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Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
Información y documentación sobre política ambiental, recogida de diversas publicaciones periódicas y puesta a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20070429 AFEMA Revista de prensa
Índice de contenidos
1 “Izquierda Unida de Granada”
27 de abril de 2007
ENMIENDA DE SUSTITUCIÓN O MOCIÓN ALTERNATIVA A LA PRESENTADA POR EL ALCALDE, SR. TORRES HURTADO, RESPECTO AL APOYO A LA DECLARACIÓN DE CASTELLÓN
2 MEDITERRÁNEO
28/04/2007
El PP lleva al Senado la red ferroviaria del interior
3 EL CORREO
29 de abril de 2007
Unas 3.000 personas salieron ayer a la calle en Bilbao en contra de la 'Y' vasca
4 EL PÁIS –País Vasco
29/04/2007
Dos mil personas se manifiestan en Bilbao contra la 'Y' ferroviaria
5 “WWF/Adena, SEO/BirdLife, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Amigos de la Tierra”
26 abril 2007
Los grupos ecologistas solicitan a la Unión Europea el bloqueo de los fondos para el PEIT de los Fondos de Cohesión y FEDER por el incumplimiento de la legislación ambiental por parte del Ministerio de Fomento
6 EUROPA PRESS
26 de abril de 2007
Ecologistas piden a la UE que bloquee a España los fondos para carreteras por "incumplir" la legislación ambiental
7 EL PAÍS - Galicia
29/04/2007
Más de 40 grupos ecologistas, contra la depredación de la costa y los ríos
8 MADRIDIARIO
26-04-2007
Aguirre promete la R-1, cerrar la M-50 y un carril bus en la A-1
9 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
29/04/2007
Aguirre llevará el metro ligero a Las Rozas y Majadahonda
10 EL PAÍS – Cataluña
28/04/2007
Las inversiones en Cercanías y peajes, prioridades para el año 2008
11 EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
27/04/2007
Ángel Álvarez: "No hay suficientes viajeros para un metro"
12 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
27/04/2007
Las tres administraciones comparten optimismo sobre las obras para que el AVE llegue en 2010
13 EL PAÍS - Cataluña
27/04/2007
El uso de la moto dispara los desplazamientos en transporte privado por la ciudad de Barcelona
14 EL PAÍS - Cataluña
27/04/2007
Trias propone un tranvía por las dos ramblas, del puerto a la Diagonal
15 EL PAÍS - NEGOCIOS
29/04/2007
Tras la compra de Alsa y Continental Auto, National Express se prepara para el ferrocarril
16 EL PAÍS
28/04/2007
National Express se destaca como líder del transporte de viajeros por carretera en España al comprar Continental
17 EL PAÍS
29/04/2007
La era del ladrillo toca techo
18 EL PAÍS
29/04/2007
"El inmobiliario no es un sector de aterrizajes suaves"
19 EL PAÍS
29/04/2007
La nueva ley rebaja el valor del suelo
20 EL PAÍS
27/04/2007
La fiscalía indaga supuestos sobornos al PSOE de Ibiza
21 EL PAÍS – País Vasco
27/04/2007
Ecologistas denuncian un 'pelotazo' de 16,7 millones en Muskiz
22 EL PAÍS
28/04/2007
La venta fraudulenta de solares en Andratx destapa la trama de blanqueo en Baleares
23 EL PAÍS
28/04/2007
Doble venta en Cala Llamp
24 EL PAÍS
29/04/2007
El juez investiga el patrimonio del alcalde y un ex concejal socialistas en Armilla (Granada) tras permitir un centro comercial
25 GRANADA HOY
28 de abril de 2007
El juez ordena la paralización “total e inmediata” del Nevada
26 EL PAÍS - Andalucía
29/04/2007
El ladrillo llega a la frontera con Portugal
27 EL PAÍS
27/04/2007
Economía alerta de la pérdida de vigor del sector inmobiliario
28 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
27/04/2007
De la Rúa admite el problema de la especulación urbanística
29 EL PAÍS - Cataluña
27/04/2007
Especulación del suelo: la enfermedad y el remedio
30 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
29/04/2007
El PP bloqueará casos de corrupción al hacer parlamentarios a dos imputados
31 EL PAÍS - NEGOCIOS
29/04/2007
Inmobiliario y Bolsa
32 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
27/04/2007
El ejemplo 'verde' de los universitarios
33 EL PAÍS - Andalucía
28/04/2007
La corrupción
34 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
29/04/2007
Sabanés, IU, plantea cubrir el 20% del consumo con energía limpia
35 LA NUEVA ESPAÑA
27 de abril de 2007
IU defiende en su programa electoral «una planificación eólica racional»
36 DIARIO DE LEÓN
29 de abril de 2007
IU exige que se elimine el campo de tiro del Teleno
37 EL PAÍS
28/04/2007
La empresa MSP culpa a Castilla y León de los 180 despidos por el cierre de la mina
38 EL PAÍS
27/04/2007
Un juez ordena el cierre inmediato de una gran mina por daño ambiental
39 EL COMERCIO
27 de abril de 2007
Mieres rechaza con los votos de IU y el PP el ciclo combinado de La Pereda
40 EL PAÍS
27/04/2007
La interconexión con Francia está a la espera de que se nombre un experto
41 EL PAÍS - Galicia
27/04/2007
La Xunta de Fraga garantizó en un pacto secreto la rentabilidad de Reganosa
42 EL PAÍS
28/04/2007
La derechización del mundo / 5
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1 “Izquierda Unida de Granada”
27 de abril de 2007
ENMIENDA DE SUSTITUCIÓN O MOCIÓN ALTERNATIVA A LA PRESENTADA POR EL ALCALDE, SR. TORRES HURTADO, RESPECTO AL APOYO A LA DECLARACIÓN DE CASTELLÓN
Lola Ruiz Domenech, Portavoz del Grupo Municipal de Izquierda Unida Los Verdes - Convocatoria por Andalucía, tiene el honor de exponer a V.E. y al Excmo. Ayuntamiento Pleno, lo siguiente
Que al amparo de lo establecido en el Art. 122 del R.O.M., y demás disposiciones concordantes, se presenta al Pleno Corporativo, para su debate en la próxima Sesión Plenaria, la siguiente:
ENMIENDA
ENMIENDA DE SUSTITUCIÓN O ALTERNATIVA A LA PRESENTADA POR EL SR. TORRES HURTADO RESPECTO AL APOYO A LA DECLARACIÓN DE CASTELLÓN
Según la Unión Europea (Eurostat), la densidad de ferrocarriles (incluidas todas las líneas ferroviarias) es en España de 3,3 km por cada 100 km² y la densidad de autopistas (sin contar el amplio conjunto de autovías y carreteras de alta capacidad) es de 2,0 km por cada 100 km², cifras que en Alemania son de 11,9 y 3,2, respectivamente, en Francia de 5,8 y 1,9, en Reino Unido de 7,1 y 1,5, y en Italia de 5,4 y 2,2.
Según Eurostat (UE) el transporte ferroviario de personas registra en España una cuota del 6% y que el de mercancías baja al 5%, respecto al transporte total respectivo en ambos casos, mientras que en Alemania es del 7% en personas y del 19% en mercancías, en Francia del 9% y del 17%, respectivamente, en Reino Unido del 6% y del 12%, y en Italia del 6% y del 11%.
Existe, como se ve, un enorme desequilibrio en el papel del ferrocarril español, dentro del sistema de transporte, respecto a la carretera.
El ferrocarril en Japón tiene una cuota del 30%, y la nueva línea Tokaido Shinkansen, Tokio-Osaka, la del “tren bala”, con 515 km, 17 estaciones (una estación cada 30 km) y un tren cada 5 minutos, registra 824.657 viajeros/viajeras cada día (301 millones de viajeros/viajeras anuales), mientras que la nueva línea Madrid-Sevilla, con 471 km, sólo 5 estaciones (una estación cada 94 km) y trenes cada media hora, se queda en 13.000 viajes/día (4,7 millones de viajeros-viajeras/año).
Francia concibió la nueva línea París-Lyon para prestar un servicio tipo avión, sin estaciones intermedias ni enlaces con el resto de la red, aunque poco antes de inaugurarse admitió que tuviera 2 estaciones intermedias y dos enlaces.
Alemania siempre promovió el tráfico mixto en las nuevas líneas, que generan eslabones precisos en su ya tupida red, con trenes de personas y trenes de mercancías excepto en la nueva conexión Colonia-Frankfurt dedicada a trenes de viajeros/viajeras donde ya existían, y existen, paralelamente, otros tres enlaces ferroviarios de carácter mixto.
Italia ha planificado todas sus nuevas líneas para tráfico mixto de personas y mercancías.
Reino Unido ha remozado las líneas para circular a 200-225 km/h sin construir nuevas, excepto en el enlace entre el túnel bajo el Canal de la Mancha y Londres, y siempre con tráfico mixto de personas y mercancías.
El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea, del año 2001, señala que el tráfico de camiones aumentará en un 50%, si no se actúa políticamente, que las emisiones de gases de efecto invernadero se incrementarán en un 50%, donde la carretera genera el 84%, también si no se actúa desde las administraciones públicas, que se deben asumir los costes externos en las tarifas, realizar inversiones reequilibradoras del reparto modal en el transporte y de territorios, y racionalizar el uso de la carretera.
La Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible definida en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, estableció reformular la política relativa a las redes transeuropeas de transporte, transformar positivamente el sistema de transporte y la política territorial, reducir de forma substancial la financiación comunitaria concedida con los fondos estructurales al transporte por carretera y revitalizar el ferrocarril.
La Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible señaló también la necesidad de la transformación del sistema de transporte y de la política territorial europea donde se debe transferir transporte de la carretera al ferrocarril, donde el transporte y el crecimiento económico no tienen porque evolucionar de forma paralela, pues se puede incrementarse la producción sin aumentar el transporte.
La Cumbre de Barcelona de la UE, en junio de 2002, bajo la presidencia de Aznar, impuso la ignorancia sobre los compromisos de la Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible, además de aparcar los procesos de integración del medio ambiente en las otras políticas económicas y sectoriales, así como el incluir la dimensión ambiental en la agenda socio-económica conocida como Estrategia de Lisboa.
En la reorientación de la red ferroviaria transeuropea, la Decisión 844/2004 otorgó prioridad a las inversiones en infraestructuras destinadas al desarrollo sostenible del transporte, mejorando su seguridad y reduciendo los efectos perjudiciales en el medio ambiente, fomentando, en particular, la transferencia modal hacia el ferrocarril, el transporte intermodal, las vías navegables y el transporte marítimo. Lo que implica el fomento con carácter prioritario de aquellas infraestructuras que se destinan a los modos de transporte menos dañinos para el medio ambiente, esto es, el transporte por ferrocarril, el transporte marítimo de corta distancia y el transporte por vía navegable.
Dicha reorientación de la red ferroviaria transeuropea estableció que la referida red de ferrocarril comprendía tanto las nuevas líneas, las denominadas de alta velocidad, como las líneas normales del ferrocarril habitual.
Los últimos planes españoles de infraestructuras para el transporte han mantenido la negativa continuidad de establecer una red ferroviaria centralista, falta de conectividad y accesibilidad. En todos los casos faltan las líneas transversales que darían cohesión, consistencia, conectividad y accesibilidad a la red. Faltan líneas transversales como la Vía de la Plata, el eje Cantábrico, el eje del Ebro, el eje costero andaluz, o la transversal peninsular Valencia-Toledo-Lisboa. Y existe ausencia del efecto red en Ávila-Salamanca, León-Zamora-Salamanca-Cáceres-Huelva, Jaén-Granada-Almería, Orense-León, Burgos-Logroño-Vitoria, Teruel-Cuenca, Teruel-Valencia y otros enlaces.
Para impulsar el ferrocarril, como el modo de transporte motorizado más ecológico y sostenible, es necesario promover estaciones, potenciar los diversos tipos de servicio de transporte ferroviario con diferentes tipos de tren, además de establecer horarios e intercambiadores modales adecuados, tanto para personas como para mercancías.
La nueva línea Madrid-Barcelona-frontera es de tráfico mixto, con trenes para personas y trenes para mercancías, al menos desde Tarragona hasta la frontera, y con gran diversidad de servicios y tipos de trenes. Esto último conlleva la posibilidad de un gran número de estaciones y paradas.
La empresa francesa Alstom promotora del concepto francés de nuevas líneas y trenes TGV entró en bancarrota, viéndose obligada a vender numerosos activos, en España, vendió la fábrica de Albuixec a la alemana Vossloh.
La empresa ferroviaria francesa SNCF, la compañía que más ha promovido las nuevas líneas para tráfico exclusivo de personas durante las décadas de 1980 y 1990, reconoció en el congreso Eurailspeed 2002, celebrado en Madrid, la importancia económica y la coherencia política y social de construir y explotar las líneas ferroviarias en tráfico mixto.
El Corredor Mediterráneo entre Barcelona y Valencia, de tráfico mixto, transporta el mismo número de personas que la línea Madrid-Sevilla, de tráfico exclusivo de viajeros/viajeras. Y esa misma cantidad de transporte de personas la ha logrado el Corredor Mediterráneo a pesar de que, tras muchos años en obras, nunca ha llegado a terminarse, ni en lo relativo a su trazado ni en lo referido a su actualización tecnológica. Y todo ello, además, logrando una rentabilidad económica de las inversiones en la línea mucho más alta que en el caso de Madrid-Sevilla, ya que con mucho menor gasto, respecto al aplicado a la línea Madrid-Sevilla, se han alcanzado objetivos similares en transporte de personas pero sin dejar de circular trenes de mercancías por el Corredor Mediterráneo (cosa que no ocurre en la nueva línea Madrid-Sevilla).
La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril, señaló en su Manifiesto de Torrijos, de 2004, que el ferrocarril junto con los desplazamientos a pie y en bicicleta, deben ser la columna vertebral del sistema multimodal e integral de transporte, y que los demás modos y medios de transporte han de tener un carácter complementario a los tres principales: a pie, en bicicleta y en tren.
Gran parte del combustible consumido por los vehículos de transporte es utilizado en superar la resistencia que ejerce el aire al avance de estos móviles y en superar la resistencia de rozamiento. Los trenes de ruedas de acero que circulan por carriles de acero poseen la ventaja, en cuanto a consumo energético en el desplazamiento, de que el coeficiente de rozamiento de acero con acero es muy bajo, lo que conlleva un consumo muy reducido de energía para efectuar el movimiento. Al tiempo, la resistencia del aire al avance de los vehículos es proporcional al cuadrado de la velocidad y la potencia necesaria proporcional al cubo de la velocidad. Por ello, todo intento de incrementar la velocidad provoca un enorme aumento del consumo energético con el objetivo de alcanzar esa potencia necesaria que ha de crecer exponencialmente para lograr circular a altas velocidades.
El “techo del petróleo” se producirá en torno a 2010 dada la creciente incapacidad para bombear el petróleo necesario para satisfacer el aumento de la demanda, habiéndose reducido el excedente de oferta de 4-6 millones de barriles/día a 1,5-2 millones de barriles/día, con bajada además en la calidad de la materia prima, y con un consumo de 22.000 kilotoneladas equivalentes de petróleo cada día cuando la geología necesitó más de 10.000 días para generar ese hidrocarburo, más la reducción del colchón de seguridad, lo que provoca la actual inestabilidad y escalada de precios, y en un contexto donde el transporte por carretera y el transporte aéreo sufrirán especialmente el alza del precio de la energía.
Las nuevas líneas ferroviarias de tráfico mixto disponen de unos parámetros de diseño superiores a las líneas destinadas al tráfico exclusivo de personas. Las líneas construidas para tráfico mixto pueden ser explotadas de las tres formas, es decir, con tráfico exclusivo de viajeros/viajeras, con tráfico exclusivo de mercancías o con tráfico mixto de personas y mercancías. Pero en el caso de las líneas construidas para tráfico exclusivo de personas, éstas no pueden ser utilizadas para el tráfico mixto excepto si se incurre en un fuerte gasto de adaptación. Además, el tráfico mixto aprovecha el remanente de capacidad que dejan los trenes de viajeros/viajeras, contribuyendo a mejorar el nivel de uso de la infraestructura, aumentar la eficiencia y reforzar la viabilidad económica.
Según el POTA, Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, Título III, Capítulo 2, Sección 1 Sistema Multimodal de Transporte, Líneas Estratégicas: “Las administraciones públicas, dentro del marco de sus respectivas competencias, asumirán que la función del transporte es crear accesibilidad, sin generar otra movilidad que la estrictamente necesaria”. “Accesibilidad definida como la facilidad con la que los bienes y los servicios pueden ser alcanzados o utilizados por todas las personas. Accesibilidad que se identifica, por tanto, con proximidad”.
Señala así mismo el citado POTA que: “El sistema de transporte ha de tener carácter universal y ser público, garantizando el servicio a todas las personas, independientemente de su situación geográfica, poder adquisitivo, capacidad de movilidad, género, edad, raza y cultura”.
En el referido POTA se dice también que: “El sistema de transporte contribuirá a la reducción de la movilidad innecesaria, al equilibrio entre el mundo rural y el mundo urbano, al desarrollo del sistema de ciudades medias que eviten los fenómenos de congestión urbana y, en definitiva, a alcanzar la máxima accesibilidad atenuando el tráfico y la movilidad innecesaria. El sistema de transporte ha de basarse en una múltiple combinación de infraestructuras y servicios como corresponde al complejo conjunto de demandas que debe atender”.
Es por ello que se propone al Excmo. Ayuntamiento Pleno de Granada los siguientes acuerdos:
1. El Ayuntamiento Pleno acuerda promover en el corredor mediterráneo (desde Cádiz-Algeciras a la frontera francesa, pasando por la costa granadina de Motril, junto con la conexión desde la costa granadina -desde Motril- a la capital –Granada-) una línea ferroviaria de doble vía y tráfico mixto, dotada de la mejor tecnología ferroviaria actual, suficientemente probada además, que, sin tener que abonar precios desorbitados por los equipamientos y trenes, como pasa en la denominada alta velocidad, facilita la circulación a velocidades medias comerciales de 160 km/h.
2. El Ayuntamiento Pleno acuerda trasladar a todos los grupos políticos parlamentarios autonómicos, estatales y europeos la propuesta de crear el citado corredor mediterráneo ferroviario de doble vía y tráfico mixto, aprovechando y actualizando las líneas existentes, para que la debatan en sus respectivos Parlamentos.
Granada, 26 de abril de 2007
Nota del Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de IU:
El Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de IU ha contribuido con aportaciones específicas a la redacción y presentación de esta moción, quedándosele algunas consideraciones en el tintero por lo que las añade ahora, dentro del mismo día 26 de abril de 2007, aunque ya no puedan figurar en la moción porque ya fue presentada. Dichas consideraciones son:
+ El informe del IPCC de Naciones Unidas presentado en Bruselas, el pasado 6 de abril de 2007, anuncia el poco tiempo que nos queda para evitar los peores impactos del cambio climático. Como la carretera y el avión, dentro del transporte motorizado son los principales emisores de gases con efecto invernadero, es preciso poner en marcha todas aquellas actuaciones que contribuyan a evitar un cambio climático peligroso (es decir, evitar que la temperatura media global del planeta aumente más de 2 grados centígrados). Entre esas medidas a tomar está el potenciar el ferrocarril, dentro del ámbito de las distintas competencias existentes en las diversas administraciones públicas.
+ Los principales grupos ecologistas españoles, WWF/Adena, SEO/BirdLife, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Amigos de la Tierra han enviado una carta al Comisario de Medio Ambiente de la Unión Europea, Stavros Dimas, para solicitar que se bloquee la financiación comunitaria al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), en tanto no cumpla la legislación europea en materia de medio. Las cinco organizaciones ecologistas españolas enviaron en junio de 2006 una queja ante la Comisión Europea por no haber evaluado el Ministerio de Fomento el impacto sobre la Red de Espacios Natura 2000 tal y como obliga la Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres. Dicha Directiva obliga a los Estados Miembros a evitar la degradación de cualquier espacio perteneciente a la Red Natura 2000, así como a evaluar los efectos de cualquier plan o proyecto que se lleve a cabo en estas áreas antes de aprobarlos. Esta queja se ha traducido en el procedimiento de infracción comunicado por la Unión Europea a España el 22 de marzo de 2007.
Nota del editor:
La moción presentada por el alcalde de Granada se refiere a la denominada “Declaración de Castellón” que varios alcaldes de derechas establecieron en dicha ciudad levantina el 17 de enero de 2007 para promover la construcción de dos líneas ferroviarias, una para trenes de personas y otra para trenes de mercancías, que recorriendo todo el litoral mediterráneo de la Península Ibérica, desde Cádiz-Algeciras hasta la frontera francesa, se conviertan en un proyecto faraónico más, del sistema de transporte insostenible creado alrededor del criterio despilfarrador y especulador del “todo AVE”.
