada treinta minutos. A su vez la celebración de la festividad e
Higueras también supuso "un importante incremento en el número de
viajeros", destacaron.
De
hecho, es la Línea 1 Alicante-Benidorm la que más incremento de viajeros
experimentó, al superar todas las previsiones y llegar casi a triplicar la
cifra de usuarios. Así, mientras que esta Línea registró en mayo un total
de 50.592 pasajeros, en junio pasó a contabilizar los 131.216 usuarios.
No
obstante, continúa siendo la Línea 3 Mercado-Venta Lanuza, la más utilizada
por los ciudadanos, con 191.651 viajeros, 49.150 más que en mayo. Le sigue la
Línea 1 con 131.216 usuarios, la Línea 4 Puerta del Mar-Avenida de las
Naciones, que experimentó también un importante aumento respecto al mes
anterior al pasar de 35.919 a 60.589 pasajeros, y la Línea 9 Benidorm-Denia
con 33.305, afirmaron las mismas fuentes.
Del
total de pasajeros de FGV registrados en junio, más de la mitad -275.887-
fueron usuarios del tranvía, lo que representa un incremento del 14,58 por
ciento respecto a junio de 2007.
Por
su parte, el servicio regular que prestan los trenes diésel de la Línea 9
desde Creueta hasta Dénia y los trenes TRAM Mercado-Creueta también
experimentaron un incremento de usuarios. Si en mayo registraban 105.023
viajeros, el pasado mes alcanzaron los 139.996. El aumento también se
constata respecto al mismo periodo de 2007, con una "importante
subida" del 48,28 por ciento, puesto que en junio del pasado año se
contabilizaron 94.411 pasajeros.
Asimismo,
y según los datos correspondientes al mes de junio de 2008, la estación de
Mercado, en el centro urbano de Alicante, volvió a ser la más concurrida,
con 114.759 usuarios, casi el doble de pasajeros que en mayo, cuando se
registraron 60.176.
Por
su parte, la estación de Marq con 21.775 usuarios, duplicó los datos de mayo
y se convirtió así en la segunda estación más utilizada. Le siguieron la
de Benidorm, con 18.009 viajeros, y Puerta del Mar, con 12.131 pasajeros.
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VÍA LIBRE
15/07/2008
Presentado el anteproyecto de línea tranviaria
para Toledo
Una
inversión prevista de 140 millones de euros para una línea de nueve kilómetros
y once estaciones
En
el marco de la jornada sobre sistemas tranviarios, organizada por la Federación
de Empresarios de Toledo con el patrocinio de Alstom, el Ayuntamiento de
Toledo ha presentado el anteproyecto de tranvía para la ciudad, que uniría
el barrio de Santa María de Benquerencia con el futuro remonte mecánico al
casco histórico de Safón-Miradero.
El
tranvía enlazaría con el casco histórico barrios muy separados del centro y
en proceso de crecimiento, como el de Santa María de Benquerencia, los
futuros desarrollos previstos en el Plan de Ordenación, la zona industrial,
el futuro Hospital de Toledo, las zonas comerciales de Luz del Tajo y Fusión,
las zonas administrativas donde se sitúan las sedes de las Consejerías de la
Comunidad Autónoma y la Televisión de Castilla La Mancha, el barrio de Santa
Bárbara, la zona del paseo de la Rosa y la estación del Ave.
El
trayecto, de unos 8,9 kilómetros terminaría en un remonte mecánico en la
zona de Safón, donde se construirá un intercambiador de transportes, que dará
acceso al casco histórico y el Palacio de Congresos. La línea no cruzaría
la vía del Ave y seguiría en buena parte el trayecto de la vía del antiguo
ferrocarril convencional. Sí cruzaría, sin embargo, la nacional 400 y el
Tajo a través del puente, ya existente, de Azarquiel.
La
línea contaría con once paradas, las tres primeras, en el extremo de la línea
más alejado del casco histórico, darían servicio a zonas residenciales, y
de la cuarta a la séptima a zonas de equipamiento e institucionales, con la
quinta, concretamente, situada en el futuro hospital. La octava dará servicio
a una zona de desarrollo a largo plazo, la novena, a una zona residencial, la
décima, a la estación del Ave y la última, al remonte hacia el casco histórico.
Peatonalización
El
tranvía, según el ayuntamiento toledano, se convertiría en un elemento
esencial en la peatonalización del casco histórico de la ciudad, al evitar,
a través del futuro remonte mecánico y del intercambiador asociado al mismo,
que un importante número de viajeros entre a la zona de Zocodover.
En
la actualidad se han terminado los análisis desde el punto de vista
financiero y del modelo de ejecución y gestión, con el fin de determinar la
forma más adecuada de abordar este proyecto que, según el Ayuntamiento, es
inviable sólo con fondos municipales, por lo que se ha optado por un modelo
concesional.
La
inversión ascendería a 140 millones de euros y exigiría modelos de
financiación público-privada. Adicionalmente, se han hecho gestiones con el
Banco Europeo de Inversiones para determinar el interés de dicha institución
por financiar el proyecto, así como con otras administraciones que pudieran
cofinanciar el apoyo público a la inversión inicial.
Hace
unas semanas, comenzó la elaboración de un estudio de viabilidad que
determinará, bajo distintas hipótesis, la rentabilidad económico-financiera
del proyecto para el operador privado, y que, una vez finalizado, se
someterá a información pública como paso previo para la licitación de la
ejecución y explotación de la infraestructura.
El
Ayuntamiento prevé poder licitar el tranvía durante el último trimestre de
2008, para iniciar las obras en el mes de junio o julio de 2009. Si así
fuera, el sistema tranviario de Toledo podría comenzar a dar servicio a
principios de 2012, con el remonte de Safón y el nuevo hospital ya en
funcionamiento.
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19
HERALDO DE ARAGÓN
14/07/2008
TRÁFICO-
ZARAGOZA
El 41% de los zaragozanos va al trabajo en
coche o moto y solo un 5% comparte vehículo
EFE
- Zaragoza
El
41% de los zaragozanos se desplaza al trabajo en coche o moto, de los que sólo
algo más del 5% comparte el turismo con algún compañero, a pesar de que la
mayor parte vive a menos de tres kilómetros de su oficina, una distancia que
se podría recorrer andando.
Así
se pone de manifiesto en la "Encuesta sobre movilidad de los trabajadores
al centro de trabajo", elaborada por UGT Aragón con la colaboración del
Ayuntamiento de Zaragoza, con el objetivo de recoger propuestas para aplicar
en las estrategias medioambientales de la ciudad, en la que el transporte es
el causante del 82 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a
la atmósfera.
Además,
un trabajador fallece cada mes por accidente "in itinere" (ida o
vuelta al lugar de trabajo), unos siniestros que en 2007 ascendieron a 2.300,
de ellos 38 graves y 17 mortales, ha informado en rueda de prensa el
secretario de Acción Sindical, Salud Laboral y Medio Ambiente de UGT Aragón,
José Manuel Solanas.
Por
todo ello, Solanas ha subrayado que la movilidad debería estar incluida en
las negociaciones colectivas y las empresas no tendrían que exigir, como
hacen en algunos casos, vehículo propio porque supone una discriminación
frente a los que no lo tienen.
La
encuesta, continuación del estudio "Ciudad, movilidad y cambio climático",
se ha enviado a 1.000 trabajadores del sindicato, de los que 631 contestaron
sobre los hábitos en los desplazamientos laborales, la influencia de los
horarios o las sugerencias y mejoras que creen necesarias para que la ciudad
sea más sostenible y respetuosa con el medio ambiente.
Se
ha detectado que el 31 por ciento de los encuestados vive en la margen
izquierda y que el 32 por ciento trabaja en el centro, en el sector servicios,
una situación que genera grandes flujos de transporte, ha explicado María
del Mar Fernández, técnico de Medio Ambiente de UGT Aragón.
La
distancia al lugar de trabajo es de menos de 6 kilómetros en el 55,56 por
ciento de los casos, y de unos 3 kilómetros para casi del 30 por ciento, una
distancia que según Fernández se podría recorrer andado, aunque no se hace
y se utilizan vehículos particulares.
Así,
en Zaragoza y su entorno casi la mitad de los desplazamientos al trabajo se
hacen en vehículo motorizado privado y sólo el 12,6 por ciento usa autobuses
de empresa. El autobús urbano o interurbano es tomado por casi el 23 por
ciento de los encuestados y la bicicleta por el 5 por ciento, mientras que el
tren no es significativo y los que eligen ir andando superan el 19 por ciento.
La
mayor parte emplea entre 10 y 20 minutos para acudir al centro de trabajo y
eligen sobre todo el vehículo particular porque a veces es la única opción
o porque el coche es "más rápido" para el 51,26 por ciento, que lo
asocia a "falsa" comodidad.
En
el caso del transporte de empresa, se quejan de que las rutas son obsoletas,
que hay pocas o que las paradas quedan lejos de sus casas, y reclaman
autobuses más cómodos y seguros.
También
piden mejorar las rutas de los autobuses urbanos, y mayores frecuencias, y los
que van andando reclaman calles peatonales y sombras, al tiempo que lamenta
que los semáforos estén colocados para los coches y no para los peatones.
Más
carriles bici y accesibilidad, así como mejoras en la pavimentación, son
reclamaciones de los que utilizan ese medio de transporte para acudir al
trabajo. A todo ello se suma una falta de concienciación ambiental, aunque
casi el 98 por ciento ha dicho estar interesado por las cuestiones
medioambientales.
En
este sentido se ha manifestado la concejala delegada de Medio Ambiente del
Ayuntamiento zaragozano, Lola Campos, quien ha señalado que es necesario que
los ciudadanos se sensibilicen de que deben acudir al trabajo en un medio
sostenible y que este transporte tendría que ser uno de los elementos
importantes a incorporar en la negociación colectiva en empresas y polígonos
industriales.
Tras
señalar que le preocupa que el 30 por ciento de zaragozanos utilice el coche
particular para ir al trabajo, Campos ha recordado que dentro de las
estrategias medioambientales y de lucha contra el cambio climático del
Ayuntamiento, entre las que se incluye el transporte, está la reducción del
30 por ciento de CO2 para 2015.
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20
DIARIO DE LEÓN
14/07/2008
Las obras del AVE en Pajares afrontan el final
con el 83% de los túneles acabados
Los
trabajos en la vertiente leonesa están ya terminados, sólo faltan las galerías
transversales
La
construcción de la plataforma, entre La Robla y Pola de Lena, está al 70% de
su ejecución total
S.
C. Anuncibay - Redacción
La
llegada del AVE a León permanece en el aire. No existe una fecha concreta
sobre cuáles son los plazos para asentar los más de 100 kilómetros de
tendido entre Palencia y la ciudad, donde sólo existe un tramo en obras,
desde Bercianos del Real Camino hasta río Cea. Algunos sectores están en
fase de licitación, pero también hay otros en redacción de proyecto.
El
corredor acumula retrasos y parece casi imposible que la línea entre en
servicio en el 2010, fecha comprometida por el Gobierno para unir ambas
capitales a través de la alta velocidad ferroviaria. Ahora ya nadie aventura
plazos y en los despachos de Fomento se ha instalado la cautela.
En
el otro frente abierto en la provincia por el Ejecutivo de Zapatero, desde La
Robla hasta Pola de Lena, la imagen es bien distinta. Las obras de construcción
de la variante de Pajares avanzan a un ritmo frenético y todo apunta a que
estarán terminadas en la primavera del año próximo.
El
último informe del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias refrenda el
cumplimiento de los plazos.
Los
dos túneles de 25 kilómetros cada uno, los octavos más largos del mundo,
que unirán el Principado con la Meseta a través del AVE, están finalizados
en un 83%, y la plataforma en un 70%.
En
la vertiente leonesa los trabajos están prácticamente acabados, con los dos
túneles de 10.700 metros cada uno, entre La Pola de Gordón y Folledo,
construidos. En este sector sólo falta revestir las galerías transversales
de conexión entre ambos tubos.
En
territorio provincial aparece también el Lote 2, desde Folledo a Viadangos,
denominado tramo central del entramado, que está formado por dos túneles de
4.165 metros, ejecutados en su totalidad, y una galería de acceso de 5,5 kilómetros,
que también está acabada.
Los
lotes 3 y 4 son los más retrasados, debido a que aquí las tuneladoras
comenzaron a horadar más tarde. Al tubo este, que une Viadangos y Telledo, sólo
le falta un kilómetro para completar su recorrido, y al oeste cinco mil
metros. Ambas infraestructuras tienen una longitud de 10,3 kilómetros.
Fuera
de los túneles, el diseño del enclave comprende además otros 9,4 kilómetros
entre La Robla y el emboquille norte y catorce más desde los tubos de Pajares
hasta Pola de Lena. Esta es la parte del proyecto que entraña menor
complejidad y donde los trabajos de construcción comenzaron hace pocos meses.
Las previsiones apuntan a que todo el entramado ferroviario concluirá en el
próximo año, con la colocación de las vías y la catenaria.
Adif
prepara ya el terreno para construir el centro de control en La Robla
El
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha comenzado a sanear el
terreno para construir, lo más pronto posible, el Puesto de Adelantamiento y
Estacionamiento de Trenes de la variante de Pajares, que tendrá usos
relacionados con la seguridad del tránsito ferroviario.
Desde
esta infraestructura, junto a otra similar que se instalará en Campomanes,
Adif controlará toda la circulación en los dos túneles.
Fomento
acompañará a estos puntos de control con varios dispositivos de reordenación
de los tránsitos para evitar cualquier tipo de accidente bajo la Cordillera
Cantábrica y garantizar la seguridad de los usuarios del tren.
Los
planes de la entidad pública prevén que la construcción del entramado
discurra en paralelo, con todas sus partes integradas, incluidas las galerías
de interconexión que aparecen cada cuatrocientos metros, concebidas para
asegurar una rápida evacuación de los pasajeros si se produjese cualquier
tipo de incidente.
Además,
cada uno de los dos tubos dispondrá de una sala técnica donde se guardarán
los equipamientos de explotación y mantenimiento.
Todas
las actuaciones diseñadas por la sociedad adscrita a Fomento tienen como
elemento principal a la seguridad. Los planos donde se proyecta la obra
recogen también la instalación de un refugio bajo tierra con capacidad para
albergar a mil personas, que entrará en servicio cuando el convoy sufra una
avería o accidente.
Este
centro de emergencias aparecerá a mitad de trayecto, en la localidad leonesa
de Buiza de Gordón, y tendrá vías de aire exterior y accesos directos desde
la superficie para facilitar la entrada de los equipos de rescate si se
requiere su presencia. Con esta iniciativa, Adif evita que los pasajeros de
cualquiera de los vagones caminen por las vías en busca de una salida, algo
prohibido.
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VÍA LIBRE
16/07/2008
La Cámara de Comercio de Barcelona prevé la
conexión con Francia para mediados de 2012
El
retraso podría suponer una compensación anual de hasta sesenta millones de
euros a TP Ferro
La
Cámara de Comercio de Barcelona ha hecho público un informe en el que prevé
la entrada en servicio de la línea de alta velocidad entre la capital
catalana y Perpiñán a mediados de 2102, ya que las fechas previstas para la
finalización de las obras en los distintos tramos van del cuarto trimestre de
2009 al primero de 2012.
Según
el informe de la Cámara, las obras de la línea entre la estación de Sants y
Perpiñán ya están marcha, con la mayoría de los tramos en fase de ejecución
de la plataforma, previa a las fases de montaje de vía, electrificación,
instalaciones y señalización que podrían durar año y medio.
La
finalización prevista de las obras de los diferentes tramos oscila entre el
cuarto trimestre de 2009 para el tramo La Roca–Riudellots, y el primer
trimestre de 2012, para el Sagrera–Nudo de la Trinitat, sector Sant Andreu.
La
estación de Sagrera, que será el punto central de la red de alta velocidad
en Cataluña, sólo cuenta con el proyecto básico, mientras el proyecto de
construcción -que deberá prever la afectación a las líneas 1 y 2 de cercanías
que transitan por la Sagrera- se encuentra en fase de redacción.
Adicionalmente, la circulación de trenes en pruebas, durará aun mínimo de
tres meses, no podrá comenzar hasta que no finalicen las obras del tramo más
retrasado.
Figueras-Perpiñán
Para
el tramo internacional Figueras–Perpiñan, de 44,4 kilómetros de longitud
que incluyen un túnel de 8, (ver nº 515 de la versión impresa de VÍA
LIBRE) que ejecuta y explotará y mantendrá durante cincuenta años TP Ferro,
está previsto contractualmente que tras cinco años de obras pueda entrar en
servicio en febrero de 2009. El tramo se encuentra listo para instalar la vía
y la catenaria y según las previsiones estará finalizado en octubre de 2008.
La
Cámara señala también que los retrasos en la apertura de la línea
Barcelona-Perpiñán podrían suponer una indemnización para compensar a TP
Ferro por los ingresos no obtenidos, que podría llegar a los sesenta millones
de euros anuales, dependiendo del plan económico-financiero de la concesión.
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FOMENTO
14/07/2008
Comisión
Intergubernamental Hispano-Francesa para la supervisión de
la construcción y explotación de la sección internacional del enlace
ferroviario de alta velocidad ‘Sur Europa Atlántico’
El acuerdo de creación será remitido a las Cortes
El
Consejo de Ministros aprobó, en su sesión del pasado 11 de julio, la remisión
a las Cortes Generales del Acuerdo entre el Reino de España y la República
Francesa referente a la creación de una Comisión Intergubernamental
Hispano-Francesa para la supervisión de la construcción y explotación de la
sección internacional del enlace ferroviario de alta velocidad 'Sur Europa
Atlántico'.
A
la Comisión le corresponderá informar a los dos Gobiernos y emitir las
propuestas oportunas en lo que concierne a estudios, proyectos, financiación,
construcción y explotación futura de la Sección Internacional, así como
supervisar, en nombre de los dos Gobiernos y por su delegación, los trabajos
realizados por la Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE) 'Sur
Europa Atlántico', tramo Vitoria-Dax. También le corresponde coordinar los
proyectos de infraestructuras ferroviarias español y francés de la Sección
Internacional del resto de los tramos Dax-Vitoria, tanto a medio como a largo
plazo.
