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Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20070508 AFEMA Revista de prensa
Índice de contenidos
1 CÓRDOBA
7/05/2007
IU quiere hacer de Córdoba una ciudad sostenible
2 MADRIDIARIO
6-05-2007
Sabanés se compromete a ampliar el PORN del futuro Parque de la Sierra de Guadarrama
3 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
7/05/2007
IU critica la ampliación de la M-601 "por dañar la naturaleza"
4 “Izquierda Unida de Majadahonda”
7 de mayo de 2007
“Las comunidades autónomas tienen competencias sobre sanidad, educación, transporte, vivienda, ordenación del territorio,…”
5 IDEAL
3 de mayo de 2007
Prisión por no cumplir la orden de clausura de su empresa
6 EL PAÍS - Andalucía
8/05/2007
Valderas pide a Chaves que "no abra grietas" en el POTA
7 REBELIÓN
29 de abril de 2007
Medioambiente urbano y ciudades sostenibles: la clave de la eficiencia en el uso del territorio
8 EL PAÍS - Andalucía
8/05/2007
Los delitos contra la ordenación del territorio se duplican en Jaén
9 EL PAÍS - Cataluña
8/05/2007
El AVE llega hoy a las puertas de Barcelona
10 EL PAÍS
7/05/2007
Dos horas y media en AVE de Madrid a Tarragona
11 EL PAÍS - Cataluña
07/05/2007
Una nueva línea de ferrocarril unirá las cuatro capitales catalanas
12 EL PAÍS - Cataluña
3/05/2007
Habrá un AVE cada 15 minutos en hora punta entre Madrid y Barcelona
13 EL PAÍS - Galicia
7/05/2007
Zapatero promete en Vigo inversiones para el AVE, puertos y aeropuertos
14 ABC
8 de mayo de 2007
El PP exige a Zapatero la apertura del tren de la Ruta de la Plata
15 EL CORREO
8 de mayo de 2007
Una protesta contra la 'Y' vasca recibe a la consejera López de Guereñu en Durango
16 LA VOZ DE GALICIA
7 de mayo de 2007
Tres mil manifestantes protestan contra la degradación urbanística
17 EL PAÍS - Galicia
7/05/2007
3.000 personas recuerdan a la Xunta sus compromisos con la defensa del territorio
18 UNIVERSIA
8 de mayo de 2007
Las inmobiliarias se derrumban, España tiembla
19 REBELIÓN
6 de mayo de 2007
Un paso adelante, dos atrás
20 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
7/05/2007
El tranvía ya corre por el sur
21 EL PAÍS
7/05/2007
Los alcaldes tienen la mayoría de las competencias para luchar contra el cambio climático. Pero ésa no es su guerra
22 EL PAÍS
7/05/2007
Banalizar el saqueo
23 EL PAÍS - Andalucía
07/05/2007
Los municipios podrán prever superar los límites del POTA pasados ocho años
24 “Lluís Carrasco”
25-04-2007
Tramvia: Propera parada... Molins de Rei
25 EL PUNT
7 de maig de 2007
El col·lectiu contra el quart cinturó marca al terreny els espais naturals «amenaçats» per l'autovia
26 MADRIDIARIO
6-05-2007
Más carreteras, bilingüismo y cuatro hospitales, bases del programa de Aguirre
27 MADRIDIARIO
7-05-2007
Gallardón apostará por el autobús en la próxima legislatura
28 CCOO – Medio Ambiente
7 de mayo de 2007
Frenar el cambio climático es posible y además sale más barato que no hacerlo
29 “Ministerio de Medio Ambiente”
4 de mayo de 2007
La eficiencia energética y las energías renovables son las respuestas con mayor potencial de mitigación en la lucha contra el cambio climático
30 EL PAÍS
3/05/2007
El ex alcalde de Pego, primer cargo público que ingresa en prisión por delito ecológico
31 EL PAÍS - Cataluña
3/05/2007
Más de 50 municipios tratan de parar la línea de muy alta tensión
32 EL PAÍS
2/05/2007
Una norma legal obligará a reciclar los neumáticos para hacer carreteras
33 EL PAÍS
3/05/2007
El empleo desbanca a la agricultura como prioridad del presupuesto europeo
34 ABC
4 de mayo de 2007
IU subraya el «éxito inicial» de su recurso contra el decreto electoral
35 ALAI-AMLATINA
5 de mayo de 2007
El comercio justo a debate
36 EL PAÍS – Andalucía
7/05/2007
Medio millar de personas se manifiestan contra la base de Rota
37 EL PAÍS
3/05/2007
El mando español en el oeste de Afganistán pide refuerzos para frenar a los talibanes
38 CCOO Baix Llobregat
Marxa Ciclista per la ribera del Llobregat
Martorell, diumenge, 13 de maig de 2007
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1 CÓRDOBA
7/05/2007
IU quiere hacer de Córdoba una ciudad sostenible
El ahorro energético marcará su gestión en los próximos años
Aguilar afirma que no contempla la hipótesis de no salir elegida
REDACCION
La alcaldesa de Córdoba y candidata de IU a la reelección, Rosa Aguilar, ha subrayado que su lista convertirá a la capital "en el más claro ejemplo de ciudad sostenible y defensora de la lucha contra el cambio climático".
En un comunicado, Aguilar explica que la aplicación de medidas de ahorro energético y la apuesta por el desarrollo sostenible van a marcar su gestión municipal en los próximos años, "en los que daremos un fuerte impulso a las acciones ya ejecutadas y planificadas desde el Ayuntamiento en este ámbito, además de poner en marcha otras".
La regidora está "convencida de que las tesis que consideran que es viable económica y tecnológicamente que un alto porcentaje la demanda energética de la España peninsular sea cubierta con energías renovables en el año 2050 son acertadas", y reiteró que está "decidida a convertir Córdoba en una referencia de la defensa medioambiental".
PUNTO DE PARTIDA De otro lado, Rosa Aguilar subrayó que la capital "no es un punto de partida para la ida" y afirmó que la primera vez que logró la Alcaldía "yo venía de vuelta", en alusión a su paso por el Parlamento de Andalucía y por el Congreso de los Diputados, según informa Efe.
Aguilar no contempla "la hipótesis" de no salir vencedora en las elecciones del 27 de mayo, aunque reiteró que "mi compromiso con la ciudad es para cuatro años y está claro que, pase lo que pase, seguiré aquí" toda la legislatura. La regidora recuerda que "en 1999 se decía que yo venía a Córdoba, pero que me iría de inmediato y todos los que decían eso ya no están" en la ciudad, y añadió que esa situación se repitió en el 2003.
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2 MADRIDIARIO
6-05-2007
Promete paralizar el desdoblamiento de la M-601
Sabanés se compromete a ampliar el PORN del futuro Parque de la Sierra de Guadarrama
MDO/EFE
La candidata por IU a la Comunidad de Madrid, Inés Sabanés, mostró este domingo su compromiso de ampliar el área de protección del Plan de Recursos Naturales (PORN) del futuro Parque Natural de la Sierra de Guadarrama. También se comprometió a la búsqueda de recursos que contribuyan al desarrollo económico de los municipios afectados.
Así
lo puso de manifiesto este domingo en el acto que su partido celebró con
afiliados y simpatizantes de IU en Collado Villalba, a los que instó a
contribuir a la paralización del proyecto de desdoblamiento de la carretera
M-601 desde esta localidad hasta Collado Mediano, que transcurre en la zona
de influencia del PORN.
Sabanés señaló que dos de los compromisos de su partido son la creación de
un plan de mejora vial en las carreteras de la red regional "con la
eliminación de quitamiedos, ampliación de arcenes y mejora de la
señalización, incluida la M-601" y "la ampliación de la protección del PORN
del Parque de la Sierra de Guadarrama".
Para su partido, dijo, habría que "ampliar el perímetro del futuro Parque
Natural y darle el mismo grado de protección en toda su extensión y
paralizar la ampliación de la M-601, que discurre por este entorno", entre
otras cosas, añadió, "porque incumple normativas y requerimientos de la
Unión Europea".
Para Sabanés, "las normativas europeas están para cumplirlas porque es una
garantía para los ciudadanos" y, a su juicio, "la resistencia continua y la
voluntad de eludir normativas, creo que perjudica a todo el mundo", por
ello, instó a que la gente se sume al "no" al desdoblamiento de esta
carretera que transcurre por "municipios con un grado de protección muy
alto".
A este respecto, IU apuesta por la mejora de la movilidad en esta comarca,
apostando por el transporte público y la finalización de los carriles Bus
Vao hasta Collado Villalba, que darán servicio a esta comarca y "serán
algunos de los elementos centrales de la campaña". El carácter de comarca
será también exportado a otros ámbitos, señaló Sabanés, como son los de
servicios al mayor, educación infantil, sanidad
e incluso cultura, adelantó.
Otro aspecto al que se refirió respecto al futuro Parque de la Sierra de
Guadarrama, fueron la ayudas económicas que se deberán girar a los
municipios afectados. Para Sabanés estas ayudas deberían llegar "a nivel
estatal, a nivel comunitario europeo y a nivel de la propia Comunidad
Autónoma". "Evidentemente se requiere que la protección, que es
imprescindible puesto que es una reserva para el conjunto de la Comunidad,
tenga sus contraprestaciones para el desarrollo socioeconómico de la zona",
concluyó.
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3 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
7/05/2007
IU critica la ampliación de la M-601 "por dañar la naturaleza"
S. H. - Madrid -
La candidata de IU a la Comunidad de Madrid, Inés Sabanés, se comprometió ayer a paralizar el proyecto de desdoblamiento de la carretera M-601, entre las localidades de Collado Villalba y Collado Mediano, porque, a su juicio, las obras "afectarían muy negativamente a zonas forestales y húmedas de alto valor ecológico y que están protegidas por la legislación comunitaria". Algunas de estas zonas son los montes Cañal, Ladera y Redondo.
Sabanés, que hizo este anuncio en un acto en Collado Villalba junto a otros candidatos de IU, aseguró que el proyecto "divide en dos el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares". "E incumple la normativa ambiental por distintos motivos, entre ellos que el desdoblamiento no va acompañado de una programación temporal de las obras ni de un balance de materia y energía".
Además, la candidata de la coalición de izquierdas recordó que el eurodiputado de IU Willy Meyer ha preguntado a la Comisión Europea sobre la vulneración de la legislación ambiental europea que, según ellos, comete la ampliación de la M-601.
Para IU, la alternativa a la reforma de esta carretera pasa por "la puesta en marcha de un plan de seguridad vial y de conservación de la red de carreteras secundarias; que amplíe los arcenes y elimine los quitamiedos". "Hace 12 años que el Gobierno regional no invierte dinero en la red secundaria", agregó Inés Sabanés.
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4 “Izquierda Unida de Majadahonda”
7 de mayo de 2007
ES POSIBLE OTRA MANERA DE GOBERNAR QUE TENGA EN CUENTA LAS NECESIDADES DE LA GENTE
“Las comunidades autónomas tienen competencias sobre sanidad, educación, transporte, vivienda, ordenación del territorio,…”
INTENSA JORNADA DE INÉS SABANÉS Y DE LOLES DOLZ EN MAJADAHONDA
Inés Sabanés, y Loles Dolz, candidatas de Izquierda Unida a la Comunidad de Madrid y a la alcaldía de Majadahonda respectivamente, vivieron en nuestra ciudad Majadahonda una intensa jornada el pasado viernes, día 4. A primera hora de la tarde, visitaron la residencia municipal de mayores del Valle de la Oliva, se trasladaron posteriormente al Centro de Mayores Reina Sofía y concluyeron su recorrido en el Centro de Salud del Cerro del Espino, conociendo así las instalaciones de los distintos centros y charlando con los trabajadores y con los vecinos de los problemas y de las inquietudes que les afectan.
En el acto celebrado posteriormente en el Salón de Plenos del Ayuntamiento, Loles Dolz denunció en su discurso el urbanismo especulativo llevado a cabo por el Gobierno del PP, dirigido en la práctica por los constructores, que ha tenido como resultado que Majadahonda sea la tercera ciudad más cara de España en el precio de sus viviendas. Insistió asimismo en la escasez y mal funcionamiento de los servicios públicos y en la cesión de parcelas municipales para colegios privados concertados que van a cobrar unos 300 euros mensuales por actividades extraescolares y otros servicios. Subrayó el despilfarro que ha conducido a nuestro Ayuntamiento a la ruina y la política privatizadora del gobierno del PP, cuyo caso más escandaloso ha sido la cesión a una empresa privada de la Residencia de Mayores del Valle de la Oliva, que ha sido construida y equipada con el dinero de los majariegos y ahora sólo pueden disponer de 38 de sus 138 plazas. Las 100 restantes son… para quien pueda pagarlas.
Cerró el acto Inés Sabanés, que puso de relieve la importancia de estas elecciones autonómicas, teniendo en cuenta que son las Comunidades Autónomas las que tienen competencias sobre los asuntos más importantes que afectan a la vida cotidiana de los ciudadanos: la sanidad, la educación, el transporte, la vivienda, la ordenación del territorio, etc. Denunció la desastrosa liberalización del suelo llevada a cabo por el PP.: ”Los inspectores europeos que visitan nuestra Comunidad están alarmados porque el urbanismo que se está llevando a cabo es insostenible: se construyen urbanizaciones por todas partes, aumenta el transporte y se produce más contaminación; se arrasan espacios protegidos, se emprenden infraestructuras costosísimas con un gran impacto ambiental, y cuando ya tenemos más de 50 campos de golf están proyectados más de 30 nuevos como reclamo para urbanizaciones de lujo ignorando la escasez de agua que padecemos. Y, paradójicamente, mientras se construyen viviendas y más viviendas, se ignora el derecho de todos a tener una vivienda digna.”
“Es posible otra manera de gobernar, en la que lo normal no sea la especulación, las corrupciones, el mal funcionamiento de los servicios públicos o el gasto de 160 millones de euros en publicidad. Lo que la gente quiere es que la educación y la sanidad funcionen bien, que no haya listas de espera ni en los hospitales, ni en las residencias de mayores, ni en las escuelas infantiles, tener una vivienda y un empleo dignos, un transporte público y unos servicios sociales adecuados, y contando siempre con la participación de los ciudadanos. Ese es el compromiso de Izquierda Unida.”
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5 IDEAL
3 de mayo de 2007
Prisión por no cumplir la orden de clausura de su empresa
F. M. O./MOTRIL
El
juzgado de lo Penal número 1 de Motril ha condenado a los propietarios de
una empresa de hormigones a nueve meses de prisión e inhabilitación durante
el tiempo de condena, por cometer un delito de desobediencia contra la orden
de clausura de esta actividad que fue dictada por el área de Medio Ambiente
del Ayuntamiento de Motril.
La orden fue emitida, en su día, por la implantar una actividad en suelo no
urbanizable incluido dentro de la zona preparque del humedal Charca de
Suárez, objeto en este momento de ampliación.
El fallo condenatorio se produce por desobediencia reiterada a los
diferentes requerimientos del área de Medio Ambiente del Ayuntamiento.
La delegación municipal de esta área ha lamentado el hecho de haber tenido
que recurrir a procedimientos penales para restaurar la legalidad
urbanística y ambiental en esta zona, a la vez que efectúa un llamamiento a
cumplir las normas y a evitar procedimientos graves como el producido en
este momento.
Seguridad ambiental
Medio Ambiente manifiesta que «existen más procedimientos en marcha que,
aunque lentamente, van restableciendo la seguridad ambiental y la garantía
del cumplimiento de las leyes por igual para el resto de ciudadanos».
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6 EL PAÍS - Andalucía
8/05/2007
Valderas pide a Chaves que "no abra grietas" en el POTA
G. D. - Jaén -
El coordinador regional de IU, Diego Valderas, criticó ayer que "se le empiecen a abrir grietas" al Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA) tras conocer la intención de la Junta de que los municipios puedan superar los límites de crecimiento urbanístico pasados ocho años.
Valderas apostó en Jaén por un urbanismo "racional y sostenible" y criticó los cambios de criterio de la Consejería de Obras Públicas y Transportes sobre este tema. "Desde el primer momento en el que se aprobó el POTA, la Junta y su presidente, Manuel Chaves, empezaron a abrirle grietas porque cuatro empresarios se cabrearon", dijo el dirigente de IU, para quien Chaves no puede ceder "ante una minoría social frente a la gran mayoría social", en alusión a las críticas que el POTA ha recibido desde la patronal andaluza.
"Chaves está obligado a cumplir lo que aprobó el Parlamento andaluz, y si no está de acuerdo que haga una propuesta alternativa", espetó Valderas, para quien la medida que baraja Obras Públicas "tiene un tufillo de electoralismo". "El PSOE se equivoca si piensa que los grandes promotores lo van a votar", añadió.
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7 REBELIÓN
29 de abril de 2007
Medioambiente urbano y ciudades sostenibles: la clave de la eficiencia en el uso del territorio
Rafael León Rodríguez
www.portaldelmedioambiente.com
Cada vez es más frecuente, sobre todo en tiempos electorales, oír hablar acerca del medio ambiente urbano y del concepto de ciudad sostenible. No en vano, según constata el informe de Naciones Unidas sobre el estado de las ciudades del mundo, hecho público en junio de 2006, durante el año en curso el número de personas que habitarán en zonas urbanas, superará al de las áreas rurales. Y en España estamos próximos a alcanzar un 80 % de población urbana respecto al total.
Pero ¿qué entendemos por medio ambiente urbano y por ciudad sostenible? Para avanzar mínimamente en la definición de ambos conceptos, será preciso, previamente, que tratemos de acercarnos a lo que pretendemos expresar cuando nos referimos al “desarrollo sostenible”. El término aparece por primera vez en 1987 en el documento conocido como Informe Brundtland, que recoge los trabajos de la Comisión de Medio Ambiente y Desarrollo de Naciones Unidas, creada en Asamblea de las Naciones Unidas en 1983, y sería asumido en 1992 por la Declaración de Río en su Principio 3º: "Aquel desarrollo que satisface las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras para atender sus propias necesidades". Lo cierto es que esta definición es tan vaga y ambigua que lo mismo sirve para un roto que para un descosido, e, incluso, tras la prostitución que ha sufrido en su semántica por una falta expresa de voluntad política para avanzar en una enumeración -y asunción- pormenorizada de sus contenidos, se utiliza sin un ápice de rubor para justificar actuaciones diametralmente opuestas a la sostenibilidad.
No obstante esta indefinición, podríamos comenzar a hablar de sociedades sostenibles cuando éstas cumpliesen al menos dos condiciones básicas: la no utilización de recursos naturales por encima de su potencial de renovación y la no generación de residuos más allá de la capacidad de su absorción por los ecosistemas. Estas dos condiciones nos introducen de lleno en el más reciente concepto de huella ecológica, indicador agregado o compuesto definido como “el área de territorio ecológicamente productivo, necesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los residuos producidos por una población dada con un modo de vida específico de forma indefinida”. El objetivo de este indicador consiste en evaluar el impacto sobre el planeta de un determinado modo de vida y, por lo tanto, su grado de sostenibilidad.