Esta intención de los alcaldes nace de una propuesta empresarial denominada “Ferrmed” que se combina con otra iniciativa también empresarial conocida como “New Opera”, que habiendo sido financiadas con dinero público pretenden servirse del ferrocarril para intereses privados contrarios al interés general.
La aparición de estos “proyectos” de infraestructuras para el transporte en estos momentos, además de la consabida relación con la especulación y la corrupción urbanística, con la burbuja inmobiliaria y la burbuja financiera, tiene que ver con la revisión de la política de la UE respecto a las grandes redes transeuropeas que se realizará en 2008 donde el capital europeo vuelve a tratar de arrimar la inversión pública a sus negocios.
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2 MEDITERRÁNEO
28/04/2007
El PP lleva al Senado la red ferroviaria del interior
El objetivo es sumar apoyos a la propuesta de García Antón para el AVE.
DAVID GUARDIOLA
El PP llevará al Senado la alternativa de la Conselleria de Infraestructuras de corredor ferroviario por el interior --AVE y mercancías-- para enlazar Castellón y Tarragona. El PP busca así lograr un apoyo de la Cámara Alta similar al que esta institución concedió a la Declaración de Castellón, que solicitaba la inclusión de La Plana en las redes europeas de ferrocarriles de alta velocidad y de mercancías.
El senador popular por Castellón Juan José Ortiz ha presentado una moción para que el Senado se posicione respecto a esta alternativa, que fue expuesta este mismo mes por el conseller García Antón en la Casa de els Caragols ante alcaldes del PP afectados por la infraestructura. La moción de Ortiz se añade a la presentada por el diputado Miguel Barrachina para que el tema se discutiese en el Congreso.
REUNIÓN Esta proposición ante el Senado se plantea poco antes de que, a principios del próximo mes, García Antón tenga prevista una nueva reunión con responsables ferroviarios del Ministerio de Fomento para abordar esta propuesta, así como para estudiar las mejoras en las redes de trenes de cercanías de Castellón. La reunión inicial estaba fijada para el pasado lunes, pero se aplazó por motivos de agenda para principios del próximo mes, aunque todavía no se ha establecido una fecha concreta.
El lunes, la mesa del Senado determinará en qué pleno de la Cámara Alta se estudia la moción de Ortiz, que podría entrar en el orden del día del próximo 8 de mayo. Desde el PP se pretende que la propuesta pueda discutirse antes de las elecciones municipales y autonómicas, ya que de esta forma creen que habría más posibilidades de recabar apoyos en el Senado.
Desde la Conselleria se presenta esta opción porque, según sus previsiones, el corredor mediterráneo de mercancías podría quedar colapsado en apenas siete años. García Antón pretende, por ello, presionar a Fomento para forzar la construcción urgente de una línea ferroviaria de alta velocidad con la que el enlace entre Castellón y Barcelona apenas cueste "una hora y 10 minutos", y para ello plantea un trazado por el interior que evite el cuello de botella litoral entre Castellón y Tarragona.
La urgencia responde, según la Conselleria, a que, para que la línea pueda concluirse antes de que se agote el corredor, es necesario dar inicio ya al proyecto.
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3 EL CORREO
29 de abril de 2007
Unas 3.000 personas salieron ayer a la calle en Bilbao en contra de la 'Y' vasca
Advierten del «terrible» impacto del tren de alta velocidad y denuncian la actitud «antidemocrática» de Ibarretxe
ADOLFO LORENTE / BILBAO
Miles de personas se manifestaron ayer en Bilbao para exigir la
«paralización inmediata» de las obras de la nueva red ferroviaria de alta
velocidad, la 'Y vasca, que estará operativa hacia 2013. La marcha,
convocada por la coordinadora opositora al proyecto, AHT Gelditu!, es un
nuevo eslabón de la cadena de movilizaciones que se vienen desarrollando en
los últimos meses -en Vitoria, por ejemplo, se celebró en noviembre- para
denunciar la actitud «despótica y antidemocrática sin parangón» de los
Gobiernos central y navarro, así como del Ejecutivo liderado por Ibarretxe.
La manifestación, prevista para las 17.30 horas, salió con casi veinte
minutos de retraso desde la plaza del Sagrado Corazón para llegar una hora
después al Ayuntamiento. Entre los asistentes a la marcha, que discurrió con
normalidad, se encontraban Rafa Díez Usabiaga, secretario general de LAB,
destacados dirigentes de la ilegalizada Batasuna como Joseba Permach o
Karmelo Landa, los parlamentarios de EHAK Julián Martínez y Nekane Erauskin
o el portavoz de Askatasuna, Juan Mari Olano.
Bajo el lema 'AHT Gelditu Orain. Parad el TAV ahora', los manifestantes
-unos 3.000- corearon numerosas consignas contra el PNV y el Gobierno vasco,
al que tacharon de «manipulador». Ya en las escalinatas del Consistorio, dos
portavoces de la plataforma leyeron un comunicado en el que tras denunciar
el «intento de criminalización» del movimiento 'anti TAV' (tren de alta
velocidad), acusaron al Ejecutivo vasco de llevar a cabo «una política de
desinformación y márketing manipulador» para esconder a la ciudadanía el
«terrible impacto económico, medioambiental, social y cultural» que la
infraestructura va a tener en Euskadi. «Van a hipotecar nuestro futuro y el
de nuestros hijos», advirtieron.
«El negocio de sus vidas»
Como ejemplo de la «creciente» adhesión que está logrando la
coordinadora, pusieron las «numerosas consultas» populares celebradas en
municipios y concejos en los que los ciudadanos han mostrado su rechazo a la
'Y' vasca. «Desde aquí queremos hacer un llamamiento a la movilización para
que las instituciones no sigan haciendo oídos sordos», señalaron.
Además de sus menciones al presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero,
al lehendakari Ibarretxe o al presidente navarro, Miguel Sanz, los
convocantes exigieron a Nuria López de Guereñu, consejera vasca de Obras
Públicas y Transportes, que «basta ya de tanta mentira» ya que, a diferencia
de lo reiterado desde Lakua, «no es el tiempo de ver cómo se hacen las
obras, sino de pararlas». «Deje la fanfarronería a un lado e inicie el
debate de una vez», le reprocharon.
En este sentido, advirtieron de que «no nos vamos a quedar de brazos
cruzados viendo como destrozan nuestro país». Asimismo, anunciaron nuevas
movilizaciones para evitar que «unos pocos hagan el negocio de sus vidas».
Finalmente, abogaron por abrir un debate sobre el modelo de transporte más
necesario para unir pueblos y capitales.
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4 EL PÁIS –País Vasco
29/04/2007
Dos mil personas se manifiestan en Bilbao contra la 'Y' ferroviaria
La manifestación contó con una nutrida presencia de dirigentes de Batasuna
P. G. D. - Bilbao -
Unas 2.000 personas recorrieron la Gran Vía de Bilbao para protestar por la Y ferroviaria; una infraestructura que conectará con trenes de alta velocidad las tres capitales vascas. Bajo el eslogan Parad el tren ahora la Asamblea y con gritos contra un proyecto cuyas obras ya han comenzado, la manifestación empezó tarde, pasadas las cinco y media y discurrió a buen ritmo desde la Plaza del Sagrado Corazón hasta el Ayuntamiento.
Entre todos los opositores a la Y destaca por su importancia el sindicato nacionalistas ELA, mayoritario en Euskadi, que, sin embargo, no estuvo representado por sus máximos dirigentes. El que sí estuvo fue el secretario general de LAB, Rafael Díaz Usabiaga. Junto a éste, estuvieron también presentes varios dirigentes de Batasuna como Joseba Permach, Karmelo Landa, Ana Lizarralde, Juan María Olano, entre otros. La manifestación tuvo la apariencia de una más de la izquierda abertzale, tanto por la presencia de estos líderes como por la imagen de sus participantes.
Detengan el proyecto
Los manifestantes pidieron a los gobiernos central y vasco que detengan el proyecto de tren por considerarlo "antiecológico" y "antisocial". La coordinadora AHT Gelditu! aseguró que los ejecutivos han optado por "la imposición de un proyecto ampliamente contestado debido a las gravísimas repercusiones que ocasionaría sobre nuestro entorno social y medioambiental". Las 2.000 personas reunidas ayer, que se definieron como la "mayoría" de la sociedad vasca aseguraron que se está dando "una oposición creciente a este destructivo proyecto".
A su entender, "a la vista de la obcecación en la imposición del TAV de sus diferentes responsables" es preciso unir fuerzas y "pasar a la ofensiva en la lucha por la paralización del TAV y por devolver la capacidad de decisión a la colectividad y acometer un amplio debate y un profundo cambio del modelo de transportes y de sociedad que se está imponiendo desde las instituciones".
Esta oposición desde la autodenominada izquierda abertzale tiene preocupados a los responsables del Departamento de Interior, ya que recuerda a la negativa a otros proyectos, como la autovía de Leizarán o la central nuclear de Lemóniz. Ambos terminaron con un reguero de atentados de ETA. El entorno de la banda terrorista asume como mérito propio de esta campaña de violencia contra los dos proyecto el cambio en el trazado de la autovía y la no apertura de la nuclear.
Por su parte, la consejera vasca de Transportes, Nuria López de Gereñu, reconoció, en una entrevista concedida a RNE, que una parte minoritaria de la sociedad se opone a este proyecto, pero destacó que la inmensa mayoría desea que "esté operativo cuanto antes". Asimismo, insistió en el proyecto es vital para el desarrollo de Euskadi.
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5 “WWF/Adena, SEO/BirdLife, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Amigos de la Tierra”
26 abril 2007
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)
Los grupos ecologistas solicitan a la Unión Europea el bloqueo de los fondos para el PEIT de los Fondos de Cohesión y FEDER por el incumplimiento de la legislación ambiental por parte del Ministerio de Fomento
Las principales organizaciones ecologistas españolas, WWF/Adena, SEO/BirdLife, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Amigos de la Tierra han enviado una carta al Comisario de Medio Ambiente de la Unión Europea, Stavros Dimas, para solicitar que se bloquee la financiación comunitaria al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), en tanto no cumpla la legislación europea en materia de medio ambiente.
Las cinco organizaciones ecologistas españolas enviaron en junio de 2006 una Queja ante la Comisión Europea por no haber evaluado el Ministerio de Fomento el impacto sobre la Red de espacios Natura 2000 tal y como obliga la Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres. Esta Directiva obliga a los estados miembros a evitar la degradación de cualquier espacio perteneciente a la Red Natura 2000, así como a evaluar los efectos de cualquier plan o proyecto que se lleve a cabo en estas áreas antes de aprobarlos. Esta queja se traduce ahora en el procedimiento de infracción comunicado por la Unión Europea el 22 de marzo.
Dado que los reglamentos de la Unión Europea impiden que se financien con fondos europeos actuaciones contrarias al derecho comunitario las organizaciones ecologistas han solicitado la paralización de los fondos hasta que el Estado español garantice que las infraestructuras del PEIT no afectarán a los espacios protegidos de la Red Natura 2000. Esto supondrá eliminar del PEIT las infraestructuras más impactantes (se incluyen algunos ejemplos al final del comunicado) y condicionar la construcción y financiación de las infraestructuras a la no afección a la Red Natura 2000.
Según el análisis llevado a cabo por las entidades ecologistas más de 1.800 km de carreteras y ferrocarriles propuestos en el PEIT afectan, al menos, a 327 espacios de la Red Natura 2000 (tabla).
Efectivamente, el PEIT aprobado sigue recogiendo la construcción de 6.000 km de autovías y 9.000 km de líneas de alta velocidad ferroviaria. Sin embargo, España es el segundo país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas (sólo superado por Alemania, con apenas 600 km más, por lo que lo rebasaremos en breve) y el primero en términos relativos en número de kilómetros de autovía por vehículo o por habitante. Además, la gran mayoría de las nuevas autovías previstas en el PEIT se construirán en itinerarios que no llegan ni a los 5.000 vehículos por día, cuando los manuales señalan como razonable el desdoblamiento de una carretera a partir de los 10-15.000 vehículos día.
Pero, a juicio de las organizaciones de defensa de la naturaleza, el PEIT además adolece de otros graves problemas que no lo hacen compatible con un transporte sostenible. Por ejemplo, el PEIT dificultará mucho la lucha contra el principal problema ambiental al que se enfrenta la Humanidad: el cambio climático. Y no es de extrañar que así sea: en 1998 había 9.649 km de autovías y autopistas, mientras que en 2012, si se cumplen las previsiones del PEIT, tendremos 17.450 km (15.000 km estatales y 2.450 km ya existentes de las Comunidades Autónomas). Si a esto le añadimos que la carretera es la responsable del 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero relativas al transporte, es fácil ver hasta qué punto es contraproducente esta enorme construcción de autovías para limitar las emisiones de CO2.
En resumen, las organizaciones ecologistas valoramos positivamente la iniciativa de la Comisión Europea de apercibir al Estado español por no tener en cuenta la legislación ambiental a la hora de planificar las infraestructuras a desarrollar y esperamos que sirvan para dar un giro a la política de transportes hacia su sostenibilidad.
Algunas de las infraestructuras incluidas en el PEIT con mayor impacto sobre la Red Natura 2000, y por lo tanto las más “culpables” de que España se arriesgue a no recibir los fondos europeos, son:
Autovía A43 Puertollano-Mérida. Entre las especies afectadas debe destacarse el águila imperial ibérica, el buitre negro, la cigüeña negra, el águila-azor perdicera y al lince ibérico.
Toledo-Ciudad Real-Córdoba. Afecta a las LIC y ZEPA de Montes de Toledo y Sierra Morena (con presencia importante de especies como lince, águila imperial, buitre nego, cigüeña negra). El tramo Puertollano-Córdoba produciría un impacto medioambiental enorme, al atravesar el valle de Alcudia y una de las áreas mejor conservadas de Sierra Morena y no significará una mejora en las comunicaciones entre ambas localidades.
Autovía Linares-Albacete. Afectará significativamente el LIC Sierra de Alcaraz y LIC Río Guadalmena, afectando a la mejor zona para el lince de Albacete.
Autovía ruta de la plata A66 de Gijón a Sevilla. El tramo: Zafra-Sevilla afectará a numerosos espacios de la Red Natura 2000 y afectará a zonas muy importantes para el lince, el águila imperial o la cigüeña negra. Afectaría necesariamente a la Sierra de Aracena. En concreto, el vial afectaría a dehesas de encina y alcornoques en muy buen estado de conservación, así como a monte y matorral mediterráneo denso. Contribuiría a una mayor fragmentación de Sierra Morena, produciendo un efecto barrera importante. El Tramo Benavente-Zamora afectaría a la Reserva de Villafáfila (avutarda común, cernícalo primilla, etc.)
Autovía A48 Costa de la Luz (Cádiz-Algeciras). Afectaría al Parque Natural de los Alcornocales, así como a los montes de Tarifa, un área de gran valor ambiental. Es una zona de paso de aves en migración muy importante.
Autovía Cuenca-Teruel. Atraviesa por medio de los Montes Universales. Se trata de un área de gran valor natural con un relieve muy quebrado. Afectaría a la LIC-ZEPA de la Serranía de Cuenca (águila real y alimoche).
Autovía IV Centenario (Ciudad Real-Valencia). Afectará a la ZEPA Campo de Calatrava (avutarda, cernícalo primilla, sisón) y a la ZEPA Campo de Montiel (águila imperial ibérica).
Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. El tramo de tren da alta velocidad Madrid-Cáceres afectará a un gran número de espacios de la Red Natura 2000 y a especies emblemáticas como avutarda común o el lince ibérico.
Ampliación del Puerto Norte de Valencia. Generará un fuerte impacto sobre la Albufera y las playas situadas al sur del puerto.
Puerto de Granadilla (Tenerife). Afectaría a uno de los tramos de litoral mejor conservados de la isla y a hábitats marinos protegidos.
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CARRETERAS |
Km |
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Nº. Espacios |
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Afección Km LIC |
682,52 |
km |
131 |
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Afección Km ZEPA |
491,87 |
km |
50 |
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Afección RED NATURA |
775,67 |
km |
134 |
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TREN |
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Afección Km LIC |
913,03 |
km |
188 |
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Afección Km ZEPA |
630,22 |
km |
56 |
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Afección RED NATURA |
1026,69 |
km |
192 |
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TREN + CARRETERAS |
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Afección RED NATURA |
1802,36 |
km |
327 |
Tabla. Longitud y número de espacios de la red
Natura 2000 afectadas por la propuesta de PEIT
Más información:
Paco Segura, Ecologistas en Acción, 918 969 805
Juan Carlos Atienza, SEO/BirdLife, 914 340 910, 606 358 432
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6 EUROPA PRESS
26 de abril de 2007
Ecologistas piden a la UE que bloquee a España los fondos para carreteras por "incumplir" la legislación ambiental
Denuncian que afectará al 30 por ciento de la Red Natura 2000 y a especies protegidas como el lince ibérico o el águila imperial
MADRID.- Las organizaciones ecologistas españolas WWWF/Adena, SEP/BirdLIfe, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Amigos de la Tierra reclamaron hoy a la Unión Europea que bloquee la financiación comunitaria al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Gobierno por "incumplir" la legislación ambiental.
En una carta dirigida al comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas, los ecologistas denuncian que los más de 1.800 kilómetros de carreteras y ferrocarriles propuestos por España afectan, al menos, a 327 espacios naturales y a especies en peligro como el águila imperial ibérica, el buitre negro, la cigüeña negra, el águila perdicera o el lince ibérico.
Al igual que ocurrió en su día con las obras de la M-30 en Madrid, estas organizaciones creen que la UE debería bloquear sus fondos (unos 15.000 millones de euros de inversión), así como el crédito de 10.000 millones al Ministerio de Fomento, por parte del Banco Europeo de Inversiones.
El secretario general de WWF/Adena, Juan Carlos del Olmo enumeró un decálogo de autovías previstas que a su juicio "deberían desaparecer por los espacios a los que afectan: A-43 Puertollano-Mérida; Autovía Toledo-Córdoba (impacto sobre valle de Alcudia); Linares-Albacete (Sierra de Alcaraz); Ruta de la Plata (reserva de Villafáfila y Sierra de Aracena; Cádiz-Algeciras (Parque Natural de los Alcornocales); Cuenca Teruel (Montes-Universales); Cuenca-Teruel (Serranía de Cuenca); Ciudad Real Valencia (campos de Montiel y Calatrava); Puerto Norte de Valencia (Albufera y playas) y Puerto de Granadilla en Tenerife (litoral y hábitats marinos protegidos).
Estas organizaciones ecologistas también están en contra de la obra prevista para la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. Según su informe, el tramo de tren de alta velocidad Madrid-Cáceres "afectará a un gran número de espacios de la Red Natura 2000 y a especies emblemáticas, como la avutarda común o el lince ibérico".
El responsable de WWF/Adena afirmó que estas infraestructuras suponen "una cota de malla que hace imposible la conservación de la biodiversidad" y un "pequeño Frankenstein" sin coherencia en las infraestructuras. "El PEIT se hizo como un cheque en blanco sin tener en cuenta que afecta al 30 por ciento de la Red Natura 2000", apuntó.
COMPROMISO DE KIOTO.
Por otra parte, los ecologistas entienden que el PEIT impedirá cumplir el compromiso de Kioto para la reducción de gases de efecto invernadero, teniendo en cuenta las emisiones que supondrán el incremento de circulación por las carreteras.
Según el informe, España pasará de 9.649 kilómetros de autovías y autovías en 1998 a 17.450 en 2010, en el caso de que se cumplan las previsiones y las organizaciones apuntan que la circulación por carretera es responsable del 90 pro ciento de las emisiones.
Por otro lado, denuncian que España es el segundo país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas por habitante y vehículo, mientras que las carreteras previstas se construirán en itinerarios que no llegan ni a los 5.000 vehículos por día (sus manuales señalan como razonable el desdoblamiento de una carretera a partir de los 10.000).
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7 EL PAÍS - Galicia
29/04/2007
Más de 40 grupos ecologistas, contra la depredación de la costa y los ríos
EL PAÍS - Vigo -
La proclama es "Galiza non se vende". Más de 40 asociaciones ecologistas, casi todas las que operan en Galicia, han logrado unir sus fuerzas para convocar una manifestación conjunta, que se desarrollará el 6 de mayo en Santiago. Los colectivos verdes consideran que el territorio gallego está siendo víctima de "degradación, expolio y depredación", especialmente en zonas sensibles del litoral y de los ríos, por parte de promotoras inmobiliarias, empresas energéticas, acuícolas o mineras. Galiza non se vende entiende que es el momento oportuno para frenar la "nueva oleada depredadora que está trasladando el modelo del Mediterráneo y a empresas del Mediterráneo a la costa gallega".
