Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20080607
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1
5/06/2008
Transporte
sostenible en el Día Mundial del Medio Ambiente
2
ONDA LOCAL DE ANDALUCÍA
5/06/2008
“Muévete
contra el cambio climático: menos coches y menos carreteras”
3
Greenpeace
4/06/2008
Las
ONG ecologistas apuntan al transporte como sector clave para combatir el
cambio climático
4
Izquierda Unida de la Comunidad de Madrid
4
de junio de 2008
Izquierda
Unida reclama a la Comisión Europea que reactive el procedimiento abierto por
la ampliación de la M-501
5
Ecologistas en Acción
4
de junio de 2008
POR
JUSTICIA, PAREMOS LA M-501
6
Izquierda Unida de Guadalajara
4
de junio de 2008
Izquierda
Unida responsabiliza al PP y al PSOE de la desaparición del tren convencional
Madrid-Barcelona
7
VÍA LIBRE
3/06/2008
Renfe
no se plantea suprimir trenes nocturnos con baja ocupación desde la llegada
del Ave
8
ABC
3/06/2008
El
tranvía, un «éxito rotundo»
9
PÚBLICO
7/06/2008
Nueva
locura del crudo
10
EL PAÍS
3/06/2008
Las aerolíneas temen una crisis por el crudo
peor que la del 11-S
11 PÚBLICO
2/06/2008
Los altos precios
reducen el consumo de gasóleo por primera vez en seis meses
12
Ecologistas en Acción
4
de junio de 2008
ANFAC,
PREMIO ATILA 2008
13
LA VANGUARDIA
4/06/2008
El
viaje de Martorell al puerto en camión puede superar las 8h; en tren dura 1h
20m
14
DIARIO DE CÁDIZ
4/06/2008
El
tranvía de la Bahía de Cádiz, el tramo 1 del Metro de Granada y el trayecto
ferroviario Pedrera-Fuentedepiedra serán los principales proyectos
15
EUROPA PRESS
5/06/2008
Renfe,
Comsa y FGC firman el preacuerdo para el transporte intermodal de mercancías
en Seat
16
VÍA LIBRE
6/06/2008
Renfe
Mercancías y Maersk Line retomarán el enlace ferroviario entre el puerto de
Algeciras y Puerto Seco de Madrid
17
PÚBLICO
6/06/2008
Fomento
anuncia seis conexiones de AVE para 2012
18
EL PAÍS
5/06/2008
Fomento
prevé poner en servicio 1.300 nuevos kilómetros de alta velocidad y que
llegue a Valencia, Albacete, Cuenca y la frontera francesa en 2010
19
EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
6/06/2008
El
Gobierno y la oposición se enfrentan por las tarifas del AVE
20
CINCO DÍAS
5/06/2008
Cuatro
ofertas se disputan la señalización del AVE a Valencia
21
VÍA LIBRE
5/06/2008
La
Comisión Europea aclara las normas relativas a ayudas estatales al
ferrocarril
22
EL CONFIDENCIAL DIGITAL
3/06/2008
La
escasez de maquinistas, las exigencias de Renfe a las nuevas concesionarias y
las duras condiciones para conseguir licencias paralizan la liberalización
ferroviaria
23
PÚBLICO
3
de Junho de 2008
Primeiro-ministro
lança concurso público internacional
24
HOY
3/06/2008
El
Gobierno portugués saca a concurso el primer tramo del AVE
25
CONTACTO VERDE
1
de Junho de 2008
Movimento
Cívico pela Linha do Tua critica adiamento de reabertura da linha
26
CONTACTO VERDE
1
de Junho de 2008
“Os
Verdes” desafiam autarcas do Vale do Tua a promover debate público
27
PÚBLICO
7
de Junho de 2008
EDP
já pediu suspensão do tráfego da linha do Tua para preparar construção da
barragem
28
VÍA LIBRE
6/06/2008
Francia
planifica la expansión de su red ferroviaria a largo plazo
29
PÚBLICO
7/06/2008
Primeros
cortes de carretera por la escalada del petróleo
30
EL PAÍS
7/06/2008
Empieza
el bloqueo de carreteras y puertos
31
EL CORREO
6/06/2008
Los
vitorianos usan seis veces más el vehículo privado que el autobús
32
PÚBLICO
7/06/2008
Los
cultivos de soja devoran lo que queda de Amazonia
33
ECO DIARIO
4/06/2008
General
Motors apostará por automóviles que consuman poco combustible
34
EL CORREO
6/06/2008
Industria
anuncia ayudas para la adquisición de vehículos ecológicos
35
Izquierda Unida de Aragón
4
de junio de 2008
IU
denuncia los costes ambientales que provocaría este macrocomplejo en Los
Monegros y exige un nuevo modelo productivo, energético y de consumo
eficiente
36
EL PAÍS
7/06/2008
El
mundo necesitaría 1.300 nuevas nucleares para bajar las emisiones
37
Izquierda Unida
5
de junio de 2008
El
responsable de Economía de IU, Javier Alcázar, reclama al Gobierno que sea
“más ambicioso y aplique una ‘tramificación social’ real del recibo
que beneficie a las economías más modestas y que no sirva sólo para ocultar
la desaparición de la tarifa nocturna
38
Ecologistas en Acción
5
de junio de 2008
EL
INCIDENTE DE KRSKO MUESTRA EL RIESGO DE EXTENDER LA VIDA DE LAS NUCLEARES
39
LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
3/06/2008
Bélgica
construirá el reactor que 'limpiará' la basura atómica
40
EL PAÍS
7/06/2008
Medio
Ambiente suspende el trasvase del Ebro a Barcelona
41 EL PAÍS
3/06/2008
El Gobierno,
dispuesto a construir nuevos trasvases
42 PÚBLICO
2/06/2008
El
Gobierno buscará un Pacto del Agua con partidos, comunidades y municipios
43
Ecologistas en Acción de Cataluña
6
de junio de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN Y GREENPEACE EXIGEN AL GOBIERNO UNA GESTIÓN SOSTENIBLE DEL AGUA
44
EL PAÍS
4/06/2008
El
Ebro entra en la Expo del agua
45
EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
3/06/2008
El
Govern levanta las restricciones de regar jardines y llenar piscinas en
Barcelona
46
EL PAÍS
4/06/2008
El
PSOE pacta con CiU estudiar el trasvase desde el Ródano
47
EL CORREO
3/06/2008
La
Expo del agua, al borde de la inundación
48
EL PAÍS Comunidad de Madrid
4/06/2008
La
ampliación de un campo de golf en Boadilla talará 326 encinas
49 EL PAÍS
3/06/2008
El golf cambia el
mapa de España
50 PÚBLICO
5/06/2008
La
cumbre de Roma adopta un texto débil y muy criticado
51
EL PAÍS
6/06/2008
La
cumbre de los alimentos de Roma cierra con un fracaso
52
EL CORREO
6/06/2008
El
espejismo de los agrocombustibles
53
Ecologistas en Acción
3
de junio de 2008
Cumbre
de la FAO en Roma / Crisis Alimentaria
54
EL CORREO
3/06/2008
"Los
biocombustibles son una amenaza"
55
EL PAÍS
3/06/2008
En
los próximos 40 años, la producción de alimentos deberá duplicarse
56
EL DECANO DE GUADALAJARA
4/06/2008
La
ex consejera de Medio Ambiente de la Junta, imputada por su actuación en el
incendio
57
Izquierda Unida de Andalucía
4
de junio de 2008
IULV-CA
critica que el Día Mundial del Medio Ambiente pase “inadvertido” en
Andalucía
58
Ecologistas en Acción
6
de Junio de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN REALIZARÁ DIFERENTES ACTOS PARA REIVINDICAR EL DECRECIMIENTO COMO
FORMA DE VIDA SOSTENIBLE
59
EL PAÍS
7/06/2008
El
socialismo liberal / y 5
60
Salvemos la Sierra de Guadarrama
4
de junio de 2008
Marcha
contra la variante de la M-614
61
PÚBLICO
6/06/2008
"Un
comunista no puede ser hipócrita"
62 EL PAÍS
País Vasco
3/06/2008
Los críticos de
EB tienen ya preparada su demanda judicial por los datos de afiliados
xxxxx
1
SOITU
5/06/2008
Transporte
sostenible en el Día Mundial del Medio Ambiente
Hoy
se celebra el 'Día Mundial del Medio Ambiente' y las ONG ecologistas señalan
al transporte como sector clave para combatir el cambio climático. Esta fecha
emblemática fue establecida hace 36 años por la Organización de las
Naciones Unidas para hacernos reflexionar sobre el estado de salud de nuestro
planeta.
Con
motivo de este día, las organizaciones Amigos de la Tierra, Ecologistas en
Acción, Greenpeace, SEO/Birdlife y WWF/Adena se han unido bajo el lema "Muévete
contra el cambio climático: menos coches y menos carreteras"
para llamar la atención sobre un sector que sigue disparando sus emisiones de
CO2.
Según
estas organizaciones, el transporte en España consume hoy en día el 39%
de la energía final en nuestro país y representa el sector de mayor
crecimiento en las emisiones de gases de efecto invernadero desde 1990.
xxxxx
2
ONDA LOCAL DE ANDALUCÍA
5/06/2008
“Muévete
contra el cambio climático: menos coches y menos carreteras”
Es
el lema de las organizaciones Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción,
Greenpeace, SEO/BirdLife y Adena que se unen para recordar a la sociedad el
creciente impacto y perjuicios que provoca el transporte en el medioambiente.
Las
5 ONGS ecologistas reclaman más responsabilidad por parte de las
administraciones para que asuman el mayor reto de este siglo: reducir las
emisiones de CO2. Las organizaciones conservacionistas afirman además que
podría peligrar el cumplimiento del Protocolo de Kioto.
Por
ello, Greenpeace considera urgente replantearse el modelo de movilidad actual
con una Ley de Movilidad Sostenible, ya que el transporte motorizado supone la
principal causa de la fragmentación de los ecosistemas, es uno de los mayores
responsables del actual caos en la ordenación del territorio y la planificación
urbanística y responsable de la pérdida de calidad de vida en las ciudades.
Limitar
de forma obligatoria las emisiones de los nuevos automóviles comercializados
a partir de 2012 e impulsar el tren como medio masivo y respetuoso con el
entorno son otras exigencias de esta organización.
Estas
exigencias se deben a que el transporte en España consume hoy el 39% de la
energía en nuestro país y representa el sector de mayor crecimiento en las
emisiones de gases de efecto invernadero desde 1990.
xxxxx
3
Greenpeace
4/06/2008
Las
ONG ecologistas apuntan al transporte como sector clave para combatir el
cambio climático
Las
emisiones de CO2 de este sector siguen disparándose y es urgente una acción
política decidida para frenarlas
Desde
1972 el Día Mundial del Medio Ambiente representa una cita internacional para
reflexionar sobre el estado de salud de la Tierra. En esta ocasión las
organizaciones Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace,
SEO/BirdLife y WWF/Adena se unen para llamar la atención sobre el creciente
impacto del sector del transporte en el cambio climático bajo el lema
"Muévete contra el cambio climático: menos coches y menos
carreteras".
Las
cinco ONG ecologistas quieren recordar que el cambio climático sigue siendo
el mayor reto de este siglo
y que si el sector del transporte no se hace cargo de su responsabilidad
frente al cambio climático, podría peligrar el cumplimiento del Protocolo de
Kioto y se reduciría la efectividad de las mejoras conseguidas por otros
sectores.
El
transporte motorizado sigue creciendo sin control, alimentado por el
desmesurado crecimiento de las infraestructuras y por una política que sigue
priorizando el transporte privado sobre el transporte público colectivo y, en
particular, los medios más insostenibles sobre los más eficientes. Como
consecuencia, el transporte en España consume hoy en día el 39% de la energía
final en nuestro país y representa el sector de mayor crecimiento en las
emisiones de gases de efecto invernadero desde
1990; supone ya casi un cuarto de las emisiones de CO2 españolas.
La
principal causa de la fragmentación de los ecosistemas es también el
transporte motorizado. A su vez es uno de los mayores responsables del actual
caos en la ordenación del territorio y la planificación urbanística,
así como el motivo más relevante de la pérdida de calidad de vida en las
ciudades.
Las organizaciones creen que es urgente replantearse el modelo de movilidad
actual. Desde 1995 el peso de los automóviles fabricados en Europa ha
aumentado un 15% y su potencia un 28%, siendo estas las claves del fracaso de
la industria automovilística a la hora de cumplir con su compromiso
voluntario de reducir las emisiones de los vehículos vendidos en Europa a 140
g de CO2 /km para 2008.
Ante estos hechos, las ONG ecologistas
de ámbito estatal reclaman:
1. Limitar de forma obligatoria las emisiones de los nuevos automóviles
comercializados a partir de 2012 a 120 gramos de CO2 por km y a 80 g/km para
2020.
2. Reducir las necesidades de transporte motorizado a través de una
disminución del tráfico por carretera en un 15% para 2012 respecto a 2006.
3. Aumentar la participación del
ferrocarril, tanto en el transporte de pasajeros como de mercancías, hasta
alcanzar un 25% del total en 2012 y frenar el crecimiento del tráfico aéreo
estabilizándolo a los niveles de 1990.
4. Impulsar con carácter urgente una Ley de Movilidad Sostenible que,
entre otras cuestiones, obligue a desarrollar y poner en práctica Planes de
Movilidad Sostenible, con restricciones al uso excesivo del automóvil al
tiempo que se fomenta el transporte público.
5. Revisar en profundidad el Plan Estatal de Infraestructuras para el
Transporte (PEIT), condicionando y paralizando la construcción de todas las
nuevas infraestructuras hasta que se realice una correcta evaluación del
impacto del Plan sobre la red /Natura 2000/ y se haya garantizado la
compatibilidad de éste con las obligaciones internacionales en materia
de cambio climático.
Para celebrar el Día Mundial del Medio Ambiente, las cinco ONG invitan a los
ciudadanos a demostrar su preocupación por la conservación del medio
ambiente frente a la amenaza del cambio climático, sumándose a las
actividades para grandes y pequeños que están organizando en Madrid para los
próximos días 5 y 8 de junio.
Día Mundial del Medio Ambiente 2008
"Muévete contra el cambio climático: menos coches y menos
carreteras"
Monólogo teatralizado "Nosotros y
el medio ambiente. Sí, estamos locos
Fecha: jueves, 5 de junio
Hora: 20:30 (Entrada libre hasta
completar aforo)
Lugar: LUX Cinema Barrio Art Decó (C/ Sepúlveda 3-5, Madrid. Junto a la
Ermita del Santo y el Parque de Caramuel. Metro: L6 Puerta del Ángel).
Marcha en bicicleta por Madrid
Fecha: domingo, 8 de junio
Hora: 10:30 Recepción de
participantes y salida de ciclistas 11:00-14:00 Talleres
Lugar: Parque El Retiro. Puerta de Madrid (Esquina O'Donell-Menéndez Pelayo)
Recorrido en bici: Avda. Menéndez Pelayo -- Paseo Reina Cristina – C/
Alfonso XII C/ Alcalá -- C/ O'Donell.
Para
más información:
Amigos de la Tierra
Ecologistas en Acción
Greenpeace
SEO/BirdLife
WWF/Adena
xxxxx
4
Izquierda Unida de la Comunidad de Madrid
4
de junio de 2008
Izquierda
Unida reclama a la Comisión Europea que reactive el procedimiento abierto por
la ampliación de la M-501
“La
actitud del Consejero Lamela, anunciando que las obras de la “carretera de
los pantanos” estarán listas en agosto, es toda una provocación, y una
prueba más del desprecio del gobierno Aguirre a la normativa medioambiental
española y europea” ha declarado la Portavoz del Grupo Parlamentario de IU
en la Asamblea de Madrid, Inés Sabanés.
Para
la Portavoz del Grupo Parlamentario de IU en la Asamblea de Madrid, Inés
Sabanés, “es urgente que Europa actúe con firmeza ante la prepotencia del
gobierno regional con respecto a las obras de ampliación de la M-501”.
Para
Sabanés, “está más que demostrado que el gobierno Aguirre no tiene
ninguna voluntad de acatar la normativa europea en materia medioambiental y sólo
busca ganar tiempo y acabar las obras, como ha manifestado, el propio
Consejero Lamela”.
“La
Comisión Europea” ha añadido Sabanés “debería tomar buena nota de los
dos recursos interpuestos contra la decisión del TSJM y de las propias
declaraciones de Lamela y actuar con contundencia llevando el tema al Tribunal
Europeo y pidiendo la paralización cautelar de las obras”.
En este sentido, Sabanés ha informado de que el eurodiputado de Izquierda
Unida, Willy Meyer preguntará hoy a la Comisión Europea si ésta tiene
previsto reactivar el procedimiento de infracción abierto contra España por
las obras de ampliación de la M-501 y acudir al Tribunal Europeo ante la
actitud y los dos recursos interpuesto por el gobierno regional.
Por
otra parte y respecto a la caución de 497.367 euros impuesta por el TSJM a
Ecologistas en Acción, que hoy ha iniciado una campaña destinada a recaudar
dinero para poder hacer frente a este pago, Sabanés ha reiterado “que no es
justo que se impongan fianzas tan exageradas para proteger los intereses de
las constructoras equiparando éstos al interés general” y ha reclamado al
TSJM que “reconsidere su actitud y elimine o, por lo menos, reduzca la
fianza”.
xxxxx
5
Ecologistas en Acción
4
de junio de 2008
POR
JUSTICIA, PAREMOS LA M-501
Campaña de recogida de fondos para la paralización de las obras
La
carretera M-501 atraviesa de Este a Oeste una de las zonas de mayor valor ecológico
de la Comunidad de Madrid (CAM) con presencia de algunas de las especies más
amenazadas de la Península Ibérica. Esta obra tiene unos enormes impactos
ambientales sobre los pinares y encinares del oeste de Madrid, refugio de un
buen número de especies animales en peligro de extinción, como es el caso
del águila imperial, la cigüeña negra, el lince ibérico o el buitre negro,
motivo por el cual la zona ha sido declarada por la Unión Europea como ZEPA y
Lugar de Interés Comunitario (LIC).
La
conversión de esta carretera en autovía tiene una historia larga. En el año
2000 fue desestimada por el gobierno autonómico y por el Consejo
Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Se inició, entonces, un
estudio para plantear trazados alternativos que aumentaran la seguridad de los
desplazamientos, sin destruir uno de los ya escasísimos espacios naturales de
la comunidad.
Sin
embargo, en 2005 el nuevo Gobierno de la Comunidad de Madrid aprueba
ilegalmente la conversión en autovía y comienza las obras. Ecologistas en
Acción, ese mismo año, recurre la aprobación de las obras ante la justicia
y en febrero de 2008 el Tribunal Superior de Justicia emite una sentencia que
anula la aprobación e insta a la Comunidad de Madrid a restaurar la
zona a su estado inicial. La Comunidad de Madrid recurre la sentencia
ante el Tribunal Supremo y no paraliza las obras.
Ante
el hecho de que la CAM está dispuesta a terminar la carretera pese a haberla
iniciado ilegalmente y tener una sentencia en contra, Ecologistas en Acción
solicita al Tribunal Superior de Justicia que paralice las obras hasta que
dictamine el Tribunal Supremo.
El
Tribunal Superior de Justicia en mayo de 2008 acuerda la paralización de las
obras, siempre y cuando Ecologistas en Acción deposite una fianza
de 497.567 € (82.754.906 pesetas). Sólo
en caso de que se consiguiese depositar esa cantidad se detendría la
construcción de la carretera ilegal.
Hasta
aquí los hechos. Ecologistas en Acción
ha decidido abrir una campaña para intentar recaudar el dinero, ya que
obviamente no dispone de esa cantidad. Para la organización, la M501 es un símbolo
de la resistencia a las políticas depredadoras y antisociales de la
Comunidad de Madrid. Ecologistas en Acción
considera lamentable que el cumplimiento de la legalidad se vincule de forma
sistemática con el depósito de fianzas millonarias, incluso a organizaciones
sin ánimo de lucro. Resulta increíble que los denunciantes, a los cuales los
tribunales han dado la razón, tengan que poner medio millón de euros para
conseguir que se cumpla la sentencia, mientras que sea tan barato para los
infractores incurrir en la ilegalidad. Tenemos la oportunidad como ciudadanos
y ciudadanas de tratar de frenar la prepotencia e impunidad de determinadas prácticas
políticas y empresariales que se han convertido en algo habitual.
Se
puede aportar dinero como préstamo (que sería devuelto si el Tribunal
Supremo nos da la razón) o donación a fondo perdido. Es preciso tener
en cuenta que si el Tribunal Supremo fallase en nuestra contra, el dinero de
la fianza se perdería, por lo cual en ningún caso podría ser devuelto.
Los
ingresos pueden realizarse en la cuenta de Caja Madrid:
2038-1016-33-6000831978.
Deberá
indicarse en el concepto PRÉSTAMO M501 (que sería devuelto sólo en caso de
que el Tribunal Supremo nos diese la razón) o DONACIÓN M501 (que no sería
devuelta). En caso de no incluir ningún concepto se entenderá que se trata
de una donación. L@s donantes podrán pedir justificante para la desgravación
fiscal, para ello es imprescindible que nos remitan sus datos. Así, tanto las
personas que hagan la aportación en calidad de donación y vayan a requerir
un certificado de donaciones, como las que realicen la aportación como préstamo,
deberán hacer llegar a Ecologistas en Acción un mensaje electrónico a la
dirección <m501@ecologistasenaccion.org>
en la que se especifique:
- Nombre y apellidos
- Teléfono
- Domicilio
- Correo electrónico
- NIF (en el caso de donación)
Más
información sobre la campaña:
http://www.ecologistasenaccion.org/madrid/m501
xxxxx
6
Izquierda Unida de Guadalajara
4
de junio de 2008
Izquierda
Unida responsabiliza al PP y al PSOE de la desaparición del tren convencional
Madrid-Barcelona
El
próximo día 15 de junio se eliminará el servicio del único tren
convencional entre Madrid y Barcelona. "Esto supone el asalto final, por
lo simbólico, de los servicios de este tipo en toda España", ha
asegurado el Coordinador Provincial de IU de Guadalajara, José Luis
Maximiliano Romo, "la puesta en marcha del AVE entre las dos grandes
ciudades ha venido a darle la puntilla. Las personas demandantes de este
servicio se verán abocados a "buscarse la vida", bien recurriendo a
los servicios de autobuses o al vehículo privado. En concreto, Guadalajara
estará cada vez más aislada por tren".
"Se reincide en el camino de la insostenibilidad en el que España se
encuentra, con unas emisiones desbocadas de Gases de Efecto Invernadero, con
un 54 % por encima de lo comprometido en el Protocolo de Kyoto. El AVE es
también actor en esta lamentable carrera de emisiones de CO2 a la atmósfera.
El AVE va imponiendo la pena de muerte a las líneas de tren con las que
concurre y que cumplen una función social irremplazable. En Alcalá de
Henares, Guadalajara, Sigüenza, Calatayud,… se quedan huérfanos de un
servicio que les dio vida desde finales del siglo XIX".
Para Maximiliano "resulta insoportable el espectáculo ofrecido por
quienes, de forma directa o en connivencia cómplice, han permitido estos
hechos. Sus lágrimas de cocodrilo no pueden esconder su responsabilidad:
tanto el PP como el PSOE son culpables de esta situación".
"La
vergonzosa ubicación de la estación del AVE en Valdeluz, con todas sus
connotaciones, insostenibles y especulativas, es la losa que debería aplastar
las voces del PP ante los lamentos que ahora emite. De la misma manera, los
gobiernos del PSOE, desde que en el lejano 1992 se abrió el AVE Madrid-
Sevilla, no han dado un sólo paso, sino todo lo contrario, para fortalecer
los servicios de tren convencional en toda la geografía española. Las
Plataformas en Defensa del Ferrocarril son notarios de este proceso desde hace
decenios", ha denunciado el Coordinador Provincial de Izquierda Unida.
"IU
desea que se fortalezcan y mejoren los servicios regionales aún existentes, y
que nos afectan de alguna manera, para hacerlos más atractivos en el
escenario futuro que ha de ir hacia un transporte y una movilidad más
sostenible. También hacemos un llamamiento a la ciudadanía para que acuda a
los actos de protesta, previstos en el recorrido póstumo del tren Costa
Brava, en la noche del domingo 15 de junio desde Madrid-Chamartín y a su paso
por las localidades intermedias, como serían Guadalajara y Sigüenza, en el
ámbito de nuestra provincia, y en solidaridad con las otras ciudades del
recorrido también afectadas", ha solicitado Maximiliano.
xxxxx
7
VÍA LIBRE
3/06/2008
Renfe
no se plantea suprimir trenes nocturnos con baja ocupación desde la llegada
del Ave
En
los Ave Madrid-Barcelona la operadora ha ofrecido 40.000 billetes de Tarifa
Web para viajar por algo más de cuarenta euros
El
análisis de la demanda parte de la no supresión de servicios
Renfe
se plantea realizar un análisis en profundidad de la demanda del ferrocarril,
que, como reconoce la operadora, ha cambiado de manera muy sustancial en España
como consecuencia de la aparición del Ave, servicio cuya utilización está
siendo masiva. Esto no significará la supresión de servicios nocturnos, según
asegura la compañía; de este modo sale al paso de las noticias publicadas la
semana pasada que aseguraban la supresión del tren nocturno Costa Brava entre
Madrid y Port Bou a partir del próximo 15 de junio.
La
empresa ferroviaria cree que el éxito del Ave se debe, entre otras cosas, a
su excelente tiempo de viaje y a la puesta a disposición del público de
tarifas promocionales, asequibles para todos. Con los servicios de alta
velocidad, los ciudadanos se decantan hacia un uso del tren diurno, con
tiempos de viaje competitivos con el avión o el coche, y abandonan
paulatinamente los antiguos trenes nocturnos, que cada vez tienen más baja
utilización y más costes para el erario público.
Renfe
realizará este análisis partiendo de la premisa principal de no suprimir, en
ningún caso, servicios nocturnos, como se ha publicado en algunos medios esta
pasada semana. En este sentido se asegura que ninguna relación se quedará
sin servicio ferroviario. Lo que abordará es la manera de mejorar relaciones
en donde la demanda de algunos trenes cae de forma estrepitosa, pero, en
cualquier caso, sin que los ciudadanos perciban un empeoramiento de las
condiciones de transporte.
Trenes
nocturnos
En
este sentido, Renfe ha salido al paso de las informaciones que relacionan la
puesta en servicio del Ave entre Madrid y Barcelona con la supresión del
servicio del tren nocturno Costa Brava entre Madrid y Port Bou a partir del 15
de junio y asegura que mantiene a la venta las plazas de este tren hasta ese día,
y que el hecho de que dicha venta estuviera bloqueada es una práctica
habitual en todo el mundo en tanto en cuanto se procede a la reordenación del
servicio o a un ajuste de horarios, tareas éstas que las compañías
ferroviarias de Europa abordan antes de iniciarse el invierno o el verano,
como es el caso.
Renfe
asegura, sin embargo, que el tren Estrella Costa Brava es un tren de bajísima
ocupación, con una media inferior al 20 por ciento, ocupación que aún ha
descendido más desde la apertura de la línea de alta velocidad
Madrid-Barcelona. Además, desde Barcelona a Gerona, los ciudadanos disponen
de servicios de trenes de Media Distancia, cuyo uso sí es muy elevado.
La
operadora afirma que, por otro lado, el tren Costa Brava no es la única opción
barata para ir desde Madrid hasta Barcelona. En este momento, Renfe mantiene
una serie de ofertas y tarifas promocionales en el Ave Madrid-Barcelona, que
sitúan el viaje en poco más de 40 euros si el billete se obtiene por
Internet y se acoge a la tarifa web. Sólo en el Ave Madrid-Barcelona, Renfe
ha ofrecido ya 40.000 tarifas Web (con el 60 por ciento de descuento) y
Estrella (40 por ciento de descuento), de las que ha vendido el 70 por ciento.
No
obstante, Renfe reconoce que sus servicios nocturnos necesitan una reordenación
y, en este sentido, ya está trabajando para mejorarlos. Así, de sus talleres
de Málaga han salido estos días los primeros coches del “Trenhotel”,
tren que prestará servicio para las relaciones nocturnas transversales y que
sólo dispone de dos clases: butacas con asiento reclinable
("superrreclinable", lo denomina la compañía ferroviaria) y cabina
de camas con ducha, lo que supone un cambio muy sustancial en la oferta de los
servicios de Trenhotel de Renfe. El nuevo tren, presentado la semana pasada,
se corresponde con una serie de diez nuevos trenes en los cuales Renfe ha
invertido más de 150 millones de euros.
xxxxx
8
ABC
3/06/2008
Canarias
El
tranvía, un «éxito rotundo»
El
tranvía de Santa Cruz ha transportado a doce millones de viajeros en apenas
un año desde su entrada en funcionamiento
JOSÉ
A. TOVAL. SANTA CRUZ
Los
datos no dejan lugar dudas, 12 millones de personas transportadas en un año,
«un éxito difícilmente imaginable», señaló ayer el presidente de
Metropolitano de Tenerife, Carlos Alonso, en el Cabildo Insular de Tenerife,
donde se presentaban los datos referidos al primer ejercicio de vigencia del
nuevo medio de transporte ligero.
Para
Alonso, «pocos proyectos públicos han tenido tanto impacto en la vida de los
ciudadanos como el tranvía», lo cual, aseguró, «anima a continuar con los
programas de ampliación de las líneas y con la implantación del ferrocarril
en la isla».
Así,
desde la entrada en funcionamiento del nuevo transporte se calcula que una
media de 48.000 pasajeros diarios lo han usado, «un 18 por ciento superior a
las previsiones iniciales», señaló el presidente de Metropolitano, que
destacó que se había pasado de 21.000 pasajeros a más de 48.000 «en pocos
meses».
Metropolitano
también desveló en su primer informe anual que el perfil de los usuarios del
medio de trasporte son genéricamente una mujer, con edades comprendidas entre
los 25 y 45 años, y que las paradas con más afluencia de viajeros son la
situada en la Avenida de la Trinidad, en La Laguna, y la de la Plaza Weyler,
en Santa Cruz de Tenerife.