Se
trata de una Comisión compuesta por dos delegaciones paritarias, una por el
Reino de España y otra por la República Francesa. En cuanto a la delegación
española, se compondrá de siete miembros, dos del Ministerio de Fomento, uno
de ellos jefe de la Delegación, un representante del Ministerio de Medio
Ambiente, un representante del Ministerio de Economía y Hacienda, un
representante del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, un
representante del Ministerio del Interior y un representante del Ministerio de
Administraciones Públicas.
La
presidencia de la Comisión corresponderá, alternativamente, al jefe de cada
una de las dos delegaciones por espacio de un año.
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VÍA LIBRE
16/07/2008
El material rodante que circule por un país
podrá hacerlo en el resto de la UE
Bruselas
elimina los obstáculos al uso de material rodante en Europa
El
Parlamento Europeo acaba de dar luz verde a una nueva normativa que permitirá
que el material rodante aprobado por un estado de la Unión Europea pueda
utilizarse en el resto de países miembros. El conjunto de normas técnicas
tiene como objetivo la mejora de la seguridad de los ferrocarriles
comunitarios.
Las
nuevas normas introducirán un sistema obligatorio de autorización para la
puesta en servicio de los vehículos ferroviarios, que se aplicarán a todos
los ferrocarriles, excepto los históricos, de museos y turísticos. Esta
autorización obligatoria se aplicará a todos los vehículos; en el caso de
los vagones de mercancías, dos años después de la entrada en vigor, y para
todos los demás vehículos, diez años después de la entrada en vigor.
Los
diputados europeos han añadido algunos epígrafes a la propuesta presentada
por la Comisión Europea y los estados miembros para evitar que éstos
dificulten la entrada o la creación de nuevos operadores ferroviarios en los
mercados europeos.
Homologación
de locomotoras
Bruselas
considera los procedimientos nacionales de homologación de locomotoras como
“uno de los obstáculos más significativos para la creación de nuevas
empresas ferroviarias que se dediquen al transporte de mercancías, así como
un importante freno a la interoperabilidad del sistema ferroviario europeo”.
El Parlamento Europeo ha señalado que las nuevas normas mejorarán la parte técnica
del marco regulador del transporte ferroviario, introduciendo un sistema
obligatorio en escala europea de autorización para la puesta en servicio de
los vehículos ferroviarios.
Además,
la nueva legislación introduce un Sistema Europeo de Gestión del Tráfico
(ERTMS), en el que la Agencia Ferroviaria Europea desempeñará un papel
determinante. Este sistema, que servirá para desarrollar nuevos conceptos
tecnológicos para la seguridad, se incluirá de manera gradual en la Red
Transeuropea de Transportes (TEN-T).
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EL PAÍS
15/07/2008
El
AVE hace daño a Iberia
Las
cifras de tráfico de Iberia del mes de junio muestran una drástica caída en
el mercado doméstico. El número de pasajeros por kilómetro transportados
(PKT) cayó un 25% frente al mismo mes del año anterior, en parte por el
impacto de las nuevas líneas de AVE. La compañía, sin embargo, ha tomado
medidas para atenuar los efectos de esa caída. La disminución de la oferta
(el 18%) no ha sido suficiente para frenar la caída de 6,7 puntos en el
coeficiente de ocupación doméstico, pero el incremento de precios ha
permitido elevar los ingresos unitarios por cada asiento kilómetro ofertado.
Sin embargo, ese incremento de precios es parejo a un aumento aún mayor de
los costes por la escalada de los precios del petróleo, contra la que Iberia
tiene pocas armas. Por ahora, ha decidido adelantar la jubilación de la flota
de MD-88 (los aviones que más consumen).
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ADIF
15/07/2008
Dirección
de Estudios y Proyectos
Obras
de ejecución del túnel de alta velocidad entre Puerta de Atocha y Chamartín
Ha
sido aprobado el proyecto de construcción de plataforma y vía de la conexión
ferroviaria en ancho UIC entre las estaciones de Puerta de Atocha y Chamartín,
en la Comunidad de Madrid. Las obras cuentan con un presupuesto de licitación
de 285.600.303 euros y un plazo de ejecución de 32 meses.
El
objeto de este proyecto es la definición de las obras necesarias para la
construcción de un túnel desde la estación de Puerta de Atocha hasta la de
Chamartín, que permitirá articular la conexión ferroviaria de todas las líneas
de alta velocidad españolas.
De
este modo, el referido túnel se constituye en una infraestructura de carácter
esencial para el desarrollo de una red vertebrada de ancho internacional en
nuestro país, tal y como se contempla en el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento, al posibilitar
la permeabilización ferroviaria en alta velocidad de la capital del Estado y,
por lo tanto, la interconexión de las líneas con origen o destino en la
mitad sur con las de origen o destino en la mitad norte.
El
proyecto contiene las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras
de infraestructura tales como movimientos de tierra, túnel, tratamientos del
terreno, reposición de los servicios y servidumbres afectados, salidas de
emergencia del túnel, pozos de ventilación y de bombeo, y un centro de
instalaciones, además de la vía.
Asimismo,
se incluye la remodelación de la playa de vías de la cabecera sur de la
estación de Chamartín, para poder permitir a ésta la llegada de la alta
velocidad a través del túnel que conectará con la futura ampliación de la
estación de Puerta de Atocha.
Los
principales beneficios derivados de la construcción de la conexión objeto de
esta licitación serán las siguientes:
-
Conexión ferroviaria en ancho UIC a través de la ciudad de Madrid,
favoreciendo la interoperabilidad del tren de alta velocidad en España.
-
Conexión de las Estaciones de Atocha y Chamartín, permitiendo de este modo
que todos los servicios ferroviarios puedan ser pasantes.
-
Aumento de la seguridad, con la adopción de tecnologías punto en los
sistemas de conducción automática de trenes.
-
Incremento de la capacidad y la regularidad, como resultado de disponer de
doble vía en todo el trayecto.
-
Aumento del confort, al establecerse unas condiciones óptimas de rodadura.
Este
importe va a ser cofinanciado por el Fondo de Cohesión a través del Programa
Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013. La tasa de cofinanciación es
del 80%.
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TERRA ACTUALIDAD
16/07/2008
China unirá con alta velocidad las dos urbes
que tenían previsto 'maglev'
EFE
China
construirá una línea ferroviaria de alta velocidad entre Shanghai y Hangzhou
(este), las dos urbes que tenía previsto unir con la primera línea mundial
de levitación magnética (tecnología conocida como 'maglev') entre dos
ciudades, recoge hoy el diario 'Shanghai Daily'.
La
nueva línea, de 158 kilómetros, unirá ambas capitales regionales en media
hora (cuatro veces más rápido que en la actualidad), mientras el proyecto
del 'maglev', paralizado desde el año pasado, preveía hacerlo en 26 minutos.
En
la actualidad el 'maglev' de Shanghai une el aeropuerto internacional de
Pudong, a unos 60 kilómetros de la ciudad, con la estación de metro de
Longyang Lu, en las afueras.
Estaba
prevista su futura ampliación hasta Hangzhou, a 175 kilómetros, aunque la
primera extensión de la línea, a través del centro urbano, se iba a empezar
a construir, en un principio, en 2007.
Este
nuevo tramo debía unir el aeropuerto internacional, al este de la metrópoli,
con el nacional de Hongqiao, al oeste, para 2010, pasando por el lugar donde
se ubicará la Exposición Universal que acogerá Shanghai ese año.
Precisamente
será de Hongqiao de donde saldrá la nueva línea de alta velocidad con
destino a Hangzhou, que se empezará a construir en 2009, y por la que los
trenes circularán hasta a 300 kilómetros por hora.
En
mayo de 2007 la ampliación del 'maglev' fue suspendida temporalmente tras las
quejas de miles de vecinos, preocupados por el impacto ambiental y sobre la
salud que podrían causar sus potenciales radiaciones, además de hacer sus
barrios poco populares, lo que devaluaría mucho el precio de sus viviendas.
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EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
14/07/2008
INFORME
DEL 'CONSELLER' DE MEDI AMBIENT
Catalunya redujo un 3,6% las emisiones de gases
de efecto invernadero en el 2006
La
cifra total, no obstante, supone un alza del 41% respecto de la referencia de
los 90
Baltasar
anuncia un plan de mitigación del cambio climático para los próximos cuatro
años
EFE
- BARCELONA
Las
emisiones de gases con efecto invernadero en Catalunya se redujeron en el 2006
en un 3,6% con respecto al 2005, aunque aumentaron un 41% con respecto a los años
base del Protocolo de Kioto (1990 y 1995), según ha afirmado hoy el conseller
de Medio Ambiente y Vivienda, Francesc Baltasar.
La
cifra del 41% significa que Catalunya se encuentra un 4% por encima de lo que
establece el plan nacional de emisiones del Estado español para hacer frente
a los compromisos del protocolo de Kioto, que es de un 37%.
El
conseller Baltasar también ha anunciado la elaboración del plan marco de
mitigación del cambio climático en Catalunya 2008-2012, con la finalidad de
reducir la cifra del 37%. Para lograrlo, el plan establece objetivos estratégicos
y programas de actuación que se centran en la reducción de las emisiones en
el sector agrario, en la construcción, en el sector servicios y en el
transporte.
Dar
prioridad a las energías renovables
Baltasar
considera que hay que dar prioridad al uso de las energías renovables, no
solo por la crisis del petróleo, sino "porque es lo único que puede
mejorar la tendencia medioambiental actual". El conseller ha resaltado la
importancia de la medida que se aprobará, previsiblemente, a final de agosto,
ya que incluye un proceso de participación abierto a todos los agentes de la
sociedad civil y que hasta ahora ha recibido unas 1.000 propuestas.
Por
otra parte, ha destacado la colaboración internacional mediante la presencia
del presidente de la comisión temporal del Parlamento Europeo sobre el cambio
climático, Guido Sacconi, que el pasado mes de mayo elogió los esfuerzos de
la Generalitat para mitigar el calentamiento global y propuso que Catalunya
participase en una sesión de la comisión dedicada a mejorar las políticas
en contra de dicho fenómeno. Baltasar ha señalado la necesidad de vincular
este plan con otros ya existentes, como los destinados a mejorar la calidad
del aire y la energía.
No
es una tendencia consolidada
El
conseller ha hecho estas declaraciones durante la presentación del estudio
sobre la evolución de las emisiones de gases invernadero en Catalunya, en un
acto en el que ha estado acompañado por el director general de Polítiques
Ambientals i Sostenibilitat, Frederic Ximeno, y por el director de la Oficina
del Canvi Climàtic, Josep Garriga.
Aunque
sectorialmente sí se haya experimentado una mejora, especialmente en el ámbito
energético, de la industria de la manufactura, la construcción y el
transporte, para el conseller Baltasar estos datos no implican un "cambio
de tendencia consolidada", ya que el incremento global de estas emisiones
es todavía del 63% con respecto a los años base.
Promover
acciones de sostenibilidad
El
titular de Medio Ambiente ha calificado de "esencial" el papel que
juegan los gobiernos locales para mitigar el calentamiento global y, por ello,
ha anunciado que su departamento convocará subvenciones para promover
acciones de sostenibilidad local para los años 2008 y 2009. Estas
subvenciones, por un valor de 1,2 millones de euros, tienen como principal
finalidad la de "fomentar la movilidad sostenible", "mejorar la
eficiencia energética" y aplicar las medidas locales previstas en el
Plan director de sostenibilidad y el Plan de Movilidad.
Finalmente,
Baltasar ha anunciado que su departamento se "implicará" en la
creación del Institut Català de Ciències del Clima como nueva herramienta
para combatir los efectos del cambio climático.
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28
VÍA LIBRE
14/07/2008
Radiografía del sector ferroviario: avance de
la media distancia
Presentación
del informe del Observatorio del Ferrocarril en España
El
10 de julio se presentó en el Palacio de Fernán Núñez el primer informe
del Observatorio del Ferrocarril en España. Elaborado por un equipo de
trabajo dirigido por Juan Manuel Jiménez Aguilar, director de Estudios y
Programas de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, este informe ha
efectuado una radiografía del sistema ferroviario español, analizando los
datos de coyuntura de los diversos operadores de red. Este primer documento,
que ha analizado los datos del 2006, se ha centrado en los operadores públicos,
ya sean de rango estatal o autonómico.
El
informe ha desagregado información de la oferta y demanda del sector
ferroviario, tanto de viajeros como de mercancías. En lo referido a viajeros,
se ha centrado en los tráficos de media y larga distancia. El estudio
verifica el avance en los tráficos y demanda de la media distancia
ferroviaria y aporta, como gran novedad, los datos sobre la evolución de los
servicios de la Alta Velocidad.
En
los tráficos mercantes, el segundo ámbito de estudio, se analizan datos
sobre tráficos e ingresos de las cargas ferroviarias, recorridos medios,
tipos de transportes, corredores o la llegada de las nuevas operadoras
privadas.
Este
primer informe ha incluido en su desarrollo datos de corte socioeconómico
como, entre otros, la incorporación de la mujer al trabajo en el sector
ferroviario o el análisis de cuotas de mercado. En otro de orden de cosas,
este primer informe se cierra con una revisión de las áreas de I+D+I en el
ferrocarril español.
El
informe fue presentado en una jornada de concurridísima asistencia,
procedente tanto de las diversas operadoras y gestoras de red españolas, como
una nutrida participación de técnicos y gestores de empresas de consultoría
dedicadas al sector ferroviario y de la investigación del mundo del
ferrocarril.
La
jornada estuvo estructurada en dos partes. Por un lado, se realizó la
presentación del informe por su director, Juan Manuel Jiménez y dos de sus
responsables, Alberto García Álvarez y Ángeles Táuler. La segunda parte se
estructuró en torno a dos mesas redondas, centradas ambas en el tema de la
información, tanto sobre la gestión y tratamiento de los datos entre
administraciones y operadoras como, por otro lado, sobre la homogeneización
de estos datos. En la primera de las mesas participaron representantes del
Ministerio de Fomento, Renfe Operadora, Euskotren, Adif, mientras que la
segunda estuvo protagonizada por representantes de empresas de consultoría y
del mundo universitario. El acto estuvo presidido por Luis de Santiago,
director general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.
Los
asistentes recibieron un ejemplar de este primer informe, que se puede
consultar en esta página. Estará también disponible en la red en
www.observatorioferrocarril.es. En esta misma web se puede conocer el día a día
del desarrollo de este observatorio, próximos eventos y acceder a una
completa base de datos sobre el mundo del ferrocarril español.
Este
Observatorio se plantea como un foro plural y abierto a la participación de
expertos.
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29
ABC
17/07/2008
Campaña
de IU para recaudar 133.333 euros para pagar la fianza del alcalde de Seseña
y 4 concejales
IU ha puesto en marcha una campaña destinada a recaudar
133.333 euros. Este es el importe que la jueza de Illescas, encargada de
instruir una de las querellas presentadas por Francisco Hernando «El Pocero»
contra el alcalde de Seseña y cuatro concejales de IU, fijó como fianza.
La campaña para recaudar fondos fue presentada ayer por los
coordinadores regional y provincial de IU, Cayo Lara, y Olvido Valero,
respectivamente, que anunciaron que se va a abrir una cuenta para los
interesados de Toledo y Castilla-La Mancha y otra a nivel federal, «porque IU
no dispone de esos fondos», explicaron. El número de cuenta se dará a
conocer en la web de este grupo político.
Los cinco imputados pertenecen a Izquierda Unida y prestarán
declaración hoy en el juzgado número 4 de Illesca, que curiosamente es el
mismo que estudia la denuncia de Anticorrupción contra el ex alcalde de Seseña,
José Luis Martín. Están acusados de calumnias por haber publicado un artículo
de opinión en su boletín de mayo de 2007, el cual titularon «El mago del
ladrillo».
En este texto hablaban del proceso de tramitación y
adjudicación del PAU «El Quiñón», proyectado por Francisco Hernando con
objeto de construir 13.500 viviendas y posteriormente derivó en una denuncia
de la Fiscalía Anticorrupción contra el ex alcalde socialista, José Luis
Martín. Esto fue posible gracias a la documentación facilitada por IU.
Cayo Lara insistió en que la responsabilidad del boletín
informativo en el que se incluyó el artículo, sin firma, «no es
responsabilidad el grupo municipal de IU, sino de la asamblea local». «La
decencia urbanística, la democracia y la legalidad han sufrido y sufren un
acoso insoportable y son los únicos que se sientan en el banquillo de los
acusados; y sus escasascuentas y bienes pueden quedar embargados por la ambición
desmedida de un empresario», reclamó Lara.
Por último, Lara denunció que «El Pocero pasará a la
historia del guiness por ser el hombre que compró terrenos rústicos y
consiguió, en menos de 45 días, la recalificación de 1,8 millones de metros
cuadrados».
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30 Izquierda
Unida de Andalucía
17/07/2008
Alegaciones al proyecto “Instalación de
una refinería de petróleo en Extremadura”
ALEGACIONES
AL PROYECTO DE
“INSTALACIÓN DE UNA REFINERÍA DE PETRÓLEO EN EXTREMADURA”, EN EL TÉRMINO
MUNICIPAL DE LOS SANTOS DE MAIMONA (BADAJOZ), Y A SUS INFRAESTRUCTURAS
AUXILIARES Y COMPLEMENTARIAS EN LAS PROVINCIAS DE HUELVA Y SEVILLA, PROMOVIDO
POR REFINERÍA BALBOA, S.A., DEL GRUPO ALFONSO GALLARDO.
Julio
de 2008
SECRETARÍA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DE
LA CONTAMINACIÓN Y EL CAMBIO CLIMÁTICO
DIRECCIÓN GENERAL DE CALIDAD Y EVALUACIÓN
AMBIENTAL
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE
Plaza de San Juan de la Cruz, s/n
28071 MADRID
D.
