Información y documentación sobre política ambiental, recogidas de diversas publicaciones periódicas y puestas a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
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Información y documentación sobre política ambiental, recogidas de diversas publicaciones periódicas y puestas a vuestra disposición por el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida
20091025
AFEMA Revista de prensa
Índice
de contenidos
1 Izquierda
Unida – Área Federal de Ecología y Medio Ambiente
5/10/2009
Accesibilidad, transporte y cambio climático
2 LA VERDAD
18/10/2009
La ciudad de Lorca acogerá unas
jornadas en defensa
3 EFE
17/10/2009
Las X Jornadas
4
17/10/2009
Salva o Tren dice que si Fomento y la
Xunta no cambian sus posturas Galicia no tendrá cercanías
5
16/10/2009
Salva o Tren traslada hoy en Madrid
sus demandas a un alto cargo de Fomento
6 EUROPA
PRESS
16/10/2009
IU critica
"instrumentalización" que hace
7
2/10/2009
IU reitera el impacto que las obras del
AVE producirán en El
8 ABC
27/09/2009
IU Valdepeñas
pide servicios ferroviarios acordes con necesidades usuarios
9
13 de octubre de 2009
Fomento impulsa el soterramiento del ferrocarril en
Illescas, Toledo
10
15/10/2009
AMPLIACIÓN CERCANÍAS A ILLESCAS
11 Salva o
Tren
21 de octubre de 2009
Situación
actual del tren normal en Galicia
12 Transporte
de Gran Canaria
23 de octubre
de 2009
“El PT21
prevé que en 2018 utilicen el tren en Gran Canaria 17 millones de usuarios
anuales”
13 Transporte
de Gran Canaria
16 de octubre
de 2009
“El proyecto del tren en Gran Canaria
será un éxito porque existe una demanda potencial muy importante”
14 Transporte
de Gran Canaria
8 de octubre
de 2009
“Debemos hacer un esfuerzo para que
Canarias se incorpore al desarrollo ferroviario de
15 Transporte
de Gran Canaria
26 de
septiembre de 2009
Las ponencias sobre la experiencia
del
16 RENFE
5/10/2009
En una entrevista publicada en
Eurailmag, la revista semestral que cubre la información económica y
tecnológica del sector ferroviario europeo,
17 SOITU
28/09/2009
Los ferrocarriles holandeses prestan
la bici a los viajeros
18 ADIF
5/10/2009
Unos presupuestos para un transporte
sostenible
19 RENFE
6/10/2009
Presentados
los proyectos
20 PÚBLICO
25/09/2009
Refer
vai reabilitar linha do Leste no troço entre Abrantes e Elvas
21
1 de Outubro
de 2009
“Os Verdes” acusam: barragem da foz do
Tua ocultada à UNESCO
22 Ecologistas
en Acción
8 de octubre de 2009
ESPAÑA PODRÁ AUMENTAR SUS EMISIONES EN 2020 POR ENCIMA DE
LO ACORDADO EN KIOTO
23 XORNAL
7/10/2009
Las
emisiones de CO
24 RENFE
1/10/2009
25
21/10/2009
Alerta ecologista contra el cierre de
la M-50
26
20/10/2009
Cae el principal obstáculo para el
túnel bajo El Pardo
27 ABC
19/10/2009
Permiso para soterrar la M-50 bajo El
Pardo
28 LA VERDAD
13/10/2009
IU se opone a prolongación de la AP-36
hasta Chinchilla
29 Ecologistas
en Acción - Área de Transporte
15 de octubre
de 2009
Sugerencias de Ecologistas en Acción
ante la consulta sobre el contenido del documento de referencia para
30 PÚBLICO
15/10/2009
Las ONG piden frenar el Plan de
Infraestructuras
31
24/10/2009
Cualquier plan de biocarburantes
agravará las emisiones de carbono
32 IDEAL
29/09/2009
IU pide retirar la revisión del PGOU
de Granada por basarse en "ladrillo y especulación"
33 TELEPRENSA
29/09/2009
IULV-CA de Granada exige la retirada
del nuevo PGOU por plantear un futuro incierto para la ciudad
34 Gobierno
Municipal de Torrelodones
6 de octubre de 2009
MEDIOAMBIENTE EMITE UN INFORME
DESFAVORABLE SOBRE EL DESARROLLO PROPUESTO EN EL AHN
35 DIARIO DE
LEÓN
4/10/2009
IU recuerda que la causa en Fabero por
delito ecológico sigue abierta
36 INFOBIERZO
3/10/2009
IU en Fabero y Ecologistas en Acción
del Bierzo denuncian obras ilegales en
37 PORTALMERÍA
29/09/2009
El área de Medio Ambiente de IU El
Ejido reclama celeridad para
38 ABC
2/10/2009 /
13:00 h
IU pregunta sobre control de partículas de
suspensión en el aire en Monzón
39
17/10/2009
El ministerio público pregunta a la
40
2/10/2009
Las ventas de coches crecen por
primera vez en 16 meses
41
11/10/2009
La industria del automóvil encoge
42 AMBIENTUM
2/10/2009
La energía solar y el coche eléctrico
centran la presidencia española de la UE
43
1/10/2009
Energía solar y vehículo eléctrico,
prioridades para la presidencia española de le UE
44
4/10/2009
Automóviles eléctricos y desarrollo
sostenible
45 EUROPA
PRESS
6/10/2009
Esquerda Unida – Izquierda Unida
preguntará en el Congreso acerca de la imputación de López-Sors en el caso
'Prestige'
46
7/10/2009
Alejar el 'Prestige' pasa de ser
"razonable" a "error clamoroso"
47 XORNAL DE
GALICIA
7/10/2009
Las cofradías y Nunca Máis están
“satisfechas” con la decisión judicial
48 EFE
6/10/2009
La Audiencia revoca el sobreseimiento
del ex director general de Marina Mercante
49
7/10/2009
La Audiencia coruñesa reprocha que no
se investigase a Cascos por el «Prestige»
50 PÚBLICO
13/10/2009
La
51
3/10/2009
La última costa virgen protegida de
Murcia lleva ocho años esperando que el Tribunal Constitucional resuelva un
recurso contra una macrourbanización
52 PÚBLICO
30/09/2009
Ingeniería para cambiar el planeta
53
28/09/2009
El único proyecto nuclear europeo, al
borde del fracaso
54 PÚBLICO
5/10/2009
Francia se juega su futuro nuclear
55 PÚBLICO
17/10/2009
"Los ecologistas empiezan a
aceptar la energía nuclear"
56
4/10/2009
"El planeta va a necesitar
energía nuclear"
57 PÚBLICO
6/10/2009
Proliferación nuclear
58 DIARIO DE
LEÓN
18/10/2009
IU exige ayudas al carbón después del
2012 y una energía más sostenible
59 EUROPA
PRESS
17/10/2009
IU sostiene en un foro de debate en
Bembibre (León) que el carbón tiene futuro al menos 30 años más
60
21/10/2009
61
22/10/2009
¡Deja el carbón en el suelo!