Éxito
entre los más jóvenes
Otros
datos significativos son que el 28 por ciento de los usuarios son menores de
25 años, de ellos casi el 50 por ciento son universitarios, y también que
las horas de mayor saturación del tranvía son las 7 y las 8 de la mañana y
la una del mediodía. El informe remarca que el 51 por ciento de todos los
viajeros residen en Santa Cruz, seguidos de los laguneros en un 35 por ciento.
El
gerente del Metropolitano, Andrés Muñoz, indicó que con la entrada en
funcionamiento del nuevo medio de transporte público «se ha reducido en
torno a un 20 por ciento el número de personas que antes utilizaban el coche
para moverse por Santa Cruz», lo que ha ayudado a descongestionar las
carreteras de la capital.
En
cuanto al número de incidentes, Muñoz matizó que se ha estabilizado. Así,
recalcó que se producen una media de cinco frenadas de emergencias semanales
y «únicamente» dos colisiones por media, que según subrayó, «apenas
revisten gravedad». A eso se le une que los revisores sólo han impuesto 900
sanciones en estos primeros doce meses, «unos datos que avalan la seguridad y
fiabilidad del nuevo medio de transporte fruto del trabajo y la concienciación
de todos», reflejó el gerente.
Nuevas
líneas y conexiones para el próximo año
Ante
el éxito del tranvía, ya se han puesto en marcha las obras de la línea dos.
Esta línea unirá los barrios periféricos de Tíncer y La Cuesta, y según
se reconoció ayer en la sede del Cabildo Insular, estará lista en junio del
próximo año. A todo ello hay que sumar que ya está proyectada y en estudio
la extensión de este proyecto a La Gallega, con otra posible ampliación de
la línea 1 hasta el aeropuerto de Los Rodeos.
Para
completar las obras se prevé también el desarrollo de una tercera línea del
tranvía, la «línea litoral», que conectaría el centro de la capital
tinerfeña con la playa de Las Teresitas.
El
consejero de Economía y Competitividad del Cabildo de Tenerife y presidente
del Metropolitano, Carlos Alonso, destacó que la Corporación insular «mantiene
conversaciones tanto con el Ayuntamiento de Santa Cruz como con el de La
Laguna para desarrollar los tres proyectos a la vez», a lo que se le añadiría
los trenes de alta velocidad que conectarán el norte y el sur de la isla con
el área metropolitana de Tenerife, aún en fase de desarrollo.
xxxxx
9
PÚBLICO
7/06/2008
Nueva
locura del crudo
En
un día subió 10,1 dólares, hasta un récord de 137,69 dólares
B.C.B.
- Madrid
La
realidad supera ya ampliamente la imaginación de los especialistas. El barril
de petróleo Brent, el crudo de referencia en Europa, tocó ayer un nuevo récord
(138,12 dólares por barril), aunque al final cerró en 137,69 dólares. Ayer
el crudo se encareció más de 10 dólares y en dos sesiones, ha repuntado
cerca del 13%, hasta alcanzar cotas nunca vistas. También el petróleo West
Texas Intermediate (WTI), de uso común al otro lado del Atlántico, rebasó
su récord al cerrar en 138,52 dólares, en una subida prácticamente
sincronizada con la del barril europeo.
El
petróleo se ha convertido en un bien refugio para muchos inversores que no
encuentran rentabilidad en los mercados tradicionales de renta fija ni renta
variable. Estos movimientos especulativos, sumados al incremento de la demanda
por parte de los países emergentes y la dificultad en obtener nuevos
recursos, han dibujado éste escenario de precios desorbitados. Según el
banco Morgan Stanley, el crudo podría situarse en 150 dólares. Ahora, sólo
le separa una diferencia del 9% sobre el precio actual (más información en
la pág. 25).
Recomendaciones
Ayer,
la Agencia Internacional de la Energía (AIE) publicó un informe en el que
asegura que el mundo necesita una inversión de al menos 45 billones de dólares
en tecnología hasta 2050 para reducir a la mitad las emisiones globales de
CO2, debido a la suma de las aportaciones de India y China. Según sus cálculos,
la inversión supondría 1,1 billones de dólares anuales, el 1,1% del PIB
global.
xxxxx
10
EL PAÍS
3/06/2008
Las aerolíneas temen una crisis por el crudo
peor que la del 11-S
La IATA cree que el "bajo coste"
tendrá difícil sobrevivir
LARA OTERO - Estambul -
Van
24 aerolíneas menos en seis meses en todo el mundo. Y cerrarán más. La
Asamblea General de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA)
fue ayer un funeral pese al radiante sol sobre el Bósforo. Con el petróleo
por encima de 130 dólares el barril, un bajón de demanda por la crisis y un
exceso de oferta, las grandes aerolíneas echan números y se desesperan. En
ese escenario de tormenta perfecta, la previsión es que la industria aérea
pierda hasta 6.100 millones de dólares (3.927 millones de euros) este año si
el crudo costase de media 122 dólares el resto de 2008, frente a 5.600
millones de beneficio en 2007, el primero desde 2001.
La
situación sólo es comparable a la que siguió a los atentados del 11-S en EE
UU. O peor. "Potencialmente la mayor crisis que hemos vivido nunca",
se dolía el consejero delegado de la IATA, Giovanni Bisignani.
Ya
no bastará con los recargos de combustible para mantener el tipo, así que es
muy posible que se acaben los billetes baratos. Bisignani no quiso dar por
finiquitada la era del bajo coste, pero avanzó que el combustible llega al
50% de los gastos de esas firmas. Quizá tengan que "mejorar el
modelo".
Los
aviadores no pueden reclamar rebajas fiscales sobre el carburante porque en la
mayoría de los países el queroseno ya está exento, pero emplazan a los
Gobiernos a actuar. Y con un apremio desconocido en este lobby, más
proclive a la liberalización que a la intervención. "La renacionalización
[de las aerolíneas] no es la respuesta correcta, pero puede ser la única a
menos que cambiemos las reglas de juego", espetó Bisignani. No quiso
explayarse sobre Alitalia y se limitó a recomendar la reestructuración de la
italiana.
Pero
los gobiernos pueden ayudar a las aerolíneas a sobrevivir, a juicio de la
IATA, que enarbola los 32 millones de empleos que genera la industria aérea
en el mundo y su papel clave en la economía para alertar de las consecuencias
de dejarla morir. Para ello la IATA convoca un encuentro con los gobiernos a
final de año (lo han llamado Agenda de Libertad), al que ya han aceptado
acudir una docena, entre ellos de la UE y EE UU.
Una
de las principales reclamaciones es la desaparición de las banderas en los
aviones, que como el mítico Sísifo, comparó Bisignani, viven en un eterno
retorno a la crisis. Las enseñas "deben ir a un museo junto con el
billete de papel". Mientras, dice "basta" a los controles de
seguridad molestos y descoordinados.
xxxxx
11 PÚBLICO
2/06/2008
Los altos precios
reducen el consumo de gasóleo por primera vez en seis meses
Desde marzo es más
caro que la gasolina, tendencia que se ha mantenido durante los dos últimos
meses
PÚBLICO.ES / EUROPA PRESS - Madrid -
El consumo de gasóleo de automoción registró
un "notable" descenso del 9,6% durante el pasado mes de marzo, hasta
2,07 millones de toneladas, lo que supone el primer retroceso desde septiembre
de 2007, cuando la demanda de este carburante experimentó una ligera
disminución del 0,8%, según datos del Boletín Estadístico de
Hidrocarburos.
Este retroceso de la demanda de gasóleo
coincide con el encarecimiento del precio de este carburante, que en marzo
superó por primera vez al de la gasolina, tendencia que se ha mantenido
durante los dos últimos meses. De hecho, llenar el depósito de un coche de
gasóleo es actualmente 4,4 euros más caro que llenarlo de gasolina.
El descenso del consumo de gasóleo
registrado en marzo ha provocado además que la demanda cierre con una
disminución del 0,8% el primer trimestre, del año, con 6,22 millones de
toneladas, si bien en los últimos doce meses acumula una progresión del 3%,
hasta 25,72 millones de toneladas.
Por su parte, de demanda de gasolinas de
automoción sigue su tendencia a la baja como consecuencia del proceso de
'dieselización' del parque automovilístico, con descensos del 9% en marzo
(525.000 toneladas), del 4,9% en el primer trimestre (1,5 millones de
toneladas) y del 4,1% en los últimos doce meses (6,6 millones de toneladas).
En conjunto, la demanda de carburantes de
automoción creció un 1,5% en los últimos doce meses, hasta alcanzar 32,33
millones de toneladas, de las que el 79,6% corresponde a gasóleo y el 20,4%
restante, a gasolinas. Cada mes, el diésel gana un punto de cuota a la
gasolina, tendencia que se mantuvo en marzo.
El consumo de gasolinas y gasóleos en el
transporte urbano experimentó una "apreciable" caída del 14,62% en
marzo, respecto al mismo mes del año anterior, mientras que el descenso en el
transporte por carretera alcanzó el 10,17%.
Precios en máximos históricos
El precio del gasóleo de automoción superó
la pasada semana por primera vez la barrera de los 1,3 euros por litro en España,
con lo que acumula una subida del 20,8% desde comienzos de año.
En concreto, el precio medio del litro del
gasóleo se situó en 1,308 euros, un nuevo máximo histórico, según datos
del último Boletín Petrolero de la Unión Europea (UE).
También marcó un máximo el precio del
litro de la gasolina, que se situó en los 1,228 euros por litro, lo que
supone un encarecmiento del 10,2% en lo que va de año.
Con respecto a hace un año, el precio del
litro de diésel es un 35,8% más caro, mientras que el de la gasolina
super-95 se ha encarecido un 12%.
Estos precios sitúan en 71,94 euros el coste
del llenado de un depósito medio de gasóleo de 55 litros, lo que supone un
desembolso de casi 19 euros más que hace un año.
En el caso de la gasolina, los vehículos con
este combustible necesitan 67,54 euros para el llenado de su depósito, 7,26
euros más que hace un año.
xxxxx
12
Ecologistas en Acción
4
de junio de 2008
Día
Mundial del Medio Ambiente
ANFAC,
PREMIO ATILA 2008
Con
ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente, que se celebra mañana 5 de
junio, Ecologistas en Acción hace pública la concesión del Premio Atila
para distinguir a quienes a lo largo de un año hayan destacado por su
contribución a la destrucción del medio ambiente.
El
Día Mundial del Medio Ambiente fue establecido por la Asamblea General de las
Naciones Unidas en 1972 coincidiendo con la primera cumbre mundial sobre medio
ambiente: la Conferencia de Estocolmo sobre el Medio Ambiente Humano. Los
fines de este evento anual son el aumentar la conciencia medioambiental, y
fomentar la acción global en la protección del medio ambiente.
Ecologistas
en Acción concede los Premios Atila con el objetivo de “distinguir y
denunciar a aquellas personas, entidades o proyectos que más hayan destacado
por su contribución a la destrucción del medio ambiente”. Los premios, que
se concedieron por primera vez en 1992, tienen dos categorías denominadas
“Atila” y “Caballo de Atila”, este año ha acordado conceder un
accesit al absurdo mediático.
Miles
de personas se han dirigido a esta asociación proponiendo, desgraciadamente,
numerosos candidatos, entre los cuales el Jurado ha elegido.
Premio
Atila 2008
Asociación
Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC)
ANFAC
ha merecido este premio por su trayectoria en la defensa de los intereses económicos
de los fabricantes de automóviles y la promoción a ultranza del automóvil,
por encima de cualquier otro tipo de valor ambiental o social. Se cumplen en
2008 10 años desde que ANFAC, a través de ACEA (Asociación de Fabricantes
de Automóviles Europeos), se comprometió a reducir voluntariamente las
emisiones medias de CO2 de los nuevos vehículos un 25% respecto a los niveles
de 1995. Esta reducción no se ha cumplido y a todas luces no fue más que una
maniobra dilatoria. Una vez más demuestra cual es su principal interés:
obtener más beneficios despreocupándose del cambio climático y sus
consecuencias.
Premio Caballo de Atila 2008
Asociación
Nuclear Ascó-Vandellòs II, A.I.E. (ANAV)
ANAV
se ha ganado a pulso este premio al demostrar que, con tal de mantener la opción
sucia y peligrosa de la energía nuclear, es capaz de mentir, engañar y poner
en peligro a sectores amplios de la sociedad.
Este
premio pretende alertar sobre el oscurantismo y mentira que sostiene una energía
absolutamente insostenible.
Accesit
Tontería más destacable 2008
“Primo
de Rajoy”
Este
año 2008, Rajoy se apoyó en los conocimientos “metereológicos” de su
primo para restar importancia al problema más grave que afronta actualmente
el planeta.
El Jurado expresó su esperanza en que la concesión de estos premios llame a
la reflexión a los premiados sobre el deterioro ambiental que sufre nuestro
planeta.
Más
información: Theo Oberhuber 656 92 50 81
xxxxx
13
LA VANGUARDIA
4/06/2008
El
viaje de Martorell al puerto en camión puede superar las 8h; en tren dura 1h
20m
El
transporte en tren de coches y repuestos evitará más de 50.000 camiones al año
entre Martorell y Zona Franca
A
partir de otoño, FGC llevará piezas de Seat del puerto a Martorell en
ferrocarril, evitando 32.000 camiones
Desde
enero, al trasladar Seat los coches recién fabricados de factoría al puerto,
ha saco de la carretera 25.000 camiones
FGC
proyecta una estación de viajeros junto a la Seat de Martorell
Óscar
Muñoz - Barcelona
Nuevo
paso para descongestionar de tráfico pesado los embotellados accesos al
puerto de a la Zona Franca. Seat iniciará este otoño el transporte en tren
de piezas de automóviles desde la planta que tiene en el citado polígono
hasta su factoría de Martorell, lo que supondrá el ahorro de 32.000 camiones
al año. Esta iniciativa se suma a la estrenada el pasado enero mediante la
que se llevan coches recién fabricados en sentido inverso y hasta el Port, lo
que equivale sacar de las carreteras otros 25.000 camiones anuales. Ambas
medidas están impulsadas por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
(FGC).
El
transporte de coches de Seat se hace a través de una sociedad, Autometro,
participada por FGC, Comsa Rail Transport y Pecovasa. Se emplea un tren con 38
vagones que hace dos viajes al día por el corredor Llobregat-Anoia de
Ferrocarrils. Su adecuación requirió una inversión de 6,8 millones de
euros. Este convoy ya ha llevado 21.000 vehículos y la previsión es que al
final de este 2008 supere los 80.000.
La
nueva operación la asumirá otra empresa, Cargometro, impulsada también por
FGC y Comsa Rail Transport junto a Renfe. En esta ocasión se usará el
corredor del ente estatal Adif porque se emplearán dos composiciones de 205
metros adquiridas a Renfe que circulan por vías de ancho ibérico. Cada una
de ellas está formada por dos locomotoras y nueve vagones portacontenedores.
Harán seis viajes al día.
Como
paso previo a la creación de Cargometro, Seat, la Conselleria de Política
Territorial i Obres Públiques y FGC firmaron ayer un convenio marco mediante
el que la firma automovilística se compromete a transportar las piezas en
tren durante 10 años. Antes, Ferrocarrils acometerá unas obras de adaptación,
valoradas en 8,6 millones de euros para conectar las dos plantas con el
corredor de Adif. Por su parte, FGC, Comsa Rail Transport y Renfe firmarán mañana,
en el Salón Internacional de la Logística (SIL), otro acuerdo para
constituir Cargometro.
"Con
este acuerdo ganamos todos, el país porque se descongestionan las carreteras,
Seat porque mejora su transporte y las operadoras porque inician una nueva
actividad", manifestó ayer Joaquim Nadal. Si se tiene en cuenta que el
coste económico para Seat va a ser similar al que representa el transporte
mediante camiones, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques
destacó que "los beneficios sociales son claramente positivos"
puesto que, además de aminorar los atascos viarios, "se reducen riesgos
de accidentes y emisiones de gases contaminantes".
Tras
reiterar la apuesta de Seat por el ferrocarril, el director de Logística de
esta empresa, Juan Ramón Rodríguez, subrayó la importancia de eludir los
embotellamientos. "Proyectos como éste - insistió- ayudan a mejorar la
competitividad de nuestras empresas". Rodríguez recordó que las
principales vías de acceso a la Zona Franca y al ámbito del puerto registran
importantes volúmenes de tráfico con un índice de congestión del 146%.
"Ha habido camiones que han tardado más de ocho horas en recorrer 20 kilómetros",
aseguró este directivo de Seat. El tren de mercancías cubre el trayecto
entre Martorell y el Port en una hora y veinte minutos. Actualmente, el área
industrial y logística del delta del Llobregat soporta la circulación de más
de 100.000 vehículos diarios, de los que entre 13.000 y 20.000 son camiones.
"Esta
iniciativa demuestra que los operadores ferroviarios, al margen de las
competencias de cada uno, somos capaces de ponernos de acuerdo", destacó
Joan Torres, presidente de FGC.
Esta
compañía va a comprar dos trenes a Renfe, esta última se ocupará de su
mantenimiento y Comsa Rail Transport aportará su licencia como operador de
mercancías y los surcos que Adif le ha asignado. Torres recordó que ya hay
una colaboración similar en el ámbito del transporte de viajeros de Renfe y
FGC en la línea Lleida-La Pobla.
La
apuesta de Seat por el ferrocarril no se queda aquí. Además de transportar
en tren los coches y las piezas, está previsto llevar en tren a los empleados
a la factoría de Martorell, una vieja reivindicación de los sindicatos. El
proyecto más ambicioso consiste en la apertura de una variante de la línea
de FGC que enlaza Martorell con Manresa que pase junto a las instalaciones de
la firma automovilística y disponga de una estación en sus proximidades. El
estudio informativo de esta actuación saldrá a exposición pública antes
del verano, según adelantaron ayer los responsables de la Generalitat. Esta
parada dará servicio no sólo a Seat, sino a todo el polígono industrial, en
el que trabajan unas 50.000 personas, así como al hospital que hay en la
zona.
A
corto plazo, los empleados podrán beneficiarse de la apertura de una base de
carsharing (flota compartida de coches) en la estación de Martorell-Enllaç
para cubrir el trayecto hasta la fábrica. La previsión es que esta medida
pueda ponerse en marcha antes de que acabe el año.
xxxxx
14
DIARIO DE CÁDIZ
4/06/2008
El
Gobierno andaluz invertirá cerca de 285 millones en infraestructuras
El
tranvía de la Bahía de Cádiz, el tramo 1 del Metro de Granada y el trayecto
ferroviario Pedrera-Fuentedepiedra serán los principales proyectos
EP
El
Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía autorizó hoy inversiones en
infraestructuras de carreteras y ferrocarriles por un importe total de 284,57
millones de euros en las ocho provincias andaluzas. Esta cantidad permitirá
desarrollar un total de 52 proyectos por parte de la Consejería de Obras Públicas
y Transportes, dentro de las medidas de choque que desarrolla la Junta para
reactivar la economía y paliar la caída del empleo.
En
materia de carreteras las inversiones ascienden a 158,3 millones de euros para
29 obras y la redacción de cuatro proyectos, mientras que las iniciativas
para mejorar la red ferroviaria supondrán un gasto de 126,31 millones de
euros e incluyen tres obras, seis proyectos, cuatro estudios informativos,
tres controles de calidad y tres direcciones de obra.
En
la provincia de Almería, las cuatro actuaciones aprobadas suponen una inversión
de 6,86 millones de euros. Entre ellas destacan la adjudicación del estudio
informativo del sistema tranviario de Almería y la ejecución del tramo oeste
de la variante sur de Berja.
El
estudio informativo, adjudicado por un importe de 1,06 millones de euros,
deberá incluir un estudio de demanda del transporte público en el ámbito
metropolitano almeriense, así como un estudio de alternativas de trazado que
den cobertura a los principales ejes de movilidad de dicha área. El documento
permitirá seleccionar, en coordinación con el Ayuntamiento de Almería, la
alternativa de trazado más óptima, desde el punto de vista de su
funcionalidad e integración urbana.
Para
la provincia gaditana se aprobaron tres proyectos, con una inversión total de
57,29 millones. El de mayor envergadura, con más de 56 millones de inversión
y un plazo de ejecución de 23 meses, es el relativo a la construcción del
tramo Caño Zurraque-San Fernando de la línea del Tranvía Metropolitano de
la Bahía de Cádiz. Su trazado, fundamentalmente por el término municipal de
San Fernando, tendrá un longitud de 5,8 kilómetros y ocho paradas.
Este
tramo, que da continuidad al Chiclana-Caño Zurraque, discurre en paralelo a
la autovía CA-33 (San Fernando-Cádiz) hasta el enlace con el polígono de
Tres Caminos. El recorrido continúa por el Caño de Sancti Petri y el entorno
del Puente Zuazo, donde concluye el recorrido interurbano, de 2,5 kilómetros.
La continuación, ya en el casco urbano de San Fernando, transcurrirá por la
calle del Puente Zuazo, Venta Vargas y Calle Real, donde se llevarán a cabo
medidas de reurbanización y semipeatonalización.
En
lo que respecta a la provincia de Córdoba, se aprobó una inversión de 22,19
millones para financiar siete proyectos, entre los que destaca la elaboración
del estudio informativo de la conexión ferroviaria Córdoba- Almorchón, con
un plazo de ejecución de 15 meses.
También
en la provincia de Córdoba se ha dado luz verde a las obras para el
acondicionamiento de la carretera A-334 Rute-Encinas Reales, con un
presupuesto de 9,8 millones y un plazo de ejecución de 21 meses. Las obras
incluyen labores de recuperación medioambiental de la zona y de los tramos
abandonados de la carretera existente, ya que se creará un área de descanso
y mirador, en una franja de terreno comprendida entre la nueva carretera y el
trazado antiguo.
La
principal inversión autorizada para la provincia de Granada es la
correspondiente al subtramo 1 del tramo Maracena-Villarejo de la Línea 1 del
Metro de Granada, proyecto que absorbe 40,8 de los 84,36 millones aprobados
para 13 actuaciones en la provincia. Se trata de un subtramo que discurre íntegramente
en superficie, consta de una longitud de 3,23 kilómetros y tiene un plazo de
ejecución de 18 meses.
Por
su parte, las cinco actuaciones aprobadas para la provincia de Huelva
conllevan una inversión de 10,15 millones, entre las que destaca la
correspondiente al acondicionamiento y mejora de la carretera HU-9100 entre
Encinasola y el límite de provincia de Badajoz, que cuenta con un presupuesto
de 3,8 millones y un plazo de ejecución de 18 meses, y permitirá incrementar
las condiciones de accesibilidad al Noroeste de la provincia onubense.
El
resto de actuaciones se refieren a la mejora del acceso norte a El Portil, la
construcción de la pasarela peatonal de Punta Umbría y la redacción del
proyecto del nuevo puente sobre el río Tinto en la conexión de las
carreteras A-494 y H-30, así como obras de señalización horizontal en la
A-497.
Las
actuaciones en infraestructuras relativas a la provincia de Jaén abordadas en
el Consejo de Gobierno suponen una inversión de 23,25 millones para financiar
tres obras y dos proyectos. Destacan los cerca de 12 millones que se van a
invertir en la mejora de la carretera A-316 entre la intersección con la
A-6000 y la variante de Mancha Real. Esta obra se conforma como un nuevo tramo
de la autovía del Olivar que, con sus 5,4 kilómetros de longitud, da
continuidad a la variante de Mancha Real.
En
la provincia de Málaga, la inversión ascenderá a 13,4 millones para la
ejecución de las obras de mejora de la carretera A-365 entre La Roda y Sierra
de Yeguas, así como para la adecuación urbana de la travesía Cártama-Carretera
Churriana en el itinerario de la A-7057.
Las
13 intervenciones incluidas para la provincia de Sevilla, siete obras, cinco
proyectos y un estudio informativo, conllevan una inversión de 67,07 millones
de euros. En materia de ferrocarriles destaca la inversión de 13,5 millones
en las obras del tramo Pedrera-Fuente de Piedra del Eje Ferroviario
Transversal, con 14,5 kilómetros de longitud, que tienen un plazo de 18
meses.
También
en materia ferroviaria se ha informado sobre la adjudicación de la redacción
de cuatro proyectos correspondientes a la conexión de alta velocidad entre
Sevilla y el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. Los proyectos
adjudicados son Club de Campo-Túnel de los Alcores, Túnel de los Alcores, Túnel
de los Alcores-Cordel Paradas y Cordel Paradas-Marchena. Igualmente se ha
adjudicado el estudio informativo para la electrificación del tramo
Sevilla-Antequera del Eje Ferroviario Transversal.
xxxxx
15
EUROPA PRESS
5/06/2008
Renfe,
Comsa y FGC firman el preacuerdo para el transporte intermodal de mercancías
en Seat
BARCELONA
Renfe
Operadora, Comsa Rail Transport (CRT) y Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya (FGC) firmaron hoy el preacuerdo para el transporte intermodal de
mercancías entre la fábrica de Seat en la Zona Franca de Barcelona y la de
Martorell (Barcelona), informaron las tres entidades.
Del
preacuerdo firmado hoy, que permitirá el trasporte intermodal de mercancías
por ferrocarril de un millón de metros cúbicos de piezas de automoción al año
entre las fábricas de Seat, se constituye una sociedad compuesta por los
firmantes, con un capital social de 60.000 euros y con la participación del
51% por parte de FGC, el 25% por Renfe Operadora y el 24% de Comsa.
El
nuevo servicio de transporte por ferrocarril permitirá reducir la circulación
de cerca de 32.000 vehículos pesados que trasladan piezas de automoción
entre las instalaciones de Seat, lo que permitirá mejorar la seguridad vial y
reducir el impacto ecológico derivado de las emisiones de gases.
Este
preacuerdo ha sido posible después del convenio firmado el martes, 3 de
junio, entre la Conselleria de Política Territorial y Obras Públicas,
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Seat, para facilitar el
transporte de componentes para automóviles de entre sus factorías.
xxxxx
16
VÍA LIBRE
6/06/2008
Renfe
Mercancías y Maersk Line retomarán el enlace ferroviario entre el puerto de
Algeciras y Puerto Seco de Madrid
La
nueva línea realizará dos salidas semanales en cada sentido a partir del próximo
16 de junio
La
nueva línea, que realizará dos salidas semanales en cada sentido,
transportará contenedores de importación, procedentes de Estados Unidos, y
exportación. A este servicio se suman cinco trenes que enlazan semanalmente
con Madrid.
Desde
la terminal ferroviaria de Algeciras, la naviera Maersk Line completará un
tren cliente con contenedores de importación y exportación. Los contenedores
con mercancía de importación con destino al centro peninsular proceden de
Estados Unidos y previamente habrán llegado al Puerto Bahía de Algeciras en
la línea que une la costa este norteamericana con el Mediterráneo y que
tiene como único puerto de escala directa en nuestro país a Algeciras. La
nueva línea realizará dos salidas semanales en cada sentido a partir del próximo
16 de junio, según informa el Diario Sur en su edición de Cádiz.
Estos
dos nuevos servicios se suman de esta forma a los cinco trenes de mercancías
semanales que parten desde la Bahía de Algeciras en dirección a Madrid. En
este último caso, los trenes salen desde la estación de clasificación de
mercancías de Renfe en San Roque, ubicada junto a la Zona de Actividades Logísticas
de la Bahía de Algeciras, y su destino es la Terminal Intermodal de
Contenedores de Madrid-Abroñigal.
Acciona
Rail retoma el tráfico hortofrutícola con Marruecos
Por
su parte, el operador ferroviario Acciona Rail Services retomará en otoño la
línea diaria que enlaza la terminal ferroviaria del Muelle de Isla Verde del
Puerto Bahía de Algeciras con Barcelona, primera ruta intermodal
terrestre-marítimo-ferroviaria entre Marruecos y Europa. Desde diciembre
Acciona ha transportado en ferrocarril mercancía refrigerada procedente de la
campaña hortofrutícola en Marruecos. Esta iniciativa de la compañía española
ha permitido eliminar cientos de camiones de las carreteras nacionales y
transportar mercancías entre Tánger y Perpiñán (Francia) en menos de
veinticuatro horas. Acciona Rail volverá a operar esta línea a partir de
octubre, mes en el que comienza de nuevo la campaña hortofrutícola en el país
vecino.
Mejoras
ferroviarias
Además
de la apuesta de los operadores ferroviarios, la conexión férrea del Puerto
Bahía de Algeciras con el interior de la Península avanza a buen ritmo. De
esta forma, la pasada semana el Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias, adjudicó las obras de renovación del segundo de los tramos de
la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla, en concreto el tramo que discurre
entre las localidades de Cortes de la Frontera y San Pablo de Buceite, donde a
los 37 millones de euros de inversión del primer tramo, hay que sumar ahora
esta importante aportación, que supera los 43 millones de euros.
Se
encuentran en licitación tanto el tercero de los tramos como la mejora del
ramal que enlaza el recinto portuario con la estación de Algeciras. Mientras
estas inversiones se acometen, la Agrupación Portuaria de la Bahía ha
encargado un estudio de viabilidad para duplicar la línea ferroviaria que une
sus instalaciones con la estación de clasificación de mercancías de Renfe
en San Roque, ubicada junto a la Zona de Actividades Logísticas.
xxxxx
17
PÚBLICO
6/06/2008
Fomento
anuncia seis conexiones de AVE para 2012
Madrid-Valencia
estará en 2010 mientras Sevilla-Cádiz, Barcelona-Girona y Vigo-A Coruña serán
los siguientes
SUSANA
R. ARENES
“Cada
vez que se habla de plazos del AVE se me ponen los pelos de punta”, admitió
ayer la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez en el Congreso. Pero, a pesar
de ello, desgranó algunas fechas en su larga comparecencia convocada para
explicar la actuación de su departamento en esta legislatura. En 2012 habrá
seis nuevas conexiones.