Las más de 40 asociaciones ecologistas han firmado un manifiesto conjunto, que entregarán al Gobierno de Galicia para pedir el cumplimiento de la Ley y nuevas medidas protectoras del medioambiente gallego. Galiza non se vende ha conseguido agrupar a colectivos multinacionales como Greepeace, estatales como Amigos de la Tierra, autonómicos como Adega o Luita Verde y colectivos locales como, por ejemplo, Ronda non Sanxenxo, Salvemos Monteferro o la Plataforma contra a Piscifactoría de Costa Galloufa.
Además de oponerse a la presión inmobiliaria e industrial sobre áreas delicadas de Galicia, la organización ha elaborado una tabla con varias propuestas: una nueva Ley de Ordenación del Territorio; la elaboración de una auténtica Ley de Protección del Litoral; y la aplicación estricta de toda la legislación medioambiental.
Apoyo de intelectuales
Galiza non se vende ha logrado, además, el apoyo de importantes intelectuales gallegos (profesores, músicos, pintores, científicos, escritores), que ya han prestado su firma al manifiesto conjunto. Hasta el momento, la acción ecologista ha logrado reunir más de 100 firmas, entre las que se incluyen Darío Xohán Cabana, Xosé Luis Méndez Ferrín, Antón Seoane, Xavier Senín, Suso de Toro, Berrogüetto, Álvarez Cáccamo o Fran Alonso.
La actriz Mabel Ribera será la encargada de leer el manifiesto público, en la movilización prevista para el próximo domingo en la capital gallega.
"Pensamos que la depredación, en este momento, está creciendo en progresión geométrica, tanto en la costa como en el interior de Galicia", explicó ayer uno de los portavoces de la rueda de prensa celebrada en Vigo. Los ecologistas se refieren tanto a la degradación urbanística que sufre la costa con las nuevas promociones inmobiliarias, como a la actuación de las pizarreras en Valdeorras o a la destrucción de los ríos a causa de la excesiva concentración de las denominadas centrales minihidráulicas.
Las asociaciones firmantes han consensuado un mismo lema ("terra viva e digna para tod@os"), portavoces públicos y propuestas.
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8 MADRIDIARIO
26-04-2007
Durante la inauguración de Metronorte
Aguirre promete la R-1, cerrar la M-50 y un carril bus en la A-1
Cristina Expósito
Esperanza Aguirre ha prometido este jueves que, si gana las próximas elecciones, hará la Radial 1, cerrará la M-50 por el norte y hará una plataforma exclusiva para transporte público en la N-I. Así lo ha anunciado durante la inauguración de Metronorte
Una
de las principales quejas de los alcaldes del norte de la región son los
constantes problemas de movilidad vinculados a la N-I. La presidenta de la
Comunidad y candidata a la reelección por el PP, ha prometido durante la
inauguración de Metronorte, que si vuelve a gobernar llevará a cabo las
obras de la Radial 1, como alternativa a la autovía de Burgos, así como el
cierre de la M-50 por el norte.
Además se ha comprometido a construir una plataforma exclusiva reservada para autobuses, "aunque fue un compromiso adquirido por la ministra de Fomento hace tres año y todavía no existe ni el proyecto".
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9 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
29/04/2007
Aguirre llevará el metro ligero a Las Rozas y Majadahonda
EL PAÍS - Madrid -
Próxima parada, Las Rozas y Majadahonda. La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, candidata del PP a revalidar su cargo, quiere seguir extendiendo la red del suburbano aún más y ayer se comprometió a llevar el metro ligero a estos dos municipios, donde dará servicio a unos 15.000 vecinos. "Es el medio de transporte colectivo más ecológico y limpio", aseguró la presidenta regional.
El Ejecutivo de Aguirre prometió extender el metro en más de 90 kilómetros en esta legislatura, con 80 nuevas estaciones, y todavía queda una parte por inaugurar. Sin embargo, también ha sometido las arcas regionales a un fuerte endeudamiento por este motivo. En el último trimestre de 2006, el último computado por el Banco de España, la deuda del Gobierno regional ascendía a 10.073 millones de euros. Son 1.014 millones más que cuando la presidenta regional, Esperanza Aguirre, asumió el cargo en 2003.
Además, el metro sufre una media de una avería cada cuatro días, situación que los sindicatos han achacado a la extensión de las líneas sin que haya aumentado el personal y medios para mantenimiento.
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10 EL PAÍS – Cataluña
28/04/2007
Las inversiones en Cercanías y peajes, prioridades para el año 2008
EL PAÍS - Barcelona -
El año que viene será el primero en el que los Presupuestos Generales del Estado reflejarán lo establecido en el Estatuto, de modo que las inversiones en Cataluña equivaldrán al 18,8% del total. Y las prioridades serán los peajes y las Cercanías. Así lo explicó ayer en Madrid el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, tras la reunión de la comisión mixta Estado-Generalitat dedicada a las infraestructuras.
Nadal, que será presidente de esta comisión el próximo año (ahora lo es el secretario de Estado de Hacienda, Carlos Ocaña), señaló que el encuentro había servido para establecer las prioridades inversoras de los próximos presupuestos y un calendario de reuniones. El próximo encuentro ha sido fijado para la primera quincena de julio.
Nadal expuso a los representantes del Gobierno central la conveniencia de dar prioridad inversora a dos asuntos: la red de Cercanías, que ha experimentado numerosas averías en los últimos meses, atribuidas a la falta de inversión en el pasado inmediato, y los peajes y autovías.
En opinión de Nadal, la política de peajes debería ser revisada de modo que se puedan eliminar algunos urbanos y utilizar otros como reguladores de tráfico. Asimismo, esto debe coordinarse con las intervenciones en carreteras paralelas. Entre las actuaciones viarias urgentes, que deberían figurar como inversiones para 2008, Nadal apuntó la actuación de la Nacional II a su paso por la comarca del Maresme y el desdoblamiento de la Nacional 340, una de las vías más utilizadas por camiones, que, en la zona sur de Tarragona, cruza las localidades con el consiguiente peligro para la población.
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11 EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
27/04/2007
Ángel Álvarez: "No hay suficientes viajeros para un metro"
MARGA VALIENTE
Ángel Álvarez protagonizó ayer por la tarde una charla-debate sobre Movilidad y transporte públicos. El Plan Intermodal de Zaragoza y los nuevos modos de transporte para el futuro de la ciudad. La charla estuvo organizada por la Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ).
--¿Metro o tranvía?
--Tranvía, exclusivamente.
--¿Por qué?
--Es lo más acertado para recorridos medios de cuatro kilómetros, que es la distancia que separa al Actur de la plaza San Francisco, por ejemplo. El metro es rentable a partir de distancias mínimas de cinco o seis kilómetros. Además, por cada kilómetro de metro construido se pueden hacer cuatro de tranvía. El mantenimiento y la conservación de las infraestructuras del metro es más caro. También las estaciones que necesitan escaleras, cámaras, detectores de humos. El metro solo es viable con un número elevado de viajeros.
--Sí, pero los autobuses urbanos transportaron a 125 millones de viajeros en el 2006.
--Algunas líneas de metro de Madrid como la 1 o la 6 tienen anualmente 100 millones de viajeros. Es imposible pensar que una línea de metro en Zaragoza con 750.000 habitantes alcanzase estas cifras. En Madrid son rentables porque las frecuencias son buenas, rondan entre los tres y los seis minutos. Si no ofreces buenas frecuencias, la gente no se mete en un túnel. No compensa bajar a un túnel si luego tienes que esperar diez minutos bajo tierra.
--Pero en ciudades como Bilbao, funciona.
--Bilbao tiene una línea en "Y" que sale al extrarradio y llega a poblaciones importante. Logra una media de 74 millones de viajeros al año. Es un metro-cercanías. El tranvía sirve para distancias intermedias, capaz de transportar a muchos viajeros, con menor inversión, menor contaminación y es accesible para todos porque no necesita subterráneo.
--¿Quiere decir que es más apropiado para distancias cortas?
--Sí, en recorridos de hasta cinco kilómetros el tranvía es más rápido que el metro.
--¿Cómo interpreta un especialista en movilidad urbana la carrera de despropósitos de los partidos anunciando más y más líneas de metro que sus adversarios?
--Cuando hablo con expertos se extrañan de que en Zaragoza se ideen líneas para 50 millones de viajeros al año, repartidos en cuatro líneas, es decir, a poco más de 10 millones de viajeros por línea. Así no salen las cuentas porque esa capacidad ya la ofrecen los autobuses urbanos.
--Sí, pero se deberá pensar en el futuro.
--Si Zaragoza creciera tanto que superase los tres millones de habitantes habría que buscar sistemas alternativos al autobús o al tranvía. Ahora hay que hacer lo razonable, es decir, apostar por el tranvía y encargar los primeros estudios para conocer la viabilidad de la línea este-oeste de metro.
--Ha hablado en su conferencia sobre las experiencias con el tranvía en Roma, Milán, Berlín, París, la periferia de Madrid, Tenerife, Barcelona, los proyectos de Valladolid, Pamplona o Alicante. ¿En Zaragoza cuesta más hacer las cosas que en el resto de Europa?
-- Sí, sin duda. El debate metro o tranvía ya está decidido en el Plan Intermodal de Transporte y, mientras aquí hablamos, otros nos llevan la delantera. Si seguimos así, hablando del tranvía desde los 90, al final, no haremos cosas.
--La semana que viene sale a concurso la redacción de la primera línea. ¿Es una buena noticia para Zaragoza?
--Sí, ya es hora de que vayamos hacia adelante. Hay que conseguir que el centro no esté tan saturado de coches como ahora y eso solo se consigue ofreciendo transporte público de calidad.
--¿Los zaragozanos no pueden pensar que volvemos a la década de los setenta?
--Para nada. Es como si comparásemos un tren a vapor y un AVE, los tranvías han evolucionado muchísimo en comodidad, seguridad, contaminación, sistemas de frenado, accesibilidad.
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12 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
27/04/2007
Las tres administraciones comparten optimismo sobre las obras para que el AVE llegue en 2010
S. V. - Valencia -
"Ha sido una reunión muy satisfactoria", dijo el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán; "positiva en términos generales", apostilló el teniente de alcalde de Valencia, Alfonso Grau, y "en la línea de poner de acuerdo a todas las administraciones" en un proyecto "complicado que está cogiendo la velocidad de crucero", remató el consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón. La alcaldesa, Rita Barberá, también asistió al consejo, que abandonó antes de acabar para inaugurar la Feria del Libro.
Las tres administraciones se declararon optimistas sobre la marcha del Parque Central, que incluye ocho obras ferroviarias que avanzan a buen ritmo, además de la planificación urbanística del espacio que quedará libre de vías. Los matices surgieron al poner fecha a la llegada del AVE, motivo constante de encontronazo entre populares y socialistas. En 2010 "será una realidad", enfatizó Morlán, ya que en junio se licitará el último tramo de la línea Valencia-Madrid. "Hay tiempo suficiente", añadió, ya que el AVE podrá entrar soterrado y usar la parte subterránea de la estación aunque no esté acabada en superficie. Grau mantuvo sus "pequeñas reservas" para no compartir aún ese optimismo, le "preocupa" la estación. El consejero vio el proyecto "en un buen punto" para que por lo menos esté acabado "en una fecha próxima" a 2010. La Generalitat hará "de locomotora" para ese objetivo de la sociedad, que en los próximos meses impulsará la redacción del proyecto del eje pasante "para seguir con el AVE a Castellón". Sobre el trazado de L'Horta Nord, Fomento y Generalitat coincidieron en aceptar mejoras que no alteren el trazado.
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13 EL PAÍS - Cataluña
27/04/2007
El uso de la moto dispara los desplazamientos en transporte privado por la ciudad de Barcelona
F. ARROYO - Barcelona -
El número de desplazamientos en Barcelona en 2006 fue de 7,68 millones, ligeramente por encima de los 7,62 millones de 2005. Esta cifra incluye los recorridos interiores y los de entrada y salida a la ciudad. Los desplazamientos interiores sumaron 4,8 millones, ligeramente por encima de los 4,6 millones de 2005. El aumento se reparte de forma homogénea entre quienes se desplazan a pie o bicicleta, quienes lo hacen en transporte público y en transporte privado. De todas formas, el vehículo privado es el que más ha crecido en los últimos cuatro años, aunque en realidad lo que verdaderamente crece es el uso de las motos, ya que el de los coches cae ligeramente.
En el año 2005, los desplazamientos en moto (como conductor) por Barcelona sumaban una media diaria de 231.870. Un año más tarde esa cifra ha ascendido a 278.244. Si se toman los últimos cuatro años, el incremento de usuarios de moto ha sido del 38,9%, mientras que el incremento de los acompañantes (los que se conocen con el nombre de paquete) ha subido el 53,8%. Sólo el uso de la bicicleta ha tenido un crecimiento superior: el 55,9%, situándose los desplazamientos de ciclistas en 42.964 diarios en 2006.
Estas cifras fueron hechas públicas ayer en la reunión anual del pacto por la movilidad de Barcelona, que presidió el alcalde Jordi Hereu. Fue un acto similar al de los otros 10 años que tiene de vida el pacto, pero con una diferencia: siempre se había hecho en el Saló de Cent del Ayuntamiento y sin siquiera canapés. Ayer se celebró en el palacete Albéniz y los representantes de las diversas asociaciones fueron luego obsequiados con una comida al aire libre. El cambio de marco comportó cambios en los comportamientos. Habitualmente tomaban la palabra casi todos los representantes de gremios y asociaciones que forman el pacto y que intentan combinar los intereses, muchas veces contrapuestos, de peatones, ciclistas, usuarios del transporte público, motoristas, repartidores y comerciantes. Ayer las intervenciones fueron muchas menos.
Bicicletas y peajes
En casi todas ellas hubo dos asuntos que salieron a relucir: el uso de la bicicleta y los carriles reservados, y la conveniencia o no de implantar un peaje de entrada a Barcelona. Una usuaria de la bicicleta rompió el fuego explicando que había ido hasta el palacete pedaleando. Había cruzado la ciudad por la calle de la Diputació que tiene un carril reservado a bicicletas: encontró, dijo, 15 coches aparcados en ese carril. Impunemente. Miquel Àngel Fraile, representante de los comerciantes, también se pronunció a favor de respetar espacios reservados a peatones y ciclistas. Poco después, otra de las intervenciones fue para rechazar de plano los carriles para ciclistas en las aceras. Hereu aseguró que la recta contra este asunto es la disciplina sobre todo para defender los carriles reservados a ciclistas y autobuses.
Sobre el peaje hubo intervenciones contradictorias: se pidió y se rechazó. Hereu aseguró que "ahora" esta propuesta no va a ser presentada por los socialistas. Hereu añadió que el mandato municipal que empezará el 27 de mayo será de muchas obras, refiriéndose a los túneles del transporte público. Y afirmó que él ya se ha comprado un casco.
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14 EL PAÍS - Cataluña
27/04/2007
Trias propone un tranvía por las dos ramblas, del puerto a la Diagonal
EL PAÍS - Barcelona -
Xavier Trias, candidato de CIU a la alcaldía de Barcelona, quiere más tranvía en Barcelona. Ayer propuso unir los dos que ya circulan, el del Besòs, que llega a Glòries, y el del Baix, que muere en Francesc Macià, con una nueva línea por el centro de la Diagonal. Además, sugirió una nueva línea desde Diagonal hasta Colón, a través de la Rambla de Catalunya y la Rambla.
Esta idea que el mismo Trias calificó de "osada" responde a la convicción del candidato convergente de que "la apuesta importante en infraestructuras debe hacerse en transporte de superficie", del que se declaró un "entusiasta". Trias hizo estas declaraciones en un desayuno en el Colegio de Ingenieros de Caminos, en Barcelona. El alcalde, Jordi Hereu, se apresuró a rechazar la posibilidad de un tranvía en el tramo central de la Diagonal.
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15 EL PAÍS - NEGOCIOS
29/04/2007
Desembarco británico
Tras la compra de Alsa y Continental Auto, National Express se prepara para el ferrocarril
La suma de Alsa y Continental Auto supone una flota de 2.100 vehículos, con los que transportan más de 143 millones de pasajeros al año
RAMÓN CASAMAYOR
National Express, la compañía británica que adquirió Alsa a la familia Cosmen y que acaba de comprar Continental Auto a la constructora ACS, quiere seguir consolidando y ampliando sus posiciones en el mercado español de transporte de viajeros por carretera, y se prepara para dar el salto a la explotación de los viajes por ferrocarril en cuanto éstos sean liberalizados, a partir de 2009. ACS compró Continental Auto a finales de 1999 y ha conseguido con esta operación unas plusvalías antes de impuestos de 510,5 millones de euros.
Esta semana se ha deshojado la margarita de la venta de Continental Auto, la compañía de transporte de pasajeros por carretera propiedad de la constructora ACS. Según fuentes de la negociación, un órdago lanzado a última hora por National Express, primera empresa del sector en España tras la compra de Alsa a finales de 2005, poniendo sobre la mesa más de 700 millones de euros ha servido para derrotar a la firma de capital riesgo 3i, que, con 650 millones, ha sido el contrincante que más lejos había llegado en la carrera controlada por Florentino Pérez, presidente de ACS.
El tercer finalista que se ha quedado también sobre la mesa del banco de inversiones Lazard, entidad encargada por Pérez de valorar las ofertas, ha sido Doughty Hanson, firma también británica de capital riesgo que a mediados del pasado mes de diciembre adquiría el 100% del Grupo Avanza por 660 millones de euros, y que en esta ocasión no ha querido superar los 625 millones de euros.
Florentino Pérez llega así a la junta de accionistas de ACS que se celebra el próximo 11 de mayo con una valoración de Continental Auto de 701,6 millones de euros y 510,6 millones de plusvalías obtenidos con la venta de una compañía no estratégica que adquirió en 1999 a las familias Torrego y Batuecas. Unas plusvalías que suponen un importante respaldo en su proceso de incorporación al sector eléctrico a través de Unión Fenosa e Iberdrola, aunque a algunos analistas no les extrañaría que tratase también de incorporarse al club de socios aspirantes a la compra de Iberia.
Según fuentes de la negociación, las prisas y las exigencias de Florentino Pérez respecto a la liquidez del acuerdo se han visto suavizadas ante el montante de la operación, para la que ha conseguido un "aval a primer requerimiento" que no sólo supone una gran liquidez, sino que deja en el tejado de los compradores la pelota de las dificultades que puedan plantear los responsables de Defensa de la Competencia.
Según Richard Bowker, consejero delegado de National Express, cuyo primer accionista es la familia Cosmen -European Express Enterprises- con el 15% del capital, "la complementariedad de ambas redes no planteará problemas en ese sentido"; sin embargo, todo parece indicar que la operación pondrá de nuevo sobre el tapete las diferencias que han mantenido al respecto los ministerios de Fomento y Economía.
El primero es titular de la red de servicios regulares de transporte de pasajeros, compuesta por 108 concesiones que prestan 79 compañías. El segundo es el encargado de vigilar los procesos de concentración de empresas para evitar irregularidades y distorsiones en el mercado.
Así, mientras fuentes de Fomento destacan que no hay competencia en un mercado regulado por un régimen de servicio público a través de un sistema de concesiones, en el Tribunal de la Competencia destacan que cualquier operación de este tipo deberá someterse a las limitaciones que impone la Ley de Defensa de la Competencia respecto a la cuota de mercado alcanzada y al incremento de las ventas globales en España.
En opinión de Fomento, hay que sustituir la "competencia en el mercado" por la "competencia por el mercado" que se pone de manifiesto al optar a las concesiones de explotación. No vieron con buenos ojos las condiciones impuestas a Alsa tras el proceso de privatización de Enatcar, limitando temporalmente las posibilidades de presentarse a nuevas concesiones. Se da el caso, además, de que otra de las condiciones aplicadas fue el desprendimiento de la línea Madrid-Bilbao, que pasó a manos de Continental Auto y que volvería de nuevo a la red de Alsa.
La suma de Alsa y Continental, que mantendrán de momento sus marcas y su plantilla, supone una flota de 2.100 vehículos, con la que transportarán más de 143 millones de pasajeros.
Pero en el Tribunal de Defensa de la Competencia son tozudos en sus planteamientos, y así lo han hecho notar en sus últimas disposiciones sobre el también régimen de concesiones de la explotación de las autopistas de peaje.