Aplicados todos estos conceptos al modo de vida urbano y, restrictivamente, al espacio ocupado por una urbe determinada, cualquiera que ésta fuese, nos llevaría a tener que inferir que nunca una ciudad podría llegar a ser adjetivada como sostenible. No obstante, sí sería posible definir ciudades tendentes a la sostenibilidad en el contexto más amplio de su hinterland, siempre que su desarrollo se enmarcase en relaciones de eficiencia en el uso de los recursos, en especial el de los no renovables o escasos, y, con una importancia determinante para el hecho urbano, el del suelo.
Sin embargo, cuando en la actualidad se refieren las políticas de medio ambiente urbano, en muy contadas ocasiones se tiene en cuenta la premisa anterior. Así, el medio ambiente urbano queda reducido a una serie de aspectos y políticas inconexos entre sí (calidad del aire, ciclo integral del agua –incipientemente desarrollado aún- recogida y tratamiento de residuos, zonas verdes…) y sin relación alguna con el soporte físico vivo (o, tal vez, sería más apropiado decir moribundo) sobre el que se desarrolla el hecho urbano. No se tiene, pues, en cuenta que un elevado porcentaje de los problemas socio-ambientales (es preciso avanzar en la utilización de este término, pues, a menudo, los impactos negativos para el medio físico, lo son también para la sociedad y los seres humanos que las constituyen) que aquejan a las ciudades y, por extensión de los impactos negativos que éstas producen más allá de sus difusos límites, al conjunto del territorio, tienen su origen en el modelo de ocupación territorial que adopta el hecho urbano.
Pero ¿cuáles son las características principales que en la actualidad definen a ese modelo en lo que denominamos mundo “desarrollado”? Pues en primer lugar, la sectorización y fragmentación sobre el territorio de los diferentes usos urbanos, y, en segundo término, pero no por ello con menor importancia en cuanto a la problemática socio-ambiental que genera, el culto exacerbado y creciente a la baja densidad en la ocupación edificatoria del espacio.
La primera de éstas características opera como insaciable multiplicador en el número de desplazamientos (y en su distancia) necesarios para satisfacer las necesidades individuales y sociales, al situarse cada uno de esos usos del suelo urbano en sectores monoespecíficos diferenciados e inconexos entre sí, en tanto que la segunda obliga al uso del vehículo privado para la realización de esos desplazamientos, al ser el modelo de la baja densidad que preside el crecimiento del parque residencial, incompatible con el desarrollo de un sistema eficaz y accesible de transporte público colectivo. El impacto de este modelo sobre, por ejemplo, la calidad del aire y los problemas de congestión del tráfico, con no pocos efectos perversos de carácter psico-social, no puede ser más evidente.
Resulta, por tanto, un modelo de (no)ciudad que, con la rémora de esas dos características que lo definen, supone la dominancia en el hecho urbano de la (in)cultura de la ineficiencia y el despilfarro. Un modelo ineficiente y despilfarrador que, en primer término, supone el consumo abusivo de un recurso, como es el suelo, claramente no renovable (por la baja densidad, pero también, como factor añadido, por la multiplicación de la necesidad de espacio dedicado a vías de “comunicación” que aquélla requiere). Pero que también supone un despilfarro inasumible, en función del incremento que origina en la dimensión longitudinal de todo tipo de redes de infraestructuras (como las de abastecimiento de agua, con el consiguiente aumento de las pérdidas, o las de alumbrado público, con el despilfarro energético que conlleva), y en las distancias a cubrir para la prestación de determinados servicios públicos básicos (como la recogida de residuos sólidos urbanos). Con todo esto, además, se está produciendo la innecesaria invasión y destrucción sin posibilidad alguna de vuelta atrás, de espacios que, por su calidad natural y su potencial de uso y utilidad social, debieran ser conservados a toda costa.
Y todo ello para mayor gloria del negocio especulativo inmobiliario que es el que decide, en última instancia (para su provecho exclusivo y beneficio privado) y en la mayoría de las ocasiones, la dirección y el modo en que ha de caminar el crecimiento, que no desarrollo, de las ciudades, despojando de este modo al urbanismo y a las políticas de ordenación del territorio del carácter público y la finalidad social que constituyen su razón de ser.
Por lo tanto, si queremos encuadrar nuestras ciudades en el marco de un medio ambiente sano y en tendencias hacia la sostenibilidad y a una verdadera calidad de vida, cualquier camino a seguir ha de partir de la recuperación del carácter público y social del planeamiento urbanístico, para re-densificar las ciudades y dotar a cada uno de sus sectores, siempre con la excepción de actividades peligrosas o nocivas, de la multifuncionalidad suficiente. Sólo así, además, es posible construir ciudades eficientes y con una huella ecológica asumible.
Y es preciso acabar con la burda demagogia, adoctrinamiento sectario, que reza que el modelo actual viene dictado por la demanda y que lo justo es ofrecer lo que dicha demanda requiere. Porque nunca será justo dilapidar el patrimonio social y natural al servicio de las demandas innecesarias de un porcentaje minoritario de ciudadanos. Y porque si todos quisiéramos vivir en el marco del modelo residencial de, por ejemplo, los cien ciudadanos más adinerados del mundo, necesitaríamos arrasar y disponer, para eso sólo, de varios planetas. Y es que el mercado siempre necesitará ser intervenido, en mayor o menor medida según los casos, por los poderes públicos, para evitar que devore insaciablemente los intereses sociales en pro del beneficio privado de unos pocos y los maleficios a que éste da lugar sobre el conjunto.
Así que ya es momento de que, para hablar con un mínimo de seriedad acerca del desarrollo de políticas para el mejoramiento del medio ambiente urbano y la sostenibilidad de “nuestras” ciudades, se comience haciéndolo de la necesaria y radical revolución que es preciso operar sobre los aberrantes modelos urbanísticos al uso. Lo demás, sin esto, son sólo milongas edulcorantes y sin nutrientes, que no merecen la menor confianza por parte del ciudadano.
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8 EL PAÍS - Andalucía
8/05/2007
Los delitos contra la ordenación del territorio se duplican en Jaén
GINÉS DONAIRE - Jaén -
Los delitos urbanísticos se han duplicado en el último año en la provincia de Jaén, pasando de 51 en 2005 a 105 durante el pasado 2006, según se expone en la memoria de la Fiscalía de la Audiencia de Jaén.
Durante el año 2006, se incoaron 65 diligencias de investigación penal por delitos contra la ordenación del territorio, de las que 64 fueron remitidas con denuncia al juzgado de instrucción y una fue archivada. Además, se formularon 40 escritos de acusación por este tipo de delitos.
En cuanto a las 32 sentencias que emitieron los juzgados de lo Penal, 26 fueron condenatorias y seis, absolutorias. En una decena de casos se ordenó directamente la demolición de la vivienda ilegal mientras que en las otras 16 restantes se trasladó este mandato a la Administración.
Los delitos que más aumentaron fueron los relacionados con Hacienda, que crecieron un 300%.En cuanto a los delitos contra el patrimonio histórico, en 2006 se incoaron siete diligencias de investigación penal, de las que cuatro fueron remitidas con denuncia al juzgado y otras tres fueron archivadas. En medio ambiente, destaca la condena contra los dueños de un pub de la capital por la emisión de ruidosyvarios escritos de acusación por el uso de cebos envenenados.
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9 EL PAÍS - Cataluña
8/05/2007
El AVE llega hoy a las puertas de Barcelona
El primer tren de alta velocidad hará su entrada en Sant Joan Despí en periodo de pruebas
FRANCESC ARROYO - A bordo del AVE Madrid-Tarragona -
Adiós al sueño de Francisco Álvarez-Cascos. La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, hizo ayer dos cosas: viajó en el AVE entre Tarragona y Madrid y el tren alcanzó por primera vez en viaje comercial los 300 kilómetros por hora, y anunció que esa era la velocidad máxima que habrá en España, enterrando con ello el sueño del último ministro de Fomento del PP de hacer que los trenes circularan a 350 kilómetros por hora. La ministra anunció también que hoy empezarán las pruebas de los trenes de alta velocidad para el tramo que va desde Tarragona hasta Sant Joan Despí, lo que garantiza que se cumpla el compromiso de llegar a Barcelona en diciembre de este año.
El tren pato modelo S102 de Talgo Bombardier alcanzó ayer los 300 kilómetros por hora a las 13.57 horas. Hacía poco más de 12 minutos que el convoy había salido de la estación de Camp de Tarragona y se hallaba llegando a Les Borges Blanques. Apenas unos segundos después, las pantallas situadas en los vagones informaban a los pasajeros de que la velocidad llegaba a 301 kilómetros y aún alcanzaría los 302 durante unos breves instantes. No hubo aplausos. De hecho, la diferencia entre los 300 kilómetros de ayer y los 280 de anteayer y días anteriores es apenas perceptible para el ojo y el cuerpo humano.
El tren realizó el recorrido entre Tarragona y Madrid, con una parada en Zaragoza, en 2 horas 38 minutos, lo previsto. Ya en la estación de Atocha, la ministra anunció que se ha terminado el incremento de velocidad. "Hemos puesto fin a las deficiencias heredadas de la Administración anterior. Durante unos meses hemos ido perfeccionando el sistema de seguridad ERTMS, que hoy permite ya circular a 300 kilómetros por hora", dijo, para añadir: "La velocidad de uso comercial en España será de 300 kilómetros por hora, aunque el pato en el que hemos venido puede alcanzar los 320 y los Siemens, velocidades mayores".
Los Siemens pueden alcanzar sin problemas los 350 kilómetros por hora, pero para ello haría faltar invertir importantes cantidades de dinero en la adaptación de los ERTMS. El anuncio de que la velocidad comercial no superará los 300 kilómetros indica que Fomento ha tomado la decisión política de no adaptar los sistemas de seguridad.
Magdalena Álvarez anunció que, a partir de diciembre, se igualarán las tarifas "en toda España", lo que supondrá algún ligero incremento de precios en la línea Madrid-Barcelona. A cambio, dijo, se instaurarán abonos para trayectos medios "como en el resto de España"; es decir, en el caso de la línea Madrid-Barcelona, para trayectos incompletos, sobre todo para los que unan las capitales catalanas. Entre las noticias que los pasajeros de Tarragona y Lleida más apreciaron ayer está la de que el aumento de velocidad no supondrá, de momento, una subida de tarifas.
Al ser preguntada por los futuros servicios entre Lleida y Barcelona, así como por los que puedan darse en tramos como el que une Calatayud y Huesca, Álvarez aseguró que se instalarán "trenes lanzaderas" en la medida que lo soliciten los usuarios. "Nuestra intención es adecuar el servicio a las demandas de tráfico de los pasajeros", explicó.
La velocidad de los AVE desde ayer suponen una pequeña reducción en el tiempo de recorrido entre Tarragona y Madrid y los trayectos intermedios, así como modificaciones en las horas de salida, que se adelantan entre 5 y 10 minutos, según los casos, en las estaciones punta, es decir, Atocha en Madrid y Camp de Tarragona. El recorrido entre Madrid y Zaragoza durará 1 hora 21 minutos; entre Lleida y Madrid, 2 horas 9 minutos. En el caso de Tarragona, el trayecto tiene una duración inferior en 15 minutos, que se reduce a unos 11 minutos entre Madrid y Lleida y a 8 entre Zaragoza y Atocha.
La ministra insistió en las "deficiencias heredadas". Además del sistema de señalización y seguridad, había otras cuestiones de la época en que gobernaba el PP, como los mecanismos antiincendios de la estación de Zaragoza y necesidades de reajuste en terraplenes y túneles. "Hoy toda la línea está perfectamente operativa y funcionando, tal como habíamos asegurado que pasaría".
El tren de ayer, un Talgo Bombardier, tenía una capacidad de 320 plazas e iba prácticamente lleno, aunque una parte del pasaje estaba formada por el séquito de la ministra, bastante numeroso, además de por los representantes de los medios de comunicación invitados para la ocasión. Pero estos trenes están llamados a ser sustituidos por otros de Siemens que ya han empezado a circular en fase de pruebas. De hecho, tanto en Tarragona como en Atocha, ayer podían verse algunos de estos modelos. Estos convoyes tienen una capacidad mayor, en torno a las 400 plazas, y pueden, además, circular en doble composición, lo que duplica su capacidad.
Los directivos de Renfe insistían ayer en que lo importante era la nueva velocidad y declinaban hablar sobre el futuro de la línea. No obstante, reconocieron que están trabajando en la hipótesis de establecer tarifas variables, lo que no implica contradecir a la ministra cuando afirmaba que las tarifas serían únicas. "Es evidente que la demanda del AVE entre Barcelona y Madrid no será la misma a las siete de la mañana que a las siete de la tarde, de modo que deberíamos poder ofrecer a los usuarios un precio a una hora y otro a otra y jugar también con los días, como en el resto de los servicios", explicó un directivo.
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10 EL PAÍS
7/05/2007
Dos horas y media en AVE de Madrid a Tarragona
La ministra de Fomento, que ha realizado el recorrido hoy, ha afirmado que la velocidad comercial máxima a la que circularán los trenes será la alcanzada hoy: los 300 km/h
ELPAIS.com / AGENCIAS - Madrid -
Los trenes de alta velocidad de Renfe Operadora circularán a partir del lunes día 7 a una velocidad máxima de 300 km/h entre Madrid y Camp de Tarragona, lo que permitirá acortar la duración del trayecto en 15 minutos, pasando de las 2.53 horas actuales a las 2.38 horas. Este cambio no afectará sin embargo a los servicios Alvia hasta Barcelona, ya que los trenes que se utilizan en ellos -de la serie 120, con ancho variable y fabricados por CAF- no pueden superar por diseño los 250 km/h, y de hecho aún circulan a un máximo de 200 Km/h por problemas con el sistema de seguridad y señalización.
Los que seguro que tampoco alcanzarán esa velocidad aún serán los trenes de la serie 103, fabricados por Siemens. Después de ser entregados con más de un año de retraso sobre el calendario previsto -lo que le costó a la fabricante alemana una suma millonaria en concepto de indemnización- la operadora pública consiguió disponer de las primeras unidades en 2005. Dos años después estas unidades, una de las cuales registró el pasado verano el récord de velocidad ferroviaria en España al alcanzar en pruebas los 404 Km/h, siguen sin prestar servicio comercial. Una situación que se espera que cambie a partir de julio.
La máxima velocidad, 300 por hora
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha realizado hoy el recorrido, junto al presidente de Renfe Operadora, José Salgueiro, y por el presidente de Adif, Antonio González, en la línea del AVE Tarragona-Zaragoza-Madrid. Según ha declarado la ministra tras llegar en el tren a la estación Puerta de Atocha de Madrid, la velocidad comercial máxima a la que circularán los trenes de alta velocidad en España será de 300 kilómetros por hora, la misma alcanzada hoy por primera vez un tren de la línea del AVE que en enlaza Madrid con Tarragona.
El trayecto entre estas dos localidades ha tenido una duración de poco más de dos horas y media, más de un cuarto de hora menos del tiempo utilizado hasta ahora.
Álvarez ha comentado que, aunque el AVE S102 Talgo Bombardier puede alcanzar los 330 kilómetros hora y el modelo Siemens que sustituirá a los Talgo llega a los 350 km/h, la velocidad comercial de la alta velocidad en España será de 300 kilómetros por hora como máximo, descartando así algunas estimaciones iniciales que puntaron a que en la línea Madrid-Barcelona se podrían alcanzar los 350 km/h.
Sólo afecta a los trenes de Talgo, de momento
La mejora de velocidad en esta línea sólo afectará por tanto, y de momento, a los trenes de la serie 102 de Renfe, fabricados por el consorcio Talgo Bombardier y conocidos popularmente como "patos", que fueron los encargados de inaugurar en 2003 los 470 Km entre Madrid y Lleida. En esa primera fase, su velocidad estaba limitada a 200 Km/h porque todavía no había entrado en servicio el sistema de señalización y seguridad europeo, conocido como ERTMS (European Railway Traffic Management System), y debían utilizar el sistema convencional ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático).
La progresiva utilización de este sistema sirvió para que su velocidad máxima autorizada subiese hasta los 250 km/ primero, y hasta los 280 km/h después, el pasado mes de octubre (aunque en esa ocasión Renfe dejó intactos los horarios de servicio), y en un futuro debería permitir que los trenes de Talgo alcancen una punta de 330 km/h y los de Siemens de 350 km/h.
Respecto a la mejora de velocidad en el segundo corredor de este tipo de España, destaca el hecho de que en esta ocasión se haya autorizado no sólo para el tramo entre Madrid y Lleida, que lleva en servicio cuatro años, sino también para el comprendido entre Lleida y Camp de Tarragona, una sección del corredor que fue inaugurada el pasado mes de diciembre, hace apenas cinco meses. En cuanto al tramo que falta para completar la línea hasta la estación de Barcelona-Sants, el Ministerio de Fomento mantiene las previsiones de puesta en marcha: finales de 2007.
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11 EL PAÍS - Cataluña
07/05/2007
Una nueva línea de ferrocarril unirá las cuatro capitales catalanas
El proyecto en que trabaja la Generalitat está previsto que entre en funcionamiento en 2009
FRANCESC ARROYO - Barcelona -
Las líneas de alta velocidad serán utilizadas por el Gobierno catalán para crear una red de trenes de media distancia y conectar las cuatro capitales catalanas. No está decidido si la explotación se hará a través de una empresa de nueva creación, de Ferrocarrils de la Generalitat o a partir de la propia Renfe traspasada a la Generalitat. De hecho, el Ejecutivo catalán ha hecho saber al Gobierno central que el paquete de transferencias ferroviarias incluye los servicios de Cercanías y los de media distancia, que también nacen y mueren en Cataluña.
El Gobierno catalán tiene buenas relaciones con el Ejecutivo central, pero la historia pesa y hace que la confianza no sea total. De ahí que el Departamento de Política Territorial trabaje en dos frentes: la negociación para el traspaso de los servicios ferroviarios con origen y destino en Cataluña y, a la vez, en la hipótesis de tener que crear esos mismos servicios si las reticencias a los traspasos hacen que éstos se dilaten indefinidamente. La intención es que la nueva línea férrea pueda entrar en servicio en 2009, si para entonces está lista la conexión con Girona y Francia. Las velocidades de estos trenes serían de entre 200 y 250 kilómetros por hora.
El Gobierno catalán ha elaborado un proyecto de red de trenes de media distancia que utiliza las líneas de alta velocidad. El Ejecutivo proyecta reconvertir el corredor ferroviario transversal que hoy une Lleida con Manresa, con un servicio muy deficiente, en una línea moderna que vaya también hacia Vic y Girona.
El proyecto es, en parte, heredero de lo anunciado en su día por el convergente Pere Macias cuando era consejero de Política Territorial. Macias sostenía que las líneas de alta velocidad debían ser redefinidas como "líneas de altas prestaciones", de modo que sirvieran para los trenes AVE y, también, para los entonces llamados regionales y que hoy se denominan de media distancia.
La novedad es añadir el corredor transversal, de modo que la red pierde buena parte de su carácter radial y se convierte en una especie de malla. Además, se contempla también la prolongación de la línea desde Girona a Figueres, por la línea del AVE, y por el sur, desde Tarragona a Tortosa, utilizando la línea del Euromed, previamente adaptada también al ancho europeo.