Se trata de un nuevo AVE, el Madrid-Valencia, y tres ampliaciones:
Barcelona-frontera francesa; Barcelona-Girona y Sevilla-Cádiz. A esto se
suman dos ejes nuevos: Cáceres-Mérida-Badajoz y el Eje Atlántico (Vigo-A
Coruña). La conexión de estos dos últimos con el resto de la red de AVE sería
posterior ya que, en el caso del eje extremeño hay que conectarlo con Madrid
y ni siquiera se ha sacado a concurso la redacción de los proyectos. El Eje
Atlántico, por su parte, tendrá que unirse con Madrid vía Valladolid y aún
están redactándose los proyectos de los tramos entre Zamora y Ourense, de
acuerdo con los datos que dio la ministra.
El
corredor más adelantado es el de Madrid-Levante. Álvarez confirmó que la
alta velocidad llegará a Cuenca, Albacete y Valencia en 2010, al igual que la
conexión de Barcelona a la frontera francesa. Ese año, España será el
primer país del mundo por kilómetros de AVE en marcha, según la ministra.
La
denominada Y vasca "será una realidad en el menor tiempo posible",
apuntó la titular de Fomento y añadió que "podría adelantarse si no
hubiera tantos problemas", refiriéndose a los ataques terroristas. Al
PNV le dijo que "es positivo" que apoye el proyecto. Anunció también
que el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) se revisará
e incluirá el tramo Tarragona-Castellón.
Tras
los socavones del AVE en Barcelona, Álvarez se curó en salud y reiteró que
cumplir los plazos depende de las constructoras. Según el presupuesto de
2008, las seis conexiones suman en torno a 2.700 millones.
"Hemos
pagado el retraso pero bien"
En
las respuestas a los grupos parlamentarios, la ministra sacó de sus casillas
a la oposición con su habitual estilo directo. La discusión más agria se
dio con el diputado del PP Andrés Ayala, quien le recriminó el retraso y los
socavones del AVE. "¿Barcelona en 2004? Yo lo puse en marcha un mes y
medio tarde pero ustedes no lo hicieron nunca", le contestó la ministra,
aunque reconoció que "nos hemos retrasado y lo hemos pagado pero
bien".
Un
64% más de obra pública
Fomento
ha sacado a concurso hasta abril obras por 6.823 millones, un 64% más que en
2007. En un momento en el que las infraestructuras pueden compensar el parón
inmobiliario, Magdalena Álvarez defendió que el plan de infraestructuras
garantiza obra pública a medio y largo plazo.
La
ministra anunció que estará lista la autovía Ruta de la Plata hasta
Asturias esta legislatura y habrá 1.500 kilómetros de nuevas vías de alta
capacidad. Además, Fomento potenciará las mercancías por tren usando las vías
convencionales que dejan de utilizarse tras ponerse en marcha las líneas de
AVE.
xxxxx
18
EL PAÍS
5/06/2008
La
mitad de la población española tendrá un AVE a menos de 50 kilómetros de
casa en 2012
Fomento
prevé poner en servicio 1.300 nuevos kilómetros de alta velocidad y que
llegue a Valencia, Albacete, Cuenca y la frontera francesa en 2010
ELPAÍS.com/AGENCIAS
- Madrid -
El
Ministerio de Fomento prevé poner en servicio en esta legislatura un total de
1.300 nuevos kilómetros de ferrocarril de Alta Velocidad, que tal como estaba
previsto llegará en 2010 a Albacete, Cuenca y Valencia, lo que según la
titular de este departamento, Magdalena Álvarez, permitirá al 55% de la
población tener una estación del AVE a menos de 50 kilómetros de su casa en
2012 frente al 40% actual. Además, también ha anunciado la puesta en marcha
1.500 kilómetros de nuevas autovías.
Según
ha anunciado la ministra Álvarez en una comparecencia en el Congreso, Fomento
también realizará obras en un total de 2.200 kilómetros de AVE, con lo que
la alta velocidad llegará a Valencia, Albacete y Cuenca, así como a la
frontera francesa en 2010, y el número de ciudades conectadas pasará de las
11 que hay en estos momentos a 30.
Con
estas actuaciones, España será en 2012 el primer país del mundo con kilómetros
AVE en servicio, con un total de 3.000 gracias a las actuaciones previstas en
el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) que Fomento puso
en marcha en 2005 y que cuenta con un horizonte de ejecución en 2020 y un
presupuesto inversor total para el conjunto del periodo de 250.000 millones de
euros.
De
hecho, Álvarez ha comentado que el PEIT continuará siendo la hoja de ruta de
su Departamento para esta legislatura al tiempo que ha recordado el
ferrocarril seguirá siendo la prioridad del Ministerio para los próximos
cuatro años, en sintonía con la política global del Gobierno de potenciar
los medios de transporte más eficientes y respetuosos con el medio ambiente.
Así,
Fomento pretende dar un "impulso decisivo" a la construcción del
AVE. Proseguirá la construcción de los corredores actualmente en marcha, por
el Norte hacia Galicia y la Cornisa Cantábrica; al Este con la referida
llegada de la Alta Velocidad a Valencia y los trabajos del Corredor Mediterráneo;
al Oeste con la línea a Extremadura y Portugal, y al Sur con la conexión de
las capitales andaluzas.
Renovación
de la red convencional
En
cuanto a la red ferroviaria convencional, ha ratificado la renovación de 620
kilómetros de líneas y la continuación del plan de supresión de pasos a
nivel, del que no indicó el número de actuaciones.
La
construcción y mejora de las infraestructuras se acompañará con la continua
mejora del parque de trenes de Renfe. En este punto, la ministra avanzó que
en los próximos cuatro años se pondrán en servicio 83 nuevos trenes AVE,
con lo que el parque total sumará 179 unidades, y se estrenarán 149 trenes
para vías convencionales, lo que supondrá prácticamente renovar todo el
parque actual.
"Se
trata de un programa ambicioso que requerirá cuantiosos recursos", ha
resaltado la ministra al término de su intervención. "Pero no vamos a
escatimar energías, ilusión, eficacia y convicción para que estos proyectos
tengan reflejo en la prosperidad del país", ha concluido.
Los
plazos para la costa valenciana
La
fecha de llegada del AVE a Valencia es conocida desde hace meses. Fue el
propio presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, quien se
comprometió públicamente a que la línea entrase en funcionamiento en 2010,
informa Cristina Vázquez. Los más de 300 kilómetros que componen el
trayecto están todos en obras y el único tramo que no estará
definitivamente listo será la entrada del AVE al centro de Valencia; por ello
el Ministerio de Fomento ha previsto una estación provisional en superficie
que permitirá a los viajeros descender del tren a pocos metros de donde está
proyectada la estación definitiva, encargada al arquitecto César
Portela.Respecto al corredor mediterráneo de alta velocidad, la ministra ha
asegurado que las obras del tramo Valencia-Castellón se iniciarán "tan
pronto como dispongamos de los proyectos". En cuanto a la conexión entre
Castellón y Bandellós, la responsable de Fomento ha afirmado que se va a
"continuar con los estudios" para definir las actuaciones precisas
que se llevarán a cabo para un futuro próximo.
xxxxx
19
EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
6/06/2008
El
Gobierno y la oposición se enfrentan por las tarifas del AVE
Herrera
habla del tren veloz más caro de Europa y Álvarez dice que es el más barato
ICV
y PP creen que las personas con rentas medias y bajas se están pasando al
autocar
M.
V. - MADRID
Las
protestas de muchos usuarios del ferrocarril por lo caro que les resulta el
AVE llegó ayer Congreso en forma de duro enfrentamiento durante la presentación
de los planes de la ministra de Fomento para esta legislatura. Magdalena Álvarez
y los portavoces de ICV, Joan Herrera, y el PP, Andrés Ayala, se enzarzaron
en una guerra de cifras en la que se llegó a afirmar que el Madrid-Barcelona
es uno de los trenes de alta velocidad más caros de Europa.
La
aseveración correspondió a Herrera. Este sostuvo que la puesta en marcha del
tren entre las dos capitales "ha ahuyentado al autocar e incluso al avión"
a los pasajeros de rentas bajas y medias. ¿Por qué? Muy simple. Cuando los
AVE sustituyeron a los Alvia que hacían el recorrido en cuatro horas, el
precio aumentó entre el 113% y el 80% para una ganancia de tiempo de entre el
35% y el 15% según se hable de los trenes directos o con paradas.
OFERTAS
VIRTUALES
Renfe
suele responder a este tipo de acusaciones recordando la creación de las
tarifas web o estrella, que prevén rebajas de entre el 60% y 40%, pero entre
muchos usuarios empieza a cundir la impresión de es casi imposible
encontrarlas. Herrera contó como el pasado 9 de abril se colocó frente al
ordenador y simuló la adquisición de billetes para el trayecto Burdeos-París
en TGV y le costaron 73 euros ida y vuelta, el Marsella-París, que le costó
lo mismo, frente a los 176 del Madrid-Barcelona, con una distancia de
recorrido similar.
Álvarez
aseguró, en cambio, que en la comparación precio por kilómetro, el AVE es
imbatible en Europa. Y recitó esta lista: París-Fráncfort (623 kilómetros),
121 euros; París-Amsterdam (500), 105; París-Bruselas (300), 82 euros. Si se
hace la división, se verá que todas estas tarifas son más altas por kilómetro
porque la distancia entre Madrid y Barcelona, 628 kilómetros, es superior a
la de dichas conexiones.
Herrera
remató su argumentación recordando el intento de Renfe de suprimir el tren
nocturno Estrella Costa-Brava, el único que quedaba a precios asequibles
entre las dos ciudades, a lo que Álvarez le respondió que no solo no se va a
suprimir, sino que se va a potenciar este servicio nocturno con la sustitución
por un tren más moderno.
A
la propuesta del portavoz de ICV de reinstaurar trenes más lentos como los
Alvia pero más asequibles la ministra no respondió. Su tesis es que el AVE
ha tenido una gran acogida y la prueba son los 1,2 millones de pasajeros
nuevos incorporados al tren gracias a las líneas a Málaga, Valladolid y
Barcelona abiertas en el último semestre.
11
NUEVAS CIUDADES AVE
En
los planes de futuro de la ministra, el AVE sigue siendo la estrella. Álvarez
aseguró que cuando en el 2012 finalice la legislatura, España contará con
otros 1.300 kilómetros de alta velocidad que sumarán 11 ciudades a las 19
que este sistema de transporte une en la actualidad. Con ello se logrará que
más de la mitad de la población española (en concreto, el 55%) se encuentre
a menos de 50 kilómetros de una estación del AVE (hoy es el 40%).
Como
no quiere pillarse de nuevo los dedos, la ministra que protagonizó el retraso
del AVE a Barcelona, no precisó qué ciudades serán las agraciadas, más allá
de las cinco ya comprometidas: Cuenca, Albacete y Valencia, donde llegará en
el 2010; y Girona y Figueres, en el 2012. Respecto a esta última, precisó
que el 2010 llegarán trenes con intercambiador de ancho a una estación
provisional que se construirá junto a la actual en el centro de la ciudad.
La
ministra confirma que la línea entre BCN y Valencia será de alta velocidad
Lo
había prometido la vicepresidenta del Gobierno durante la pasada campaña
electoral en Valencia y fuentes de Fomento lo habían confirmado a este
diario, pero la ministra Magdalena Álvarez aún no había dado su palabra en
público. Y ayer lo dijo en el Congreso. Su departamento ya ha puesto en
marcha los estudios necesarios para construir una línea de alta velocidad de
ancho internacional entre Vandellòs y Castellón, el único tramo en el que
no se preveía AVE entre Barcelona y Valencia. La nueva línea discurrirá en
paralelo al actual trazado del Euromed. Su ejecución, lógicamente, no tiene
fecha.
Álvarez
solo indicó respecto al calendario que la obra se incluirá en la próxima
revisión del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) que
su departamento planea hacer de modo inmediato. El horizonte temporal máximo
para la ejecución de los proyectos incluidos en este vademécum de la obras públicas
se sitúa en el año 2020. En cuanto a los otros AVE catalanes, Álvarez
insistió en que la línea llegará a la frontera en el 2010 para trenes con
intercambiador de ancho, pero no habrá alta velocidad hasta el 2012 debido a
la complejidad de los trabajos para cruzar las ciudades de Barcelona y Girona.
xxxxx
20
CINCO DÍAS
5/06/2008
Cuatro
ofertas se disputan la señalización del AVE a Valencia
Cuatro
grupos internacionales pujan por la mayor red de señalización interoperable
que se haya licitado jamás en Europa. Alstom, Ansaldo, Thales y Bombardier
optan a un contrato de más de 600 millones para desplegar el sistema Ertms en
los 450 kilómetros de la línea AVE Madrid-Valencia-Alicante que el Adif
adjudicará en las próximas semanas.
Antonio
Ruiz del Árbol / MADRID
España
no sólo es el país de la Unión Europea que tiene un mayor número de kilómetros
de red de alta velocidad ferroviaria en construcción en estos momentos. También
se ha convertido en el adalid de la introducción en su red de AVE de los
nuevos sistemas interoperables de señalización y seguridad promocionados y
estandarizados por Bruselas para hacer compatibles entre sí las redes de tren
de todos los países miembros.
Estos
sistemas de seguridad y señalización, basados en la más moderna tecnología
electrónica, están estandarizados bajo las siglas Ertms.
La
empresa pública Adif (responsable de la construcción de la red AVE española)
convocó hace varias semanas el que se ha convertido en el mayor concurso
realizado en Europa para instalar equipos de Ertms.
El
tendido de los nuevos equipos se hará a lo largo de los 450 kilómetros de la
nueva la infraestructura de alta velocidad que se tiende entre las ciudades de
Madrid, Cuenca, Montilla del Palancar, Albacete, Valencia y Alicante. Según
las bases de la licitación el montante del contrato será superior a los 600
millones.
Ante
lo suculento de la obra y de su presupuesto, a la llamada del Adif han
contestado cuatro consorcios compuestos por las mayores empresas del sector,
tanto nacionales como multinacionales.
El
primero de los grupos licitantes está integrado por la transnacional gala
Thales y por la compañía Dimetronic radicada en España. El segundo de los
grupos está compuesto por la canadiense Bombardier y la española EMTE. El
tercer candidato es resultado de la alianza entre el fabricante italiano
Ansaldo y la compañía Cobra, del grupo ACS, especializada en actividades
industriales y de infraestructura.
La
última de las ofertas está encabezada por la multinacional francesa con
fuerte presencia en España, Alstom, por la primera tecnológica española
Indra, por la compañía de construcción y servicios Isolux Corsan y por la
multinacional alemana Siemens.
Fuentes
conocedoras del proceso de licitación han asegurado que el Adif tiene
previsto elegir al consorcio ganador en las próximas semanas. La empresa pública
no ha querido hacer declaraciones en medio del proceso de análisis de las
ofertas. Sin embargo las fuentes citadas aseguran que los dos grupos mejor
colocados son los que están encabezados por las multinacionales francesas,
Thales, por un lado, y Alstom, por otro.
Fuentes
del Adif únicamente señalaron que las obras de la infraestructura de la línea
de alta velocidad para la que se comprará el sistema Ertms y que unirá
Madrid, Valencia y Alicante, se encuentran en un estado muy avanzado “y con
todas las garantías para cumplir los calendarios previstos”.
Un
documento de Renfe publicado el pasado mes de marzo fija la fecha de entrada
en servicio del tramo Madrid-Valencia en 2010 y de la extensión de la
infraestructura hasta Alicante y Murcia en 2012.
El
Ertms es un sistema estructurado en diversos niveles. El nivel uno está
integrado por un sofisticado equipamiento equipamiento de enclavamientos
electrónicos en vía y centrales de coordinación, que interactúan de forma
permanente y en tiempo real con un equipo instalado en la cabina de conducción
de los AVE. El nivel dos aporta una infraestructura de repetidores de radio
complementaria que permite que la información procesada en el nivel uno sea
transmitida en tiempo real a un centro de control y al resto de los trenes que
participan de la circulación.
El
despliegue del Ertms permitirá establecer una red ferroviaria europea
interoperativa, con una reducción de costes en infraestructuras y
mantenimiento y una mejora en la seguridad. Bruselas cifra en unos 4.000
millones de euros la inversión necesaria hasta 2014 para la implantación
global del nuevo sistema.
‘ContainerClick’
Renfe,
por otra parte, ha puesto en marcha ContainerClick, una plataforma para
reservar y comprar por Internet os que se podrían llamar “billetes de
transporte de mercancías en contenedores de tren” con un plazo de hasta 30
días de antelación.
La
iniciativa fue presentada ayer en el Salón Internacional de la Logística
(SIL), supondrá a la operadora una inversión de 8,5 millones de euros y
empezará a funcionar en las líneas demercancías Madrid-Barcelona y
Madrid-Valencia.
Las
cifras:
-
450 kilómetros es la longitud de la línea de alta velocidad que unirá
Madrid con Valencia y Alicante.
-
2010 es el año en que está prevista la puesta en servicio del primer tramo
de la línea hasta Valencia.
-
2.319 es el número de kilómetros de líneas delAVE que España tiene en
construcción en estos momentos.
-
4.000 es la cifra en millones de euros que Bruselas prevé invertir en Ertms
para la red de tren en Europa.
xxxxx
21
VÍA LIBRE
5/06/2008
La
Comisión Europea aclara las normas relativas a ayudas estatales al
ferrocarril
Los
gobiernos podrán subvencionar la adquisición de material rodante destinado a
servicios locales y regionales
Con
la aprobación de nuevas medidas para la concesión de ayudas por parte de los
Estados miembros a la adquisición de material rodante, la Unión Europea
cambia su anterior política, que prohibía las ayudas iniciales para este
tipo de operaciones.
La
Comisión Europea ha adoptado una serie de directrices para aclarar las normas
sobre ayudas estatales a los ferrocarriles. Elaboradas para sustituir
“costumbres y prácticas” incongruentes, las directrices establecen que
las particulares características del sector ferroviario, especialmente de los
Estados miembros que se han incorporado más recientemente a la Unión
Europea, significan que las ayudas estatales pueden ser compatibles con los
objetivos de competencia e intereses de la Unión.
Al
transporte ferroviario de viajeros se le ha eximido de las directrices que
prohibían ayudas iniciales a inversiones en vehículos. Ahora, el dinero público
puede destinarse a modernización de flotas, lo que la Comisión afirma “se
necesita de forma urgente, especialmente los nuevos Estados miembros, tanto
por el interés de los propios viajeros y en aras de una movilidad más
respetuosa con el medio ambiente”. Ello es fundamental para que el
ferrocarril compita con modos que “causan más polución o implican mayores
costes externos”.
Mercado
internacional
Para
no distorsionar la apertura del mercado internacional a la competencia, las
directrices establecen que el material rodante debe destinarse a servicios
urbanos, suburbanos o regionales durante al menos diez años. El nuevo
material rodante debe satisfacer “los últimos estándares de
interoperabilidad, seguridad y ambientales”. Además, el Estado miembro en
cuestión deberá probar la contribución de la ayuda para conseguir una
estrategia coherente de desarrollo regional.
Mercancías
En
materia de mercancías, la Comisión confirma que las ayudas ilimitadas son
incompatibles con el Tratado de la Comunidad Europea y que, en este sentido,
se deberán suprimir las ayudas a empresas ferroviarias que operan tanto en
mercados competitivos como no competitivos, por ejemplo, un ferrocarril público
que haya adquirido empresas privadas.
Sin
embargo, debido a la actual situación del sector de las mercancías, la
Comisión permitirá una única ayuda estatal a las empresas operadoras que
separen sus actividades de mercancías de las de viajeros antes de enero de
2010, cuando el sector de viajeros se abra a la competencia.
La
Comunidad Europea de Ferrocarriles ha acogido con agrado esta iniciativa, y ha
afirmado que los Estados miembros no estaban seguros de hasta qué punto se
les permitía conceder a los ferrocarriles públicos ayudas para la adquisición
de trenes modernos y locomotoras.
En
esta línea, la Unión Europea acaba de autorizar al gobierno checo un plan a
cinco años vista para destinar 173 millones de euros a la modernización de
material rodante a través de contratos de servicio público.
xxxxx
22
EL CONFIDENCIAL DIGITAL
3/06/2008
La
escasez de maquinistas, las exigencias de Renfe a las nuevas concesionarias y
las duras condiciones para conseguir licencias paralizan la liberalización
ferroviaria
La
liberalización del sector ferroviario va más lenta de lo esperado. La
apertura de este mercado a nuevas concesionarias se está ralentizando debido
a las exigencias del hasta ahora único operador, Renfe, para que “los
nuevos que entran ahora” contraten a su personal ferroviario garantizándoles
las condiciones que disfrutan ahora.
La
entrada de nuevos operadores en el mapa de operadores ferroviarios españoles
va “a trompicones”. Desde la publicación de la Ley del Sector Ferroviario
de noviembre de 2003, que regula la paulatina liberalización de los trenes en
España, las empresas interesadas en entrar en este mercado se han topado con
varios obstáculos. Este texto marcó la pauta normativa sobre la apertura del
sector a la libre competencia, iniciada con el tráfico de mercancías y cuya
ampliación al transporte de pasajeros está prevista para 2010.
La
primera fase de esta liberalización pasa por abrir las puertas a nuevos
operadores para el transporte de mercancías. Hasta el momento, son varias las
compañías que han mostrado su interés en esta oportunidad, la mayoría de
ellas de infraestructuras y energéticas. Para conseguirlo, primero tienen que
conseguir la licencia de operador ferroviario y más adelante el certificado
de seguridad que les permita comenzar a operar, ambos expedidos por el
Ministerio de Fomento.
A
día de hoy, el ‘mapa del tren’ está así:
--
Empresas que ya tienen la licencia de empresa ferroviaria: Renfe, Comsa Rail
Transport (Grupo Comsa) para transporte de mercancías España-Polonia, coches
y material ferroviario; Continental Rail (Grupo ACS) abierto al transporte de
mercancías, pasajeros o mixto; Acciona Rail Services (Grupo Acciona)
transporta desde finales del año pasado carbón en Asturias.
--
El mayor operador privado de transporte de mercancías en España, Activa Rail
(Grupo Transfesa), se centra en el traslado de automóviles, químicos,
graneles y otras mercancías; mientras que Tracción Rail del Grupo Azvi sirve
de vehículo a la diversificación de la constructora de obra pública: desde
abril de 2008 ofrece un servicio de transporte de aceite de palma entre las
estaciones de Huelva y Badajoz se trae biodiesel de vuelta.
--
Por su parte, el operador público vasco de transporte Eusko Trenbideak, se
dedicará al transporte de mercancías en contendedores, aunque aún no
dispone de la licencia de seguridad. Finalmente, Arcelor Mittal Siderail, que
cuenta con locomotoras y personal propios para gestionar la circulación de
mercancías de todo tipo entre sus plantas de Asturias, Madrid, Vitoria,
Sestao en Vizcaya y la valenciana en Sagunto.
--
Además, Euro Cargo Rail Spain ya tiene licencia para operar en Reino Unido y
Alemania y ha solicitado operar en España. En territorio nacional transportará
mercancías, “especializándose en una primera fase en transporte de piezas
de automóviles”.
--
Otro grupo lo conforman Corporación General de Transportes, perteneciente a
FCC, Logitren Ferroviaria y Ferrocarriles del Suroeste, todas ellas pendientes
de la tramitación de sus peticiones de licencia para empezar a trabajar como
empresa ferroviaria.
Visto
el generalizado y creciente interés por formar parte del nuevo panorama de
operadores ferroviarios, sorprende la lentitud del proceso de liberalización
del sector. Según opiniones de profesionales del sector recogidas por ECD,
son dos los obstáculos a los que hacen frente ‘los nuevos’: las
exigencias de Renfe de que “las concesionarias que vienen contraten a sus
trabajadores” y les garanticen las mismas condiciones laborales que
disfrutan hasta ahora y la venta de las locomotoras antiguas a entidades pública
y privadas latinoamericanas para “que no las compren de segunda mano los
otros españoles”, explica un ingeniero de la hasta ahora única operadora.
Respecto
a la primera traba, directivos del sector siderúrgico reconocen a este
confidencial que “el problema está con el personal”. Añaden que en RENFE
“hay unas 6.000 personas” que podrían integrarse en las plantillas de los
nuevos operadores. “Se está retrasando todo porque Renfe exige” a las
nuevas concesionarias que “les contraten con las mismas condiciones que
tienen ahora”.
Fuentes
oficiales de Transfesa reconocen, por su parte, que “es la primera vez que
oyen ” que Renfe haga este tipo de exigencias. Pese a comentar que “les
parece muy raro” señalan que “el problema será con los maquinistas” ya
que “no hay ninguno formado que no trabaje en Renfe”. “Eso sí”,
recuerdan, “que los maquinistas de Renfe tienen contratos muy
restrictivos”.
“El
problema es que no hay capacidad formativa” para habilitar a los
profesionales ferroviarios que quieran ‘sacarse el carné’ para llevar una
locomotora, explican a este medio fuentes sindicales. A día de hoy, la mayor
parte de los maquinistas los forman Renfe y Adif: la operadora tiene ahora
mismo cerca de 200 alumnos que terminaron las 1.550 horas de formación que
permiten acceder al “título B”, aparte de los que están inmersos en un
proceso de promoción interna en Madrid y Barcelona. También imparte esta
preparación Cetren, primer centro de formación homologado por Fomento para
formar personal ferroviario conforme a la orden ministerial FOM/2520/2006.
Representantes
sindicales del sector consultados por ECD denuncian que la “capacidad
formativa está encorsetada” y aunque son optimistas sobre la “absorción”
de estos profesionales por las nuevas empresas de transporte ferroviario,
recuerdan que pese a la creciente demanda, tanto de empleados formados para
conducir un tren, como de personal que quiere acceder a estos puestos, las
plazas son limitadas y “hay lo que hay”.
Finalmente,
y según personal técnico cercano a Renfe, otro de los aspectos que está
dificultando la apertura de las vías de tren españolas es que “se están
vendiendo las máquinas antiguas” a países como Argentina o Chile para
“que no las compren de segunda mano” los que quieren entrar en este
negocio. Algunos de estos últimos aseguran que “prefieren tener máquinas
nuevas” y que esas ventas “no les afectan”.
xxxxx
23
PÚBLICO
3
Junho 2008
Primeiro-ministro
lança concurso público internacional
Sócrates
“consciente” de que o TGV vai mudar Portugal
Maria
Antónia Zacarias
O
primeiro-ministro anunciou ontem, em Évora, o lançamento do concurso público
internacional para concessão da linha de alta velocidade entre Poceirão e
Caia com a promessa de que o investimento vai mudar o país. “Nós temos bem
consciência que este projecto vai mudar Portugal”, asseverou o chefe do
Governo, comparando com o que aconteceu há 25 anos atrás com a aposta na
rede de auto-estradas e que permitiu que Portugal “encolhesse”.
A
construção deste troço, com uma extensão de 167 quilómetros, vai custar
1,450 milhões de euros, devendo ser iniciada em 2010. A entrada em serviço
da linha Lisboa-Madrid está prevista para 2013.
O
lançamento do concurso serviu para José Sócrates sublinhar o carácter
irreversível da alta velocidade em Portugal, “deixando de ser uma ideia
e passando a ser uma decisão política que é fundamental para a
modernidade do país”. O primeiro-ministro sublinhou que o país não podia
adiar “uma infra-estrutura absolutamente essencial para o seu
desenvolvimento, para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos e uma
aposta na melhoria da economia”.
Referindo-se
aos outros países europeus que já têm instalada esta rede de alta
velocidade, o primeiro-ministro garantiu que “os projectos têm sido bem
sucedidos, sobretudo com impactos positivos nas economias”, acrescentando
que espera que o mesmo aconteça em Portugal.
“A
rede de alta velocidade vai alterar o ordenamento do território, vai
aproximar Portugal, tudo isto será diferente e a maior diferença sentirão
aquelas cidades de média dimensão que vão ficar próximas quer da
fronteira, quer de outros centros urbanos”, asseverou José Sócrates. A
partir de 2013, quando entrar em serviço a linha Lisboa-Madrid, “Évora
ficará a 30 minutos de Lisboa e a 2h15
de Madrid, assumindo-se como uma das cidades capitais da alta velocidade, tal
como Coimbra, Aveiro ou Leiria”, lembrou.
O
primeiro-ministro declarou ainda que Portugal não podia ficar divorciado das
redes transeuropeias rodoviárias e ferroviárias. “Porque, não duvidem,
isso teria um preço, e, quando ouço falar muito do investimento que vamos
fazer, ouço falar menos do preço que pagaríamos para tomar a opção de não
fazer. Teria um preço para o país e para as futuras gerações”,
salientou.
A
ligação Lisboa-Madrid é a grande prioridade do Governo. “Para nos
ligarmos à Europa, por isso, começámos com este troço”, explicou, mas
acrescentou que o executivo tem pressa, querendo que o concurso para o próximo
troço, que ligará Poceirão a Lisboa e que incluirá a terceira travessia do
Tejo, seja lançado ainda este ano.
Para
José Sócrates, este é um projecto que deve estar “na fronteira tecnológica
da Europa”, referindo que Portugal precisa de “cinco por cento de estratégia
e de 95 por cento de execução”.
xxxxx
24
HOY
3/06/2008
El
Gobierno portugués saca a concurso el primer tramo del AVE
Unirá
la localidad lusa de Poceirao con la frontera española
Medirá
167 kilómetros y supondrá un coste de 1.450 millones de euros
REDACCIÓN
El
Gobierno portugués lanzó ayer el concurso público para la construcción y
mantenimiento del primer tramo de la línea de ferrocarril de alta velocidad
Madrid-Lisboa, que unirá la localidad lusa de Poceirao con la frontera española.
Este
tramo, de 167 kilómetros, tendrá un coste de 1.450 millones de euros, lo que
representa una rebaja de cerca de 250 millones en relación a lo previsto en
junio de 2007, cuando fue presentado el modelo de negocio.
El
proyecto, que presentó ayer el primer ministro luso, José Sócrates, incluirá
92 kilómetros en línea convencional entre la localidad de Évora y la
frontera con Badajoz, que permitirá una nueva conexión ferroviaria con
Sines, el principal puerto petroquímico del país vecino.