62 AMBIENTUM
2/10/2009
Edificios sostenibles para el 2019
63
20/10/2009
Dieciocho contra 2.761 en fotovoltaica
64
9/10/2009
APPA exige la derogación del registro
de la fotovoltaica
65 EXPANSIÓN
6/10/2009
El sector de las renovables teme
perder las subvenciones
66
19/10/2009
El programa de reciclaje de módulos
fotovoltaicos comenzará en 2010
67
19/10/2009
La integración de la generación
distribuida es viable
68 AMBIENTUM
2/10/2009
Las
28/09/2009
Castilla La Mancha subvenciona hasta
el 30% de las nuevas instalaciones de energía renovable
70
14/10/2009
Ecologistas en Acción pide el fin de
la "moratoria" a la eólica
71 AMBIENTUM
7/10/2009
La energía hidráulica apenas genera
electricidad en nuestro país, según WWF
72
18/10/2009
La energía deja de ser negocio seguro
73 LA RAZÓN
22/10/2009
Gas Natural critica la actual política
de subvenciones a las
74
19/10/2009
¿Todo renovables?
75
28/09/2009
"Equiparar energía verde a
energía cara es un mensaje falso”
76
20/10/2009
"La falta de regulación específica
frena la penetración de la minieólica"
77
16/10/2009
El Congreso da luz verde al
prerregistro de renovables
78 PÚBLICO
15/10/2009
El Gobierno bloquea la energía
minieólica
79
16/10/2009
España se sitúa en medidas de ahorro
energético a la cola de los países ricos
80
7/10/2009
La Agencia de la Energía se suma al
credo verde para salvar el clima
81
5/10/2009
Reino Unido comienza la reconversión
de su industria petrolera de alta mar hacia la eólica
82
7/10/2009
África llevará a Copenhague la voz de
víctimas del calentamiento
83 Izquierda
Unida
2 de octubre
de 2009
IU EXPRESA SU SOLIDARIDAD CON LOS
COLECTIVOS ECOLOGISTAS CONDENADOS POR EL TRIBUNAL SUPREMO
84 Ecologistas
en Acción del País Valenciano y Amigos de los Humedales del Sur de Alicante
30 de
septiembre de 2009
EL TRIBUNAL SUPREMO RECHAZA EL RECURSO
DE CASACIÓN INTERPUESTO POR EL INSTITUTO DE DEFENSA DE ECOLOGISTAS EN ACCIÓN Y
AMIGOS DE LOS HUMEDALES DEL SUR DE ALICANTE (CASO DE
85 TORREVIEJA
5/10/2009
Izquierda
Unida de Torrevieja expresa su solidaridad con los grupos conservacionistas
Ecologistas en Acción (EA) y Amigos de los Humedales del sur de Alicante (AHSA)
víctimas de una sentencia manifiestamente injusta en el caso de la
contaminación
86 TORREGUIA
4/10/2009
IU de Torrevieja se solidariza con dos
asociaciones ecologistas
87 INFORMACIÓN
3/10/2009
Arrecian las críticas por el fallo del
Segura y la Federal de IU la califica de 'insulto'
88
1/10/2009
Condenados a pagar por su denuncia de
vertidos al río Segura
89 LA VERDAD
29/10/2009
IU rechaza el trasvase del Tajo para
salvar Las Tablas de Daimiel
90 SERVIMEDIA
29/10/2009
Izquierda Unida se suma a los
ecologistas y rechaza el agua del Tajo para Daimiel
91 EFE
29/10/2009
IU rechaza el trasvase del Tajo para
salvar Las Tablas de Daimiel
92 EUROPA
PRESS
30/10/2009
IU espera que los nuevos tramos de la
A-43 no sean la "antesala" de un futuro trasvase desde el Tajo Medio
93
22/10/2009
Bruselas expedienta a España por la
extrema degradación de Daimiel
94
14/10/2009
Trasvase de emergencia contra el
incendio subterráneo de Daimiel
95
13/10/2009
96
12/10/2009
Un insólito incendio subterráneo azota las Tablas
de Daimiel
97 Ecologistas en Acción
2 de octubre de 2009
EL TRIBUNAL SUPREMO TOMA PARTE
CASTIGANDO A QUIENES DEFIENDEN EL PATRIMONIO NATURAL
98 INFORMACIÓN
2/10/2009
Ecologistas en vías de extinción
99
28/09/2009
Desertificación,
tierras áridas y sequía. Concluye foro científico CNULCD que el Planeta se
encamina hacia un pavoroso cuadro para el futuro no muy lejano
100 EL
OBSERVADOR
30/09/2009
La
economía del abrazo
101 ABC
15/10/2009
IU pide no se recorte extensión del futuro parque natural del Valle
Alcudia
102
15/10/2009
IU reclama que el futuro Parque Natural del Valle
de Alcudia y Sierra Madrona comprenda su extensión total y no se reduzca
103 AMBIENTUM
6/10/2009
Faltan 100 planes de protección de
aves amenazadas en España
104 PÚBLICO
25/10/2009
Los verdaderos piratas
105
4/10/2009
Empresas alimentarias españolas
apuestan por producir en el exterior para abastecer el mercado estatal y los de
terceros países
106 ECOPORTAL
26/09/2009
Millones de gases contaminantes
vertidos a la atmósfera
107 IDEAL
13/10/2009
Izquierda Unida plantea que la