DIEGO VALDERAS SOSA, mayor de edad, con xxx,
Coordinador General de Izquierda Unida Los Verdes-Convocatoria por Andalucía
(IULV-CA) y Portavoz de su Grupo Parlamentario en el Parlamento de Andalucía,
con domicilio a efectos de notificaciones en C/ Donantes de Sangre, 14, Acc.
A, 41020 - Sevilla, y
D.
JOSÉ LUIS PÉREZ TAPIAS, mayor de edad, con xxx,
Secretario de Comunicación de IULV-CA y representante del Grupo Parlamentario
en la Junta Rectora del Parque Natural Sierra de Aracena y Picos de Aroche,
con domicilio a efectos de notificaciones en C/ Donantes de Sangre, 14, Acc.
A, 41020 - Sevilla,
comparecen ante los órganos del
encabezamiento y como mejor proceda en Derecho
EXPONEN:
1º) Que en el Boletín Oficial de la Provincia
de Huelva nº 106, de 04 de junio de 2008, y en el Boletín Oficial de la
Provincia de Sevilla nº 131, de 07 de junio de 2008, han aparecido publicados
sendos anuncios de las Áreas de Industria y Energía de las Subdelegaciones
del Gobierno de Huelva y Sevilla por los que se somete a Información Pública,
por un plazo de treinta días y a los efectos previstos en la Ley 34/1998, de 7 de
Octubre, del Sector de Hidrocarburos, y en el Real Decreto Legislativo 1/2008,
de 11 de Enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación
de Impacto Ambiental de proyectos, la Solicitud de Autorización Administrativa Previa, así como el Estudio
de Impacto Ambiental de las instalaciones en la provincias de Huelva y
Sevilla, correspondientes al Proyecto para la “Instalación de una Refinería
de Petróleo en Extremadura”, en el término municipal de Los Santos de
Maimona, Badajoz.
2º ) Que en el
Boletín Oficial del Estado nº 136, de 05 de junio de 2008, se publicó un
anuncio similar del Área de Industria y Energía de la Subdelegación del
Gobierno en Badajoz por el que se somete a información publica las
solicitudes de autorización administrativa, autorización ambiental integrada
(sólo para la refinería) y declaración de impacto ambiental,
correspondientes al proyecto de instalación de una refinería de petróleo en
Extremadura y de sus infraestructuras auxiliares y complementarias en las
provincias de Badajoz, Sevilla y Huelva.
3º) Que Izquierda Unida Los Verdes-Convocatoria por
Andalucía (IULV-CA) no comparte la justificación del proyecto ni sus
objetivos, ni algunos de los criterios, análisis, medidas y propuestas con
los que se argumentan su pretendida viabilidad medioambiental en el Estudio de
Impacto Ambiental presentado por el promotor, por lo que formula, en tiempo y
forma, las siguientes
ALEGACIONES AL PROYECTO DE “INSTALACIÓN DE UNA REFINERÍA DE PETRÓLEO
EN EXTREMADURA”, EN EL TÉRMINO MUNICIPAL DE LOS SANTOS DE MAIMONA
(BADAJOZ), Y A SUS INFRAESTRUCTURAS AUXILIARES Y COMPLEMENTARIAS EN LAS
PROVINCIAS DE HUELVA Y SEVILLA, PROMOVIDO POR REFINERÍA BALBOA, S.A., DEL
GRUPO ALFONSO GALLARDO.
Sobre las condiciones y circunstancias en
el ejercicio del derecho de acceso a la información y a la participación pública
en el proceso de exposición pública del Proyecto.
Según hemos podido comprobar, la
documentación expuesta a información pública tanto en Huelva como en
Sevilla consta de catorce volúmenes, distribuidos del siguiente modo:
Proyecto Básico: Tomo 1, Tomo 2, Tomo 3,
Addenda.
EsIA: Tomo 0, Tomo 1, Anexo al 1 Volumen
I, Anexo al 1 Volumen II, Tomo 2, Anexo al 2 Volumen I, Anexo al 2 Volumen II,
Tomo 3 y Tomo 4. Planos
Todos ellos suman en conjunto más de
5.000 páginas y 200 planos, y han ocupado, según la propia empresa, a 375 técnicos
durante tres años en la elaboración.
A pesar del volumen y de la complejidad técnica
del Proyecto y de su EsIA, de los anuncios anteriormente mencionados y de los
aparecidos en la prensa se deduce que el derecho de acceso a la información y
a la participación pública está condicionado por:
El establecimiento de un plazo de 30 días,
el mínimo establecido en la legislación de aplicación.
La obligación de consultar presencial y
personalmente el proyecto básico y el EsIA depositados físicamente en las
dependencias de las Áreas de
Industria y Energía de las Subdelegaciones del Gobierno en Badajoz, Huelva y
Sevilla.
La pretensión de fragmentar la exposición del
proyecto
básico y del EsIA y la presentación de alegaciones al Área correspondiente
“según sea la provincia afectada”.
El antiguo gabinete de la Sra. Narbona
adquirió con la Plataforma Ciudadana Refinería NO, de Extremadura, el
compromiso de iniciar los trámites para que el plazo fuese, al menos, de seis
meses, dada la dificultad que, incluso para ellos, supondría la evaluación
de un informe de una complejidad sin precedentes en España. Téngase en
cuenta como referencia que la construcción de una central nuclear suele estar
un año en periodo de alegaciones antes de comenzar su construcción.
Por eso, nada más conocer los respectivos
anuncios, IULV-CA remitió sendos escritos a las Subdelegaciones del Gobierno
de Huelva y Sevilla, en los que al amparo de lo establecido en los artículos
3.1.e y 3.2.e de la Ley 27/2006, de 18 de Julio, por la que se regulan los
derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a
la justicia en materia de medio ambiente, y en el artículo 9 del Real Decreto
Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el Texto Refundido
de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, y dado el volumen,
la complejidad, la importancia y las repercusiones medioambientales y sociales
del Proyecto, solicitábamos tres cuestiones:
Ampliar el plazo de consultas y
alegaciones del mínimo de 30 días a 90 días.
Obtener copia del proyecto completo en
formato digital para poder trabajar con comodidad y eficacia sin tener que
desplazarnos diariamente, a lo largo de todo el plazo de exposición, a las
dependencias del Área de Industrias y Energía de las Subdelegaciones.
Poder consultar y alegar a la totalidad
del proyecto y no sólo lo relativo al oleoducto.
Hasta la fecha no hemos obtenido aún
contestación a dichos escritos en ningún sentido, habiendo transcurrido ya
prácticamente la mitad del periodo de información pública.
Asimismo, con fecha 16/06/08, nº de
registro de salida 5151, IULV-CA remitió un escrito al Defensor del Pueblo
Andaluz, D. José Chamizo de la Rubia, solicitando su mediación urgente ante
el Ministerio de Administraciones Públicas respecto a las condiciones en las
que se estaba desarrollando el proceso de información pública.
El Defensor del Pueblo Andaluz contestó
mediante correo electrónico de fecha 17/06/2008 que “en
atención a su solicitud y a otras similares recibidas de diferentes
Asociaciones Ecologistas, y valorando la urgencia de la cuestión, en el día
de hoy esta Oficina del Defensor del Pueblo Andaluz se ha dirigido por escrito
a la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía y al Defensor del
Pueblo Estatal solicitándoles su intervención en el presente asunto ante las
autoridades competentes de la Administración General del Estado en los
siguientes términos:
"[...] esta Institución del Defensor del Pueblo Andaluz estima que la
documentación sometida a información pública resulta tan extensa y
compleja que un plazo de 30 días podría no resultar suficiente para
garantizar el ejercicio del derecho a la participación, que entendemos
reviste especial importancia en asuntos de índole medioambiental y de
gran trascendencia, como ocurre en el presente supuesto.
De este modo, considerando que en virtud de lo previsto en al apartado
tercero del artículo 6 del Convenio de Aarhus, ratificado por España el
29 de diciembre del año 2004, para las diferentes fases del
procedimiento de participación deben establecerse plazos razonables
que dejen tiempo suficiente para informar al público y para que éste
se prepare y participe efectivamente en los trabajos a lo largo de todo
el proceso de toma de decisiones en materia medioambiental, la
Institución del Defensor del Pueblo Andaluz valoraría positivamente el
que por parte de los órganos competentes de la Administración General
del Estado se acordase ampliar suficientemente el plazo concedido de 30
días para el examen del proyecto básico, del estudio de impacto
ambiental y de la documentación relativa a la solicitud de autorización
ambiental integrada correspondientes al proyecto de instalación de una
refinería de petróleo en Extremadura y de sus infraestructuras
auxiliares y complementarias en las provincias de Badajoz, Sevilla y
Huelva, y para la formulación de alegaciones".
En declaraciones a la prensa realizadas el
pasado día 19 de Junio en la sede de Baeza (Jaén) de la Universidad
Internacional de Andalucía y recogidas por la Agencia Europa Press, “El
Defensor del Pueblo, Enrique Múgica, puntualizó hoy que han formulado a la
administración el "deseo legítimo" que les planteó el Defensor
del Pueblo Andaluz, José Chamizo, para que interviniera ante el Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio para que se amplíe el plazo de alegaciones al
oleoducto que atravesará las provincias de Huelva y Sevilla para conectar la
refinería que el Grupo Gallardo proyecta en Badajoz con el Puerto onubense.
Preguntado por los periodistas en Baeza (Jaén), donde inauguró las jornadas
'Los retos de los defensores del pueblo autonómicos ante el nuevo marco
estatutario', Múgica concretó que Chamizo les dirigió esa petición y que
la han formulado ante la administración.”
Sin embargo, las peticiones de ambos
Defensores del Pueblo han sido desatendidas, por no decir despreciadas.
A todo ello, habría que añadir que, en
la práctica, el derecho de acceso a la información y a la participación pública
de los ciudadanos, organizaciones sociales y políticas y administraciones públicas
-especialmente, los ayuntamientos directamente afectados- ha estado
condicionado por las siguientes circunstancias:
De los 30 días hábiles hay que excluir
los sábados, quedando las posibilidades de consulta de Lunes a Viernes en
horario de atención al público, de 9’00 a 14’00 horas. Y todo ello, sólo
se puede hacer única, exclusiva y personalmente en las dependencias de las
subdelegaciones del Gobierno de Badajoz, Sevilla y Huelva.
Imposibilidad de consultar el proyecto
varias personas al mismo tiempo en las Dependencias de Industria y Energía.
Imposibilidad de fotocopiar, fotografiar o
sacar del recinto el estudio de impacto ambiental.
Negativa, en plena era de la información,
a ubicarlo en la web del Ministerio de Medio Ambiente, Mundo Rural y Marino
tal como está la Memoria-Resumen anterior.
Negativa a proporcionarlo en formato
digital a organizaciones ecologistas, partidos políticos y otras
organizaciones interesadas.
Las copias digitales del EIA remitidas a
los ayuntamientos andaluces directamente afectados carecen de los Tomos 1, 3 y
4, a criterio discrecional de la Administración General del Estado.
El Estudio de Impacto Ambiental está
fragmentado: algunos Tomos se exponen en Andalucía y otros en Extremadura,
cuando la Evaluación de Impacto Ambiental, por ley, ha de ser globalizada.
Algunos capítulos no están en
castellano.
La denominación del
proyecto cambia con respecto al que se inició en la fase inicial de consulta.
Estas condiciones y circunstancias en el
proceso de información y de participación pública del proyecto constituyen,
en nuestra opinión, irregularidades y/o ilegalidades que contravienen el espíritu
y la letra de la normativa y la legislación aplicable
al Estudio de Impacto Ambiental:
El Convenio de Aarhus. (Dinamarca) el 25
de junio de 1998, ratificado por España el 29 de diciembre del año 2004.
La Directiva 2003/4/CE, sobre acceso a la
información.
La Directiva 2003/35/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 26 de mayo de 2003.
Ley 27/2006, de 18 de Julio, por la que se
regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y
de acceso a la justicia en materia de medio ambiente.
Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de
enero, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Evaluación de
Impacto Ambiental de proyectos.
Real Decreto 1131/1988, de 30 de
septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del Real
Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto
Ambiental, en la parte que no se oponga al Real Decreto Legislativo 1/2008, de
11 de enero.
Ante esta situación, el
eurodiputado de Izquierda Unida Willly Meyer ha enviado una pregunta escrita a
la Comisión Europea en la que, tras describir las irregularidades detectadas
en el procedimiento administrativo del Estudio de Impacto Ambiental, formula
las siguientes cuestiones:
“¿Tiene conocimiento la Comisión de este Estudio de Impacto
Ambiental? ¿Tiene previsto la Comisión investigar estos hechos, que vulneran
las Directivas 2003/4/CE y 2003/35/CE y el Convenio de Aahrus respecto a la
participación pública y el del acceso a la información ambiental? ¿Piensa
la Comisión dirigirse a las autoridades españolas para hacer cumplir estas
Directivas?"
Teniendo en cuenta estas condiciones y
circunstancias, no es necesario insistir en la desproporción de medios con
los que cuentan las organizaciones sociales, los partidos políticos e incluso
la mayoría de los municipios directamente afectados respecto a los
empresarios y a los organismos oficiales que los apoyan. Todo ello pone en
evidencia la escasa voluntad de la empresa promotora del proyecto, de las
Consejerías de Junta de Extremadura y de los Ministerios del Gobierno de España,
que han manifestado expresamente su apoyo al proyecto, de facilitar la
participación pública de manera real y efectiva en un proyecto con
importantes repercusiones medio ambientales y sociales para Extremadura y
Andalucía, en concreto para las provincias de Huelva y Sevilla.
Por otra parte, la Consejería de Medio
Ambiente de la Junta de Andalucía no ha exigido con firmeza que se den las
condiciones reales para garantizar el derecho de los ciudadanos de Andalucía
establecido en el art 28.3 del nuevo Estatuto de Autonomía:
“3.
Todas las personas tienen derecho a acceder a la información medioambiental
de que disponen los poderes públicos, en los términos que establezcan las
leyes.”
Finalmente, señalar que el sr. Don Juan
Sillero Algar, Gerente y Director del Grupo Gallardo, aparece como directivo
del Proyecto que estamos tratando. Siendo así que está condenado a un año
de cárcel e inhabilitado para ejercer cualquier cargo directivo en empresas
que puedan dañar los intereses medioambientales durante ese mismo tiempo, la
actuación de la empresa nos parece una burla de la legalidad vigente.
Por todo ello consideramos que la actuación
de las Administraciones es oscurantista y actúa con parcialidad a favor del
empresario, sin ofrecer a los ciudadanos garantías suficientes de que serán
protegidos sus derechos en materia medio ambiental, a la salud, y a la
información veraz por parte de las entidades públicas y privadas.
Sobre la justificación del proyecto.
El proyecto confunde interesadamente una
mayor demanda de energía con una mayor demanda de productos petrolíferos y
se basa en el aumento de la oferta de éstos.
El actual desarrollo económico es
insostenible por basarse en los combustibles fósiles, que no son más que la
energía solar absorbida en épocas pasadas por los seres vivos y acumulada en
la corteza terrestre en forma mineralizada. Pero está claro que esas energías
no son renovables, pues su periodo de formación alcanza cientos de millones
de años. Se calcula que la producción de petróleo ya ha alcanzado su pico
de máximo volumen de extracciones y que a partir de estos años la producción
será descendente y cada vez más cara. Las consecuencias de esa situación
para la civilización industrial serán incalculables y el primer aviso de la
catástrofe son los precios del petróleo en este mes de Junio de 2008. Las
alteraciones económicas como la subida de precios de los alimentos y los
conflictos sociales que se ha producido estas semanas, como las huelgas en el
sector del transporte, de la pesca y la agricultura, son un breve anuncio de
lo que puede llegar a pasar cuando el petróleo comience a ser cada vez más
escaso. Insistir en la producción y el consumo de petróleo manifiesta una
miopía aguda acerca de los problemas de la economía mundial y una ignorancia
profunda acerca de las soluciones para resolverlos.
Para ello se debe proponer una política
que elimine la dependencia de nuestra economía respecto del petróleo y otros
combustibles fósiles. Es necesario potenciar el desarrollo de tecnologías
alternativas que garanticen el suministro energético independiente. En
cambio, la construcción de una nueva refinería agrava los problemas
estructurales de la economía española que ya padecemos.
Las necesidades energéticas de la economía
industrial deben cubrirse a través de técnicas que afecten lo menos posible
los equilibrios de la biosfera terrestre, que es el espacio fundamental para
la vida humana. Para ello, es imprescindible avanzar en el desarrollo de
tecnologías alternativas, que suministren la energía que necesita la
industria sin dañar el medio ambiente, y todas las Directivas Europeas
insisten en ese punto. Esas energías están disponibles en el sol, el aire,
el agua, etc., y un auténtico desarrollo humano consiste en aprovecharlas
manteniendo el equilibrio ecológico en el planeta Tierra. La riqueza de una
sociedad se basa hoy en día en las energías alternativas, como muestra el
caso de Navarra, la Comunidad Autónoma con mayor Renta Per Cápita en el
Estado español, y donde el 60% de la energía que consume proviene de fuentes
alternativas a los combustibles fósiles. El proyecto de una refinería de
petróleo va en contra de las actuales necesidades del desarrollo tecnológico
y de la sostenibilidad de nuestra economía y de la economía mundial.
En el proyecto se confunde interesadamente
una mayor demanda de energía, que es un dato cierto y constatable, con una
mayor demanda de productos petrolíferos, y se basa en el aumento de la oferta
de éstos, lo que va en contra de todas las políticas de eficiencia energética
y contra el cambio climático de la Unión Europea.
El proyecto contradice la Estrategia Española
de Cambio Climático y Energía Limpia, Horizonte 2007 – 2012-2020 y el Plan
Andaluz de Acción por el Climático 2007 – 2012, encuadrado en la
Estrategia Andaluza ante el Cambio Climático.
El Informe “EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES
DE GASES DE EFECTO INVERNADERO EN ESPAÑA (1990-2007)”, elaborado por CC.OO.
y presentado el pasado mayo por Fernando Rodrigo, coordinador de la Secretaría
de Medio Ambiente y Salud Laboral de CC.OO., y José Santamarta, director de
la edición española de la revista World Watch, pone de manifiesto que “en
2007 las emisiones de gases de invernadero aumentaron un 2,8 % respecto al año
base (1990) y un 1,8 % respecto al año anterior (2006).”