Los trabajos de la dirección general de Transportes, cuyo titular es Manuel Villalante, están notablemente avanzados. Hasta el punto que contemplan la existencia de hasta 119 trenes diarios en cada sentido en el corredor ferroviario del Baix Llobregat. De ellos, 44 serían de largo recorrido, entre los que se incluyen los Barcelona-Madrid y los Barcelona-Valencia (en ambos sentidos) y 50 serían regionales. El resto son los eurorregionales, que no serán gestionados por el Gobierno catalán, aunque éste defiende que desde Barcelona haya conexión directa con París, Zúrich, Milán, Bilbao y Madrid. En realidad, estas conexiones ya existen y el deseo del Ejecutivo autonómico es que se consoliden, así como con Perpiñán y Toulouse, en un tiempo que ronde como mucho las dos horas, en los dos últimos casos.
Los tiempos de recorrido de los de media distancia serán mucho menores. Desde los 15 minutos que debería tardarse en el tramo Igualada-Manresa hasta los 60 minutos de Barcelona a Lleida, pero también a Perpiñán y Tortosa, y de Lleida a Manresa. En medio se sitúan los 45 minutos entre Igualada y Barcelona, pasando por Manresa, los 25 minutos de Vic a Girona o de Vic a Manresa. Girona-Barcelona serían 35 minutos, igual que entre Barcelona y Perafort (Tarragona).
El trabajo de la Generalitat es conocido por Fomento, pero lo hace de forma independiente. De hecho, ambas administraciones colaboran, pero manteniendo las distancias. Ejemplo de ello es la ausencia del Gobierno catalán en el viaje de hoy de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en el AVE que irá de Tarragona a Madrid a 300 kilómetros por hora. Asimismo, la pasada semana se celebró una reunión entre dirigentes de las empresas ferroviarias de Fomento en Cataluña (Adif y Renfe) al que asistieron representantes de una empresa de comunicación a la que se ha encomendado la tarea de mejorar la imagen de Renfe. El Ejecutivo catalán ni siquiera fue informado.
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12 EL PAÍS - Cataluña
3/05/2007
Habrá un AVE cada 15 minutos en hora punta entre Madrid y Barcelona
El precio del billete de ida y vuelta será inferior a los 200 euros
FRANCESC ARROYO - Barcelona -
¡Que viene el AVE! La amenaza de la puesta en funcionamiento de la alta velocidad en diciembre resuena en los despachos de Iberia. Renfe tiene previsto ofrecer hasta cuatro trenes por hora en los momentos de máxima demanda (de 6.00 a 10.00) para transportar una media diaria de 8.000 personas; muchas de ellas saldrán de los 11.000 pasajeros diarios que transporta el puente aéreo de Iberia. El AVE saldrá de Sants a una hora determinada de antemano y con reserva, y el precio medio del billete será de menos de 200 euros, más de un tercio menos que el avión.
Lo que pueda ocurrir con el puente aéreo tiene precedentes. Hasta la entrada en funcionamiento del tren de alta velocidad entre París y Marsella. La distancia entre ambas ciudades es de 770 kilómetros y era cubierta por unos 40 vuelos diarios. El tren la cubre en poco más de tres horas y ha hecho que la demanda del avión se haya reducido en un 90%, aproximadamente.
La situación de Madrid y Barcelona es similar. La distancia es de unos 600 kilómetros. Habrá dos tipos de trenes: los directos, que tardará dos horas y 35 minutos y los que hagan paradas. Cada parada supone unos ocho minutos más y puede haber, como máximo, cinco, aunque probablemente muy pocos trenes las hagan todas. Éstas son: Tarragona, Lleida, Zaragoza, Calatayud y Guadalajara. Es decir, que el trayecto máximo será de unas tres horas.
Las ventajas del tren sobre el avión serán de diverso tipo. Los puntos de salida y llegada son las estaciones de Sants y Atocha, ambas en el centro, de Barcelona la primera y de Madrid la segunda. Esto equivale a una disminución de costes, ya que reduce el importe del taxi hasta el aeropuerto o, en su defecto, el tiempo de trayecto. A ello hay que añadir que el pasajero se evitará el incordio que ahora supone tener que despojarse hasta del cinturón si lleva hebilla, además de tener garantizada la hora de salida y de llegada.
La intención de Renfe es cubrir el recorrido con trenes Siemens que circulen a 300 kilómetros por hora. La capacidad de estos convoyes es de unas 400 personas por trayecto, aunque la compañía prevé la posibilidad de que algunos trenes tengan doble composición y, por tanto, también dupliquen el aforo, sobre todo entre las 7.00 y las 8.00, cuando se espera mayor demanda.
Los precios serán también muy diferentes, porque el puente aéreo sale ahora por unos 320 euros (ida y vuelta) y el billete equivalente del tren saldrá por menos de 200 euros, sin contar hipotéticos descuentos.
El precio del billete ha sido, precisamente, uno de los argumentos que han producido polémica en los últimos días. Las instituciones de Lleida -Ayuntamiento, Diputación y Cámara de Comercio- han reclamado sin éxito al Ministerio de Fomento la creación de un sistema de abonos para los viajeros que utilizan con frecuencia el servicio del tren de alta velocidad en el corredor Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona.
Fomento ha reiterado, en respuesta a una pregunta parlamentaria del diputado de CiU Jordi Jané, que los productos AVE de larga distancia no tienen tarifas que establezcan estos descuentos. Las únicas rebajas que aplica Renfe en esta modalidad son reducciones por billete de ida y vuelta o por edad, con descuentos que oscilan entre el 20% y el 40%. En cambio, sí tiene abonos en trayectos de media distancia en otras líneas del AVE, como por ejemplo Madrid-Ciudad Real, informa Lluís Visa.
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13 EL PAÍS - Galicia
7/05/2007
Zapatero promete en Vigo inversiones para el AVE, puertos y aeropuertos
"Aquí nació el cambio", proclamó Touriño para animar a continuarlo el 27 de mayo
P. CARBAJO / F. VARELA - Vigo -
La bonanza de la economía española permitirá acometer "todas las inversiones en alta velocidad, puertos y aeropuertos que Galicia necesita", comprometió Rodríguez Zapatero en el mitin de precampaña que protagonizó en Vigo. Emilio Pérez Touriño y Abel Caballero le hicieron de teloneros. "Aquí nació el cambio", quiso reconocer el secretario general de los socialistas gallegos para animar a continuarlo el 27 de mayo. Abel Caballero, el candidato socialista, se mostró convencido de que así sucederá. Los tres dirigentes pusieron las referencias a Vigo como eje de sus discursos.
Zapatero atribuyó a los jóvenes el protagonismo en la victoria del PSOE en España en 2004 y en Galicia en 2005 y les pidió que acudan de nuevo a las urnas el 27-M porque son los que "más tienen que ganar" con las candidaturas socialistas. E hizo un llamamiento a una "participación masiva" que reivindique la importancia de votar: "Los únicos que no quieren el voto son los caciques, que siempre están al acecho", advirtió entre los aplausos del público que abarrotaba el pabellón de As Travesas.
Zapatero recordó la supresión del peaje de Rande como el aval de una nueva promesa: la llegada del AVE a Galicia "en tiempo y forma" y la conclusión en cinco años de la línea Ourense-Vigo. Gracias a la buena situación de la economía, explicó, "vamos a poder acometer todas las inversiones en alta velocidad, puertos y aeropuertos que Galicia necesita para seguir liderando el crecimiento de España", porque la "Galicia del cambio lidera el crecimiento económico de España". Gracias a Touriño, exclamó, en la comunidad gallega hay "un clima distinto; dejamos atrás la Galicia en la que los caciques querían mandar para que de verdad manden los ciudadanos".
El presidente citó como ejemplo de la política ejercida con respeto y tolerancia al alcalde de Lugo, Xosé López Orozco, el más votado de los regidores socialistas de las ciudades, y la contrapuso al intento de algunos de engañar a los ciudadanos. "Ya sabemos qué les pasa a los gobiernos que mienten al pueblo", advirtió.
El presidente fue también pródigo en referencias a la ciudad. Pidió apoyo para el candidato, Abel Caballero, al que atribuyó el mérito de haber conseguido que el AVE vaya a ser una realidad en cinco años, y destacó que el Gobierno va a hacer de Vigo un referente europeo en materia de investigación oceanográfica gracias a la Cidade do Mar, cuyo proyecto presentó Pérez Touriño la semana pasada.
A ese proyecto aludiría también en su intervención el secretario general de los socialistas gallegos. Pero antes Touriño quiso agradecer de modo explícito la apuesta de la ciudad por el cambio en las últimas elecciones autonómicas. Vigo, afirmó, no sólo destaca por ser un motor económico, sino, y sobre todo, "por la capacidad de los vigueses para ser motor y potencia cívicos".
Lo mismo que Galicia necesita de Vigo, prosiguió, la ciudad "necesita otro gobierno, capaz de enganchar con Galicia, con España y, como capital de la eurorregión, con Portugal". No lo ha conseguido ni podrá hacerlo con un gobierno del PP, "que nunca creyó en los ayuntamientos de Galicia", aunque ahora acude a ellos "para hacer confrontación con la Xunta y con el Gobierno de España". Pero ahora "tenemos una oportunidad histórica para remar juntos, acompasadamente y con fuerza", emplazó.
El 27 de mayo se pondrán en juego dos modelos de ciudad, uno asentado sobre la liberación del suelo y, el otro, en la obligatoriedad de dedicar el 40% a vivienda protegida. Fue uno de los ejemplos que suministró del cambio "que está en marcha en España y en Galicia", como un tren al que engancharse como alternativa "de la contestación y el victimismo".
En 21 meses de gobierno en Galicia, continuó, la Xunta ha promovido la igualdad en el mercado laboral, una ley integral contra la violencia de género, ha cumplido promesas como la supresión del peaje de Rande y ha respondido a una herencia sanitaria pesarosa, y en Vigo inmerecida, con el proyecto de un hospital nuevo y de vanguardia. Galicia crea empleo a más fuerte ritmo que el resto de España "para la gente joven, para que no tenga que marchar de Galicia" y el cambio también se nota en la búsqueda de la cohesión entre las ciudades y los territorios y en la promoción de un "urbanismo limpio, transparente y al servicio de los ciudadanos". En el saneamiento de la ría y en la creación de suelo industrial, que pasará en breve de los cero metros creados en 16 años de gobierno popular a seis millones de metros cuadrados en Mos, Ponteareas y la Plisan [Salvaterra-As Neves].
Pero "lo que verdaderamente nos diferencia es la igualdad, la educación y la innovación", como demuestra la Cidade do Mar, que será realidad "por el apoyo del Gobierno y la implicación del puerto y la Zona Franca". Todos reman juntos "con el mejor timonel, José Luis Rodríguez Zapatero", y a Vigo "ya sólo le falta que sea una gran ciudad también para los ciudadanos". A eso viene Abel Caballero.
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14 ABC
8 de mayo de 2007
El PP exige a Zapatero la apertura del tren de la Ruta de la Plata
EFE
CÁCERES. Unir Asturias y Sevilla, y no sólo a través de la carretera -con la Autovía de la Plata- sino por tren. Esa es la petición que los candidatos y cargos públicos del PP de Extremadura y Castilla y León exigieron ayer al Gobierno central. Un compromiso anunciado por el Gobierno de Zapatero que no ha llegado a materializarse.
El presidente del PP extremeño y candidato a la Presidencia de la Junta, Carlos Floriano, y el consejero de Presidencia de Castilla y León y cabeza de lista del PP por Salamanca a las Cortes, Alfonso Fernández Mañueco, mantuvieron ayer dos reuniones de trabajo en Béjar (Salamanca) y Plasencia (Cáceres) en las que abordaron entre otros temas, la reapertura del corredor ferroviario, para mercancias y personas, que vertebra España de norte a sur.
Cerrado desde 1984
El candidato a la Presidencia de la Junta subrayó que el 31 de diciembre de 1984 -y con dos Gobiernos socialistas, uno en Extremadura y otro en Castilla y León- se cerró al tráfico el corredor ferroviario Ruta de la Plata, hecho que subrayó de «caldo de cultivo de la discriminación del norte de Extremadura». Una equivocación que, según manifestó el candidato, está «dispuesto a resolver -agregó-, buscando cuantos más aliados mejor».
En ese sentido, Floriano apuntó que si el partido socialista cerró la frontera norte de Extremadura por tren, los «presidentes del PP» abrirán la comunicación del norte con Castilla y León por tren y culminarán la Autovía de la Plata.
Por su parte, el consejero de Presidencia de Castilla y León, Fernández Mañueco manifestó que tanto Béjar como Plasencia, Salamanca y Cáceres, y Castilla y León y Extremadura necesitan mejorar sus comunicaciones, apuntan así hacia el compromiso adquirido por el PSOE en su programa electoral a través del llamado «Plan Espacial del Oeste de Castilla y León en el que se prometía la construcción de la Autovía de la Plata y la reapertura del corredor ferroviario Ruta de la Plata entre Gijón-Sevilla». Ambos, objetivos que no han llegado a cumplirse.
Por este motivo - añadió-, tanto el PP de Castilla y León como el de Extremadura exigen al Gobierno de Rodríguez Zapatero que cumpla con los compromisos y las deudas que tiene con las tierras extremeñas y castellanoleonesas.
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15 EL CORREO
8 de mayo de 2007
Una protesta contra la 'Y' vasca recibe a la consejera López de Guereñu en Durango
RAQUEL CALVO/DURANGO
Una
treintena de miembros de la plataforma AHT Gelditu! se concentraron ayer
junto al pabellón multiusos de Durango en contra de la construcción de la
'Y' vasca, aprovechando la inauguración de una exposición retrospectiva
sobre el 125 aniversario de la llegada del tren a la villa que presidía la
consejera de Transportes y Obras Públicas, Nuria López de Guereñu.
Con los gritos de «AHT-rik ez!» de fondo, López de Guereñu se refirió al
tren de alta velocidad como «un reto» similar al que supuso hace más de un
siglo la construcción de la línea Bilbao-Durango y que «dará respuesta a las
necesidades del presente y del futuro». La consejera añadió que «no podemos
imaginar el futuro sin el tren del siglo XIX, que da un servicio y será
mejor en el futuro, y tampoco podemos imaginarlo sin el tren del siglo XXI».
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16 LA VOZ DE GALICIA
7 de mayo de 2007
Tres mil manifestantes protestan contra la degradación urbanística
Treinta colectivos ciudadanos y ecologistas pidieron en Santiago respeto para el territorio
Exigieron una gestión integrada del litoral y el cumplimiento de la legislación
Al
grito de «Galicia non se vende», treinta colectivos de perfil medioambiental
y ciudadano consiguieron reunir en las calles de Santiago a unas tres mil
personas que protestaron por la degradación del territorio de la comunidad.
La concentración tenía la peculiaridad de convocar a diferentes grupos con
inquietudes localizadas en comarcas gallegas que unieron su voz para exigir
una nueva cultura del territorio y el cumplimiento de la legislación vigente
en materia de urbanismo. Reclamaciones que quedaron recogidas en un
manifiesto pactado que leyó en la plaza de A Quintana la actriz Mabel
Rivera.
Los ríos y el litoral fueron sin duda los grandes protagonistas. Existieron
críticas directas que apuntaban hacia los rellenos que se van a producir
para la ampliación de las instalaciones portuarias de Vigo, y también
dejaron sus mensajes reivindicativos asociaciones como el Comité de
Emerxencia da Ría de Ferrol, el colectivo Salvemos Sanxenxo, la Plataforma
contra a Piscifactoría de Costa Galloufa o SOS Courel.
Entre las demandas genéricas que se expusieron, exigieron que se promueva
una estrategia de gestión integrada del litoral, la protección efectiva y la
ampliación de las figuras de protección ambiental, la transparencia y
participación de la ciudadanía en las decisiones que afectan al territorio y
la responsabilidad y concienciación por parte de los usuarios del mismo.
Organizaciones contra la planta gasística de Reganosa (que hoy lunes
recibirá su primer buque gasero), contra las pizarreras de O Caurel o contra
los rellenos de Teis-Vigo o de Cangas do Morrazo, entre otras, corearon
consignas sobre la especulación, de las que no se libró el presidente de la
Xunta, Emilio Pérez Touriño, a quien acusaron de «ter amigos» empresarios y
especuladores.
Mabel Rivera alertó, en la lectura del manifiesto, de la situación de
«extrema gravidade» que amenaza a la tierra y al mar, y reclamó conciencia
social ante la «ambición depredadora da ignorancia, a irresponsabilidade e a
cega ambición de persoas que desde as empresas e as Administracións públicas
destrúen a paisaxe e o noso patrimonio cultural, empobrecendo a
biodiversidade».
Toque de atención
El repaso fue extenso: urbanismo caótico, infraestructuras de transportes
irracionales, puertos deportivos, paseos marítimos y fluviales por doquier,
parques eólicos indiscriminados o monocultivos «exóticos e invasores» fueron
algunos de los asuntos que apuntaron en el debe medioambiental de Galicia.
Xosé Reigosa, de la entidad Salvemos Monteferro, declaró que la
manifestación es un «toque de atención y una llamada ante el estado de
degradación progresivo en el que se está sumiendo el territorio gallego, con
una sobreexplotación y una destrucción constante de nuestro paisaje y de
nuestra naturaleza», en lo que describió como un proceso «largo y
acelerado».
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17 EL PAÍS - Galicia
7/05/2007
3.000 personas recuerdan a la Xunta sus compromisos con la defensa del territorio
Decenas de colectivos se organizan al margen de los partidos contra la depredación territorial
PABLO LÓPEZ - Santiago -
Los más condescendientes lo llamaron "toque de atención". Otros, más inflexibles, denunciaron "alta traición". Unas 3.000 personas tomaron ayer las calles de Santiago en defensa del territorio y ante la "depredación" de la costa y de los enclaves de mayor interés ecológico. Todos ellos, unidos por un malestar en distinto grado con el Gobierno gallego, del que se pretende una ruptura más clara con el pasado. Decenas de colectivos se organizaron al margen de los partidos políticos bajo el lema "Galicia non se vende", en una convocatoria que pretendió revivir el espíritu de Nunca Máis.
El espíritu de las movilizaciones que siguieron al naufragio del Prestige planeó sobre las alrededor de 3.000 personas que salieron al tibio sol primaveral de Santiago para proclamar que "Galicia no se vende". Sin más pancartas partidistas que las de alguna organización nacionalista juvenil, 36 colectivos organizados contra otros tantos proyectos lesivos con el patrimonio natural desfilaron entre la Alameda y la Plaza de la Quintana, el mismo recorrido que un lluvioso 1 de diciembre siguieron para gritar por primera vez "nunca máis".
Las estrellas de la reunión fueron la planta de Reganosa en la ría de Ferrol y las piscifactorías en zonas protegidas. Pero la lista es mucho más larga: desde la macrodepuradora de Coruxo, en Vigo, a la fraga de Menáncaro, en Ferrol, pasando por el proyecto de Marina Atlántica en la antigua conservera de Massó, en Cangas. Vigo se consolidó como el punto del territorio gallego con más pleitos ambientales pendientes, como el puerto deportivo de A Lagoa, en Teis, el proyecto de ronda de circunvalación o el nuevo relleno de Bouzas. Los detractores de las piscifactorías de Baroña (Porto do Son) y Quilmas (Carnota) o los defensores del parque de Rosalía de Castro de Lugo también se sumaron.