«Lisboa-Madrid
es nuestra prioridad, conectarnos con Europa y, por eso, comenzamos con este
tramo, pero tenemos prisa y queremos que el concurso del próximo tramo, que
unirá Poceirao y Lisboa y que incluirá una nueva travesía sobre el río
Tajo, pueda ser lanzado este año», dijo el primer ministro portugués.
100
euros, el billete
Las
autoridades lusas ya adelantaron que los billetes entre las dos capitales ibéricas
costarán cerca de 100 euros por trayecto, aunque indicaron que habrá ofertas
en función de los días y las horas de los viajes. Las empresas interesadas
tienen cuatro meses para presentar sus candidaturas a este proyecto de
ferrocarril para pasajeros y mercancías, y se espera que la adjudicación se
realice en el tercer trimestre de 2009.
El
Gobierno luso espera que la construcción de este tramo pueda comenzar en 2010
y, de esta forma, cumplir los plazos acordados con Madrid, que establecen que
la línea se inaugure en 2013.
A
día de hoy ya existen dos consorcios de empresas portuguesas interesados en
el proyecto, aunque las autoridades nacionales adelantaron que hay numerosas
compañías que han manifestado su inclinación a presentarse.
Durante
su intervención en la presentación del proyecto, el primer ministro luso
avanzó que el concurso para el tramo entre Lisboa y Poceirao, que incluirá
el nuevo puente sobre el río Tajo, será lanzado este mismo año.
Menos
de tres horas
El
jefe de Gobierno, que reiteró que el trayecto entre Madrid y Lisboa tendrá
una duración de dos horas y 45 minutos, recordó que la red de alta velocidad
que unirá Portugal con España es «absolutamente fundamental para la
modernidad del país». «Este es el primer tramo, un tramo importante, y
marca el inicio de una decisión que no podía esperar más», aseguró Sócrates,
que agregó que la alta velocidad supondrá una «mejoría de la calidad de
vida de los ciudadanos y la economía».
El
concurso del tramo entre Poceirao y Caya, junto a la frontera española, se
suma a otro para el estudio preliminar de la localización de la estación
internacional de Elvas-Badajoz.
Los
tres ejes prioritarios de la red de alta velocidad portuguesa (Lisboa-Madrid,
Lisboa-Oporto y Oporto-Vigo) representan una inversión de cerca de 9.000
millones de euros, 2.000 millones de euros menos de lo inicialmente previsto.
xxxxx
25
CONTACTO VERDE
1
de Junho de 2008
Movimento
Cívico pela Linha do Tua critica adiamento de reabertura da linha
O
MCLT - Movimento Cívico pela Linha do Tua afirmou em comunicado, no passado
dia 22 de Maio, a sua incredulidade e o seu firme "Basta" ao
ambiente instalado de total falta de respeito pelos utentes da Linha do Tua e
pelo povo transmontano.
O
MCLT criticou o adiamento da reabertura da Linha do Tua sem qualquer justificação
e expressou o seu total apoio ao Metro de Mirandela, pretendendo que as
entidades envolvidas assumam as suas responsabilidades.
xxxxx
26
CONTACTO VERDE
1
de Junho de 2008
“Os
Verdes” desafiam autarcas do Vale do Tua a promover debate público
"Os
Verdes" afirmaram, em comunicado e na sequência de posturas recentemente
assumidas pelos autarcas do Vale do Tua, à excepção do caso de Mirandela,
esperar que os presidentes de câmara do Vale do Tua mantenham a palavra dada,
concretizando o estudo a que se comprometeram, no sentido de avaliar as
potencialidades da região com e sem a barragem. Alertaram, também, para a
necessidade deste estudo seja feito de forma séria e independente da EDP. E
desafiaram, ainda, os presidentes das câmaras a promover um debate público
aberto que inclua as diversas opiniões e permita ouvir as populações dos
respectivos concelhos sobre esta matéria, antes de qualquer decisão.
O
Partido Ecologista "Os Verdes" considerou, igualmente, que a entrega
já anunciada do Estudo de Impacte Ambiental pela EDP vai levar a que a
consulta pública ocorra durante o período de férias de Verão, o que é uma
estratégia já gasta e sobejamente utilizada pelo Governo no sentido de
reduzir a participação das populações e entidades diversas na dita
consulta. E compromete-se a tudo fazer para que a consulta pública seja
participada.
xxxxx
27
PÚBLICO
7
de Junho de 2008
EDP
já pediu suspensão do tráfego da linha do Tua para preparar construção da
barragem
Carlos
Cipriano
Refer
e CP ainda não foram oficialmente informadas sobre a construção da barragem
que vai submergir a Linha do Tua
A EDP pediu a interrupção do tráfago ferroviário na Linha
do Tua para poder fazer prospecções geotécnicas nas imediações daquela
infrastrutura destinadas a estudar as condições do terreno onde vai ser
construída a barragem. O pedido é do conhecimento do Instituto da Mobilidade
e dos Transportes Terrrestres, da Refer e da CP, embora, oficialmente, as duas
últimas não tenham ainda tido conhecimento formal por parte da tutela
(Ministério das Obras Públicas) de que a barragem vai deixar submersa uma
parte da linha do Tua. O troço em questão é precisamente aquele que dá
ligação à linha do Douro e é também o mais pitoresco, pois aqui o comboio
circula junto ao rio na zona de desfiladeiro, fazendo desta via
um ex libris da
geografia ferroviária portuguesa.
Até
indicação em contrário, a Refer mantém os investimentos previstos para
esta infra-estrutura e tem asegurado as condições de exploração, agora com
cuidados redobrados depois do terceiro acidente num espaço de um ano e meio.
Apesar
do descarrilamento da passada sexta-feira não ter sido provocado por queda de
pedras nem aluimento da plataforma de via – e tudo indicar que terá sido
devido a um problema da própria automotora –, a Refer faz agora uso diário
de uma dresina (veículo usado pelo pessoal da via) para percorrer de
madrugada o percurso mais crítico, antes de a circulação ferroviária ter
início. Esta batedora implica um acréscimo de custos que aquela empresa
prefere assumir, para ter a certeza que o caminho está, de facto, em condições,
numa época do ano em que há um aumento da procura para fins turísticos na
linha do Tua.
A
Polícia Judiciária esteve na passada semana no local do acidente a procurar
indícios de uma eventual sabotagem que explicasse o
escarrilamento, mas nada foi descoberto. A medida justificou-se devido
a algum alarme manifestado na blogosfera – sobretudo por parte dos
amigos dos caminhos-de-ferro e dos defensores do Tua – em torno da
“coincidência” deste acidente ocorrer duas semanas depois de a linha ter
reaberto e numa altura em que as condições climatéricas não eram
adversas e nada faria supor a ocorrência de qualquer incidente.
Daniel
Conde, do Movimento Cívico Pela Linha do Tua, disse ao PÚBLICO que não
acredita em coincidências e lembrou que a EDP abriu um estradão ilegal nas
imediações da linha e fez subir maquinaria pesada pelas encostas do Tua para
fazer prospecções, o que poderá ter alterado o seu equilíbrio geotécnico.
Estranha, por isso, que agora aquela empresa venha pedir autorização para
suprimir os comboios, depois de já ter avançado com os primeiros estudos no
terreno.
Só
duas automotoras
Das quatro automotoras afectas à linha do Tua, uma ficou
inutilizada no acidente de Fevereiro de 2007 e a que agora descarrilou foi
transportada para as oficinas da EMEF no Porto para ser reparada, devendo
estar pronta em menos de duas semanas. Até lá o serviço no Tua será
assegurado com duas unidades sem problemas de maior, a não ser a
impossibilidade de se poder reforçar a oferta em dias de maior procura e de
efectuar comboios charter.
xxxxx
28
VÍA LIBRE
6/06/2008
Francia
planifica la expansión de su red ferroviaria a largo plazo
Antes
de 2020 construirá 2.000 kilómetros de líneas de alta velocidad
En
la última cumbre medioambiental celebrada en Francia, el país galo ha
sentado las bases para la ampliación de su red ferroviaria. Los proyectos
estratégicos incluyen nuevas líneas de alta velocidad, de mercancías y de
transporte urbano ferroviario.
La
legislación que se está elaborando en Francia tras la cumbre medioambiental
celebrada a finales de 2007 confirma que se construirán otros 2.000 kilómetros
de alta velocidad antes de 2020.
Las
nuevas líneas incluidas en el primero de los tres anteproyectos de ley
presentados el pasado 30 de abril por Jean-Louis Borloo, ministro de Ecología,
Energía, Desarrollo Sostenible y Planificación y Uso de la Tierra, incluyen:
Tours-Burdeos; Montpellier-Perpiñán; el bypass de Nîmes y Montpellier;
Bretaña-País del Loire; el segundo tramo de la línea de alta velocidad del
TGV Este, entre Baudrecourt y Estrasburgo; los ramales Este, Sur y Oeste de la
línea de alta velocidad Rin-Ródano; Provenza-Alpes-Costa Azul;
Burdeos-Toulouse; Burdeos-Hendaya; y una línea en los alrededores del sur de
París, que conectará la línea del TGV Atlántico con la línea de alta
velocidad de Interconexión y el TGV París-Sudeste.
Túnel
de base
Otro
paquete de 2.500 kilómetros de líneas se preparará para su ejecución a
largo plazo. Entre estas líneas, se encuentra el proyecto Lyon-Turín con su
túnel de base, una línea entre Poitiers y Limoges y otra entre París-Calais,
por Amiens.
El
anteproyecto de ley propugna también la construcción de tres autopistas
ferroviarias. En este apartado se incluye la ampliación hasta el área de
Lyon del actual servicio lanzadera transalpino del corredor de Fréjus, entre
Aiton-Bourganeuf (Francia) y Orbassano (Italia), con una longitud de 175 kilómetros.
También se ampliaría el servicio ferrocarril-camión entre Perpiñán y
Luxemburgo, que se inauguró en marzo de 2007 y se desarrollaría una tercera
ruta que conectaría la región vasca con París y el norte de Francia.
Metro
Los
proyectos en Île de Francia incluyen la mejora de la línea 13 del metro de
París; la ampliación de la línea E del RER al Oeste, hacia Normandía y la
construcción de un metro circular automático alrededor de la capital.
Las
ciudades de provincias tienen en estos momentos un total de 329 kilómetros de
líneas segregadas de tranvía y de autobús. El anteproyecto de ley prevé
aumentar esta cifra a 1.800 kilómetros, lo que tendría un coste de 18.000
millones de euros, 2.500 de los cuales serían aportados por el gobierno como
financiación anual.
Finalmente,
la legislación establece un Regulador Ferroviario para supervisar la
competencia entre diferentes operadores.
xxxxx
29
PÚBLICO
7/06/2008
Primeros
cortes de carretera por la escalada del petróleo
Las
gasolineras podrían quedar desabastecidas a partir del próximo jueves
AGENCIAS
/ GLÒRIA AYUSO
Se
avecina una semana difícil en las carreteras. Los transportistas están en
pie de guerra, se quejan de que la escalada del precio del crudo amenaza con
arruinarles y han organizado movilizaciones en todo el país para que el
Gobierno adopte medidas más contundentes en su favor (rebajas en la
fiscalidad de los hidrocarburos, por ejemplo).
Ayer
ya hubo cortes de carretera en varias provincias, pero lo peor está por
llegar. O al menos, eso afirmó el asesor de Presidencia de la Confederación
Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEES), Vicente Nacher. Según
dijo, si se mantiene la huelga de transportistas (que empezará en la
medianoche de mañana al lunes), las gasolineras estarán desabastecidas antes
del jueves. “El suministro no estará garantizado, sobre todo en las de
ciudad”, señaló. Además, los transportistas advierten de que los
supermercados también podrían llegar a quedarse sin alimentos.
Hace
exactamente un año, el barril de Brent, de referencia en Europa, costaba
71,15 dólares; ayer superó los 138, y los sectores que más dependen del
carburante exigen una compensación por parte de las autoridades. La Federación
Nacional de Asociaciones de Transportistas de España (Fenadismer) había
convocado una huelga indefinida a partir del lunes, pero algunas
organizaciones minoritarias iniciaron los paros ayer mismo.
En
Catalunya, los transportistas de la Plataforma Catalana de Transportes se
adelantaron a la huelga oficial y organizaron protestas en la autopista AP-7.
Unos 400 camiones la cortaron a la altura de Santa Perpètua de la Mogoda y
provocaron hasta 12 kilómetros de colas. Por la tarde, realizaron una marcha
lenta hasta el Cinturón Litoral de Barcelona y la Zona Franca, lo que provocó
nuevos colapsos. En Mercabarna, impidieron durante todo el día la carga de
nuevos camiones. Las marchas se repitieron en otras carreteras, como en la
C-14 en Tarragona, y en la N-II en Girona, en dirección a La Jonquera. La
Agrupación Sindical de Transportistas Autónomos de Catalunya cifró en un
45% el seguimiento de la huelga, según Efe.
Protestas
de los payeses
Otro
sector afectado por el alza del petróleo es la agricultura, y ayer los
payeses también protestaron. Una treintena de tractores cortaron el Eix
Transversal en Cala, y El Baix Ebre y Montsià también se movilizaron. La
Asociación Agraria de Jóvenes Agricultores (Asaja) ha convocado una
manifestación en Madrid para el día 19, en demanda de medidas que palíen la
escalada del crudo.
En
un acto del PP en Jerez de la Frontera, Mariano Rajoy anunció que la próxima
semana presentará un paquete de medidas “para ayudar a los transportistas,
pescadores y agricultores, que están pasando graves problemas por el aumento
del precio del gasoil”, informa Ángel Munárriz.
xxxxx
30
EL PAÍS
7/06/2008
Protestas
por el alza del gasóleo
Empieza
el bloqueo de carreteras y puertos
Los
transportistas autónomos se adelantan al paro del lunes
Los
transportistas empiezan a calentar motores. A pesar de que el paro, convocado
por las asociaciones Fenadismer y Confedetrans principalmente, no empieza
hasta la madrugada del lunes, ayer varios grupos de transportistas autónomos,
organizados a través de Internet y mensajes de móvil por la Plataforma por
la Defensa del Transporte por Carretera, mostraron de lo que son capaces y
organizaron atascos en diferentes comunidades. Los pescadores mantienen también
protestas y manifestaciones. Todos piden lo mismo: medidas para paliar la
vertiginosa subida del gasóleo (más del 30% en un año).
-
En Valencia, el ensayo de paro con una marcha lenta por algunas de las
principales arterias de comunicación, provocó largas colas (de hasta 14 kilómetros
en la A-3) y demostró que no hace falta un gran número de camiones para
provocar serias alteraciones en el tráfico.
-
En Cataluña la situación fue parecida. Más de 300 vehículos bloquearon
durante 20 minutos la AP-7 a la altura de Santa Perpètua de Mogoda
(Barcelona), mientras que una treintena de tractores cortó el tráfico en el
Eje Transversal cerca de Calaf. Por la tarde, llevaron la protesta a la zona
logística de Barcelona y cortaron los accesos al puerto y al mercado
mayorista.
-
A la altura de Lorca (Murcia), también en la AP-7, un piquete de casi 200
personas dificultaron el pasoa lo largo de la tarde.
-
En Asturias, donde el paro de ayer estaba convocado sólo por una organización
minoritaria (UITA), tuvo un seguimiento en su primera jornada, según datos
del Centro de Transporte de Oviedo, del 80% de los tráficos nacionales e
internacionales con destino u origen en Asturias y al 60% del regional. Además,
toda la flota pesquera de altura se sumó al paro, aunque buena parte de las
embarcaciones de bajura siguieron faenando. En Avilés, principal puerto
pesquero de la comunidad, el paro fue total. Las lonjas registraron un alza de
precios.
-
En Cádiz, el sector pesquero del golfo reunido ayer en Sanlúcar de Barrameda
decidió el recrudecimiento de las movilizaciones. Anunciaron la reactivación,
a partir del lunes, de los piquetes para impedir la entrada de producto
fresco.
-
En Galicia es también la pesca la que lleva la voz cantante. Un millar de
personas se manifestaron ayer en A Coruña, donde acabaron repartiendo pescado
gratis. En Vigo, las asociaciones integradas en la Cooperativa de Armadores
aprobaron por unanimidad secundar el paro a partir del próximo domingo. La
medida implica a unos 260 barcos.
Con
información de I. Zafra, Ll. Pellicer,
J. Cuartas, F. J. Román, M. J. Albert, P. Carbajo, I. Vallespín.
xxxxx
31
EL CORREO
6/06/2008
ÁLAVA
Los
vitorianos usan seis veces más el vehículo privado que el autobús
La
ciudad ahorra más agua pero gasta más luz y genera más residuos que hace un
año
IOSU
CUETO - VITORIA
Vitoria
destaca por su salud ambiental, pero no consigue librarse de su 'lunar': el tráfico.
Tuvisa batió su récord en 2007 al registrar 12.043.305 viajeros, 1,2
millones más que en 2006. Pero los datos del anuario estadístico municipal y
del avance del Plan de Movilidad Sostenible revelan que en la capital alavesa
se producen 75,1 millones de desplazamientos anuales en vehículo privado.
Dicho de otra forma, los vitorianos usan seis veces más el coche que el autobús
urbano.
Una
marca que el Ayuntamiento suspira por rebajar a finales de año con la llegada
del tranvía. «Lo que más nos preocupa ahora es dar prioridad semafórica a
los urbanos para potenciar su uso y el del metro ligero», explicó ayer la
concejala de Medio Ambiente, Alba Cañadas.
La
edil socialista presentó las conclusiones de la Agenda 21, un examen anual en
el que Vitoria analiza su calidad medioambiental desde hace una década. Los
35 indicadores del chequeo ofrecen altibajos, «cosas positivas y otras que no
podemos ocultar», recalcó Cañadas. La ciudad tiene una buena calidad de
aire y expande sus dominios sin derrochar más agua, algo a lo que hay que
sumar el incremento contenido del reciclaje.
Pero
suspende en tráfico y tampoco pasa el corte en otras materias, aunque sea por
los pelos. Por ejemplo, sus vecinos gastan más energía y generan más
residuos. «El balance es positivo, pero no nos conformamos. Lo negativo nos
servirá para mejorar», valoró la edil.
Contaminación
Sólo
cuatro días «malos»
Los
vitorianos pueden respirar con total tranquilidad. Y es que durante 296 días
del año pasado disfrutaron de un aire con calidad 'buena' o 'muy buena', según
los análisis realizados. En 65 jornadas fue 'regular', en cuatro fue 'malo' y
no se alcanzó la calificación de 'muy malo'. En cuanto a la contaminación
acústica, el Ayuntamiento ha atrasado la actualización de los datos de 2005
hasta que culmine el nuevo mapa de ruidos.
Tráfico
y transporte
La
asignatura pendiente
Hay
más viajeros en los urbanos, pero los autobuses siguen rodeados de tráfico
privado. El Bulevar de Euskal Herria pierde el primer puesto como la calle más
transitada porque los técnicos no han registrado la circulación en uno de
sus sentidos. Por eso, la clasificación de las arterias queda liderada por
Duque de Wellington -con 23.146 vehículos diarios-, seguida por La Paz
-17.833-, y Los Herrán -16.614-. Bajo esta radiografía subyace la tendencia
apuntada el año pasado, cuando la Agenda 21 desveló que los desplazamientos
a pie habían caído un 20% en cinco años y se habían sustituido por viajes
en coche. La concejala de Medio Ambiente calificó estos datos de «mejorables»
y adelantó que su equipo trabaja para fortalecer el transporte público a
través del Plan de Movilidad Sostenible. «Ya hemos previsto más carriles
bici y ahora lo más urgente es potenciar el autobús y el tranvía».
Agua
120,6
litros por persona y día
Vitoria
se expande y crece en población, pero el consumo doméstico fue de 120,6
litros por habitante cada día en 2007, tres décimas menos que en 2006. «Era
difícil mejorar los datos, pero lo hemos hecho», celebró Cañadas. Lo mismo
sucede con la red de Amvisa, que cada vez tiene menos fugas y alcanza un
rendimiento del 89% tras las paulatinas labores de sustitución de
canalizaciones subterráneas. «Muy pocas ciudades alcanzan este nivel»,
aplauden los técnicos.
Energía
El
ahorro llega a las calles
El
consumo energético sube, aunque sin notables incrementos. Las viviendas
vitorianas gastan 1.161 kilovatios de electricidad y 3.774 de gas natural por
habitante y año. Las subidas de ambos conceptos respecto al año anterior son
del 2,8% y del 0,7%, respectivamente. Por su parte, el Ayuntamiento ha
iniciado una campaña de sustitución de mil luminarias situadas en farolas y
focos «para ahorrar energía y pagar 3.700 euros menos de factura al año»,
calculó la edil socialista.
Residuos
1,1
kilos por ciudadano y día
Cada
vitoriano tira al día a la basura 0,79 kilos de residuos, casi los mismos
-0,78- que en los dos años anteriores. Lo cierto es que este resultado de la
Agenda 21 no incluye la recogida selectiva, así que la cifra final es de 1,1
kilos por persona. «El incremento es sostenido», matizó Cañadas. Al mismo
tiempo, la «implicación» de los ciudadanos ha provocado que el reciclaje
aumente, aunque de nuevo las diferencias sean leves. El 24,5% de los desechos
de los hogares de la capital alavesa se reutiliza al ser depositado en los
contenedores de papel, vidrio, pilas o envases. En 2006 ese porcentaje fue del
23,3%.
Opinión
vecinal
Preocupación
por la vivienda
Los
vitorianos no están entusiasmados con la ciudad donde viven, pero tampoco la
'catean'. Le dan de nota media un aprobado general. Sus preocupaciones se
centran en el acceso a la vivienda y el desempleo.
Consejos
para consumir menos energía en casa
B.
CORRAL - VITORIA
¿Sabía
que con ventilar la casa durante diez minutos es suficiente? ¿Y que a través
de una ventana de cristal sencillo se pierde más de diez veces de energía
que por las paredes? ¿O que los techos y paredes claros aprovechan mejor la
luz natural?
Estos
y otros consejos pueden resultar muy útiles en el día a día para ahorrar
energía en el hogar. Al menos así lo explicó ayer Iñaki García, jefe de
proyectos de la Unidad de Terciarios de CADEM, del Ente Vasco de la Energía,
EVE, en una conferencia impartida en el palacio Villa Suso.
Tareas
tan sencillas como apagar las luces al salir de una habitación, no abrir el
frigorífico de forma innecesaria, usar la lavadora y el lavavajillas con la
carga completa o utilizar un grifo monomando en lugar de uno para el agua
caliente y otro para la fría pueden ahorrar casi un 15% en la factura energética
anual.
«El
mayor potencial de ahorro está en los hábitos, pero algunos están tan
asumidos que cuesta mucho cambiarlos», constató García, quien señaló que
a veces «la gente monta en cólera por recomendarle que se duche en lugar de
bañarse o que apague la pantalla del ordenador si no lo usa durante un tiempo
prolongado».
Y
es que un televisor sin imagen pero con el piloto encendido consume hasta un
15% del gasto en condiciones normales de funcionamiento. Por eso lo mejor es
desenchufarlo si no se usa, al igual que otros elementos como equipos de música
o cargadores de móvil. En esa línea de ahorro, tampoco está de más bajar
las persianas y cerrar las cortinas al anochecer, apagar la calefacción de
noche o no introducir alimentos calientes en la nevera.
xxxxx
32
PÚBLICO
7/06/2008
Agonía
Los
cultivos de soja devoran lo que queda de Amazonia
BERNARDO
GUTIÉRREZ - Santarém (Brasil)
José
Freire está cercado por el enemigo. Rodeado. Acorralado. Es un enemigo pequeño,
diminuto. Un casi-arbusto de apariencia inofensiva. Una planta desconocida
hasta hace años en la región: la glycine max, la soja.
José
-52 años, 11 hijos, mirada triste- observa a través de su ventana. Apenas un
verde monótono: soja extendiéndose hasta el infinito. "Prefiero morir
antes que abandonar mi tierra", masculla. Sin embargo, confiesa que la
situación es casi insostenible. "Con los productos químicos que ponen
no podemos plantar casi nada. Matan todo. Además, los gusanos huyen de las
tierras de soja y se refugian en la nuestra. Nada crece", relata José.
Como
él, miles de campesinos de la región están sufriendo la presión de la
glycine max. Algunos, como José, resisten. La mayoría, cercados por
fertilizantes y multinacionales, venden sus tierras. Y otros, como los
habitantes de la Gleba Pacoval, que los fazendeiros quemaron en enero de 2006,
se convierten en verdaderosrefugiados de la soja.
"Aquí
no hay ley. Sólo la del más fuerte. Esto es un far oeste. Lo único que
importa es exportar". Hipólito Almeida, vicepresidente del Sindicato de
Trabajadores Rurales de Santarém (STRS), habla en susurros. Como con miedo.
Me conduce por una pequeña carretera sin asfaltar. La soja crece a ambos
lados de ella. Y múltiples brazos de tierra salen a ambos lados de la vía.
"Son ilegales, caminos hechos por madereros, sojeros, ganaderos",
afirma Hipólito. Caminos, lenguas de tierra, veredas de polvo o barro. Todas
ilegales. Las carreteras no oficiales de la Amazonia suman un mínimo de
95.355 kilómetros, según un duro informe del Instituto del Hombre y Medio
Ambiente de la Amazonia (Imazon). Casi diez veces más que la extensión de
las carreteras legales. La cifra, además, puede ser mucho mayor: el estudio
apenas midió 1,3 millones de kilómetros cuadrados, un 28% de la Amazonia
brasileña.
Pará,
estado en el que en 1990 apenas había 5.000 kilómetros de carreteras, ya
tiene 61.798 kilómetros de vías fuera de la ley. "La relación
carreteras-deforestación está más que probada. Primero llega la mafia
maderera. Después los ganaderos. Y al final la soja", matiza Hipólito.
De hecho, desde 1999, la deforestación en la región ha aumentado un 511% según
la ONG Saude e Alegria. Caminos, carreteras, vías. Venas abiertas de la
Amazonia. Arterias de polvo que no sólo acaban con la vegetación, sino que
cercenan vidas. Desplazan.
La
BR 163, la carretera que une Cuiabá, la capital de Mato Grosso, y Santarém,
nos recibe con un asfalto brillante, impoluto. Camiones cargando madera,
tractores, camionetas. Algún cartel ofrece tierras para la agricultura:
"Lote Planalto. Agua y Luz".
Matones
en cada cruce
"Menos
mal que sólo hay 90 kilómetros asfaltados, los finales. Por suerte, la
carretera es un lodazal", matiza Hipólito.
¿Qué
pasaría si Blário Maggi, gobernador de Mato Grosso asfaltase el trecho
correspondiente al estado de Pará, como ha prometido en varias ocasiones? ¿Cómo
el mayor productor de soja del mundo (dueño del grupo Amaggi) puede ser al
mismo tiempo gobernador? Hipólito calla. Sólo me recomienda no hacer fotos
de las plantaciones de soja: "Tienen matones en cada cruce,
puedenmatarnos".
El
sociólogo francés Claude Levi-Strauss cuenta en su mítico Tristes trópicos
que "al inicio del siglo XX, los 1.500 kilómetros que separaban Cuiabá
del Amazonas eran todavía una tierra prohibida". Los habitantes de Cuiabá,
según Levi Strauss, "lanzaban por el río Tapajós expediciones de canoa
que duraban hasta seis meses para vender guaraná".
En
1973, el panorama cambió. Tras la inercia de la construcción de la Transamazónica,
la BR 163 cercenó la Amazonia de norte a sur. Los lemas
desarrollistas/populistas de la época hablan por sí mismos: "Un
desierto de hombres, para los hombres del desierto", "tierra sin
hombres para hombres sin tierra". El reseco y superpoblado nordeste
encontró así las carreteras para huir del infierno. Pero tras la euforia
inicial, el coloso amazónico demostró tener los pies de barro: tierras
pobres en nutrientes. Incomunicación.
En
los noventa, con el boom de los fertilizantes y de las semillas transgénicas,
el sueño de la conquista de la Amazonia renació. Mayor productividad. Mayor
presión agrícola sobre la selva. Y la BR 163 por la que ahora circulamos se
convirtió en una verdadera autopista al infierno. Deforestación superlativa,
prostitución infantil, desplazados.
"En
1999, la multinacional estadounidense Cargill abrió su puerto sobre el
Amazonas. Fue el principio del fin", asegura Antonila Almeida. Esta mujer
de 39 años llegó a Santarém desde Maranhão hace 20 años. Con mucho
trabajo, Antonila y su marido compraron un terreno de 95 hectáreas.
"Plantábamos
mandioca, arroz, frijoles, vivíamos de ello", afirma Antonila. Pero
comenzaron a ser presionados por un fazendeiro de Porto Alegre. Los
herbicidas, como a todos, cobraron su factura. Y tuvieron que vender el
terreno por una miseria, 4.500 reales (1.764 euros).
Antonila
sobrevive en Nova República, una polvorienta favela de Santarém. "Ya no
hay tierra fértil. Y en la ciudad no hay trabajo", matiza. Como ella,
los desplazados de la soja conviven en la periferia de Santarém con palabras
desconocidas hasta hace unos años: violencia, desempleo, dengue...
El
caso de Chico Cassino, un anciano de 79 años casi sordo, resume a la perfección
la favelización de la Amazonia. En el salón de su humilde casa de Santo André
-mosquitos, imágenes de santos descoloridas, fotos raídas- su mujer Susana
explica el thriller selvático de sus vidas: "Teníamos un terreno en el
kilómetro 95 de la BR 163. Le vendimos una parte a un ganadero a cambio de
que pagase nuestra deuda con el banco. Nunca pagó. Los intereses fueron
creciendo. Tuvimos que vender todo y venir para la ciudad". Desde
entonces, viven de una raquítica pensión de 400reales (156 euros).
Waldecir
Oliveira, responsable de la Comisión Pastoral de la Tierra (CPT) de Santarém
(el ala izquierdista de la Iglesia católica), apunta directamente a la
multinacional Cargill.
