20080109 AFEMA
Revista de prensa
Índice
de contenidos
1
Izquierda Unida
2 de enero
de 2008
IU
incluirá en su programa electoral una ley de apoyo a
energías renovables
2
Ecologistas en Acción
9 de enero
de 2008
PRESENTADA
EN EL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS UNA PROPOSICIÓN DE LEY DE
AHORRO Y USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA
3
EUROPA PRESS
7-01-2008
IU
insiste en la 'necesidad' de elaborar una nueva Ley de
espacios naturales protegidos
4
EL PAÍS
5/01/2008
Ocho
horas de caos tras otra avería en el Cercanías barcelonés
5
VÍA LIBRE
9
de enero de 2008
Andalucía:
PISTA 2007-2013
6
EL PAÍS
7/01/2008
La
costa más virgen, la más amenazada
7
LA CRÓNICA DE GUADALAJARA
9/01/2008
Un
error en la medición desata las alarmas en Azuqueca de
Henares
8 PÚBLICO
7/01/2008
Escépticos
del cambio climático
9
EL PAÍS
6/01/2008
¿El
petróleo más caro de la historia?
10
EL PAÍS
Galicia
6/01/2008
El
plan que duplica Vigo
11
EL PAÍS
9/01/2008
Ni
Seseña ni Benidorm
12
EL PAÍS
Cataluña
6/01/2008
Los
vecinos de Montcada se movilizan contra la cementera y piden
su cierre
13 PÚBLICO
5 de enero
de 2008
La
‘lógica de guerra’ y el macroproceso 18/98
14
Coordinadora Fórmula Verda
Bicimanifestació
del riu a la mar
27 de
gener de 2008
15 PÚBLICO
9/01/2008
El
PSOE baja en Andalucía y recupera en Catalunya
16
PÚBLICO
5/01/2008
El
PCE impugna las primarias de IU en Valencia
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1
Izquierda Unida
2 de enero
de 2008
IU
incluirá en su programa electoral una ley de apoyo a
energías renovables
EFE
El
coordinador general de IU,
Gaspar Llamazares
, ha anunciado hoy que su partido incluirá en el programa
electoral una ley para apoyar las
energías renovables
, el ahorro y la eficiencia energética.
El candidato de
IU a
la
Presidencia del
Gobierno ha dado cuenta de esta promesa electoral, en una
rueda de prensa
, al repasar algunas de las propuestas con las que concurrirá
la federación a los próximos comicios generales del 9 de
marzo.
Las propuestas electorales de la formación serán aprobadas y
presentadas en una Convención Programática, que se celebrará
en Madrid previsiblemente en la segunda quincena de este mes.
Esta ley se incluirá dentro del bloque del programa que versa
sobre el desarrollo sostenible, la ecología y las energías
limpias y renovables.
IU, dentro de las propuestas en este apartado, también pedirá
el cierre de las centrales nucleares antes del año 2020 y una
serie de medidas concretas frente al cambio climático.
Además, apostará por la implantación de una fiscalidad
ecológica real
y abogará por una ley de movilidad que apueste por el sistema
ferroviario tradicional y el servicio de Cercanías frente a
la política del
Ministerio de Fomento
de construcción de alta velocidad.
El líder de IU también ha recordado que en el programa se
incluirá la revisión de las relaciones entre el Estado y
la Santa Sede
, la prolongación de la educación obligatoria hasta los 18 años
y el reconocimiento
universal del
derecho a la vivienda.
Llamazares ha reiterado que otra de sus promesas será la
reforma constitucional para suprimir el "carácter
agravado" de cualquier modificación de
la Carta Magna
que afecte a
la Casa Real.
IU aspira también a que se reforme el Senado y a que se
apruebe una ley sobre participación democrática.
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2
Ecologistas en Acción
9 de enero
de 2008
PRESENTADA
EN EL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS UNA PROPOSICIÓN DE LEY DE
AHORRO Y USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA
La
propuesta pretende crear un marco legal que fomente una
cultura energética sostenible basada en el ahorro, el uso de
tecnologías más eficientes y fuentes de
energías renovables
, a través de medidas orientadas, principalmente, a la gestión
de la demanda.
Ecologistas
en Acción, WWF/Adena, Greenpeace, CC OO y los grupos
parlamentarios Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds
(IU-ICV) y Los Verdes han presentado
hoy a
la mesa del Congreso de los Diputados una proposición de ley
de Ahorro y Uso Eficiente de
la Energía. La
propuesta incluye un conjunto de medidas contundentes para
frenar el continuo crecimiento del consumo de energía en
nuestro país y crear un marco legal que fomente una cultura
energética basada en el ahorro, el uso de tecnologías más
eficientes y las fuentes de energía renovables.
El sistema
energético español ha venido mostrando tradicionalmente una
pérdida de eficiencia energética al necesitar cada vez más
energía para producir una unidad de PIB, por encima del resto
de los países europeos. Este hecho, unido a la fuerte
dependencia de suministro exterior de energía (un 80%, frente
al 50% de media de la UE) y a la fuerte escalada de los
precios del petróleo, está perjudicando seriamente la
evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero
debidas a la producción y al uso de energía, y la
competitividad de nuestra economía.
A pesar de
las medidas propuestas por el Gobierno español en el Plan de
Acción de Ahorro y Eficiencia Energética para 2008-2012 y
la Estrategia Española
de Cambio Climático y Energía Limpia, éstas resultan del
todo insuficientes para evitar el despilfarro y conseguir
ahorros energéticos efectivos y reales, que garanticen que
nuestro país cumpla los compromisos adquiridos en el
marco del
Protocolo de Kioto y se sitúe adecuadamente para asumir
compromisos más ambiciosos después de 2012.
Para
conseguirlo, la propuesta de ley establece un objetivo
uniforme de ahorro en el consumo total de energía a nivel
nacional de, al menos, un 1% anual en términos absolutos,
durante los primeros cinco años a partir de la entrada en
vigor de
la ley. Esta
cifra debería ajustarse posteriormente para alcanzar una
reducción mínima absoluta del 20% en 2020 con respecto a
2005.