Pero fueron Reganosa y las piscifactorías de Baroña y Quilmas las que movilizaron a más manifestantes, y las que destacó en su discurso el coordinador general de la asociación ecologista Verdegaia, Xan Duro, que actuó ante el micrófono, ya en la Quintana, como maestro de ceremonias, antes de que un grupo de intelectuales y artistas leyera el manifiesto de la convocatoria.
"Algo muy grave está pasando en Galicia", clamó la actriz Mabel Rivera, encargada de la lectura de los primeros párrafos del manifiesto. "Combinando abandono y una extrema ambición depredadora, llevamos décadas destruyendo el territorio", reza el manifiesto, que denuncia: "Urbanismo caótico, infraestructuras de transporte irracionales, campos de gol, puertos deportivos, embalses, piscifactorías, parques eólicos indiscriminados, paseos marítimos y fluviales rígidos, rellenos, monocultivos de especies exóticas e invasoras, nulo respeto por las figuras de protección ambiental y los espacios naturales protegidos". Todo ello, con el agravante de la "inexistencia de una ordenación territorial sostenible".
Había colectivos de protección de la naturaleza detrás de la convocatoria, pero también culturales. Y muchos arquitectos e intelectuales, algunos de ellos, con su firma en apoyo del manifiesto de la movilización. Como Manuel Rivas, Xosé Luis Méndez Ferrín, Xosé María Álvarez Cáccamo, Francisco Sampedro, Suso de Toro o Fran Alonso. "Pensamos que la actual Xunta de Galicia y los ayuntamientos que salgan de las próximas elecciones deberán coordinar sus esfuerzos", se escuchó en la plaza de la Quintana, antes de que el manifiesto reclamara un plan director de ordenación del territorio. "Sin planificación central y democrática de la ordenación territorial, el caos se perpetuará".
Vida digna para todos
Como corresponde a una movilización que pretende ceder el protagonismo a la sociedad civil, las caras conocidas desfilaron perdidas entre el gentío, y la pancarta de la cabecera la sujetaban representantes de unos cuantos colectivos de la plataforma. "Galicia non se vende. Terra viva e vida digna para todos", se podía leer en la primera fila. Bombos, gaitas y panderetas animaron la marcha, mientras se coreaban consignas como "Touriño, aprende, Galicia no se vende", "Non, non, non, á especulación" o "la ley del litoral llega tarde y llega mal". Por encima de todas ellas, la más repetida: "A ría é nosa, e non de Reganosa", de los manifestantes de Ferrol.
La convocatoria no pudo competir con el día que los paraguas tomaron Compostela mientras una gran mancha de petróleo iba ensuciando toda la costa gallega, pero sus registros dejaron satisfechos a los organizadores. Como resumió Xan Duro, de Verdegaia, el de ayer era "el principio de un largo camino".
Destrucción irreparable
La situación de destrucción del territorio gallego exige "un golpe de timón", para mudar un rumbo que conduce "al suicidio colectivo". Las frases grandilocuentes abundaron en el discurso final y en las intervenciones de los organizadores. Sin necesidad de apelar al cambio climático y sus desastrosas consecuencias, los que ejercieron de portavoces pusieron el acento en una multitud de pequeñas -y no tan pequeñas- agresiones al territorio, que están generando lo que Xan Duro, coordinador general de la ecologista Verdegaia, tachó de "destrucción irreparable".
"La situación del territorio gallego es, en ciertos aspectos, catastrófica", se escuchó en la plaza de la Quintana de Santiago. "Un terremoto de especulación y de depredación de la tierra y del mar está destruyendo nuestra naturaleza, nuestro paisaje y nuestra forma de vida. Están destruyendo, por lo tanto, la propia identidad de Galicia. Sonó la hora de que digamos basta", añadieron los lectores del manifiesto. De ahí que llegara el aviso en plenas vísperas electorales. No fue ninguna coincidencia.
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18 UNIVERSIA
8 de mayo de 2007
Las inmobiliarias se derrumban, España tiembla
Las preguntas sobre la salud del sector en España se han disparado y, con ellas, las alarmas entre los inversores y las familias con una hipoteca bajo sus espaldas, cuyas viviendas, según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y otros expertos, están sobrevaloradas en un 30%.
Las
empresas inmobiliarias y de la construcción españolas están sufriendo un
importante correctivo bursátil. Ante esta situación, las preguntas sobre la
salud del sector en España se han disparado y, con ellas, las alarmas entre
los inversores y las familias con una hipoteca bajo sus espaldas, cuyas
viviendas, según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE) y otros expertos, están sobrevaloradas en un 30%. El sector
de la construcción ha sido uno de los motores del crecimiento económico del
país, por lo que su enfriamiento también podría afectar al desarrollo del
Producto Interior Bruto (PIB).
El derrumbe bursátil lo ha iniciado la inmobiliaria valenciana Astroc, que
perdió, desde mediados de abril, más de un 64% de su valor bursátil en
apenas cinco sesiones. Le han seguido otras como Cleop que se han dejado un
20,5% desde el pasado 18 de abril; Fadesa con una caída del 16,6%; y otras
constructoras e inmobiliarias como Urbas, Colonial, Inmocaral, Montebalito,
Sacyr Vallehermoso y FCC que han visto reducido su valor en bolsa en más de
un 10% durante este periodo.
Las acciones de todas estas empresas se habían disparado conforme subían los
precios de la vivienda, impulsados entre otras razones, por compradores
extranjeros de casa vacacionales, la afluencia de inmigrantes y los bajos
tipos de interés. En concreto, los precios de los pisos y casas se han
acelerado en España a un ritmo anual del 15% entre 1999 y 2005. “Dentro del
mercado de valores es algo normal lo que ha ocurrido”, comenta Miguel
Hernández, director del Programa Superior de Gestión de Empresas
Inmobiliarias de la escuela de negocios Instituto de Empresa, en Madrid.
“Estábamos muy sorprendidos por las cotizaciones de algunas empresas y el
valor que habían adquirido en los últimos años. Este tipo de compañías deben
valorarse en función de sus activos y no como ocurre en otros sectores sólo
por las expectativas. Astroc es un claro ejemplo de ello”, argumenta.
Explicaciones para los derrumbes
Los títulos de las inmobiliarias han cotizado tradicionalmente por debajo
del valor neto de sus activos. Según Sergio R. Torassa, Profesor de Finanzas
de European University, hace unos años lo habitual era que las acciones de
estos grupos fueran entre un 40% y un 50% inferior al valor de sus activos.
“Esta normalidad se ha roto. Lo mismo es decir que su precio en mercado es
superior a lo que valdrían todos sus inmuebles si los vendiesen”, aclara.
Ahora, las participaciones de las principales empresas del ladrillo cotizan
de media un 14,57% por encima del valor de los activos que controlan.
Pilar Gómez Aparicio, profesora Titular de la Universidad Complutense de
Madrid e Investigadora de la Escuela de Estudios Cooperativos, considera que
“la bolsa es muy sensible a las expectativas y evidentemente el sector está
al final de un ciclo de bonanza”. “Inmobiliarias y constructoras se han
endeudado fuertemente para financiar su crecimiento en esta etapa, lo que ha
incrementado su riesgo financiero, lo que se une al potencial mayor riesgo
económico derivado del progresivo agotamiento de la actual fase expansiva
del sector y de la caída de la demanda”, argumenta. Para Gómez, esta claro
que “el mercado bursátil es muy sensible y el sector ya había dado muestras
de debilidad; la crisis de Astroc, contagiada a otros valores, ha puesto de
manifiesto el cambio en las expectativas y el temor a una desaceleración del
mercado inmobiliario mayor de la esperada”.
Esta situación ha llevado a muchos accionistas y propietarios de viviendas
con hipoteca a mirar hacia Estados Unidos, donde actualmente se está
viviendo una importante ralentización del mercado residencial y de la
construcción que, de momento, se ha traducido en una acusada ralentización
del crecimiento económico del país, una crisis en el sector hipotecario de
alto riesgo, una brusca caída de las ventas de pisos usados -la mayor desde
1989- y un descenso de los precios.
El Gobierno español ha intentado calmar los ánimos ante estos temores. El
vicepresidente segundo y ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes,
asegura que la bajada en la bolsa española no es algo "anómalo" ni
"preocupante", y responde únicamente a una "corrección importante" de los
valores bursátiles de las inmobiliarias y no del sector de la vivienda,
"como algunos pretenden extraer en sus conclusiones". Solbes también se ha
referido al estado del mercado hipotecario. “¿Estamos en una situación
preocupante en términos generales? Mi tesis es no, porque creo que la renta
de las familias se está consolidando, hay buenas perspectivas de empleo”, ha
mantenido en el Senado.
¿Burbuja?
Pero la actual situación es interpretada por algunos, como el diario
británico Financial Times, como la de un mercado que tiene "todos los signos
de una burbuja a punto de estallar". "Los mercados peligrosamente inflados
no duran para siempre", ha afirmado el diario en su afamado artículo de
opinión Lex Column, que califica de "desafortunado" para los propietarios de
vivienda el posible estallido de la burbuja y advierte a los inversores de
la necesidad de controlar los valores más arriesgados. Junto a esto,
considera que "será interesante ver si el pánico de los inversores viaja
irracionalmente a otros bolsillos inmobiliarios a través de Europa o más
allá".
La OCDE ha advertido en su último informe sobre España que el precio de la
vivienda en España está “sobrevalorado en torno a un 30% por encima de su
nivel de equilibrio a largo plazo”. La organización recuerda en su estudio
que en 2006 los precios continuaron subiendo casi un 10 por ciento, con lo
que el alza acumulada desde 1996 es del 130 por ciento.
Pilar Gómez Aparicio explica que en los últimos años los precios han subido
“de forma importante empujados por una fuerte demanda y como consecuencia de
otros factores como las buenas condiciones financieras y el trato fiscal a
vivienda en propiedad, entre otros muchos”. Por tanto, subraya que el
crecimiento de precios “no ha obedecido a un efecto psicológico sino que ha
tenido explicación por causas económicas y demográficas concretas”.
De momento, los datos oficiales dan la razón a aquellos promotores que como
el Gobierno auguran una ralentización “ordenada y gradual” de los precios de
las casas, hasta que éstos comiencen a comportarse en línea con el IPC.
Según los datos del Ejecutivo, el precio medio de la vivienda libre en
España subió un 7,2% en el primer trimestre del año respecto al mismo
periodo de 2006, lo que representa la menor tasa de crecimiento registrada
desde el año 1999.
Para Altina Sebastián González, profesora de Finanzas de la Universidad
Complutense de Madrid, los precios serán claves para el futuro del sector en
bolsa. “Si los precios de la vivienda continúan ralentizándose suavemente
como hasta ahora, lo peor podría ya haber pasado. Pero si, por el contrario,
el parón es brusco, el impacto sobre las cotizaciones sería estremecedor. En
este sentido, las cifras de actividad del sector y los resultados del primer
trimestre, que se publicarán durante los próximos días, serán claves para
estimar la magnitud de la desaceleración.
Caída de precios
A pesar de las positivas cifras oficiales, algunos expertos nacionales
reconocen que los precios pueden comenzar a caer. Así lo aseguraron en
encuentro con analistas internacionales y fondos de capital que tuvo lugar
en Londres con el Grupo Santander como anfitrión. En la misma línea, BNP
Paribas prevé que el exceso de oferta en el mercado español unido a la
gradual subida de los tipos de interés producirá una deflación (descenso del
nivel de precios) inmobiliaria y una crisis en el sector de la construcción.
Algunos estudios y análisis privados ya han comenzado a fortalecer estas
teorías. El último informe publicado por la web inmobiliaria idealista.com
desvela que los precios de la vivienda usada de Madrid y Barcelona han
permanecido prácticamente estables durante el primer trimestre del año, con
unos aumentos del 0,8% y del 0,5%, respectivamente. Con los incrementos
trimestrales registrados en Barcelona y Madrid al inicio de 2007, "se
confirma la desaceleración de los precios de vivienda usada en España, que
además es más rápida de lo que inicialmente se había previsto:si los
incrementos registrados en el primer trimestre se mantuvieran el resto del
año los precios ya estarían en el entorno del IPC, o incluso por debajo",
destacan en idealista.com.
Si las viviendas usadas ya prácticamente no se encarecen, las residencias
vacacionales en los principales destinos costeros españoles han comenzado a
abaratarse y podrían enfrentarse a un desplome de precios mayor que el
registrado en Estados Unidos. De momento, el importe de las residencias
descendió un 4,7% en la Costa del Sol durante los últimos doce meses, según
un estudio elaborado por la consultora inmobiliaria Aguirre Newman. Y la
consultora inmobiliaria Acuña y Asociados de Madrid ve probable que los
precios de las segundas residencias caigan hasta un 10% este año.
Las razones de este descenso en los precios puede encontrase en las
restricciones crediticias que están imponiendo los bancos a los promotores
inmobiliarios. Como ejemplo, es significativo que Martinsa y Hábitat estén
pagando cinco veces más por endeudarse que promotores de Estados Unidos como
Centex, de Dallas, según los datos recogidos por Bloomberg. Incluso, United
Airlines, que suspendió pagos el año pasado paga menor prima de riesgo sobre
sus préstamos.
Daniel Álvarez, ex responsable de ventas internacionales en la inmobiliaria
Don Piso explica que cuando las compras bajan, "la primera área que sufre es
la de las segundas residencias y después las primeras son las siguientes en
verse afectadas".
La demanda de casas se ha visto ya reducida como demuestra el hecho de que
las suscripciones de nuevas hipotecas vendidas a familias españolas cayeron
un 10%, según la Asociación Hipotecaria Española. Además, los promotores
notan desde hace meses una ralentización en los plazos de venta de las
viviendas. Y es que el tiempo desde que un piso sale al mercado hasta que es
adquirido supera ya de media los dos años, llegando en algunos casos a los
tres, frente a los seis meses que costaba a comienzos de 2005 encontrar un
comprador.
Los analistas señalan dos factores claves para la ralentización de la
demanda y la posible caída de los precios: la sobreoferta que existe en el
mercado y las condiciones financieras, que han empeorado con la subida de
tipos de interés que se ha producido en la zona euro, y que cada vez supone
un mayor esfuerzo económico para las familias adquirir una vivienda.
Aumento de la morosidad
El Banco Central Europeo (BCE) inauguró en diciembre de 2005 una nueva etapa
de alzas de tipos. Desde entonces, ha encarecido en siete ocasiones el
precio del dinero, con lo que lo ha situado en el 3,75%, el nivel más alto
desde noviembre de 2001. Esta política monetaria ha impulsado al euribor, el
principal índice para fijar el precio de las hipotecas en España, al 4,25%
en abril, un nivel que no alcanzaba desde julio de 2001. Como consecuencia,
un préstamo medio en España referenciado a un euribor más 0,7 puntos, la
letra mensual se ha encarecido en más de 88 euros.
Esta situación también ha traído la preocupación por el mercado hipotecario
ya que se ha observado un aumento de la morosidad. El índice RMBS de impagos
hipotecarios del mercado español elaborado por Standard & Poor’s se
incrementó en el cuarto trimestre de 2006 en 22 puntos básicos para
colocarse en 1,52%, el nivel más alto en al menos cuatro años. Según este
indicador, las entidades que más afectadas se han visto hasta el momento por
los retrasos en los pagos de las cuotas mensuales han sido la Unión de
Créditos Inmobiliarios (UCI), empresa conjunta de Santander y BNP Paribas, y
Banco Pastor.
Aunque de momento, la situación parece que no es preocupante. Standard &
Poo´s prevé que el aumento de los tipos no afectará a la capacidad de las
familias para cumplir con sus compromisos bancarios, aunque considera que el
índice de impagos se encuentra en niveles "relativamente bajos". "En el
mercado hipotecario español predominan los productos referenciados a interés
variable, sin embargo, el efecto de las subidas del precio del dinero ha
sido menor que en otros países de la zona euro porque la inflación ha sido
mayor, con lo que los tipos de intereses reales han estado más bajos en
comparación con otros mercados", explica la calificadora internacional de
riesgos.
Claves para el futuro
Precisamente en los bancos es donde estará la clave para el sector
inmobiliario de aquí en adelante. Así lo cree Miguel Hernández que espera la
entrada en el mercado de viviendas de los inmigrantes que ahora se alojan en
casas de alquiler compartidas. “Empezarán a acudir al banco para solicitar
hipotecas y dependiendo de los requisitos que las entidades financieras les
pidan, se venderán más o menos pisos y se producirá o no un estrangulamiento
del mercado”, prevé.
En cualquier caso, Hernández recuerda que dentro de la actividad
inmobiliaria existen diferentes negocios a parte del residencial, como son
el de oficinas, el de centros comerciales y el de locales industriales. “El
de viviendas está en fase de ajuste peor los otros, principalmente el de
oficinas, se encuentra muy bien e incluso en algunas ciudades la oferta es
superada por la demanda, por lo que las empresas del sector tienen otro tipo
de negocios que les permitirán seguir fuertes”, comenta.
Para Pilar Gómez, en el futuro, “el ajuste del mercado será gradual”. La
subdirectora de la Escuela de Estudios Cooperativos de la Complutense cree
que “la demanda seguirá disminuyendo y la actividad inmobiliaria también se
moderará, sin embargo esta moderación en el mercado no es sino el fin de un
periodo acusado de expansión inmobiliaria que no puede, ni debe, continuar
indefinidamente”. “De hecho”, continúa, “el ajuste de los precios está
siendo más moderado que en ciclos anteriores. Mientras la renta disponible
por los hogares y los niveles de empleo se mantengan el ajuste seguirá
siendo suave”.
Sergio Torassa resume que “no son razonables ni las caídas indiscriminadas a
todo el sector inmobiliario, ni el contagio también indiscriminado a otros
sectores con vinculaciones de negocio al mismo en base a las expectativas de
continuidad en el aterrizaje suave del sector, escenario más probable para
los próximos 2-3 años”.
Y, ¿qué pasará con la economía española en la que uno de los motores
principales en su actual etapa de expansión ha sido la construcción? Los
analistas de BNP Paribas recuerdan que el ladrillo emplea al 14% de la mano
de obra del país y estiman que el enfriamiento del mercado de la vivienda en
el país podría tener un efecto negativo en la economía, que no crecerá más
allá del 2 ó el 3% en el periodo 2008-2009, cuando ahora lo está haciendo a
un ritmo por encima del 3,5%.
Altina Sebastián calcula que independientemente de la demanda especulativa,
el equilibrio entre oferta y demanda de viviendas se encuentra en unas
400.000-450.000 unidades anuales. Según la profesora e Finanzas de la
Complutense, “esta horquilla supone recortar en un 30% la producción de
viviendas, lo que podría suponer la destrucción de unos 200.000 puestos de
trabajo”. “En principio, esta potencial caída en el empleo no debería ser
demasiado traumática para la economía española dado que estos excedentes
serían absorbidos por los sectores industrial y de servicios”, prevé.
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19 REBELIÓN
6 de mayo de 2007
Reflexiones sobre las tendencias en movilidad urbana
Un paso adelante, dos atrás
Alfonso Sanz Aludan, miembro de A PIE, asociación de viandantes
Ciclos
Un breve repaso a las buenas prácticas que se vienen aplicando en nuestros municipios en movilidad urbana permite comprobar cómo quedan devoradas por las tendencias insostenibles dominantes. En materia de transporte en las ciudades, a pesar de algunos avances, cada vez estamos peor.