“El
Protocolo de Kioto implica para España que el promedio de las emisiones de
gases de invernadero en el periodo 2008-2012 no puede superar en más de un
15% las del año base 1990. Después del aumento experimentado en 2007, las
emisiones ya alcanzan el 52,3%. Las emisiones del año base eran de 289,9
millones de toneladas de CO2 equivalentes y la emisiones en el año anterior
(2006) fueron de 433,3 millones de toneladas de CO2 equivalente. En 2007 han
sido de 441,4 millones de toneladas.”
Por sectores, el sector energético
“es el mayor responsable del conjunto de las emisiones, y el auténtico
nudo gordiano, pues en 2007 representó el 78,7% del total, con un aumento del
63,4% respecto a 1990. Las mayores emisiones se deben a la generación de
electricidad y al transporte por carretera. El resto corresponde a las diez
refinerías de petróleo, consumos energéticos de la industria, transporte aéreo
interior (no incluye el transporte aéreo con otros países), usos
residenciales (6%, sobre todo calefacción y agua caliente sanitaria) y
servicios (2,8%). “
El
incumplimiento del protocolo de Kyoto “obligaría
a adquirir cerca de 100 millones de toneladas de CO2 equivalente al año (unos
500 millones de toneladas durante el periodo 2008-2012)”, lo que según
las estimaciones de CC.OO. se traduciría en un coste adicional para las
empresas y para el Gobierno –y, en definitiva, para la ciudadanía- de “cerca de 4.000 millones de euros a lo largo de los próximos cinco años
si no se adoptan medidas nuevas y adicionales de importancia o se agrava la
recesión provocada por la crisis del sector de la construcción, que actuó
como locomotora de la economía española a lo largo de la última década.”
Por otra parte, el Ministerio de Medio
Ambiente, Mundo Rural y Marino ha publicado recientemente los datos de
emisiones de gases de efecto invernadero por comunidades autónomas. A partir
de ellos, el periódico El País ha medido el aumento desde 1990. Según esos
datos, Andalucía está por debajo de la media en emisiones per cápita. Y sin
embargo, en 2006 emitía ya un 78,71% más gases de efecto invernadero que en
1990.
La comparación entre Castilla-La Mancha y
Extremadura nos resulta particularmente interesante. Castilla-La Mancha emitió
en 2006 un 52,58% más que en 1990 y Extremadura un 67,55%. Pero mientras en
el primer caso la emisión por habitante es alta (14,49 toneladas al año)
porque tiene la refinería de Puertollano, entre otras instalaciones, la de
Extremadura tiene una de las más bajas de España (8,2).
En cualquier caso, las emisiones de gases
de efecto invernadero previstas en el proyecto
(1,7x106 T/año) llevarían a empeorar la situación de
calentamiento global y de cambio climático en España. Las cantidades a
emitir impedirían alcanzar los objetivos establecidos en la Estrategia Española
de Cambio Climático y Energía Limpia, Horizonte 2007 – 2012-2020 y los
distintos planes y programas que la desarrollan y la concretan, y llevarían a
un mayor incumplimiento de los acuerdos internacionales aceptados por España
respecto al Protocolo de Kyoto.
Además, el proyecto de la Refinería
Balboa y sus instalaciones complementarias afectará a Andalucía, pues los
gases emitidos no entienden de límites administrativos.
Por ello, el proyecto promovido por el Grupo Alfonso Gallardo
contradice el “Plan Andaluz de Acción
por el Clima 2007-2012 (PAAC): Programa de Mitigación”, encuadrado
dentro de la Estrategia Andaluza ante el Cambio Climático.
Este Plan, aprobado como acuerdo de
Consejo de Gobierno el 5 de junio de 2007, supone la respuesta concreta y
adicional del Gobierno Andaluz a la urgente necesidad de reducir las emisiones
netas de gases de efecto invernadero, de forma más acelerada, al tiempo que
se amplia nuestra capacidad de sumidero de estos gases (mitigación).
El proyecto no contribuirá a disminuir la
dependencia energética exterior de España.
España y Andalucía tienen una alta
dependencia energética del petróleo, lo que, entre otras cosas, genera,
debido a las fluctuaciones del precio del petróleo, una incertidumbre en el
abastecimiento, una falta de competitividad por el sobrecoste de los procesos
productivos y un encarecimiento de los precios finales de todos los productos.
Por tanto, la disminución de la
dependencia del petróleo es un objetivo fundamental de la política energética
española, tanto desde el punto de vista estratégico, como económico y ecológico.
Recientemente, a comienzos del mes de Julio de 2008 el propio el
ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, ha anunciado la
puesta en marcha de un nuevo plan nacional de ahorro energético con el
objetivo de ahorrar 5.000 millones de euros en energía reduciendo la
dependencia del petróleo un 10%, lo que supondrá un ahorro anual de 44
millones de barriles.
Pero argumentar que la construcción de la
refinería en Los Santos de Maimona (Badajoz) reduciría esa dependencia es
una mentira absolutamente interesada. ¿Acaso el petróleo que abastecería a
la refinería sería español? En absoluto, pues según el propio proyecto la
refinaría se abastecería fundamentalmente que petróleo crudo de Oriente
Medio y de México. En el mejor de los casos, el proyecto disminuiría la
dependencia de productos ya elaborados, pero precisamente con ese objetivo las
compañías que ya tienen refinerías en España están ampliando sus
instalaciones.
No hay en España un estancamiento en la
capacidad de refino.
En este momento hay varios procesos de
ampliación de varias refinerías como las de REPSOL en Cartagena (Murcia); la
BP OIL en Castellón; las dos de CEPSA en Andalucía, en Palos de la Frontera
(Huelva) y San Roque (Cádiz); y la de PETRONOR en Muskiz (Vizcaya). La
diferencia intrínseca evidente con respecto al proyecto de la Refinería
Balboa es que todas ellas son ampliaciones de refinerías situadas en la costa
y no un proyecto nuevo de refinería de interior.
Asimismo, la Compañía Logística de
Hidrocarburos (CLH) está procediendo al desdoblamiento del oleoducto
Rota–Zaragoza, destinando 125 millones de euros en la construcción de
nuevos tramos entre Arahal (Sevilla) y La Muela (Zaragoza), con 500 kilómetros
de longitud para asegurar –según la empresa- el abastecimiento de
combustibles y carburantes a la Comunidad de Madrid. El Ministerio de
Industria ha iniciado la expropiación de los terrenos de los términos
municipales afectados por instalaciones fijas en superficie del proyecto,
mientras que el resto del terreno quedará sometido a una servidumbre de paso
y a otras servidumbres a lo largo del trazado.
Por tanto, no es cierto que haya un
estancamiento ni de la capacidad de refino ni de la capacidad de
abastecimiento, sino todo lo contrario.
El medio-oeste peninsular no absorbería
la totalidad de la producción de los productos petrolíferos de la refinería.
Como decíamos, el mercado español parece
bien abastecido. Extremadura es una región cuyo consumo de biocarburantes es
bajo (un 2,4% del total nacional según el Boletín Estadístico de
Hidrocarburos CORES, página 23).
Para la distribución al resto de España
se prevé la construcción de un poliducto de 47 kms. de longitud hasta las
instalaciones de CLH en Mérida.
Por otra parte, si realmente el objetivo
que da sentido a la inversión y al proyecto fuese abastecer el mercado del
medio-oeste peninsular y hacerlo de manera competitiva, no parece que tenga
mucho sentido construir un poliducto y un pantalán de carga en el Puerto
Exterior de Huelva para exportar los productos elaborados que fueran vendidos
en el mercado nacional. Más bien parece que el principal objetivo de la
empresa podría ser la exportación de sus productos a través del poliducto
que los llevará de nuevo hasta el puerto andaluz de Huelva.
La construcción de una refinería de
interior tiene un mayor coste ecológico y energético.
El oleoducto y el poliducto deben superar
a lo largo de su trazado grandes desniveles, para lo que se prevé la
construcción de tres estaciones de bombeo. Ello, su pone un mayor gasto energético
del conjunto del proyecto y una mayor emisión de gases de efecto invernadero.
La propia empresa reconoce que, por ser
una refinería de interior, el consumo energético asociado al transporte de
materias primas y de productos elaborados desde Huelva a Los Santos de Maimona
y desde la refinería hasta Loeches (Madrid) sería 6’8 % superior comparado
con el consumo que tendría el transporte directo de los mismos productos ya
elaborados desde Huelva a Loeches.
Ante esta evidencia, la empresa sólo
puede utilizar un argumento tan dudoso como que “este
valor de consumo energético se considera asumible teniendo en cuenta los
beneficio socioeconómicos” que para Extremadura tendrá el proyecto.
Una empresa que espera lanzar a la atmósfera
más de un millón y medio de toneladas de gases de efecto invernadero, tiene
que contar con la compra de los derechos correspondiente de emisión, lo que
supondrá un incremento notable de los gastos de producción. El propio
promotor afirma que “se realizarán en el momento que procedan las gestiones pertinentes
para acreditar la disponibilidad de la Autorización de emisión de GEIs así
como de la asignación de los permisos de emisión correspondientes. En el
caso de que la cantidad de permisos necesarios no llegue a ser cubierta con la
asignación correspondiente en la bolsa de nuevos entrantes del PNA 2008-2012,
se acudirá a las soluciones financieras o a los mecanismos definidos por el
marco regulador del Protocolo de Kyoto”
La refinería tendría una total
dependencia tecnológica y comercial de una multinacional extranjera.
En una breve pero significativa Nota de
Prensa Conjunta Shell-Refinería Balboa, S.A, del 22 de mayo de 2006 se
manifiesta que ambas compañías “han
establecido un plan conjunto de cooperación en las diferentes fases del
proyecto y la posterior actividad industrial de la refinería proyectada en
Extremadura, España.”
“De
este modo –continúa
el comunicado- Shell Global Solutions
pasa a ser el socio tecnológico de este proyecto, aunque Shell no tomará una
participación en el capital social.
Este
acuerdo de cooperación se concreta inicialmente con la asistencia técnica en
la fase de definición del proyecto y con la incorporación de la tecnología
de Shell en las principales unidades de proceso de Refinería Balboa.
En
el plan está contemplado que la participación de Shell se extienda a las
siguientes fases del proyecto:
•
el asesoramiento durante la construcción de la refinería, así como de la
posterior operación de la instalación, siempre a través de Shell Global
Solutions
• el suministro de crudos de petróleo y la comercialización de los
productos derivados a través de Shell International Trading and Shipping
Company Ltd.”
Del acuerdo entre ambas compañía se
desprenden dos conclusiones:
La completa dependencia tecnológica y
comercial de la empresa española Refinería Balboa, S.A., de una empresa
exterior especializada en el negocio energético y, particularmente, petrolífero,
como es el grupo Shell. En realidad, aunque se utilice el término “socio
tecnológico”, la Shell cobrará a Refinería Balboa, S.A., por
la prestación de esos servicios tecnológicos, así como por el suministro de
crudo y la posterior comercialización de los productos.
Las dudas de la propia multinacional
angloholandesa sobre la solvencia y la rentabilidad económica del proyecto,
pues Shell realiza un acuerdo de cooperación tecnológica pero no entra en el
capital social del proyecto.
Todo ello pone de manifiesto que este
proyecto es “una aventura” de una empresa sin ninguna presencia ni
vinculación con un sector tan complejo y competitivo como el energético y el
petrolífero, que nos lleva a pensar si en realidad no estamos ante la
posibilidad de que Refinería Balboa,S.A. no actúe, en realidad, como una
empresa interpuesta de alguna otra del sector al objeto de obtener el apoyo
económico y político de las administraciones andaluzas, extremeñas y
estatales que no obtendría otra
empresa si lo promoviera directamente.
Una vez construida la refinería sería fácil venderla “llave en mano” a
cualquier empresa española o internacional con presencia y trayectoria en el
sector.
La viabilidad industrial y económica del
proyecto está supeditada al apoyo político y económico de la Junta de
Extremadura y al consentimiento del Gobierno Central y de la Junta de Andalucía.
En el “Tomo 4. Documento de síntesis”
se afirma textualmente, que más allá de la justificación coyuntural
derivada de las características y condiciones del mercado del petróleo en
España, el Grupo Alfonso Gallardo desea poner en marcha este proyecto para “la
potenciación del desarrollo industrial y tecnológico y la creación de
empleos estables en Extremadura”, lo cual es “absolutamente
compatible cono las políticas de fomento que lidera el Gobierno de la Junta
de Extremadura en los últimos años, orientadas a situar a esta Comunidad a
la altura de otras regiones españolas en lo que a desarrollo, vanguardia y
diversificación de su capacidad productiva se refiere”.
Pero, por si acaso quedara alguna duda
tras la lectura de dicho párrafo acerca de la coincidencia de intereses entre
el grupo industrial promotor y la administración extremeña, por encima,
incluso de las razones estrictamente industriales y de mercado, el párrafo
siguiente es totalmente clarificador:
“Procede
señalar por tanto que la viabilidad del presente proyecto se haya íntimamente
vinculada a su desarrollo en tierras extremeñas”.
Más adelante se reitera que “el
desarrollo de este proyecto constituye un binomio indivisible con su
localización en tierra extremeñas”.
De ello se desprende:
Que el promotor no promovería el proyecto
en ninguna otra comunidad autónoma ni en ninguna otra ciudad de costa: o en
Extremadura, o en ningún otro lugar, lo que supone que existe ya una posición
prefijada refractaria a cualquier argumentación contraria.
Que el promotor valora tanto o más los
objetivos políticos del proyecto que las razones industriales, de mercado y
ecológicas.
Que sin el apoyo político y económico de
la Junta de Extremadura la viabilidad industrial, económica y ecológica del
proyecto serían más que dudosas por sí mimas. No olvidemos que SOFIEX tiene
el 20 % del capital social de la empresa.
Que además del apoyo político y económico
de la Junta de Extremadura el proyecto requiere el consentimiento del Gobierno
Central y de la Junta de Andalucía.
En consecuencia, este proyecto se sustenta
más en razones políticas que de cualquier otra índole. Las evidencias de
ello es la estrecha vinculación entre el empresario Alfonso Gallardo y el
PSOE, así una las sucesivas declaraciones de apoyo realizadas en varias
ocasiones por el Ex - Presidente de la Junta de Extremadura, D. Juan Carlos
Rodríguez Ibarra; por el actual Presidente de la Junta de Extremadura, D.
Guillermo Fernández Vara; por el Ministro de Trabajo e Inmigración, D.
Celestino Corbacho; y por el propio Presidente del Gobierno, D. José Luís
Rodríguez Zapatero. Todas las declaraciones, por cierto, han sido realizadas
sin esperar a la Evaluación de Impacto Ambiental y por miembros de las
administraciones que, preciosamente, han de
evaluar dicho impacto.
El proyecto contradice el vigente Estatuto
de Autonomía de Andalucía.
En el Artículo 28 del Estatuto de Autonomía
de Andalucía recientemente aprobado y ratificado en referéndum el 18 de
febrero de 2007, se reconoce que
los andaluces tienen derecho “a vivir
en un medio ambiente equilibrado, sostenible y saludable, así como a
disfrutar de los recursos naturales, del entorno y el paisaje en condiciones
de igualdad, (…)” garantizándose ese derecho “mediante
una adecuada protección de la diversidad biológica y los procesos ecológicos,
el patrimonio natural, el paisaje, el agua, el aire y los recursos
naturales.”
Asimismo, en el artículo 37 se establecen
como principios rectores de las políticas públicas de los poderes de la
Comunidad Autónoma:
“20º
El respeto del medio ambiente, incluyendo el paisaje y los recursos naturales
y garantizando la calidad del agua y del aire.
21º
El impulso y desarrollo de las energías renovables, el ahorro y
eficiencia energética.”
Además de estas referencias al medio
ambiente en el Título II, relativo a Derechos Sociales, Deberes y Políticas
Públicas, el nuevo Estatuto de Autonomía de Andalucía ha incorporado un Título
completo, el Título VII, dedicado íntegramente al Medio Ambiente. Entendemos
que los criterios y objetivos establecidos en los artículos 195.Conservación
de la biodiversidad; 196.Uso sostenible de los recursos naturales;
197.Producción y desarrollo sostenible; 198.Residuos; 201.Protección ante la
contaminación; y 204.Utilización racional de los recursos energéticos, son
de aplicación directa a este
proyecto.
Por tanto, estamos convencidos de que un
proyecto como el de la Refinería Balboa, consistente en la construcción de
una nueva refinería de interior, no cabría en el ámbito de nuestra
comunidad autónoma ni podría ser apoyado y defendido por la Junta de Andalucía.
Por tanto, la Junta de Andalucía tiene un
mandato estatutario respecto a la política medioambiental y a la política
energética que no puede desconocer y por ello, no puede parapetarse detrás
de una supuesta solidaridad con la Comunidad de Extremadura para no defender
los intereses de los andaluces y andaluzas, especialmente de los onubenses y
sevillanos.
En este sentido, y dadas las características
y afecciones del proyecto de la Refinería Balboa, entendemos que la Junta no
se debe limitar a presentar las alegaciones pertinentes, sino que debe aplicar
el art. 49.3 del Estatuto de Autonomías que afirma que:
“3.
La Comunidad Autónoma emitirá informe en los procedimientos de autorización
de instalaciones de producción y transporte de energía y de redes de
abastecimiento que superen el territorio de Andalucía o cuando la energía
sea objeto de aprovechamiento fuera de este territorio.”
Sobre los impactos medioambientales en
Andalucía:
Impactos en la atmósfera.
Como ya hemos dicho, las emisiones de la
Refinería Balboa incrementarían notablemente, al igual que ocurre en
Castilla-La Mancha por la refinería de Puertollano, las emisiones de gases de
efecto invernadero y su cómputo por habitante.