Casualmente, esta misma semana el Ministerio de Fomento ha firmado un "protocolo para establecer los criterios para la renovación mediante concurso de las concesiones de transporte regular de viajeros por carretera".
Un protocolo en el que se endurecen las condiciones de las concesiones actuales, cuyos plazos empiezan a expirar este año. Entre ellas destaca la reducción a unos ocho años del periodo de explotación, que actualmente es casi el doble. Las exigencias de calidad en el servicio y las tarifas van a obligar a "afilar los lápices" a las empresas que aspiren a adjudicarse las nuevas concesiones, según fuentes de Fomento, y es posible que haya "cambios importantes en el reparto actual".
Las prórrogas casi automáticas que se realizaban hasta ahora van a desaparecer, y los titulares actuales tendrán que defender con uñas y dientes sus posiciones. Además, la competencia "por el mercado" a la hora de acceder a una concesión no se limitará a los aspectos económicos, junto a la calidad en el servicio se tendrán en cuenta también las medidas de carácter medioambiental, entre otras.
Todo parece indicar, por tanto, que junto al acortamiento de los periodos de explotación, los márgenes comerciales se van a estrechar considerablemente, algo que no parece preocupar al consejero delegado de National Express, a pesar de que la mayor parte de las concesiones que disfruta Continental Auto finalizan a partir de 2013.
Y es que, según Richard Bowker, España va a seguir siendo uno de los mercados europeos con mayor crecimiento, -en torno al 5% anual-, por lo que sus planes de expansión no se limitan a tratar de renovar las concesiones actuales, sino a tratar de arrebatar nuevas rutas a sus competidores en los próximos concursos.
Todo ello con la vista puesta en la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril, actualmente controlado por Renfe, que podría iniciarse a partir de 2009 y donde National Express podría rentabilizar toda su experiencia en mercados como el del Reino Unido, donde dispone de una posición privilegiada.
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16 EL PAÍS
28/04/2007
National Express se destaca como líder del transporte de viajeros por carretera en España al comprar Continental
R. CASAMAYOR - Madrid -
El grupo británico de transporte de viajeros National Express ha comprado a la constructora ACS su filial en ese sector, Continental Auto, por 659,3 millones de euros, a los que hay que añadir la deuda, los dividendos a cuenta y los impuestos diferidos que completan el valor de la operación en 701,6 millones de euros. ACS compró Continental Auto a las familias fundadoras, Torrego y Batuecas, a finales de 1999 por 180 millones de euros, lo que le supone ahora unas plusvalías brutas, antes de impuestos, de 510,5 millones de euros.
Florentino Pérez, presidente de ACS, se presentará a la junta de accionistas de la constructora el próximo 11 de mayo con las alforjas llenas para hacer frente a las exigencias de sus planes de implantación en el sector eléctrico a través de Unión Fenosa e Iberdrola.
National Express ya adquirió la primera compañía española de transporte de viajeros por carretera, Alsa, a la familia Cosmen y se consolida así en el mercado español, donde acapara el 15% de un sector muy atomizado. Tras la compra, National Express contará con más de 2.100 vehículos en España, 860 de Continental, y transportará a más de 142 millones de pasajeros al año.
El segundo operador, a bastante distancia (7% de cuota), es el Grupo Avanza, que hace año y medio fue adquirido por Dougthy Hanson, una firma de capital riesgo, por 660 millones de euros, que también ha optado por la compra de Continental Auto junto al gigante europeo del sector Arriva y la también firma de capital riesgo 3i, que se quedó en la final con una oferta de 650 millones de euros.
El consejero delegado de National Express, Richard Bowker, justificaba ayer el precio alcanzado en la operación por la complementariedad geográfica de las redes de ambas compañías, así como por la salud de este sector en España, donde registra uno de los mayores crecimientos europeos.
Como ocurrió con Alsa, fundada por José Cosmen, el mayor accionista de National Express con el 15% del capital, no hay previstos cambios de nombre ni despidos. Donde sí tienen puestos los ojos es en la próxima liberalización del tráfico de pasajeros por ferrocarril, donde esperan hacer valer su experiencia en el Reino Unido.
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17 EL PAÍS
29/04/2007
La era del ladrillo toca techo
La caída en Bolsa de las inmobiliarias conmociona a un sector que frena su crecimiento
LUIS DONCEL - Madrid -
Las palabras burbuja y pinchazo deben de haber sido esta semana las más pronunciadas en las habituales conversaciones sobre precios de pisos e hipotecas. El desplome en la cotización de las principales inmobiliarias el pasado martes refleja la sobrevaloración de unas empresas que, en algunos casos, habían registrado crecimientos anuales de más del 1.000%. Pero esto no es todo. Factores como la desaceleración del precio de la vivienda, con un crecimiento de sólo el 7,2%, y la subida continuada durante los últimos 18 meses de los tipos de interés conducen a la misma pregunta: ¿ha terminado, por fin, el boom inmobiliario?
Todos los expertos coinciden en deslindar lo ocurrido el martes en la Bolsa -un pánico en cadena generado por el derrumbe de la valenciana Astroc, que en una semana perdió dos terceras partes de su valor- de la evolución del sector inmobiliario real. Lo primero representa la explosión de "la burbuja de la burbuja", según las palabras de un analista; lo segundo responde a un panorama en el que el ritmo imparable de construcción de viviendas, unas 750.000 anuales durante la última década, ha acabado por saturar un mercado que ya parece estancado. Y los primeros en abandonarlo son los que habían invertido para especular, que son un tercio de los compradores totales de los últimos años.
Los expertos no prevén una crisis inmediata. Para que ésta llegara, debería caer en picado el empleo, algo que no se vislumbra. "Es muy difícil una catástrofe en un sector en el que el 90% de los activos está en manos de los particulares", apunta un analista.
En lugar del temido derrumbe, estamos ante una desaceleración de los precios que podría convertirse en un año en un estancamiento en términos reales. Es lo que predice el economista Julio Rodríguez, que compara esta situación con la vivida hace un año en Estados Unidos. La subida de tipos decidida por la Reserva Federal hizo que las viviendas iniciadas cayeran un 30%. Algo que no vendría mal en un país como España, donde el año pasado se iniciaron 800.000 viviendas y se vendieron 400.000 de nueva construcción.El fin del 'boom' inmobiliario
CUATRO PREGUNTAS (Y RESPUESTAS) CLAVE
1. ¿Me va a afectar el desplome bursátil?
No, al menos por ahora. Eso, claro, suponiendo que usted no tenga acciones de las empresas que han caído. El derrumbe de Astroc, que venía de la semana anterior, arrastró el lunes a las inmobiliarias moderadamente, y el martes con una violencia que redujo el valor de la mayoría por encima del 10%. Entre las más afectadas, Colonial y Urbas, que cedieron más del 12,5%.
El miedo prendió y, con las inmobiliarias, también perdieron posiciones constructoras como Sacyr y FCC, y bancos como Bankinter y el Popular. Desde entonces, la foto del martes se ha mantenido fija en lo esencial.
Según los analistas de Inversis, el mercado extrapoló la situación de Astroc, entidad a la que califican de "opaca", por lo que el virus se extendió al resto del negocio inmobiliario, al financiero e incluso a valores sin relación con el sector. Pero todos los consultados aseguran que las veleidades bursátiles no afectarán a la parte más terrenal del sector.
El gestor de fondos Patrick Sumner califica de "necesaria corrección" lo ocurrido, y asegura que el pequeño inversor que se había sumado a la euforia inmobiliaria ahora la abandonará.
2. ¿Es buen momento para vender?
Sí, cuanto antes mejor. Y si usted está pensando en comprarse una vivienda, sería aconsejable que esperara una temporada. Según los expertos consultados, si sumamos a la progresiva desaceleración de los precios el cada vez mayor endeudamiento de las familias, tendremos un panorama en el que aparecerán buenas oportunidades de compra. Y es que desde 1999 los españoles han casi triplicado su deuda con las entidades de crédito, hasta llegar a los 832.000 millones de euros del año pasado. Más del 90% de estos números rojos responden a la compra de una vivienda.
El asesor inmobiliario José Barta da una respuesta muy clara. "Un amigo que quiere vender su piso me preguntó si debía aceptar un precio un 5% inferior al que pedía. Yo le he respondido sin dudar que lo haga. Los vendedores van a tener que ajustar su oferta porque se presentarán situaciones con propietarios que tengan la necesidad de vender para conseguir liquidez".
El mismo consejo, pero a los que están al otro lado de la chequera, lo da el profesor José Manuel Naredo: "No parece un buen momento para comprar; es mucho más interesante alquilar".
3. ¿Hasta dónde va a llegar mi hipoteca?
Una persona que en abril de 2006 pagara 600 euros de cuota por su hipoteca a 25 años se deja hoy cada mes 670. Un 15% más en 12 meses. Y desde Francfort siguen sonando cánticos para aumentar los tipos de interés un poco más. Todos los analistas están convencidos de que Jean Claude Trichet, el presidente del Banco Central Europeo (BCE), subirá en julio un cuarto de punto para dejar los tipos en el 4%. Y casi todos apuntan a que a finales de año lo hará una vez más. Ahí llegará hasta el 4,25%.
¿Afectarán estas subidas al Euríbor, el tipo de cambio al que casi todo el mundo tiene referenciado sus hipotecas, que ya ha alcanzado el 4,3%? No, porque las revisiones de los tipos de interés ya están descontadas en el Euríbor actual.
Este índice recoge la expectativa de lo que va a hacer el BCE. Fernando Hernández, de Inversis Banco, es de los que creen que Trichet dejará el tipo a finales de año en el 4,25%, ya que la zona euro no tiene serios problemas de inflación y la economía europea continúa fuerte. Si tiene razón, el Euríbor podrá subir ligeramente; si no, incluso podría bajar algo. La duda queda sobre su comportamiento del año que viene.
4. ¿En qué se nota el fin del 'boom'?
El síntoma más evidente es que los carteles de se vende pasan cada vez más tiempo colgados sin que nadie los retire. "Hace poco, las nuevas promociones se vendían sobre los planos; ahora, las inmobiliarias hacen regalos mejores cada día para atraer compradores", asegura el profesor de la Politécnica de Barcelona José Manuel Naredo. Y es que las ventas desde el verano han caído un 25%.
Ésta es la señal más clara, pero hay otras que demuestran cómo la pasión por el ladrillo que en la última década triplicó el precio del metro cuadrado está de retirada. Como las hipotecas inmobiliarias, que han crecido menos del 11%, mientras que hace un año lo hicieron un 26%. O las nuevas operaciones formalizadas, que a partir de septiembre de 2006 cayeron un 4,5%; y en los dos primeros meses de este año lo han hecho un poco más.
Y un último apunte. Naredo también recuerda que los principales empresarios del sector, como Florentino Pérez, presidente de ACS, diversificaron el año pasado su actividad hacia otros sectores. "Salieron porque sabían que la coyuntura iba a cambiar de tendencia; y en su lugar entraron otros inversores menos advertidos".
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18 EL PAÍS
29/04/2007
El fin del 'boom' inmobiliario
ENTREVISTA: JOSÉ GARCÍA MONTALVO, catedrático de la Pompeu Fabra
"El inmobiliario no es un sector de aterrizajes suaves"
ANDREA RIZZI - Madrid -
José García Montalvo es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Pompeu Fabra y ha publicado numerosos estudios sobre el sector de la vivienda y la burbuja inmobiliaria. En una entrevista realizada en Madrid no se muestra convencido, como otros analistas, de que el mercado inmobiliario pueda aterrizar suavemente.
Pregunta. ¿Qué ha pasado en la Bolsa esta semana?
Respuesta. Una reacción tardía a señales que se venían acumulando desde hace tiempo. El mercado todavía no había descontado que las ventas de viviendas de segunda mano estaban cayendo un 15% en el cuarto trimestre de 2006. Los notarios han dicho recientemente que en marzo de 2007 las ventas habían caído un 30% frente a marzo de 2006. Seguiremos viendo un goteo de caídas en la valoración de inmobiliarias en los próximos meses.
P. Es decir, señales de agotamiento.
R. El comportamiento de los actores del mercado ya ofrecía indicaciones significativas: entidades financieras, por ejemplo la Caixa y el Sabadell, que vendían sus divisiones inmobiliarias; constructoras que diversificaban su negocio, entrando por ejemplo en el mercado energético; inmobiliarias que, ante la caída en el volumen de ventas, empezaban a ofrecer regalos sustanciosos a los compradores; y todo eso en un mercado en el que se inició el año pasado la construcción de más de 800.000 viviendas para una sociedad cuya demanda de consumo se encuentra en torno a 500.000. Hay un claro exceso de oferta.
P. ¿Qué pasa con el excedente?
R. Se compra y vende como inversión. La evidente caída de rentabilidad de la vivienda en España hace que los inversores se vayan a otros mercados. Yo creo que en próximos años se iniciarán menos de 500.000 viviendas anuales.
P. Ese nivel representaría un frenazo notable. ¿Cree usted que el aterrizaje será suave, como han manifestado en estos días representantes de instituciones y empresas?
R. A bancos, inmobiliarias e instituciones no les queda más remedio que lanzar ese mensaje. ¿Qué van a decir? Pero éste no es un sector de aterrizajes suaves. Oscila con una intensidad muy superior al conjunto de la economía. Durante los últimos 30 años, sólo se vivió una etapa de cierta estabilidad entre 1995 y 1997. Los representantes de SEOPAN ya han advertido que 100.000 viviendas menos al año supone perder 200.000 empleos. Si se calcula que para alcanzar el equilibrio habrá probablemente un recorte mayor que ése, el aterrizaje no será muy suave.
P. ¿Qué diferencia puede haber entre crisis anteriores y la situación actual?
R. Una muy importante. Si el mercado tuviera problemas ahora, ya no sería posible reaccionar actuando sobre el tipo de interés o el tipo de cambio.
P. Las entidades financieras ya están aplicando mayores restricciones a la concesión de créditos.
R. Eso contribuirá decisivamente a que se desinflen los precios. Esto es una señal más de que la fiesta inmobiliaria se ha acabado.
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19 EL PAÍS
29/04/2007
La nueva ley rebaja el valor del suelo
Los expertos apuntan que la inminente norma reducirá la valoración que las inmobiliarias hacen de sus terrenos rústicos
L. DONCEL - Madrid -
Las inmobiliarias han visto caer en picado sus acciones esta semana. Y los analistas creen que esta tendencia a la baja continuará en el corto plazo. Pero éste no es el único disgusto que les espera. La nueva ley de suelo, que debe entrar en vigor el próximo 1 de julio, acarreará a estas empresas, según varios expertos, importantes pérdidas en su valoración.
Según el profesor del Centro Garrigues José Barta, muchas entidades han comprado suelos rurales en municipios que están revisando su plan general, y su cotización bursátil está inflada por las expectativas de ganancias futuras. Con la nueva legislación en la mano, en caso de expropiaciones estos terrenos se considerarán como lo que son -rurales- y no por lo que podrían llegar a ser. Estos activos inmobiliarios, por tanto, tendrán que valorarse a la baja.
Manuel Martí, secretario general de la Asociación de Promotores Constructores, califica de "expolio" el que la normativa preparada por el Ministerio de Vivienda permita las expropiaciones a un precio sensiblemente inferior al que las empresas han pagado. Pero niega que vaya a afectar al valor en Bolsa de las inmobiliarias. Y confía en que la ley no se cumpla en su totalidad. "Cuando una ley es socialmente injusta, es lógico pensar que no se va a aplicar", argumenta. Desde el ministerio que dirige María Antonia Trujillo prefieren guardar silencio sobre este asunto.
Este efecto pernicioso es lo último que necesitaba un sector que en los tres últimos años ha llevado su cotización hasta las nubes, con casos de crecimientos anuales superiores al 1.000%. Barta asegura que la sobrevaloración de las inmobiliarias responde en buena medida a las operaciones de compra tan agresivas que han realizado, a unos precios muy por encima de los de mercado. "En muchos casos, las adquisiciones a precios disparatados sólo se explican por el deseo de una persona o una familia que querían tener una presencia destacada en Bolsa", opina.
Mariano Miguel, consejero delegado de Colonial, niega categóricamente que el precio pagado por Inmocaral (63 euros por título) para absorberla fuera excesivo: "En junio de 2006 la oferta era un 39% superior a lo que valía en Bolsa; el valor neto contable en diciembre ya era igual al que habíamos pagado". "Hicimos un magnífico negocio", asegura, al tiempo que protesta por "juntar en un mismo saco" a todas las inmobiliarias. Los analistas le dan la razón: el caso de Astroc, con un peso extraordinario especulativo y muy ligado a las buenas relaciones de su presidente con los políticos valencianos, no tiene nada que ver con el de otras entidades, según las fuentes consultadas.
En una visita que hizo esta semana a Madrid, Patrick Sumner, analista de la gestora de fondo británica Henderson, resumía en pocas palabras la razón por la que en estos momentos no tenían participación en ninguna inmobiliaria española. "Están sobrevaloradas y mal gestionadas", dijo. Sumner manifestó su impresión de que están pensando más en el beneficio del equipo directivo que en el de los pequeños accionistas.
"El mercado español nos gusta, pero no las ofertas de compra que encontramos", aseguró Sumner. Y al preguntarle por las razones de la sobrevaloración, respondió: "Sólo se puede comprender desde una óptica de construcción de imperios inmobiliarios. Pensando más en su rentabilidad a cuatro años vista que en la inmediata".
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20 EL PAÍS
27/04/2007
La fiscalía indaga supuestos sobornos al PSOE de Ibiza
A. M. - Palma de Mallorca -
La Fiscalía de Baleares anunció ayer la apertura de diligencias informativas en relación con el contenido de unas grabaciones difundidas ayer por El Mundo, donde se alude al pago de un supuesto soborno de 1,5 millones de euros al PSOE de Ibiza por parte de la constructora Brues. La corporación municipal, por unanimidad, concedió a esta empresa la explotación de un macroproyecto urbanístico.
Las acusaciones publicadas se ciñen al relato que efectúa en las grabaciones el ex concejal de deportes del Ayuntamiento de Ibiza Roque López, que fue secretario general del PSOE de Ibiza y Formentera desde 2004 hasta su destitución, en noviembre de 2006, por cuestiones internas. Roque se oponía a las alianzas progresistas de izquierdas que quería su partido.
El alcalde de Ibiza, Xico Tarrés, del PSOE, que es el candidato al Consell de Ibiza en alianza con los progresistas de Eivissa pel Canvi, respondió que lo publicado era "un gran montaje y una gran infamia". Por su parte, Rosa Estarás, vicepresidenta del Gobierno balear, consideró que Tarrés "está en entredicho".
El PSOE y el Ayuntamiento de Ibiza rechazaron todas las acusaciones. La empresa municipal y el partido socialista anunciaron acciones legales contra el acusador, Roque López. El PP reclamó "explicaciones" inmediatas sobre las imputaciones recogidas, que tildó de muy graves, e invitó al PSOE para que "dé ejemplo" y destituya a los implicados.
Autor de la grabación
López, en las partes divulgadas de sus cintas y en distintos diálogos con ex compañeros socialistas, alude a presuntas prácticas corruptas de tráfico de comisiones, vinculadas a beneficios irregulares en dinero negro en un proyecto público, que denomina "el mayor pastel de la historia". Dos de sus interlocutores, los candidatos secundarios del PSOE de Ibiza, la ex aliada de López, la concejal de Fiestas, Sandra Mayans, y el candidato municipal por Sant Josep, Josep Marí, Agustinet, aparecen comentando las aseveraciones de López. Ninguno de los aludidos aporta en las transcripciones datos o certezas del cobro de dádivas o beneficios.
Roque López, según sus ex compañeros socialistas, es el autor de la grabación. El PSOE cree que López, durante un año y medio, pudo usar un magnetofón oculto en sus entrevistas con sus compañeros.
Xico Tarrés, alcalde y candidato insular del PSOE, principal víctima política de las acusaciones de López sobre supuestas comisiones, aseguró ayer: "Nadie cobró en el partido y no se tiene constancia de este pago en las cuentas. Si se pagó, él [Roque] sabría algo del dinero, acaso. Era entonces quién dirigía del partido".
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21 EL PAÍS – País Vasco
27/04/2007
Ecologistas denuncian un 'pelotazo' de 16,7 millones en Muskiz
El terreno, junto a la playa de La Arena, fue adquirido por 28.000 euros en 1992
A. URIONA - Bilbao -
Ekologistak Martxan, el principal grupo verde vasco, denunció ayer un caso de especulación inmobiliaria junto a la playa vizcaína de La Arena, en los municipios de Muskiz y Zierbena. La compra de más de 28.000 metros cuadrados de terreno en 1992 le han reportado a una persona, diez años después, una plusvalía de casi 16,7 millones de euros. Parte de la zona ya está recalificada como urbana, cuando era no urbanizable.