"Responsabilidad
indirecta. No tienen grandes latifundios en propiedad. Pero distribuyen soja
transgénica y compran de todos los productores ilegales de la zona",
afirma Waldecir. De hecho, Cargill puso en marcha un sistema de préstamos
para productores que no tienen título en propiedad. Todo por la soja. Soja a
cualquier precio. Soja for export.
"Los
fertilizantes contaminan el agua, los pescadores no pueden trabajar. La soja
expulsa a familias enteras, elimina los cultivos locales",matiza
Waldecir.
La
llegada de Cargill a Santarém resume a la perfección la globalización, el
lado oscuro del mundo multinacional. Entre marzo de 2005 y febrero de 2006, la
empresa exportó más de 220.000 toneladas de soja desde Santarém a Liverpool
(el 30% de las importaciones británicas de soja). Allá, la soja sale rumbo a
la empresa Sun Valley (propiedad de la Cargill) y sirve para alimentar pollos
para producir McNuggets de McDonalds. Mientras tanto, en la región el kilo de
frijoles ya cuesta 7 reales (casi 2 euros). El triple de lo normal.
"Nadie
planta. Sólo soja. En ocasiones llega hasta importado desde el sur",
matiza Luciano e Santos, en la CPT.
Globalización
salvaje
La
campaña internacional de Greenpeace y su demoledor informe Comiendo la
Amazonia (2006) surtieron cierto efecto. El puerto se cerró en mayo de 2006
por carecer de licencia ambiental. Las ventas de Cargill y McDonalds bajaron
ligeramente. Y el sector se vio obligado a firmar, en julio de 2006, junto a
la Asociación Nacional de Exportadores de Cereales una declaración de
intenciones para crear un grupo de trabajo que garantice la procedencia
sos-tenible de la soja.
Recorro
el final de la Avenida Cuiabá (continuación de la BR 163). Inicio/final de
la autopista al infierno. El puerto de Cargill surge tras una hilera de
barquichuelas de madera. Grúas inmensas tras hombres descalzos pescando con
redes. Aunque Cargill no autorizó la visita de Público, me presento en la
portería. ¿Alguien puede atenderme? Nada. Recuerdo el escueto e-mail de
Vinicius Riqueto, del área de Asuntos Coorporativos de Cargill. Cifras espléndidas:
80.000 toneladas exportadas por año. Un puerto de 45 kilómetros cuadrados.
¿No estaba cerrado por la justicia? Tras unos meses de clausura, reabrió. Y
continúa funcionando a todo gas.
Marcelo
Marquesina, jefe de campaña de la Amazonia de Greenpeace, afirma que la
"soja continúa devorando la Amazonia". "Ahora, eso sí, vender
soja de terrenos deforestados es más difícil", matiza Marcelo.Miro
hacia el río Amazonas. Tras las grúas de la Cargill, el atardecer. Casi no
se ve la otra orilla del río. Mucho más allá, al otro lado del océano Atlántico,
alguien (imagino) mastica una hamburguesa sin conocer la historia/deshistoria
de Chico Cassino ni la mirada triste de José Freire, el héroe anónimo que aún
resiste al empuje atroz de la soja.
xxxxx
33
ECO DIARIO
4/06/2008
General
Motors apostará por automóviles que consuman poco combustible
GM
quiere desprenderse de Hummer y apostar por los compactos
Gabriele
Cagliani
Tras
la pérdida del liderazgo mundial y los balances gravemente deficitarios de
los últimos años, ahora se abate otra desgracia sobre General Motors (GM):
el precio del barril de crudo, que ha provocado una caída en la demanda de
todoterrenos, todocaminos y vehículos comerciales.
En
consecuencia, el presidente del segundo fabricante mundial de automóviles,
Rick Wagoner, anunció ayer que para
ahorrar 1.000 millones de dólares se verá obligado a cerrar cuatro fábricas
estadounidenses que producen este tipo de vehículos.
La
planta canadiense de Oshawa cerrará sus puertas en 2009, mientras que los
establecimientos de Moraine y de Janesville dejarán de funcionar en dos fases
en 2010. Toluca, en cambio, estará cerrada ya a finales de este año. Los
cierres, según el diario Il Sole 24 Ore, afectarán a unos 2.500 trabajadores
por cada planta.
'Bye
bye, big cars'
Sin
embargo, la noticia que más sensación causó fue que GM buscará, en
palabras de su presidente, "varias opciones estratégicas" para su
emblemática marca Hummer, incluida la venta. Este anuncio se enmarca en la
nueva estrategia del fabricante, que privilegia
los vehículos ecológicos y de menor consumo, frente a grandes automóviles,
con gigantescos motores, típicos de las carreteras estadounidenses.
De
hecho, Wagoner anunció también el
lanzamiento de nuevos vehículos compactos y la potenciación de la oferta
de coches híbridos. El directivo aseguró que "este proyecto es el más
importante desarrollado jamás en la industria del automóvil para que este
sector se libere definitivamente de su casi total dependencia del petróleo.
Sin
embargo, los sindicatos de Estados
Unidos y Canadá calificaron este plan como "una verdadera traición"
y recuerdan que hace tan sólo un mes, el fabricante se había comprometido
oficialmente a producir nuevos modelos en la planta canadiense de Oshawa.
xxxxx
34
EL CORREO
6/06/2008
Industria
anuncia ayudas para la adquisición de vehículos ecológicos
El
nuevo 'Plan Vive' tendrá una vigencia de dos años e irá destinado a quienes
achatarren coches de más de 15 años de antigüedad
AGENCIAS
- MADRID
El
Gobierno, hasta ahora muy renuente a sustituir el Plan Prever -expiró en
2007, tras diez años de vigencia- para relanzar el maltrecho sector del automóvil,
anunció ayer por medio del ministro de Industria, Miguel Sebastián, una
iniciativa de rejuvenecimiento del parque automovilístico español. Bajo la
denominación de 'Vive', pretende fomentar la adquisición de vehículos
innovadores y ecológicos con ayudas aún sin concretar.
Con
una vigencia inicial de dos años, el Plan Vive -por las siglas Vehículo
Innovador, Vehículo Ecológico-, que entrará en vigor a mediados de julio,
dirigirá las ayudas financieras a quienes adquieran turismos con emisiones de
CO2 inferiores a 120gr/km -ya tienen impuesto cero de matriculación- y
retiren, para su achatarramiento, coches con una antigüedad igual o superior
a 15 años, los más contaminantes. A falta de concreción, fuentes del sector
señalaron que existe la posibilidad de que las subvenciones del 'Vive' estén
ligadas a las líneas de créditos blandos del Instituto de Crédito Oficial
(ICO). El 'Prever' no eran subvenciones, sino ayuda directas, no dependía del
modelo de coche que adquiría el beneficiario y afectada a vehículos con más
de 10 años.
El
propósito es suavizar el ajuste que se está produciendo en el sector de la
automoción y favorecer el mantenimiento de una actividad que reporta 26.000
millones de euros en concepto de recaudación a las arcas del Estado, además
de contribuir a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono y
aumentar la seguridad vial.
El
anuncio se produce apenas 48 horas después de la publicación de los últimos
y demoledores datos sobre las ventas: en mayo cayeron un 24%, su peor registro
en 10 años, y en lo que va de año, el 14,3%. Además, la mitad de los
concesionarios ha entrado en pérdidas.
Hasta
el pasado mes de abril, los vehículos matriculados con emisiones de menos de
120 gr/km de CO2 sumaron 88.448 unidades, cifra que representa el 17,8% de la
cuota de mercado y un crecimiento del 32% en relación al primer tercio del año
pasado.
Las
asociaciones de fabricantes (Anfac), vendedores (Ganvam) y concesionarios
(Faconauto) acogieron con reservas la propuesta, por considerarla «claramente
insuficiente». El director general de Anfac, Luis Valero, pidió ampliarla a
otros segmentos, ya que «sólo podrán beneficiarse un montante de 40.000
coches durante su periodo de vigencia», el equivalente al 1% de los cuatro
millones de vehículos con más de 15 años que circulan por España. Esta
cifra supone apenas un 3% de lo que, para los fabricantes, implica un mercado
anual normal en el país: en torno a 1,5 millones de matriculaciones. En este
dato el directivo de la patronal discrepa del ministro, que cifró en 120.000
los coches que se podrían ver beneficiados por el 'Vive'.
Esta
fría acogida está relacionada con las negociaciones previas mantenidas con
Industria, que contemplaban un segmento de vehículos más contaminante.
xxxxx
35
Izquierda Unida de Aragón
4
de junio de 2008
Izquierda
Unida reitera su rechazo a Gran Scala en el día mundial del Medio Ambiente
IU
denuncia los costes ambientales que provocaría este macrocomplejo en Los
Monegros y exige un nuevo modelo productivo, energético y de consumo
eficiente
Izquierda
Unida de Aragón quiere, con motivo del Día Mundial del Medio Ambiente que se
celebra mañana 5 de junio, promover la atención y acción política para
fomentar la sensibilidad sobre el medio ambiente. La formación política
apuesta por un nuevo modelo productivo, energético y de consumo eficiente en
el que la conciencia ecológica vaya en paralelo al proyecto socio-económico,
generando un modelo de consumo no consumista.
En este sentido, el Coordinador General de IU-Aragón, Adolfo Barrena, reitera
el rechazo de su formación política a Gran Scala, “porque es un proyecto
que no contempla el desarrollo sostenible e incluye la creación de una nueva
ciudad en el desierto y para ello será necesario el abastecimiento de agua,
las comunicaciones, los vertidos y, por supuesto, habrá que tener en cuenta
un elevado gasto de energía, porque los casinos, los hoteles, los parques temáticos…..
son unos importantes consumidores de recursos naturales”. Barrena denuncia
que, “nadie habla de los costes ambientales que provocan estos
macrocomplejos, costes ambientales por el despilfarro de recursos, emisión de
gases, contaminación lumínica y agresiones a fauna y flora”.
Otra de las grandes preocupaciones de IU es “el impacto de la presión urbanística
que sufre Aragón y sobre las graves repercusiones que, a nuestro juicio,
tiene sobre nuestro territorio”. “Especialmente nos preocupan –continua
Barrena- los efectos que un crecimiento desordenado tiene sobre el medio
ambiente, sobre los recursos naturales y sobre el modelo de desarrollo
insostenible que propugna”.
A juicio del Coordinador, “muchos de los desarrollos urbanísticos que se
están ejecutando en Aragón tienen un efecto desastroso en la ordenación del
territorio e hipoteca gravemente el futuro social y ambiental de las zonas
metropolitanas y de la mayoría de las zonas de montaña situadas en los
Pirineos y en el Sistema Ibérico de Teruel”.
xxxxx
36
EL PAÍS
7/06/2008
El
mundo necesitaría 1.300 nuevas nucleares para bajar las emisiones
La
AIE llama a impulsar la energía atómica y las tecnologías de captura de CO2
Lograr reducir a la mitad las emisiones de CO2 de 2010 a 2050 es un reto difícil pero no imposible para la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Pero sí costoso. Para lograrlo se precisará una inversión de al menos 45 billones de dólares (unos 28 billones de euros) y la combinación de las distintas energías existentes. Al incremento del uso de fuentes renovables para la generación de electricidad, este organismo de la OCDE propone, entre otras cosas, la construcción de 32 plantas nucleares anuales de 2010 a 2050, es decir, unas 1.280 centrales nuevas. Algo que, aseguran, supondría un ahorro de CO2 de un 6%. Actualmente hay 435 reactores en operación y 30 en construcción en todo el mundo.
“Es
posible lograr un futuro energético sostenible", dice la AIE en el
informe presentado ayer en Tokio. El estudio Perspectivas
sobre tecnología energética 2008 asegura que la clave está en la
tecnología. "Lo principal es una mayor eficiencia energética, la
captura y almacenamiento de CO2, las fuentes renovables y la energía
nuclear", sostiene. En este análisis, que traza posibles escenarios y
estrategias hasta 2050 para reducir las emisiones, sostiene que la economía
energética precisará "una revolución".
Inversión
millonaria
La
AIE, formada por 27 países, estima que para lograr que en 2050 las emisiones
sean las mismas que hoy sería necesario invertir 17 millones de dólares al año
(10,8 millones de euros). Pero este organismo asegura que esa reducción puede
no ser suficiente. Los líderes del G8 acordaron en 2007 considerar reducir
las emisiones de CO
2
en un 50% hasta 2050. Y la AIE lo toma como escenario. Para llegar a él la
inversión debería ser 1,1 billones de dólares (0,7 billones de euros).
En
ese escenario un 36% de la reducción se conseguiría con una mayor eficiencia
del uso de la energía, un 21% con la utilización de energías renovables, el
19% con secuestro de CO2 y el 24% con la eficiencia en la generación de la
energía. "Las mejoras de la eficiencia energética en los edificios, los
electrodomésticos, el transporte, la industria y la generación de
electricidad representan los mayores ahorros y menos costosos", aseguran.
Pero fundamentalmente habría que "descarbonizar" la generación de
electricidad. A la creación de nucleares este organismo suma la construcción
de 17.500 turbinas eólicas.
La
AIE sostiene que "el paso más difícil y costoso" es reducir las
emisiones del transporte. "Se espera que los biocombustibles bajos en
carbono desempeñen una función significativa", dicen.
xxxxx
37
Izquierda Unida
5
de junio de 2008
Izquierda
Unida exige a Sebastián que no actúe “como un iluminado” al servicio de
las eléctricas “maquillando que la luz subirá un 9% en 2008 y doblará la
inflación”
El
responsable de Economía de IU, Javier Alcázar, reclama al Gobierno que sea
“más ambicioso y aplique una ‘tramificación social’ real del recibo
que beneficie a las economías más modestas y que no sirva sólo para ocultar
la desaparición de la tarifa nocturna
Izquierda
Unida considera que el Gobierno socialista ha elegido “ponerse al lado de
las grandes compañías eléctricas y dejar que las economías domésticas más
modestas y los consumidores de las pequeñas empresas paguen la escandalosa
subida real de la luz en el conjunto de 2008, que el Gobierno trata de ocultar
a base verdades a medias y tramposas medidas sociales”.
El coordinador ejecutivo de Economía y Trabajo de IU, Javier Alcázar, exige
al ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, que deje de
actuar “como un iluminado” al servicio del oligopolio eléctrico que
mantienen unas compañías “que están en los últimos ejercicios en números
record de beneficios”.
“Sebastián y los responsables económicos socialistas tratan de maquillar
que el recibo de la luz subirá en el conjunto de 2008 cerca de un 9%, más
del doble de la inflación que se espera al final del año. El Gobierno se
esfuerza sin éxito en que olvidemos ahora que al incremento entre el 5 y 6%
que nos aguarda el mes próximo hay que sumarle el 3,3% que ya subió en
enero”.
Además, Alcázar insiste en que la denominada ‘tarifa social’ que se
esfuerza en ‘vender’ el Gobierno “es sólo un leve maquillaje que afecta
a cerca de 4,5 millones de contadores con potencias contratadas de hasta 3
kilovatios, que en buena parte no son hogares reales como quiere hacer creer
el ministro, ya que el contrato para el consumo normal de un hogar-tipo español
está entre 3,4 y 4,6 kilovatios, por lo que la inmensa mayoría se quedará
fuera de estas supuestas rebajas”.
El responsable económico de Izquierda Unida reclama al Gobierno que “en
lugar de hacerse trampas al solitario sea más ambicioso y acepte nuestra
propuesta de aplicar una ‘tramificación social’ de verdad para que las
economías más modestas no vean aumentar el recibo de la luz, y prime el
ahorro y el consumo responsable penalizando los gastos de energía suntuarios
y excesivos”.
Javier Alcázar pone dos ejemplos claros. “En primer lugar, las grandes
empresas gozan de ventajosas tarifas al pagar tan solo 2, 423 céntimos de
euro por kilovatio hora, mientras los consumidores domésticos -pensionistas y
parados incluidos-, lo pagamos a 7,960 y las pequeñas empresas a 10,822 céntimos”,
detalla.
“En segundo lugar –añade-, el 1 de julio el Gobierno socialista suprime
la tarifa nocturna y modifica de forma unilateral y gravosa para cerca de 1
millón de hogares las condiciones firmadas en el contrato de suministro de
energía eléctrica entre la empresa suministradora y el particular en lo
relativo a la potencia contratada y el tipo de tarifa”.
“Lo que realmente les va a pasar a esas familias –denuncia Alcázar- es
que no se ha contemplado ninguna medida de compensación a los afectados. No
se reparten cargas ni costes entre los usuarios y las empresas distribuidoras.
Según nuestros datos, y contando ya con la coartada que emplea el Gobierno de
ampliar el número de ‘horas valle’ de 8 a 14, la subida media del recibo
de la luz para quienes contrataron la tarifa nocturna superará el 40%. Además,
correrán a cargo del consumidor todos los costes del cambio, que sólo en el
caso del sistema de calefacción puede ser entre 400 y 500 euros”.
El dirigente de IU advierte también al PP que “deje de hacer ahora
populismo con esta cuestión. Buena parte de los problemas que ahora se
arrastran provienen de la injusta ‘Ley Piqué’ que desde hace años ha
extendido la incertidumbre para los usuarios y ha maximizado los beneficios
para las eléctricas, mientras siguen sin tener ninguna obligación concreta
para realizar las inversiones necesarias para impulsar un plan de ahorro energético
y una modernización de nuestra red eléctrica”.
xxxxx
38
Ecologistas en Acción
5
de junio de 2008
EL
INCIDENTE DE KRSKO MUESTRA EL RIESGO DE EXTENDER LA VIDA DE LAS NUCLEARES
Chernobil
planea otra vez sobre Europa. El incidente de la central nuclear de Krsko, en
el sureste de Eslovenia, ha mostrado a las claras el descontrol nuclear que
hay en aquél país, y el riesgo que seguimos corriendo en Europa al mantener
las centrales nucleares más viejas en operación.
La
central de Krsko tiene 696 MW de potencia y produce anualmente un 40 por
ciento de la energía eléctrica que genera Eslovenia, la mitad de la cual se
exporta a Croacia, copropietaria de la central, que se encuentra a 15 kilómetros
de la frontera común. La planta, de tecnología occidental, fue construida
por Westinghouse y entró en funcionamiento en 1977. Fue la primera central en
entrar en funcionamiento en la antigua Yugoslavia.
Sus
deficiencias han sido denunciadas repetidamente por las organizaciones
ecologistas y expertos de la vecina Austria, que piden desde hace tiempo la
paralización del reactor. Estos mismos expertos inspeccionaron el reactor en
1992 y pidieron la realización de algunas reparaciones, lo que no se atendió.
Denuncian, además, que uno de los mayores problemas de Krsko es que está
construida en una zona de alta actividad sísmica.
Como
es sabido, esta central nuclear sufrió el miércoles día 4 lo que se conoce
en el argot técnico como un LOCA (pérdida de acceso de refrigerante del
circuito primario), que es uno de los sucesos más graves que pueden ocurrir
en una nuclear, en tanto que afectan a la evacuación de calor del núcleo, y
obligan a parar la central en el menor tiempo posible.
Cuando
un LOCA ocurre, se reduce la seguridad fuertemente, de tal forma que sólo les
queda una acción a los operadores de la central para evitar el accidente: la
bajada de las barras de control. Si ésta también hubiera fallado, los cual
no es muy improbable, se podrían haber producido daños en el núcleo. Sin ir
más lejos, las centrales nucleares españolas de Trillo (Guadalajara) y
Cofrentes (Valencia) han sufrido recientemente problemas con sus barras de
control. El procedimiento de cierre de la central es tan lento que se tardó
dos horas en reducir la potencia al 22% de su capacidad, y el proceso de
apagado continuó durante unas horas más.
La
cantidad de agua que se fugó a la contención fue la nada desdeñable de
entre 10 y 15 metros cúbicos, aproximadamente la décima parte de toda el
agua del circuito primario, que contiene unos 150 metros cúbicos. El Gobierno
esloveno tenía previsto mantener la planta en funcionamiento hasta 2023, lo
que, a la vista de los sucesos recientes, parece sencillamente temerario.
Para
Ecologistas en Acción el incidente de Krsko muestra a las claras el riesgo
que supone mantener las centrales viejas en funcionamiento. Las piezas del
primario, como las válvulas, se van degradando y van sufriendo procesos de
corrosión y pueden deparar sorpresas desagradables como el LOCA del miércoles.
Lo más sensato, por tanto, es no prolongar la operación de las centrales más
allá de lo sensato y proceder, más bien, a su cierre escalonado.
Más
información: Francisco Castejón 639104233
xxxxx
39
LA GACETA DE LOS NEGOCIOS
3/06/2008
Bélgica
construirá el reactor que 'limpiará' la basura atómica
El
Centro SCK-CEN pondrá en marcha en 2017 un sistema que reducirá a 1.000 años
la vida de los residuos más tóxicos de las centrales
Francisco
J. Gutiérrez - Mol (Bélgica)
La
inacción de los poderes políticos sumada al rechazo de la opinión pública
hacia la energía nuclear han supuesto la pérdida de una ocasión única para
el desarrollo tecnológico en España. No sólo llegamos tarde para subirnos
al tren del átomo, sino que se ha perdido la oportunidad de liderar la
investigación de las futuras soluciones nucleares para la producción de
energía eléctrica.
La
única alternativa que les queda a los científicos españoles es desarrollar
fuera de nuestras fronteras las aplicaciones tecnológicas que aquí no son
aceptadas. Es el caso de Myhrra, un proyecto de un prototipo de acelerador de
protones para la transmutación de los residuos de alta radiactividad, cuya
puesta en marcha está prevista para 2017 en el Centro belga de estudios de la
energía nuclear SCK-CEN y en el que colabora activamente el Ciemat español.
Hace
una década, una empresa zaragozana era la poseedora de las patentes de una
tecnología que, una vez que se demuestre su viabilidad, permitirá
transformar y reducir al mínimo y dividir por 100 el periodo de vida de la
basura más peligrosa de las centrales. Sin embargo, el Laboratorio del
Amplificador de Energía (Laesa) no logró los apoyos suficientes para la
instalación de su diseño de reactor.
Hoy,
ante el agitado escenario energético, atenazado por un petróleo
inflacionista, una galopante dependencia exterior del suministro y la
necesidad urgente de reducir las emisiones de gases contaminantes, la vía
nuclear es la alternativa que países como EEUU, China, Reino Unido, Francia o
Italia, entre otros, ya han elegido como posible salida a la crisis.
Ante
este panorama, la gestión de los residuos de alta actividad es una de las rémoras
a la que se enfrenta la extensión del átomo, que supone una garantía del
suministro y puede contribuir a la reducción del CO2 para cumplir con Kioto.
Una
vez que la seguridad ante posibles accidentes está certificada y el riesgo de
un posible uso militar quedará diluido cuando en el uranio sea sustituido por
otro tipo de combustibles como el torio, el incremento de número de reactores
en todo el mundo —que supera los 400— tendrá que resolver la
incertidumbre de cómo almacenar la basura radiactiva de las centrales.
En
España, las nucleares almacenan el combustible gastado (más de 3.000
toneladas) en piscinas construidas dentro de sus propias instalaciones, pero
su capacidad está próxima al límite. Frente a alternativas como el
almacenamiento en seco (Trillo); la construcción de almacenes
individuales (José Cabrera), el almacenamiento geológico profundo
(Finlandia, Suecia o EEUU) o un almacén temporal centralizado (decisión
paralizada hace dos años), surge la oportunidad de la transmutación.
Un
giro copernicano que podría cambiar la consideración de los residuos
nucleares, pero cuya tecnología una vez más no encabezará España, como ya
ocurriera en su día con la fusión nuclear y el ITER.
xxxxx
40
EL PAÍS
7/06/2008
Medio
Ambiente suspende el trasvase del Ebro a Barcelona
Los
pantanos de Cataluña están ya al 54% de su capacidad y Barcelona tiene
asegurado el abastecimiento de agua. Por ello, el Gobierno suspendió ayer el
decreto ley que aprobó el 21 de abril y que permitía trasvasar agua del Ebro
a Barcelona.
El
Ejecutivo negociará con las adjudicatarias de la obra para que la cancelación
"no tenga coste para las arcas públicas y los ciudadanos", según
declaró la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega.
El
decreto ley tenía como objetivo afrontar la situación de emergencia en
Barcelona y evitar restricciones para más de cinco millones de personas.
Pero
las abundantes lluvias de mayo han duplicado el agua embalsada en los pantanos
catalanes.
xxxxx
41 EL PAÍS
3/06/2008
El Gobierno,
dispuesto a construir nuevos trasvases
ANABEL DÍEZ - Madrid -
La guerra del agua ha trascendido ideologías
y se ha librado entre unas comunidades contra otras, y todas contra el
Gobierno de la nación. Así han transcurrido los últimos ocho años, de los
cuales cuatro los ha vivido el presidente del Gobierno socialista, José Luis
Rodríguez Zapatero. Éste será un asunto prioritario en esta legislatura:
ningún español y ningún territorio sufrirán desabastecimiento de agua al
final de la legislatura. Ése fue el compromiso de Zapatero en la campaña
electoral y su vicepresidenta primera, María Teresa Fernández de la Vega, y
la ministra de Medio Ambiente, Elena Espinosa, pusieron ayer la primera
piedra. "Agua para siempre", es el lema del pacto del agua que
quieren empezar a tejer.
Los integrantes de este pacto serán las
comunidades, la Federación de Municipios y Provincias, organizaciones
agrarias, empresariales, sindicatos, y los regantes. La oferta la lanzó en el
curso de una reunión con el comité de crisis de sequía de los regantes del
Tajo-Segura. No se descarta ninguna medida, tampoco nuevos trasvases, a
excepción del Ebro, a salvo por la derogación del Plan Hidrológico
Nacional, precisó la ministra.
De la Vega les explicó a los regantes que
estudiará "cualquier trasvase económicamente rentable, ambientalmente
viable, socialmente aceptable y políticamente responsable".
Del Duero al Tajo
Si se excluye el Ebro, el río más caudaloso
de la vertiente mediterránea, las posibilidades de trasvase se limitan. El
Plan Hidrológico de Josep Borrell de 1992 contemplaba un trasvase del Duero
al Tajo, para de allí poder mandar más agua al Levante. Otra posibilidad es
un trasvase desde el Tajo medio (donde sí lleva caudal suficiente) al Segura,
como reclama el Gobierno de Murcia. Ya hay en marcha trasvases en España. Las
cuencas del Tajo-Júcar-Guadiana y Segura están conectadas por el trasvase
del Tajo; del Guadalquivir se trasvasa agua a Almería, y del Guadiana al
Guadalquivir.
"El acuerdo tiene que partir de la base
de prescindir de posiciones dogmáticas", lanzó la ministra que esbozó
tres fases para el pacto del agua. Lo primero es tener un diagnóstico de los
déficits hídricos de cada cuenca; después definición del método con el
que se evalúa y, por último, soluciones para satisfacer la demanda. Los
recursos que se arbitren tendrán que ser sostenibles desde tres perspectivas:
ambiental, económica y social.
Las comunidades claman por ese pacto del
agua. El 31 de mayo, día de Castilla-La Mancha, su presidente, José María
Barreda, pidió a Zapatero que "lidere" ese acuerdo nacional.
xxxxx
42 PÚBLICO
2/06/2008
El
Gobierno buscará un Pacto del Agua con partidos, comunidades y municipios
La
ministra Elena Espinosa anuncia que el Ejecutivo quiere contar con usuarios,
fuerzas políticas, Comunidades Autónomas y municipios
DAVID MIRÓ - Barcelona -
Una
vez superada la situación de emergencia en Catalunya (hoy la Generalitat
decretará que se ha superado la fase de excepcionalidad 2) el Gobierno se
dispone a tejer un gran pacto de Estado sobre el agua que aparte este espinoso
tema de la agenda política. No será fácil dados los jugosos resultados que
ha ofrecido la llamada guerra del agua al PP en Valencia y Murcia, pero la
ministra de Medio Ambiente, Elena Espinosa, quiere empezar a negociar una
solución definitiva a los problemas hídricos de España no sólo con las
autonomías, sino también con ayuntamientos, sindicatos, empresarios,
agricultores y ecologistas. "Lo tenemos que hacer partiendo del hecho que
ninguna de las partes adopta posiciones dogmáticas para poder estar abiertos
a todo tipo de soluciones", dijo ayer.
Todas
las alternativas se tendrían en cuenta, según la ministra, siempre que sean
sostenibles "económica, social y ambientalmente". Espinosa avanzó
que no se descartan las interconexiones entre cuencas porque "hablar de
trasvases no significa hablar única y exclusivamente del trasvase del
Ebro", ya que "hay otras interconexiones que pueden ser
estudiadas".
Derogar
el ministrasvase
La
ministra explicó que este fin de semana ha mantenido contactos con
representantes de la Generalitat y que, una vez el Gobierno catalán deje sin
efecto hoy las restricciones al consumo de agua por ejemplo para regar
jardines o llenar piscinas (aunque se podría mantener alguna con carácter
testimonial), el Consejo de Ministros podrá derogar el Real Decreto que
establece la construcción urgente de una tubería desde Tarragona hasta
Barcelona.
Los
embalses del sistema Ter-Llobregat, que llegaron a estar al 20% de su
capacidad a principios de abril, rozaron ayer el 55% después de las últimas
lluvias.
xxxxx
43
Ecologistas en Acción de Cataluña
6
de junio de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN Y GREENPEACE EXIGEN AL GOBIERNO UNA GESTIÓN SOSTENIBLE DEL AGUA
Ante el anuncio de derogación del trasvase (1) de agua al área
metrolitana de Barcelona, Ecologistas en Acción de Cataluña y Greenpeace
muestran su satisfacción por esta decisión. El gobierno de la Generalitat y
el Estado español han tomado esta decisión tras las lluvias del mes de mayo
y el incremento de las reservas que han provocado que, a día de hoy, los
embalses del sistema Ter-Llobregat superen el 55% de su capacidad.
Sin embargo, las dos organizaciones ecologistas señalan que se ha perdido la
oportunidad de mantener las restricciones y el ahorro que ya se había
conseguido (2) , sin necesidad de grandes renuncias por parte de la población,
manteniendo el consumo en 27 hm3/mes.