Las emisiones gaseosas de tipo óxidos de
azufre y nitrógeno así como de otros hidrocarburos gaseosos, y los
contaminantes secundarios que se produzcan, generarán episodios de lluvia ácida,
ozono troposférico y otros eventos. Estos
episodios de contaminación atmosférica tendrían también un impacto
medioambiental negativo muy considerable sobre nuestra provincia, pues el aire
tiene fronteras.
Unos de las zonas más afectadas será el Parque Natural de la Sierra de Aracena y Picos de Aroche (PNSAPA),
Reserva de la Biosfera, que quedaría emparedado entre la Refinería Balboa y
el Polo Químico de Huelva, al situarse a unos 100 Km. de ambos, con el
consiguiente aumento del riesgo de contaminación atmosférica por emisiones
y/o fugas de gases contaminantes de ambas industrias sobre una comarca cuyos
dos ecosistemas más representativos, el castañar y la dehesa, muestran síntomas
alarmantes de extrema debilidad.
No podemos olvidar que, tal como se describe en el PORN del PNSAPA, “la
ubicación del Parque Natural, entre los paralelos 37º4' y 38ºN, lo sitúa
en la zona de encuentro de las altas presiones subtropicales y las bajas
presiones subpolares, que dominan alternativamente en la zona según la época
del año” y que “el régimen de
precipitaciones pone de manifiesto que los valores del sector central están
por encima de los 1.000 mm, mientras que en el resto del Parque Natural está
por encima de los 700 mm, a excepción de algunos sectores del sudoeste. Las
precipitaciones se concentran en invierno, siendo prácticamente inexistentes
en los meses estivales”.
El sentido dominante del viento en la zona
de ubicación de la Refinería es noroeste-sureste, mientras que a la Sierra
de Aracena llegan los vientos atlánticos desde el oeste y el suroeste.
3.2 Impactos en las aguas continentales.
En cuanto a las afecciones negativas sobre las
aguas continentales, tanto subterráneas como superficiales, Andalucía
se vería afectada en la zona sur de la Cuenca Hidrográfica del Guadiana,
como en la Cuenca Hidrográfica del Guadalquivir
y en la Cuenca Atlántica Andaluza.
Impactos en la Cuenca Hidrográfica del
Guadiana.
El consumo de agua para desalinizar el
petróleo crudo superará los 4 Hm3/año que pide la empresa (se ha
solicitado poder extraer hasta 6 Hm3/año), incrementando la
carencia de agua o estrés hídrico en las comarcas interiores de Extremadura
y en la cuenca del Guadiana, producida por el cambio climático (se prevé
entre 20% y 45% menos de precipitaciones en Extremadura por esa causa). Con
todo ello empeorará la calidad de las aguas de dicho río, que sólo cumple
el 7,63% de los objetivos de calidad del agua marcados en la directiva marco
europea de 2004 (según declaraciones de Greenpeace a la prensa regional). El
agua se tomará del pantano de Alange, en el río Matachel, que sufre un
fuerte estiaje, con la disminución de sus caudales en verano, y padece la
contaminación proveniente de las poblaciones cercanas. Se corre el riesgo de
no cubrir los caudales mínimos ecológicos de este río, pactados con
Portugal en el Convenio de Albufeira, máxime cuando las grandes sequías de
estos últimos años han afectado ya esos caudales mínimos. De ahí que el
propio gobierno portugués, una vez conocidos los documentos de la
Memoria-Resumen, haya manifestado sus dudas acerca del proyecto de instalación
de la Refinería Balboa, pues el informe de la empresa no contempla ninguno de
todos estos graves problemas. Hay que añadir que la catalogación del embalse
de Alange en el Reglamento del Plan Hidrológico I y su anexo 17 para la
cuenca del Guadiana (“Usos actuales y previstos de los recurso hídricos en
embalses”; en la zona 5) no prevé
ni actualmente ni para el futuro que pueda utilizarse para usos industriales;
por tanto, debería ser imposible saltarse la propia reglamentación de la
Confederación Hidrográfica del Guadiana para conceder autorización a esta
solicitud.
Pero en lo que tenemos más evidencia que
puede llegar a afectar a territorios e intereses andaluces es en los vertidos
líquidos de cualquier refinería que, incluso después de pasar por la
correspondiente depuración, llevan consigo multitud de sustancias
contaminantes: suelen contener muchos restos de hidrocarburos de la emulsión
del crudo con el agua, DQO, DBO, sólidos en suspensión, fenoles, amoniaco,
compuestos de azufre, metales pesados tóxicos como Vanadio, Cromo, Plomo,
salmuera de rechazo de ósmosis, pH del agua y demás características físico-químicas
alteradas, etc. Todo ello sería vertido al cauce del río Guadajira, afluente
por la izquierda del Guadiana en cantidades de 2 Hm3 anuales. Este
río ya está sumamente contaminado por los vertidos urbanos e industriales de
localidades como Zafra y Almendralejo entre otras y consiguientemente aporta
su potencial contaminante al Guadiana que sufre la contaminación de otras
grandes ciudades como Don Benito-Villanueva de la Serena, Montijo, Mérida o
Badajoz. El resultado es un río tremendamente contaminado en la actualidad
como ha informado la organización Greenpeace.
Los vertidos de las aguas residuales en el
Guadiana se realizarán aguas arriba del pantano de Alqueva, en Portugal.
Superado el embalse, el Guadiana transcurre por el Parque Natural Vale do
Guadiana y la Reserva Natural de Castro Marim, desembocando en un estuario
internacional incluido en la Red Natura 2000. En la parte española, se ubica
el Paraje Natural de Marismas de Isla Cristiana. Distintas organizaciones
ecologistas de ambos han propuesto recientemente la creación de un Parque
Natural Internacional del Bajo-Baixo Guadiana en esa zona.
En el Estudio de Impacto Ambiental no se
tienen en cuenta estos posibles impactos sobre las aguas y las márgenes
andaluza y portuguesa del tramo sur del Guadiana ni sobre los espacios
protegidos citados. Dado que el proyecto puede tener efectos significativos
sobre el medio ambiente de otro país debería aplicársele el art. 11 del
Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el
Texto Refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.
Impactos en la Cuenca Hidrográfica del
Guadalquivir.
El oleoducto y el poliducto cruzan los ríos
Rivera de Huelva y Rivera de Cala, cuyas aguas abastecen a Sevilla y a su área
metropolitana. Además, las riberas de ambos ríos están incluidas en las
“Zonas de Reversa. Zonas A.” definidas en el PORN del PNSAPA “por
el valor ambiental que posee su vegetación acompañante, entre las que se
destacan las alisedas, fresnedas y alamedas.”
Asimismo, ambas infraestructuras cruzan
los ríos Agrio y Guadiamar, fundamentales para el PN de Doñana, como se puso
de manifiesto en el desastre de las Minas de Aznalcollar. Precisamente los
terrenos del entorno de ambos ríos por donde se produce el cruce con las
instalaciones son tierras de alta o muy alta permeabilidad.
Finalmente, el oleoducto y el poliducto
cruzan sobre distintos acuíferos, de donde toman agua potable varias
poblaciones. El más importante es el Acuífero 27: Niebla-Posada.
Recientemente, los movimientos de tierra para la explotación de la Mina
“Cobre Las Cruces” han sido paralizados precisamente por la afección a
este acuífero.
Impactos en la Cuenca Atlántica Andaluza.
(Río Tinto).
En el proyecto
de constata que “en el ámbito
complementario del río Tinto se localiza una captación subterránea de agua
potable en el municipio de La Palma del Condado. La toma se realiza de la masa
de agua denominada Niebla El trazado del oleoducto/poliducto discurre sobre el
punto de captación de aguas subterráneas (…)”
3.3 Impactos en las aguas marinas
litorales y en las playas.
Para la descarga del crudo y la carga de
los productos elaborados serían necesarias dos instalaciones:
1. Una monoboya flotante para la recepción
y descarga de crudo situada a 10 km. mar adentro, conectada por un oleoducto
submarino de igual longitud hasta el Puerto de Huelva y por un tramo subterráneo
de 8 km. hasta el parque de almacenamiento.
Un pantalán de carga para despachar por
mar los productos, conectado con el parque de almacenamiento mediante un
poliducto de 5,4 km.
Un parque de almacenamiento
Una estación de bombeo
La construcción y
la operación de dichas instalaciones suponen aumentar los riesgos de impactos
negativos en las aguas marinas litorales y en las playas onubenses,
principalmente Doñana, Matalascañas, Mazagón, pero también en las situadas
en la costa occidental, entre Punta Umbría y la desembocadura del Guadiana.
La construcción de
la monoboya y de los conductos entre ésta y el Parque de Almacenamiento
(tramo apoyado en el lecho marino (sealine) y tramo en perforación dirigida
bajo el Canal del Padre Santo), así como del pantalán de carga, exigirían
el dragado de sedimentos marinos con presencia de metales pesados y de otros
materiales tóxicos y peligrosos. Esto supone una resuspensión y dispersión
de estos sedimentos.
Por otra parte, la
explotación de dichas instalaciones aumentaría considerablemente el riesgo
de mareas negras en la zona. En este sentido, es muy significativa la
respuesta de D. Fernando Hiraldo, Director de la Estación Biológica de Doñana,
dependiente del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), a las
consultas previas efectuadas por el Ministerio de Medio Ambiente:
“El crudo para refino procedería de
Andalucía: se descargaría en el puerto de Huelva y se transportaría en un
oleoducto desde allí atravesando espacios naturales protegidos andaluces en
Sierra Morena. El crudo sería transportado en petroleros que navegarían y
descargarían forzosamente en las cercanías -menos de 50 km- de uno de los
espacios protegidos más emblemáticos de España y de Europa: el Parque
Nacional de Doñana. El incremento
del tráfico de petroleros en el polo industrial de Huelva elevaría
significativamente el riesgo de mareas negras, que podrían tener
consecuencias devastadoras para la costa de Doñana (baste recordar la
reciente tragedia del Prestige en Galicia, la Cornisa Cantábrica y la costa
oeste de Francia).”
El aumento del tráfico
de petroleros aumentaría también la contaminación por la limpieza de las
sentinas y de los tanques de combustibles de los barcos. De hecho, esta es una
de las posibles causas que Ecologistas en Acción atribuye, en un reciente
estudio, al hecho de que la playa de Matalascañas tenga niveles anormales de
metales pesados, especialmente de cadmio y plomo, que alcanzan un nivel
superior hasta ocho y siete veces, respectivamente, respecto a otros puntos de
Doñana.
A ello habría que añadir
que los vertidos de las aguas residuales del parque de almacenamiento y de la
estación de bombeo irían al Canal del Padre Santo, aumentando el riesgo de
contaminación en caso de fallos o
accidentes en el sistema de tratamiento y depuración de las aguas.
3.4 Impactos en el territorio y en su
flora y su fauna.
Las infraestructuras que mayor impacto
tendrían sobre el territorio serían el parque de almacenamiento, que se
construiría en el Puerto de Huelva, en Palos de la Frontera (Huelva), y un
oleoducto para transportar el crudo y un poliducto para la exportación de
productos elaborados, que compartirán trazado desde Palos de la Frontera
(Huelva) hasta la Refinería (Los Santos de Maimona, Badajoz).
Ambas conducciones discurren en Huelva por
los términos municipales de Palos de la Frontera (2,420 km), Moguer (17,369
km), Lucena del Puerto (6,375 km), Bonares (4,767 km), Niebla (5.087 km),
Villarrasa (7,163 km), La Palma del Condado (5,840 km), Villalba del Alcor
(4,506 km), Manzanilla (2,228 km), Paterna del Campo (8,155 km), Escacena del
Campo (3,772 km), y Santa Olalla del Cala (18,298 km), con una longitud total
en esta provincia de 85,98 km. Se situarán posiciones de válvulas en los términos
de Moguer (Pos01, Pos-02, Pos-03), Niebla (Pos-04), Villalba del Alcor
(Pos-05), y Santa Olalla del Cala (Pos-12, Pos-113).
En la Provincia de Sevilla ambas
conducciones discurren por los términos municipales de Sanlucar la Mayor
(14,938 km), Gerena (10,249 km), El Garrobo (7,930 km), Guillena (4,925 km) y
El Ronquillo (12,315 km), con una longitud total en esta Provincia de 50,357
km. Se situaran posiciones de válvula en los términos de Gerena (Pos-08), El
Garrobo (Pos-09), Guillena (Pos-10) y El Ronquillo (Pos-11).
Para facilitar la llegada del crudo hasta
las instalaciones de refino, se instalará una estación de bombeo en el
municipio de El Garrobo.
La construcción y la operación de estas
instalaciones afectarán, según el EiSA,
a los siguientes espacios protegidos andaluces:
Sierra de Aracena y Picos de Aroche
(Parque Natural, LIC ES0000051, ZEPA y Reserva de la Biosfera)
Corredor Verde del Guadiamar (Paisaje
Protegido, LIC ES6180005)
Corredor Ecológico del Río Tinto (LIC
ES6150021)
Dehesa del Estero y Montes de Moguer (LIC
ES6150012)
Estuario del Río Tinto (LIC ES6150029),
Marismas del Odiel (Paraje Natural,
Reservas Naturales, LIC ES0000025, ZEPA, Humedal, Ramsar, Reserva de la
Biosfera).
Asimismo, afectará a varios Hábitats
Prioritarios en Sanlúcar la Mayor y Moguer y a cuatro Montes de Utilidad Pública
en Gerena, Santa Olalla de Cala, Moguer y Palos de la Frontera.
También afectará a la Áreas de
Importancia para las Aves (IBAs) de “Sierra Oriental de Huelva”,
“Condado-Campiña” y “Marismas del Tinto y del Odiel y Lagunas costeras
de Huelva”.
Desde el punto de vista de la ordenación
Territorial, afectará al Plan de Ordenación Territorial del Ámbito de Doñana
(POTAD).
Veamos algunas consideraciones sobre
algunos de ellos, teniendo en cuenta, entre otras cuestiones, las sugerencias,
advertencias y valoraciones que formuló la propia Dirección General de
Prevención y Calidad Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la
Junta de Andalucía durante la fase de consultas previas, en un informe de
fecha 4 de Diciembre de 2006.
Sierra de Aracena y Picos de Aroche
(Reserva de la Biosfera, Parque Natural, LIC ES0000051 y ZEPA)
En el Plan Rector de Uso y Gestión (PORN)
se establece una zonificación dentro del Parque Natural, estableciendo para
cada zona usos y actividades compatibles e incompatibles.
Las Zonas de Reserva. Zonas A “incluyen
aquellos espacios con valores ambientales excepcionales y que exigen el máximo
nivel de protección por lo que los usos y actividades tienen en estas zonas
un carácter complementario, supeditado a la conservación de la biodiversidad
que albergan.
Las
zonas de reserva incluyen las principales riberas del Parque Natural (como las
del Rivera de Huelva, Río Múrtigas, Rivera de Cala o Arroyo de Silo, por
mencionar los principales) por el valor ambiental que posee su vegetación
acompañante, entre la que destacan las alisedas, fresnedas y alamedas.”
En estas Zonas se consideran incompatibles los siguientes usos y actividades:
“(…)
c)
El nuevo establecimiento de cualquier tipo de infraestructuras.
e)
Cualquier tipo de construcción y edificación, de carácter temporal o
permanente.
f)
La eliminación de especies arbóreas o arbustivas autóctonas, a excepción
de los tratamientos selvícolas de conservación, mantenimiento y mejora de la
vegetación.
h)
Los movimientos de tierra y actuaciones que conlleven la transformación de
las características fisiográficas de la zona, exceptuando las tareas propias
para la prevención de incendios, la reparación de caminos y sendas
necesarias para los aprovechamientos tradicionales y las actividades de
investigación, didáctica, uso público y vigilancia.”
En las Zonas de Regulación Especial.
Zonas B se incluye “aquellos espacios
con un valor ambiental alto que albergan aprovechamientos diversos,
principalmente primarios y
vinculados a recursos renovables que, en muchos casos, son los responsables de
la configuración y garantía de su conservación.”
En estas Zonas se consideran incompatibles
los siguientes usos y actividades:
“a)
La eliminación de especies arbóreas o arbustivas autóctonas, a excepción
de los tratamientos selvícolas de conservación, mantenimiento y mejora de la
vegetación.
(…)
d)
El nuevo establecimiento de cualquier tipo de infraestructuras que pueden
constituir un factor de riesgo para las Zonas A.”
En el Plan de Ordenación y Recursos
Naturales (PRUG) se establecen Normas
relativas a Usos, Actividades e Infraestructuras.
La propia Junta de Andalucía, en su
informe de fecha 4 de Diciembre de 2006, manifestó que “en
el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental se deberá considerar las
fórmulas necesarias para salvaguardar los valores que la normativa citada
pretende proteger y valorar la posibilidad de otras alternativas que no
afecten a Zonas de Reversas o Zonas de Regulación Especial.”
Sólo por esto el proyecto sería
inviable, pues en la realidad es imposible que el trazado del oleoducto y del
poliducto no afecte tanto a Zonas de Reserva como a Zonas de Regulación
Especial, puesto que la Riveras de Cala y la Rivera de Huelva están
catalogadas todas ellas como Zonas de Reserva y
las Zonas de Regulación especial son las más comunes y extensas en
todo el Parque Natural y, especialmente, en el término de Santa Olalla del
Cala.
El pasillo de trabajo será de 15 metros
de ancho, la servidumbre de uso y paso de 10 m desde el eje de las tuberías y
a cada lado de ellas y el pasillo permanente de mantenimiento tendría una
anchura de 6 metros.
Una de las especies afectadas por el
proyecto sería la nutria, presente en la Rivera de Cala.
Corredor Verde del Guadiamar (Paisaje
Protegido, LIC ES6180005)
Este espacio natural protegido se
estableció tras el desastre de las Minas de Aznalcollar de 1998 como un
corredor territorial que asegure la correcta conexión y articulación de los
espacios protegidos entre Doñana y el Parque Natural Sierra de Aracena y
Picos de Aroche. Para su creación y recuperación se ha invertido mucho
dinero por parte de las administraciones públicas, especialmente de la Junta
de Andalucía. Un derrame en las cuencas del río Agrio o del río Guadiamar
sería una segunda agresión del todo punto inasumible, por las propias
consecuencias directas sobre el LIC y las indirectas sobre Doñana.