limpieza de las playas se haga de forma manual
108 TELEPRENSA
6/10/2009
IU Almería reclama que la Agricultura sea un
sector estratégico y apoya la movilización de las organizaciones agrarias
109
18/19/2009
Suenan las alarmas en el campo español
110
12/10/2009
España rechaza las ayudas agrícolas
propuestas por la UE
111 PÚBLICO
16/10/2009
Alimentos para el futuro
112 PÚBLICO
14/10/2009
El hambre y los intereses
113 EFE
5/10/2009
IU presentará alegaciones contra construcción
incineradora en Escombreras
114 Plataforma
Ciudadana “Toledo Aire Limpio”
13 de octubre
de 2009
Constituida
115 Ecologistas
en Acción – Área de Residuos
30 de
septiembre de 2009
Día de
Acción Global contra la Incineración de Residuos. Reducir la incineración para
mitigar el cambio climático
116
11/10/2009
Un estudio de IU revela que más de la
mitad de las antenas de telefonía funcionan sin licencia
117 EUROPA
PRESS
17/10/2009
Globalízate pide la destitución de
Botella por su "incompetencia" para gestionar materia de Medio
Ambiente
118 Movimientos
indígenas, originarios, campesinos, ambientalistas y sociales de América,
África, Asia y Europa
6 de octubre
de 2009
Del próximo 12 al 16 de octubre, se realizará una Movilización Mundial
contra la contaminación, la mercantilización de la vida y los bienes naturales,
la militarización y la criminalización social"
119
4/10/2009
Cuidado con la Tierra, se tambalea
120 DIARIO DE
NAVARRA
11/10/2001
"Si en un sitio nos matan y
además matamos, no estamos en una lucha humanitaria sino en una guerra",
afirmó
121 EUROPA
PRESS
10/10/2009
“Recuperar el 'No a la guerra'”
122 EFE
7/10/2009
IU lamenta el atentado y pide una reflexión sobre
la retirada de Afganistán
123 EUROPA
PRESS
4/10/2009
IU-ICV planteará el martes el diseño
de un calendario de repliegue antes de 2010
124
3/10/2009
Llamazares urge al Gobierno a
"abrir el proceso de retirada de tropas de Afganistán"
125 PÚBLICO
1/10/2009
La huella del agente naranja persiste
en Vietnam
126
18/10/2009
IU propone la nacionalización de la
minería para evitar la pérdida de empleo
127
5/10/2009
IU
pide más servicios sociales y participación ciudadana en el Plan E
2/10/2009
Izquierda Unida celebra en Daimiel un
encuentro provincial para buscar salidas a la crisis desde los municipios
129 PÚBLICO
14/10/2009
¿Salir de la crisis por la izquierda?
130 PÚBLICO
15/10/2009
Peticiones récord de la banca española
al Banco Central Europeo
131
15/12/2008
Nuevo récord de peticiones de liquidez
y depósitos al BCE
132
27/09/2009
¿Existe el PIB de la felicidad?
133 PÚBLICO
7/10/2009
Por el trabajo decente
134 EUROPA
PRESS
6/10/2009
CCOO y UGT saldrán este miércoles a la
calle, en
135 Comisiones
Obreras
2/10/2009
'No podemos perder más tiempo para
impulsar el cambio de modelo productivo'
136 Comisiones
Obreras
1 de octubre
de 2009
CCOO
y UGT muestran preocupación por la ausencia de objetivos y estrategias para impulsar
el cambio de modelo productivo en el Proyecto de Ley de Economía Sostenible
137 SERVIMEDIA
2/10/2009
Un informe de Greenpeace denuncia las
prácticas de las multinacionales españolas en América Latina
138
6/10/2009
España repite en el puesto 15 del
mundo por su desarrollo humano
139
28/09/2009
Hacia un nuevo orden global sin hoja
de ruta clara
140 CONSUMER
28/09/2009
Las comisiones de los bancos españoles
son las segundas más altas de la
141 PÚBLICO
17/10/2009
Guerra de las monedas
142 PÚBLICO
3/10/2009
Todos son paraísos fiscales
143 PÚBLICO
27/09/2009
Hoy, no; mañana, sí
144 PÚBLICO
25/10/2009
El malvado suelo
145 PÚBLICO
7/10/2009
Ceguera voluntaria en el G-20
146 PÚBLICO
30/09/2009
¿A quién le toca pagar ahora?
147 EXPANSIÓN
10/10/2009
IU propone rebajar un 25% el IRPF a
quienes ganen menos de 21.000 euros anuales
148
28/09/2009
El Gobierno sube el IVA al 18% y el
impuesto del ahorro al 21%
149
6/10/2009
Naciones Unidas vaticina un resurgimiento
de la inmigración
150 Ecologistas
en Acción
2 de octubre
de 2009
La calidad democrática de la UE
nuevamente al desnudo
151 PÚBLICO
22/10/2009
El subdesarrollo social de España
152 PÚBLICO
15/10/2009
El cuarto pilar del bienestar
153 PÚBLICO
8/10/2009
Desigualdades sociales en España
154 PÚBLICO
1/10/2009
¿El fin del liberalismo?