Ekologistak Martxan reveló ayer que la operación se ha desarrollado en los terrenos de un camping en desuso, ubicado junto a la playa. Este suelo pertenecía a Campsa, cuando era una empresa pública, y al ser privatizada vendió en 1992 una superficie de 28.197 metros cuadrados a José Ramón Pérez Rodríguez por un precio de 228.384 euros, según datos de la asociación.
El comprador realizó posteriormente diversas segregaciones y vendió el suelo en siete lotes diferentes a la empresa Ondarra (en uno de ellos aparece también como comprador la compañía Excavaciones Iru Bat) por un total de 16,9 millones de euros, con el fin de construir más de 160 viviendas, la mitad unifamiliares y bifamiliares. Las ventas se realizaron en los años 2001 y 2002, aunque aparecen registradas posteriormente, afirma Ekologistak Martxan.
Los terrenos se encuentran en los municipios de Zierbena y Muskiz. Los ubicados en esta última localidad ya han sido recalificados, pasando de uso no urbanizable a urbano, por lo que Ekologistak Martxan presentó un recurso en los tribunales que está pendiente de sentencia en el Tribunal Superior de Justicia.
Los ecologistas censuraron que, además, se pretende modificar el cauce de un arroyo para construir más pisos -"entre ocho y nueve chalets"-, lo que ha sido "aprobado por la Viceconsejería de Medio Ambiente".
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22 EL PAÍS
28/04/2007
La venta fraudulenta de solares en Andratx destapa la trama de blanqueo en Baleares
La investigación se aceleró a raíz de 10 denuncias en el municipio del ex alcalde corrupto del PP
ANDREU MANRESA - Palma de Mallorca -
El urbanismo salvaje del municipio mallorquín de Andratx no sólo llevó a la cárcel al alcalde del PP, Eugenio Hidalgo, sino que ha permitido desarticular una amplia red de blanqueo de capitales de la que formaban parte dos bufetes de abogados, dos notarías y un banco. El informe sobre la investigación en marcha, al que ha tenido acceso EL PAÍS, relata con detalle cómo las reiteradas denuncias de venta fraudulenta de solares en Andratx desencadenó una investigación, paralela a otra abierta por la Agencia Tributaria, que permitió desbaratar la red de blanqueo de capitales.
La Brigada Provincial de Policía Judicial de Baleares inició hace meses una serie de investigaciones para intentar aclarar supuestas estafas que estaban siendo denunciadas en distintos juzgados de Palma de Mallorca.
Las denuncias las presentaron particulares propietarios de una decena de solares en la zona de Cala Llamp del municipio de Andratx que se habían sorprendido al descubrir que sus fincas habían sido vendidas a otras personas.
En esas ventas fraudulentas, según la investigación policial, "habrían intervenido algunos integrantes del bufete Feliú-Abogados, utilizándose en varias operaciones de compraventa fraudulenta de solares una serie de sociedades instrumentales, testaferros y documentos de identidad falsos con los que usurpaban las identidades de algunos de los verdaderos titulares de los solares".
La mayor parte de las fincas objeto de la compraventa fraudulenta fueron propiedad de la sociedad Detursa, representada en el momento de las primeras transacciones por miembros de la familia Feliú. Años después se producía una nueva venta de las mismas fincas a otras personas distintas por parte de dos representantes de Detursa y que, según la investigación, "actuaron como testaferros al servicio del bufete Feliú".
La policía ha detenido a tres personas en relación con estas supuestas estafas en la compraventa de solares en la localidad de Andratx.
Por otra parte, la Agencia Tributaria investigaba a dos bufetes de abogados, el de Feliú y el de Sonia Regina da Costa, que trabajaban supuestamente en la prestación de servicios "tendentes a la ocultación de grandes capitales, con grave perjuicio para la Hacienda Pública española".
Opacidad absoluta
Estos bufetes no ocultaban demasiado su actividad irregular, dado que ofrecían a través de su página web sus servicios profesionales a inversores extranjeros, a los que garantizaban un mínimo pago de impuestos e incluso la exención total. Para tranquilizar al cliente ante una oferta tan sospechosa, los bufetes ofrecían opacidad absoluta: "inexistencia de contabilidad, el anonimato 100% de los inversores, la protección 100% del activo y la discreción 100% del banquero".
"El sistema ideado", detalla el informe policial, "consistía fundamentalmente en la creación de sociedades españolas, constituidas o participadas por sociedades panameñas principalmente, lo que dificulta enormemente el conocimiento de las identidades de las personas que se encuentran detrás de estas entidades panameñas y por extensión de las mercantiles españolas. Para dificultar aún más el seguimiento de los fondos y el de sus verdaderos titulares, las transferencias bancarias se canalizaban a través de dos cuentas cliente del bufete de abogados, sin que se diferencie a qué sociedades corresponde el dinero y las presuntas inversiones, habiéndose contabilizado un elevadísimo tráfico de divisas con el extranjero".
La policía descubrió que numerosas sociedades instrumentales tenían a su nombre inmuebles que vendían a través de una fórmula jurídica que evitaba declarar el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, con lo que dejaban de pagar el 7% establecido legalmente, lo que implicaría un delito fiscal cuando se trata de operaciones que superan los 1,7 millones de euros.
La Agencia Tributaria ha detectado por su parte que un número importante de las sociedades controladas por el bufete de abogados ocultaban "una renta disponible suficientemente elevada como para que la cuota omitida supere los 120.000 euros que la ley establece como cantidad mínima para incurrir en delito fiscal".
En la operación policial se registraron 13 domicilios (11 en Palma de Mallorca y dos en Madrid).
Entre los ocho detenidos, destaca la presencia de Miguel Feliú Bordoy, socio del bufete y asesor jurídico externo del Ayuntamiento de Calviá al que representa en pleitos. Uno los notarios investigados es, a la vez, hermano del alcalde de Calviá, Carlos Delgado, del PP. Otro de los detenidos, David Alfredo Sancho, es un promotor inmobiliario relacionado con el bufete.
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23 EL PAÍS
28/04/2007
Doble venta en Cala Llamp
A. M. - Palma -
En Cala Llamp, municipio de Andratx, la montaña sufre las acometidas de las máquinas para allanar solares con vistas al mar. Las casas en ese paraje privilegiado valen hasta tres millones de euros. Y los solares se venden dos veces en una estafa que ha permitido ahora desbaratar una trama de blanqueo de capitales.
"Un día nos llamaron diciendo que estaban excavando en nuestra parcela que teníamos a la venta", explicaron hace tiempo a este periódico Ana y Ángel, dos residentes en Madrid que compraron hace diez años un solar en este paraje de Mallorca. La pareja era una de las estafadas en la zona, víctima de una fantasmal operación inmobiliaria que denunciaron al juez por fraudulenta. No fue la única denuncia de personas a las que les "arrebataron" el solar. Los nuevos propietarios del solar de Ana y Ángel obtuvieron con gran diligencia el permiso municipal para hacer obras que a ellos se les denegaba. En su trozo de pinar hay dos bancales, los huecos para los cimientos de un chalé con piscina y una obra bloqueada por el pleito interpuesto.
El ex alcalde de Andratx, Eugenio Hidalgo (PP), el ex técnico de urbanismo, el celador de obras, el asesor jurídico y dos arquitectos están imputados en la causa penal del escándalo balear de corrupción, centrada en supuestas falsedades en licencias urbanísticas y delitos más graves. El asunto de este terreno ocupado no consta en el caso Andratx, pero ahora forma parte de la operación contra una compleja trama de blanqueo de capitales y evasión de impuestos.
Ana y Ángel compraron su terreno en una promoción casi inactiva desde los setenta. Pero se toparon con las trabas administrativas que puso el Ayuntamiento de Andratx para edificar en la zona y se terminaron cansando de esperar. En 2004 decidieron poner en venta la parcela de 970 metros orientada a poniente, aunque una mano negra les quitaba el cartel del solar. "Dos veces nos llamó una persona y nos dijo que o aceptábamos su oferta (150.000 euros, el precio pagado por el solar en 1996) o no íbamos a poder vender nunca la parcela, porque el Ayuntamiento no iba a librar la licencia, pues había que pagar una enorme suma para dotar de servicios a la urbanización", explicaron en enero pasado a este periódico.
Cala Llamp es un anfiteatro en el litoral, una montaña que sale del Mediterráneo, donde se horadan las laderas para inventar solares e incrustar apartamentos con vistas. Es el escenario de varias de las actuaciones inmobiliarias supuestamente delictivas en las que el juez del caso Andratx investiga al ex alcalde y su entorno de técnicos y empresarios asociados.
"En 2005 descubrimos casualmente la operación que hemos denunciado, una venta fraudulenta o doble venta", explicó la pareja. "Una agencia llevó allí a un posible comprador y halló el solar en obras. Inmediatamente después efectuamos un requerimiento para que detuvieran la excavación".
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24 EL PAÍS
29/04/2007
Indicios "clamorosos" de delito de cargos del PSOE en Granada
El juez investiga el patrimonio del alcalde y un ex concejal socialistas en Armilla (Granada) tras permitir un centro comercial
Las obras son "una burla al sistema de garantías legales", según el magistrado
J. MARTÍN-ARROYO - Granada -
Podía ser uno más de los nuevos centros comerciales que nacen como setas, trufados de irregularidades urbanísticas, en Andalucía. Pero la construcción del colosal centro comercial Parque Nevada en Armilla (Granada) ha rebasado los pequeños apaños entre promotores y alcaldes para solventar irregularidades, hasta abrigar la comisión de delitos debido a los patentes excesos urbanísticos. El juez instructor del caso, Miguel Ángel del Arco, ha dictado un prolijo auto en el que paraliza las obras y censura con extrema contundencia la gestión del alcalde, José Antonio Morales (PSOE), su ex concejal de Urbanismo y vicepresidente de la Diputación de Granada, Gabriel Cañavate, y el famoso promotor Tomás Olivo.
"Desde su comienzo, son clamorosos los indicios de delitos de prevaricación y contra la ordenación del territorio. No han funcionado en lo más mínimo, ni han existido, los controles directos ante una obra realizada a vista, ciencia y paciencia", critica el auto. El magistrado investiga ahora el patrimonio de ambos políticos, después de imputarles por prevaricación e infidelidad en la custodia de documento público, para determinar si ha existido el delito de cohecho (soborno). Olivo, multimillonario constructor de otros 57 centros comerciales, ya está imputado por dicho delito en el caso Malaya contra la corrupción municipal en Marbella.
Cañavate dimitió de todos sus cargos tras desvelarse su patrimonio el pasado octubre, mientras que Morales no se presentará a la reelección a la alcaldía tras saltar el escándalo. Ambos han incrementado sus bienes de manera ostensible con diversas viviendas en Armilla y en la costa granadina en los últimos años, pero alegan que les tocó la lotería y que están dispuestos a colaborar con la Guardia Civil con transparencia. El alcalde socialista añade que disfruta de una herencia familiar.
El PP denunció que la policía obviara las escuchas telefónicas, mientras que éstas han resultado claves en el caso de corrupción urbanística en Alhendín, un pueblo vecino donde hasta cuatro concejales populares, incluido el ex alcalde, están imputados por hasta cinco delitos.
Las obras ya fueron suspendidas por otro juzgado, pero tras la autorización para realizar trabajos de seguridad, Olivo se excedió hasta incluir el revestimiento de columnas con láminas de mármol "con fines exclusivamente estéticos", entre otras reformas, según un informe del Seprona.
El juez denuncia sin tapujos el modus operandi trazado por el consistorio de Armilla en connivencia con el promotor: "Como tantas veces ha ocurrido en Granada y en este país, la trama era esperar que el PGOU (Plan General) de Armilla encajara el edificio en los suelos tal como está construido. También iba a encajar el tema de alturas y demás irregularidades, es decir, se hacía un traje a medida". Para el magistrado, lo sucedido entraña un obvio desprecio de la ley, "una vulneración casi continua de las normas, (...) una burla al sistema de garantías legales en su conjunto".
Las obras están a punto de culminar el espectacular complejo de 60.000 metros cuadrados, denostado por el juez como "un Leviatán de hierro y cemento en plena Vega".
A pesar de sus dimensiones, el complejo no cuenta con proyecto de ejecución de obras presentado en el consistorio, que ha recaudado 3,5 millones de euros en impuestos, e invade diversas zonas verdes, según el Seprona.
Y si alguien pone reparos, siempre hay a quien preguntar que le parezca bien. El informe contrario al centro comercial planteado por el abogado municipal no fue tenido en cuenta por el alcalde y el ex concejal, quienes encargaron informes favorables a un gabinete jurídico externo. "Es impresionante la serie de informes técnicos respecto a la obra, y cómo éstos fueron siempre ignorados", denuncia el magistrado.
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25 GRANADA HOY
28 de abril de 2007
El juez ordena la paralización “total e inmediata” del Nevada
Yenalia Huertas.
GRANADA. Que las obras
del Parque Nevada de Armilla se estaban ejecutando a marchas forzadas no
sólo era una evidencia para cualquier observador que en los últimos meses
haya fijado su vista en la descomunal edificación. También lo era para el
juez que investiga su irregular tramitación, el magistrado Miguel Ángel del
Arco, quien ayer ordenó implacable “la paralización total e inmediata de las
obras que actualmente se realizan”.
A través de un extenso auto, contra el que cabe recurso, el juez frena así
en seco la edificación del centro comercial que promueve el empresario Tomás
Olivo, dueño de la promotora General de Galerías Comerciales.
Para el magistrado Del Arco, desde el inicio de la construcción del
mastodóntico centro comercial “son clamorosos los indicios de delitos de
prevaricación y contra la ordenación del territorio”.
El auto resalta que, pese a que existía una orden de paralización anterior,
dictada por un juzgado de lo Contencioso –que sólo aprobó la ejecución de
ciertas obras de seguridad–, se ha trabajado a toda prisa para la
finalización y puesta en funcionamiento del centro, “aunque no se sabe cómo,
vista su patente ilegalidad e incluso clandestinidad”.
Así, tras comentar que se ha intentado presionar con la creación de puestos
de trabajo, de riqueza y con la consideración del dinero invertido, el juez
concluye que en realidad “se ha producido una vulneración casi continua de
las normas”.
Es más, entiende que la edificación del Nevada tal y como se ha hecho
constituye “un auténtico fraude al principio de legalidad”. Tras dicho
“fraude” habría además una “conducta posiblemente delictiva” cometida tanto
por miembros de una administración municipal, como por un promotor junto a
sus asesores y técnicos.
Aparejado al posible atentado urbanístico cometido existe, a su parecer, un
“daño social” importante “por la perturbación urbanística que supone
construir contra el planeamiento vigente”.
En este punto, el magistrado, que lamenta que no haya habido el más mínimo
control de la obra, entiende que “como tantas veces ha ocurrido en Granada y
en este país, la trama era esperar que el Plan General de Ordenación Urbana
(PGOU) de Armilla encajara el edificio en los suelos tal como está
construido. También iba a encajar el tema de alturas y demás
irregularidades, es decir, se hacía un traje a medida”.
Por todo ello, Del Arco bloquea de forma cautelar la continuación de unas
obras que, de seguir, terminarían siendo “una burla la sistema de garantías
legales en su conjunto”.
Con la paralización total del complejo, Tomás Olivo comienza de este modo a
pagar el precio de los excesos de su obra. El empresario es uno de los
imputados en el caso junto al todavía alcalde de Armilla, José Antonio
Morales Cara (PSOE) y su ex edil de Urbanismo, Gabriel Cañavate.
El coste de las presuntas irregularidades cometidas durante la tramitación
del Nevada para estos últimos ha sido de momento político: el regidor no
optará a la reelección a la Alcaldía, mientras que su edil tuvo que dimitir
como concejal de Urbanismo y vicepresidente primero de la Diputación por
este asunto y se produjo una polémica acerca de su patrimonio.
El auto emitido para la paralización de las obras, la cual fue instada en su
día por el Ministerio Fiscal, se produce tan sólo unos días después de que
el juez haya decidido ampliar las imputaciones a Morales, Cañavate y Olivo.
En un principio, al promotor sólo le achacaba la posible comisión del delito
contra la ordenación del territorio. Sin embargo, ante la evolución que han
tenido los trabajos, le ha imputado también un delito contra el orden
público en su modalidad de desobediencia grave a la autoridad. Por este
nuevo cargo, Olivo habrá de comparecer el próximo 3 de mayo.
A los dos munícipes se les atribuía inicialmente dos delitos de
prevaricación. Pero tras la ronda de declaraciones judiciales llevada a cabo
en el marco de la instrucción de la causa, el juez ha decidido imputarles
también una presunta infidelidad en la custodia de documentos públicos. El
motivo: la desaparición del expediente municipal del Nevada de un informe
elaborado por el letrado municipal, José Luis Santana Mochón, contrario a
la concesión de la licencia de obras.
Junto a los dos políticos y el empresario, figuran como imputados otros
concejales y dos arquitectos: uno del Ayuntamiento de Armilla y otro del
centro comercial.
El caso Nevada cuenta con dos frentes judiciales abiertos: el proceso penal
que se sigue en Instrucción 6 y el Contencioso que se sigue en el Juzgado de
lo Contencioso 1. La causa que lleva Del Arco, la penal, tiene su origen en
una denuncia formulada por la Fiscalía Superior de Andalucía, tras poner en
su conocimiento el PP las supuestas anomalías.
Hasta la fecha las defensas habían alegado que no existía relevancia penal
en los hechos, una teoría que Miguel Ángel del Arco, que pone de relieve “la
primacía de la jurisdicción penal, claramente no comparte.
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26 EL PAÍS - Andalucía
29/04/2007
El ladrillo llega a la frontera con Portugal
Los promotores inmobiliarios buscan negocio en los pueblos de la ribera del Guadiana
MANUEL J. ALBERT - Huelva -
Los márgenes del Guadiana y de ríos vecinos como el Chanza, dentro de la provincia de Huelva, se han hecho especialmente atractivos para los promotores inmobiliarios. Un área, en las inmediaciones con Portugal, que se ha mantenido al margen del gran desarrollo turístico vivido en la última década en la costa occidental onubense y que tiene su paradigma más claro, para algunos, en Ayamonte, concretamente en la urbanización Costa Esuri, al norte del municipio, así como en el asombroso crecimiento residencial de Isla Canela, en dirección a Isla Cristina.
Huelva era una provincia que de alguna manera había esquivado la conurbación urbanística en la que se han convertido zonas de la costa mediterránea andaluza. Pero en los últimos diez años, su costa occidental ha visto levantarse nuevos hoteles, campos de golf y urbanizaciones. Desde Cartaya hasta Ayamonte. Pero allí, justo donde muere el Guadiana, la línea de costa termina.
Por eso, los inversores han girado la cabeza al norte, siguiendo el curso del río. Allí han encontrado bellísimos paisajes y pueblos pintorescos casi intactos, pero que viven una situación económica difícil. Algunos responsables de estos pueblos, en parte, anhelan que un futuro turismo residencial lleve prosperidad a la zona. Pero hay quien recela. Grupos ecologistas de ambos lados de la frontera, de España y Portugal, llevan años reclamando que se constituya un parque natural transfronterizo en el bajo Guadiana que preserve la zona del crecimiento urbanístico.
Recelos ecologistas
Los grupos conservacionistas miran con recelo los planes urbanísticos que algunos ayuntamientos contemplan. En los últimos seis meses, pequeños pueblos como El Granado, gobernado por el PSOE, al igual que Ayamonte, o Sanlúcar del Guadiana, regido hasta hace dos semanas por un alcalde del PP que ha dejado sus filas por desavenencias con la dirección provincial, han anunciado crecimientos desmesurados.
En el Granado (618 habitantes), el alcalde Juan Manuel Burga, proyectaba la construcción de una urbanización de 2.678 chalés, un hotel de 1.800 plazas y un campo de golf en terreno protegido por su valor medioambiental. El proyecto fue paralizado por la Junta. En Sanlúcar, el regidor, Cándido Saldaña, presentó un avance del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) que planteaba ampliar las nueve hectáreas de terreno urbano del municipio a 336 (unas 37 veces más); cifra que el alcalde redujo a 181 (20 veces más) en enero. Saldaña afirma ahora que este número va a reducirse mucho más.
Ambos planes tendrán que adecuarse a Plan de Ordenación Territorial de Andalucía (POTA), que impide calificar como urbanizable más del 40% del terreno urbano existente en una localidad, así como aumentos de población superiores al 30%.