El oleoducto/poliducto cruza tanto el Río
Agrio como el Río Guadiamar, mediante perforación dirigida, siendo los
suelos de su entrono de alta y/o muy alta permeabilidad. En los puntos de
cruce del LIC se encuentran presentes bosques
de galería y ejemplares de nutria.
El oleoducto/poliducto cruza tres hábitats
prioritarios en el término de Sanlúcar la Mayor colindantes con el LIC.
Corredor Ecológico del Río Tinto (LIC
ES6150021)
Las zonas adyacentes al Arroyo Giraldo y
al Arroyo de las Bayas, que se cruzarán a cielo abierto, son zonas de
permeabilidad alta o muy alta.
Estuario del Río Tinto (LIC ES6150029)
Su valor reside precisamente en el
ecosistema del Estuario. Tiene grandes amenazas de contaminación por las
actividades industriales que se desarrollan en su entorno. La construcción y
la operación del pantalán en el Canal del Padre Santo y del sealine en Palos
junto al Dique Juan Carlos y de la demás instalaciones serán sus mayores
impactos.
Dehesa del Estero y Montes de Moguer (LIC
ES6150012)
Constituye un ecosistema muy diverso, con
elevado grado de conservación y diversidad de especies, siendo un entono
importante para la distribución del lince ibérico. Constituye un nexo de unión
ecológica entre Estero de Domingo Rubio, Lagunas de Palos y Doñana,
englobando áreas forestales muy valiosas. En él están presentes 182
especies de vertebrados, de las que 178 son aves. Es un ámbito con presencia
de lince ibérico y de nutrias.
En el informe previo de la Junta se afirma
textualmente que “la ejecución del
proyecto producirá importantes afecciones al LIC Dehesa del Estero y Montes
de Moguer, las cuales deberán ser evitadas.”
De hecho, en el propio proyecto se
reconocen que se producirán “afecciones
notables durante la fase de
construcción”. El parque de almacenamiento se sitúa a una distancia mínima
de 9 m.
Sin embargo, en el EsIA sólo se propone
como medida minimizadora que “en el
LIC Dehesa del Estero y Montes de Moguer se realizará un seguimiento
pormenorizado de la afección sobre la fauna durante el período de construcción”.
Marismas del Odiel (Paraje Natural,
Reservas Naturales, LIC ES0000025, ZEPA, Humedal Ramsar, Reserva de la
Biosfera).
Las Marismas del Odiel son las marismas
mareales más importantes de España, siendo una de los lugares más
importantes de la península para la escala en las aves migratorias. El 51% de
su superficie presenta un grado de amenaza alto o muy alto.
Área con enorme diversidad biológica,
especialmente en especies de avifauna y hábitat de importancia comunitaria y
cuya conservación podría verse comprometida. La construcción de la monoboya
y del sealine en la Punta de la Canaleta, en el Dique Juan Carlos I,
constituirán sus mayores impactos.
El ámbito territorial de Doñana.
En el Informe de la Consejería de Medio
Ambiente de 4 de diciembre de 2006 se advertía:
“El
Plan de Ordenación del Territorio del Ámbito de Doñana (POTAD) clasifica
como zona A, zona de protección de los recursos naturales, a una
buena parte de lo que serían los tramos iniciales de cualquiera de las
alternativas de trazado del oleoducto, lo que conlleva importantes
limitaciones legales para la obra proyectada.
El
referido POTAD establece corredores para la ubicación de instalaciones de
transporte de gas y de otros productos petrolíferos. Dichos corredores energéticos
están muy saturados de infraestructuras ya existentes (gaseoductos,
polidcutos, etc). La ampliación de la anchura de la traza actual conllevaría
importantes afecciones ambientales a zonas con vegetación natural de alto
valor, que son además hábitat de especies emblemáticas”.
Ante esta advertencia tan clara, la
empresa ha propuesto un nuevo trazado, para minimizar las afecciones a las
Zonas A del POTAD, para minimizar las afecciones al LIC “Dehesa del Estero y
Montes de Moguer” y para evitar transcurrir en paralelo al corredor
existente.
Pero como el mismo EsIA reconoce, “no
es posible abandonar el Polo Químico de Huelva sin generar ningún tipo de
afección a estas superficies” [se refiere a las Zonas A]”
Pero más allá de eso, la saturación de
instalaciones en este ámbito es un hecho que no se minimiza con la desviación
del trazado. Además, para evitar las zonas saturadas este nuevo trazado se ve
obligado a pasar muy cerca de los cascos urbanos de varias localidades, como
Moguer y Lucena del Puerto.
Sobre los Montes Públicos.
A efectos urbanísticos, por ser los
montes públicos suelos no urbanizables de espacial protección el proyecto
requeriría de una Declaración de Utilidad Pública, pero el EiSA no ve
impactos de mayor relevancia. Sin embargo, en el Informe la Consejería de
Medio Ambiente del 4 de diciembre de 2006 se afirma que “se
deberá restringir la eliminación de pies arbóreos” debiéndose
considerar “medidas correctoras
de trasplante, como medidas de repoblación compensatoria”.
En resumen:
Las instalaciones complementarias del
proyecto de la Refinería Balboa a construir en las provincias andaluzas de
Huelva y Sevilla, entre la Terminal de Almacenamiento y la parcela de la
refinería, ocuparían una franja continua de terrenos con distintas figura de
protección o de catalogación (Espacios Naturales Protegidos, Hábitats
Naturales de Interés Prioritarios, Lugares de Interés Comunitarios, Zonas de
Especial Protección para las Aves, Áreas de Importancia para las Aves,
Montes Públicos, etc.).
La construcción y la explotación de
dichas instalaciones tendrían lo que la propia Consejería denomina
“impactos ambientales críticos” que podrían afectar a los valores
medioambientales que, en su momento, justificaron su propuestas como tales.
Además, las restricciones que impone el POTAD nos parecen insalvables.
Una de las mayores impactos lo constituirá
será el camino de servicio para el mantenimiento y la seguridad paralelo a
las infraestructuras lineales, que supondrá la eliminación de manera
permanente de cantidades ingentes de árboles y de vegetación autóctona de
los lugares atravesados, con las consiguientes repercusiones para los hábitats
y para a fauna.
En el EsIA se afirma:
“En
la fase de explotación el impacto [sobre la vegetación] se concentra en el
mantenimiento de pasillo desarbolados, necesarios para el mantenimiento de las
infraestructuras, atendiendo a las especificaciones del proyecto, la anchura
de los pasillos desarbolados será de 6 metros para el oleoducto/poliducto, de
6 metros para la conducción que une el Parque de Almacenamiento con el pantalán
de carga y de 5 metros para la conducción entre el Parque de Almacenamiento y
el sealine.”
Sin embargo, en el EsIA se afirma
posteriormente que “en cuanto al
mantenimiento de los pasillos de seguridad de la infraestructuras aquí
estudiadas, no se prevé que la pérdida de arbolado suponga un impacto
negativo para la fauna”, cuestión que es harto discutible cuando
hablamos de unas infraestructuras que en Andalucía ocuparán una franja de
aproximadamente 140 kilómetros de largo por
6 metros de ancho.
En cualquier caso, es curioso constatar
como en las matrices de evaluación de impactos la empresa no señala ni un
solo impacto crítico, y muchos de los que señala como compatibles sólo
pasan a ser severos si se producen accidentes. Se trata de evitar así
cualquier evaluación negativa de las repercusiones del proyecto sobre las
zonas incluidas en la Red Natura 2000.
Por otra parte, las medidas propuestas
para minimizar los impactos son, en muchos casos, absolutamente insuficientes,
o se postergan a la elaboración posterior de distintos planes específicos de
actuación.
Por ello, creemos que sigue manteniendo
valor la advertencia que la propia Consejería de Medio Ambiente de la Junta
de Andalucía, en su Informe de 4 de diciembre de 2006, ya realizaba. En
efecto, en el Informe ya se afirmaba que “en
relación a los Lugares de Interés Comunitario con presencia de hábitats
naturales y/o espacios catalogados como prioritarios, debe trasladarse al
promotor las implicaciones del art.6.4 de la Directiva 92/43/CEE, en el
sentido de que únicamente la ausencia de alternativas y la existencia de
consideraciones relacionadas con la salud humana, la seguridad pública o
relativas a consecuencias positivas de primordial importancia para el medio
ambiente, justificarían el desarrollo del proyecto a pesar de las
conclusiones negativas de la evaluación de las repercusiones del mismo sobre
las zonas designadas LIC.
En los supuestos aludidos en el párrafo anterior, para el desarrollo del
proyecto, únicamente pudieran considerarse otras razones imperiosas de interés
público de primer orden previa consulta a la Comisión Europea”.
Es más.
Puesto que a los espacios incluidos en la Red Natura 2000 se les supone un
alto valor medioambiental, es preceptivo la elaboración de un informe
exclusivo y diferenciado sobre afecciones a dicha Red, a emitir por la Dirección
General de Biodiversidad, con carácter previo a la Resolución de Declaración
de Impacto Ambiental a formular por parte de la Dirección General de Calidad
y Evaluación de Impacto Ambiental.
Sobre los impactos en el patrimonio paisajístico
y cultural.
Vías Pecuarias.
Las obras de construcción y la operación
del oleoducto y del poliducto afectarán a varias Vías Pecuarias de las
provincias de Huelva y Sevilla. Según el EsIA, 5 cañadas reales, 31 veredas,
11 coladas y 11 cordeles.
En su informe de 4 de diciembre de 2006,
la Junta advirtió de que “las vías
pecuarias afectadas deberán permanecer libres y expeditas en su totalidad,
debiendo situarse los apoyos e instalaciones fuera de las mismas, y evitar
afecciones distintas a las de su cruce. Habrán de evitarse las afecciones
longitudinales a vías pecuarias, circunstancia ésta incompatible con el régimen
de protección de las vía pecuaria.”
También se advierte de que “habrá
de solicitarse por el promotor la ocupación [de la vía] por cruce. La
autorización final del proyecto quedará condicionada a la resolución
favorable a la ocupación de las citadas vías pecuarias en los tramos
afectados., para lo cual se ha de iniciar el correspondiente procedimiento”.
La Junta, además, informó de que el EsIA
”deberá contener un plan de restauración específico en esta materia
así como medidas de corrección específicas, que aseguren la funcionalidad
de las vías afectadas tanto durante la fase de obras como durante el período
de explotación de la instalación.”
No hemos visto dicho plan en el EsIA, en
el que sólo se afirma que “finalizados
los trabajos en las zonas de afección de las vías pecuarias, se deberán
restituir éstas a su condición inicial y asegurar la transitabilidad durante
la fase de explotación de las infraestructuras”
Vía de la Plata.
La Refinería Balboa se situará en mitad
de la Vía de la Plata, camino de origen romano, que recorre de Norte a Sur la
Península Ibérica desde Sevilla hasta Asturias, siendo utilizado también
como ruta Jacobea por numerosos peregrinos para llegar a Santiago de
Compostela desde el sur de la Península.
En lo que respecta a Andalucía, no hemos
encontrado descripción de los cruces de las infraestructuras lineales
(oleoducto y poliducto) con el tramo de de la Vía de la Plata que conecta El
Real de la Jara (Sevilla) con Monasterio (Badajoz).
Yacimientos arqueológicos.
El trazado del oleoducto y del poliducto
cruza por zonas de alta densidad de materiales arqueológicos, principalmente
de la época romana.
Además el oleoducto y el poliducto pasan
muy próximos a la Aldea de Tejada, en torno a la cual se encuentran importantísimos
yacimientos arqueológicos.
El Consejo de Gobierno de la Junta de
Andalucía declaró el 18 /0/2007 Bien de Interés Cultural, con la categoría
de Zona Arqueológica, el yacimiento de Tejada la Vieja, un enclave que, con
restos de entre los siglos VIII y IV a.C., destaca por su papel determinante
en el estudio de las culturas tartésicas y turdetanas del Bajo Guadalquivir.
Entre el límite de Escacena del Campo y Paterna del Campo, en una pequeña
elevación del terreno, se encuentran los restos romano-medievales de Tejada
la Nueva, que fue un enclave de gran importancia para el desarrollo histórico
y económico de la zona que aún hoy se conoce como Campo de Tejada.
Actualmente se conservan en pie algunos lienzos de las murallas, parcialmente
restaurados, aunque la mayor parte del yacimiento no está excavado en su
totalidad.
También
en Paterna del Campo, cerca de la aldea de Tujena, se encuentra el
Castillo del Alpízar, declarado Bien de Interés Cultural, que
corresponde a una antigua fortaleza, que presenta una bella portada de estilo
almohade del siglo XI.
Yacimientos arqueológicos subacuáticos.
Tanto la monoboya de carga como el pantalán
de descarga se encuentran dentro de la Zona de Servidumbre Arqueología cotada
por la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía en el entono de
Marismas del Odiel
Por tanto, la construcción de ambas
infraestructuras y de las conexiones entre ellas, especialmente de las
perforaciones proyectadas, y la posterior operación de las mismas supondrán
un incremento potencial del riesgo de afecciones a los pecios sumergidos de la
zona, riquísimos testimonios arqueológicos del pasado, cuya protección no
puede ser descuidada.
Sobre los impactos socioeconómicos
Desde el punto
de vista socioeconómico, tendría un gran impacto social negativo en las
actividades de sectores tan importantes en nuestra provincia como el agrario,
el ganadero, el pesquero y el turístico.
Impactos negativos en los sectores agrarios y ganaderos.
Para el sector
agrario y ganadero de las provincias de Huelva y Sevilla la construcción y la
operación de las infraestructuras lineales complementarias de la Refinería
Balboa (oleoducto y poliducto) suponen un impacto muy negativo,
por cuanto implican una pérdida real de suelo agrario y ganadero por
las siguientes cuestiones:
Durante la construcción se ocuparía una
franja de terreno de 20 m a lo largo de todo el trazado.
Durante la explotación se establecen
limitaciones permanentes al uso del suelo al establecer distintas servidumbres
sobre las infraestructuras lineales y a ambos lados de las mismas, creándose
una franja de terreno afectado de hasta 20 m
transversales (10 m. a cada lado del oleoducto y del poliducto) a lo
largo de todos los kilómetros de su trazado. Todo ello rompería la
continuidad de las tierras y de sus usos.
Algunas comarcas tienen cultivos de productos
de alta calidad como el garbanzo del Campo de Tejada.
El manejo del ganado se vería también
afectado en las fincas de dedicadas a esta actividad.
Afección directa a tierras agrarias y a sus
productos y al ganado en caso de vertidos por rotura por cualquier causa del
oleoducto o del poliducto. La utilización de la misma zanja para ambas
infraestructuras multiplica las posibilidades
de que en caso de accidente los impactos negativos sean aún mayores.
Las especies agro-forestales como el castaño,
las encinas y el alcornoque podrían verse afectados por episodios de
“lluvia ácida”.
No hay que olvidar que en el propio proyecto se
reconoce que la actividad agraria y ganadera es la principal actividad económica,
en términos de riqueza y de generación de empleo, de la mayoría de los
municipios andaluces afectados por la construcción y la explotación de las
infraestructuras complementarias de la Refinería Balboa.
Los municipios de Niebla, Paterna del Campo y
Villarrasa, situados en una comarca eminentemente agraria como el Condado de
Huelva y
potencialmente afectados por el trazado del oleoducto y el poliducto,
contestaron a las consultas solicitadas coincidiendo en que “dada
la estructura parcelaria del ámbito afectado caracterizado por la
preponderancia de las parcelas de tamaño muy pequeño, la incidencia
socioeconómica se prevé muy alta al verse afectado un número elevado de
propietarios.
De otro lado la afección en el orden socioeconómico se acrecienta al
constituir estas tierras las de mayor productividad del término municipal.
Tierras que por otra parte incorporan un capital fijo de relevancia al estar
parcialmente dedicadas a cultivos intensivos de regadío”.
Estos ayuntamientos ya han advertido que
teniendo en cuenta ambas circunstancias “se
pueden traducir en una elevada conflictividad social como respuesta al trazado
considerado”.
Impactos negativos sobre los sectores
pesqueros y turísticos.
Por otra parte, en la medida en que puedan
producirse mareas negras que afecten a las aguas marinas y a las playas, los
sectores pesqueros y turísticos de nuestra provincia se verán muy
negativamente afectados.
La creación de empleo estable en Andalucía
será insignificante.
En el Documento de Síntesis se afirma que “se
prevé la generación de 2.940 nuevos puestos de trabajo durante la fase de
construcción y de 1795 nuevos empleos (700 directos y 1095 inducidos) durante
la fase de explotación.”
No hemos visto en el proyecto un desglose de
estas previsiones y su distribución por comunidades autónomas. Desde el
punto de vista del empleo en Andalucía, los únicos empleos fijos previstos
realmente cuantificados en el EsIA son los 35 empleos de media que requerirá
la operación normal del Parque de Almacenamiento.
No se realiza una valoración de las
externalidades.
En el EsIA no se han cuantificado los efectos
socioeconómicos negativos del proyecto. Por ejemplo, no se ha evaluado la
destrucción de empleo que ocasionaría en los distintos sectores socioeconómicos,
ni los costes que causaría la degradación del medio, ni los costes
ambientales, etc.
De modo que si tenemos en cuenta todas esas
externalidades (costes por pérdidas de valores ya existentes) que aparecerán
con la instalación de la Refinería Balboa y sus instalaciones
complementarias, los costes superan con mucho los beneficios que pueda
producir. Por tanto exigimos una evaluación global del proyecto que tome en
cuenta todas las externalidades no cuantificadas por el Grupo Alfonso
Gallardo.
Sobre los riesgos potenciales para la
salud.
El pasado mes de julio de 2007, fue
presentado el primer ATLAS MUNICIPAL DE MORTALIDAD POR CÁNCER EN ESPAÑA,
realizado por el Centro Nacional de Epidemiología del Instituto de Salud
Carlos III, dependiente del Ministerio de Sanidad.