155 PÚBLICO
3/10/2009
La ciudadanía universal
156 SERVIMEDIA
4/10/2009
El PP saca al PSOE entre 3, 6 y 4
puntos de ventaja en intención de voto, según las encuestas de "
157 PÚBLICO
27/09/2009
158 EUROPA
PRESS
10/10/2009
Lara (IU) teme que la trama corrupta
sea el "preludio del berlusconismo" en España
159
12/10/2009
"La izquierda no ha sabido
entender lo que era ETA"
160 PÚBLICO
5/10/2009
IU teme proyectar una imagen
"falsa" de pinza con el PP
161
1 de Outubro
de 2009
“Intervir localmente para actuar
socialmente”
162
1 de Outubro
de 2009
Resultados eleitorais das eleições
legislativas: análise da Comissão Executiva de “Os Verdes”
xxxxx
5/10/2009
Accesibilidad, transporte y cambio climático
Documento
aprobado por el Pleno del Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de
Izquierda Unida celebrado el 20 de junio de 2009.
Accesibilidad es la facilidad de alcanzar los bienes, servicios y
contactos por parte de todas las personas. La accesibilidad es la cualidad de
tener las cosas a mano, es decir la accesibilidad se sitúa en el ámbito de
La accesibilidad es, por tanto, un concepto vinculado al
territorio. La accesibilidad señala la facilidad con la que se puede superar el
espacio existente entre el lugar donde estamos en un momento dado y aquel donde
se hallan los medios para satisfacer nuestras necesidades, donde se hallan los
bienes, los servicios o los contactos buscados.
La creación de proximidad o de cercanía es, por tanto, un objetivo
primordial en cualquier política de transporte con orientación ecológica, ya
que reduce la movilidad, y por tanto la presión del transporte sobre
La función del transporte es crear accesibilidad, sin generar otra
movilidad que la estrictamente necesaria.
El concepto de cercanía va más allá de las implicaciones obvias
respecto a la localización de las actividades humanas en el territorio
(vivienda, fábrica, centro de investigación, centro de estudios, hospital,
centro comercial,…), ya que es también aplicable a la organización de la
producción y del consumo, a las formas de satisfacción de las necesidades y
deseos, a la forma general de vida en común.
Frente a la accesibilidad definida en los párrafos anteriores
existe una propuesta a favor de incrementar la cantidad de transporte, la
movilidad, que defiende la accesibilidad como facilidad de viajar.
Si se identifica accesibilidad con la facilidad de desplazamiento,
diremos que un lugar es más accesible cuanto más eficiente sea el sistema de
transporte que permite llegar a él. Este enfoque, que es el propio de la visión
convencional del transporte, conduce al reforzamiento continuo de las
infraestructuras, de los vehículos y del propio sistema de transporte,
provocando el incremento de la movilidad, desequilibrando el territorio e
incrementando el consumo energético. En este caso, el transporte, y la
consecuente generación de gran cantidad de transporte, de movilidad, no aportan
o tienen valor alguno, más bien al contrario ya que son elementos negativos
para la calidad de vida, y pasan a convertirse en tributos que la naturaleza y
la propia sociedad han de pagar para satisfacer las necesidades y los deseos de
las personas.
Por otro lado, la movilidad, que en numerosos documentos de la
En el transporte, la movilidad se utiliza o como medida de los
desplazamientos realizados (número de viajes realizados diariamente por una
persona, número de kilómetros recorridos, suma del total de kilómetros
realizados por los habitantes de un territorio durante un año, toneladas/km,…).
Decía la exministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en el
Parlamento Español, en 2008: “Señoría, cuando definimos la movilidad estamos
hablando de flujos de personas y de mercancías”.
En el camino hacia la sostenibilidad, y partiendo de la situación
actual, se deben promover los modos y medios transporte que faciliten los
desplazamientos con un menor impacto ambiental, social y económico. En las
primeras etapas son imprescindibles, en dosis equilibradas, esfuerzos dirigidos
tanto hacia la creación de alternativas de menor daño ambiental en el
En todas están realizaciones y proyectos subyace la intención de
paliar los inconvenientes del tráfico de los automóviles en la ciudad y en las
áreas metropolitanas por medio de sustituir unos medios de transporte
motorizado por otros de mayor eficiencia ambiental y social, en particular,
potenciando el transporte público colectivo como alternativa al automóvil
privado. En algunos casos, incluso se trata de reducir las consecuencias
ambientales y sociales negativas del automóvil mediante la disminución de los
desplazamientos motorizados, tanto en lo que se refiere al número como a la
longitud de dichos desplazamientos. Los cambios se orientan a facilitar las
conexiones peatonales y ciclistas o la propia reducción de la necesidad de
transporte en vehículos a motor.
Racionalizar el sistema urbano parece el término más cercano a
prácticas como la de incrementar la oferta
De la misma forma, los proyectos que han tenido especial cuidado
en evitar los impactos ambientales o sociales de la obra pública, con el fin de
reducir las incomodidades, el ruido y la intrusión visual que genera el
tráfico, pero que no han puesto en cuestión el crecimiento de éste, no pueden
alcanzar la categoría de buena práctica para la sostenibilidad, aunque
indudablemente tengan repercusiones positivas para la habitabilidad.
Desde ese punto de vista, la mayoría de las prácticas presentadas
como "sostenibles" responden más a intenciones de racionalización y
mejora de la habitabilidad que a motivaciones de sostenibilidad. Esta últimas
exigen un mayor compromiso con la transformación de las tendencias dominantes
en la ordenación del territorio, generación de grandes aglomeraciones urbanas y
crecimiento de la cantidad de transporte o movilidad.