El título de este artículo no es fruto de una visión catastrofista; los datos e indicadores europeos, nacionales o autonómicos referidos a la movilidad y, en particular, a la movilidad urbana reflejan claramente que las ciudades españolas cuentan ya con conflictos ambientales y sociales graves relacionados con su modelo de desplazamientos y, lo que es peor, que su evolución reciente no señala mejoras sustanciales ([1]).
Los datos más relevantes de esa situación de crisis se refieren, en primer lugar, al crecimiento del número y longitud de los viajes motorizados urbanos y periurbanos, en especial los realizados en automóvil privado. Cada vez utilizamos más veces y más lejos el coche, con lo que esto supone de incremento del consumo de recursos, la emisión de contaminantes y gases invernadero y otros problemas ambientales globales.
Ese patrón de desplazamientos deriva en graves problemas de salud pública producidos por la mala calidad del aire, el ruido, la peligrosidad de las calles y, también, en destructivos procesos sociales como la pérdida de autonomía de diversos grupos de población (niños, mayores, personas con discapacidad), el deterioro de la comunicación vecinal o la disolución de la calle como espacio de convivencia.
Todo en coche
Pero lo que es más preocupante es que la ordenación urbanística de nuestras ciudades o las tendencias económicas y sociales en marcha empujan en la misma dirección, impulsan la dependencia del automóvil en un proceso de enorme inercia, es decir, en un proceso que tendría un lento y costoso cambio de rumbo. Todo queda cada vez más lejos, más fácil para ir en coche y más difícil para ir andando, en bici o en transporte colectivo. Mientras algunas administraciones dan un paso hacia delante, el despliegue del modelo da dos para atrás.
En efecto, el crecimiento o la reforma del espacio urbano siguen siendo pensados para el automóvil. Por ejemplo, siguen extendiéndose las urbanizaciones residenciales de baja densidad, incapaces de ser servidas mediante transporte colectivo y con distancias no adecuadas para el uso de la bicicleta o la marcha a pie; urbanizaciones en donde la calle deja de ser espacio público y se convierte en canal de vehículos de paso.
Siguen creándose por todos los rincones del país los polígonos monofuncionales de oficinas, industrias, ocio o comercio, desvinculados del tejido urbano y del resto de las actividades, que vacían poco a poco de contenido los centros urbanos y estimulan el uso habitual del automóvil. El caso más conocido es quizás el de las grandes superficies comerciales de las periferias urbanas. Pensados para el coche, con áreas de aparcamiento que pueden alcanzar el 40% de la superficie total, situados en las inmediaciones de las autovías urbanas, los hipermercados son el símbolo del todo en coche y un factor significativo de la perturbación del comercio local.
La inercia, en este caso, se comprueba con las previsiones de apertura de nuevos centros. Si entre 1973 y la actualidad se crearon 350 hipermercados, los proyectos en marcha rondan los 150 en todo el país, hasta el punto de que se empieza a hablar del peligro de que sean demasiados para su propio rendimiento económico ([2]). Cada nuevo centro succionará la actividad comercial de otros lugares y bombeará automóviles hacia y desde sus aparcamientos.
Se clarifica así la primera de las limitaciones que se pueden observar en las políticas de movilidad de las ciudades españolas: mientras que el discurso habla de la sostenibilidad y se empiezan a implantar algunas mejoras para los medios de transporte alternativos al automóvil, el discurrir del proceso urbanístico y la ordenación del territorio generan nuevas facilidades para el automóvil que contrarrestan los otros esfuerzos.
Inducción de tráfico
Lo mismo ocurre en relación a las políticas de infraestructuras que realizan las distintas administraciones, consistentes la mayor parte de las veces en la creación de vías y aparcamientos para el vehículo privado. La ley de la inducción de tráfico se sigue verificando cada día en nuestras ciudades: a cada incremento de la capacidad de la red viaria se corresponde un mayor uso del automóvil; más desplazamientos en coche y de mayor longitud. Las nuevas carreteras, variantes y autovías urbanas, lejos de reducir la congestión circulatoria, establecen las condiciones para que nuevos usuarios residan o realicen actividades a más distancia, de manera que realimentan los atascos y las demandas de nuevas infraestructuras, en un círculo vicioso que por el momento no tiene fin.
De ese modo, mientras que en algunos centros se ponen en práctica ciertas mejoras para el peatón, la bicicleta o el transporte público, en sus periferias o en el conjunto de su continuo urbano se sigue estimulando el uso del automóvil. Éste es el caso de la política de movilidad vigente en Madrid, en donde, por un lado, se impulsan algunas tímidas medidas de promoción del peatón (restricciones de tráfico en el Barrio de las Letras y en algunos parques como Dehesa de la Villa, Casa de Campo y Oeste) o del transporte colectivo (protección de carriles bus, ampliación del metro) y, por otro, se incrementa la presión automovilística con la ampliación de la M-30, las nuevas radiales y anillos.
Push and pull
Se ignora así otra ley de la movilidad sostenible: las políticas de promoción de los medios de transporte alternativos son una condición necesaria para alcanzar una mayor compatibilidad ambiental del sistema de movilidad urbano, pero no son una condición suficiente; es imprescindible aplicar simultáneamente medidas de disuasión del uso del automóvil en lo que, en la jerga anglosajona se denomina políticas de push and pull o políticas de estímulo y disuasión.
Esa ley explica el escaso rendimiento a corto o a medio plazo que se obtiene al mejorar el transporte público sin que, al mismo tiempo, se pongan límites al uso del vehículo privado. Un ejemplo de escaso rendimiento a corto plazo lo está dando la ampliación reciente del metro de Madrid, cuya enorme dimensión se está traduciendo en aumentos muy pequeños del volumen de viajeros, debido a que no se acompaña de una política profunda de disuasión del vehículo privado. O el caso de Bilbao, que redujo tras la inauguración del metro los flujos de automóviles en sus accesos, pero que en pocos años ha vuelto a los niveles de congestión y contaminación atmosférica precedentes, puesto que el espacio liberado por los usuarios del metro ha sido ocupado por nuevos conductores, animados a emplear sus vehículos dada la mejora temporal de la fluidez.
Esta necesidad de aplicar paquetes completos de medidas de estímulo y disuasión previene también contra las propuestas a la moda, es decir, propuestas que ofrecen rendimiento electoral pero que no se insertan en una visión global y rigurosa de cambio del modelo de movilidad. Ahí está, por ejemplo, la moda de implantar tranvías (o incluso ferrocarriles metropolitanos en poblaciones relativamente pequeñas) sin que en muchas ocasiones se justifique desde el punto de vista social, ambiental o económico, sobre todo en la medida en que no se aprovechan para establecer restricciones en el uso indiscriminado del automóvil. O la moda de hacer cien metros de carril-bici que van de ningún sitio a ninguna parte, que no cuestionan el reparto del espacio público entre los distintos medios de transporte y que no responden a una apuesta completa de promoción de la bicicleta.
Analizando la experiencia española en materia de movilidad urbana se observa que la mayoría de las buenas prácticas están limitadas en su propio planteamiento: les falta cimentación, extensión, profundidad y complementariedad. Suelen carecer de una estrategia urbanística y territorial sobre la que cimentar el cambio de rumbo en el medio y largo plazo; suelen ser reducidas en el ámbito espacial (un barrio, el centro, unas pocas calles); suelen carecer de medidas simultáneas en los diferentes planos de la generación de los desplazamientos (aspectos infraestructurales, culturales, formativos, etc.); y suelen desarrollarse en contradicción con otras medidas relativas a la movilidad que operan en sentido contrario: un paso adelante y dos atrás.
Notas y referencias
[1] Véanse al respecto las evaluaciones que realiza la Agencia Europea de Medio Ambiente, por ejemplo, Are we moving in the right direction? TERM 2000. (en www.eea.eu.int); los datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Ministerios de Medio Ambiente y Fomento) publicados en julio de 2004; o los indicadores Transporte y Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco (IHOBE, 2002, en www.ihobe.es).
[2]
El País. Suplemento Propiedades, 12-9-2003.
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20 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
7/05/2007
El tranvía ya corre por el sur
Parla moderniza su trazado urbano con la entrada en servicio de 12 kilómetros y 16 estaciones del nuevo transporte público
F. JAVIER BARROSO - Madrid -
"El tranvía no es sólo un medio de transporte, sino que ha supuesto una revolución para el municipio. Es la señal de identidad por la que ya se nos conoce dentro y fuera de la región". Las palabras son del alcalde de Parla, el socialista Tomás Gómez, que ayer inauguró junto a la presidenta regional, Esperanza Aguirre, este práctico sistema de transporte, único en la Comunidad.
La idea del tranvía surgió, según recuerda Gómez, después de que el PP dejara fuera de Metrosur a Parla, pese a que el trazado transcurre a sólo un kilómetro del término municipal. El patito feo del sur pensó un medio que se adaptara al municipio y fuera respetuoso con el medio ambiente. Tras visitar ciudades como Bilbao, Alicante, Barcelona, Stuttgart (Alemania), Burdeos y Montpellier (Francia), optaron por el tranvía. "Una opción era aumentar el número de autobuses para los futuros 30.000 vecinos del barrio de Parla Este, pero nos dimos cuenta de que no era una solución adecuada. El tranvía es puntual, llega de lado a lado del municipio y su uso resultará más barato que el del coche", añade el alcalde.
La puesta de largo del tranvía la hicieron ayer Gómez y Aguirre, acompañados de los candidatos del PSOE, Rafael Simancas y Miguel Sebastián, entre otros políticos. Aguirre intentó acaparar el protagonismo en Parla. Quería forzar para ayer también el final de la obra civil del hospital de la localidad, pero el alcalde lo impidió. El día histórico le correspondía al tranvía. Por eso, la presidenta regresará hoy al municipio parleño para hacerse la foto en un edificio terminado, pero que carece de licencia de ocupación y de los medios para iniciar su actividad. Otra foto, vaya.
El tranvía consta de 12 kilómetros y 16 estaciones. La fase inaugurada ayer, aún en pruebas, supone cuatro kilómetros y nueve estaciones: desde la entrada de la plaza de toros, en el norte del municipio, hasta la entrada de Parla Este. El resto se completará en agosto.
La inversión ha sido de casi 120 millones de euros, financiados casi en su mayoría (82%) por el Ayuntamiento de Parla. El 18% restante corresponde a la Comunidad de Madrid, que tras prometer pagar las unidades móviles (los nueve tranvías) se echó atrás. Esto ha supuesto que el Consistorio se hiciera cargo de 27 millones de euros: tres millones por tranvía.
Estos 120 millones también han servido para dar un lavado de cara, que hace que el visitante que acude a esta población se quede sorprendido por la forma casi imperceptible en la que el tranvía se inserta en la ciudad. Cada hueco se ha llenado con un jardín, se ha peatonalizado el centro y se ha plantado césped en muchos puntos del recorrido.
Parte de esos 120 millones se han destinado a la reforma de las calles, a la vez que se levantaba el centro de Parla; a soterrar parte de la carretera M-408 para permitir el paso del tranvía y a construir 4.700 plazas de aparcamiento en superficie y subterráneos. "Hemos llegado a un compromiso con Renfe para que haga dos nuevas estaciones y amplíe la actual. La del norte estará lista a finales de año y la del sur en 2009", describe Gómez. El inicio de la estación del norte ha supuesto un ligero retraso en el cierre de la línea del tranvía.
En las próximas semanas, el tranvía funcionará en pruebas. Se invitará a escolares y asociaciones a usarlo hasta que los vecinos se acostumbren a él. Cuando funcione a pleno rendimiento, tendrá una frecuencia de seis minutos y el recorrido se hará en 27 minutos. En algunos puntos no corre a más de 15 kilómetros por hora, mientras que en otros llega a los 50. Su precio, un euro, salvo jubilados y discapacitados, que viajarán gratis. También habrá bonos de 10 viajes y valdrán los abonos transporte. "Es un transporte ecológico. La energía de la aceleración y la frenada que no utiliza la devuelve a la red. Es el mismo funcionamiento que un scalextric, pero en grande. Además, es muy silencioso y cómodo", comenta el director general de Tranvía de Parla, Fernando de Marcos. Cada unidad tiene una capacidad de 214 personas, cinco veces más que un autobús. Otra característica, sus grandes ventanales permiten ver la ciudad de forma panorámica.
La red está controlada por cámaras de televisión y radio desde un centro de control, el auténtico cerebro del sistema, situado en el norte de Parla. En las cocheras también se sabe al segundo la demanda de viajeros y cómo va cada una de las unidades. "Si existen problemas, podemos dirigir los trenes desde aquí por control remoto. Seríamos capaces hasta de tirar abajo el pantógrafo y detener el convoy o traerlo a cocheras", concluye De Marcos. Se han utilizado 110 kilómetros de cable, 80 de canalizaciones y 20 de catenarias. En él trabajan 120 personas.
"Alcalde, cómo ha cambiado esto. Hace 30 años, cuando llegué aquí, esto era un barrizal. Fíjese, y ahora vamos en tranvía", comentaba una vecina.
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21 EL PAÍS
7/05/2007
Calentamiento local
Los alcaldes tienen la mayoría de las competencias para luchar contra el cambio climático. Pero ésa no es su guerra
EL PAÍS - Madrid -
Aunque el cambio climático se trata en lejanas reuniones en Bangkok, y a veces tiene lenguaje científico, la realidad es que su lucha se libra en gran parte en los ayuntamientos. Ellos tienen la capacidad de limitar el tráfico, promover los coches compartidos, reciclar, obtener energía de la basura, obligar a que los edificios consuman menos y usen energía renovable, diseñar ciudades en las que se puede caminar en detrimento del coche, o ahorrar en alumbrado público. Medidas fundamentales que difícilmente saldrán en campaña electoral.
El secretario general para la Prevención del Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, Arturo Gonzalo Aizpiri, explica que, aunque hay muchos buenos ejemplos de lucha contra el cambio climático en muchas ciudades, "prácticamente ninguna afronta el problema en su totalidad". "Pero lo están empezando a hacer ahora", admite.
De los 8.110 municipios españoles, sólo 140 ciudades se han adherido a la Red de Ciudades por el Clima, en la que el ministerio y la Federación de Municipios se comprometen a ahorrar energía. Y de ellas, algunas tienen un comportamiento nada ecológico -como la de Madrid, que no sólo incumple todas las normas de calidad del aire, sino que el año pasado duplicó el gasto en alumbrado navideño-, aunque casi cualquier ciudad entra en este saco. Aizpiri pide que "la campaña electoral sirva para asumir compromisos concretos en los ayuntamientos en la lucha contra el cambio climático".
España emite actualmente un 48% más gases de efecto invernadero que en 1990; eso sí, en 2006 registró por primera vez un descenso, debido en parte a la lluvia. Y mientras el consumo de las industrias se ha moderado, el transporte y el consumo doméstico siguen creciendo: justo donde su alcalde puede actuar. El calentamiento global es ya un problema local.
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22 EL PAÍS
7/05/2007
TRIBUNA
Banalizar el saqueo
JOAQUÍN ESTEFANÍA
La mayor parte de los casos de corrupción pública ocurridos en España y en la mayor parte de los países de nuestro entorno en los últimos años ha estado vinculada a la financiación irregular de los partidos políticos. De ahí la significación que adquiere la nueva ley de financiación de los mismos, que se está gestando. Atinar con la misma es poner trabas a esta excrecencia del sistema y mejorar la percepción del mundo de la política.
Básicamente, ha habido tres vías de apoderamiento del dinero por parte de las formaciones políticas, que han utilizado esta vía irregular y corrupta para financiarse y estar en mejores condiciones de competir que sus adversarios: la obtención (directa o indirecta) de donativos procedentes de grandes empresas; la condonación por parte de bancos y cajas de ahorro de las deudas crediticias de los partidos; y la utilización de las administraciones públicas bajo control partidario, en sus diferentes niveles, para el desvío de fondos.
Desde hace algún tiempo, sobre todo desde la emergencia de la corrupción urbanística al primer plano en detrimento de otras fórmulas (la corrupción es una práctica social oculta y, como tal, difícil de percibir, medir y cuantificar), es más complicado saber el destino final del dinero acaparado: si éste va, en su mayor parte, al partido corrupto, o a los bolsillos igualmente corruptos de quienes aparecen como representantes de la formación política.
Hay tres causas al menos, y distintas razones, que explican la importancia que la corrupción urbanística ha adquirido en nuestro país. Las causas: el extraordinario boom de la construcción (más de 800.000 viviendas construidas en 2006, más que en el Reino Unido, Alemania y Francia juntas); los perennes problemas de financiación de las haciendas locales; y los cambios en las estructuras de financiación de unas organizaciones partidistas que parecen depender cada vez más de los fondos que las corporaciones locales destinan al sostenimiento de los grupos municipales. Las razones se pueden resumir del siguiente modo: no es que las autoridades locales españolas sean peores desde el punto de vista moral que las de otros países de nuestro entorno, sino que el marco institucional en el que se lleva a cabo la política urbanística en España genera formidables incentivos para la corrupción, entre otros la enorme repercusión económica de las decisiones públicas (en general, en manos de las autoridades locales) sobre los usos urbanísticos. Por otra parte, los procedimientos de control interno de los ayuntamientos tienen muchas deficiencias y no se han actualizado a la luz de los nuevos usos corruptos que han ido apareciendo. Todo ello está estudiado en el capítulo sobre la incidencia de la corrupción en la democracia, del Informe sobre la democracia en España, de la Fundación Alternativas, cuya investigación ha corrido a cargo del profesor de la Universidad de Murcia, Fernando Jiménez Sánchez.
El desiderátum de estas prácticas corruptas tiene su ejemplo en el Ayuntamiento de Marbella y en la llamada Operación Malaya. En abril de 2006, el Gobierno tomó una decisión sin precedentes en la historia de la democracia: un Consejo de Ministros extraordinario aprobó la disolución del Ayuntamiento marbellí y encargó su administración a una comisión gestora hasta las siguientes elecciones municipales, las del próximo día 27. A pesar de la presencia del presidente de Gobierno la pasada semana, haciendo campaña, todos los sondeos indican que el PP ganará los próximos comicios municipales en Marbella.
En Marbella, verdadero centro de saqueo organizado, una mafia enquistada en el Ayuntamiento obtenía importantes comisiones procedentes de empresarios a cambio de decisiones administrativas (recalificaciones de suelos, licencias administrativas de contratos...) que les favorecían. Los delitos de que se acusa a ese grupo son malversación de fondos públicos, cohecho, tráfico de influencias, maquinación para alterar el precio de las cosas y blanqueo de dinero.
La apropiación privada del Estado en sentido amplio por parte de esta mafia es lo significativo. Lo de la tonadillera banaliza el saqueo.