Con el fin
de alcanzar dicha meta, la proposición de ley recoge la
necesidad de poner en marcha un amplio elenco de actuaciones y
medidas de gestión de la demanda en los sectores consumidores
finales. Entre ellas, cabe destacar la disponibilidad de
auditorías energéticas al alcance de todos los usuarios
finales, especialmente para las PYME y los sectores
residencial-terciario, y la introducción y el cumplimiento de
criterios de eficiencia energética en la planificación
territorial y en la construcción y mantenimiento de los
edificios. Los precios y las tarifas eléctricas deberán
establecerse de manera que reflejen los costes sociales y
ambientales originados por las energías sucias.
Asimismo,
se contempla también la eliminación progresiva del mercado
de las tecnologías obsoletas e ineficientes, y el
cumplimiento de unos estándares mínimos de eficiencia energética
en los nuevos productos consumidores de energía que se
comercialicen en territorio nacional. La iluminación exterior
y la contaminación lumínica reciben también una especial
atención en la propuesta de ley, estableciéndose la
obligatoriedad de utilizar sistemas de alumbrado energéticamente
eficientes y limitaciones de la intensidad lumínica a partir
de determinadas horas de
la noche. Se
limita la iluminación navideña, la de edificios y la de
vallas y anuncios publicitarios.
Todas las
Administraciones públicas (estatales, autonómicas y locales)
deberán contar con un plan de ahorro y eficiencia energética
en sus propias instalaciones que incluya el nombramiento de un
gestor energético para su seguimiento, y considerarán
criterios de ahorro y eficiencia energética y de preservación
del medio ambiente en los pliegos de condiciones de los
contratos públicos por obras, suministro o servicios.
Igualmente, los ayuntamientos de más de 20.000 habitantes
elaborarán sus respectivos planes locales para conseguir una
gestión energética local sostenible.
Para la
realización efectiva de los objetivos e instrumentos
previstos en la ley, se propone la creación de la Agencia
para el Ahorro y las
Energías Renovables
como ente administrativo e institucional, y el Consejo
Consultivo de Ahorro y Uso Eficiente de la Energía como órgano
de participación social, económica y ciudadana.
Texto
completo de la proposición de Ley
http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Proposicion_Ley_Ahorro_Energia.pdf
Más
información: Pablo Cotarelo 91 531 23 89 / 91 531 27 39
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3
EUROPA PRESS
7-01-2008
IU
insiste en la 'necesidad' de elaborar una nueva Ley de
espacios naturales protegidos
Izquierda
Unida insistió hoy en la 'necesidad' de elaborar una nueva
Ley de espacios naturales protegidos en Andalucía que
sustituya a
la actual Ley
2/1989 y que permita reunir el compendio de leyes, decretos y
órdenes asociados a la declaración y gestión de dichos
espacios.
Según apuntó en un comunicado el coordinador del área de
Medio Ambiente de IU en Almería,
Juan José
Amate, una de las conclusiones de la jornada de reflexión que
organizó el grupo en la Escuela de empresas de Laujar de
Andarax (Almería), fue la necesidad de que esta Ley se
modifique para así reformar la constitución y el
funcionamiento de las Juntas rectoras para dotarlas de
capacidad de decisión y aprobación de los proyectos de cada
espacio natural protegido.
Del mismo modo, Amate indicó que también 'urge' el
seguimiento efectivo de los mismos y dar cabida a nuevas
figuras de protección, como los corredores ecológicos o los
Lugares de Interés Comunitario. Esta medida ya fue propuesta
por
la Asamblea Provincial
del partido para así incluirla en el programa electoral de IU
para los comicios autonómicos del nueve de marzo.
Tras el análisis de diversos temas en las distintas mesas de
trabajo, la jornada se completó con una serie de propuestas
programáticas en cada una de las mesas de trabajo. Sobre la
ordenación de recursos naturales y conservación de la
biodiversidad y desarrollo rural, se consideró oportuno el
cambio del enfoque político, así como superar la ordenación
territorial para llegar a la ordenación de los recursos.
Asimismo, IU destacó la necesidad de elaborar un Plan de
Desarrollo Sostenible en Andalucía, en el que se asegure un
enfoque orientado
a mejorar el
desarrollo rural de las comarcas
del interior. El
fin sería 'resolver las discrepancias entre el Plan de
Ordenación del territorio en Andalucía y el resto de planes
de ordenación territorial existentes con anterioridad a éste'.
En este sentido, las jornadas arrojaron la conclusión de que
es 'necesario elaborar un criterio único, mediante reglamento
o decreto, que determine la prioridad y jerarquía de unos
planes respecto de otros'.
INCENTIVO AL DESARROLLO SOSTENIBLE.
El grupo también habló de incentivar el 'verdadero'
desarrollo sostenible en los Espacios Naturales Protegidos de
la provincia, con planes consensuados por distintos agentes de
la sociedad y la necesidad de reformular los planes de
desarrollo sostenible contando con esa participación
ciudadana.
Las mesas sobre Protección del medio natural y medio ambiente
urbano y economía, sociedad, energía y consumo, acordaron
'dar una vuelta a la economía', de manera que primero se
cuente con los recursos disponibles como el agua o la energía
para satisfacer después la demanda, y no al contrario.
Así, los asistentes coincidieron en la importancia de
realizar un fomento 'real' de las
energías renovables
, atendiendo al 'enorme' potencial de cada una de ellas en la
provincia y primar la 'alternativa real' de abastecimiento
energético compatible con el freno de las emisiones de efecto
invernadero.
En ese sentido, concluyeron que es 'imprescindible' hacer del
fomento de las
energías renovables
uno de los motores de la economía en zonas rurales, dando
prioridad a la implantación de estas en pequeñas
instalaciones de ámbito local y capital de pequeños
inversores o incluso entidades locales, frente a las grandes
inversiones de grupos internacionales que 'no repercuten en el
verdadero desarrollo de las comarcas de interior'.
Por otro lado, el grupo de trabajo indicó además que en
Almería 'hay un retraso abismal en materia de elaboración de
Planes de Optimización Energética Municipal y la instalación
de
energías renovables
en edificios públicos, siendo necesario potenciar la
implantación de estos instrumentos en los ayuntamientos de
la provincia'.