La defensa de la denominada “movilidad sostenible”, tratando de
alcanzar un transporte de personas y mercancías a costes sociales y ambientales
menores que los actuales, reduciendo la cuota del automóvil como medio de
transporte y del petróleo como fuente de energía se argumenta como elemento
imprescindible de esas primeras fases de transición hacia la sostenibilidad en
el transporte. Pero cuando la “movilidad sostenible” implica un cambio positivo
en el modelo de transporte, que pasa a basarse en el lema de a pie, en
bicicleta y en tren, y en una ordenación del territorio capaz de lograr la
accesibilidad con la mínima movilidad, estamos hablando de transporte
sostenible.
Por otro lado, y en general, sostenibilidad es la satisfacción
globalmente equitativa de las necesidades humanas. La sostenibilidad compromete
a que el modo de vida, el sistema económico, social y ambiental ha de ser
reproducible, a medio y largo plazo, sin deterioro de los ecosistemas sobre los
que se apoya. La sostenibilidad es viabilidad ecológica.
Los sistemas socioeconómicos que funcionan destruyendo su base
biofísica son insostenibles.
La sostenibilidad es hacer más con menos, conseguir una mayor
calidad de vida con un menor uso de recursos naturales y una menor degradación
ambiental, es decir con un menor flujo de materiales y de energía.
Es sostenible aquello que es universalizable, aquello que se puede
extender a todas las personas y a todos los territorios.
El crecimiento económico sostenido es un imposible, los recursos
naturales se agotan cuando son sobreexplotados, los sumideros se saturan cuando
reciben más vertidos líquidos, gaseosos y sólidos de lo que pueden procesar.
No podemos seguir comportándonos como si fuéramos la última
generación que va a vivir sobre
Podríamos comenzar a hablar de sociedades sostenibles cuando éstas
cumpliesen al menos dos condiciones básicas: la no utilización de recursos
naturales por encima de su potencial de renovación y la no generación de
residuos más allá de la capacidad de su absorción por los ecosistemas.
Estas dos condiciones nos introducen de lleno en el más reciente
concepto de huella ecológica, indicador definido como “el área de territorio
ecológicamente productivo, necesaria para generar los recursos utilizados y
para asimilar los residuos provocados por una población dada, con un modo de
vida específico, de forma indefinida”.
El objetivo de este indicador consiste en evaluar el impacto sobre
el planeta de un determinado modo de vida y, por lo tanto, su grado de
sostenibilidad.
La sostenibilidad es un principio de carácter antropocéntrico, que
expresa fundamentalmente nuestro respeto por las generaciones humanas futuras,
pero que como tal no compromete a la defensa o la preservación del resto de la
naturaleza, por no hablar de otros objetivos socialmente deseables, como la
eliminación de la pobreza o de la subordinación de las mujeres. Por tanto no
elimina preocupaciones más profundas por la justicia ecológica o la justicia
social, que pueden hallar acomodo en un concepto más amplio y complejo, como es
el de “desarrollo sostenible”.
Desenvolvemos nuestra actividad en un planeta con recursos
finitos. Esta realidad está en profunda contradicción con el modelo productivo
actual, que se basa en el crecimiento económico infinito.
El concepto de desarrollo sostenible se configura sobre tres
elementos, que han de mantenerse en equilibrio, la faceta económica dedicada a
satisfacer las necesidades, la faceta social dedicada a lograr que esa
satisfacción sea universal, y la faceta ambiental dedicada a lograr que la
actividad humana se efectúe respetando
El desarrollo sostenible define las características del estado
ambiental, social y económico de una sociedad, y su territorio, que permiten
asegurar la continuidad de la vida a largo plazo. Los problemas ambientales,
son por tanto problemas socioecológicos, y la sociedad no conseguirá
resolverlos buscando soluciones que meramente conserven y mejoren
Para la consecución de la sostenibilidad resulta clave entender
que el aumento de la calidad de vida no está directamente ligado al continuo
incremento del consumo de recursos naturales.
Los indicadores de sostenibilidad son magnitudes físicas,
biológicas, geológicas, sociales o económicas que caracterizan diversos
aspectos del estado ambiental, social y económico de la sociedad humana que
ocupa un territorio, con vistas a evaluar el mayor o menor grado en que dicha
sociedad y dicho territorio se acerca o aleja de la sostenibilidad.
La elección de los indicadores y su valoración es arbitraria, pero
existe acuerdo en la elección de muchos de ellos.
La UE ha elegido 6 indicadores ambientales esenciales:
+ emisión de gases con efecto invernadero (por ser causa del
cambio climático)
+ intensidad energética de la economía (que informa sobre la
eficiencia de la economía con relación a la energía consumida)
+volumen de transporte con relación al PIB
+ reparto modal del transporte (relacionado con el impacto
ambiental del transporte)
+ calidad del aire urbano
+ residuos sólidos urbanos
Dentro de la
Si se toma como objetivo del transporte y del tráfico, o
circulación de vehículos, el facilitar el movimiento de personas y mercancías
con un cierto respeto a la naturaleza, se han de promover los modos y medios de
transporte que faciliten los desplazamientos con un menor impacto ambiental y
social. Pero si el objetivo del transporte es facilitar el acceso a bienes,
servicios y contactos, la sostenibilidad ha de repensarse a partir de la
reducción de las necesidades de desplazamiento motorizado y del aprovechamiento
máximo de la capacidad autónoma de trasladarse que tiene
La sociedad ecológica emula los principios de la Naturaleza y se
adapta a ellos en vez de violentarlos, de forma que se vale de todo aquello que
es accesible en su entorno inmediato, y reserva los viajes y desplazamientos a
grandes distancias, que conllevan un alto consumo energético, para atender
aquellas necesidades que no pueden ser satisfechas con los recursos más
próximos.
Para la consecución del objetivo de reducción del impacto
ambiental y social de la cantidad de transporte motorizado, movilidad
motorizada, existente, es decir, la búsqueda de la mejora en la eficacia
ambiental y social de los desplazamientos motorizados que se realizan en las
ciudades, la estrategia más directa es la sustitución de desplazamientos
realizados en los medios de transporte de mayor impacto -singularmente el
automóvil-, por desplazamientos en transporte colectivo.