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23 EL PAÍS - Andalucía
07/05/2007
Los municipios podrán prever superar los límites del POTA pasados ocho años
La Junta ha aprobado siete planes urbanísticos con estas condiciones desde enero
DIEGO NARVÁEZ - Málaga -
La Junta admitirá que los municipios planteen en sus planes urbanísticos nuevos suelos urbanizables que superen los límites establecidos en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA), pero con la condición de que los excesos no podrán desarrollarse hasta pasados ocho años de vigencia de los mismos. En cualquier caso, y siempre que las previsiones de estos primeros ocho años se cumplan, la ejecución de los crecimientos extras deberán ser autorizadas previamente por las comisiones provinciales de urbanismo para garanztizar que existen los equipamientos precisos.
La norma 45 del POTA que establece que los Planes Generales de Ordenación Urbana (PGOU) no podrán contemplar suelos urbanizables que supongan un 40% más que los existentes y un 30% de crecimiento de la población, ha sido muy cuestionada por los ayuntamientos, y especialmente por poblaciones menores del interior con ciertas expectativas de crecimiento por el desarrollo de nuevas actividades -aspiran a convertirse en ciudades dormitorio de las capitales o han experimentado un impulso por el desarrollo del turismo rural-.
La Consejería de Obras Públicas ha encontrado una fórmula para que, sin incumplir en ningún caso los límites fijados en el POTA, se pueda dar satisfacción a estas expectativas. Y es que los municipios puedan incluir en sus PGOUs suelos urbanizables no sectorizados a desarrollar a partir de los ocho años. El suelo urbanizable sectorizado, que es el que el Ayuntamiento puede desarrollar y ejecutar una vez aprobado su PGOU, nunca podrá superar los límites del 30% y 40%. El desarrollo de los no sectorizados a partir del octavo año siempre que se hayan cumplido las previsiones de desarrollo, requerirá la autorización previa de las comisiones provinciales de urbanismo, pues lo que se persigue es el crecimiento "planificado y ordenado", de forma que estén garantizados los equipamientos públicos necesarios para la nueva población. Los municipios además tienen que elaborar un estudio de demanda de vivienda que justifique el crecimiento urbanístico.
Según un portavoz de la Consejería de Obras Públicas, con esta fórmula se mantiene el objetivo de la norma de erradicar la especulación pues "se obliga a edificar todo lo que está programado, sin dar opción a que haya una retención de los suelos con fines especulativos".
Desde comienzos de año, la aplicación de esta fórmula ha permitido aprobar ya siete planes de ordenación urbana de municipios que habían previsto inicialmente crecimientos superiores a los límites: Pruna, La Rinconada y Villanueva del Ariscal (Sevilla), Jamilena, Torreperogil y Villacarrillo (Jaén) y Alfacar (Granada), seis gobernados por el PSOE y uno por IU.
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24 “Lluís Carrasco”
25-04-2007
Tramvia: Propera parada... Molins de Rei
El passat 21 d’abril es va inaugurar en terme municipal de Sant Just, la parada 32 de la línia T-3 de tramvia que porta aquest mitjà de transport, just a l’entrada de Sant Feliu de Llobregat, sense entrar a la ciutat.
Els molinencs poden connectar amb aquest nou mitjà mitjançant els autobusos que hi circulen per l’antiga ctra. Nacional circulant per l’interior, doncs tots tenen parada de connexió amb el tramvia, un cop travessat tot Sant Feliu de Llobregat.
El tramvia esta ja a tant sols a uns 3 km., del terme municipal de Molins de Rei, a tir de pedra i per tant seria fàcil fer-ho arribar... però cal saber, que la incorrecte decisió de l’actual consistori de Sant Feliu de no permetre el pas del tramvia per l’antiga carretera nacional (ni tant sols de forma provisional) i condicionar el seu pas a fer el soterrament de les vies del tren, comporta un greu perjudici pels treballadors del polígon industrial del Pla, pels Molinencs i la resta de la comarca, doncs enredereix força anys l’arribada d’aquest mitjà i la seva connexió amb els ferrocarrils de la Generalitat en Quatre Camins ( Sant Vicenç dels Horts – Pallejà).
Aquest retràs serà d’un mínim de 6 anys, és a dir el tramvia molt probablement no arribarà a Molins de Rei abans de l’any 2013.
En l’acte d’inauguració vaig quedar profundament preocupat, quan en els discursos, les diferents autoritats de la Generalitat i Alcaldes, parlaven de la propera extensió del tramvia i sols parlaven de fer-ho per l’interior de Sant Feliu de Llobregat un cop soterrada la via del tren, oblidant-se de parlar de la seva extensió a Molins de Rei i a Quatre Camins, connectant amb FGC per tancar la xarxa.
Per Molins de Rei és molt important estar ben connectada amb transports públics potents, doncs ens comunica amb el conjunt de la comarca i ens aportarà riquesa i sostenibilitat. És evident que no podem esperar i veure’ns relegats a que no arribi el tramvia fins mes enllà del 2020, data en la que segurament hauria d’arribar ja fins a Vallirana. El transport potent ho necessitem ara!!!
Difícilment podrem esmenar la incorrecta decisió del consistori Sant Feliuenc presidit pel PSC, decisió que entenc també perjudica a la seva ciutat, però el que si podem evitar és que de cap manera un cop soterrades les vies del tren, tan sols es projecti l’extensió del tramvia per dins de Sant Feliu. Hem de mobilitzar-nos i exigir que es faci ja el projecte del tramvia fins a Molins de Rei i Quatre camins i que s’executi a l’hora que es fa l’extensió per dins de la ciutat veïna.
Per aconseguir-ho ens haurem de mobilitzar, per un costat des de l’ajuntament, però per altre també el conjunt de vilatans i vilatanes, reivindicant la seva arribada el mes aviat possible.
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25 EL PUNT
7 de maig de 2007
El col·lectiu contra el
quart cinturó marca al terreny els espais naturals «amenaçats» per l'autovia
ACN. Barcelona
Uns tres-cents representants del col·lectiu contra el quart cinturó van senyalar ahir sobre el terreny els espais naturals de la plana del Vallès «amenaçats per aquesta nova infraestructura». Els membres del col·lectiu es van dividir en quatre grups que van sortir des de Caldes de Montbui, Lliçà d'Amunt, Canovelles i les Franqueses del Vallès. La marxa va acabar amb la trobada de tots els grups a l'ermita de Santa Justa a Lliçà.
La caminada popular va transcórrer per la gran ruta GR–97 que uneix Tordera i el riu Llobregat, travessant el Vallès Oriental i l'Occidental. Aquest camí permet a l'excursionista acostar-se, a peu o en bicicleta, als punts «amenaçats» per la construcció d'aquesta nova via. La GR–97 passa a tocar de cases de pagès, ermites i camins ramaders que encara ara caracteritzen aquesta meitat nord de la plana del Vallès i el Baix Llobregat.
Durant la marxa, els membres de la plataforma contra el quart cinturó van col·locar cartells als indrets més singulars del recorregut, amb un senyal en què es pot llegir: «Perill, quart cinturó, indret amenaçat.» La conservació del patrimoni depèn de l'aturada del projecte del quart cinturó, segons els ecologistes. El col·lectiu afegia que la senyalització d'aquests indrets amenaçats ha de permetre als habitants d'aquestes comarques reconèixer el greu impacte que tindria la construcció d'aquesta infraestructura i quins paratges desapareixen de manera irreversible.
Un dels portaveus del col·lectiu, Toni Alfaril va dir que el detonant que els va impulsar a fer l'acció va ser l'estudi de viabilitat encarregat fa unes quantes setmanes pel govern. Va remarcar també la contradicció de construir una via quan es volen reduir les emissions de CO2 i evitar el canvi climàtic.
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26 MADRIDIARIO
6-05-2007
Más carreteras, bilingüismo y cuatro hospitales, bases del programa de Aguirre
C. Expósito
Antes de la presentación oficial del programa electoral de Esperanza Aguirre a las elecciones autonómicas de Madrid, la candidata popular ya ha desvelado algunas de sus propuestas estrella. La construcción de la Radial 1, Metro ligero a Majadahoda y Las Rozas, bilingüismo pleno en primaria y secundaria y la construcción de cuatro nuevos hospitales, son algunas de las principales promesas electorales.
A
lo largo de la precampaña Esperanza Aguirre ha ido desgranando algunas de
las claves del programa electoral con el que se presenta a la reelención.
Las infraestructuras
volverán a ser el plato fuerte y ha prometido para la próxima
legislatura cumplir algunas promesas que ya estaban en el anterior programa
electoral y que dice no haber acometido por falta de entendimiento con el
ministerio de Fomento, como construir la R1, prolongar la R3 y cerrar la
M-50, "aunque se tenga que llamar M-42,5", según ha afirmado.
Además ha prometido que el Metro Ligero llegará a Las Rozas y Majadahonda y que llevará el Metro convencional a Mirasierra, Las Rosas, el hospital de Valdemoro, El Casar en Getafe, la Fortuna y Torrejón de Ardoz. Además abordará un nuevo proyecto de transporte público que es la construcción de "Metrobús", es decir, carriles exclusivos para autobuses realizados al margen de las carreteras.
Por otra parte, Esperanza Aguirre ha manifestado que no tiene un plan de construcción de hospitales tan ambicioso como el de la presente legislatura, en la que se han construido siete centros hospitalarios. Aún así Esperanza Aguirre se compromete a construir otros cuatro hospitales: uno en los terrenos de la cárcel de Carabanchel, otro en Torrelodones, otro en Villalba y otro hospital en Móstoles. Además, entre sus promesas está la de construir cinco centros de salud en el distrito de Carabanchel y un hospital de especialidades en la localidad de Alcorcón.
En materia social la candidata popular ha anunciado que su Gobierno creará 20.000 nuevas plazas de atención social la próxima legislatura. Aguirre hizo estas declaraciones en la inauguración de una residencia con centro de día que atiende a 220 mayores en situación de dependencia en Alcalá de Henares.
Por otra parte, se ha comprometido a la construcción de 150.000 nuevas viviendas para jóvenes en régimen de alquiler con opción de compra. En esta materia también ha dicho que avalará a los jóvenes menores de 35 años con el 15 por ciento de la entrada de un piso adquirido a través de la Hipoteca Joven.
En el ámbito de las nuevas tecnologías Esperanza Aguirre ha planteado implantar redes Wifi en universidades y centros de formación profesional de la región. Además creará una Ciudad de la Investigación y del Desarrollo Biotecnológico en Tres Cantos y una red de parques tecnológicos para hacer "más atractiva aún" esta comunidad autónoma a "investigadores, científicos y empresas" son las otras dos promesas electorales que Aguirre avanzó en la sede de British Telecom (BT).
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27 MADRIDIARIO
7-05-2007
El candidato a la reelección propone crear nuevas líneas de la EMT
Gallardón apostará por el autobús en la próxima legislatura
Miguel Ángel Medina
El candidato del PP al Ayuntamiento de la capital, Alberto Ruiz-Gallardón, ha anunciado este lunes que "el autobús va a ser el protagonista de la próxima legislatura" si es reelegido como alcalde. Gallardón propone 15 nuevas líneas transversales de la EMT en el exterior de la M-30 y otras 4 en el interior, además de 9 líneas 'sanitarias' y dos de minibuses por el centro de la capital.
"Si
las anteriores legislativas los equipos de Gobierno se han caracterizado por
un protagonismo absoluto del Metro, la próxima legislatura va a ser la
legislatura del autobús", ha dicho este lunes el candidato 'popular' a la
Alcaldía de Madrid. "Es el momento de volcarnos a través de la Empresa
Municipal de Transportes con el transporte público de superficie", en lo que
va a ser "uno de los pilares fundamentales para los próximos cuatro años" si
los madrileños le otorgan su confianza el próximo 27 de mayo.
Gallardón ha concretado que esta apuesta por el autobús se traducirá en la
creación de 11 líneas de autobús 'lanzadera' que van a permitir el acceso
desde los futuros aparcamientos disuasorios a zonas del interior de la
capital, como serán las líneas Pitis-Plaza de Castilla o La Peineta-Felipe
II. El candidato del PP quiere crear o mejorar 9 líneas 'sanitarias' hacia
los hospitales Ramón y Cajal, Princesa, Gregorio Marañón, Vallecas y 12 de
Octubre; otras tantas líneas -denominadas TcT- enlazarán con zonas
industriales o terciarias.
Si el candidato accede a la Alcaldía durante la próxima legislatura, creará
una malla de 30 líneas transversales -15 de ellas nuevas- para unir los 14
distritos exteriores con el centro; a estas se añadirán otras cuatro líneas
en el interior de la M-30 que enlazarán Tetuán-Castellana, Plaza de
Castilla-Avenida de América, Príncipe Pío-Legazpi y Manuel Becerra-Legazpi.
También se crearán dos líneas de minibuses que recorrerán el centro de la
ciudad (Arguelles-Embajadores y Plaza de España-Atocha) y otra que
discurrirá paralela al río Manzanares.
Estas medidas tendrán un coste de unos 60 millones de euros anuales, a los
que habría que sumar otros 70 millones para construir dos aparcamientos
capaces de albergar el aumento de la flota previsto. Según el concejal de
Hacienda, Juan Bravo,
las primeras medidas que se podrían llevar a cabo para modernizar la red de
autobuses de Madrid serán la creación de las líneas que atienden a los
polígonos industriales y aquellas que facilitan el acceso a los centros
hospitalarios y sanitarios, ambas en el ejercicio 2007-2008.
Nuevas
áreas intermodales
La
propuesta se completa con 17 'áreas intermodales' en el exterior de la M-30
para facilitar la conexión entre autobuses, Cercanías y Metro. "Vamos a
hacer dos arcos, un primer cinturón compuesto por las áreas intermodales de
Manoteras, Ciudad Lineal, Pavones, Entrevías, El Pozo, Doce de Octubre,
Oporto y Casa de Campo; y una segunda corona con las áreas de Pitis,
Fuencarral, Mar de Cristal, Canillejas, La Peineta, Puerta de Arganda,
Sierra de Guadalupe, Villaverde Bajo, Villaverde Alto, Aluche, Colonia
Jardín y Aviación Española" [ya existen las de Pavones y Casa de Campo].
El plan contempla además construir calzadas reservadas en los accesos por
carretera que están transferidos a la capital -A-1, M-607, y A-4- e instar
al Ministerio de Fomento a que haga lo propio en los accesos de los que es
titular -A-2, A-3 y A-42-. Gallardón ha anunciado además que se ampliará la
flota en 250 autobuses y se renovará los existentes en 200 vehículos al año;
se instalará la videovigilancia en pruebas en todos los autobuses y se
apostará por energías renovables.
En opinión del actual regidor, es el momento de apostar por el autobús
porque "se han resuelto las carencias en infraestructuras viarias que
entorpecían al autobús", hay que dar servicio a nuevas áreas comerciales,
industriales y residenciales. Gallardón opuso además la "flexibilidad" de
los autobuses "frente a otras propuestas, como el tranvía" que tienen mayor
impacto acústico y visual y "carecen de una plataforma reservada, a
diferencia del tren ligero".
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28 CCOO – Medio Ambiente
7 de mayo de 2007
Frenar el cambio climático es posible y además sale más barato que no hacerlo
La Estrategia Española de Cambio Climático debe incorporar medidas legislativas sobre el uso de la energía, el transporte, la fiscalidad y el fomento de las energías renovables.
Frenar el cambio climático es posible y además sale más barato que no
hacerlo. Ésta es una de las conclusiones de la tercera parte del Cuarto
Informe del Panel Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC),
que ha sido presentado hoy en Bangkok.
“La conclusión del IPCC pone en evidencia una idea que ha defendido siempre
Comisiones Obreras, que el desarrollo económico y la disminución de
emisiones no son incompatibles, sino todo lo contrario, que apostar por la
senda del desarrollo sostenible es bueno para el medio ambiente, pero
también para la economía y el empleo”, ha dicho Joaquín Nieto, secretario
confederal de Medio Ambiente de Comisiones Obreras. Nieto ha señalado el
ejemplo de España en 2006, “un año en el que se han reducido las emisiones y
en el que el PIB creció el 3,9%”.
Dado que el tiempo juega en contra, tanto desde el punto de vista de los
efectos del calentamiento global como de los compromisos de España (el 1 de
enero de 2008 comienza el primer periodo de cumplimiento del Protocolo de
Kioto), el responsable de medio ambiente de Comisiones Obreras pide al
Gobierno que adopte medidas urgentes para frenar las emisiones de gases de
efecto invernadero. En este sentido, según Nieto, “es imprescindible que el
borrador de la Estrategia Española de Cambio Climático incluya medidas
legislativas sobre transporte, fiscalidad, uso de la energía y fomento de
las energías renovables”.
El desarrollo de la eólica en los últimos años ha puesto de manifiesto su
potencial, pero su evolución futura, como el de otras fuentes (solar, por
ejemplo) necesita de un marco regulatorio básico que sea estable y que no
esté sujeto a tantos cambios e incertidumbres en su sistema retributivo.
Potenciar y fomentar las renovables, como ha puesto de manifiesto el informe
del IPCC presentado hoy, es fundamental para reducir las emisiones y mitigar
el calentamiento global, y es algo por lo que debe apostar la Estrategia
Española de Cambio Climático.
Es urgente que se apruebe una Ley Estatal de Movilidad, como ya existe en
algunas comunidades autónomas. Dicha norma debe marcar las directrices
estatales en torno a la movilidad y condicionar la planificación urbanística
y sectorial, así como la obligación de establecer planes de movilidad,
autonómicos, municipales y de empresa. Una ley de este tipo puede crear las
condiciones para que las administraciones competentes desarrollen una
política de gestión del transporte y no tanto de infraestructuras.
Además, la Estrategia Nacional de Cambio Climático debería prever una ley
sobre el uso de la energía en el sector de los servicios y el comercial. Se
trataría de una norma básica para limitar el despilfarro energético en uno
de los sectores difusos en los que más ha estado aumentando el consumo.
Medidas fiscales, por ejemplo en el sector automovilístico, que graven a los
vehículos más contaminantes, pueden ser también una herramienta eficaz a la
hora de cambiar ciertos hábitos de consumo.
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29 “Ministerio de Medio Ambiente”
4 de mayo de 2007
Tercer volumen de ‘El cambio climático 2007: la mitigación’, Bangkok (Tailandia)
La eficiencia energética y las energías renovables son las respuestas con mayor potencial de mitigación en la lucha contra el cambio climático
+ El Informe evidencia que es urgente adoptar acciones de mitigación y que las próximas dos décadas son cruciales para evitar los avances del cambio climático, y conseguir el objetivo de los 2ºC marcados por la Unión Europa + Todos los sectores cuentan con un importante potencial de mitigación, destacando: suministro de energía (eficiencia, cogeneración, renovables, cambio al gas) y edificación (eficiencia)
+ Los objetivos marcados se pueden conseguir con las tecnología conocidas Hoy ha sido presentado en Bangkok (Tailandia) el resultado del Grupo de Trabajo 3 del Cuarto Informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC en sus siglas en inglés) sobre los aspectos tecnológicos y económicos y las opciones de mitigación para hacer frente al cambio climático. El texto ha sido aprobado por los representantes de más de 100 países.
Sus conclusiones ponen en evidencia que la mitigación es urgente y que existe todavía una oportunidad, dentro de las dos próximas décadas, para evitar las consecuencias del calentamiento de la tierra, y en particular, para conseguir el objetivo de los 2º C marcados por la Unión Europea.