Aunque el reparto varía mucho según el
tumor, se observa que los casos siguen el patrón de la industrialización en
España, con una concentración en los alrededores de los polos petroquímicos,
como es el caso de Huelva y Cádiz, Asturias, Cataluña o País Vasco.
Entre los veintiún tipos
de cáncer estudiados, en once aparece que en Huelva y su entorno existe mayor
incidencia que en el resto de España. Concretamente, estos once tipos de cáncer
son los de Cavidad bucal y faringe, Tejido conjuntivo, Esófago, Laringe,
Leucemia, LNH, de Ovario, de Pulmón, Riñón, Útero y Vejiga.
Estos datos corroboran
otros estudios anteriores del Profesor Joan Benach, profesor de salud pública
en la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona.
En un artículo recientemente publicado titulado “El suroeste español, zona de alto riesgo” (El País-Salud, sábado
12 de julio de 2008), firmado por él junto a otros miembros de Científicos
por el Medio Ambiente (CIMA), vuelven a reiterar “la presencia en España de un claro patrón geográfico norte-sur en el
riesgo de morir, donde destacaba la peor situación de Andalucía y
Extremadura y, especialmente, el elevado riesgo en muchos municipios de
suroeste español.”
El proyecto de la Refinería
Balboa vendría a aumentar aún más los altos riesgos potenciales para la
salud de los extremeños y de los andaluces, particularmente de los onubenses
y de los sevillanos. Autorizar este proyecto sería ir en la dirección
contraria a la razonable y a la exigible, pues lo necesario sería realizar “un
plan integral de salud pública del suroeste español basado en el principio
de precaución en salud laboral y ambienta.
Las administraciones públicas tienen que tomar las medidas necesarias
para que las personas trabajen y vivan en un medio laboral y ambiental
saludable, compatible con un modelo industrial o un modelo económico
alternativo a la vez sostenible y equitativo”” (Benach).
Sobre los riesgos potenciales para la
seguridad ciudadana.
Finalmente, la construcción y la
explotación de las instalaciones complementarias de la Refinería Balboa
suponen un riesgo potencial para el medioambiente, pero también para la
seguridad ciudadana (atentados terroristas, explosiones, roturas,
incendios, etc) de los municipios afectados por ellas.
En el ámbito del Puerto de Huelva y del
Polo Químico existe ya una saturación de instalaciones de alto riesgo de la
industria petroquímica: refinerías, depósitos de gasoil, gasolinas y
metano, regasificadoras, fábricas de cloro y de ácido sulfúrico, balsas de
fosfoyesos, ciclos combinados, etc.
Todo ello incrementa el riesgo de
accidentes en cadena antes los cuales ningún
Plan de prevención y de actuación ante emergencias difícilmente podría
evitar o disminuir.
El oleoducto y el poliducto no tienen un
riesgo potencial menor para la seguridad ciudadana. Basta recordar algunos
episodios acaecidos en el oleoducto de mayor trazado de España, el
Rota-Zaragoza:
![Cuadro de texto: EL PAIS
Un atentado atribuido a los GRAPO causa la rotura del oleoducto Rota-Zaragoza
La acción se produce una semana después de una oferta de diálogo con la banda
JOSÉ L. RODRÍGUEZ - Córdoba - 22/02/1991
Una bomba de fabricación casera rompió la pasada madrugada el oleoducto Rota-Zaragoza, que suministra combustible a las bases de utilización conjunta, en la pedanía de Alcolea, en el término municipal de Córdoba. Campsa, empresa que explota el oleoducto, descubrió a las cinco de la pasada madrugada una pérdida anormal de la presión del queroseno que en ese momento se transportaba. [Una mujer que se identificó como activista de los GRAPO asumió anoche la autoría del atentado para esta organización en una llamada a la emisora de Antena 3 en Zaragoza, según informa Efe].Fuentes de la lucha antiterrorista también atribuyen el atentado a dicha banda armada. (…)](../../afema/afema.2.gif)
“-
¿Cuáles han sido los motivos por los que se produjo la rotura del
oleoducto Rota-Zaragoza a su paso por Écija, que provocó el vertido
de gasóleo al río Genil?
-
¿Cuáles han sido los efectos medioambientales en la zona?
-
¿Qué medidas se adoptaron en su día para recuperar la zona
afectada?
-
¿Qué medidas se van a adoptar para evitar en un futuro sucesos de
este tipo?”
Sobre la credibilidad empresarial y
medioambiental del promotor y su colusión con los poderes públicos.
Nuestros compañeros de Izquierda Unida de
Extremadura llevan mucho tiempo denunciando la colusión de los poderes públicos
extremeños con el empresario Alfonso Gallardo Díez. Su sobrino y heredero
universal, Francisco Fuentes Gallardo, es el Secretario General del PSOE de
Badajoz, y en consecuencia, el político más influyente del Partido
Socialista Obrero Español en Extremadura. La consecuencia de esa complicidad
ha sido la creación de un poderoso capitalista regional, gracias a la
privatización de bienes públicos, a veces de forma completamente fraudulenta
y denunciada por los Tribunales Autonómicos y del Estado español, según se
expone a continuación:
a) La sentencia 1.003 de la Sala de lo
Contencioso Administrativo del TSJEX (Tribunal Superior de Justicia de
Extremadura, 24.05.2001) que anula la concesión de Gas a la empresa DICOGEXA,
“por el cúmulo de irregularidades que comete la Administración…” Esta
empresa estaba formada por el empresario mencionado y un socio de Jerez de los
Caballeros, Ricardo Leal, propietario de Christian Lay, amigos ambos de Juan
Carlos Rodríguez Ibarra, en aquel momento Presidente de la Junta de
Extremadura. Caso denunciado por IU en dos sesiones de la IV Legislatura
(21.04.1997, 21.04.1998) y en la sesión plenaria nº 60 (20.04.2006).
b) La sentencia de la misma Sala de lo
Contencioso Administrativo del TSJEX (21.12.2001) en que se anula la
adjudicación de la televisión autonómica a una empresa del empresario
Gallardo. Denunciado en la sesión plenaria nº 41 (13.08.2001).
c) Además el cobro fraudulento de
subvenciones, denunciado por el Tribunal de Cuentas del Estado (sentencia
35.05.2001); la ocupación de terrenos ajenos privados, -mediante
expropiaciones irregulares apoyadas por la Junta de Extremadura y condenadas
por los tribunales de justicia (sentencia del Tribunal Supremo, 20.06.2000, y
sentencia del Tribunal superior de Justicia de Extremadura, 31.01.2007)-, y públicos
(ocupación de la Cañada Real de Lisboa o Cañada Real de Salvaleón por
Monte Porrino); la evasión de impuestos mediante la creación de empresas
fantasmas con domiciliación en Holanda, que IU solicitó que se investigara
en su día.
d) Más ejemplos de esa apropiación de
fondos públicos pueden observarse en la desinversión de la Junta de
Extremadura, que presta capitales a la empresa de Gallardo, sin plazo de
reintegro y sin cobrar intereses (informe del Tribunal de Cuentas 31.05.2000),
además de concederle una buena parte de las subvenciones que corresponden a
las PYME (Pequeña y Mediana Empresa) como se refleja en el DOE (Diario
Oficial de Extremadura) n º146, 22.12.2005.
También se ha denunciado la violación de
los derechos laborales y sindicales, como fue el cierre patronal condenado por
el Tribunal Superior de Justicia de Extremadura (sentencia nº 922,
17.06.2004), y se ha señalado el trato degradante que sufren sus empleados,
como los trabajadores inmigrantes contratados para la ampliación de la
Siderurgia Balboa, hacinados en unos barracones al lado de las escorias de la
fábrica y bajo líneas de alta tensión (El Periódico de Extremadura
17.03.2006).
La solvencia medioambiental de las
empresas integradas en el Grupo Alfonso Gallardo queda en entredicho por
varios informes y por varias sentencias judiciales. Valgan los siguientes
casos, que no agotan la lista de irregularidades, como ejemplos:
La empresa A.G. Siderúrgica Balboa S.A.
se encuentra entre las 11 empresas más contaminantes del Estado español y
entre las 73 empresas más contaminantes de Europa (año 2001, antes de la UE
de 25 estados miembros). Esta empresa es la primera en un dudoso ranking:
mayor emisión de hexaclorobenceno, elemento altamente contaminante y
peligroso para la salud.
Además el fiscal de la Audiencia de
Badajoz, pidió siete años de cárcel a Alfonso Gallardo por vertido de ácido
contaminante en el alcantarillado público de Jerez de los Caballeros. El
empresario fue absuelto tras un acuerdo entre el fiscal y el abogado, en un
juicio al que ni siquiera llamaron a los testigos y demandantes.
Según el Inventario de Suelos
Contaminados de Ministerio de Medio Ambiente, los suelos de Jerez de los
Caballeros se encuentran entre los más contaminados de la Península Ibérica.
El empresario responsable de esa contaminación destruye parajes protegidos y
Lugares de Interés Comunitario, Zonas de Especial Protección de Aves,
yacimientos arqueológicos de valor incalculable, etc., etc. A pesar de eso,
el favoritismo de la Junta de Extremadura por el empresario Gallardo le lleva
a concederle el 73,96% de los derechos de emisión de gases invernadero en
Extremadura.
Este breve resumen debe iluminarnos acerca
del problema que estamos afrontando: se trata de un auténtico modelo del
capitalismo neoliberal de nuestros días, que de modo fraudulento acumula y
concentra en muy pocas manos, el capital, los recursos financieros y económicos,
el poder de acción empresarial y las decisiones fundamentales de la sociedad,
sustrayéndolas así a la participación democrática; al mismo tiempo anula
la poca protección que un falso Estado de Derecho ofrece a los ciudadanos. La
explotación de los trabajadores y la esquilmación de la tierra, la apropiación
de bienes públicos y la expropiación de bienes ajenos, van de la mano
aupando la carrera meteórica del chatarrero de Jerez de los Caballeros que se
hizo el empresario más importante de la siderurgia española, Alfonso
Gallardo.
Ante esta situación no confiamos en
absoluto ni en las declaraciones de inocuidad y seguridad de la empresa, ni en
las promesas de la administración regional de hacer cumplir todas las leyes
ambientales con absoluta rectitud en el caso de este proyecto.
Por
todas las alegaciones anteriores
SOLICITAN:
1º) Que le sea remitida a este Grupo
Parlamentario de IULV-CA, como representante legítimo de los ciudadanos
andaluces en el Parlamento de Andalucía, copia del preceptivo informe sobre
afecciones a la Red Natura 2000 a emitir por la Dirección General de
Biodiversidad, con carácter previo a la Resolución de Declaración de
Impacto Ambiental a formular por parte de la Dirección General de Calidad y
Evaluación de Impacto Ambiental.
2º) Que, en cualquier caso, se emita una
Declaración de Impacto Ambiental desfavorable definitiva y se rechace el
proyecto para la “Instalación de una Refinería de Petróleo en
Extremadura”, en el término municipal de Los Santos de Maimona, Badajoz,
por ser un proyecto que carece de justificación y de interés social, tanto
para Extremadura como para Andalucía, y que, en cambio, provocaría impactos
críticos de carácter medioambiental, paisajísticos, culturales y socioeconómicos
para las provincias de Huelva y Sevilla.
En
Huelva, a 17 de julio de 2008.
Fdo.:
D. Diego Valderas Sosa
Fdo.: José Luís Pérez Tapias
xxxxx
31
EL PAÍS
17/07/2008
La aerolínea recortará 1.100 empleos,
cancelará nueve rutas y dejará en tierra 15 aviones
Spanair reducirá el 29% de su plantilla para
afrontar la crisis
Spanair ha anunciado la puesta en marcha de un
plan para afrontar la crisis del sector aéreo y la escalada del precio del
combustible que supondrá un recorte de alrededor de 900 puestos de trabajo a
tiempo completo, lo que afectará a 1.100 empleados, el 29% de una plantilla
formada por 3.800 personas.
La aerolínea cancelará además de nueve
rutas "deficitarias" que enlazaban Madrid con Viena, Múnich,
Girona, San Sebastián, Granada y Oviedo, y las que unían Barcelona con Zúrich,
y Bilbao con Málaga y Jerez. Además dejará en tierra a unos 15 aviones a lo
largo de septiembre y octubre. Este plan le permitirá ahorrar 90 millones de
euros, según los responsables de la compañía.
La dirección de la empresa ha explicado en un comunicado que el plan se
sustentará en cuatro pilares estratégicos, como son "el
redimensionamiento de la compañía, la reducción de costes, mejoras en la
eficiencia y mejoras en la captación de ingresos".
La dirección de Spanair ha subrayado que la medida le permitirá asegurar la
rentabilidad de la compañía aérea, propiedad al 100% del grupo escandinavo
SAS. El objetivo de la aerolínea ahora es seguir trabajando en medidas
concretas de este plan de viabilidad, que comenzará a negociar con los
representantes sindicales con el fin de que puedan ponerse en vigor en el mes
de septiembre.
Pese al recorte, la compañía ha indicado que seguirá operando más del 80%
de su red comercial actual y mantendrá su posición como segundo operador del
mercado con 260 vuelos diarios a 48 destinos "Me siento orgulloso de
comprobar que en un entorno tan difícil, Spanair es capaz de liderar la
estrategia para regular el exceso de capacidad que aqueja al mercado,
manteniendo al mismo tiempo su posición como la primera compañía aérea
española de servicios plenos de vuelo con origen en Barcelona y como la
segunda mayor aerolínea que opera desde Madrid", ha afirmado el director
general de Spanair, Marcus Hedblom.
El aviso de SAS
El presidente de la aerolínea escandinava SAS, Mats Jansson, ya adelantó el
pasado mes de junio la posibilidad de efectuar recortes en Spanair, teniendo
en cuenta la "seria" crisis que atraviesa el sector. "No
podemos excluir la posibilidad de tener que acometer severos planes de
ahorro", declaró el ejecutivo. "La crisis es muy seria, y si las
cosas se quedan como están no podremos evitar la aplicación de medidas
severas", afirmó Jansson.
El pasado 19 de junio, tras un proceso de aproximadamente un año, SAS dio
definitivamente por cerrado la venta de Spanair, que en el primer trimestre
del año registró una pérdida de 382 millones de 40,8 millones de euros, una
cifra similar a la registrada en el mismo trimestre del año pasado, cuando
contabilizó un saldo negativo de 40,4 millones de euros.
xxxxx
32
EL VIGÍA
14/07/2008
La Comisión Europea deja para los Estados la
aplicación de la Euroviñeta
Además
de medidas en el sector del transporte por carretera, Bruselas pretende
reducir el ruido del transporte de mercancías por ferrocarril
La
Comisión Europea (CE) presentó ayer un paquete de nuevas iniciativas de
“transporte ecológico”, con el objetivo de orientar el sector hacia la
sostenibilidad. Entre estas iniciativas, Bruselas ha revisado la directiva
sobre la Euroviñeta, dejando a los Estados miembros la decisión de
aplicarla.
Otra
iniciativa es la nueva estrategia dirigida a que los precios del transporte
reflejen mejor su coste real, al efecto de reducir progresivamente los daños
al medio ambiente y la congestión, de manera que se impulse la eficiencia del
transporte y, en definitiva, de la economía en su conjunto; en segundo lugar,
una propuesta al efecto de que los Estados miembros contribuyan a conseguir
ese objetivo mediante unos peajes de carretera más eficaces y ecológicos que
se cobrarían a los camiones y cuyos ingresos se utilizarían para paliar las
repercusiones del transporte en el medio ambiente y atajar la congestión, y,
en tercer lugar, una comunicación para reducir el ruido del transporte de
mercancías por ferrocarril.
Además,
forman parte de este paquete un inventario de las disposiciones comunitarias
vigentes sobre el transporte ecológico y una comunicación sobre otras
iniciativas de transporte ecológico que Bruselas adoptará antes de acabar
2009.
Antonio
Tajani, responsable europeo de Transportes, señaló que “este paquete trata
de cómo abordar la contaminación y el cambio climático y de velar por que
sea quienes contaminen, y no los contribuyentes, los que paguen por los daños
al medio ambiente. Entre sus resultados estarán un transporte más ecológico,
menos emisiones, hasta un 8 % menos de consumo de combustible por los camiones
y menores retenciones para todos los usuarios de carreteras”.
xxxxx
33
REBELIÓN
17/07/2008
Entrevista con Joaquim Sempere, filósofo,
sociólogo y editor del libro El final de la era del petróleo barato
"Hay
que aprender a vivir satisfactoriamente con menos energía y con menos
objetos"
Salvador López Arnal
Joaquim Sempere -filósofo, sociólogo, traductor, luchador antifranquista
represaliado, ex dirigente del PSUC, director de Nous Horitzons, maestro de
varias generaciones universitarias y ciudadanas, actualmente profesor de
sociología en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de
Barcelona. Recientemente ha editado con Enric Tello El
final de la era del petróleo barato (Icaria, Barcelona, 2008). El núcleo
de nuestra conversación se centra en las temáticas desarrolladas en esta
interesante publicación.
Has editado recientemente junto con Enric Tello, El final de la era del
petróleo barato. ¿Podrías darnos breve cuenta de su contenido?
Se trata de 9 contribuciones y una Introducción sobre el tema que viene
descrito muy gráficamente por el título del libro. Los autores son
economistas, sociólogos, ingenieros, geólogos y periodistas. Es un grito de
alerta sobre un fenómeno de consecuencias de gran alcance para la vida social
y la civilización.
¿Fin de la era del petróleo barato o fin de la era del petróleo?
Estuvimos dudando al poner título al libro. Pero de hecho son expresiones
casi sinónimas. Al ser el petróleo la “sangre” que da vida a todo el
sistema social, cuando se encarece más allá de ciertos límites deja de ser
económicamente utilizable. Aunque queden restos importantes impregnando las
rocas del subsuelo, el precio de su extracción y refino hace prohibitivos los
combustibles obtenidos. Y entonces hay que buscar una alternativa energética.