Realmente, río arriba no se han repetido intervenciones tan claras como el gran complejo residencial de Costa Esuri, que construye Fadesa. Con sus 6.300 viviendas y dos campos de golf, prácticamente iguala en superficie al mismo pueblo que lo acoge. Costa Esuri se desarrolló a través de Normas Subsidiarias, y Ecologistas en Acción ha denunciado que los estudios de impacto ambiental no se desarrollaron concretamente. El mismo grupo ha presentado alegaciones al PGOU de Ayamonte por considerar que sus criterios respondían a "intereses especuladores". "La tercera, y hasta el momento última, aprobación inicial del PGOU prevé la construcción de 2.762 viviendas nuevas no turísticas, con una ratio de 3,1 habitantes para cada una, en un plazo de ocho años", afirma el portavoz de Ecologistas, Iñaki Olano.
Actualmente hay unas 10.000 viviendas en el núcleo del municipio, según los ecologistas. "A estas nuevas casas habría que sumar otras 6.009 viviendas turísticas, de las que no se especifica su ratio de población, y 3.233 plazas hoteleras", añade. Según los ecologistas, el PGOU no se adapta ni al POTA, ni al Plan de Ordenación del Territorio del Litoral Occidental de Huelva (POTLOH). "Pero lo terrible es que el grueso del crecimiento queda fuera del PGOU. Se trata de Costa Esuri e Isla Canela, que entre ambos suman más de 50.000 plazas turísticas, juntando hoteles y segundas residencias", dice Olano.
¿En qué situación se encuentran ahora todos estos proyectos? A un mes escaso de las elecciones, los alcaldes y candidatos socialistas de Ayamonte y El Granado prefieren no opinar sobre estos temas y dejan que sea la voz genérica del PSOE la que responda. El partido se reafirma en lo que ya explicó cuando se conoció el caso de El Granado. "Velaremos para que se respete medioambientalmente una zona como la del Guadiana. Por eso acatamos los compromisos del Plan de Ordenación Territorial de Andalucía, como hacemos en el resto de la provincia. Los criterios de sostenibilidad son los que prevalecen en nuestra política", afirman fuentes socialistas.
925 vecinos, 1.150 casas nuevas
Cabezas Rubias (925 habitantes), gobernado por el PA, se ha convertido en el último ayuntamiento del Andévalo occidental que recibe alegaciones a su PGOU por el presunto crecimiento desmesurado que contempla. Según la fundación ecologista Pura Vida, el plan de este pueblo prevé una macrourbanización que incluye un campo de golf de 116 hectáreas que supondría la "destrucción de grandes superficies de arbolado denso, en zonas de alto valor natural, ambiental y paisajístico".
El campo de golf estaría acompañado de unas 1.150 viviendas. En total, el conjunto ocuparía 374 hectáreas de terrenos. Los ecologistas califican de "barbaridad y disparate" el proyecto turístico y consideran que supondría una "innecesaria destrucción de recursos naturales" en esta localidad del Andévalo onubense.
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27 EL PAÍS
27/04/2007
Economía alerta de la pérdida de vigor del sector inmobiliario
La hipoteca media crece un 11% y ya supera los 150.000 euros
L. D. - Madrid -
"La desaceleración de los visados de obra nueva y la pérdida de vigor del mercado inmobiliario apuntan a una moderación en el ritmo de construcción de viviendas". El informe mensual del Ministerio de Economía certifica así la defunción del boom inmobiliario vivido en España durante la última década. Esto no impide que una vez más haya subido el importe medio de hipotecas, que en febrero fue de 150.146 euros.
A pesar de que el ministerio que dirige Pedro Solbes afirma que la actividad constructora ha mantenido en los primeros meses del año "un ritmo de crecimiento elevado", también asegura que los indicadores de confianza de la construcción no son tan optimistas.
Así se refleja en la Síntesis de Indicadores Económicos publicada ayer por Economía y Hacienda. Este documento señala la moderación en el ritmo de construcción de viviendas, al constatar la desaceleración de los visados de obra nueva.
La debilidad del mercado inmobiliario se justifica con el menor crecimiento de los precios y la reducción del número de transacciones. En cambio, subraya que algunos indicadores adelantados, como la licitación oficial, apuntan perspectivas favorables para la obra civil.
El documento también menciona la desaceleración de la financiación a las familias, fenómeno en el que los préstamos para vivienda "han tenido un papel decisivo". El crecimiento que este tipo de créditos experimentó en enero, del 19,3%, fue inferior en cinco puntos porcentuales al de un año atrás.
El mismo día en el que el ministerio publicó estos datos, el Instituto Nacional de Estadística certificó que los españoles que se compran un piso piden cada vez más dinero a las entidades financieras. En febrero, el importe medio hipotecado por vivienda superó por primera vez la barrera de los 150.000 euros, lo que supone un 11,5% más que en el mismo mes de 2006. Visto desde el otro lado, los bancos y cajas conceden cada vez menos préstamos: las 110.413 fincas que se hipotecaron en febrero son un 3,7% menos de las de hace un año.
Madrid, la más endeudada
Las comunidades donde los compradores se endeudan más son la madrileña (246.979 euros de media) y La Rioja (228.330). Parten de niveles más bajos, pero donde estas cantidades han crecido más durante el mes de febrero son Murcia y, otra vez, La Rioja.
Las cajas de ahorro, con un 58,7%, son las que conceden más préstamos hipotecarios. Les siguen los bancos (32,6%) y, muy por detrás, otras entidades financieras. Esto es así a pesar de que los tipos de interés que ofrecen las cajas son ligeramente superiores a los de los bancos. Mientras que el tipo medio de las primeras es del 4,41% a un plazo de 26 años, los segundos ofrecen un 4,39% a 25 años.
A pesar de la subida que los tipos de interés han experimentado durante los últimos 18 meses, acompañadas de los aumentos respectivos en el Euribor, muy pocos españoles se decantan por las hipotecas de tipo fijo, que no están a expensas de los humores que reinen en Francfort, donde está la sede del Banco Central Europeo. Sólo un 1,8% han elegido préstamos a tipos variables, mientras que en 2006 fue el 1,7%.
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28 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
27/04/2007
De la Rúa admite el problema de la especulación urbanística
El presidente del TSJ dice que sólo se han impugnado 5 o 6 PAI
LYDIA GARRIDO - Valencia -
El presidente del Tribunal Superior de Justicia (TSJ) reconoció ayer en la presentación de la memoria anual de los juzgados un atasco en la tramitación de casos en el área civil. Entre los tribunales afectados por ese aumento de causas está la sala de Lo Contencioso-Administrativo, que se ocupa de cuestiones urbanísticas. De la Rúa admitió que el problema urbanístico "está ahí" pero que sólo se han impugnado cinco o seis PAI.
"Si a un agricultor con un campo" que le reporta escasos beneficios "le ofrecen un millón de euros por sus terrenos, ¿quién lo va a recurrir?", se preguntó ayer el presidente del TSJ en la presentación de la memoria de actividad judicial de 2006. De la Rúa no pudo precisar cuántos asuntos en relación con los delitos de ordenación del territorio hay en los tribunales. Sin embargo, sí admitió que existe un problema urbanístico y que la percepción que se tiene podría ser errónea. "Parece que si se impugna el PAI de Porxinos -donde está prevista la construcción de la futura ciudad deportiva del Valencia CF-, están todos impugnados, pero no, en realidad son muy pocos", admitió De la Rúa. Y precisó que son cinco o seis. La mayoría de los PAI, explicó, están impugnados por discrepancias sobre la adjudicación de servicios o la "limitación" de recursos hídricos.
De la Rúa dio esa explicación al referirse a la situación de los juzgados de Lo Contencioso-Administrativo. La pendencia en esta materia aumentó un 91,81% en Alicante, un 54,47% en Castellón, un 75,25% en Elche y un 67,32 en Valencia. Según recordó De la Rúa, estos juzgados funcionaban "magníficamente" antes de la modificación de la Ley Orgánica del Poder Judicial de 2003, que los dotó de mayores competencias y entorpeció el perfecto equilibrio de estas salas, incide la memoria.
Los juzgados de la Comunidad Valenciana tramitaron el pasado año 1.073.114 procedimientos y resolvieron un total de 1.046.619, A pesar de esa elevada cifra de asuntos, que según De la Rúa es muy similar a la del año anterior, la situación de la Justicia en esta autonomía es "bastante buena".
Asuntos pendientes
No obstante, el presidente del TSJ reconoció que los juzgados de Primera Instancia e Instrucción acumularon el pasado año 97.517 asuntos penales y 115.929 civiles pendientes de resolver, retraso provocado, entre otros motivos, por la obligación de compatibilizar estas materias con las causas de violencia doméstica.
Según expuso el presidente del TSJ, la solución sería la creación de once nuevos juzgados exclusivos de circunscripción comarcal que abarcaran varios partidos judiciales. Los juzgados de violencia doméstica de la Comunidad Valenciana -exclusivos y mixtos- registraron el pasado año un total de 17.114 causas y resolvieron 17.080.
Los juzgados valencianos de menores registraron el pasado año un total de 4.668 asuntos. Los de Valencia revela un acusado incremento, del 18,36%, respecto a 2005. Según expone el informe, los juzgados de Alicante registraron en 2006 un total de 1.936 procedimientos (un 0,41% más que en 2005), los de Castellón incoaron 438 (un 4,28% más), mientras que los de Valencia tramitaron 2.294 asuntos (un 18,36% más). El presidente del TSJ lamentó que "el valor de la violencia" esté "impregnando" las relaciones sociales, y abogó por "proyectar la educación en la tolerancia y en el respeto a los derechos de los demás".
En la memoria, De la Rúa advierte de que los registros civiles podrían sufrir un "colapso por el significativo aumento de los expedientes de nacionalidad y de matrimonio solicitados por inmigrantes y la insuficiencia de recursos para su tramitación". Según recoge este informe, la "inmigración masiva ha originado un incremento de la carga de trabajo", especialmente en dos materias: los expedientes de nacionalidad y los de matrimonio, sobre los que dijo que se perseguía el fraude de ley en caso de uniones de conveniencia.
De la Rúa considera en la memoria que es absolutamente necesario acometer reformas legislativas y materiales, "especialmente la informatización de las mismas y la interconexión de las bases de datos".
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29 EL PAÍS - Cataluña
27/04/2007
TRIBUNA
Especulación del suelo: la enfermedad y el remedio
PERE GONZÁLEZ NEBREDA / LUIS ANTONIO CORRAL JUAN
(Pere González Nebreda es presidente de la Agrupación de Arquitectos Expertos Periciales y Forenses de Cataluña (AAEPFC) y Luis Antonio Corral Juan es decano del Colegio de Arquitectos de las Islas Baleares).
El suelo es una materia prima básica para el desarrollo de nuestras poblaciones. La ciudad evoluciona y necesita suelo donde construir viviendas para sus nuevos habitantes y para albergar los usos y actividades que se generan, para sumar activos a la reutilización del existente. Detener el crecimiento del suelo es causar su decaimiento. Pero ese crecimiento debe ser realizado con criterios de sostenibilidad, algo en lo que, a estas alturas, todos estamos de acuerdo, estableciéndose un equilibrio entre los distintos factores sociales, económicos y medioambientales existentes. Se trata de crecer sin despilfarrar ese bien básico tan escaso que es el suelo, que no es renovable y cuya transformación en suelo urbano deviene irreversible.
El crecimiento de la ciudad debe tener en cuenta factores sociales para evitar desequilibrios y expulsiones indeseadas tanto de la población, ya sean nuevas generaciones o segmentos de menor solvencia, como de las nuevas actividades productivas y de servicios. Y debe propiciar, al mismo tiempo una movilidad razonable de sus ciudadanos. Deben tenerse en cuenta factores económicos, que resulten eficientes y favorables al progreso o, de lo contrario, su potencial como motor económico puede decaer. Sin embargo, todo argumento económico debe ser consecuente con el bien general y compatible con el respeto al medioambiente, que debe primar en el tratamiento del territorio, tanto en lo que se refiere al paisaje natural como al urbano, y asegurar requisitos de eficiencia energética y de salubridad. Por todo eso, el consumo de suelo, su transformación de suelo rural a suelo urbanizado, debe ser cuidadosamente estudiado. El desarrollo urbano debe ser escrupulosamente planificado en función de las auténticas necesidades de la sociedad y de la ciudad y no de otros intereses particulares.
Pero no es eso lo que está sucediendo. La expansión de las ciudades españolas no se produce en función de sus necesidades reales y están creciendo de manera deforme y en ocasiones aberrante. El crecimiento razonable, equilibrado y sostenible de la ciudad, y de la sociedad que alberga, tropieza actualmente con un obstáculo difícilmente salvable: la especulación del suelo. Llamamos especulación al encarecimiento artificioso generado por el acaparamiento y la escasez originada por su empleo como mercancía urbana.
En ese escenario parece necesario un golpe de timón enérgico para recuperar la iniciativa sobre la gestión del suelo. Pero ¿a quién le interesa acabar con la especulación del suelo? Sin duda alguna a las ciudades, a sus ciudadanos, a las personas. Esto está claro. Pero no tenemos tanta certeza, en ocasiones, de que haya alguien más interesado en ello. Administraciones y políticos no está claro que estén por la labor. Algunos se llenan la boca con eso, pero nadie quiere matar la gallina de los huevos de oro, huevos que alimentan municipios y munícipes, partidos y partidarios, y en ocasiones a otras especies menos respetables.
Casi una quinta parte del suelo urbanizado en España lo ha sido en los últimos 10 años; lo que quiere decir que en ese tiempo se ha incrementado el 25% de lo que se había urbanizado en los 2.000 años anteriores.
La ley ha obligado a que el 10% de ese suelo haya ido a manos de los ayuntamientos, que en la mayoría de los casos lo han dilapidado o incluso han especulado con él. Salvo honrosas excepciones, la mayor parte de esas inmensas extensiones de nuevo suelo urbanizado, no se han destinado a construir viviendas sociales, protegidas o asequibles, sino a financiar otras actividades. Y eso ha sido así por decisión de los ayuntamientos, con su exclusiva responsabilidad algunas veces y con su aquiescencia en otras.
La Constitución obliga a luchar contra la especulación. Todas las leyes del suelo que se han aprobado en España hacen de eso uno de los aspectos más relevantes en sus exposiciones de motivos. La realidad nos dice que nunca se pasó de las teóricas buenas intenciones. Las dos primeras, las legisladas en los años 1956 y 1976, lo pretendieron mediante el impuesto progresivo municipal de solares sin edificar. La de 1992 mediante la expropiación, a la mitad de su valor, de todos aquellos solares que no hubieran sido edificados al cabo de un año. El resultado en todos los casos fue el mismo: prácticamente nunca se aplicaron.
La actual, del año 1998, con la pretensión de abaratar el suelo, aplicó lógicas de mercado de bienes de consumo, propiciando que todo el suelo pudiera ser urbanizado. El resultado ha sido que la creación de suelo urbanizable se ha desorbitado y al mismo tiempo su precio se ha multiplicado. El último capítulo se escribe ahora en las Cortes españolas, con otra nueva ley. De su lectura y análisis se saca una primera conclusión: más de lo mismo.
Se pretende, supuestamente, avanzar en la lucha contra la especulación desvinculando la propiedad del suelo del derecho a edificar, e incluso del derecho a urbanizar. Solución aplicada, con éxito, en países tan dispares, en su concepción social, como EE UU y Suecia; pero que aquí, en la práctica, sólo se materializará cuando se trate de la venta forzosa, y ésta se utilizará como instrumento arbitrario, de forma aleatoria y discrecional, ya que la ley no precisa con claridad su aplicación.
Se convierte así la expropiación en un peligroso instrumento en manos de quienes, hasta ahora, han demostrado su incapacidad para gestionar adecuadamente la transformación del suelo y para administrar las plusvalías generadas en el proceso.
La introducción que la nueva ley propicia, generalizada para toda España, la figura del agente urbanizador como presunto destinatario de los aprovechamientos de suelo, ha originado, donde hasta ahora se ha aplicado, no pocos conflictos y la reprimenda enérgica de las autoridades europeas por el expolio y la indefensión de los propietarios afectados.
Se limita a los propietarios de suelo el derecho a urbanizar, pero al mismo tiempo se entrega ese derecho a terceros, sin garantizar con eso que la colectividad se beneficie de las plusvalías generadas. Y, a estas alturas, todo el mundo sabe que las plusvalías que genera la transformación del suelo suelen ser de una cuantía económica muy considerable.
Se trata de expropiar barato para especular mejor. ¿No será peor el remedio que la enfermedad?
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30 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
29/04/2007
El PP bloqueará casos de corrupción al hacer parlamentarios a dos imputados
Si los alcaldes de Alicante y Torrevieja se convierten en aforados, los sumarios pasarán al TSJ
LYDIA GARRIDO - Valencia -
La inclusión en las candidaturas del PP para las Cortes valencianas en puestos de salida de dos imputados en casos de corrupción, los actuales alcaldes de Alicante y de Torrevieja, Luis Díaz Alperi y Pedro Hernández Mateo, bloqueará las investigaciones en curso ya que su condición de aforados obligará a trasladar los sumarios al Tribunal Superio de Justicia. La complejidad de los casos supondrá, de hecho, un retraso de consideración en la instrucción de los procedimientos en los que se ven inmersos, relativos a posibles delitos de prevaricación y tráfico de influencias.
El acta de diputado es más que la representación autonómica. Con ella se obtiene la condición de aforado. Y esa situación afecta procesalmente y no de manera residual. Los aforados tienen que ser juzgados por el Tribunal Superior de Justicia (TSJ). El PP ha colocado en su lista autonómica por Alicante a dos responsables políticos implicados en casos de relevancia y con una complicación importante en su instrucción: Luis Días Alperi y Pedro Hernández Mateo. El primero va como número cuatro; el hasta ahora alcalde de Torrevieja, en el puesto número 13. Si el PP repitiera resultados en la provincia de Alicante, o no sufriera en el número de votos una lesión significativa, ambos pasarían a ocupar sillón en las Cortes valencianas. Los asuntos judiciales en los que están imputados pasarían a la sala de Lo Civil y Penal del TSJ. La obligada inhibición de los juzgados de instrucción haría que el nuevo tribunal tuviera que dedicar un tiempo considerable a conocer los detalles de causas voluminosas. Fuentes jurídicas consultadas entienden además que la inhibición difícilmente podría ser rechazada dado que las investigaciones han prosperado lo suficiente como para que el TSJ admita la condición de imputados. Así las cosas, los asuntos se retrasarían notablemente y sus implicados tendrían, cuando menos, un tiempo mayor hasta el momento de enfrentarse a un juicio.
Los asuntos en los que están ambos implicados no son menores. Luis Díaz Alperi, alcalde de Alicante, está doblemente imputado: por el supuesto desfalco de seis millones de euros en la firma Mercalicante y por un presunto trato de favor a un contratista en la adjudicación de tres aparcamientos en la ciudad. Los delitos son complejos, las diligencias practicadas numerosas, los indicios muchos, la obtención de pruebas difícil por la complejidad de esa actividad delictiva, pero quienes dirigen la instrucción y mantienen las acusaciones públicas ya conocen los detalles.
Hernández Mateo está imputado por tráfico de influencias y uso privilegiado de información derivados de la compraventa de una finca que le reportó una plusvalía de 5,2 millones de euros. Ambos procedimientos se verán seriamente afectados en los tiempos de tramitación sólo por el hecho de que estos dos políticos imputados se conviertan en parlamentarios. Y el PP lo sabe.
En el terreno de las hipótesis, otro de los casos que se baraja es el de Gema Amor, consejera de Cooperación y candidata en los puestos de cabeza de la lista de Alicante. Aunque no está en este momento imputada, Gema Amor fue responsable de la Sociedad Parque Temático de Alicante (ahora Proyectos Temáticos de la Comunidad Valenciana), empresa sobre la que hay abierta una investigación en Alicante por la trama de facturas falsas en Terra Mítica. Hay otros incluidos en listas del PP que están imputados, como el presidente de la Diputación de Castellón, Carlos Fabra. Pero al no optar a la plaza de diputado, las causas seguirán su curso, como hasta ahora.
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31 EL PAÍS - NEGOCIOS
29/04/2007
TRIBUNA: ECONOMÍA - COYUNTURA INTERNACIONAL
Inmobiliario y Bolsa
Las caídas en Bolsa, más que un adelanto a un escenario de fuerte corrección en el inmobiliario, podrían obedecer a un ajuste de expectativas
ALFONSO GARCÍA Y DANIEL SUÁREZ, profesores de la Escuela de Finanzas Aplicadas (Grupo Analistas)
La abrupta caída de las cotizaciones de las inmobiliarias en la Bolsa española ha intensificado el debate en torno al grado de desaceleración que experimentará el mercado inmobiliario. Además, el efecto arrastre sobre las cotizaciones de otros sectores íntimamente relacionados -bancos y constructoras- ha generado temor a que el ajuste en el mercado de la vivienda sea más intenso de lo inicialmente estimado, lo que implicaría un incremento del riesgo sistémico y, por ende, un mayor impacto en estos otros sectores.