Entre las políticas que conforman una estrategia de sustitución de
desplazamientos en automóvil privado por desplazamientos en transporte
colectivo destacan:
+ Mejora y coordinación de las redes de transporte colectivo.
+ Liberación de espacio viario para su uso por los vehículos del
transporte colectivo.
+ Mejora de las estaciones y terminales del transporte colectivo
para aumentar su atractivo.
+ Mejora de la imagen pública del transporte colectivo y de sus
cualidades sociales y ambientales.
+ Reducción del consumo energético, de las emisiones contaminantes
y del ruido producido por los vehículos del transporte colectivo.
+ Relación
Por su parte, en el
La primera estrategia se sintetiza en lo que podrían denominarse
políticas de creación de proximidad, de las que pueden ser ejemplos las
siguientes:
+ Acercamiento/descentralización de las grandes unidades de
servicios y equipamientos hasta
+ Recuperación de la habitabilidad
+ Rehabilitación/creación de alguna de las funciones urbanas
(empleo, comercio, zonas verdes y de esparcimiento) en piezas concretas de la
ciudad, con el fin de eludir su satisfacción a través de desplazamientos
lejanos.
Otra variante de las políticas de creación de proximidad consiste
en la regulación de los usos del suelo con el fin de evitar la creación de
nuevos grandes polígonos monofuncionales que incentivan el uso del vehículo
privado. Así como instalar los
equipamientos públicos, hospitales, auditorios, museos,..., en zonas que gocen
En cuanto a la segunda estrategia, la que facilita o incrementa la
accesibilidad peatonal y ciclista se nutre de distintas líneas de actuación:
+ Promoción e incentivos para los desplazamientos andando y en
bicicleta.
+ Creación de redes de itinerarios peatonales y ciclistas.
+Supresión de barreras para peatones y ciclistas.
+ Rehabilitación cultural de los desplazamientos peatonales y
ciclistas.
Las dos estrategias resumidas en los párrafos anteriores no
parecen suficientes para afrontar con vigor y urgencia el cambio de tendencias
en la accesibilidad y reclaman aplicación de una tercera: la moderación del
tráfico en su doble faceta de reducción del número y reducción de la velocidad
de los vehículos.
La reducción del número de vehículos en la ciudad se muestra como
una condición necesaria para la mejora de la accesibilidad peatonal y ciclista.
Sin ella, la mera competencia por el espacio escaso acaba con la ocupación de
éste por los modos motorizados de transporte en detrimento del que da vida a
los no motorizados.
Hace falta, por tanto, una discriminación positiva hacia dichos
modos alternativos, es decir, la penalización del uso del automóvil tanto desde
el campo económico como desde la propia regulación de la circulación y el
aparcamiento. Se trata entonces de suprimir los privilegios y posiciones
dominantes existentes a favor de la movilidad motorizada en la administración
del espacio como aparcamiento o en las regulaciones, normas y ordenaciones de
la circulación favorables a los vehículos a motor y penalizadoras de los
peatones y ciclistas.
Por último, al repensar la accesibilidad desde los medios de
transporte no motorizados surge otro requisito del transporte sostenible como
es
El establecimiento de nuevas jerarquías del viario urbano
fundamentadas en velocidades de diseño inferiores a los
Transporte
La función del transporte es crear accesibilidad para facilitar el
alcance de los bienes, servicios y contactos por parte de todas las personas.
Crear accesibilidad sin generar otra movilidad que la estrictamente necesaria.
Las actuales formas de vida y las grandes aglomeraciones urbanas
provocan una gran cantidad de transporte, movilidad, de personas y mercancías.
El transporte se encuentra íntimamente relacionado con las formas
de producción, distribución y consumo, con lo que habitualmente se denomina
economía. Es más, puede afirmarse que el transporte es parte de la actividad
productiva.
Las principales causas generadoras del transporte de personas son:
+ Los desplazamientos entre la vivienda al lugar de trabajo o
estudio. Son viajes de alta frecuencia y relativamente cortos
+ Las actividades autónomas, profesionales y comerciales. Son
viajes variables en cuanto a frecuencia y longitud
+ Las compras, el acceso a los servicios y otros desplazamientos
derivados de la vida doméstica. Son viajes variables en cuanto a frecuencia y
longitud
+ Los contactos y relaciones entre personas. Son viajes de baja
frecuencia y variables en cuanto a longitud
+ Los viajes por ocio y turismo. Su cantidad y frecuencia dependen
de la capacidad de compra de las personas. Se concentran en ciertos corredores
y son fuertemente estacionales
Las principales causas generadoras del transporte de mercancías
son:
+ El acceso a los recursos naturales y a las tierras de cultivo
+ El acceso a los bienes producidos en el contexto de fuerte
división del trabajo o especialización productiva
+ El aprovechamiento de las economías de escala en el movimiento de
mercancías
+ La concentración del capital que genera grandes aglomeraciones
urbanas en torno a centros financieros, comerciales e industriales
El propósito de los desplazamientos no es la realización del viaje
en sí mismo sino la de acceder a los bienes, servicios y contactos.
El transporte sostenible debe presentar cuatro características
esenciales:
+ Crear accesibilidad
+ Alcanzar la máxima accesibilidad con la mínima movilidad
+ Ser un sistema multimodal e integral
+ Ser universal y público
El derecho social y ecológicamente justo es el derecho a la
accesibilidad.
En el ámbito del transporte, accesibilidad y movilidad, nos
desenvolvemos entre dos concepciones básicas:
+ Accesibilidad. Máxima accesibilidad con mínima movilidad.