¿Qué ha significado en tu opinión lo que solemos llamar el siglo del petróleo?
Ha significado un paréntesis excepcional en la historia humana. El modelo
energético anterior, digamos hasta 1800, fue estrictamente solar. Permitió
civilizaciones importantes, pero basadas en trabajo esclavo y servil. Con la
revolución industrial, las fuentes fósiles ofrecieron una provisión de
combustibles abundantes y fáciles de extraer y quemar, lo cual incentivó el
despilfarro. La técnica aportó medios para sacar provecho de tanta energía,
y ahí tenemos la tecnificación de la agricultura, la industria, el
transporte, el hogar, al alcance de cientos de millones de personas. El
esfuerzo físico humano y animal quedó substituido por esclavos mecánicos
(con el correspondiente afán de comodidad). A propósito, el socialismo se
alimentó en parte de la esperanza de una ciudadanía universal sin siervos ni
esclavos porque comprendió la importancia de tener energía no humana para
sostener la economía: de ahí que en el imaginario socialista sea tan
importante la tecnociencia y sus aplicaciones industriales. Seguramente hay un
vacío en el pensamiento socialista actual sobre este punto, que habrá que
repensar, en función de la pregunta: ¿qué socialismo hay que imaginar para
una época de previsible escasez de energía?
Además, la facilidad y el bajo coste del transporte mecánico indujo una
distribución espacial de las actividades humanas que genera una necesidad de
transporte desmesurada. Las interdependencias son tantas y tan grandes que
cualquier interrupción del transporte hace peligrar el funcionamiento
rutinario del sistema social, que se ha vuelto muy vulnerable: de ahí la
paranoia de gobernantes y empresarios ante el próximo final del petróleo.
Quiero añadir otra consideración que ilustra los versos de Hölderlin que
tanto gustaba a Manuel Sacristán:
De dónde surge el peligro
nace la solución también.
Tanta abundancia energética ha permitido una
prosperidad inaudita que ha hecho posible, entre otras muchas cosas, un
desarrollo científico y técnico difícilmente alcanzable en tan poco tiempo
bajo otras circunstancias. Así que hoy tenemos un planeta devastado por un
productivismo apoyado en técnicas muy potentes, pero también una capacidad
científica para desarrollar técnicas “amigas de la Tierra” (por poner sólo
dos ejemplos, entre otros muchos ejemplos posibles: los captadores
fotovoltaicos y el combate biológico contra las plagas agrícolas). Ahí hay
una esperanza de rectificar muchos daños y enderezar el metabolismo
socionatural para conseguir una economía no depredadora. Esto me parece
importante porque con una población humana tan numerosa como la que hoy
habita el planeta cualquier retorno a las viejas técnicas seguramente no
bastaría para alimentar tantas bocas y ofrecer un bienestar mínimo. Aunque
les suene raro o sacrílego a los partidarios de la ecología profunda, el ser
humano puede mejorar la naturaleza sin menoscabar la productividad biológica
de los ecosistemas. El ejemplo más claro es el de la agricultura, que produce
más alimento a los seres humanos por unidad de superficie –y sin necesidad
de destruir ecosistemas, aunque la historia de la agricultura está llena de
ejemplos de destrucciones ecológicas, lo cual indica que la inteligencia
humana debe saber compaginar ambos objetivos: lograr frutos suficientes de la
tierra y preservar su productividad natural. Otro ejemplo son las técnicas
modernas para obtener energía del Sol (como los paneles fotovoltaicos), que
son más eficaces energéticamente que la fotosíntesis.
En suma, el balance del periodo fosilista es ambivalente. Pero es importante
darse cuenta de que habrá sido un paréntesis en la historia humana, y que
vamos a entrar pronto en una nueva época.
Déjame formularte una paradoja: el siglo XX empieza con un abrumador
predominio global de EEUU en relación con la extracción de petróleo -sobre
todo después de la puesta en explotación de los yacimientos gigantes
encontrados en Texas y Oklahoma en los ‘30, siendo el principal consumidor y
primer exportador mundial de crudo hasta después de la Segunda Guerra
Mundial- y termina con Estados Unidos convirtiéndose en el mayor importador
de crudo del mundo, quedando desplazado al tercer puesto de extractor global
de petróleo, y a bastante distancia de Arabia Saudita y Rusia, aunque continúa
manteniendo el cetro como el megaconsumidor del planeta. ¿Es ello indicio de
una disminución del poder imperial?
Me parece una suposición muy acertada. Se puede añadir que el sistema está
en trance de morir de éxito. Después de anunciarse el éxito del capitalismo
neoliberal como sistema único posible, y deseado por todos los pueblos del
mundo, cuando varios miles de millones de personas abrazan sus premisas, se
precipita la crisis por la enorme presión de la demanda de petróleo desde
las economías “emergentes”. La nueva geopolítica del petróleo va a ser
la reubicación de los Estados Unidos ante el imparable crecimiento económico
de China y los demás países emergentes. Ya se están viendo los primeros síntomas.
Al finalizar el siglo XX, el petróleo es la energía dominante a escala
mundial. ¿Por qué esa adicción mundial al crudo?
Por las razones antes mencionadas, que se resumen en una excesiva
interdependencia mediada por el consumo de energía, sobre todo en el
transporte. No olvidemos que los derivados del petróleo suponen el 95% de los
carburantes usados en el transporte mundial.
¿Cuáles son, en tu opinión, los principales impactos ecológicos de esta
sed insaciable de oro negro?
Hay unos impactos locales en los lugares de donde se extrae, con destrucción
de selvas tropicales y otros ecosistemas y contaminación de aguas que hacen
imposible la vida de comunidades enteras. Véanse las resistencias indígenas
en Latinoamérica, en Indonesia, en Nigeria, etc. Luego tenemos las emisiones
de CO2 con el efecto invernadero. En tercer lugar tenemos la producción de
numerosas substancias químicas que no existen en estado natural, con fuerte
poder contaminante y capacidad disruptora de procesos biológicos. Pero quiero
insistir en que el oro negro es la sangre de esta sociedad, y ha permitido
organizar un metabolismo insano entre hombre y naturaleza. Por ejemplo, en
Cataluña se crían unos 12 millones de cerdos (para una población humana de
unos 7 millones), concentrados en granjas industriales. Los purines que
generan no se pueden aprovechar como fertilizante por su excesiva cantidad:
contaminan las aguas subterráneas y son un auténtico problema. Los cerdos
criados en pequeñas cantidades en granjas dispersas por el territorio habían
sido siempre un procedimiento racional de producir carne reciclando residuos
orgánicos (los cerdos son omnívoros) y obteniendo un abono orgánico para
las tierras adyacentes. Esta cría parsimoniosa tradicional, que combinaba
bien agricultura y ganadería, en una simbiosis eficiente, ha sido substituida
por la cría industrial y masiva de cerdos, que sólo es posible y rentable
gracias al transporte movido por derivados del petróleo. Los camiones
transportan el pienso, se llevan los cerdos al matadero y del matadero a los
mercados, etc. Se pueden hacer razonamientos análogos a propósito de otros
muchos procesos económicos insostenibles ecológicamente que sólo se han
impuesto gracias al petróleo barato. (Aprovecho la ocasión para decir que de
los purines se podría obtener metano orgánico capaz de mover vehículos:
otro ejemplo de problema con solución. Pero de momento no se hace apenas, y
la clave de todo este tinglado sigue siendo el petróleo abundante y barato.)
¿De qué hablamos exactamente cuando hablamos que nos acercamos al pico de
la producción mundial del petróleo?
El geólogo norteamericano Hubbert formuló a mediados de los años 50 del
siglo pasado la teoría de que cuando se ha extraído más o menos la mitad
del petróleo de un yacimiento el petróleo restante resulta cada vez más difícil
de extraer porque es el más profundo, el más denso, etc. La extracción
decae inevitablemente y el precio sube irreversiblemente. Esta hipótesis,
formulada por Hubbert para los yacimientos estadounidenses, se cumplió al pie
de la letra, con un error de sólo un año, llegándose al pico en 1970. Luego
se ha verificado también en las reservas del mar del Norte y en algunas
otras. Por esto hoy se acepta como un modelo explicativo potente y aplicable a
escala mundial.
¿Estamos cerca del pico mundial del petróleo? Hay quien dice que sí, y hay
quien dice que faltan 30 años, como el Director General de Energía del
gobierno estadounidense. Pero Richard Heinberg, un experto en el tema,
sostiene que una economía como la estadounidense necesitaría al menos 20 años
para adaptarse sin traumas excesivos a la era post-petróleo. O sea que, en la
práctica, cualquier demora en abordar la transición energética es
irresponsable, por no decir criminal, tanto si ya estamos en el pico de petróleo
como si no. Además, creo que si estamos ya en las inmediaciones del pico, el
caos va a ser pronto enorme e imparable, y las consecuencias, aunque
imprevisibles en sus formas, van a ser muy graves.
Hay razones para pensar que estamos cerca del pico. El precio del barril de
crudo lleva más de un año sin bajar de los 100 dólares; y si se observa la
curva de los descubrimientos de nuevos yacimientos de petróleo, veremos que
el máximo se alcanzó a mediados de los años 60 del siglo XX, y desde
entonces no han dejado de bajar, aunque con algún repunte menor. En cambio el
consumo no cesa de aumentar.
¿Que opinión te merece la expansión de los agrocarburantes, que se
presentan a la opinión pública como la panacea contra el cambio climático
cuando, según algunas opiniones, pueden llegar a agravarlo?
Ya se han esgrimido profusamente los inconvenientes de estos productos. Su
saldo energético –es decir, la diferencia entre la energía obtenida y la
invertida para obtenerla- es muy poco superior a cero (¡y a veces es
negativa!), razón por la cual parece un disparate dedicar tanta tierra para
cultivar las plantas que son materia prima de esta industria, sobre todo si se
tiene en cuenta que es tierra que se sustrae a la posible producción de
alimentos. Ya hemos visto cómo la demanda de maíz para bioetanol ha hecho
encarecer el maíz alimentario, para desgracia de los más pobres en Méjico y
otros lugares. También en algunos casos, como tú dices, parece que aumentan
el efecto invernadero: esto ocurre si para hacer plantaciones de palma u otra
planta oleaginosa hay que talar selva, pues entonces no sólo se eliminan árboles
que son sumidero de CO2, sino que se liberan grandes cantidades de este gas
que están cautivas en los suelos de los bosques.
¿Crees que el giro neoliberal del nuevo capitalismo global, con su énfasis
en la privatización, desregulación y globalización, dificulta aún más
cualquier tipo de transición energética, y nos aboca cada vez más a la
guerra?
Sí. El mercado no lo regula todo, ni mucho menos; y a menudo lo hace
ineficientemente desde el punto de vista de los seres humanos. Además, cuando
la urgencia apremia el mercado no reacciona a tiempo porque es básicamente un
mecanismo que funciona por prueba y error. Y si los errores potenciales son
graves y/o irreversibles, la apuesta es demasiado arriesgada. Se necesitará,
creo, mucha regulación pública y políticas desde las administraciones para
guiar la transición energética. Que esta crisis, que es mucho más que una
crisis coyuntural, coincida con una etapa de hegemonía ultraliberal es una
gran desgracia. El fantasma de la guerra, por supuesto, nos amenazará mucho y
durante mucho tiempo.
En El final de la era del petróleo barato varios autores defienden
la necesidad de generar utopías realistas, sin oxímoron insalvable, en un ámbito
tan esencial como es el de las nuevas fuentes energéticas y la transición
energética hacia ellas. ¿Qué sendas te parecen más razonables, por cuáles
apuestas?
Lo más razonable es el ahorro de energía acompañado de aumentos en la
eficiencia de las máquinas y los procesos productivos. A la vez yo apuesto
por las energías solares, limpias y renovables, y descarto la nuclear, que ha
resultado, además de peligrosa, económicamente ruinosa. Hoy hay una ofensiva
pronuclear muy fuerte, y me temo que acabarán construyéndose nuevas
centrales, aunque tal vez no en los países centrales, donde es más plausible
poner en pie una resistencia –pero sí en China, la India y otros países
emergentes, en el Este de Europa, etc. El riesgo inaceptable de la energía
nuclear es que puede afectar no sólo a la salud y la vida de personas
individuales (en todas las empresas humanas hay riesgos), sino al genoma
humano mismo, y las emanaciones radiotóxicas de sus residuos durarán cientos
y miles de años. Es el punto más alto del sueño fáustico de dominar la
materia y la vida, la aberración máxima. Impedir que se construyan más es
una batalla indispensable. Hay que trazar una línea que no debe atravesarse
nunca, aunque tengamos restricciones de energía. Siempre es posible
contentarse con menos facilidades y comodidades, y hay que decir bien alto que
hay cosas sagradas, intocables. Y que merece la pena algún sacrificio para
respetarlas incondicionalmente. Los hijos, que pueden dar muchas
satisfacciones, a veces también requieren sacrificios, y no dudamos en
asumirlos.
Esto nos lleva a otra cosa: hay que aprender a vivir satisfactoriamente con
menos energía y con menos objetos (no olvidemos que tras cualquier objeto
manufacturado hay consumo de energía). Pasar a un modelo energético
enteramente solar y renovable es indispensable, pero seguramente no será fácil.
Algunas técnicas no están del todo a punto. Se requerirán inversiones
gigantescas, reconversiones industriales y reciclajes profesionales de miles
de personas. Por eso cualquier demora en abordar la transición nos coloca en
peores condiciones.
¿Se puede vivir mejor con menos energía? Si es así, ¿cómo? ¿Estás a
favor del decrecimiento económico?
Acabo de decir que se puede vivir “satisfactoriamente” con menos energía.
Tal vez se puede vivir, como tú dices, incluso “mejor” que ahora. ¿Cómo?
La pregunta me supera. La clave probablemente es reducir las expectativas
materiales. Algunos filósofos de la contención –como los antiguos cínicos,
estoicos y epicúreos- han dicho que la riqueza consiste no en tener mucho
sino en desear poco. Pero no bastan generalidades como ésta. Si disponemos de
menos energía, tendremos que trabajar más con las manos, como antes.
Viajaremos menos. Tendremos que obtener el alimento de una agricultura de
proximidad: será inviable el “lujo” de comer en Madrid calabacines o
tomates cultivados en Murcia o en Marruecos. Los artefactos serán más caros
y deberemos renunciar a muchos de ellos, o tendremos que aprender a
compartirlos (por ejemplo con el alquiler de coches o bicicletas, o el uso
compartido de lavadoras). Habrá que echar mucho ingenio en nuevos estilos de
vida, que tal vez nos aporten más contacto social, más tiempo libre, menos
stress. De todos modos, cuidado con lo del tiempo libre, porque seguramente
tendremos que renunciar a muchas máquinas y, por tanto, dedicar más horas al
trabajo manual, incluido el trabajo manual doméstico.
Creo que el decrecimiento económico es nuestro destino inexorable. Hemos
crecido demasiado. Según los cálculos de la huella ecológica (con todas las
incertidumbres y posibles errores que suponen), ya vivimos por encima de
nuestros recursos, o sea, ya estamos deteriorando la base de recursos
naturales, y así vamos a dejar un mundo menos productivo que el actual a
nuestros descendientes. Si no refrenamos voluntariamente nuestras punciones
sobre la biosfera, será la biosfera misma la que nos pondrá coto. La
alternativa no es: crecimiento o decrecimiento, sino decrecimiento calculado y
voluntario o decrecimiento forzoso. En este segundo caso, no hace falta decir
que puede suponer un futuro de pesadilla, de colapso de la civilización, de
lucha de todos contra todos. Creo que seguir hablando de que el crecimiento es
bueno, indispensable para nuestro bienestar, necesario para conservar los
puestos de trabajo existentes y aumentarlos, etc. es una irresponsabilidad
increíble. Y sin embargo, no hay más que leer o escuchar lo que dicen
nuestros líderes políticos y económicos (y también sindicales), que no sólo
no luchan contra el dogma del crecimiento, sino que lo alimentan sin cesar.
Vamos muy mal.
En tu aportación al volumen sostienes que si no prevalecen principios
democrático-igualitarios podemos vernos abocados a ecofascismos o
ecoautoritarismos asociados a formas de imperialismo que “exporten“ al
Sur, que sí existe para estas “externalidades”, los efectos más
destructivos de la crisis ecológica. ¿Este es el futuro que vislumbras? ¿Qué
hacer entonces?
¿Qué hacer? Explicar la verdad de lo que nos amenaza y predicar una moral de
la frugalidad y la contención. Tratar de lograr una masa crítica de
ciudadanos y ciudadanas dispuestos a adaptarse a escenarios de escasez
defendiendo lo esencial: la dignidad del ser humano, las libertades políticas,
las conquistas democráticas y la equidad. Y dispuestos a construir una
organización productiva ecológicamente sostenible, aunque tengan que
renunciar a muchas comodidades que hoy damos por supuestas, como si fueran lo
más natural del mundo. La equidad es muy importante, pues en un mundo con más
escasez las desigualdades serán más intolerables: por eso ahí surgirá una
oportunidad nueva para el socialismo. Por de pronto creo importantísimo
defender con uñas y dientes lo que nos queda de “Estado del bienestar”, y
tratar de ampliar sus prestaciones en la medida de lo posible y razonable. El
Estado del bienestar se basa en una filosofía colectivista, no
individualista. Es una de las herencias institucionales del siglo XX a
defender.
El problema del Sur es aun más complicado de abordar, porque las
desigualdades entre Norte y Sur han llegado a ser abismales. No me atrevo a
decir gran cosa al respecto. Sólo una: seguramente los países del Sur ganarían
si no se interfiriera en sus propios procesos autónomos desde fuera, desde
Occidente. El mercado mundial nos destroza a todos, a ellos sobre todo, pero
también a nosotros. Lo malo es que cuando toman las riendas de su destino,
imitan lo peor de Occidente, como está ocurriendo en China. Hay excepciones,
pero afectan a comunidades numéricamente poco significativas.
¿Podríamos hablar de la necesidad de una nueva cultura energética de la
gestión de la demanda energética como hablamos de una nueva cultu