Por
último, IU creyó necesario introducir el concepto de
Justicia Ambiental, asociado
a las políticas
económicas de manera que, a través de indicadores o
medidores, pueda evaluarse el grado de insolidaridad ambiental
y social de las diferentes políticas desarrolladas. Asimismo,
matizaron que 'hay que dar un impulso real al desarrollo de
la Fiscalidad Ambiental
, como medida para lograr la mejora de la sostenibilidad de
las actividades económicas con más repercusiones en materia
ambiental'.
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4
EL PAÍS
5/01/2008
Ocho
horas de caos tras otra avería en el Cercanías barcelonés
El segundo
incidente en 24 horas causa un retraso medio de 40 minutos
El fallo
provocó demoras en todas las líneas de media y larga
distancia
FRANCESC
ARROYO -
Barcelona -
No hubo
tiempo de alegrarse. A las 11.30 llegaba a las puertas de
Barcelona, a cuatro kilómetros de Sants, una locomotora de
pruebas del AVE, pero para entonces, el caos llevaba cuatro
horas cebándose de nuevo con los trenes de cercanías de
Barcelona. El motivo: una nueva avería en una catenaria. La
segunda en 24 horas.
La
avería de anteayer supuso más de tres horas de
problemas en los Cercanías de Barcelona. La de ayer, ocho.
Anteayer el problema se circunscribió a
la línea C-2
(en el norte, donde se produjo la avería, y en el sur, de
rebote) y a los trenes de media distancia de Girona. Ayer,
fallaron todas las líneas, que acumularon retrasos de más de
40 minutos de media. El tren del aeropuerto fue suprimido y
suplido con autobuses. Los de media y larga distancia que
entran en
Barcelona por el
sur o salen de la ciudad en esa dirección, fueron desviados
por el interior, con sus consiguientes retrasos.
Adif
ignora las causas y Renfe, en este caso, padece las averías
de Adif. Anteayer se rompió un contrapeso que fija
la catenaria. Una
pieza instalada en 2001, revisada hace poco y que no mostraba
signos de fragilidad. La causa de la rotura la establecerá el
laboratorio de la Escuela de Ingenieros Industriales de
Madrid.
El fallo
de ayer se produjo en el anclaje de la catenaria, muy cerca ya
de Barcelona y en un punto reformado el pasado mes de
noviembre. Se soltó un anclaje químico que fija la catenaria
y ésta perdió la tensión mecánica. Resolver el problema
exige apenas 10 minutos, pero llegar hasta allí, cancelar
circulaciones y cortar la corriente, es más complicado. El
problema se originó a las 6,42 horas. Adif optó por mantener
una vía operativa hasta las 10.00, antes que cortar todo el
servicio. El resultado fue que hasta pasadas las 15.00 horas
no se recuperó la normalidad.
Juan
Pastor, director de
la empresa Cobra
en Cataluña, que es quien realizó la instalación reciente
explicó que se trata de un sistema utilizado tanto por trenes
como por diferentes metros. "Trabajamos de modo que se
reduzca al máximo el error humano", aseguró Pastor.
Cerca de 411.000 personas usan los trenes de Cercanías en un
día laborable. Ayer, unos 150.000 usuarios se vieron
afectados por la avería.
La nueva
serie de averías provocó movimientos políticos.
Joan Herrera
(ICV-IU) pidió la comparecencia de la ministra de Fomento,
Magdalena Álvarez, ante la Diputación permanente del
Congreso. Contó con el apoyo de los diputados del PNV. CiU
relacionó las nuevas averías con las "prisas" para
conseguir que el AVE acabe llegando a Barcelona antes de las
elecciones del 9 de marzo.
La avería
coincide con una encuesta de la Generalitat que detecta la
insatisfacción de los catalanes: el 60,9% dice estar harto de
los problemas de apagones, trenes y colapsos.
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5
VÍA LIBRE
9
de enero de 2008
Andalucía:
PISTA 2007-2013
Dossier
realizado por
José Luis
Ordóñez
Infraestructuras
para la sostenibilidad
El Plan de
Infraestructuras para la
Sostenibilidad del
Transporte en Andalucía, Pista 2007-2013, tiene un horizonte
temporal en concordancia con el nuevo marco financiero de
la Unión
Europa
, prevé una inversión de 30.000 millones de euros, de los
que un 20 por ciento corresponderán a fondos de
la UE. El
actual marco financiero europeo de apoyo será el último en
el que Andalucía percibirá fondos, ya que la comunidad autónoma
andaluza ha dejado ya de ser región objetivo 1, al superar el
75 por ciento de la renta per capita media de la UE, índice
que se sitúa actualmente en el 78 por ciento y que la previsión
en el Plan Estratégico de Competitividad de Andalucía
sitúa en el 87 por ciento en 2013.
El Consejo
de Gobierno de
la Junta
de Andalucía aprobó el pasado 18 de diciembre de 2007 el
documento presentado por la Consejería de Obras Públicas y
Transportes en concordancia con el Decreto de formulación del
Pista aprobado por dicho Consejo de Gobierno el 22 de mayo de
2007. El plan es sometido ahora, enero de 2008, al proceso de
información pública y será remitido posteriormente a la
Mesa del IV Acuerdo de Concertación Social, antes de ser
aprobado definitivamente por la Junta de Andalucía. El primer
documento referido al plan fue presentado en junio de
2007 a
la Mesa
de Concertación Social, integrada por los agentes económicos
y sociales.
La cifra
de 30.000 millones supone
más que duplicar las previsiones de inversión que se
realizaron para el Plan Director de Infraestructuras de
Andalucía 1997-2007, antecesor del actual Pista, que previó
en su momento la cantidad de 12.797 millones, reduciéndose
además ahora en cuatro años el plazo temporal del plan.
Las
propuestas del plan se centran en seis aspectos esenciales, la
accesibilidad, el transporte sostenible, el transporte de
mercancías, la articulación exterior, la interconexión de
los centros regionales y las áreas metropolitanas.