Antes de valorar la lectura que podría estar realizando el mercado conviene poner en contexto la magnitud de las cesiones bursátiles. En la mayoría de casos, la verticalidad de la bajada ha sido proporcional a la irracionalidad de la subida previa. La revalorización media de las inmobiliarias cotizadas en el mercado español fue del 143% en 2006, cuatro veces superior a la experimentada por el IGBM. Ante la desaceleración de las estimaciones del negocio inmobiliario, que se descuenta hace ya varios trimestres, han sido factores especulativos en torno a una potencial concentración sectorial -avalada por la pérdida de dinamismo de la actividad- los que han llevado a las cotizaciones a niveles insostenibles a medio plazo. Por tanto, las caídas recientes en los precios de las acciones, más que un adelanto a un escenario de fuerte corrección en el mercado inmobiliario podrían obedecer a un ajuste de expectativas. Excesos de valoración que no detectamos, al menos con esa intensidad, en otros sectores que orbitan sobre el negocio inmobiliario, lo que debería suponer, en cierto modo, un filtro a la posible extensión de riesgo sistémico en los mercados.
No obstante, la dependencia de nuestra economía de este sector es significativamente superior a la de cualquier país de nuestro entorno, a excepción de Irlanda, tanto directa (12% del VAB vs. 5% de media en Europa) como indirecta (vía empleo, consumo y financiación bancaria al sector inmobiliario). Aun considerando que las perspectivas son de moderada desaceleración, de no ser así el impacto sería significativamente superior al de cualquier otro mercado europeo. En cualquier caso, lo acontecido esta semana debería provocar una mayor heterogeneidad en el comportamiento del precio de los activos, en función del riesgo asumido, en contra de lo que viene sucediendo durante los últimos trimestres.
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32 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
27/04/2007
El ejemplo 'verde' de los universitarios
Un estudio constata el alto uso de transportes ecológicos entre alumnos y profesores, pero advierte de que va a menos
MAGDA R. BROX - Valencia -
Las pautas de movilidad de la comunidad universitaria valenciana resultan objetivamente más sostenibles para el medio ambiente que las del conjunto de la sociedad, ya que un 47% de la población de la Universitat de València emplea el transporte público para desplazarse a su lugar de estudio o trabajo, frente al 12% del conjunto de la población valenciana.
Ésta es sólo una de las conclusiones que se desprenden del estudio, todavía inédito, dentro del cual se ha realizado la Iª Encuesta de Hábitos de Movilidad en la Universitat de València, que ha llevado a cabo el Instituto de Desarrollo Local de la Universitat de València, y que próximamente se publicará en su colección Desarrollo Territorial.
El estudio encargado por el Servicio de Seguridad, Salud y Calidad Ambiental de la Universitat, pretende conocer cuáles son los hábitos y preferencias de movilidad de la población universitaria, para "alcanzar el modelo más sostenible, tanto ambiental, social como financieramente", según explica el director del estudio, el profesor de Geografía de la institución, y miembro del Instituto de Desarrollo Local, Juan Miguel Albertos.
No obstante, y pese a que las pautas de la comunidad universitaria son más sostenibles, la situación preocupa si se atiende a los deseos del alumnado. Y es que casi un 46% de los estudiantes usuarios de transporte público manifiesta querer abandonarlo en favor del vehículo propio. En cambio, tanto el profesorado como el personal de administración manifiestan, por el contrario, su deseo de cambiar al transporte público, si el servicio fuera de calidad.
Otro resultado curioso es que la población que se desplaza a través de modos no motorizados, a pie (21,4%) y en bicicleta (3,5%), es la que más conforme dice sentirse con su forma de desplazarse, con un grado de satisfacción del 62,3% y 73,3%, respectivamente.
La otra gran conclusión consiste en que el transporte público está perdiendo pasajeros universitarios desde 2002, tanto en las líneas de autobuses de la EMT, como en los tranvías, que sirven a los campus. Y todo en un contexto de crecimiento de número de líneas.
De acuerdo con el estudio, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha perdido, entre 2002 y 2005, 444.000 viajeros, lo que representa un 10% del total, en las paradas situadas en los campus universitarios, una cifra que contrasta con el incremento general de pasajeros de FGV en el periodo (32%). Esta caída es atribuible casi en exclusiva a la reducción de usuarios del tranvía. En esos tres años, el número de pasajeros de las paradas del campus de Tarongers ha caído un 33% y en Burjassot, un 21%. El descenso de pasajeros en los campus universitarios es superior al experimentado por el tranvía en su conjunto, que ha perdido durante esos mismos tres años 1.200.000 viajeros, es decir, un 19%.
Según el estudio, el principal elemento que está convirtiendo al tranvía en un modo poco competitivo es la escasa frecuencia de paso, claramente insuficiente en horas punta, cuando es preciso absorber a los pasajeros que realizan transbordo desde las líneas de metro. Los problemas del tranvía estarían lastrando la capacidad global de Metrovalencia para atraer y mantener su clientela universitaria.
También Renfe-Cercanías se ve penalizada por la necesidad de realizar transbordos a otros modos para llegar a los campus, si bien el nuevo proyecto de túnel pasante que serviría a los campus de Blasco Ibáñez y Tarongers, modificaría radicalmente esta situación.
La EMT tampoco se salva de este éxodo de viajeros universitarios, que es también especialmente significativo a partir de 2002. Alarmante es la situación en Burjassot, donde la demanda universitaria ha descendido un 47% en tres años; en Tarongers el número de viajeros universitarios ha bajado en un 25% y en Blasco Ibáñez apenas un 8%.
Los más acusados descensos se dan en Burjassot, un campus que, por su carácter periférico, es poco accesible por medios no motorizados, al tiempo que es el peor servido por el transporte público. El carácter céntrico del campus de Blasco Ibáñez, le configura como el más accesible. En una situación intermedia se sitúan el campus de Tarongers y la Escuela Universitaria de Magisterio Ausiàs March.
El estudio aclara que, en ningún caso, la caída de la matricula universitaria, muy inferior al descenso observado en el uso del transporte público, explica esta reducción. El estudio esclarece que tampoco se están produciendo transvases significativos de pasajeros entre unos medios públicos de transporte y otros, puesto que las reducciones afectan a todos y son generalizadas. La única explicación plausible para este descenso de la demanda universitaria en el transporte público es que se está produciendo un éxodo importante de usuarios del transporte público al vehículo privado, lo que sitúa la movilidad universitaria en una dinámica de homogeneización con las pautas poco sostenibles del conjunto de la sociedad valenciana.
De acuerdo con este estudio, en el que se han hecho más de 4.000 encuestas, entrevistas a gestores de transportes, y diversos trabajos de campo, los usuarios universitarios se quejan sobre todo del precio del transporte público (71%) y de la frecuencia de paso (70%). Como excepción, los usuarios del campus de Burjassot, muy dependientes del tranvía, mejorarían antes la frecuencia del transporte público (78%) que su coste (71%).
Los ítems que más se valoran a la hora de elegir un medio de transporte son la rapidez y la comodidad, ambos con más de un 25%. La seguridad, con un 0,4% es trivial para el usuario. La encuesta se realizó antes del accidente de metro de la línea 1 de julio de 2006.
Los automóviles que se desplazan a los campus, con 1,32 pasajeros por vehículo, muestran un bajo nivel de ocupación. La mayoría de los que utilizan su vehículo lo hace solo. Además, en torno al 25% declara aparcar de forma irregular; un dato sobre los problemas de gestión y sostenibilidad asociados.
Otro dato interesante, cuando se debaten las posibilidades del teletrabajo, se refiere a que un 30% de las personas que se dirigen desde su domicilio a trabajar o a estudiar en la universidad invierte más de 40 minutos (en cada sentido).
Además, el estudio revela que se está produciendo un uso creciente de la bicicleta en el entorno de Blasco Ibáñez y Tarongers, donde en los últimos cinco años el aforo de bicicletas se ha duplicado o triplicado. La rapidez es la mayor ventaja que encuentran los usuarios de este colectivo y los inconvenientes, la inseguridad y la inexistencia de rutas de carril bici desde cualquier lugar de la ciudad a los campus.
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33 EL PAÍS - Andalucía
28/04/2007
TRIBUNA
La corrupción
LUIS GARCÍA MONTERO
Cuando el 1936 Juan Ramón Jiménez explicó sus relaciones con la política y la poesía, tuvo la buena idea de escribir sobre el trabajo gustoso y contó la historia de un jardinero sevillano, un regante granadino, un carbonero de palos y un mecánico malagueño. Como Juan Ramón reconocía su deuda con Francisco Giner de los Ríos, el andaluz de fuego, y se había formado en el regeneracionismo ético de la Institución Libre de Enseñanza, estaba convencido de que convertirse en un buen profesional, hacer bien el trabajo de cada uno, era la mejor manera de comprometerse con el progreso del país. El poeta se dedicó a sus versos con las misma entrega minuciosa que empleaba el jardinero de Triana en cuidar las flores de su huerto, con la misma atención del regante del Generalife que escuchaba la voz del agua, con el mismo amor del carbonerillo de Palos que dulcificaba la agonía de su burra, con el mismo respeto del mecánico malagueño que se negaba a maltratar las piezas de un motor. Juan Ramón se declaraba colectivista en la economía e individualista en el espíritu. Definía el progreso como un modo de crecer hacia adentro, hacia la propia conciencia. Desempeñar bien un trabajo suponía el mejor modo de vincularse éticamente a la realidad, de sociabilizarse, de equilibrar la conciencia individual con los compromisos colectivos. Los malos versos, las malas clases del profesor o las malas gestiones profesionales son una forma de corrupción social. Al preocuparnos por la corrupción, los españoles tendemos a pensar en los políticos que reciben dinero negro por ensuciar las leyes. Pero es una temeridad identificar la corrupción con la política, porque un político corrupto es sólo un ejemplo de alguien que hace mal su trabajo. El empresario que reparte maletines para maltratar el suelo de una ciudad, los metros cuadrados de una habitación o los materiales de unas obras públicas, es tan corrupto como el político que traiciona a sus votantes, o que los representa bien a la hora de ejecutar sus prevaricaciones. Los políticos corruptos no dejan de ser representantes de una sociedad corrupta.
Los casos notables de corrupción se amplían mucho al abrir el abanico de la sociedad. Un periodista que hace mal su trabajo, y que en vez de informar se dedica a manipular, intoxicar, calumniar y crear sospechas infundadas, es tan corrupto como un empresario devorador de paisajes. Hay periodistas que cumplen en las democracias el mismo papel nauseabundo que los torturadores en las dictaduras. Un abogado defensor que en vez de defender a las víctimas se convierte en aliado de los criminales, para alimentar extrañas redes de mentiras mediáticas, es tan corrupto como el político que se guarda un sobre malhechor en el bolsillo. Por esta misma lógica el trabajo bien cumplido llega a convertirse en una actitud de resistencia. El policía que no admite las manipulaciones de una investigación, sean cuales sean los intereses partidistas en juego, o el juez que se empeña en juzgar bien, manteniéndose por encima de las ventoleras del intoxicador, son tan resistentes, tan regeneradores, tan necesarios para la sociedad como el regante del Generalife, el carbonero de Palos, el mecánico malagueño o el jardinero de Sevilla, según la ética poética o la política lírica de Juan Ramón Jiménez. Todos debemos respetar nuestro trabajo, todos debemos apartar la imagen de la corrupción como algo que sólo afecta a los políticos. La reivindicación de la política es necesaria frente a los intoxicadores que desean liquidar las reglas y los espacios públicos para tener las manos libres a la hora de desempeñar mal su trabajo. La política, del mismo modo que el trabajo, resulta una forma imprescindible y noble de socialización. Contra la corrupción no se actúa apostando por la abstención, sino acudiendo a votar de forma masiva, y escogiendo la papeleta con el mismo cuidado que utilizaba Juan Ramón al escribir sus versos, con la misma atención con la que desempeñaban su trabajo el jardinero de Sevilla, el carbonero de Palos, el regante del Generalife o el mecánico de Málaga.
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34 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
29/04/2007
Sabanés, IU, plantea cubrir el 20% del consumo con energía limpia
AGENCIAS - Madrid -
La candidata de IU a la Comunidad de Madrid, Inés Sabanés, propuso ayer reducir las emisiones contaminantes para "luchar contra el cambio climático". Su plan es cubrir el 20% del consumo con energías renovables.
Sabanés señaló también la necesidad de "frenar el proceso de especulación, luchar contra la corrupción e introducir cambios en la Ley del Suelo para detener el deterioro ecológico".
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35 LA NUEVA ESPAÑA
27 de abril de 2007
IU defiende en su programa electoral «una planificación eólica racional»
La coalición presentará como candidato en Santa Eulalia de Oscos al ex secretario del PSOE local
Izquierda Unida se opone en su programa electoral a la instalación de aquellos parques eólicos que «generen un amplio rechazo en las zonas afectadas». Así, la coalición considera que la instalación de nuevos parques de aerogeneradores debe ir respaldada por un consenso comarcal, no sólo local, cuando afecten a municipios limítrofes. La diputada de IU Noemí Martín visitó ayer la comarca Oscos-Eo para entrevistarse con el candidato del partido en Santa Eulalia.
Vegadeo, Marta PÉREZ
La coalición Izquierda Unida-Bloque por Asturias-Los Verdes incorporará en
su programa electoral una serie de propuestas relacionadas con la ordenación
de la energía eólica en el Principado. Entre sus compromisos electorales
destaca la oposición «política y legalmente a la instalación de aquellos
parques eólicos proyectados que generan un amplio rechazo en las zonas
afectadas, o que puedan poner en peligro el modelo de desarrollo hasta ahora
pactado y aplicado, en especial en la comarca Oscos-Eo».
La coalición de izquierdas considera, y así lo recogerá su programa
electoral, que «el monocultivo eólico puede generar una degradación
paisajística que haga inviables algunas de las actividades existentes, entre
ellas las rentas turísticas de las comarcas, con el consiguiente peligro de
acentuar la pérdida de población». Asimismo, consideran necesario «seguir
apoyando el modelo aplicado en las últimas décadas en la zona occidental de
Oscos-Eo, orientado hacia un desarrollo turístico sostenible, ganadero,
forestal y agrícola, con la asistencia y apoyo de la Administración pública,
que han significado inversiones cuantiosas públicas, pero también privadas,
que han sido generadoras de empleo e ingresos, y estabilizadoras de la
población en las comarcas rurales».
El programa electoral de Izquierda Unida también incidirá en las líneas de
transporte de energía eléctrica. En este sentido, aclaran que «deben
trazarse, si se demostrase su necesidad, teniendo en cuenta expresamente las
condiciones medioambientales, y, por tanto, deben buscarse las alternativas
que menos impacto tengan, tanto en las áreas locales como en su trazado
general». En la comarca Oscos-Eo se han presentado alegaciones a la línea de
400.000 voltios Boimente-Pesoz, que forma parte del trazado de la autopista
eléctrica Asturias-Galicia de Red Eléctrica Española.
Todos estos extremos fueron concretados ayer, en declaraciones a este
periódico, por la diputada de Izquierda Unida en la Junta General del
Principado Noemí Martín, quien explicó en el transcurso de una visita a la
comarca Oscos-Eo que desde la coalición se velará «por que haya una
planificación eólica racional, que no rompa con el modelo de desarrollo
actual».
Asimismo, Noemí Martín concretó que la instalación de parques de
aerogeneradores debe contar con un «consenso comarcal, no sólo local». El
programa electoral de IU también incide en este apartado, resaltado por la
diputada: «Consideramos imprescindible que la decisión de nuevas
instalaciones parta de una planificación racional y cuente con el apoyo de
los concejos afectados, ya lo sean directamente o por ser limítrofes».
Noemí Martín visitó ayer la comarca Oscos-Eo acompañada de un equipo de
técnicos especialistas en temas medioambientales que elaborarán un estudio
sobre los posibles grados de afectación de los nuevos proyectos de parques
eólicos en la zona. Además, la diputada aprovechó su visita a la comarca
para mantener una reunión con el candidato, ya oficial, de IU-BA-Los Verdes
en Santa Eulalia de Oscos, Antonio Riveras Díaz, el que fuera hasta hace
pocas semanas secretario socialista en Santa Eulalia. Riveras dimitió de su
cargo y abandonó el PSOE, precisamente, por desacuerdos con la línea
política del partido en materia de parques eólicos. Además, Riveras explicó
que consideraba que el partido había dado la espalda al actual alcalde,
Marcos Niño -que no repetirá como candidato- frente al de Villanueva de
Oscos, al hilo de la polémica sobre los proyectos eólicos.
Candidatura de IU
Acompañarán a Riveras en la candidatura electoral de IU-BA-Verdes en Santa
Eulalia de Oscos, por este orden: Luis Martínez Álvarez, Manuel Abellán San
Román, María Dolores Martínez Rodríguez, Daniel Cotarelo Villar, María
Azucena Villalmarzo Blanco y Arturo Alonso Méndez. Los suplentes son José
Luis Díaz Álvarez, Manuel Osorio Mon y Jorge López Murias.
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36 DIARIO DE LEÓN
29 de abril de 2007
IU exige que se elimine el campo de tiro del Teleno
El
Ministro de Defensa tiene que «rectificar, pedir perdón y cumplir la promesa
electoral de su partido de desmantelar el Campo de Tiro del Teleno». Así de
tajante se pronunció el coordinador provincial de Izquierda Unida, Santiago
Ordóñez, para exigir que esta rectificación debe de hacerse extensiva a «la
sarta de tonterías expuestas por Toharia últimamente y los informes
expedidos por el propio ministerio».» De todos es conocido la animadversión
del PSOE a cumplir sus promesas electorales pero las últimas declaraciones
producen vergüenza y sonrojo», apuntó el responsable sindical, para acto
seguido denunciar que estas maniobras responden a la «desesperación del
órgano ministerial».
Desde IU-Los Verdes consideran que la pervivencia de la zona de maniobras es
incompatible con la protección de sus restos romanos, sobre todo si se
declaran Bien de Interés Cultural. «Recordamos una vez más que durante la
última campaña electoral el entonces candidato a Diputado por el PSOE,
Agustín Turiel, se comprometió a desmantelar el Campo y a hacer efectiva la
desaparición si lograban el gobierno central», finalizó.
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37 EL PAÍS
28/04/2007
La empresa MSP culpa a Castilla y León de los 180 despidos por el cierre de la mina
EL PAÍS - Madrid -
La empresa Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP), la mayor minera privada de España, anunció ayer un expediente de regulación de empleo de 180 trabajadores por el cierre judicial de la mina del Feixolín debido a su impacto ambiental. La empresa culpó a la Junta de Castilla y León de los despidos y anunció que "la continuidad de la compañía está en cuestión".
MSP anunció ayer un expediente de regulación de empleo "de manera preventiva" de las 70 personas que trabajan en la restauración y de 110 mineros subterráneos. "Esta medida de defensa de la empresa, con ser radical, no sería suficiente si se interrumpen los trabajos de cierre o no se gestiona la autorización de la corta Ampliación del Feixolín: la propia continuidad de la compañía está en cuestión", amenazó la empresa, que añadió que "respeta las decisiones judiciales".
La mina abrió en 1995 y en 2005 fue declarada ilegal por carecer de licencia ambiental. Hasta ahora funcionaba oficialmente sólo para las tareas de cierre, pero el juez ha decidido no dar ni un día más. La minera afirmó que desde hace 10 meses restaura la mina y que "ha completado estos trabajos en más de un 60%".
La empresa afirma que "la Junta de Castilla y León no ha sabido informar al juez" de que estos trabajos son necesarios y que la explotación no puede cesar de golpe. La empresa mantiene que "la Junta de Castilla y León tiene la responsabilidad ineludible de tomar las medidas necesarias para garantizar la continuidad de la actividad minera de la comarca". Y asegura que la administración autonómica "ignorando este deber ha retrasado intencionadamente la autorización administrativa de la corta Ampliación del Feixolín, que se inició hace cuatro años".
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38 EL PAÍS
27/04/2007
Un juez ordena el cierre inmediato de una gran mina por daño ambiental
La empresa anuncia despidos masivos si acaba la explotación en un valle protegido de León
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid -
La mina a cielo abierto del Feixolín, una enorme explotación de carbón en la reserva de la biosfera de Laciana (en León), tiene que cerrar "de forma efectiva e inmediata". Así lo ha dictado el Juzgado de lo Contencioso número 2 de León en un auto pionero. El juez estima que la mina, que funciona sin licencia ambiental ni urbanística desde hace 12 años en un terreno protegido, no puede funcionar ni un día más y autoriza al Ayuntamiento a enviar a la Guardia Civil para hacer cumplir la orden. La empresa propietaria, MSP, anunció ayer que acata la resolución, pero que eso puede suponer el despido de hasta 500 mineros. La montaña es zona de protección del urogallo y el oso cantábrico.