En este sentido, recuerdan que, con el escenario de excepcionalidad 1, continúa
siendo necesario que todos los municipios de Cataluña, y no únicamente los
de más de 20.000 habitantes, dispongan de un Plan de Contingencia respecto al
suministro de agua. Por otro lado, lamentan que el estadio de excepcionalidad
1 continúe permitiendo el uso de agua de boca para llenar piscinas o regar el
césped. Los ecologistas consideran que es necesario incorporar medidas para
desincentivar estos consumos que gastan recursos hídricos de mayor calidad
para usos no básicos. De acuerdo con la Nueva Cultura del Agua, hace falta
reservar el agua de mayor calidad únicamente para el abastecimiento humano.
Además, Ecologistas en Acción de Cataluña y Greenpeace lamentan que todavía
se esté proponiendo la conexión de las redes ATLL-CAT a través de la
desaladora de Cunit, cuya puesta en funcionamiento está prevista el 2010.
Algunos grupos políticos como el PSC defiendan que el presupuesto previsto
para realizar las obras de interconexión, contempladas en el Real-Decreto Ley
que hoy se deroga, sirva para sufragar esta obra. Ambas organizaciones,
demandan que este dinero se debe destinar a desarrollar medidas que garanticen
el suministro y el ahorro de agua, para que cada cuenca pueda gestionarse con
sus propios recursos hídricos, sin necesidad de trasvases.
Ecologistas en Acción de Cataluña y Greenpeace consideran que, tras la
experiencia vivida en este episodio de sequía, hace falta redactar
definitivamente el Plan de la Sequía de Cataluña. Este plan debe incluir
todas las medidas de uso eficiente de agua, el impulso al reaprovechamiento de
los acuíferos existentes en cada cuenca, combatir la contaminación de los
acuíferos para que sean empleados como reservas estratégicas naturales. Además,
debe incluir como fuentes alternativas la regeneración y reutilización de
las aguas depuradas, que pueden ser también inyectadas en los acuíferos.
También debe incluír una apuesta decidida por la recogida y aprovechamiento
de las aguas pluviales.
Los dos grupos ecologistas exigen emplear el presupuesto de las obras de la
interconexión de redes para promover una Nueva Cultura del Agua, con ahorro y
buena gestión, que permita que cada cuenca pueda vivir de sus propios
recursos. Esto permitiría devolver al los ríos Ter y Ebro el agua que
actualmente se les extrae y necesitan.
Más
información: Elisenda Forés, Portavoz Grupo de Agua Ecologistas en Acción
de Cataluña 669 36 15 57. Anna Rosa Martínez, Delegada de Greenpeace en
Cataluña 650 92 13 57
(1)
Derogación del nivel de excepcionalidad 2 del Sistema Ter-Llobregat y el Real
Decreto Ley 3/2008, de 21 de abril, de medidas excepcionales y urgentes para
garantizar el abastecimiento de las poblaciones afectadas por la sequía en la
provincia de Barcelona.
(2) Estas medidas se articularon a través de la modificación del DECRETO
84/2007, de 3 de abril, para adoptar medidas excepcionales y de emergencia en
relación sobre la utilización de los recursos hídricos a través del
DECRETO 108/2008, de 15 de mayo.
xxxxx
44
EL PAÍS
4/06/2008
El
Ebro entra en la Expo del agua
La crecida del río anega el anfiteatro aunque los pabellones no peligran
C.
MONSERRAT / P. LINDE -
Zaragoza -
Los jardines y las escalinatas de césped que había entre la Expo de Zaragoza y el Ebro ayer no eran nada. Sólo río. A un metro de la orilla, en el recinto de la exposición, los obreros trabajaban sin hacerle mucho caso a un caudal que ayer ya llegó a anegar algunas de las instalaciones. "Los que somos de aquí sabemos que no alcanzará un nivel preocupante", sentenciaba Alberto, uno de los operarios.
Casi
todo el recinto fue rodeado por una pequeña muralla de sacos terreros. En
algunos lugares, la altura de la protección era de poco más de 20 centímetros.
"Por precaución", explicaba Alberto, "como los plásticos que
protegen al pabellón de las Iniciativas Ciudadanas, que es de barro". En
otros, los más sensibles, los grandes sacos se elevan casi dos metros. No
fueron suficientes para evitar que el agua llegase al anfiteatro donde se harán
los conciertos, que se encontraba medio inundado. "Los camerinos están
llenos de agua y quienes montan el escenario han tenido que parar, pero ya habíamos
montado todas las estructuras y no nos va a retrasar mucho", explicaba
uno de los encargados de la obra.
La
mayoría de los trabajadores de la Expo estaban ajenos a una crecida cuyo
momento más crítico estaba previsto para la noche de ayer. Son cientos los
que pululan por el recinto. Llegaron hace unos días a las instalaciones y ya
están familiarizándose con el recinto y recibiendo cursillos y órdenes para
conocer su trabajo cuando la Expo del agua abra sus puertas.
Está
previsto que se mantenga la crecida a su paso por Zaragoza hasta el jueves.
Ayer llegó la punta de la riada a la ciudad y se mantendrá hasta mañana. El
presidente de la Confederación Hidrográfica del Ebro (CHE), José Luis
Alonso, confirmaba los datos tranquilizadores de una crecida que ha sido
extraordinaria por el mes en que se produce y por el hecho de que la Expo está
a punto de abrir sus puertas, el 14 de junio.
Donde
el Ebro sí ha hecho daño es en los pueblos ribereños, donde ha cubierto
hectáreas de huerta y cultivos que no podrán recogerse cuando se retiren las
aguas. Los ribereños están acostumbrados. El presidente de la CHE insistía
en que era una riada normal pero que se mantendría varios días y llegaba
incluso a asegurar que en la Expo se había pecado de mucha prudencia a la
hora de proteger algunas actuaciones.
El
río alcanzará hoy miércoles en Zaragoza unos 1.900 metros cúbicos por
segundo. El pasado año llegó a los 2.282 (el 5 de abril). Y los caudales se
mantendrán hasta el jueves por encima de los 1.500 metros cúbicos por
segundo, pero luego bajarán de forma rápida y a partir del día 8 se
mantendrán en 600 en la ciudad. En el recinto de la Expo se presentaba ayer
el pabellón de España. Y mientras, en los pueblos, se achicaba agua de las
huertas. De momento ninguna localidad se ha visto anegada por la entrada de
agua.
xxxxx
45
EL PERIÓDICO DE CATALUÑA
3/06/2008
MODIFICACIÓN
DEL DECRETO DE SEQUÍA
El
Govern levanta las restricciones de regar jardines y llenar piscinas en
Barcelona
La
Generalitat también suprime la llegada de barcos con agua de Tarragona a
Barcelona
EFE
- BARCELONA
Los
habitantes de la gran área de Barcelona donde residen 5,5 millones de
personas pueden volver a llenar piscinas, regar jardines y lavar sus coches
después de que la Generalitat haya levantado las restricciones por la sequía,
que se mantienen solo en los 49 municipios de la cuenca del Muga (Alt Empordà).
El
Ejecutivo autónomo ha acordado en su reunión de hoy reducir el nivel de
alerta por sequía (de la excepcionalidad 2 a la 1) en la zona abastecida con
el agua del sistema Ter-Llobregat, después de que, tras el mayo más lluvioso
en treinta años, los embalses hayan alcanzado casi el 54% de su capacidad.
Derogación
del real decreto
El
conseller de Medi Ambient, Francesc Baltasar, ha recurrido de nuevo al símil
hospitalario para asegurar que Catalunya ha conseguido "salir del
hospital, después de haberlo hecho hace unos días de la UCI, pero continúa
necesitando curas ambulatorias cada día", por lo que el decreto de sequía
se mantendrá activado hasta final de año.
En
rueda de prensa, Baltasar ha asegurado que el Gobierno catalán pedirá de
inmediato al Gobierno que derogue el próximo viernes el real decreto que
posibilita la prolongación del trasvase del Ebro a Barcelona dada la nueva
situación.
El
conseller ha insistido en varias ocasiones en que, una vez sin efecto la
construcción de la tubería que debía traer agua del trasvase del Ebro, no
existe ningún proyecto para interconectar las redes hídricas de Tarragona y
Barcelona.
Campos
de golf y fuentes ornamentales
En
la práctica, el Govern ha derogado las prohibiciones que existían en unos
450 municipios de emplear agua potable en el riego de jardines y parques, de
rellenar piscinas y de limpiar el coche con mangueras, mientras que los
ayuntamientos podrán volver a utilizar el agua en el lavado de calles o en
las fuentes.
Sin
embargo, se mantendrán limitaciones en el riego agrícola, los campos de
golf, los usos hidroeléctricos o los usos municipales más superfluos, como
son las fuentes ornamentales.
Restricciones
en la cuenca del Muga
La
excepción será la cuenca de la Muga, que aglutina a 49 municipios de la zona
del Cap de Creus y L'Empordà, aunque Baltasar ha apuntado que el Ejecutivo
autónomo hará un seguimiento casi semanal para ver en qué momento se podrían
levantar estas restricciones.
El
Ejecutivo que preside José Montilla ha anulado ya desde hoy la línea de
barcos Tarragona-Barcelona cargados con agua potable y está negociando la
rescisión del contrato que permite traer agua desde el puerto de Marsella
(Francia), que, como máximo continuarán sus viajes hasta principios de
agosto.
xxxxx
46
EL PAÍS
4/06/2008
El
PSOE pacta con CiU estudiar el trasvase desde el Ródano
F.
G. / F. B. -
Madrid / Barcelona -
PSOE y CiU pactaron ayer en el Congreso una moción genérica para estudiar la posibilidad de trasvasar agua del Ródano a Cataluña. Se trata de una obra a la que se opone el presidente de la Generalitat, el socialista José Montilla. La decisión supone otro paso en el cambio de discurso de los socialistas, cada vez menos opuestos a los trasvases. La moción insta al Gobierno a realizar un estudio "multidisciplinar" para analizar la posibilidad de que recursos hídricos procedentes de la cuenca del Ródano se incorporen al sistema hidrológico español.
El
documento debe contener estudios de costes, de impacto ambiental y consumos
energéticos del trasvase, "comparándolo con otras alternativas".
El plazo para que sea remitido al Congreso se fijó en nueve meses. ERC e
Iniciativa per Catalunya votaron en contra. Esta última formación aseguró
que el pacto es el pago del PSOE a CiU por su apoyo en el caso
Taguas: la moción al Gobierno en contra de que el ex director de la
Oficina Económica de La Moncloa pasara a presidir el lobby de las constructoras, y que CiU evitó que prosperara. El
trasvase del Ródano, el río más caudaloso de Europa, es una vieja aspiración
de CiU, ya que Francia está dispuesta a vender agua. El Ródano vierte al mar
54.000 hectómetros al año y sólo utiliza 1.000.
526
millones
Por
otra parte, el desgaste que la sequía ha ocasionado a Cataluña puede
traducirse en euros: 526 millones. Es el montante que la Generalitat ha
invertido para paliar los efectos de la escasez hídrica, que ya ha remitido,
según precisó ayer el consejero de Medio Ambiente, Francesc Baltasar.
De
ellos, 328 se han empleado en obras y 198 en actuaciones de emergencia. El
importe no incluye el coste de los seis barcos que la Generalitat fletó para
aportar agua a Barcelona. Unos 53 millones, además de los 14 que se emplearon
en adaptar los puertos de Barcelona y Tarragona para posibilitar el empalme de
los buques. La factura no termina aquí: la Generalitat está negociando con
el armador de los buques la rescisión del contrato, que prescribe el 15 de
agosto.
El
consejero expresó sus cálculos -que luego la Generalitat se negó a
desglosar- tras la reunión en la que el Gobierno catalán levantó las
restricciones para llenar piscinas y regar jardines. El tripartito acordó
además pedir la derogación del decreto ley que permitía la conexión del
Ebro con Barcelona.
xxxxx
47
EL CORREO
3/06/2008
La
Expo del agua, al borde de la inundación
La
crecida del río Ebro por las lluvias torrenciales de los últimos días
amenaza con anegar mañana gran parte del recinto de la muestra de Zaragoza,
en vísperas de su inauguración
EL
CORREO - ZARAGOZA
Mientras
el temporal remite y se reparan sus efectos, las miradas se centran ahora en
las consecuencias que las lluvias torrenciales de los últimos días puedan
tener en la Exposición Internacional de Zaragoza que, paradójicamente, está
a punto de hacer un infortunado honor a su nombre. La crecida del Ebro, que ya
ha afectado a un escenario exterior de ExpoAgua, amenaza con anegar mañana
gran parte del recinto ferial, cuya inauguración está prevista para el próximo
día 13. Los responsables de la muestra han preparado, por si acaso, una
alternativa al espectáculo programado para esa noche, aunque las previsiones
apuntan que el caudal del río habrá descendido para entonces.
El
comité de dirección de la exposición internacional ha suspendido, de
momento, la prueba de carga que estaba prevista este jueves, con la presencia
de 25.000 personas, para probar la capacidad operativa de las infraestructuras
y servicios del recinto ubicado en el meandro de Ranillas, al borde del Ebro.
Además, los responsables de ExpoAgua han 'blindado' las instalaciones más próximas
al cauce. En concreto, se han adoptado medidas de protección de las
instalaciones mecánicas, de un montaje llamado 'Iceberg' -que incluye un
escenario en el río-, el anfiteatro y la plaza denominada Inspiraciones Acuáticas.
La máxima crecida del Ebro se espera para las últimas horas de hoy o la
madrugada de mañana, cuando el caudal podría oscilar entre 1.800 y 2.000
metros cúbicos por segundo. Esta cresta durará dos días y medio, según las
previsiones de los expertos.
El
presidente de ExpoAgua, Roque Gistau, explicó que la organización ultima una
nueva actuación en la plaza central del recinto ferial que, en principio, será
«complementaria» a la prevista sobre el río Ebro pero que podría ser «sustitutiva»
en caso de que fuera necesario. Gistau, no obstante, confió en las
previsiones de la Confederación Hidrográfica del Ebro (CHE) que apuntan a
que el caudal descienda, tras la crecida de mañana, a un nivel de entre 600 y
700 metros cúbicos por segundo, lo que permitiría cumplir el programa tal y
como está previsto. «Los caudales que van a llegar a Zaragoza no van a traer
ningún problema a la Expo. Se inundará el bosque de ribera que hay en el
meandro, que es una parte completamente inundable, pero las instalaciones tal
y como están proyectadas no tienen que tener ningún problema», aseguró el
comisario de Aguas de la CHE, Rafael Romeo.
En
Zaragoza capital, la avenida no causará previsiblemente afecciones en el
tramo urbano, ya que se han retirado del río la mayoría de las penínsulas
que se levantaron para construir los nuevos puentes y pasarelas de la ciudad.
En todo caso, el Gobierno de Aragón ha activado la fase 0 del Plan Especial
de Protección Civil de Emergencias ante Inundaciones, ante una posible
evolución desfavorable de la crecida.
La
punta de la riada que avanza desde la localidad navarra de Castejón hacia
Zaragoza ha dejado ya a su paso cientos de hectáreas de campos de cultivo
anegadas, sin que en principio peligren los cascos urbanos de las poblaciones.
José Ayesa, alcalde de Novillas -el primer pueblo de la provincia de Zaragoza
al que llega el Ebro-, dijo que la situación en su municipio está «muy mal»
y vaticinó que cuando baje el nivel del agua se comprobará que «hay por lo
menos 2.000 hectáreas afectadas».
Vuelta
a la normalidad
Al
cierre de esta edición, el Ebro se había desbordado en algunos puntos de
Logroño, aunque sin mayores consecuencias. A mediodía, el río alcanzó los
4,35 metros de altura a su paso por la Casa de las Ciencias y, a partir de esa
hora, el caudal empezó a estabilizarse. En Cantabria, las autoridades
regionales hablaban ya de «normalización progresiva». En Burgos, después
de unas horas de angustia, los habitantes de Miranda de Ebro respiraron
aliviados al comprobar que los peores augurios no se habían cumplido. El río
había alcanzado de madrugada una altura máxima de 5,30 metros, cuatro veces
más de lo habitual durante el mes de mayo.
xxxxx
48
EL PAÍS Comunidad de Madrid
4/06/2008
La
ampliación de un campo de golf en Boadilla talará 326 encinas
J.
S. G. - Madrid
El
campo de golf Las Rejas en Majadahonda se extenderá a Boadilla del Monte. De
nueve hoyos, se ha quedado pequeño y hay que ampliarlo, según el promotor,
el Consorcio Deportivo y de Servicios de la Zona Noroeste. Esta organización
está formada por los ayuntamientos de Pozuelo, Majadahonda y Boadilla. Y
ahora pretende construir siete nuevos hoyos, una pista de práctica pitch
& putt, dos lagos artificiales y otras instalaciones. El lugar elegido
para hacerlo es la zona de Los Fresnos, un bosque de 1.275 encinas y pinos piñoneros.
En total 326 encinas se verán afectadas por el nuevo campo.
El
Consorcio integrado por los tres ayuntamientos ha presentado un informe de
impacto ambiental en la consejería de Medio Ambiente. El estudio, elaborado
por un despacho de ingeniería privado, señala que del "total de árboles
presentes en la parcela de estudio la construcción del campo de golf afectará
a 326 ejemplares". Para precisar la gravedad del asunto añade: "El
impacto -sobre la vegetación- se considera adverso, directo, permanente,
irregular, irreversible, recuperable y de magnitud severa". El informe
reconoce que "se mantendrán todos los arbóreos excepto aquellos que son
irremediablemente incompatibles con el desarrollo del campo de golf", con
lo cual deja un resquicio para acabar con las 326 encinas.
El
concejal socialista de Boadilla critica este plan porque supone "la pérdida
de especies amenazadas sensibles a la alteración de su hábitat". Según
el informe, estos ejemplares no tienen más de 30 centímetros de grosor. Pero
la parcela donde el consorcio prevé construir los greens está repleto de grandes encinas junto a otras menos gruesas.
"Resulta complicado salvar unos árboles y otros no", asegura Nieto.
El
estudio ambiental también destaca que se producirá una afección severa
sobre los acuíferos, por el uso de los fertilizantes y los productos
fitosanitarios para la hierba. Y califica el daño como irreparable si no se
toman las medidas oportunas. El consumo de agua del campo de golf será de
100.000 metros cúbicos de agua al año. "Es sólo un plan que está en
información pública. No es definitivo", justifica un portavoz del
Ayuntamiento de Boadilla. "Es Medio Ambiente quien tiene la última
palabra", añade el mismo portavoz.
xxxxx
49 EL PAÍS
3/06/2008
El golf cambia el
mapa de España
Es ya el cuarto
deporte, tras el fútbol, la caza y el baloncesto
Es negocio seguro,
pero polémico
Algunas comunidades
echan el freno ante el exceso inmobiliario y el consumo masivo de agua
"El problema son sobre todo las miles de
casas alrededor", dicen los ecologistas
La tecnología reduce el consumo de agua y
facilita el uso de la reciclada
El modelo del golf con grandes urbanizaciones
es "insostenible"
El deporte atrae al turista de alto poder
adquisitivo y fuera de temporada
SARA VELERT
El golf se ha asentado y ha cambiado el mapa
deportivo y físico en España. Cientos de españoles se apuntan cada año a
este deporte y aprenden a lanzar la bola al green. Ya no es sólo cosa
de élites ociosas o de jubilados ricos. Cada vez son más los aficionados y
también los campos de golf, grandes superficies verdes, con la hierba cortada
al milímetro, que tapizan el territorio y en muchos casos están rodeados de
un mar de casas. Son la imagen que acompaña al golf, envuelto como pocos
deportes en una constante polémica por el consumo de suelo y agua que exigen
sus instalaciones en un país donde la mitad del territorio padece cíclicamente
fuertes sequías.
Dinero, especulación inmobiliaria, turismo,
medio ambiente y deporte se entrecruzan en este mundo e invitan al debate. ¿Cuánta
agua necesitan los campos? ¿Se han convertido en mera coartada de desarrollos
urbanísticos? ¿Qué beneficios genera el sector? ¿Es España un país
aficionado al golf?
Ahí van unas primeras cifras. En la última
década, 207.000 personas han sacado su licencia para practicar el golf en
España, que hoy roza la barrera de los 330.000 federados, sólo por detrás
de los del fútbol, la caza y el baloncesto. Con este dato en la mano, desde
la Real Federación Española de Golf se aprestan a contrarrestar uno de los
"tópicos" que les persiguen, el del deporte para unos pocos:
"El golf se ha popularizado, ya no se puede hablar de un deporte
elitista". Los éxitos de profesionales como Severiano Ballesteros, José
María Olazábal o Sergio García han despertado el gusto del español por el swing,
que a partir de los noventa se ha visto favorecido por un creciente bienestar
económico y animado por la apertura de canchas de aprendizaje. Aunque sigue
sin ser un deporte barato, el número de jugadores ha aumentado un promedio
que ronda el 10% anual. Un incremento destacado que todavía sitúa a España
por detrás de los países europeos con niveles socioeconómicos similares. Un
0,67% de la población española está enganchada al golf, frente a más
del 1% de la Europa Occidental, con países que superan claramente esa marca,
como el Reino Unido (2%) o Suecia (5,9%), según recoge un estudio publicado
el año pasado por la consultora y gestora de campos Aymerich Golf Management.
Al mismo tiempo, España se distancia de otro grupo de países con menor
crecimiento de aficionados, como Italia o Grecia.
Desde esa posición intermedia, el número de
campos de golf ha crecido de forma espectacular: de los 222 registrados hace
10 años se ha pasado a los 374 actuales, según los datos de la Real Federación
Española de Golf. El mapa del golf se colma de banderitas en Andalucía, la
plaza fuerte del sector. Concentra casi un centenar de campos, y prácticamente
la mitad se apiña en el litoral entre Málaga y Algeciras. La Costa del Sol
se ha ganado así otro sobrenombre, el de la costa del golf. Le sigue,
con 43 campos, Cataluña, y se mantienen como destinos asentados Canarias y
Baleares. El norte exhibe una sólida tradición golfística y crece sobre
todo en Galicia, mientras que pujan por alcanzar los puestos de cabeza la
Comunidad Valenciana y Murcia. También Madrid pretende aumentar sus
instalaciones, empujada por la mayor federación, con más de 90.000 licencias
y una treintena de campos que no cubren la demanda. De ello se han beneficiado
comunidades cercanas como Castilla y León, con muchos menos federados pero
que se nutren del público madrileño.
La costa se ha llenado de hoyos en esta última
década espoleada por los beneficios del turismo del golf, que genera
anualmente en España unos ingresos de 1.300 millones de euros y atrae a
extranjeros de alto poder adquisitivo que acuden fuera de la temporada de sol
y playa. El turismo del golf en Europa representa al año más de 1,6 millones
de viajes, y en este atractivo mercado España "goza de una destacada
posición de liderazgo", destaca Turespaña.
La vorágine inmobiliaria de los últimos años,
además, ha consagrado otro matrimonio de conveniencia muy rentable, el de las
urbanizaciones con campo. El negocio del ladrillo ha movido miles de millones
anuales en estos proyectos asociados al golf, y su vertiginosa carrera ha
levantado las protestas y la preocupación por el fuerte impacto ambiental
sobre el territorio y los recursos hídricos. Especialmente en esta última
etapa de fuerte sequía en el litoral mediterráneo, durante la que se han
aprobado decenas de campos en Andalucía, la Comunidad Valenciana y Murcia, el
debate sobre su consumo de agua se ha reavivado.
Un campo de golf necesita cada año entre
300.000 y medio millón de metros cúbicos de agua, el equivalente al consumo
de una población de 10.000 habitantes. Demasiado para zonas secas, que se
quejan constantemente de falta de agua, en opinión de los grupos ecologistas.
Los defensores del golf reducen el consumo a una pequeña parte de los
recursos totales y aseguran que no sólo ha disminuido la dotación de los
campos con la incorporación de riegos computerizados y nocturnos, y de céspedes
más resistentes a la sequía, sino que son ya muchas las instalaciones que
utilizan aguas recicladas o desaladas. "El agua depurada se ha impuesto
en estos últimos años de una manera increíble, y las nuevas tecnologías
han hecho reducir sustancialmente el consumo hídrico", apunta sobre
Andalucía José Manuel Recio, profesor de ecología aplicada de la
Universidad de Córdoba. También es el caso de las otras comunidades del arco
mediterráneo, aunque el camino para la adaptación de todos los campos al
riego con aguas depuradas será largo, y también depende de que las
administraciones lo impongan.
"El problema del golf no sólo es el
campo, sino sobre todo las miles de viviendas alrededor", objeta Carlos
Arribas, portavoz de Ecologistas en Acción en Alicante. Lo certifica un
reciente estudio pendiente de publicación de los profesores José Ramón
Navarro y Armando Ortuño, de la Universidad de Alicante, para el Ministerio
de Medio Ambiente. El informe, que analiza el golf en la Comunidad Valenciana
y Murcia, sostiene que las urbanizaciones con campo consumen entre cuatro y
cinco veces más agua. No es un problema del riego del campo, afirman los
autores, sino de la urbanización extensa, con jardines individuales y
piscinas, en la que se dispara el consumo de 25 y 40 metros cúbicos mensuales
por abonado en verano, o más, frente a los nueve en una ciudad compacta. Además,
mientras los campos de 18 hoyos ocupan normalmente entre 50 y 60 hectáreas,
estos proyectos con miles de residencias alcanzan una superficie de hasta 300.
Son enormes extensiones de un fuerte impacto territorial. Para Navarro y Ortuño,
el campo de golf actúa como "tractor de demandas" inmobiliarias y
el modelo actual se ha hecho ya "insostenible". Los campos públicos
(sólo hay 35 en España) o complejos con hotel, de menor impacto, son vías
de salida a la demanda de instalaciones, opinan los autores del informe.
Los golfistas se desmarcan de los excesos de
la especulación urbanística y piden mayor reconocimiento para el deporte
frente a las polémicas que arrastra. "Nos gusta probar campos nuevos,
viajar, y nos da igual si hay casas alrededor o no", asegura Alfonso Fernández
de Córdoba, gerente de la federación madrileña. La consultora Aymerich Golf
destaca que con el golf como gancho, las casas se revalorizan entre un 20% y
un 25%, un factor que ha sido determinante para su venta. De hecho, "el
80% de los compradores no juega, aunque muchos al tener el campo acaban haciéndolo",
explica Jesús Durán, director de expansión de la empresa. "No se
adquiere sólo una casa, sino un estilo de vida con vistas a un gran pulmón
verde", sostiene Durán, que reivindica que en muchas zonas la mancha
verde del golf ha recuperado paisajes degradados y ha evitado una mayor
masificación de viviendas.
Pero el aluvión de planes urbanísticos
asociados al golf en la última década ha obligado finalmente a algunas
administraciones a elaborar regulaciones específicas. Llegan en un momento de
crisis y parón inmobiliario que dejará en la cuneta más de un proyecto.
Andalucía aprobó un decreto el pasado febrero para asegurar la
sostenibilidad ambiental de sus instalaciones e incentivar el acceso público.
Sólo los campos calificados de interés turístico podrán aspirar a
vincularse a una urbanización. "Había que evitar que los campos fueran
la excusa para nuevas urbanizaciones. Pero al final, la misma norma es la
excepción al aceptar las viviendas por interés turístico sin establecer parámetros
objetivos", critica Andrés Sánchez, portavoz de Los Verdes de Andalucía.
Para Ángel Salazar, secretario general de la
asociación empresarial Promotur, aunque el plazo de adaptación a las mejoras
medioambientales es corto, el decreto mejorará la calidad de la oferta, en la
que se mezclan campos bien gestionados y otros "manifiestamente
mejorables". Valora el que se haya dejado abierta la posibilidad de
construir viviendas, sin las que considera que es "difícil"
rentabilizar los campos. "Lo más importante es que al final el golf se
considera un producto turístico de primer nivel", añade Salazar. La
Junta de Andalucía se adjudica unos ingresos anuales de 512 millones de euros
de 360.000 turistas del golf, de los que 250.000 son extranjeros,
especialmente del Reino Unido y Alemania. Y apuesta por mantener el liderazgo
en este segmento turístico, que considera "estratégico" para la
comunidad. "El golf seguirá siendo un atractivo de primer orden para
atraer visitantes y, desde luego, lo que ya no será es una excusa para vender
casas", aseguran fuentes del Gobierno andaluz.
¿Pero caben más campos? Salazar cree que en
Andalucía "aún no se ha tocado techo" y augura que se plantearán
otros 20 o 25 proyectos en los próximos cinco años. La Comunidad Valenciana,
donde los empresarios alicantinos pretenden que se abran 34 más, tampoco
quiere dejar escapar este negocio. Una ley de enero de 2007 prevé
tramitaciones separadas de campos y áreas residenciales -lo que en principio
no impedirá una urbanización próxima-, pero al amparo de la normativa
anterior se han aprobado en cinco años 21 proyectos, la mayoría con
viviendas. Murcia también pisa el acelerador y elabora una ley de campos
mientras ha dado salida a 14 proyectos y tramita otros 25. En ambos casos, las
confederaciones hidrográficas no han dejado de advertir de que los recursos
para miles de casas anexas no están garantizados a corto plazo. El PP, que
gobierna en ambas comunidades, todavía fía la solución a todos los
problemas hídricos en el derogado trasvase del Ebro.
Baleares, por el contrario, impuso hace años
una moratoria y acaba de aprobar una ley de protección del territorio que
insiste en excluir el golf residencial e impone nuevas condiciones a futuros
campos. Cataluña también ha echado el freno. "Se evita al máximo que
los campos sean la excusa de una urbanización. Deben ser sostenibles ecológicamente
y muy especialmente en el tema del agua", subraya la Consejería de Política
Territorial. "De acuerdo, pero si se cumplen los requisitos, que no nos
tengan esperando ocho años para aprobar un proyecto", se queja Ramón
Nogué, vicepresidente de relaciones institucionales de la federación
catalana.