El
plan señala que uno de los objetivos básicos del sistema
multimodal de transporte ha de ser el de garantizar unas
condiciones homogéneas de accesibilidad al conjunto del
territorio y al conjunto de la población, de acuerdo con lo
contemplado en el Plan de Ordenación del Territorio de
Andalucía cuando señala que, para
la consecución de sus objetivos, define el sistema multimodal
de transporte como el desarrollo del modelo territorial de
Andalucía que deberá modificar el reparto entre modos de
transporte favoreciendo la utilización de las
infraestructuras ya existentes y los modos más sostenibles
ambientalmente, dando prioridad al desarrollo del ferrocarril
y, en general, de los medios públicos de transporte, a fin de
lograr que incrementen su cuota de participación, tanto para
el transporte de personas como de mercancías. Ya que las
administraciones públicas andaluzas, dentro del marco de sus
respectivas competencias, asumirán que la función del
transporte es crear accesibilidad, sin generar otra movilidad
que la estrictamente necesaria. Accesibilidad definida como la
facilidad con la que los bienes y los servicios pueden ser
alcanzados o utilizados por todas las personas. Accesibilidad
que se identifica, por tanto, con proximidad. Teniendo en
cuenta que en el ámbito de la mejora de las condiciones de
vida y de trabajo el derecho social y ecológicamente justo es
el derecho a la accesibilidad.
De
acuerdo con lo anterior, dice el POTA, las administraciones públicas
promoverán un sistema de transporte multimodal e integral
basado en los servicios de transporte público y el fomento de
los desplazamientos en medios no motorizados, en bicicleta y
a pie. El
sistema de transporte contribuirá a la reducción de la
movilidad innecesaria, al equilibrio entre el mundo rural y el
mundo urbano, al desarrollo del sistema de ciudades medias que
eviten los fenómenos de congestión urbana y, en definitiva,
a alcanzar la máxima accesibilidad atenuando el tráfico y la
movilidad innecesaria. El sistema de transporte ha de basarse
en una múltiple combinación de infraestructuras y servicios
como corresponde al complejo conjunto de demandas que debe
atender. El sistema de transporte ha de tener carácter
universal y ser público, garantizando el servicio a todas las
personas, independientemente de su situación geográfica,
poder adquisitivo, capacidad de movilidad, género, edad, raza
y cultura.
Entre las
medidas propuestas dentro del objetivo de conseguir la
accesibilidad cita el Pista la extensión de los servicios
ferroviarios de cercanías a ámbitos territoriales más
extensos que las propias áreas metropolitanas, al tiempo que
se efectúe una potente integración con el resto de las
servicios de transporte público en una gestión conjunta que
incluya la integración tarifaria. Por eso, se propone la
extensión de la gestión de los consorcios de transporte
hasta integrar la totalidad de los municipios de cada
provincia, favoreciendo una adecuada accesibilidad a los
centros prestadores de servicios de ámbito supramunicipal.
Transporte
sostenible
La
vinculación entre la ordenación territorial, el urbanismo y
el transporte, indica el plan Pista 2007-2013, debe favorecer
el modelo de ciudad compacta y capaz de generar proximidad,
como una de las formas de reducir la movilidad, y por eso se
han de condicionar los nuevos desarrollos urbanísticos a los
desplazamientos en modos de transporte no motorizados y a la
dotación de transporte público. En este mismo sentido, el
plan reivindica el uso de la política de aparcamientos como
herramienta fundamental para reducir y calmar el tráfico. El
control del aparcamiento en una determinada zona, es uno de
los instrumentos más eficaces para reducir la atracción de
viajes en automóvil y la congestión viaria. Los
aparcamientos han de ser disuasorios, estar asociados
a las estaciones e
intercambiadores de transporte público colectivo, y estar
situados en el ámbito periurbano. Junto a lo anterior, el
plan propone desarrollar en el menor tiempo posible los planes
de transporte sostenible de carácter urbano y metropolitano.
El Plan de
Ordenación del Territorio de Andalucía apuntó en el
objetivo de reducir
el impacto energético y ambiental, que avanzar hacia un
sistema de transportes sostenible está en directa relación
con la necesidad de reducir el consumo de energía en el
transporte, así como reducir las emisiones contaminantes
generadas por los distintos modos de transporte, indicando que
el sistema de transporte ha de desarrollarse de manera que
garantice una integración respetuosa con el medio físico y
natural y con el paisaje.
Dentro de
la estrategia de lucha contra el cambio climático, dado que
el transporte es actualmente responsable del 25 al 50 por
ciento de las emisiones a la atmósfera de gases
contaminantes, según se considere exclusivamente el servicio
de transporte o se sume toda la actividad de producción y
mantenimiento de los vehículos y de las infraestructuras, es
necesario, desde el punto de vista del Pista, reequilibrar el
sistema impulsando aquellos modos de transporte más
eficientes desde el punto energético y más respetuosos con
el medio ambiente
, es decir, el ferrocarril y el transporte marítimo
fundamentalmente.
En Andalucía
se producen 2.700 millones de viajes motorizados al año, de
los cuales, de los cuales 1.200 millones corresponden a la
movilidad de la población en días laborables, 675
corresponden a las visitas turísticas, y el resto a los
desplazamientos de fin de semana. El consumo energético del
transporte supone el 36,6 por ciento del total de energía
primaria, habiéndose incrementado en un 26 por ciento entre
2000 y 2005.
Como dice
el Pista, en Europa, existe coincidencia en afirmar la
ineficiencia del modelo de
transporte tanto
desde el punto de vista técnico, como económico, social y
ambiental. Ineficiencia que se pone de manifiesto en su
elevado consumo energético, emisiones de gases con efecto
invernadero, reducción de la calidad del aire, generación de
ruido, ocupación de suelo, fragmentación de los ecosistemas,
congestión urbana y de las infraestructuras, y
accidentabilidad. El uso masivo de combustibles fósiles,
recursos no renovables, determina una elevada dependencia del
exterior y una gran incertidumbre en cuanto a la seguridad del
abastecimiento en el futuro.