La evaluación muestra que este objetivo puede conseguirse con las tecnologías conocidas. Si, además, se dan incentivos y se hacen inversiones en investigación y desarrollo, el potencial para la mitigación crece substancialmente.
El informe apunta que hay un potencial significativo para la mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en todos los sectores en las próximas décadas, suficientes para compensar el crecimiento en las emisiones globales o para reducir las emisiones por debajo de los niveles actuales. Los potenciales de mitigación más importantes son: suministro de energía (eficiencia, cogeneración, renovables, cambio al gas) y edificación (eficiencia).
LOS COSTES ECONÓMICOS
Los esfuerzos de mitigación en las próximas dos o tres décadas determinarán en gran medida el aumento medio de la temperatura global a largo plazo y los correspondientes impactos del cambio climático que se podrán evitar.
Este informe refuerza los mensajes claves del Tercer Informe de Evaluación (TAR) del IPCC relativos a los potenciales de mitigación. Se incluyen escenarios de mitigación de emisiones más bajos que los del propio TAR. Así los costes macroeconómicos para la estabilización a 445-535 ppm CO2 eq en el 2030 estarían alrededor del 1-2% (máximo 3%) del PIB mundial. Los costes son menores si se tiene en cuenta un cambio basado en tecnologías mejoradas como consecuencia de una acertada política climática.
Además, en todas las regiones analizadas, los beneficios para la salud a corto plazo originados por la reducción de la contaminación del aire como resultado de la reducción de GEI pueden ser sustanciales y pueden compensar parte importante de los costes de mitigación. La inclusión de otros co-beneficios distintos a la salud, como el aumento de la seguridad energética y el empleo, puede reducir todavía más los costes.
Entre 1970 y 2004 las emisiones globales de GEI han aumentado el 70%, si bien la intensidad de energía de producción y de consumo ha decrecido. Sin políticas adicionales, las emisiones globales del GEI continuarán creciendo en las siguientes décadas –del orden de 25-90% para 2030 y 50-240% para 2100 (en relación con las de 2000).
Este tercer volumen del AR4 dedicado a las opciones y potenciales de mitigación viene precedido por dos volúmenes anteriores sobre las bases científicas del cambio climático (volumen 1) y sobre los impactos, adaptación y vulnerabilidad (volumen 2) que fueron aprobados, respectivamente, el pasado mes de febrero en París, y a principios de abril, en Bruselas. Además, el Cuarto Informe de Evaluación se completa con un Informe de Síntesis, que incluirá los resultados más importantes de los Informes de los tres Grupos de Trabajo. La aprobación del Informe de Síntesis está previsto realizarla en el plenario que se celebrará del 12 al 16 de noviembre en Valencia, España.
El Cuarto Informe de Evaluación del IPCC, supondrá sin duda un avance muy significativo en el conocimiento científico, técnico y socio-económico del cambio climático. Se presentará en la 13ª Sesión de la Conferencia de las Partes del Convenio Marco de Cambio Climático que se celebrará a primeros de diciembre de 2007 en Bali y constituirá uno de los elementos claves para los gobiernos a la hora de fijar los compromisos de las Partes para después de 2012.
Este tercer informe mejora sustancialmente la información sectorial y geográfica delos anteriores informes del IPCC. Sus elementos más significativos son: la urgencia en los plazos para la reacción, la demanda de políticas activas, el potencial de las tecnologías existentes, la disminución de los costes estimados con respecto al TAR, y el peso de las renovables y su comparación relativa con el potencial de la nuclear (tanto en potencial como en los co-beneficios que presentan unas frente a los riesgos de la otra).
La iniciativas emprendidas por el Gobierno español contra el cambio climático coinciden con las líneas de fondo de las acciones promovidas internacionalmente: combinando medidas normativas, señales de precios y mercado, I+D + renovables. Todas estas líneas de trabajo se profundizan en la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia que el Ministerio de Medio Ambiente presentó recientemente en el Consejo Nacional de Clima y que está en fase de consulta entre las principales ONGs, sindicatos, asociaciones empresariales y comunidades autónomas.
PARTICIPACIÓN DE ESPAÑA EN EL INFORME
La elaboración del Informe del Grupo de Trabajo 3 ha supuesto un considerable esfuerzo para la comunidad científica y organismos oficiales a escala mundial. España ha aportado científicos de primera línea a nivel nacional e internacional en la elaboración del informe, los cuales han participado tanto en el proceso de redacción como de revisión. Hay que subrayar la participación española de Mª José Sanz (Centro de Estudios Ambientales del Mediterráneo, en Valencia), como autora líder del capítulo 9 dedicado a los bosques. Además del autor líder han participado varios expertos revisores.
Asimismo, la Administración General del Estado y otros Organismos, tanto públicos como privados que colaboran con la misma, han seguido todo el proceso de elaboración del informe y participado activamente en el proceso de revisión gubernamental de los dos borradores del mismo, enviando comentarios. El proceso gubernamental para la revisión y envío de comentarios se ha realizado, principalmente a través de la Comisión de Coordinación de Políticas de Cambio Climático, en la que están representados los diferentes Ministerios y las Comunidades Autónomas.
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30 EL PAÍS
3/05/2007
El ex alcalde de Pego, primer cargo público que ingresa en prisión por delito ecológico
El PP presenta a la alcaldía a la esposa de Carlos Pascual, condenado a seis años
J. FERRANDIS / L. GARRIDO - Valencia -
Carlos
Pascual, alcalde de Pego (Alicante) entre 1995 y 2003, se convirtió ayer en
el primer cargo público que entra en prisión por delito ecológico. Pascual
ingresó en la cárcel de Picassent (Valencia) tras ser rechazado un recurso
de súplica que presentó por motivos humanitarios. El ex alcalde está
condenado a seis años por causar graves daños en el parque natural del
marjal de Pego-Oliva entre 1996 y 1998, al promover la recuperación de
cultivos prohibidos y subir el valor de las fincas particulares. El PP
presenta a la esposa de Pascual, Maite Ferràndiz, como candidata a la
alcaldía.
Carlos Pascual, inhabilitado para ocupar cargo público por un periodo de seis años y esposo de la candidata popular a la alcaldía de Pego, ingresó ayer voluntariamente antes de las ocho de la mañana en el centro penitenciario de Picassent después de que la sección tercera de la Audiencia de Alicante desestimara un recurso de súplica en el que alegaba motivos humanitarios y de salud para eludir la prisión.
Pascual, ex alcalde de Pego entre 1995 y 2003 primero como candidato de Unión Valenciana y luego como independiente, ha sido condenado por actuaciones realizadas entre 1996 y 1998. Años en los que quemó vegetación del marjal del municipio de forma intencionada, rebajó el nivel del agua del humedal, instaló bombas para extraer agua y construyó caminos y diques para facilitar el paso de vehículos. Todo ello basándose en un plan local declarado ilegal y sobre una zona del parque natural declarada de especial protección. A consecuencia de estas actuaciones, 600 hectáreas del parque quedaron afectadas, se registró una muerte masiva de peces, bajó notablemente el nivel del agua del marjal y se constató peligro de desecación.
La Audiencia Provincial de Alicante le condenó en 2004 a tres años de cárcel por delito ecológico, otros tres por desobediencia y quebrantamiento de medida cautelar, además de una multa de casi 8.000 euros y una indemnización de 1,2 millones de euros. Para el cumplimiento de esta última, se señaló como responsable civil subsidiario al Ayuntamiento y a la Comunidad de Regantes de Arrozales de Pego, cuyo presidente, José Orihuel, también fue juzgado y condenado en esta causa.
Según el fallo, Carlos Pascual y José Orihuel, pese a "conocer el carácter de parque natural y las medidas del Gobierno valenciano" acordaron realizar actuaciones para recuperar los cultivos de arroz, paralizados desde 1982 de modo generalizado y así "lograr mejores precios para las fincas particulares" ya que la Generalitat estaba comprando terrenos en el parque natural de Pego-Oliva.
La sentencia condenatoria de la Audiencia Provincial de Alicante fue recurrida al Tribunal Supremo, que acabó, en noviembre de 2006, por confirmarla. Para los distintos tribunales no cabe duda de la naturaleza ilícita de los hechos, del conocimiento de la ilegalidad que tenían ambos procesados y del agravante que suponía que lo hicieran dos funcionarios públicos, ya que José Orihuel, fue también concejal de Agricultura con Pascual.
La decisión de situar como cabeza de lista del PP a la alcaldía de Pego a Maite Ferràndiz, la esposa del condenado, ha contado con el respaldo pleno de la dirección provincial del partido en Alicante, que preside José Joaquín Ripoll, y no ha encontrado ningún obstáculo en la dirección regional que preside Francisco Camps. Y ello pese a que, con esta decisión, los populares sabían que el actual alcalde Carmelo Ortolá se iba a dar de baja del PP y amenazaba con liderar una candidatura independiente.
Sin embargo, los populares consideran que con Maite Ferràndiz de candidata se garantizan la obtención de un buen resultado electoral en este municipio, clave para seguir gobernando la Diputación de Alicante. El PP da por hecho que la esposa de Carlos Pascual obtendrá los votos de los seguidores del ex alcalde condenado, que gobernó Pego con mayoría absoluta entre 1999 y 2003.
El actual alcalde, Carmelo Ortolà, que se ha dado de baja del PP, manifestó que la creación de un gobierno local de coalición con el PSPV-PSOE y el Bloc Nacionalista Valencià en 2003 fue una decisión política "excepcional". El objetivo, al margen de las diferencias ideológicas entre estos tres partidos, era restaurar la normalidad política tras la etapa de gobierno de Carlos Pascual en la que se registraron "graves y reiterados incidentes, que resultaban intolerables en toda sociedad democrática y causaron una inevitable alarma social". Ortolà advirtió que con Ferràndiz pueden volver los insultos y la confrontación al municipio.
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31 EL PAÍS - Cataluña
3/05/2007
Más de 50 municipios tratan de parar la línea de muy alta tensión
EL PAÍS - Barcelona -
Hasta 57 municipios, de momento, se han sumado al recurso contencioso administrativo que trata de frenar la línea de muy alta tensión entre las poblaciones de Sentmenat y Bescanó. La construcción de este tramo, previa a la interconexión por Francia, fue aprobada en su día por el Consejo de Ministros y los municipios que se han adherido al contencioso pretenden que quede sin efecto la decisión o, en su defecto, aplazarla tanto como se pueda.
Los municipios que se han adherido al recurso, así como otros miembros de la plataforma formada para oponerse a la línea tienen la intención de cerrar hoy el proceso de adhesiones con la intención de presentar ya ante el Tribunal Supremo el contencioso que acabe evitando la línea. Además, los colectivos agrupados en la plataforma tienen la intención de seguir promoviendo acciones que divulguen las razones de su oposición.
La construcción del tramo de la línea entre Sentmenat y Bescanó no presupone necesariamente la prolongación hasta conectar con Francia, pero es el primer paso para ello. Este tramo fue aprobado hace varios años, pero hasta ahora no había empezado a desencallarse. Sus defensores sostienen que la interconexión es imprescindible para alimentar la línea del AVE y las comarcas de Girona.
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32 EL PAÍS
2/05/2007
Una norma legal obligará a reciclar los neumáticos para hacer carreteras
Los 35 millones de ruedas que se desechan cada año se convertirán en asfalto para vías públicas
El firme realizado con polvo de neumático es menos ruidoso que el tradicional
El caucho se usa en pistas de atletismo, parques infantiles y suelas de zapatos
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
El Gobierno ha decidido que a partir de ahora las carreteras públicas que adjudique deberán construirse utilizando polvo de neumáticos viejos en el asfalto. Este polvo de caucho, unido al betún, hace que las carreteras sean menos ruidosas, más resistentes a las rodaduras y filtren mejor el agua. La decisión, que el Ministerio de Fomento ha pactado con Medio Ambiente y que hará oficial con una orden a sus delegaciones provinciales en las próximas semanas, permitirá acabar en unos años con los centenares de miles de neumáticos que actualmente se acumulan en los vertederos. El uso de neumáticos viejos en las llamadas carreteras de goma permitirá reciclar al año 160.000 toneladas de polvo de neumático cada año.
Los conductores que en los últimos siete meses han cambiado las ruedas de su coche han tenido que pagar un recargo por los neumáticos nuevos. Los de coches pagan dos euros más por rueda; los de motos 1,2 euros; los de camión 12,48, y los todoterreno, 3,94 euros. Es el canon por el reciclaje y afecta a los 35 millones de neumáticos que se venden cada año en España y que, pasado un tiempo, se transforman en unas 300.000 toneladas de residuos. Éstos se pueden convertir en 150.000 de caucho reciclado. Desde octubre pasado, por un real decreto, los fabricantes están obligados a reciclar todos los neumáticos que ponen en el mercado y los centenares de miles que andan desperdigados por talleres.
El director general de Calidad Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, Jaime Alejandre, explica que el reciclaje de neumáticos es una "medida imprescindible, ya que el caucho de los neumáticos dura siglos en el medio ambiente y supone un importante problema de contaminación".
Así que el Gobierno aprobó el decreto, los fabricantes crearon sistemas de recogida -como Signus Ecovalor o TNU- y se están construyendo siete plantas, con capacidad para tratar 140.000 toneladas al año de neumáticos y reutilizar de ellas el caucho con el que se fabricaron. Ahora faltaba darle un destino mayoritario a ese caucho.
En España se consumen 35 millones de neumáticos al año, lo que equivale a 300.000 toneladas de neumáticos. De esta cantidad, se reutiliza un 32%, un 17% se quema para obtener energía (en incineradoras y cementeras; previéndose quemar un 30% en 2008) y otra la mitad acaba en vertederos. El objetivo del Gobierno es que el 98% se reutilicen de alguna forma antes de que acabe el año y que el 50% de los neumáticos se usen para mezclas asfálticas.
Para ello, la principal herramienta serán las carreteras de goma. Alejandre detalla que hace 10 días, Fomento y Medio Ambiente pactaron tras un año de reuniones y estudios de los expertos una guía técnica llamada Manual de empleo de caucho procedente de neumáticos fuera de uso en mezclas bituminosas sobre cómo se deben fabricar estas carreteras.
"Una vez acordada la guía técnica, que saldrá publicada en mayo, Fomento enviará una orden, en las próximas semanas, a sus delegaciones para que en las carreteras que adjudique se hagan con polvo de neumático mezclado con el betún en el base y en la subase, las dos capas anteriores a la rodadura", explica Alejandre. Con esta medida, explica, hay capacidad para reciclar, 160.000 toneladas de polvo al año, prácticamente la cantidad de las que se produce en España al año.
El director general de Signus Ecovalor -que agrupa a los principales fabricantes de neumáticos-, Jesús María Núñez, explica que el neumático usado es triturado hasta que se consigue un polvo de menos de un milímetro de espesor. Ese polvo, añadido al betún en el momento previo del asfaltado, "crea una carretera más silenciosa, más elástica y más resistente a las rodaduras y que filtra mejor el agua". Actualmente algunas carreteras se hacen ya con un polímero sintético que se añade al betún para darles elasticidad. El caucho de los neumáticos sustituye a este polímero. Estas carreteras de goma son entre tres y cinco euros por tonelada más caras que las tradicionales (que no tienen ningún polímero), pero dan mejor resultado. Además, el metal y las fibras textiles del neumático (que suponen la otra mitad del peso) se reutilizarán de otra forma: el acero en acerías y se busca un fin para las fibras.
Actualmente, en España sólo hay unos 300 kilómetros de carreteras de goma, hechos la mayoría de forma experimental, con neumáticos usados. Esta norma permitirá, según Núñez, "extender el reciclaje hasta miles kilómetros en unos años, conforme vaya aumentando la capacidad de las fábricas para producir polvo de caucho". Alejandre afirma que el reciclaje "no es desarrollo sostenible, sino desarrollo inteligente: nos quitamos un problema de contaminación reutilizando el caucho y reducimos el consumo de polímeros, materias costosas y escasas".
Los neumáticos usados se pueden reutilizar para el asfalto de las carreteras, pero ya están presentes, de forma invisible, en otras cosas de la vida diaria: el suelo mullido de los parques infantiles de muchas calles, suelas de goma, campos de césped artificial y pistas deportivas contienen ya caucho reutilizado de neumático. Además, el recauchutado es una forma de colocar una nueva banda de rodadura sobre un neumático usado para alargar su vida.
Otra de las utilidades es quemar los neumáticos para obtener energía, como se hace con el carbón, aunque este uso no es el más ecológico porque en la combustión se desprenden sustancias tóxicas.
'CALZADAS DE GOMA'
- En España se venden 35 millones de neumáticos al año. Al cabo del tiempo se transforman en 300.000 toneladas de residuos
- El uso de ruedas viejas para construir 'carreteras de goma' permitirá reciclar al año 160.000 toneladas de polvo de neumático
- El polvo de neumático añadido al betún crea una carretera más silenciosa, más elástica, más resistente a las roturas y que filtra mejor el agua
- Se están construyendo siete plantas de reciclado de neumáticos, que pueden tratar 140.000 toneladas al año
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33 EL PAÍS
3/05/2007
El empleo desbanca a la agricultura como prioridad del presupuesto europeo
ANDREU MISSÉ - Bruselas -
La Comisión Europea lanzó ayer un claro mensaje hacia la modernización de su presupuesto. El Ejecutivo comunitario aprobó las líneas maestras del presupuesto de 2008 en el que por primera vez la principal partida de gasto se destinará a fomentar el crecimiento y el empleo (57.200 millones de euros, el 44,2% del total) y no a la agricultura, como había sido tradicionalmente. Los recursos para las políticas agrícolas ascenderán a 56.300 millones de euros (el 43,6%).
El gasto total de la UE para el próximo año ascenderá a 129.200 millones de euros, lo que representa un aumento "moderado" del 2%, según el primer borrador de las cuentas públicas de la Unión Europea, presentadas por la comisaria de Programación Financiera y Presupuesto, Dalia Grybauskaité.
El presupuesto total de la UE, se limita al 1,03% del producto interior bruto (PIB) europeo (11,6 billones de euros), lo que significa que las políticas de la UE cuentan con muy pocos recursos, que se reducen a unos 260 euros por habitante. La mayor parte de este gasto, un 76%, se ha delegado en los Estados miembros.
Grybauskaité valoró muy positivamente este primer borrador, aprobado por el colegio de comisarios, que "marca un cambio histórico de la UE". "Por primera vez", precisó, "la partida de gasto directamente relacionada con el crecimiento y el empleo es la mayor del presupuesto". "Ello prueba", añadió, "que la Comisión mantiene su ambición de replantear el presupuesto ante los desafíos de la globalización que está afrontando Europa".
Dentro del capítulo de competitividad por el crecimiento y el empleo, crecen significativamente los fondos destinados al proyecto Erasmus Mundo, que aumentan el 64%. Mientras, los canalizados hacia el proyecto Galileo se elevan un 51% y las ayudas a las empresas, un 16%.
El cambio ha sido posible también gracias al buen año agrícola, que ha requerido menos ayudas, al haberse presentado menos demandas en algunos sectores como lácteos y cereales, según fuentes comunitarias. Las partidas destinadas a pagos directos a los agricultores y gastos relacionados con el mercado, unos 42,5 millones de euros, fueron un 0,5% inferiores a las del ejercicio precedente.