Derecho a
+ Movilidad. Máximo flujo de personas y de mercancías. Confusión
de accesibilidad con facilidad de viajar. Intento de instaurar el supuesto
derecho a
La demanda de transporte es compleja, diferenciando entre los
desplazamientos de personas y de mercancías; motivos; modos y medios deseados;
ámbito urbano, metropolitano o interurbano; distancias cortas, medias o
grandes; horas, días y meses; calidad de transporte deseada; tiempo de viaje
adecuado; etc.
La gestión de la demanda, propia de una política de transporte
sostenible, ha de basarse en:
+ reducir las necesidades de desplazamiento
+ estabilizar, y posteriormente disminuir, el volumen de tráfico
motorizado actual
+ aplicar peajes a todas las vías de alta capacidad, con tarifas
que hagan asumir a la carretera todos los costes que genera (excluyendo del
peaje los desplazamientos al puesto de trabajo mientras se implanta el
transporte público colectivo correspondiente);
+ establecer una moratoria en la creación de nuevas
infraestructuras para el transporte (autopistas, autovías, aeropuertos, líneas
de alta velocidad, etc);
+ y lograr trasvasar de modo significativo usuarios y cargadores
del automóvil y el camión hacia el transporte público eficiente y eficaz, que
tenga como columna vertebral el ferrocarril, junto a los desplazamientos a pie
y en bicicleta.
Según la
Según Eurostat el
Existe, como se ve, un enorme desequilibrio en el papel del
ferrocarril español dentro del sistema de transporte respecto a la carretera.
El ferrocarril en Japón tiene una cuota del 30%, y la nueva línea
Tokaido Shinkansen, Tokio-Osaka, la del “tren bala”, con
Los
Cambio climático
La humanidad tiene diez años para construir un nuevo futuro. Ese es
el plazo que dan los científicos para evitar que la concentración de Gases de
Efecto Invernadero en la atmósfera comience a disminuir. De no ser así, la
temperatura media del planeta subirá más de
El cambio climático se debe a las emisiones de gases de efecto
invernadero a la atmósfera ocasionadas por el empleo de combustibles fósiles y
la deforestación, donde no hay fronteras estatales. Hoy las concentraciones
atmosféricas de dióxido de carbono son las mayores de los últimos 650.000 años.
Las actividades humanas (de unas sociedades más que de otras) han cambiado la
composición química de
Para IU las cuestiones sociales y las medioambientales están
ligadas. El cambio climático es uno de los mayores fracasos del sistema
productivo actual. Es necesario reorientar nuestras formas de vida, de
producción, distribución y consumo. Proponemos un nuevo tratado mundial sobre
la reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero consecuente con
el Cuarto Informe del Panel
La Estrategia de Lisboa, pactada en la capital portuguesa,
pretendió convertirse en el modelo determinante para el desarrollo económico de
la UE y en el fundamento de su política industrial hasta 2010. Aunque su
objetivo oficial proclamado fue hacer de la
Además, la Estrategia de Lisboa, basada en la llamada
“competitividad”, es la fuente de inspiración de todas las políticas
antisociales que han desarrollado los Gobiernos de la UE en estos años.
Frente a la Estrategia de Lisboa, IU propone una auténtica
Estrategia de Solidaridad y Desarrollo Sostenible para la UE, generadora de
empleos dignos y de calidad, respetuosa con
Una parte significativa de esta estrategia afecta al sector del
automóvil. En Europa se fabrican el 34% de los automóviles del mundo. En
España, la industria del automóvil y de los componentes de automoción
representa el primer renglón del comercio exterior (tanto de las exportaciones
como de las importaciones).
La patronal del automóvil está utilizando las deslocalizaciones
efectivas y las amenazas de deslocalización como un chantaje para hacer bajar
los salarios y conseguir el retroceso en los derechos de los trabajadores. El
caso de Delphi en Cádiz y el de Volkswagen en Barcelona son un claro ejemplo de
ello. Junto al descenso del poder adquisitivo de los salarios, una de las
causas fundamentales de la crisis de la industria automovilística es la
estrategia de las empresas que está priorizando los intereses de sus
accionistas, a través de la conquista de los mercados emergentes, frente a las
exigencias ecológicas y de mayor seguridad, al cambio en los modos de vida y en
la estructura familiar.
Por tanto, la solución sólo puede venir de fuertes inversiones
para producir los medios de transporte público colectivo y familiar de mañana,
atendiendo a las nuevas necesidades que ya están planteadas en nuestras
sociedades. Inversiones tanto en la industria básica como en la de componentes.
Pero estas inversiones, como las restantes inversiones en la industria que son
necesarias, están hoy fuertemente limitadas por las estrategias especulativas
de los grandes capitales. La inversión especulativa sigue siendo el azote de
cualquier modelo de desarrollo basado en
La solución no vendrá de invertir
ingentes cantidades de dinero público en la fabricación de coches eléctricos,
ya que provocan los mismos problemas que los alimentados con combustibles
fósiles.
La actual crisis financiera y económica no puede separar las
amenazas del cambio climático de una reorientación de nuestras formas de
producción y consumo. Estamos a favor de un desarrollo inmediato y consistente
de un nuevo Tratado Mundial Kioto 2 y a cumplir el plan de acción de la UE para
el periodo 2007-2009.