Interconexión
andaluza
El Ministerio de
Fomento y la Junta de Andalucía firmaron el pasado 25 de
septiembre de 2007 el convenio para la puesta en marcha del
servicio ferroviario de altas prestaciones del interior de
Andalucía. Que se marca como objetivos que todas las
capitales andaluzas, más el Campo de Gibraltar, se encuentren
interconectadas entre sí por ferrocarril de tráfico mixto y
velocidades medias que permitan tiempos de viaje óptimos,
capaces de superar a los desplazamientos por carretera; que se
multiplique el número de personas utilizadoras del
ferrocarril en las distancias medias hasta alcanzar los 14
millones de viajes anuales, desde los 3 millones de viajes/año
de la actualidad; y que el 90 por ciento del territorio
andaluz se encuentre a menos de 55 minutos de una estación de
altas prestaciones, supuesto que en la actualidad se cumple
para un 60 por ciento de la población y de los cuales más
del 40 por ciento está a menos de 30 minutos. También se
prevé que el conjunto de los núcleos urbanos andaluces se
encuentre a menos de una hora de un centro logístico
encuadrado en la red de áreas logísticas del transporte de
Andalucía.
Dentro de
este modelo de servicio, desde 2005 se encuentra en
funcionamiento
la relación Córdoba-Sevilla
con trenes Avant, con un tiempo de viaje de 40 minutos y ocho
servicios diarios de ida y vuelta.
En virtud
del convenio firmado, y conforme se vayan poniendo en servicio
las infraestructuras de nueva ejecución o de actualización,
se incorporarán nuevos servicios de altas prestaciones que
tendrán como colofón la entrada en funcionamiento del eje
ferroviario transversal interior
Sevilla-Antequera-Granada-Almería. Con la entrada en servicio
del nuevo trayecto Córdoba- Málaga, se proponen trenes Avant
desde
Sevilla a
Málaga, vía Córdoba, con un tiempo de viaje de 1 hora y 40
minutos, y trenes Avant desde
Córdoba a
Málaga con un recorrido de 45 minutos.
La
instalación de un cambiador de ancho de vía en
la conexión Jaén-Córdoba
facilitará la creación de servicios, en trenes Alvia, desde
Jaén a
Córdoba, Sevilla, Málaga, Cádiz y Huelva. El viaje Jaén-Córdoba-Sevilla
se podrá efectuar en 2 horas y 15 minutos, y se prevén
cuatro servicios de ida y vuelta al día. Dos nuevos servicios
conectarán Jaén con Huelva y otros dos Jaén con Cádiz.
La relación Jaén-Málaga
, vía Córdoba, tendrá tres servicios de ida y vuelta, en
trenes Alvia, con un tiempo de viaje de 2 horas y 20 minutos.
En 2013, según el Pista, todas las capitales y grandes
ciudades andaluzas estarán conectadas por líneas de altas
prestaciones de nueva construcción o de actualización de líneas
preexistentes.
Trenes de
mercancías
El total
de mercancías transportadas con origen o destino en Andalucía
se ha triplicado desde
1998 a
la actualidad, pasando de
200 a
600 millones de toneladas al año. Se trata de una tasa de
crecimiento superior a cualquier otro indicador económico
regional. Andalucía ocupa una posición privilegiada en el
contexto mundial de los flujos de transporte de mercancías,
al estar situada entre dos mares y dos continentes, en una
encrucijada de rutas que conectan Europa, América, África y
Asia. De ahí la importancia de la red de puertos andaluces,
tanto los atlánticos como los mediterráneos.
El reparto
entre los distintos modos de transporte muestra el predominio
de la carretera, la potencialidad de los puertos y la
deficiencia actual de las conexiones por ferrocarril. La
carretera transporta el 77 por ciento del total, el transporte
marítimo el
22 por ciento y el ferrocarril el uno por ciento. El sistema
también se caracteriza por una escasa intermodalidad, lo que
supone una menor eficiencia económica y territorial.
El plan
propone consolidar un sistema multimodal de transporte de
mercancías, que contribuya a la cohesión social,
garantizando el uso combinado de los modos más eficientes y
dando prioridad a las conexiones ferroviarias. Así como
desarrollar el sistema de áreas logísticas de Andalucía
como red interconectada de nodos intermodales, accesibles
desde el conjunto del territorio y desde todos los sistemas
productivos.
Entre las
medidas a poner en práctica destaca el desarrollo de la Red
de Áreas Logísticas de Andalucía, interconectadas por
ferrocarril y con acceso directo a los puertos. Esta red estará
basada en los nodos logísticos de primer nivel, como Bahía
de Algeciras, Huelva, Sevilla, Bahía de Cádiz, Málaga,
Motril y Almería, respecto a puertos marítimos, y Córdoba,
Granada, Jaén y Zona Central de Andalucía, en cuanto a los
puertos secos y plataformas intermodales.
El
funcionamiento en red de las áreas logísticas exige el
desarrollo de estrategias de complementariedad y coordinación
entre el conjunto de instalaciones, así como la participación
activa de las administraciones públicas y de los agentes
privados de la logística.
Este
sistema logístico requiere una adecuada conexión exterior
que facilite el correcto funcionamiento de la red y mejore la
eficiencia económica, territorial y ambiental del transporte
de mercancías. Esa conexión efectuada con los modos y medios
de transporte más ecológicos y económicos, además de
conectar entre si las áreas logísticas, permitirán su
integración en el resto de las redes estatales y europeas.
Para ello se desenvolverá el eje central por medio del nodo
logístico de Jaén, Linares, Baeza, Andujar y Bailén, que
cobra importancia por la declaración como prioritario del eje
ferroviario europeo Algeciras-Madrid-París. El nodo de Jaén
enlaza también con la
red ferroviaria
que conecta los puertos mediterráneos de Almería, Motril y Málaga
con los atlánticos de Huelva, Sevilla y Bahía de Cádiz.
Por otro
lado es preciso desarrollar el eje mediterráneo que conectará
la zona oriental de Andalucía con uno de los ámbitos más
dinámicos de
la Península Ibérica
, y donde resulta fundamental la conexión ferroviaria Almería-Murcia
En la
parte atlántica se requiere la actualización de los ejes
ferroviarios que parten de los puertos de Sevilla y Huelva
hacia Extremadura y Portugal.
Para
incrementar el transporte combinado que favorezca el uso de
los modos y medios más ecológicos y eficientes habrá que
mejorar las conexiones ferroviarias de los puertos y de los
nodos logísticos, potenciar el transporte marítimo,
especialmente el de corta distancia, mejorar la accesibilidad,
coordinando las redes viarias y ferroviarias de forma que el
conjunto del territorio andaluz se encuentre a menos de una
hora de un centro logístico, mejorar la eficiencia energética
y ambiental, y ver las posibilidades que pudieran tener los
centros de carga aérea como instrumentos complementarios del
sistema logístico.