Las ayudas a la agricultura, un sector que representa menos del 2% del PIB, vienen descendiendo sistemáticamente desde hace varios años. En 1992, representaban el 55% del gasto comunitario, mientras que en 2008, significarán el 43,6%.
Un capítulo que registra un fuerte aumento (11%) es el de ciudadanía, libertad, seguridad y justicia. Las ayudas destinadas a la gestión de los flujos migratorios suben un 24%.
También es llamativo el incremento del 10% de las pensiones de los funcionarios de la UE. La comisaria señaló: "No se puede borrar a la gente y hay que cumplir los compromisos". Una fuente comunitaria precisó, no obstante, que "se había producido una avalancha de prejubilaciones, debido a la fuerte presión de las generaciones jóvenes en determinados ámbitos, que explicaban este incremento del gasto muy superior al envejecimiento natural de la población".
Nuevas políticas
El presupuesto, que tiene que pasar ahora varios trámites para su aprobación -el Consejo y el Parlamento-, es un indicador relevante de la dirección que llevará la reforma del gasto de la UE que empezará en otoño. Grybauskaité precisó ayer: "En septiembre, como muy tarde, publicaremos un cuestionario sobre las políticas futuras de la UE. Será un ejercicio de debate político sobre el futuro de la UE, sin necesidad de poner cifras".
La reforma del presupuesto comunitario fue una condición puesta por el primer ministro británico, Tony Blair, en diciembre de 2005 para firmar las llamadas perspectivas financieras, es decir, el presupuesto marco para el periodo 2007-2013, que asciende a 864.400 millones de euros. El sentido de la reforma, exigido sobre todo por el Reino Unido, es reducir progresivamente el peso de las ayudas agrícolas.
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34 ABC
4 de mayo de 2007
IU subraya el «éxito inicial» de su recurso contra el decreto electoral
TOLEDO. El coordinador regional de IU, Cayo Lara, calificó ayer de «victoria inicial» el hecho de que el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha (TSJCM) haya admitido a trámite el recurso que presentó su formación contra el decreto electoral, en su lucha por conseguir un Parlamento regional más representativo.
Lara señaló que la Junta «ha perdido en su estrategia para evitar que los tribunales admitieran sus demandas», alegando defectos formales, «porque serán los jueces y no el señor García-Page el que decida la resolución de esta injusticia».
Respecto a los plazos, y las fechas en las que se pronunciará el alto tribunal castellano-manchego, Lara dijo no tener prisa porque «es indiferente que llegue antes o después de las elecciones», «pero esperamos que los tres magistrados con argumentos jurídicos decidan favorablemente, algo que ha ocurrido por vez primera en este país».
Acusó tanto a PP como a PSOE de haber «amputado» la Ley Electoral con la reforma que acometieron el 1998 para impedir la entrada de IU en el Parlamento regional, «algo que no sólo es injusto sino ilegal, porque las de Castilla-La Mancha son las única cortes en las que se están vulnerando los derechos de los ciudadanos», ya que el número de habitantes, no se corresponde con el diputados, como ocurre en las provincias de Guadalajara y Cuenca. Criticó también el coordinador regional las palabras del vicepresidente segundo, Emiliano García-Page, que expresó la voluntad del gobierno regional, una vez pasen las elecciones, de modificar la Ley Electoral, apostillando que «han tenido tiempo infinitivo para ello y no lo han querido hacer».
El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, se refirió ayer a este asunto diciendo que no le había supuesto ninguna sorpresa su admisión a trámite y añadió «no significa nada más que eso». Preguntado por la «hipotética» situación en que quedarán las Cortes regionales si el Tribunal Superior de Justicia (TSJ) de Castilla-La Mancha estima el recurso de IU, Barreda consideró, por dos veces, que no se plantea «esa hipótesis».
Tras considerar «perfectamente lógicos» tanto la admisión a trámite por el TSJ del recurso de IU como la petición previa de inadmisión por parte de su gobierno que motiva la resolución judicial, Barreda restó importancia a ésta.
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35 ALAI-AMLATINA
5 de mayo de 2007
El comercio justo a debate
Pablo Guerra, profesor en Economía Solidaria de la Universidad de la República, Uruguay. Ha sido promotor de numerosas iniciativas de economía solidaria en América Latina. pguerraimc@yahoo.com
Hay
cierto consenso en atribuir a la particular sensibilidad de los sesenta el
origen del movimiento de comercio justo o fair trade. Para entonces,
la I Conferencia de la UNCTAD (Ginebra, 1964), escucha el reclamo de los
países del Tercer Mundo, poniendo en escena las variables del comercio,
antes que la ayuda humanitaria, como la forma más digna de avanzar hacia
mayores niveles de desarrollo. Mientras ello ocurre, ciertas organizaciones
sociales europeas comienzan a operar en concreto en materia de
comercialización, buscando ese ansiado precio justo, ya no por medio
de debates éticos y filosóficos como los que operaron incluso en medio del
mismísimo Concilio Lateranense (1179), sino por medio de fórmulas que
permitieran articulaciones entre productores asociados, organizaciones de
comercialización alternativas y consumidores responsables. Nace de esta
manera un notable movimiento que hoy reúne miles de Tiendas sobre todo en
Europa y Norte América, generando millones de dólares de comercialización, y
perspectivas seguras de crecimiento para los próximos años. Sin embargo, no
todo es cuestión de crecimiento económico. Como movimiento alternativo que
es, el comercio justo sabe que el grado de eficiencia de su misión
difícilmente pueda medirse por los indicadores usuales en la economía
tradicional. Llegada una etapa que confirma cierto éxito en algunas de sus
prácticas usuales, no resulta llamativo que exista entre los principales
líderes europeos del sector, una extraña sensación de pérdida de aquella
mística que acompañó a los pioneros 30 años atrás.
Ciertas piedras en el zapato del movimiento deben formar parte de un balance
detenido: la lamentable certificación a productos de multinacionales que
utilizan una bandera progresista como mera estrategia de marketing, es sin
duda la principal crítica que han debido soportar. Pero hay otras que no
dejan de ser significativas: la mayor ponderación de la calidad de un
producto con respecto a las dimensiones sociales de un emprendimiento con la
excusa que el cliente europeo solo consume productos de excelencia; el
insuficiente impacto en términos de transformación de las estructuras
empresariales beneficiadas; el escaso margen que aún con todos los
esfuerzos, termina recibiendo el productor del tercer mundo con respecto al
precio que paga el consumidor final en las Tiendas; o la escandalosa
situación que supone el hecho que los Estados del norte reciban por concepto
de impuestos en algunos casos más dinero que el que recibe el productor en
el sur (1) .
Con los ojos de quien viene cooperando en la tarea de construir economías solidarias en el sur del mundo, sin embargo, la principal dificultad que encierra el comercio justo no tiene relación con estos hechos, sino con un asunto más fundamental. A nuestro criterio, la mayor dificultad consiste en que el comercio justo fue creado y desarrollado con una visión muy paternalista y a pesar de los esfuerzos en contrario, también fuertemente euro-centrista.
En
otros términos, digamos que el Comercio Justo debe progresar desde una
concepción altruista a una más solidaria.
Aún cuando no dejamos de creer que el altrusimo es parte fundamental del
comportamiento solidario, somos de la idea que una forma más virtuosa de
entender la solidaridad en el campo socioeconómico (el sentido etimológico
va en nuestro auxilio) es vincularla en este caso a relaciones inter pares,
basadas en la ayuda mutua y en la reciprocidad. En otras ocasiones me he
referido al papel económico de este tipo de relacionamiento. (2) En esta
ocasión solo vale señalar que deberíamos rescatar la mística del comercio
justo, por medio de un relacionamiento diferente, con principios y reglas de
juego repensadas y redefinidas en conjunto.
En este sentido quisiera proponer tres caminos concretos que pudieran ayudar
a la necesaria tarea de repensar este movimiento. Uno de ellos tiene que ver
con la necesidad de articular al comercio justo con el movimiento de
la economía solidaria en el sur del mundo, generando sinergias,
permitiendo trabajos en red, y sobre todo, incorporando en los
emprendimientos que actualmente se vinculan con el comercio justo, los
principios, actitudes, racionalidades, e instrumentos que caracterizan a la
economía solidaria. Dicho de otra manera, los emprendimientos apoyados por
el Comercio Justo deberían dar un paso más con respecto a cierta ética de
mínimos que resulta insuficiente en este momento para incidir a favor de
cambios más claros a favor de una economía justa.
Un segundo camino tiene que ver con el desarrollo de la archiconocida
lógica sur – sur, pero comenzando con el fortalecimiento de
Tiendas a nivel local, nacional y regional. Nuestros países del sur también
se deben una mayor concientización en materia de consumo responsable. No es
admisible que los únicos potenciales consumidores responsables estén al
norte. Pero junto con estimular estas campañas en nuestros países, debemos
comenzar a generar circuitos económicos solidarios a escalas más regionales.
Un buen ejemplo en la materia, es la constitución el año pasado del Espacio
Mercosur Solidario, que reúne a las redes de economía solidaria del Cono Sur
de América Latina, con el objetivo no solo de coordinar acciones, sino
además de comenzar aunque sea a nivel simbólico un intercambio de bienes
bajo los parámetros de un comercio justo.
En tercer lugar la lógica “norte – sur” debe ser también “sur – norte”. Si la intención es superar el paradigma paternalista, entonces deberíamos incorporar la reciprocidad y comenzar también a intercambiar nuestros productos. Sería deseable que en el futuro próximo, y a manera de simple ejemplo, así como encontramos cacao del notable emprendimiento Maquita Cuschunchic en las Tiendas del Norte, también podamos encontrar un buen aceite de oliva elaborado por cooperativas sociales de Italia o España, en nuestras Tiendas del Sur.
En noviembre del año pasado tuvimos la oportunidad de exponer en los Estadios Generales de la Solidaridad y Cooperación Internacional (Roma, Noviembre 2006) algunos de nuestros puntos de vista. Lo hicimos con la convicción que la cooperación internacional debe redirigir sus miradas hacia experiencias tan esperanzadoras como las que está viviendo la economía solidaria en América Latina. Lo hicimos además, convencidos en que el viejo lema Trade not Aid, peca de excesivo antagonismo: más bien es necesario encontrar fórmulas de ayuda basadas en aspectos de economía solidaria y comercio justo. El Fair Trade tiene en este sentido, un gran papel que desempeñar. Ciertos cambios como los sugeridos, seguramente cooperarán de mayor forma a conseguir esos sueños compartidos.
Notas
(1) Para evitarlo podría crearse un fondo de promoción de la economía solidaria y el comercio justo en el sur, basado en los ingresos generados por los impuestos cobrados al consumidor final en las Tiendas de Fair Trade.
(2) Cfr. Guerra, Pablo: Socioeconomía de la Solidaridad, Montevideo, Nordan, 2000
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36 EL PAÍS – Andalucía
7/05/2007
Medio millar de personas se manifiestan contra la base de Rota
P. ESPINOSA - Cádiz -
La Marcha a Rota reunió a medio millar de personas en su vigésimo segunda edición. A pesar de haber ido perdiendo participantes en los últimos años, los organizadores -colectivos pacifistas, ecologistas y partidos como IU y el Partido Comunista- mostraron ayer su satisfacción por el mantenimiento de esta tradicional protesta que reclama el desmantelamiento de las bases militares estadounidenses en España. A ese principal mensaje se unió ayer otro: la exigencia de que regresen las tropas españolas desplegadas en diferentes conflictos internacionales como Afganistán y Líbano.
"OTAN no, bases fuera", fue el lema más coreado en el inicio de la marcha en el parque Calderón de El Puerto de Santa María. Una consigna que se gritó también en portugués ya que a la protesta acudió un nutrido grupo de representantes comunistas del país luso. "En nuestro territorio se hizo la famosa foto de la Azores. En Portugal se anunció la guerra de Iraq. Los portugueses tenemos que ser muy activos contra esta forma de entender el mundo", aseguró el portavoz de este colectivo, Angelo Alvés.
En primera línea se situaron representantes de diferentes asociaciones que representaban varios conflictos armados vigentes en el mundo. En segunda línea se colocaron los políticos, entre los que destacaban el europarlamentario de IU, Willy Meyer, o el coordinador regional de este partido, Diego Valderas, quien aseguró que la marcha es necesaria, sobre todo, ahora que se acercan las elecciones. "Tenemos que demostrar que nuestros candidatos son gente de paz y que nuestros gobiernos municipales van a fomentar la cultura del diálogo", detalló.
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37 EL PAÍS
3/05/2007
El mando español en el oeste de Afganistán pide refuerzos para frenar a los talibanes
"Necesitamos otra compañía de reacción rápida", declara a EL PAÍS el coronel García de las Hijas
51 civiles, incluidos niños y mujeres, han muerto en los últimos bombardeos de EE UU en Herat
GEORGINA HIGUERAS (ENVIADA ESPECIAL) - Herat -
La ofensiva de primavera de la insurgencia afgana ha multiplicado la presión sobre la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad (ISAF), en la que se integran los 690 militares españoles destacados en Afganistán. "Cuando el deshielo despeje los pasos de montaña, lo que facilita la movilidad de los rebeldes, necesitaríamos en Herat otra compañía de la Fuerza de Reacción Rápida", afirma el coronel Miguel G. García de las Hijas, jefe del Estado Mayor del Cuartel General de la ISAF para la región oeste de Afganistán. Una delegación oficial afgana concluyó que 51 civiles, incluidos mujeres y niños, murieron durante los bombardeos de EE UU en el distrito de Shindand el pasado fin de semana.
En Herat, ciudad de 250.00 habitantes donde está el cuartel general del Mando Regional Oeste -que tiene a su frente a un general italiano y como jefe de Estado Mayor a un coronel español-, hay dos compañías de la Fuerza de Reacción Rápida, una española y otra italiana. García de las Hijas sostiene la conveniencia de reforzarlas porque "el personal se vería menos presionado y facilitaría el mantenimiento de los equipos". Y añade: "Cuanta más presencia [militar] haya, más fácil será garantizar la seguridad".
El presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero, ha rechazado reiteradamente el envío de más tropas a Afganistán. El pasado 9 de marzo, sentenció: "No contemplo enviar más soldados a Afganistán". Ese día, el primer ministro italiano, Romano Prodi, le preguntó si España enviaría más tropas. "Para nada", respondió Zapatero.
El coronel español indica que, aunque los soldados de la ISAF se rotan para mantener la estabilidad en el valle de Zerkó (cuyo control se disputan dos tribus que compiten por el apoyo de los insurgentes y en el que se encuentra el conflictivo distrito de Shindand), ninguna de sus dos compañías estaba en la zona el fin de semana, cuando 137 personas murieron en tres días de combates desatados el viernes en Shindand, a 130 kilómetros al sur de Herat, entre fuerzas de EE UU y talibanes.
Una delegación del Gobierno provincial de Herat integrada por abogados, policías y agentes de inteligencia se desplazó el lunes a la zona para investigar las protestas de miles de vecinos, quienes acusaron a las Fuerzas Especiales de la coalición que lidera EE UU de matar civiles. Según la delegación, entre los muertos hay 51 civiles, incluidos 18 niños y mujeres, informa la agencia Associated Press.
EE UU tiene 27.000 hombres en Afganistán, 14.000 de ellos integrados en la ISAF. El resto depende únicamente del Pentágono y está dedicado a la lucha contra los reductos de Al Qaeda y las milicias talibanes. Entre estas fuerzas que controla el Pentágono hay 1.400 miembros de las Fuerzas Especiales que, en solitario o junto a comandos de otros países de la coalición Libertad Duradera -de la que se retiró España en julio de 2004-, persiguen a la insurgencia.
El Cuartel General de Herat, como es habitual, conocía la operación que iban a realizar las fuerzas especiales de la coalición. El viernes, éstas cayeron en una emboscada en la que participaron unos 70 talibanes y en la que murió un soldado de EE UU. Los militares estadounidenses solicitaron apoyo aéreo -intervino al menos un Hércules AC-130 artillado- y, según el comunicado oficial, dieron muerte a "49 talibanes".
La operación continuó el domingo. "Un total de siete posiciones del enemigo han sido destruidas y 87 talibanes han muerto en las 14 horas de combate", informó el lunes el portavoz de la coalición. Mientras, miles de manifestantes gritaban que los muertos eran civiles y trataban de asaltar una comisaría al vincular a la policía afgana con los atacantes extranjeros. Helicópteros españoles rescataron a un policía afgano y un soldado rumano heridos en los combates.
El jefe del Estado Mayor de la ISAF en la región oeste -que comprende las provincias de Herat, Farah, Gor y Badgis, una extensión similar a la de Portugal y unos 3,3 millones de habitantes- señala que también se ha desplazado a Shindand una delegación de Naciones Unidas para investigar lo ocurrido. A petición de la policía afgana o del Ejército afgano, y siempre acompañando a éstos, la ISAF realiza "una misión permanente de reconocimiento" de esa conflictiva zona, señala el coronel García de las Hijas.
El mando español añade que otro de los objetivos de la ISAF es mantener la "libertad de movimiento" de la parte que les corresponde de la carretera que une Kandahar, en el sur del país, con Herat, en el oeste. Es una parte estratégica de la Ring Road, la ruta de circunvalación que rodea todo el país. Para facilitar esta misión, el Gobierno de Kabul, presidido por Hamid Karzai, ha cambiado las fronteras interiores y ha incluido en la provincia de Farah el distrito de Delarán, que antes pertenecía a la provincia de Nimroz, fuera del territorio asignado a la región oeste y de la zona en la que operan las tropas españolas. Ese tramo de carretera es fundamental para garantizar la movilidad de la zona oeste.
Los convoyes que patrullan por dicha carretera los forman al menos con una unidad (31 hombres), más la sección de apoyo de las Fuerzas de Reacción Rápida, que se desplazan en Blindados Medios de Ruedas dotados de inhibidores de frecuencia, para neutralizar los explosivos activados a distancia.
La insurgencia nunca quiere enfrentarse directamente a las tropas, cuya mayor amenaza son las minas y los artefactos improvisados. Fue por explosiones de minas como perdieron la vida los dos militares españoles muertos en acción hostil en Afganistán: el soldado Jorge Arnaldo Hernández Seminario, en julio de 2006, y la soldado Idoia Rodríguez Buján, en febrero pasado.
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38 CCOO Baix Llobregat
Marxa Ciclista per la ribera del Llobregat
Martorell, diumenge, 13 de maig de 2007
És de sobres ja conegut l'objectiu de la Marxa: reivindicar la RECUPERACIÓ DEL RIU
LLOBREGAT I EL SEU ENTORN com a espai lúdic i esportiu per la ciutadania.
Com és habitual, es donarà la sortida a les 9 del matí des del Pont del Diable de Martorell i
després d'un recorregut de prop de 30 km pels camins de la ribera, finalitzarà a Can
Comas, seu del Parc Agrari del Baix Llobregat, en El Prat.
És apta per a participants de totes les edats i ja et pots inscriure en la nostra web o trucant als telèfons 936 381 410 ó 934 749 901 de 9 a 13,30h i de 16,00 a 19,00 de dilluns a divendres.
A la arribada a Can Comas farem una festa amb música en viu i diverses animacions.
Us esperem!
Inscripció oberta fins el 10 de maig
www.ccoo.cat/baixllobregat