El pueblo de Villablino, en el valle de Laciana, tiene un perfil extraño. La montaña oscila de forma irregular y poco natural: donde debía haber un pico hay un enorme agujero. Son las minas a cielo abierto, que se comen, literalmente, la montaña. En los últimos 10 años estas explotaciones han proliferado ya que son más baratas que excavar en el interior de la mina. Enormes explosiones vuelan la montaña para recoger el carbón. Sólo se necesita un tercio de la plantilla que en la minería tradicional y, como explica un portavoz de Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP), "con los beneficios del cielo abierto se paga la minería de interior".
El problema es que el impacto ambiental a cielo abierto es mucho mayor. Y cargarse una montaña en el valle de Laciana tiene consecuencias: la zona es reserva de la Biosfera de la Unesco, zona de protección del oso y del urogallo y zona de especial protección para las aves de la Unión Europea.
La mayor mina de la zona es el Feixolín. Desde 1995, MSP ha horadado más de 100 hectáreas de montaña y ha obtenido de allí tres millones de toneladas de carbón. Hasta que Antonio Arias Tronco, un vecino harto de voladuras comenzó un litigio en los tribunales contra la empresa. Arias Tronco ganó en 1995, cuando el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León dictaminó que la mina era ilegal, ya que no tenía licencia ambiental ni urbanística, sólo un permiso de minas que no serviría ni para abrir un pozo. Fue una victoria pírrica porque la empresa logró aplazar la ejecución de la sentencia hasta que llegase a cota: en la práctica podía seguir sacando carbón con el permiso de la Junta de Castilla y León hasta que el yacimiento estuviese prácticamente agotado. Cosas de la justicia.
Restauración
Arias Tronco reabrió el procedimiento y el miércoles, el juzgado de lo contencioso dictó "la paralización efectiva e inmediata de las labores mineras en la zona". Y que "en caso de incumplimiento podrá el ayuntamiento disponer las medidas necesarias para ello". Además obliga a MSP a adoptar "con la misma inmediatez y simultaneidad las medidas indispensables" para que la mina no se venga abajo. El juez Fernando Javier Muñiz Tejerina da 20 días a la Junta para que fije las condiciones de reparación.
Pocas sentencias han obligado tan de golpe e cerrar una explotación tan grande. Aunque cabe recurso contra la resolución, el cierre se debe producir de cualquier forma.
Un portavoz de MSP se mostró ayer preocupado por el auto: "Feixolín es la mayor explotación y aunque allí trabajan 150 personas, con esa mina se pagan los más de 500 empleados que tenemos en la zona y los 800 en toda España. Si cierra tendrá que haber despidos". En abril de 2006, la empresa retrasó la paga de sus empleados durante semanas ante el anuncio de un cierre.
Gran parte de los 11.000 habitantes de Villablino viven directa o indirectamente de la mina, por lo que su alcalde, el comunista y ex líder sindical minero Guillermo Murias se enfrenta a un gran problema: o el empleo en la mina o el medio ambiente.
Foto con Zapatero
La empresa MSP es propiedad del conocido empresario leonés Victorino Alonso, con el que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se fotografió sonriente en una de sus últimas visitas a León, el pasado 25 de febrero. MSP recibió 42 millones de euros en 2005 en subvenciones a la producción de carbón nacional.
La empresa asegura que no puede cerrar y los sindicatos confían en que en unos meses consiga permiso para abrir una nueva explotación que sustituya al Feixolín. Pero tendrá que pasar por los tribunales. El catedrático de Derecho Administrativo de León Carlos González Antón ha recurrido la apertura de la mina Nueva Julia y el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León paralizó la apertura de la mina Ladrones. Esto lo han logrado los ecologistas: ni la Junta de Castilla y León ni el Ministerio de Medio Ambiente han pedido cierre alguno.
"Una impunidad escandalosa"
La Comisión Europea ya pidió en diciembre de 2004 en un dictamen durísimo el cierre de la mina a cielo abierto. También lo pidió el Defensor del Pueblo de Castilla y León. Y la mina siguió abierta.
El eurodiputado verde del PSOE, David Hammerstein, denuncia que "se trata de un conflicto socio-ecológico emblemático, en el que hay una impunidad escandalosa". Hammerstein, adscrito al PSOE, no se corta en denunciar "la pasividad enorme del Gobierno español y de la ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona. El empresario utiliza el chantaje de los despidos y se aprovecha de que es muy importante y el Gobierno no hace nada".
El empresario es Victorino Alonso, con el que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se fotografió en su última visita a Ponferrada.
Los ecologistas como Filón Verde o Adena denuncian que las directivas europeas de protección de hábitats no rigen cuando se trata de las minas a cielo abierto.
El Ayuntamiento, de IU, impuso una multa de 170 millones a la mina -la mayor multa ambiental impuesta hasta ahora-. La empresa recurrió a los tribunales y el juez ha fijado una caución de 900.000 euros mientras se dirime la multa.
SENTENCIA PIONERA A FAVOR DEL MEDIO AMBIENTE
-Un juzgado de lo contencioso de León ha ordenado "la paralización efectiva e inmediata" de una gran explotación que funciona desde 1995 sin licencia
-La mina emplea a 150 trabajadores y ha excavado 100 hectáreas. Con sus beneficios se mantienen otros 500 mineros de plantas menos rentables
-La empresa MSP es la mayor minera privada de España y recibió 42 millones en subvenciones al año
-La zona es refugio de osos y urogallos y reserva de la Biosfera pero ni la Junta de Castilla y León ni el Gobierno han pedido la conservación de la montaña
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39 EL COMERCIO
27 de abril de 2007
Mieres rechaza con los votos de IU y el PP el ciclo combinado de La Pereda
La federación de vecinos acudirá al Defensor del Pueblo y al Comité de las Regiones de la UE para tratar de frenar el nuevo proyecto energético
D. DE MIGUEL/MIERES
La
construcción de una central de ciclo combinado de 400 megavatios proyectada
por la eléctrica Endesa y la minera Hunosa para Mieres sufrió ayer un nuevo
revés. A la fuerte oposición vecinal y social, se sumó la del propio
Ayuntamiento, que aprobó, con los votos de IU y PP, una resolución de
rechazo a este proyecto que, al menos sobre el papel, podría retrasar e
incluso frenar la obra.
«El Consistorio es quien debe otorgar la licencia», recuerda la federación
de asociaciones de vecinos. El proyecto se encuentra actualmente en fase de
estudio por parte de los responsables autonómicos. El acuerdo municipal se
tomó a instancia de dos iniciativas del PP e IU que, en similares términos,
solicitaban el rechazo a la nueva central prevista para los terrenos
aledaños a la actual térmica de La Pereda.
Los seis ediles del PSOE decidieron abstenerse en la votación argumentando
que «la competencia sobre el proyecto es de ámbito regional», explicó el
portavoz socialista, Roberto Rodríguez.
Los vecinos de las localidades del entorno de La Pereda han rechazado la
iniciativa por su cercanía a los núcleos habitados y han advertido a los
responsables locales de que viola el plan municipal de calidad
medioambiental, que fue aprobado en 2004 y que impide la instalación en el
concejo de nuevas «industrias insalubres». El colectivo vecinal no descarta
acudir a los tribunales para paralizar el proyecto y ha advertido al
Ayuntamiento de que «en Badajoz ya se evitó la construcción de una planta de
características similares a la que se pretende para el concejo».
La federación vecinal de Mieres anunció ayer su intención de ponerse en
contacto con el Defensor del Pueblo y con los responsables del Comité de las
Regiones de la UE para recabar nuevos apoyos y tratar de frenar la central.
Asimismo, sondearán a los grupos parlamentarios a nivel nacional y
autonómico. «No queremos que Mieres termine siendo el basurero de empresas
que otros nos quieren», destacó Ángel Luis Rubio.
Rechazo social
El pasado sábado, más de 400 personas participaron en la marcha organizada
por 16 colectivos ecologistas y vecinales en señal de protesta contra la
futura central de ciclo combinado. El Foro Cívico de Medio Ambiente ya se
posicionó hace algunas semanas en contra de este proyecto. En aquella
votación, los ediles socialistas no se abstuvieron, sino que votaron en
contra.
Según los promotores del proyecto, La Pereda es un emplazamiento idóneo
«para atender las demandas energéticas propias y las de comunidades
autónomas limítrofes».
También influyó en su decisión el tejido industrial de la zona, las
expectativas de incremento de la demanda energética, las infraestructuras de
evacuación de la energía y las mejoras en el sistema de gas, como la
construcción de la nueva regasificadora de El Musel. La evacuación de la
energía de la nueva planta se haría a través de una línea aérea de alta
tensión de 400 kilovatios de potencia, que conectaría la subestación de la
nueva central con la de Soto de Ribera atravesando Mieres, Ribera de Arriba
y Morcín.
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40 EL PAÍS
27/04/2007
La interconexión con Francia está a la espera de que se nombre un experto
A. T. - Barcelona -
La polémica línea de muy alta tensión (MAT) que cruzará Girona, considerado un proyecto prioritario por la Unión Europea porque aumentará el pobre 3% de interconexión eléctrica entre Francia y España, pero que ha puesto en pie de guerra a las poblaciones de las localidades afectadas a ambos lados de la frontera, se retrasa respecto de los planes previstos por el Gobierno.
El trazado de la línea, y, en particular, el del tramo final que cruzará la frontera, difícilmente podrá decidirse antes del verano, contra lo acordado por el presidente del Ejecutivo español, José Luis Rodríguez Zapatero, y el presidente francés, Jacques Chirac, en la cumbre hispanofrancesa del pasado noviembre en Girona. Zapatero y Chirac instaron entonces a Bruselas a nombrar a principios de año un coordinador del proyecto, que, antes de que finalizara el primer semestre, tuviera listo el trazado.
Sin embargo, la Comisión Europea ni siquiera ha decidido a qué experto designa, aunque trabaja ya sobre una lista de candidatos. "Una cosa es lo que digan los Estados miembros, y otra cosa distinta la actuación de la Comisión", subrayó ayer el portavoz del comisario europeo de la Energía, Andris Piebalgs. "Confiamos en poder tomar alguna decisión antes de julio, pero no es seguro, porque la Comisión no tiene calendario en esta cuestión y no se pondrá en riesgo el proyecto por presiones".
Bruselas busca un experto de alto nivel "capaz de hablar de tú a tú a los jefes de Gobierno", con capacidad negociadora y "sensibilidad para con la gente afectada en el territorio", añadió el portavoz. El coordinador no podrá ser ni español ni francés ni luso.
Proyecto prioritario
Preguntado al respecto, el Ministerio de Industria respondió que "el ministro Joan Clos hace lo que puede y recuerda cada vez que ve al comisario que está pendiente el nombramiento, porque la interconexión es prioritaria". También la UE considera la ha clasificado como "proyecto prioritario".
Red Eléctrica (REE) viene alertando de que el suministro en Girona se colapsará si no se construye la MAT. Su delegado en Cataluña, Lluís Pinós, llegó a describir gráficamente la situación hace unos meses con un "apaga y vámonos". Y le puso fecha al problema. Aseguró que el suministro en la provincia de Girona quedará en el aire en junio de 2009, justo el año en que en teoría debe llegar el tren de alta velocidad (AVE) a la frontera francesa, cuyas necesidades energéticas tampoco estarían aseguradas.
El Gobierno catalán está dividido sobre el polémico tendido de 400 kilovoltios. Esquerra Republicana e Iniciativa per Catalunya, con la opinión pública autóctona detrás, aseguran que la interconexión no es necesaria para cubrir las necesidades energéticas del territorio. Pero la cartera de Energía ha pasado bajo la órbita del consejero de Economía, el socialista Antoni Castells, que acaba de dar una señal al nombrar a un directivo de REE nuevo director general de Energía y Minas de la Generalitat, Agustí Maure.
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41 EL PAÍS - Galicia
27/04/2007
La Xunta de Fraga garantizó en un pacto secreto la rentabilidad de Reganosa
El Gobierno del PP se comprometió en el acuerdo a agilizar permisos y estudiar ayudas
SONIA VIZOSO - Santiago -
El anterior gobierno de la Xunta firmó un pacto secreto con el Grupo Tojeiro, Fenosa, Endesa, Caixa Galicia y la argelina Sonatrach para garantizar la rentabilidad de la planta de gas de Ferrol. El convenio, que contiene una cláusula de confidencialidad, fue rubricado por Manuel Fraga y los máximos responsables de estas empresas el 20 de julio de 2000. Obliga a la Xunta a agilizar los permisos para la regasificadora, a estudiar "con el máximo interés" la concesión de subvenciones y a intervenir para hacer rentable la instalación en caso de que surgieran complicaciones.
El compromiso de la Xunta del PP con la planta de gas que se ultima en el interior de la ría de Ferrol fue más allá del 10% de participación en Reganosa, la empresa promotora de la instalación. El ex presidente del Gobierno gallego, Manuel Fraga, firmó un acuerdo secreto con las empresas privadas que impulsaron el proyecto en el que se comprometió a garantizar su rentabilidad. "Si la evolución de la actividad de la empresa se viese afectada por circunstancias externas que redujesen sustancialmente la rentabilidad estándar del proyecto, por parte de la Xunta de Galicia se analizarán los mecanismos adecuados para mantener su viabilidad económica", recoge el acuerdo sobre la regasificadora, que según el bipartito comenzará a funcionar este año.
El pacto fija la ubicación de la planta en Mugardos, en los terrenos del Grupo Tojeiro en el interior de la ría de Ferrol en los que se ha construido. El polémico emplazamiento, al que se opusieron desde un principio el PSOE, el BNG y colectivos ciudadanos con argumentos medioambientales y de seguridad, se eligió por razones económicas. "Desde el punto de vista técnico", señala el convenio, "el emplazamiento de Mugardos exige una menor inversión que otras posibles localizaciones, ofreciendo más garantías de operatividad". La construcción de la factoría en la parcela propiedad del Grupo Tojeiro propiciará la circulación de buques metaneros cargados de gas licuado en el interior de la ensenada ferrolana.
El documento recoge los compromisos del Grupo Tojeiro, Endesa y Fenosa a consumir un mínimo del gas natural que se trate en la planta y el de Sonatrach, compañía pública argelina, a garantizar el suministro de esta fuente de energía "en condiciones de mercado aceptables". Los firmantes del convenio, incluida la Administración autonómica, acordaron "mantener la necesaria confidencialidad sobre el mismo" y no divulgar su contenido.
El acuerdo entre la Xunta y las empresas implicadas en la construcción de la planta de gas en el interior de la ría de Ferrol establece también plazos previstos de ejecución y algunas características de las entonces futuras instalaciones y estos fueron los únicos datos del convenio que en su día hizo públicos el Gobierno de Fraga. En aquel momento, los promotores del proyecto se proponían poner en funcionamiento la regasificadora en 2004, aunque no lo consiguieron.
Reganosa aseguró ayer que, aunque la Xunta se comprometió en el acuerdo de 2000 a estudiar la concesión de subvenciones, el proyecto "no ha percibido un solo euro". Un portavoz de la compañía participada por la Xunta defendió el proceso de tramitación de las instalaciones y subrayó que "no hay proyecto más auditado por las administraciones que éste".
Críticas
Para el Comité de Emerxencia da Ría de Ferrol, la plataforma ciudadana que se opone a ubicar la planta de gas en la ría, cree que el convenio "explica la celeridad con la que la Xunta ha realizado gestiones favorables a Reganosa, entre ellas la falsa tramitación ambiental aprobada en junio de 2001 que ha sido anulada por dos sentencias del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia".
El comité critica que el Gobierno gallego descartase con un pacto secreto la ubicación de la regasificadora en el puerto exterior de cabo Prioriño, un emplazamiento que ellos consideran más seguro. La plataforma sostiene que el "padrinazgo" de Fraga con el proyecto cuestiona su tramitación y "niega el Estado de Derecho".
El Ministerio de Industria se ha comprometido a aumentar las inversiones para conectar Galicia a la red nacional de gaseoductos. El primer metanero entrará en la planta, según Reganosa, en mayo.
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42 EL PAÍS
28/04/2007
TRIBUNA
La derechización del mundo / 5
JOSÉ VIDAL-BENEYTO
Es hoy opinión común en los estudios de comunicación que los medios no reproducen, sino que producen la realidad. A lo que conviene añadir que, en tiempo electoral, los sondeos no predicen, sino que contribuyen a construir los resultados. Las elecciones francesas lo han ejemplificado una vez más. La emergencia y victoria de Ségolène Royal frente a sus contrincantes en el seno del Partido Socialista fue consecuencia directa del eco mediático que tuvieron, durante tres meses, las reuniones participativas que organizó y con las que sacudió a toda Francia. De igual manera, el surgimiento e imposición de Bayrou fue obra del estado de opinión que lograron generar los sondeos, presentándolo como la alternativa más eficaz frente al sistema. Pero, sobre todo, los sondeos, tal y como se practican mediante preguntas cerradas, enclaustran su función predictiva en la simple enunciación de los estereotipos más convencionales, es decir, empujan al conservadurismo ideológico y a la confirmación del statu quo. Sabemos que las reuniones de grupo, las entrevistas en profundidad y las otras técnicas cualitativas atenúan esta tendencia y aumentan la capacidad exploratoria del ejercicio, pero seguimos privilegiando los modos y las pautas de hace 50 años, que, al multiplicar este ejercicio -hemos salido a sondeo diario-, proporcionan la materia básica de la comunicación política, cierran el círculo de la redundancia informativa e impiden las sorpresas.
El miedo, como referente explícito o latente, ha presidido los casi siete meses que llevamos de campaña y ha empujado a la búsqueda de refugios como reacción salvadora. Todos refugiados en la familia, escondidos en la pareja, acuclillados en el microgrupo, mitificando los valores más tranquilizadores -la autoridad, la seguridad, la patria-, ocultando el conflicto y reivindicando el consenso como razón de ser de la sociedad. La prédica de la sacralización del cumplimento personal, del éxito profesional y de la satisfacción individual y de la vida privada ha reducido la economía a consumo, y la creación de riqueza, a aumento del beneficio. Lejos y olvidados han quedado los grandes problemas globales e internacionales, escandalosamente ausentes de una campaña que debía tenerlos como objetivo principal. Ello sin hablar del silencio de y sobre los sindicatos, y de la volatilización de los movimientos sociales, actores fundamentales del acontecer actual. Es difícil, por tanto, compartir el análisis optimista de Jean Daniel sobre el interés y modernidad de un ejercicio que, como única respuesta a todos nuestros problemas, nos reenvía a una familia Francia reconciliada, bajo la segura dirección del presidente Sarkozy como su gran protector. En este discurso del miedo, de la huida a lo de uno, de la consagración del líder como recurso providencial, que le estamos oyendo en debates y entrevistas y que tan familiar nos es a los españoles de mi generación, lo más sorprendente es la arrogancia desde la que se pronuncia y que coincide con los nuevos modos de le derecha dura: los teocons norteamericanos, los gemelos polacos, Berlusconi. Este último funcionando como modelo de Sarkozy que, desde su despacho de abogado de negocios y sus diversas posiciones gubernamentales, ha conseguido crear una irresistible red mediática ganándose la amistad de los grandes patronos de las finanzas, la construcción, el armamento, el lujo y, como consecuencia, la comunicación: Martin Bouygues, el principal constructor francés con TF1, LC1, etcétera; Serge Dassault, el armamentista mayor de la República que lo considera como su hermano con Socpresse, Le Figaro, etcétera; el financiero Edouard de Rothchild, con Libération; Arnaud Lagardère, líder del ámbito aeronáutico, con Paris Match; Bernard Arnault, que domina la industria del lujo, con La Tribune, etcétera; François Pinault, el rey de la gran distribución, con Le Point, etcétera. La polémica sobre la oposición de Sarkozy al debate entre Royal y Bayrou y la negativa de las cadenas a realizarla es una simple consecuencia de esta dominación. En cualquier caso, la probable victoria de Sarkozy, que tiene su raíz en el permanente alineamiento en Francia del centro con la derecha, está siendo confirmada con el imparable goteo de adhesiones de los diputados centristas al candidato Sarkozy, con los que Bayrou tiene que transigir para no quedarse solo en su flamante nuevo partido. Menos mal que, como dicen los franceses, "le pire n'est jamais sûr".