Articulación
exterior
Sobre la
articulación exterior de Andalucía el Pista 2007-2013
plantea los objetivos de completar las conexiones terrestre
con el resto de España y Europa, potenciar el ferrocarril
como modo de transporte más eficiente desde el punto de vista
económico y ambiental, favorecer el funcionamiento en
red del
sistema aeroportuario andaluz y promover las funciones del
sistema portuario andaluz en el transporte de personas.
Para ello
Andalucía ha de completar las líneas ferroviarias que
conectan con el arco mediterráneo y con el arco atlántico,
mejorando la articulación territorial con nuevos ejes en la
zona oriental andaluza y con el cierre
del corredor mediterráneo
español hasta Cádiz.
En este
contexto es preciso garantizar las conexiones ferroviarias de
Sevilla-Huelva-Faro, Cádiz-Sevilla,
Granada-Antequera-Bobadilla, Algeciras-Bobadilla, Almería-Murcia
y Jaén-Madrid, más el eje transversal interior
Sevilla-Antequera-Granada-Almería,
la relación Jaén-Córdoba
,
la conexión Almería-Linares
-Jaén,
la conexión Jaén-Granada
-Motril, el eje litoral Cádiz-Algeciras-Málaga-Motril-Almería-Pulpí-Murcia
y el eje Guadix-Pulpí-Almendricos.
En las dos
últimas décadas, Andalucía ha pasado de una situación de
aislamiento en las infraestructuras para el transporte con el
resto de España y
Europa a
estar conectada con las grandes redes ferroviarias
transeuropeas de transporte. Esto ha sido posible gracias a
las importantes inversiones públicas en infraestructuras, que
han logrado extender la red de autopistas, autovías y
ferrocarril, con
la nueva línea Madrid-Sevilla
como punta de lanza.
En estos
momentos resulta necesario completar e incrementar estas
conexiones, dado que significan un factor clave para el
desenvolvimiento de la actividad productiva andaluza,
favoreciendo además la intermodalidad y los modos de
transporte más eficientes desde el punto de vista energético,
a la vez que respetuosos con el medio ambiente.
En
cualquier caso, Andalucía ha de abordar de manera consecuente
cuáles son sus respuestas a los retos de futuro que tiene
planteados el modelo de
transportes a
escala global, al menos en un doble sentido, por un lado
identificando cuáles son las necesidades que aún plantea la
articulación plena de Andalucía en Europa y la mejora de la
accesibilidad de su territorio, tanto internamente como con el
exterior y, por otro lado, evaluando, en paralelo, cuál es su
contribución en el avance hacia la
sostenibilidad del
transporte a largo plazo, adaptando tales objetivos a las
características y necesidades específicas del territorio
andaluz y de sus ciudades.
En
este marco, adquiere especial importancia el papel que debe
desempeñar el ferrocarril, como uno de los elementos
fundamentales para el desarrollo del sistema de transporte de
Andalucía. Esta comunidad autónoma debe marcarse como
objetivo la conexión de todos los centros regionales entre sí
y con el exterior de forma que el ferrocarril se convierta en
un modo de transporte competitivo que permita integrar
plenamente a Andalucía en las redes española y europea. Ello
requiere el desarrollo de las conexiones programadas por el
Plan. Paralelamente, debe ser también objetivo prioritario
para Andalucía garantizar la operatividad de la
red ferroviaria
de mercancías que conecte todos los puertos de interés
general con la red de áreas logísticas y con el exterior de
la Comunidad. Ello
supone, junto al desarrollo de los ejes de altas prestaciones
de tráfico mixto, mantener y mejorar las conexiones con
Linares y de Huelva y Sevilla con la Vía de la Plata, por su
función esencial para las comunicaciones de los puertos hacia
el interior. Es decir, avanzar en la constitución de un
Sistema de Transporte ambientalmente sostenible, que potencie
el papel de las infraestructuras para el transporte en la
actividad productiva regional, adaptando el
transporte a
los requerimientos de las personas y el territorio de forma
compatible con las características particulares del mundo
rural y del mundo urbano.
Interconexión
interior
Las
propuestas del Pista 2007-2013 para la interconexión de los
centros regionales andaluces pretenden garantizar una correcta
articulación del territorio andaluz favoreciendo una adecuada
accesibilidad al conjunto de la población respecto a sus
centros regionales, donde se prestan la mayor parte de los
servicios especializados.
Por ello,
estos centros regionales han de conformarse como los nodos
fundamentales en torno a los cuales establecer una malla básica
de redes y servicios de transporte para la comunicación
interna de Andalucía que, a la vez, sirva de soporte para las
principales conexiones exteriores. Disociando
el crecimiento económico del crecimiento de las necesidades
de transporte para lo que se favorecerán modelos de ocupación
del territorio y de crecimiento urbano que contribuyan a
gestionar la movilidad y a regular la demanda de transporte
racionalizando las necesidades de desplazamientos de las
personas y el transporte de mercancías.
Se
busca modificar el reparto entre medios de transporte
favoreciendo la utilización de las infraestructuras ya
existentes y los modos más sostenibles ambientalmente. La
articulación del territorio deberá realizarse mediante redes
de infraestructuras diversificadas e interconectadas, que
garanticen una adecuada accesibilidad y la distribución más
eficaz de los flujos de transporte entre cada uno de los
modos. La efectiva intermodalidad del sistema de transporte
requiere, también, una planificación coordinada del conjunto
de infraestructuras y servicios en los lugares en que se
concentran la mayor parte de los flujos de la movilidad en el
contexto regional, es decir, los ámbitos de los centros
regionales. Estableciendo modelos de transporte
territorialmente diferenciados, adaptados a las necesidades
del territorio, especialmente en lo que se refiere a los ámbitos
de las redes de ciudades medias y de las áreas rurales de
baja densidad.
Como decíamos
más arriba se pretende dar prioridad al
transporte ferroviario
logrando triplicar el volumen de usuarios y que el 90 por
ciento de la población esté a menos de una hora de una
estación de altas prestaciones. Para ello se potencia la
red ferroviaria
interior de Andalucía, con la finalidad de que el tren junte
las ciudades de Andalucía, conectando los centros regionales.