Los aficionados, no sólo catalanes, piden más
campos y reivindican la vertiente social y económica del golf. Deporte al
aire libre para toda la familia y todas las edades. Y el peso de una industria
que, según Aymerich Golf, mueve más de 2.600 millones de euros al año en
sus instalaciones, proyectos, torneos, medios de comunicación especializados,
y turismo y revalorización de inmuebles, las dos actividades que más impacto
económico generan. Los campos, con un ingreso promedio de 1,68 millones de
euros, facturan 510 millones anuales y dan empleo a 11.000 personas, según
los datos de su estudio de 2007 sobre 304 instalaciones. Los aficionados se
declaran los primeros interesados en que el crecimiento del golf respete el
medio ambiente. "Si alguien da un permiso y es una barbaridad, hay que
mirar a quien lo da, no al golfista", apuntan en la federación nacional.
Y lamentan: "Al final, de lo que menos se habla es del deporte".
xxxxx
50 PÚBLICO
5/06/2008
La
cumbre de Roma adopta un texto débil y muy criticado
Según
Cuba y Venezuela, no se han tomado medidas para erradicar el hambre
"Las
conclusiones finales se han diluido demasiado respecto a las ambiciones
iniciales”
Como
muchas cumbres de los países miembros de la ONU, la de Roma acabó ayer con
una declaración final que se hizo esperar horas –por la negativa de
Argentina a incluir en el texto una mención a la necesidad de eliminar
barreras comerciales– y que recibió más críticas que elogios.
Argentina
accedió finalmente a dejar constancia de su objeción a la totalidad del
texto en un anexo. Venezuela y Cuba, entre las más críticas, consideraron
que el documento no incluye medidas reales para acabar con el hambre en el
mundo.
La
declaración final de la cumbre sobre seguridad alimentaria fue aprobada por
la tarde por el Plenario. “Nos comprometemos a eliminar el hambre y asegurar
la comida a todo el mundo, hoy y mañana”, dicen los firmantes de la
declaración. Suena similar al Objetivo de Desarrollo del Milenio, firmado por
los países de la ONU en otra cumbre en 2000 y que les compromete a reducir a
la mitad el hambre en el mundo para 2015. Incluso antes de la crisis de los
alimentos, ningún país africano iba camino de cumplir dicha meta.
Decepción
El
ministro italiano de Exteriores, Franco Frattini, calificó de
“decepcionante” el documento de la cumbre, convenida para tratar la crisis
causada por la subida de los precios, que amenaza con aumentar en 100 millones
el número de hambrientos en el mundo.
"Por
desgracia, las conclusiones finales se han diluido demasiado respecto a las
ambiciones iniciales”, dijo Frattini a la televisión pública italiana.
El ministro italiano consideró “preocupante” que los líderes mundiales
no se pongan de acuerdo en una tema como la emergencia alimentaria.
Pero
el acuerdo era difícil cuando casi nadie coincide en cuál es el factor más
importante de todos los que afectan a la subida de precios: unos apuntan a la
especulación financiera con los alimentos, otros culpan a un sistema de
comercio injusto, y los hay que señalan a los biocombustibles.
Los
biocarburantes han demostrado ser un tema controvertido, en el que hay
opiniones de todo tipo. La directora del Programa Mundial de Alimentos de la
ONU dijo ayer que son “una buena opción” cuando el petróleo supera los
80 dólares, aunque hay que analizar su impacto.
Pero
los biocombustibles no plantearon demasiados problemas en la negociación
final. El secretario de Agricultura de EEUU, Ed Schaffer, admitió que el
texto hace referencia tanto al “desafío” que suponen como a las
“oportunidades” que ofrecen, con lo que se da satisfacción a todas las
partes.
xxxxx
51
EL PAÍS
6/06/2008
La
cumbre de los alimentos de Roma cierra con un fracaso
El texto final obvia las razones de fondo del alza de precios
“Es un resultado decepcionante", dijo el ministro italiano Franco Frattin
MIGUEL
MORA - Roma -
Fracaso. Deberán esperar 854 millones de personas hambrientas y otros 100 millones más en riesgo de serlo. La comunidad internacional y los organismos multilaterales dejaron ayer Roma divididos, incapaces de afrontar el escándalo del hambre. La cumbre convocada por la Organización de Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) se cerró sin dar una solución estructural a un problema tan viejo como el hombre.
La
FAO, que desde 1945 tiene el mandato de garantizar la seguridad alimentaria,
gastó varios millones de euros en reunir a representantes de 183 países. El
resultado fue una raquítica declaración de intenciones que obvia los
problemas de fondo. "Es un resultado decepcionante", admitió el
ministro de Exteriores italiano, Franco Frattini.
Durante
toda la noche y el día de ayer, las 183 delegaciones y las agencias de la ONU
buscaron un acuerdo que resumiera 72 horas de discusiones y ofreciera una
postura decidida. No fue posible. Los intereses nacionales lo impidieron. La
resistencia de los países ricos a condenar las barreras comerciales y los
subsidios evitó dar pasos en esa dirección. Mientras, Argentina y Rusia no
quisieron oír hablar de liberalizar las exportaciones, y Buenos Aires insistió
hasta el final en retirar la mención a las "medidas restrictivas que
aumentan la volatilidad de los precios" si no se aludía a las políticas
injustas de los países desarrollados. Brasil y Estados Unidos ganaron la
batalla de los biocombustibles y evitaron toda alusión negativa. Cuba intentó
sin éxito que se incluyera una referencia al respeto del derecho
internacional y acusó a Estados Unidos de ser el único país que niega el
derecho a la alimentación. Venezuela dijo que el documento final "carece
del mínimo espíritu humanitario".
La
declaración final, consensuada por todos, se saldó con compromisos mínimos:
"Luchar por todos los medios para erradicar el hambre", "buscar
un comercio más justo". El objetivo: reducir a la mitad el número de
hambrientos. "Esa declaración no llenará ningún plato", dijo la
iraní Maryam Rahmanian, de la ONG Cenesta. "Es un paso atrás. En 2004,
todos los Estados miembros de la FAO habían adoptado líneas directrices para
asegurar el derecho a la alimentación", resumió el brasileño Flavio
Valente, miembro de Fian Internacional.
Oxfam
fue más irónica. Se congratuló de que la agricultura haya vuelto, 30 años
después, al primer plano, y señaló que el punto positivo de la cumbre es
"el reconocimiento de que es necesario invertir en el sector agrícola".
Según el portavoz Alexander Woollcombe, "hacía falta un cambio radical.
Es decepcionante que no sepamos siquiera cómo se invertirá el dinero que los
países han puesto sobre la mesa". La ONG puso como ejemplo a España,
cuyo presidente, José Luis Rodríguez Zapatero, se comprometió a destinar
500 millones de euros en cuatro años para paliar la crisis, y convocó para
noviembre una nueva reunión que dará seguimiento a la de Roma. "Es
estupendo que Zapatero dé dinero, pero hace falta coherencia. ¿En qué países
y de qué forma se invertirá?".
La
especulación que azota el mercado de alimentos, los monopolios de la
distribución, el cambio climático, el proteccionismo y las barreras al
comercio, los efectos reales de los biocombustibles y la creación de un nuevo
modelo de ayuda son algunas de las incógnitas que Roma deja sin resolver. Y
ello, en un momento en que la agricultura es el último grito de los fondos de
inversión. En los últimos meses, se han invertido cientos de miles de
millones en el boyante mercado de materias primas como trigo, maíz y soja. En
cuatro meses, el precio de algunos de esos productos ha subido cerca del 50%.
La
urgente necesidad de alimentos ha empujado a otros fondos, sobre todo británicos
y estadounidenses, a comprar tecnología agrícola, fertilizantes, plantas de
etanol, flotas de barcos para transportar alimentos, según contaba ayer The
New York Times.
La
conclusión es que una revolución agrícola está en marcha en el sector
privado. Mientras, la FAO y la comunidad internacional han dado una señal
evidente: no están preparadas para gobernar un negocio que mata de hambre a
millones de personas y alimenta a
empresas, especuladores y campesinos subvencionados.
xxxxx
52
EL CORREO
6/06/2008
El
espejismo de los agrocombustibles
FLORENT
MARCELLESI, INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS Y MIEMBRO DE BAKEAZ
Por
el mundo entero la carestía de los carburantes está provocando graves
problemas económicos y sociales. En España, donde el gasóleo se ha
encarecido en un 21% durante 2008, los pescadores han comenzado paros
parciales y huelgas indefinidas. En el Reino Unido los transportistas
protestan en el centro de Londres y hasta en Indonesia las manifestaciones se
multiplican frente a la fuerte reducción de las ayudas a la gasolina.
Mientras tanto, el presidente del Gobierno francés tiene que admitir
impotente ante los transportistas, pescadores y agricultores galos unidos por
este mal trago energético: «Tengamos la valentía de decirlo a los
franceses: no va a mejorar». Dicho de otra manera, la economía mundial
-donde se agudiza la diferencia entre oferta y demanda de combustibles fósiles
y donde el techo del petróleo se perfila como inminente- se adentra en una
crisis energética global, dura y duradera (véase el artículo 'Emergencia
energética', de Roberto Bermejo, EL CORREO, 26-05-08).
Frente
a esta cruda realidad y sin entrar a valorar las medidas a corto plazo
(reducción del IVA, exención de Seguridad Social, Fondo europeo de ayuda,
etcétera), llegan las propuestas de alternativas a largo plazo. En este
concierto de aciertos y despropósitos, destaca una, por simbolizar una vez más
la huida hacia delante del sistema desarrollista: los agrocombustibles. Se
sabe de sobra que la solución no radica fundamentalmente en la búsqueda de
nuevas quimeras tecnológicas, sino más bien en cambios estructurales de
nuestros modos de producción y consumo. Sin embargo, en sociedades no
dispuestas a 'negociar su modo de vida', los agrocombustibles despiertan un
gran interés. En este marco, la Unión Europea se fijó en 2003 como objetivo
que el 5,75% de todo el transporte basado en energías fósiles deberá ser
sustituido por 'biocombustibles' antes de 2010. Este entusiasmo inicial por el
nuevo 'Eldorado energético' se vio fuertemente enmendado por el Parlamento
Europeo en noviembre de 2007. En una resolución sobre comercio y cambio climático,
éste solicitó «que se subordinara todo acuerdo sobre la compra de
biocarburantes a cláusulas relativas al respeto de las superficies devueltas
a la biodiversidad y a la alimentación humana». A pesar de este
recordatorio, la Comisión Europea sigue vislumbrando el objetivo del 10% de
biocombustibles en los transportes para el año 2020.
En
estos cuatro años, gracias a la labor de denuncia y sensibilización de los
grupos ecologistas tanto a nivel social como político, no hemos podido sino
darnos por enterados. Los agrocombustibles -tal y como están siendo
planteados en una economía productivista y del crecimiento ilimitado- son
nefastos para el medio ambiente y provocan una crisis alimentaria de
envergadura mundial. Ya se conoce el papel negativo que desempeñan los
cultivos energéticos específicos en la pérdida de biodiversidad, destrucción
de ecosistemas, deforestación, conflictos territoriales o aumento de los
gases de efecto invernadero. Por otro lado, mientras la producción de maíz
para agrocombustible aumentaba en un 500% en Estados Unidos, el precio del maíz
-bajo el efecto conjunto del cambio climático, de la producción de carne y
de la producción de agrocombustibles- se encarecía en un 130%, provocando
una crisis social profunda para todas las poblaciones cuya alimentación
descansa en estos productos básicos. Mientras el agrónomo ecologista René
Dumont ya nos adelantaba en los años setenta que el modo de desarrollo
productivista «nos llevaría a la hambruna», Jean Ziegler, el relator
especial de la ONU para el derecho a la alimentación, postuló en 2007 que la
producción masiva de biocombustibles «es un crimen contra la Humanidad».
Por
si no fuera poco, los agrocombustibles también tienen una consecuencia
directa sobre los derechos humanos. Tomemos el ejemplo de Brasil, principal
promotor a escala internacional del etanol como alternativa a la gasolina a
partir de caña de azúcar. En este país que aspira a ser potencia regional y
mundial, la industria de la caña de azúcar es el sector del agronegocio que
más creció en 2005, hasta alcanzar en 2006 más de 425 millones de toneladas
en 6 millones de hectáreas de tierra. Este crecimiento ha sido posible
gracias a la fuerte apuesta del Gobierno brasileño y personal de Lula por el
etanol como agrocombustible del que hoy se consume un 85% en el mercado
interno y del que se exporta un 15% (principalmente a Estados Unidos). En este
afán de asentar una nueva matriz energética basada en el etanol, Lula ha
realizado alianzas políticas que sorprenden en un sindicalista histórico. En
Brasil lo apoyan los grandes terratenientes, como el gobernador del Estado de
Mato Grosso -principal productor de etanol de este Estado-, mientras en el
extranjero afianza relaciones estratégicas con gobiernos poco proclives a la
transformación social y ecológica, como Estados Unidos o México. La
'diplomacia del etanol' se convierte en la principal arma comercial y geopolítica
de Brasil.
En
este contexto, la caña de azúcar -históricamente utilizada para producir azúcar
y alcohol de cachaça- se convierte en el monocultivo más potente de Brasil.
Su inexorable crecimiento acapara tierras destinadas a la reforma agraria, en
detrimento de los pequeños campesinos y productores, y por otro lado se
impone a otros monocultivos como la soja y el eucalipto. De hecho, este avance
del monocultivo de caña empuja los otros monocultivos así como el ganado
hacia la Amazonia. Esta dinámica se traduce pues en una especulación de
tierras, una deforestación feroz, un ataque directo al pulmón verde amazónico,
el desplazamiento forzado de poblaciones indígenas y las adquisiciones
irregulares de tierras (el 'grilagem'), que llevan a frecuentes violaciones de
derechos humanos a manos de las milicias privadas de los terratenientes (en
otros países de Latinoamérica destaca el triste papel de los paramilitares).
Más
aún, el monocultivo de caña recuerda a los peores momentos de los
latifundios latinoamericanos, cuyo desarrollo sólo se hacía posible a través
de la explotación de una mano de obra sometida. Es lo que denuncia la ONG
brasileña Rede Social de Justiça y Direitos Humanos, que remarca que en
pleno siglo XXI el trabajo esclavo se ha generalizado de nuevo en las
plantaciones. En este proceso la servidumbre económica es central: las políticas
laborales aplicadas por los productores de caña (grandes familias brasileñas
o, cada vez más, empresas transnacionales) buscan la dependencia total del
trabajador, atándolo a la tierra a través de deudas que nunca podrá
reembolsar. Por ejemplo, los trabajadores son generalmente migrantes traídos
por intermediarios (los llamados 'gatos'): ellos les adelantan el pago del
viaje que, por su coste elevado, nunca podrán sufragar con los frutos de su
trabajo. En las plantaciones se remunera con alrededor de un euro la tonelada
de caña cortada y se estima que un trabajador corta un promedio de 10
toneladas de caña al día. Esto significa que para cobrar el salario mínimo
brasileño (160 euros al mes) los trabajadores tienen que dar 30 golpes de
machete por minuto durante ocho horas de trabajo diario Por lo tanto, para
conseguir una remuneración mínima y nunca garantizada, los accidentes de
trabajo son frecuentes: principalmente golpes de machete, dedos cortados,
mutilaciones, etcétera, sin contar la contaminación por quemas de tierra o
la insalubridad de los dormitorios colectivos. Sólo en el Estado de Sao
Paulo, en los dos últimos años murieron 25 trabajadores de puro cansancio.
Frente
a unas políticas energéticas que atacan el medio ambiente, provocan crisis
alimentarias y vulneran los derechos humanos, es importante tener las ideas
claras. Mientras que los biocarburantes provenientes de los residuos de
biomasa pueden representar a veces una buena opción (por ejemplo, biodiésel
procedente de aceites usados), es un imperativo ético, social y
medioambiental rechazar los agrocombustibles que entran en competencia con las
tierras cultivables (¿comer o conducir?) o ponen en peligro las reservas de
agua, los bosques o la biodiversidad. Además de trabajar por una reducción
del consumo de combustibles fósiles y exigir una moratoria sobre el objetivo
europeo del 10% de biocarburantes para el año 2020, también es importante
privilegiar la producción local y descentralizada de biocarburantes ante la
importación. Con estas reglas de juego básicas, podremos volver a
plantearnos las soluciones a largo plazo frente a la crisis energética que
condicionará de ahora en adelante nuestras vidas.
xxxxx
53
Ecologistas en Acción
3
de junio de 2008
Cumbre
de la FAO en Roma / Crisis Alimentaria
Comunicado
de prensa conjunto de Acsur-Las Segovias, Attac, COAG, Ecologistas en Acción,
Enginyeria Sense Fronteres-Catalunya, Entrepueblos, Plataforma Rural, SETEM,
Veterinarios Sin Fronteras, Xarxa de Consum Solidari
La
Ronda de Doha de la OMC no resuelve la Crisis Alimentaria Global: la Sociedad
Civil exige soluciones reales
Hoy,
3 de junio de 2008, más de 240 ONG,
organizaciones agrarias, sindicatos y movimientos sociales de 50 países,
promovido por la red “Nuestro Mundo No Está En Venta”, han enviado una
carta contundente al Director General de la Organización Mundial de Comercio,
Pascal Lamy, en contra de su intención de concluir la Ronda de Doha como
“solución a la crisis alimentaria”.
El
mensaje apunta que “las negociaciones comerciales de la Ronda de Doha no
abordan los desafíos más importantes que enfrenta el sistema alimentario
mundial, entre los que se cuentan el cambio climático, el agotamiento de los
recursos naturales, la cuadruplicación de los precios del petróleo, la
ausencia de competencia en los mercados mundiales de productos básicos, la
especulación financiera y la expansión acelerada de la producción de
agrocombustibles.”
Con
motivo de la Conferencia sobre Seguridad Alimentaria de la Organización de
Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) en Roma, y la
reunión anual de la OCDE, los firmantes del Estado español han remitido la
carta a la Ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa,
y al Ministro de Comercio, Miguel Sebastián, diciendo que la respuesta a los
aumentos de los precios alimentarios no consiste “en profundizar la
desregulación de la producción y el comercio de alimentos”. El mensaje
también ha sido enviado al Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional,
la OCDE, la FAO y el Secretario General de la ONU, Ban Ki-Moon.[1]
La
carta sostiene que “la incapacidad de manejar la crisis alimentaria actual
es una muestra del fracaso tras tres décadas de desregulación de los
mercados agrícolas. Ni la Ronda de Doha de la OMC, ni otros tratados de libre
comercio bilaterales y regionales que se están negociando actualmente podrán
resolver la crisis alimentaria, porque la liberalización del comercio ha
socavado la capacidad de un número de países para alimentarse a sí
mismos”.
“Consideramos
que la Ronda de Doha agravará la crisis volatilizando aún más los precios
de los alimentos, incrementando la dependencia de los países en desarrollo en
las importaciones, y fortaleciendo el poder del agronegocio multinacional en
los mercados agropecuarios y alimentarios”, señalan las organizaciones
firmantes y reivindican:
1.
Los gobiernos y las comunidades necesitan tener una gama de herramientas a su
disposición para construir sistemas alimentarios y agropecuarios resistentes,
aptos para enfrentar los desafíos que se avecinan: reforma agraria y políticas
que acrecienten la soberanía alimentaria, estimulen los mercados locales y
apoyen la agricultura ecológica de pequeña escala.
2.
La volatilidad de los precios de los productos agrícolas tiene que ser
resuelta mediante políticas y acciones encaminadas a prevenir las crisis
alimentarias y garantizarles a los pequeños productores rurales ingresos
estables, seguros y justos. Es necesario restablecer reservas de alimentos
bien administradas.
3.
Los gobiernos deben crear redes de seguridad y sistemas públicos de
distribución de alimentos para evitar hambrunas, y brindarle apoyo financiero
a los consumidores más pobres a fin de que éstos puedan comer, utilizando la
mayor cantidad de recursos disponibles.
4.
Una reforma del sistema de ayuda alimentaria para que se compren alimentos
producidos localmente.
5.
La no liberalización del comercio en la OMC, ni en otras negociaciones
comerciales bilaterales o regionales.
Al
mismo tiempo se ha enviado a los Gobiernos reunidos en Roma la “Declaración
de la sociedad civil sobre la emergencia alimentaria mundial: ¡Que no se
repitan los errores de siempre!”, impulsada por la Vía Campesina y el Comité
Internacional de Planificación para la Soberanía Alimentaria (CIP). En dicha
carta, que ya han firmado cerca de 800 organizaciones a nivel mundial, se
declara el “Estado de Emergencia de los Pueblos por la actual crisis de
alimentos”.[2]
Se
hace un llamamiento al Consejo para los Derechos Humanos de la ONU y al
Tribunal Internacional de Justicia para que investigue la responsabilidad en
las violaciones del Derecho a la alimentación. Se pide el cese inmediato del
desarrollo de tierras para la producción industrial de agrocombustibles. Se
reclama asimismo el establecimiento de una Comisión de la ONU para la
Producción Alimentaria, Consumo y Comercio, con la participación de los
productores de pequeña escala de alimentos y de consumidores marginados.
“Creemos
que el Derecho a la Comida está por encima de los acuerdos comerciales y
otras
políticas internacionales. En la emergencia alimentaria actual, las
negociaciones
mercantiles
relacionadas con la comida y la agricultura deben detenerse”, afirma la
declaración. Finalmente se rechaza los modelos de la Revolución Verde, pero
se apuesta por la participación de la sociedad civil en el desarrollo de una
estrategia integral para responder al cambio climático.
Notas:
[1]
La carta con las firmas está disponible en: http://www.oaklandinstitute.org
[2]
La carta con las firmas está disponible en: www.nyeleni.eu/foodemergency
Para
más información:
-
Acsur-Las Segovias: 649 18 10 52 (Magali Thill)
-
COAG: 636 45 15 66 (Paul Nicholson, en Roma) - 616 436 556 (Rafael Hernández)
-
Ecologistas en Acción: 619 94 90 53 (Tom Kucharz)
-
Enginyeria Sense Fronteres-Catalunya: 93 302 27 53 (Coia Sánchez)
-
Entrepueblos: 691 501 789 (Alex Guillamón)
-
Plataforma Rural: 609 47 58 97 (Jerónimo Aguado)
-
Plataforma 2015 y más: 649 489 232 (Pablo Martínez Oses)
-
Veterinarios Sin Fronteras: 93 423 70 31 (Silvia Fernández) – 616 114 005
(G. Duch)
xxxxx
54
EL CORREO
3/06/2008
ENTREVISTA
A J.A. HERNÁNDEZ - PORTAVOZ DE INTERMÓN OXFAM
"Los
biocombustibles son una amenaza"
Í.DOMÍNGUEZ
- ROMA
En
la cumbre de Roma participan también varias ONG, entre ellas Intermón Oxfam,
una de las más importantes. Su portavoz de agricultura en España considera
que es una cita «decisiva».
-¿Qué
está pasando?
-Los
precios de los alimentos básicos, como el arroz, el trigo o el maíz,
aumentan desde hace tres años, cuando hace tres décadas que caían. En los
últimos tres meses se han disparado. Cualquiera lo nota en el pan, pero para
millones de pobres es una tragedia. Según la FAO, a los 850 millones de
personas que ya pasan hambre se pueden unir otros cien.
-¿Cuáles
son las causas, comparten las ONG el análisis de la FAO?
-Es
un tema extraordinariamente complejo. Se debe, por una parte, al aumento de la
demanda, porque crece la población mundial y buena parte de ella está en países
emergentes, como China, que aumenta su renta, y come más y mejora sus
patrones de consumo. Por ejemplo, comen más carne. A esto se une el aumento
de la demanda de cereales para fabricar biocombustibles. Y a varios problemas
en la oferta: la subida del precio del petróleo, sequías en países que son
grandes productores, y el cambio climático, que está erosionando de forma
generalizada la productividad agrícola. Todo ha coincidido con un traslado de
capital especulativo, que ha pasado del mercado inmobiliario al de materias
primas y alimentos.
-¿Y
cual es la solución?
-Es
en las propuestas a largo plazo donde hay puntos de vista distintos. Con la
FAO no tenemos muchas diferencias. Nosotros planteamos una ayuda inmediata de
al menos 9.600 millones de euros. También, una reforma del sistema de ayuda
alimentaria, para que deje de ser en especie. En vez de llevar un barco de
arroz a una zona con hambruna, comprar arroz cerca de esa zona. Después,
incrementar la inversión de ayudas en agricultura, algo que incluso el Banco
Mundial acaba de pedir. Ahora es la mitad de lo que era en los años 80. Basta
comparar los 2.600 millones de euros que se dedican a ello con los 80.400
millones con que los países industrializados protegen su agricultura. Esta
ayuda se tiene que centrar en los pequeños productores, que tienen más
capacidad para mejorar su productividad. Y tres de cada cuatro familias pobres
viven de la agricultura.
-¿Y
dónde hay diferencias?
-En
los biocombustibles. Creemos que los gobiernos deben obrar con más cautela.
En los últimos dos años hasta un 60% del incremento de la demanda de
cereales y de aceites vegetales se debe a los biocombustibles. Y tienen la
responsabilidad de un 30% de la subida de los precios. Por eso nos parece una
barbaridad el objetivo de la UE de multiplicar por diez el consumo de
biocombustibles en 2020. Las consecuencias sobre los precios de los alimentos
podrían ser enormes. Es una amenaza a la seguridad alimentaria de los más
pobres. Una decisión sobre esto se puede tomar de inmediato.
-¿Es
una cumbre decisiva?
-Sí,
para obtener dinero, pero sobre todo para crear un nuevo acuerdo de políticas
agrarias y alimentarias internacionales. La FAO se juega su prestigio y su
liderazgo en este campo.
-Da
la sensación de que en el fondo es todo cuestión de avaricia.
-Es
un problema de equidad y justicia, de la forma en que se organizan las
relaciones entre los países, teniendo en cuenta que los derechos tienen que
estar por delante de los negocios. Ante la reciente crisis financiera ha
habido una movilización brutal, con inyección de miles de millones. Cuando
hay voluntad política hay capacidad de movilizar recursos.
xxxxx
55
EL PAÍS
3/06/2008
TRIBUNA
La agricultura, un sector estratégico
En
los próximos 40 años, la producción de alimentos deberá duplicarse
ELENA ESPINOSA, ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
La Conferencia sobre Seguridad Alimentaria Mundial de la FAO va a significar la certificación oficial de la existencia de la crisis de precios y suministros de productos agrícolas y de alimentos que estamos padeciendo en los últimos dos años.
Con independencia de la respuesta humanitaria necesaria para atender la dramática situación de la alimentación de millones de personas, la Conferencia va a reforzar el carácter estratégico de la agricultura y la alimentación.
Se admite comúnmente que el suministro energético o las cuestiones territoriales y militares son cuestiones estratégicas, pero se tiende a olvidar, sobre todo en los países desarrollados, que la alimentación y la agricultura son también elementos de la misma consideración. Para hacer posible la existencia y organización de una sociedad humana, lo primero es garantizar su alimentación.
Estamos en el mundo de la globalización, pero no está garantizada la alimentación de la población. En el horizonte de las perspectivas abiertas por la crisis, la globalización no aporta las soluciones necesarias para la agricultura y la alimentación.
Cabe preguntarse si una mayor orientación al comercio mundial de alimentos es la solución ante la crisis agroalimentaria tanto en los países en desarrollo como en los países desarrollados. No podemos olvidar que el 80% de los 3.000 millones de personas que se encuentran bajo el umbral de la pobreza viven en regiones rurales y principalmente son pequeños agricultores. Exponerlos sin más a las vicisitudes del comercio internacional cada vez más volátil no parece una solución responsable.
La producción de alimentos depende de la climatología y los ciclos biológicos y a veces concurren circunstancias adversas en varias regiones que afectan a la oferta global. El cambio climático planea sobre estas dependencias con graves amenazas y retos para el futuro. En todo caso, pequeñas variaciones al alza o a la baja de la oferta respecto a la demanda originan importantes incrementos de los precios o el hundimiento de los mismos. En ambos casos, la factura la pagan los sectores y países más desfavorecidos.
Resulta claro que los países en desarrollo importadores de alimentos deben esforzarse en aumentar su producción local y regional para evitar la dependencia, más que en producir para la exportación. Los programas de ayuda al desarrollo y de cooperación internacional deberían orientarse en ese sentido.
Parece evidente que será preciso incrementar la oferta mundial de alimentos y materias primas. Ante las previsiones de que para 2050 la población mundial llegará a 9.000 millones de personas, la producción de alimentos tendrá que aumentar, e incluso duplicarse. Nuevas inversiones, mejoras tecnológicas, uso razonable del agua en regadío, material genético adecuado, y en general, todo lo que corresponda al reto del I+D en la agricultura, puede y debe utilizarse de una forma compatible con el respeto al medio ambiente y la lucha contra el cambio climático.
Estos planteamientos afectan igualmente a los países desarrollados. Es legítima su preocupación de tener un cierto grado de autoabastecimiento y es conveniente su contribución al comercio mundial y especialmente al abastecimiento de las poblaciones y países con mayores dificultades.
En los países desarrollados, esta contribución a la producción de alimentos y a las demás funciones de la agricultura sobre el territorio y el medio ambiente pasa por asumir sin complejos el carácter estratégico de la agricultura. Ello implica la existencia de políticas agrarias, de las que la Política Agrícola Común (PAC) es la que nos corresponde a los países de la Unión Europea y de la que nos podemos sentir legítimamente orgullosos.
Tenemos una PAC coherente con el sentimiento de solidaridad de nuestra sociedad con los países en desarrollo, que recoge además otras preocupaciones como la gestión sostenible de los recursos naturales, el respeto al medio ambiente y al bienestar animal. La Unión Europea es el primer importador mundial de productos agrarios de países en desarrollo (por delante de EE UU, Japón, Canadá y Australia juntos). Importa el 80% de las exportaciones agrarias de África, el 45% de las de América Latina y el 60% de las exportaciones agrarias de los Países Menos Avanzados (PMA). Todo ello, con una tendencia creciente en la evolución total de las importaciones agrarias.
Esta situación es el resultado de un sistema de preferencias arancelarias que comienza por ofrecer de manera unilateral acceso libre a todas las importaciones provenientes de los Países Menos Avanzados a través del programa "Todo menos Armas" (EBA en sus siglas en inglés) aprobado en febrero de 2001 y que además se complementa ofreciendo preferencias a los países en función de su grado de desarrollo (Acuerdos de Partenariado Económico, Sistema de Preferencias Generalizadas, entre otras iniciativas).
Además, la PAC reformada ha disminuido radicalmente las ayudas que distorsionan el comercio y ha renunciado a subvencionar exportaciones. Por otra parte, el Código de buenas prácticas agrarias y las condiciones requeridas para poder recibir ayudas garantizan la contribución de la agricultura al desarrollo sostenible de nuestras regiones rurales. Con todo ello, tenemos una PAC que ha sabido responder a las críticas del pasado y que continúa su proceso de adaptación para responder a los retos del futuro.
El coste de la PAC está en consonancia con las funciones y servicios que realiza la agricultura, especialmente después de los ajustes y esfuerzos de simplificación que se vienen realizando con las últimas reformas. La gestión del gasto de la PAC es un ejemplo de transparencia.
Pero más importante que el debate sobre el coste de la PAC y las políticas agrarias es que los ciudadanos estén convencidos de las funciones y servicios que les presta la agricultura y de la necesidad de abandonar estereotipos caducados. Que la agricultura sea una de las actividades más antiguas de la civilización no quiere decir que no haya hecho un esfuerzo de evolución, adaptación e incorporación de todo tipo de tecnologías, que permiten mantener una actividad económicamente viable y medio ambientalmente sostenible. El oficio de agricultor es una actividad digna de toda consideración personal, profesional y social.
xxxxx
56
EL DECANO DE GUADALAJARA
4/06/2008
La
ex consejera de Medio Ambiente de la Junta, imputada por su actuación en el
incendio
La
jueza de instrucción de Sigüenza, Mari Mar Lorenzo, ha dictado hoy un auto
de imputación contra la ex consejera de Medio Ambiente de Castilla-La Mancha,
la socialista Rosario Arévalo.
Tal
y como era de esperar, una vez que el Tribunal Superior de Justicia confirmó
que Arévalo no es persona aforada y devolvió la causa a Sigüenza, la juez
ha confirmado las sospechas que ya publicó en su auto del pasado 31 de enero,
cuando imputó al delegado de Medio Ambiente.
Así,
Lorenzo asegura que del contenido de las diligencias de investigación
practicadas en el procedimiento, se desprende que "nos encontramos ante
unos hechos presuntamente constitutivos de un delito de incendio
forestal por imprudencia grave, resultando de las actuaciones carencias
importantes en cuanto al control del uso de las barbacoas, su vigilancia, la
ausencia de medidas especificas y adecuadas, la defectuosa ejecución y
control del Plan de Emergencias de incendios forestales de Castilla La Mancha,
defectos en la formación y en la actividad de extinción del incendio,
todo ello en relación a las funciones que tenia encomendadas derivadas de las
competencias propias de su cargo y que le fueron atribuidas por la legislación
vigente”.
Esta
imputación supone el más duro revés judicial sufrido por los responsables
políticos de la Junta, aunque lo cierto es que era esperado desde que se
produjo la imputación del delegado de Medio Ambiente y el ex director del
Parque Natural.
Con
esta imputación se elevan a 28 las personas imputadas en este proceso. Además
de Arévalo y Sergio David González, en el plano político; cabe recordar que
también lo están el alcalde y el ex alcalde de Riba de Saelices; el ex
director del Parque Natural del Alto Tajo, varios técnicos de la Delegación
de Medio Ambiente, representantes de empresas cuyos aparatos fallaron en la
extinción, y los excursionistas que prendieron la barbacoa el 16de julio de
2005, que desencadenó un incendio que, el día 17, costó la vida de 11
miembros del Retén de Cogolludo.
La
juez ha citado a declarar a la ex consejera para el próximo lunes 30 de junio
a las 10 de la mañana.
EL
DECANO lo avanzó
Cabe
recordar que
el pasado 26 de mayo este diario web ya avanzó que la imputación
de Arévalo era cuestión de días. Al tiempo, entonces desvelamos que la ex
consejera había renunciado a ser defendida por los abogados que actualmente
llevan la causa para otros políticos de la Junta imputados y para los técnicos
medioambientales: Ha buscado otro defensor.
Rosario
Arévalo fue el único cargo político que dimitió tras la tragedia del
Ducado. Pocos días después de apagar el incendio, presentó su renuncia,
aunque en todo momento señaló que lo hacía porque se encontraba
"conmovida" por los 11 fallecimientos, y no porque considerara que
podían haberse cometido errores en la extinción del fuego.
Poco
tiempo después, fue recolocada por el Gobierno como directiva de la Empresa
Nacional de Uranio (Enusa), una decisión que levantó las críticas de la
oposición política del PP y de la mayoría de las familias afectadas.
Precisamente
los abogados de la Asociación de Familiares, que aglutina a 8 de las 11
afectadas, señalaron ayer a esta redacción su satisfacción con el auto de
imputación dictado por la jueza de Sigüenza.
xxxxx
57
Izquierda Unida de Andalucía
4
de junio de 2008
IULV-CA
critica que el Día Mundial del Medio Ambiente pase “inadvertido” en
Andalucía
Castro
(IU): “Problemas en la gestión del agua, provincias bajo decreto de sequía,
situaciones desertificación de nuestro suelo y acuerdos parlamentarios no son
suficientes para que la Consejería de Medio Ambiente publicite y promocione
el Día Mundial del Medio Ambiente”.
El
día 5 de junio, es el Día establecido por la ONU como Día Mundial del Medio
Ambiente. En esta ocasión se dedica a la mitigación de gases de efecto
invernadero, especialmente el CO2, mencionando expresamente la necesidad de
articular políticas de transporte sostenible. En este sentido, el
parlamentario de IULV-CA por la provincia de Málaga y portavoz en material
medioambiental, José Antonio Castro, se ha mostrado “sorprendido que ante
un día tan importante como es el de mañana, todavía no sepamos qué es lo
que va hacer la Consejería de Medio Ambiente al respecto. Desde IULV-CA
entendemos que la Consejería de Medio Ambiente y el Consejo de Gobierno tendría
que realizar un esfuerzo de publicitación del Día Mundial del Medio Ambiente
y explicitar los compromisos que adquiere la Junta de Andalucía entorno a
este señalado Día”.
En
opinión de José Antonio Castro “es sintomático que el PISTA (Plan de
Infraestructura para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía) todavía
esté en tramitación. Del PISTA 2007-2013 ya vamos por el PISTA 2008-2013 y a
este paso, critica IULV-CA, vamos a llegar al PISTA 2013-2013 porque no hay
visos de que se vaya a solucionar”.
Desde
IULV-CA, además de la recomendación de la ONU del transporte sostenible,
resalta en la celebración del Día Mundial del Medio Ambiente, las políticas
de agua para seguir impulsando las políticas de la nueva cultura del agua en
Andalucía. “Políticas – puntualiza Castro- que tuvieron un respaldo
mayoritario en el pleno monográfico de la cámara andaluza y que, hasta
ahora, no pasan de ser consideraciones aprobadas por el Parlamento pero sin
desarrollar por parte de la citada Consejería. En este sentido contrasta, según
Castro, con otras instituciones como la Diputación de Málaga que, con
menores recursos, esté dedicando una semana completa a la celebración del Día
Mundial del Medio Ambiente y que se va a presentar la Red de Municipios por la
nueva Cultura del Agua impulsando lo que son estas políticas a través del
municipalismo. La Consejería esta desaparecida tanto en este debate como en
la celebración del Día”.
IULV-CA entiende que es un buen momento “para que el Parlamento de Andalucía,
como institución, hiciera una declaración institucional de apoyo y
conformidad con esta jornada mundial sobre todo, teniendo en cuenta que la
actual Presidenta del Parlamento, Fuensanta Coves, era la anterior Consejera
de Medio Ambiente y que le presuponemos una sensibilidad especial por los
asuntos medioambientales. Hasta la fecha – explica el parlamentario de
IULV-CA- no tenemos conocimiento de que el Parlamento vaya a realizar dicha
declaración”.
Por
todo esto José Antonio Castro “teme” que el Día Mundial del Medio
Ambiente “pase inadvertido” en Andalucía y “ello no favorece a que el
ciudadano siga sensibilizándose y avanzando en las políticas sostenible.
Esto es responsabilidad directa de la Consejería de Medio Ambiente que ha
mirado para otro lado en la celebración de este día chocando con la realidad
medioambiental que encontramos en Andalucía: graves problemas de la gestión
del agua, provincias bajo decreto de sequía y con situaciones desertificación
de nuestro suelo”.
xxxxx
58
Ecologistas en Acción
6
de Junio de 2008
ECOLOGISTAS
EN ACCIÓN REALIZARÁ DIFERENTES ACTOS PARA REIVINDICAR EL DECRECIMIENTO COMO
FORMA DE VIDA SOSTENIBLE
Con
motivo del Día Mundial del Medio Ambiente, celebrado el próximo 5 de junio,
Ecologistas en Acción propone reducir la presión sobre los recursos
naturales y disminuir la generación de residuos como únicas soluciones
reales para afrontar la crisis ambiental global y sus graves consecuencias
sociales. Para animar en esta tarea, la organización realizará diferentes
actos, algunos de los cuales podrán verse reflejados fotográficamente en su
página web.
La
humanidad vive un momento histórico de transformaciones graves y cada vez más
aceleradas. Ecologistas en Acción recuerda que el cambio climático avanza
sin que las innumerables reuniones desemboquen en una reducción de las
emisiones; la biodiversidad disminuye a un ritmo escalofriante; los recursos
se agotan, con especial mención a los combustibles fósiles; el acceso al
agua cada vez se complica más; y además, esta crisis ambiental se da en unas
circunstancias de desigualdad social cada más polarizada. La crisis es, por
tanto, ecológica, pero también política, económica, cultural y social.
Desde
el punto de vista de la organización ecologista, los avances en la
concienciación ambiental y en las políticas puestas en práctica son tímidos
y escasos. Seguimos sin afrontar el elemento central de la crítica
ecologista: el conflicto básico entre un planeta Tierra, con recursos
limitados y finitos, y un sistema socioeconómico en expansión continua,
impulsado por la dinámica de la acumulación del capital.
Hemos
rebasado los límites que el planeta impone. Se calcula que “nos
corresponden” alrededor 1,8 hectáreas de terrenos productivos por persona.
Pues bien, la media de consumo mundial supera las 2,2 has y este consumo no es
homogéneo. Mientras que en muchos países del Sur no se llega a las 0,9, un
ciudadano de Estados Unidos consume en promedio 8,6 hectáreas y un europeo
medio unas 5 has.
El
crecimiento económico, basado en un uso creciente de recursos y en una
ingente generación de residuos, no es entonces algo que se deba celebrar.
Además, este crecimiento no se relaciona necesariamente con el bienestar. La
guerra o la enfermedad, por ejemplo, son importantes negocios que crean
crecimiento monetario.
El
decrecimiento plantea una disminución del gasto global de energía y
materiales. Para Ecologistas en Acción, el decrecimiento no es una opción,
es una necesidad que impone un planeta con recursos limitados, en el que ya se
evidencian los efectos de la superación de esos límites. Obviamente, quien
puede decrecer es quien gasta de forma mayoritaria los recursos y genera los
residuos, es decir, los países más enriquecidos.
Hasta
ahora, la mayor parte de las soluciones puestas en marcha para evitar los límites
físicos que existen para continuar la espiral del crecimiento se han basado
fundamentalmente en la tecnología y la ecoeficiencia. Sin embargo, para la
organización ecologista, siendo ambas necesarias, no son suficientes. Los
ejemplos de aumentos de gasto de materia y energía asociados a la mejora de
la eficiencia y al progreso tecnológico son numerosos: medios de transporte más
modernos y eficientes permiten el incremento de las distancias que se
recorren; el desarrollo de la electrónica crea un miles de nuevos productos
que se consumen en masa; el ahorro en combustible de coches que consumen menos
queda anulado ante el aumento de la cantidad de coches...
Por
tanto, para Ecologistas en Acción, a la ecoeficiencia le tenemos que añadir
la reducción. A esta necesidad, intenta buscar respuestas el decrecimiento.
Su metas son: la sostenibilidad ambiental y la justicia social y requiere
respuestas, no sólo técnicas, sino fundamentalmente políticas.
Para
la Ecologistas en Acción, el reto del decrecimiento en los países
enriquecidos es aprender a producir valor y felicidad, reduciendo
progresivamente la utilización de materia y energía. Se trata de aprender a
vivir mejor con menos.
Más
información: Yayo Herrero: 656925080
xxxxx
59
EL PAÍS
7/06/2008
TRIBUNA
El
socialismo liberal / y 5
En
el Reino Unido, el objetivo principal es asociar crecimiento económico y
justicia social
Los
instrumentos keynesianos típicos son hoy inutilizables por las reglas de la
Unión Monetaria Europea
José
Vidal-Beneyto
Todos
somos, de alguna manera, víctimas de nuestros propósitos y eso es lo que les
está sucediendo a estas columnas sobre el "socialismo liberal". Mi
intención era dar razón, como creo que cumple al tratamiento periodístico,
de una de las modas ideológicas actuales más celebradas en la esfera política
moderada: la conciliación complementaria entre socialismo y liberalismo como
vía de penetración / recusación, en definitiva tiro de gracia a la tan anémica
fundamentación teórica del socialismo último. Anemia que quizá tenga como
causa principal la extraordinaria pérdida de presencia y de prestigio del
marxismo. Pero al entrar en el tema redescubrí la notable consistencia
intelectual de las reflexiones pioneras producidas al amparo de la denominación
socialismo liberal, que, tomando pie en el pensamiento de Proudhon,
encontraron en el siglo XX poderosos resonadores en las grandes democracias
europeas. En Alemania con Eduard Bernstein, Friedrich Nauman y sobre todo el
economista Franz Oppenheimer, con unos ramalazos finales que alcanzan a
Habermas. En el Reino Unido, la corriente social liberal, como era esperable,
abunda en nombres desde los iniciales de Stuart Mill, Green y Hobhouse hasta
las más recientes de Cole, Tawney, Titmuss, Crosland, etcétera, cuyo
objetivo principal es asociar crecimiento económico y justicia social,
olvidando a Giddens. Italia es la tierra de elección de la corriente
socialista-liberal, con su primer y principal promotor Carlo Rosselli, al que
me he referido ya, y su culminación en el gran Norberto Bobbio, para quien
libertad e igualdad son una realidad vivida cuando los excluidos son
efectivamente libres, es decir, pueden salir de su exclusión.
Francia
es el país donde el socialismo liberal se vive más conflictivamente y no por
falta de representantes. Pues más allá de la inspiración proudhoniana, y ya
en el siglo XIX, cuenta con las personalidades del filósofo Charles
Renouvier, de Charles Andler, del belga Henri De Man, y sobre todo del más
influyente pensador socialista francés Jean Jaurès, fundador de la SFIO,
primera apelación del Partido Socialista francés; a los que en el siglo XX,
se añaden Léon Blum y André Philip, enarbolando la bandera de la emancipación
del pueblo obrero y apuntándose, en cierta manera, al socialismo liberal. El
último fue un soporte incondicional de los antifranquistas españoles en
Francia y por ello Enric Adroher Gironella y yo mismo le somos tan grandes
deudores.
El
reader Le Socialisme libéral. Une
anthologie: Europe, Etats-Unis, Ed Esprit 2003, de Monique Canto-Sperber,
seguramente la más pugnaz promotora del proyecto de arrinconar al socialismo
histórico de inspiración marxista, y de sustituirlo por un liberalismo
social, presenta en su libro Les règles
de la liberté, Plon, 2003, que acaba de republicar con el título de Le
libéralisme et la gauche, Hachette-Littératures, 2008, los pretendidos
argumentos de la total inadecuación del socialismo, incluso en su versión
social democrática, con el mundo actual. Bajo el epígrafe de "una falsa
buena idea", la autora procede a su desahucio definitivo, pues la
"evolución de la realidad económica con la financiarización de la
economía, la autonomización de los mercados financieros, la transformación
del capitalismo industrial en capitalismo patrimonial, la agudización de la
competencia mundial y la hegemonía de la economía de la información y del
conocimiento condenan a la impotencia a los poderes públicos". Por lo
demás, los instrumentos keynesianos típicos: la política monetaria basada
en las devaluaciones y las políticas presupuestarias con el juego de los déficits
son hoy inutilizables por las reglas de la Unión Monetaria Europea. A lo que
según los liberales deben agregarse las mutaciones operadas en el mundo del
trabajo: generalización de la precariedad laboral, dominación de la economía
de servicios y de su capacidad desestabilizadora, y en especial la agravación
del paro, el insostenible crecimiento del costo de los programas sociales y
los recursos cada vez más exiguos generados por las políticas fiscales. ¿Qué
sentido tiene en esta situación hablar de social democracia? Aunque pueda
coincidirse en buena medida con este dramático diagnóstico, lo que no es de
recibo, por mucho optimismo liberal que se le eche, es querer superarlo a
golpe de "autonomía de la sociedad civil" y de "gobernación
mundial" como sostienen los liberales. ¿Qué cabe pues hacer?
xxxxx
60
Salvemos la Sierra de Guadarrama
4
de junio de 2008
Convocatoria
Marcha
contra la variante de la M-614
La
Coordinadora Salvemos la Sierra –una amplia plataforma de organizaciones,
movimientos y vecinos en defensa del entorno y de la calidad de vida de la
Sierra de Guadarrama–, Ecologistas en Acción y otros colectivos de los
pueblos afectados convocan a una marcha de protesta contra la variante de la
M-614, una de las carreteras que quiere llevar a cabo la Comunidad de Madrid
dentro de su Plan de Carreteras 2007-2001.
CITA:
domingo 8 de junio.
- 11.15 h: Estación de Cercanías
de Alpedrete
- 13.30 h. Estación de Cercanías
de Los Molinos
- 14.00 h. Comida en el Parque de
la Ermita (Los Molinos)
Más
información:
José
Luis de Grado: 918551334 y 609125118, Adolfo Rodríguez: 918550699
Más
información y mapa del recorrido en http://www.forosocialsierra.org/
xxxxx
61
PÚBLICO
6/06/2008
ENTREVISTA
A JULIO ANGUITA
"Un
comunista no puede ser hipócrita"
El
ex coordinador general de IU abre la caja de Pandora en IU tras el batacazo
electoral
RAFAEL
ADAMUZ - Huelva
No
hay tiempo para más dilaciones. Ni para andarse por las ramas. La primera
frase es el título del documento con el que Julio Anguita ha abierto la caja
de Pandora en IU tras el batacazo electoral. La segunda es el espíritu que
porta el histórico dirigente, que visita el viernes Huelva para participar en
una charla-coloquio en el salón de actos de la Facultad de Ciencias
Empresariales. Sin pelos en la lengua, apela a la valentía de sus camaradas
para debatir el futuro de la izquierda en España y salvar a la coalición.
“La
izquierda ideológica española para el siglo XXI”. El tema no da para una
charla-coloquio, da para cientos de ellas…
Realmente se trata de explicar la propuesta que llevé al Comité Federal del
PCE sobre la crisis de IU. Naturalmente, al proponer soluciones, lo que estoy
haciendo es insertar el concepto de izquierda en el siglo XXI, pero lo que voy
a explicar es ese documento.
¿Esperaba
las reacciones que ha habido tras salir a la luz pública?
No. Yo esperaba que, por lo menos, iba a ser discutido serenamente. Lo que
ocurre es que ha levantado polvo como consecuencia de que unos entienden que
es una especie de ataque a IU -que yo no sé dónde está-; otros que, como
estamos siempre en la teoría conspiratoria, puede haber determinadas
maniobras no sé para qué; y hay una parte -desde luego, afortunadamente, la
más importante- que está dándose cuenta de que se trata de una propuesta
que espera que sea discutida y que haya otras que se le opongan con contenidos
tan concretos como la mía. Es decir, donde yo digo a, que alguien
diga b –no hable en plan de humo-. Por tanto, se trata de una
apuesta política, ideológica, teórica… la propuesta de un proyecto político,
en esta hora de la izquierda unida de España.
Hay
quien piensa en su partido, sin embargo, que usted crea un problema cuando
menos lo necesita IU.
La gente es muy hipócrita y, si son algunos militantes de mi partido, todavía
peor porque un comunista no puede ser hipócrita. Yo no he creado ningún
problema. Yo he dicho dónde están los problemas. Lo que pasa es que la gente
quiere callar, prefiere vivir soñando a conocer la verdad. Pasa como con el
famoso niño que dijo “el rey está desnudo”. Hay personas que quieren
callar u ocultar una tremenda crisis, una situación prácticamente final, y
no quieren que se hable. Pero claro, estas hipocresías son las que han ido
conduciendo a IU, y también al PCE, a la situación en que se encuentra,
cuando lo que yo he intentado es airear que se abra un debate, que no lo he
conseguido en tres años y medio como coordinador del proyecto del
manifiesto-programa porque ha habido escalones de las direcciones que no han
querido debatir. Tienen miedo a entrar en debate, producto muchas veces de la
ignorancia y de determinadas prebendas –muy pocas, pequeñas-, y que es el
que hace que la gente le tenga miedo a algo que ha sido tan importante en la
cultura comunista: el debate abierto, limpio y entre camaradas.
¿Por
qué si hace tres años no dio resultado cree que lo puede dar ahora?
Porque hay que insistir. Hace tres años iniciamos –todavía estamos en
ello- lo que podía haber sido el debate para el manifiesto-programa del PCE.
Esto una propuesta para IU, aunque naturalmente todo está indisolublemente
ligado. Espero que ante la situación que ha ocurrido tras las últimas
elecciones, ante la caída libre en picado en que está planteada IU, la
gente, en vez de morir en la extinción, de morir callando, abra las puertas y
ventanas, abra los oídos, piense con su cabeza y debata para ver cómo
salimos de esta situación. Creo que eso es lo honesto y lo correcto. Y, además,
lo revolucionario.
Qué
personas son las que, según dice, no favorecen este debate.
Yo nunca doy nombres, ¿sabe usted por qué?
¿Por
qué?
Porque sí los doy en el debate de mi organización. Una de mis características
es que yo nunca he debatido a través de los medios de comunicación, sino en
la cara de los demás, escuchando sus opiniones, sus argumentos y dando los míos.
Al
menos dígame por qué no quieren generar ese debate.
Repito. Hay un miedo a toda innovación, un miedo a debatir. Pero eso no es
exclusivo de nuestra organización, pasa en todas. Lo que pasa es que en esta
España nuestra, en la que se ha impuesto durante siglos que hay que tener un
pensamiento uniformado, después se ha ido metiendo en las distintas
organizaciones y cuando hay crisis se prefiere ir tapando para que no se sepa.
Esto es una actitud muy propia de esas familias del siglo XIX que no querían
que nadie se enterase de lo que le había pasado a la niña ¿no? Era algo que
estaba mal visto.
Sí,
y al final, todo el mundo se acaba enterando.
Sí, y mandaban callar, callar y callar. Bueno, pues hay que procurar que esa
mentalidad se extinga, que la gente tenga la valentía de debatir. Todos
apostamos por un proyecto de transformación de la sociedad, pero con miedo…
con miedo no vamos a ningún sitio.
Para
aquellos que aún no conozcan su documento, ¿me lo puede resumir?, ¿cuáles
son los puntos más importantes?
Hay una primera parte digo que IU está prácticamente acabada pero que todavía
hay un resquicio y ese resquicio está en la situación en la que están los
trabajadores. No tenemos derecho a dilapidar la herencia de la izquierda,
siguiendo metidos en la cápsula en la que nos hemos metido, en la cápsula de
miedos, cuando los trabajadores están sufriendo las consecuencias de esta
desaceleración del capitalismo y la crisis económica. Y después hay ocho
puntos de propuesta: IU como movimiento político y social, que tenga una
democracia radical, que haya una legalidad interna que se respete, unos
estatutos totalmente acatados, la elaboración colectiva como la seña de
identidad más importante de lo que es IU y después trabajar para ir
construyendo el espíritu republicano que desemboque en la III República Española.
Llamazares,
tras trascender el documento, negó que en IU haya seguidismo al PSOE. ¿Usted
lo comparte?
La idea de que ha habido seguidismo al PSOE no ha sido sólo mía ni he sido
el primero. Ha habido desde documentos como el del comité central del PSUC
viu -los comunistas de Cataluña- a otros documentos que han aparecido: un
documento del PCA que está en fase de discusión; un documento del compañero
Manuel Moreteo; otro del compañero Enrique Santiago, otro de Javier
Navascues, otro de Diosdado Toledano y de Pedro Montes… y así un largo etcétera.
Y, qué cosa más curiosa: en la inmensa mayoría todos dicen que IU ha pecado
de hacer el seguidismo al PSOE. El mío es uno más, pero yo no lo vengo
diciendo ahora. Incluso recuerdo hace ya sus cinco o seis años haberle
escrito al compañero Llamazares un largo documento dándole mis puntos de
vista sobre la situación de IU, cosa que nunca hemos sacado a la luz ni
tampoco tengo interés. Es decir, que en mí no es un ninguna cosa producto de
la improvisación, sino de lo que hemos ido viendo tanto en los debates y en
las votaciones de la Cámara como en las actitudes de encontrarse siempre ante
el dilema de que viene la derecha. Y ya hemos visto lo que pasa con la
derecha. Fíjese también en lo que le ha ocurrido a la izquierda italiana:
todos contra Berlusconi, Berlusconi ganó.
Lo
de la renovación de los cargos parece que sí ha inquietado bastante.
Bueno, no tenía por qué. Porque yo hace ya ocho años que dejé todo tipo de
cargo –bueno, soy dirigente del PCE, de IU soy militante de base- no soy
concejal, no soy diputado, no soy nada y estoy políticamente muy activo, en
una segunda línea. Hago escritos, intervengo en asambleas, hemos creado
colectivos para el debate, estoy como coordinador del debate del
manifiesto-programa y más cosas. Recuerdo que cuando la campaña por el referéndum
de la llamada constitución europea IU de Córdoba nos encargó al colectivo
Prometeo, que somos gente de IU, la preparación de los debates, de los
discursos y de las propuestas que teníamos que hacer. Es decir, yo estoy en
segunda línea y creo que sigo siendo una persona muy activa en política.
Creo que si los demás dirigentes, que llevan tanto tiempo, dieran un paso atrás
y se colocaran en segunda fila podríamos aprovechar sus aportaciones sin que
estuviesen ya tan desgastados en primera línea.
¿Qué
le gustaría que pasara el próximo 19 de junio, que es la Conferencia Política
del PCA y el 28 y 29 con la Conferencia Política Federal del PCE?
Me gustaría que los puntos, no mis valoraciones, sino las propuestas que yo
hago en los documentos (que por otra parte, ya las conocía el partido, y en
una segunda reunión el partido valoró que eran aportaciones que podían
incluso en algún momento presentarse ante IU como alternativa –eso fue el 8
de mayo-, y que yo he explicado en el congreso del PSUC con el secretario
general delante), como hay tanta gente que las comparte, que fuesen asumidos
como los puntos que estructuren a la nueva IU.
Se
lo pregunta de otra forma: ¿es usted optimista, le augura un futuro mejor a
IU o al partido después de esta crisis?
Si la gente quiere, soy optimista. Si no quiere, seré pesimista. No depende
de ningún hado ni de ninguna estrella, sino de que la gente asuma que estamos
en un momento difícil, pero que diga “tiramos para adelante” y entonces
ganamos. Pero es una cuestión de voluntad, incluso de subjetividad y
confianza en la propia ideología. Los que estamos seguros o creemos en las
ideas que portamos tenemos el miedo justo. Solamente cuando tenemos dudas que
afectan a nuestra propia ideología no nos gusta debatir sobre ellas porque a
veces son poco consistentes.
xxxxx
62 EL PAÍS
País Vasco
3/06/2008
Los críticos de
EB tienen ya preparada su demanda judicial por los datos de afiliados
P. G. D. - Vitoria -
Ángel Bao, portavoz de Espacio Plural
Alternativo, grupo alineado en la corriente crítica de EB, y quien encabezó
el pasado fin de semana junto al parlamentario Oskar Matute la lista rival a
la de Javier Madrazo, coordinador general de EB, en la séptima asamblea de la
organización, anunció el domingo un recurso ante los tribunales ordinarios.
El recurso se concreta en una impugnación de las listas de afiliación. El
sector crítico considera que las relaciones se "engordaron" en
cerca de 400 personas de cara a la asamblea, hecho que, en su opinión, ha
adulterado el resultado del cónclave, en el que Madrazo resultó reelegido
con el 76,5% de los votos.
Fuentes de este sector aseguran que, tras
cerrar la vía interna de las reclamaciones y al haber desestimado la
presidencia de EB todas sus quejas, han decidido hacer valer sus derechos en
los tribunales. La demanda se encuentra ya en manos de un procurador y todas
las impugnaciones son conocidas por la dirección de EB, ya que son las mismas
que rechazó. Dichas fuentes precisaron que la demanda se va a presentar en
los próximos días por una vulneración de derechos fundamentales y que, por
tanto, el procedimiento no se alargará mucho más de seis meses y requerirá
la intervención de la fiscalía.
Los críticos aseguran que sólo buscan que
se les otorgue la razón y no han pedido a los tribunales ninguna otra medida.
Dejan, eso sí, la puerta abierta a solicitar una actuación en el seno de EB
si la resolución judicial les fuese favorable.
Las mismas fuentes sostienen que si se
confirman irregularidades en la afiliación, que ha crecido desde el pasado
diciembre de 1.435 personas a cerca de 2.000, sería un gran "escándalo
político". 400 afiliados de forma irregular supondrían de 100 a 140
delegados en la asamblea y su voto podría haber alterado la composición del
Consejo Político. Este organismo, principal entidad entre asambleas, está
formado por 100 personas. La lista encabezada por Madrazo logró en la
asamblea 77 puestos, mientras que la de los críticos se quedó en 23. Igual
proporción se mantendría en la elección de la presidencia.