En 2013 todas las capitales y grandes ciudades de Andalucía
estarán conectadas por servicios ferroviarios de altas
prestaciones.
El
conjunto de los servicios ferroviarios se completa con la red
de cercanías que cumple dos funciones, por un lado servir a
los desplazamientos en ámbitos metropolitanos y contribuir al
acceso a las estaciones de la red andaluza, y del resto de
España y Europa.
En el ya
citado POTA se señala como estrategias territoriales que el
ferrocarril constituye
la prioridad entre los modos de
transporte del
sistema de articulación regional por las ventajas que ofrece
como forma de transporte público y por su mayor eficiencia
energética y ambiental, unidas a su capacidad para
interconectar a las principales áreas urbanas y económicas
de Andalucía. Los criterios territoriales para su desarrollo
pasan por integrar plenamente a Andalucía en la red de
transporte ferroviario
europea; establecer una propuesta a largo plazo de la
red ferroviaria
de altas prestaciones de Andalucía, que articule al conjunto
del territorio internamente y con el exterior; potenciar los
servicios de cercanías y regionales para reforzar la
articulación de los centros regionales y las relaciones de éstos
con las redes de ciudades medias de su entorno; potenciar las
líneas y servicios específicos para mercancías como
estrategia prioritaria para mejorar la productividad y la
sostenibilidad del
sistema multimodal de transporte; favorecer la
complementariedad entre la
red ferroviaria
y el resto de los modos de transporte, incrementando la
participación del ferrocarril en el reparto modal del tráfico
de pasajeros y mercancías; y reordenar el
espacio ferroviario
en la ciudad, potenciando su integración urbana y su relación
con otros modos y medios de transporte urbano e interurbanos.
Áreas
metropolitanas
Las áreas
metropolitanas, incluidas las litorales, donde se concentra la
mayor parte de la demanda de transporte en Andalucía,
requieren una atención específica y diferenciada, según
expresión del Pista 2007-2013. Tanto la mejora de la
accesibilidad y de la eficiencia del sistema de transporte,
como el avance hacia la sostenibilidad, requieren que las
actuaciones se adapten a las características singulares de
los ámbitos urbanos y metropolitanos. Por eso se proponen
planes de transporte metropolitano, que en otros documentos se
denominan planes de movilidad urbana sostenible, centrados en
servicios e infraestructuras multimodales de transporte público
y el fomento de los modos no motorizados.
Actualmente
están en marcha las actuaciones para el desarrollo de nuevas
infraestructuras de transporte metropolitano tales como la red
de metro y red de tranvías de Sevilla, la red de metro de Málaga,
la red de metro y tranvías de Granada, y el tran-tren más
operaciones de transporte marítimo de la Bahía de Cádiz. A
las que se unen los estudios para la realización de nuevas
infraestructuras en los ámbitos metropolitanos de Huelva,
Campo de Gibraltar, Almería, Jaén y Córdoba.
El plan
propone el desarrollo de los Consorcios Metropolitanos de
Transporte que deben gestionar
de forma integrada el conjunto de servicios de transporte público,
autobús,
tranvía, metro
, tren de cercanías, barco, …, estableciendo acciones para
la mejora de la calidad de los servicios, la integración
tarifaria y la calidad del aire. Ahora, comienzos de 2008, están
en funcionamiento los Consorcios de Sevilla, Málaga, Granada,
Bahía de Cádiz y Campo de Gibraltar, y en fase de constitución
los de Huelva y Almería. En las provincias de Córdoba y Jaén
se implantarán próximamente.
Como vías
multimodales metropolitanas se preparan el denominado “paso
territorial
sur de Sevilla
” y la circunvalación sur de Jerez, junto a las actuaciones
destinadas a incorporar plataformas reservadas para transporte
público, tranvías, carriles
bici e
itinerarios peatonales en la red viaria metropolitana.
En el
sistema de ciudades andaluz las
estrategias de desarrollo territorial prestan una especial
atención al conjunto de ciudades que organizan el territorio
teniendo en cuenta su papel decisivo en la conformación de la
estructura y jerarquía funcional, con valoración del
conjunto como adecuada para sustentar un espacio regional
equilibrado y vivo en todas sus dimensiones. Se constata una
creciente tendencia a impulsar procesos de cooperación, cada
vez más intensos y de finalidad más integral, ya sea sobre
aspectos que tienen que ver con la organización funcional del
territorio y la gestión de servicios e infraestructuras, ya
sea sobre proyectos de desarrollo de carácter integral. Por
eso se pretende reforzar y apoyar esos procesos, más o menos
consolidados, ofreciendo un marco de referencias territoriales
y de infraestructuras físicas que hagan más eficaces las
estrategias de integración en curso. Por otro lado, el
proceso de urbanización actual, inherente al desarrollo del
sistema de ciudades y asentamientos, está conllevando
problemas relacionados con la distorsión del orden
territorial, la destrucción o degradación del patrimonio
natural y cultural heredado y la insostenibilidad creciente de
las áreas urbanas y metropolitanas, con la ocupación cada
vez más densa del frente litoral andaluz. Además, es preciso
tener en cuenta los procesos de ocupación difusa del medio
rural. Existe una tendencia general poco deseable hacia una
concentración de los crecimientos urbanos en el litoral y en
los centros regionales, en detrimento de la Andalucía
interior y de su sistema de ciudades.
Transversal
ferroviaria interior
El Ministerio de
Fomento y la Junta de Andalucía acordaron en mayo de 2004 la
forma de abordar la generación del eje ferroviario
transversal interior correspondiendo al Gobierno Autonómico
Andaluz el desarrollo y construcción del tramo
Sevilla-Antequera, y al Gobierno General del Estado los tramos
Antequera-Granada y Granada-Almería.
El tramo
Sevilla-Antequera, de nueva construcción, tiene una longitud
de
128 km
, distribuidos en seis subtramos denominados Sevilla-Marchena,
Marchena-Osuna, Variante de Osuna, Osuna-Aguadulce,
Aguadulce-Pedrera y Pedrera-Antequera. Las obras en ejecución
avanzada o pendientes de inicio equivalen al 45 por ciento de
la longitud del tramo. La inversión asciende a 178 millones
de euros en la infraestructura, y considerando la obra
completa, es decir, infraestructura, vía, electrificación,
señalización, comunicaciones y estaciones se alcanzarán los
1.000 millones.
Sevilla-Marchena,
de
50,5 km
, que ha terminado el período de información pública y
espera la declaración del impacto ambiental, tiene en
licitación el proyecto constructivo de
10 km
, el trayecto entre Sevilla – Santa Justa y el Aeropuerto de
San Pablo.
Marchena-Osuna,
25 km
, tiene adjudicadas las obras de plataforma por 88 millones.
La variante de Osuna, de
14,5 km
, está en ejecución con un presupuesto de 40 millones.
Osuna-Aguadulce, con una longitud de
9,1 km
, está en obras con presupuesto de 21 millones.
Aguadulce-Pedrera, de
7,8 km
, se encuentra en obras adjudicadas en 28 millones.
Pedrera-Antequera está pendiente de licitación con una
longitud de
21,4 km
y un presupuesto de 66 millones.
El tramo
Antequera-Granada tiene obras ejecutadas por la Junta de
Andalucía entre Loja y Tocón,
10,2 km
; obras en curso en Valderrubio - Pinos Puente,
6,2 km
y 26 millones; obras adjudicadas en los subtramos Peña de los
Enamorados – Archidona,
11,9 km
y 28 millones, Archidona – Arroyo de la Negra,
2,9 km
y 42 millones, y Tocón-Valderrubio,
14,4 km
y 70 millones. El subtramo Arroyo de la Negra – Arroyo de la
Viñuela, de
5,1 km
está en licitación por 34,2 millones.
La inversión
total para Antequera-Granada,
118 km
, está prevista en 650 millones de euros, teniendo en estos
momentos el 43 por ciento del trazado en servicio, en obras o
en licitación con una aplicación de 240 millones. Los seis
subtramos restantes, 57 por ciento de la longitud total, están
en fase de redacción del proyecto constructivo o en fase de
estudio informativo.
El tramo
Granada-Almería se encuentra en la fase final de elaboración
del estudio informativo y suma
195 km
de longitud.
Red de áreas
logísticas
La Junta
de Andalucía, en colaboración con el Gobierno Municipal de Córdoba,
está desarrollando el parque logístico de Córdoba, nodo de
la red logística de Andalucía incluyendo un puerto seco. Está
situado junto a la estación de mercancías de El Higuerón,
ocupa una superficie de
356.500 metros
cuadrados
y precisa una inversión de 40 millones de euros. La empresa
“Parque Logístico de Córdoba, S.A.”, formada por
la Empresa Pública
de Puertos de Andalucía, con el 52 por ciento, y el
Ayuntamiento de Córdoba, con el 48 por ciento, se encarga de
la promoción, construcción, comercialización, administración
y gestión de todo este proyecto.
La primera
fase, en marcha, supondrá la oferta de aparcamiento
controlado de camiones, parcelas para la implantación de
servicios logísticos, parcelas para la implantación de
almacenes, estación de servicio de combustibles, y zona para
instalación de oficinas y actividades comerciales.
Este nodo
logístico interior se une a los de Granada
y Jaén,
así
como a las redes de ciudades medias que acogen importantes
sistemas productivos locales que aprovechan su posición
en el centro de Andalucía
y su buena relación por medio de las redes viarias y
ferroviarias. Los nodos logísticos
del interior desempeñan
funciones esenciales como puertos secos para las conexiones
terrestres del conjunto del sistema portuario con el resto de
España
y Europa.
En
la actualidad, los nodos logísticos
que conforman el interior de Andalucía
cuentan con 1,3 millones de metros cuadrados de superficie de
actividad logística,
previéndose
actuaciones que los amplíen en otros
4,9 millones de metros cuadrados, por lo que a medio plazo se
alcanzarán
los 6,2 millones de metros cuadrados, multiplicándose por más
de cuatro la superficie actualmente en servicio.
Los
nodos logísticos del sistema portuario se
configuran como los principales enclaves origen y destino del
tráfico
de mercancías,
y los lugares donde se produce un mayor grado de
intermodalidad de los sistemas de transporte, marítimo,
viario y ferroviario. A su vez, la actividad portuaria fue
origen de la creación
de potentes espacios industriales y ha favorecido la
progresiva expansión
de empresas dedicadas a servicios avanzados, con especial
dedicación a los de carácter logístico.
Estos
nodos logísticos
portuarios cuentan con 9,3 millones de metros cuadrados de
superficies logísticas,
incluyendo las propiamente portuarias, terminales aéreas
y ferroviarias de mercancías
y otros centros de transporte. Estas dotaciones van a
experimentar una importante ampliación
a medio plazo, con 21,3 millones de metros cuadrados de nuevas
instalaciones, lo que sumará un total de 30,6 millones de
metros cuadrados. Aquí se encuadran la zona de actividades
logísticas de la Bahía de Algeciras, los puertos de
Huelva y Sevilla, y el parque logístico de Puerto Real en la
Bahía de Cádiz.
Futuro logístico
Los
retos de futuro para el desarrollo logístico
de Andalucía
se centran en la
propuesta de
la Red Logística
de Andalucía,
con horizonte en 2013. Supone una sólida
apuesta por el desarrollo de estas infraestructuras y
servicios, de manera coordinada con el conjunto de la política
sobre el resto del sistema de transporte. La apuesta no puede
entenderse si no cuenta con la participación
de los agentes privados de la logística
a los que, finalmente, van dirigidas las propuestas de
desarrollo de nuevas plataformas intermodales.
El
objetivo global del Pista 2007-2013 es que al final
del plan Andalucía
disponga de un sistema de transportes que garantice la plena
accesibilidad y conectividad tanto interna como con el
exterior, entendiendo que este es un requisito indispensable
para la actividad productiva desarrollada en el territorio
andaluz, y dentro del contexto internacional.
Desarrollar
un ambicioso proyecto de actualización de la
red ferroviaria
, servirse de los ejes de la red viaria de gran
capacidad, asegurar la accesibilidad a cada ámbito
territorial de Andalucía,
y dotar a los nodos básicos
del sistema de transporte de las infraestructuras y
servicios que favorezcan la intermodalidad, en puertos,
aeropuertos, estaciones cent