Tabla sobre matriculación de autobuses, obtenida en
2004
2005 2006 2007
Producción interior 761 792 751
574
Importación
2.874 3.331 3.063 3.528
Total matriculados
3.635 4.123 3.814 4.102
Exigimos el total cumplimiento de todos los compromisos firmados y
aceptados por la UE en todos los ámbitos del cambio climático y de las
políticas energéticas. Los compromisos siguientes son lo mínimo para el
desarrollo de los acuerdos sobre el clima ya firmados:
+ Reducir las emisiones globales un 30% para el 2020 y al menos un
80% para el 2050
+ Aumentar el uso de
+ Reducir el consumo de energía primaria un 25% para el 2020 y
aumentar la eficiencia energética en un 2% por año, incluyendo una limitación
de consumo per cápita
+ La industria y los productores intensivos de energía deben tener
obligaciones de eficiencia
+ El marco europeo de subsidios debe limitarse, por tanto, al
sector de la energía eficiente y de las
Nos oponemos a la reducción del Protocolo de Kioto a un sistema de
mercado de cuota de emisiones. Para que pueda llevar a buen término el Tratado
de Kioto 2, es necesario tener una nueva estrategia que permita que la
reducción de emisiones favorezca un desarrollo más justo. Es necesario un nuevo
paradigma que esté basado en la cooperación en vez de la competencia, empezando
por la transferencia de tecnología a los países en desarrollo, la financiación
preferente para las tecnologías limpias y políticas de ajuste al cambio climático.
xxxxx
18/10/2009
La ciudad de Lorca acogerá unas
jornadas en defensa
Las décimas
Jornadas Estatales en Defensa
Las jornadas
serán organizadas por
Para la
plataforma organizadora de las jornadas la reapertura de la línea ferroviaria
Murcia-Andalucía es «imprescindible, se hace cada vez más necesaria y es una
justa reivindicación de los ciudadanos de la Región».
Entre las
intervenciones está prevista
xxxxx
17/10/2009
FERROCARRIL-JORNADAS
Las X Jornadas
El municipio
de Lorca será la sede del 6 al 8 de noviembre de las décimas Jornadas Estatales
en Defensa
Las jornadas
serán organizadas por
La
realización de las jornadas en Lorca en el mes de octubre de 2009 fue acordada
hace un año en Canfranc (Huesca), donde se celebró la novena edición bajo el
lema "Canfranc en la conexión transpirenaica: Reapertura ya!".
Para la
plataforma organizadora de las jornadas la reapertura de la línea ferroviaria
Murcia-Andalucía es "imprescindible, se hace cada vez más necesaria y es
una justa reivindicación de los ciudadanos de la Región".
En estas
jornadas intervendrá el premio Nacional de
Además se ha
programado una mesa redonda sobre el tema "¿Reapertura de líneas cerradas
por error?", las ponencias "Influencia alcanzada por la coordinadora
en la realidad del ferrocarril español", "Salva o tren" y
xxxxx
17/10/2009
Salva o Tren dice que si Fomento y la
Xunta no cambian sus posturas Galicia no tendrá cercanías
La Voz
Las peores
expectativas de la plataforma gallega Salva o Tren se confirmaron ayer en
Madrid en la reunión que varios de sus miembros mantuvieron con el director
general de Infraestructuras Ferroviarias,
«Lo que nos
dijo es que en Galicia hay que primar la velocidad y los tiempos de transporte
con el mínimo número de estaciones», indicó. Salva o Tren expuso al alto cargo
del
El
coordinador hizo hincapié en que solicitaron que no se estreche la
A la reunión
asistieron otros tres vecinos de Portas, el portavoz de
xxxxx
16/10/2009
Salva o Tren traslada hoy en Madrid
sus demandas a un alto cargo de Fomento
Miembros de
la plataforma gallega Salva o Tren tienen previsto entrevistarse esta mañana
(11 horas) en Madrid con el director general de Infraestructuras Ferroviarias,
Salva o Tren
planteará a
xxxxx
16/10/2009
Para reforzar
su apoyo a JJ.OO. de Invierno 2022
IU critica
"instrumentalización" que hace
El
diputado autonómico de Izquierda Unida,
En una nota, el también coordinador general de IU-Aragón exigió a Iglesias que
actúe con "seriedad y rigor", en alusión a la supuesta posibilidad de
conversión de la línea del Canfranc en
Barrena arremetió contra el Gobierno autónomo porque "en vez de exigir a
Fomento la modernización de inmediato de la línea, permite la paralización
justificada por el nuevo trazado planteado bajo Sierra Caballera".
"Esta nueva ocurrencia de Iglesias, indicó Barrena, puede justificar
nuevos retrasos en la necesaria modernización para reabrir la línea férrea ya
que la vincula a una entelequia sin ninguna garantía como es la mera
posibilidad de optar en
Izquierda Unida insiste en que "el Canfranc debe abrirse cuanto antes
porque es necesario" y "no necesita ser una costosísima línea de Alta
Velocidad que sirva única y exclusivamente para viajeros", sino que
"debe ser modernizado y mejorado y permitirle cumplir su función de vía de
transporte y comunicación de viajeros y mercancías".
"No entendemos --reiteró Barrena-- que no se apueste claramente por una
línea que es viable, que es alternativa válida al tráfico de camiones que
soporta el Pirineo, que permite servir de apoyo para la consecución del paso
central del Pirineo y se pretenda hacerla formar parte de una nueva quimera
olímpica".
Por todo ello, Izquierda Unida presentará en las Cortes de Aragón iniciativas
parlamentarias que obliguen al Gobierno de Aragón a ser "respetuoso y
coherente con los unánimes pronunciamientos a favor de la reapertura del
Canfranc y que deje de hacer propuestas que retrasen, o dilaten más todavía,
esta aspiración de toda la sociedad aragonesa".
xxxxx
2/10/2009
IU reitera el impacto que las obras
del AVE producirán en El
R. P. / R. P.
El grupo de
Izquierda Unida en la localidad de El
Según IU
El trazado del AVE a su paso
xxxxx
27/09/2009
IU Valdepeñas
pide servicios ferroviarios acordes con necesidades usuarios
EFE
Valdepeñas (Ciudad Real).- Izquierda Unida de Valdepeñas ha presentado
una moción al pleno del Ayuntamiento para el establecimiento de nuevos
servicios ferroviarios más acordes con las necesidades de sus vecinos y la
remodelación de los accesos de la estación para que ésta sea más accesible.
En el documento, la coalición solicita un nuevo servicio ferroviario
entre Madrid y Valdepeñas, a las 22 horas y que también contemple paradas en
Alcázar de San Juan y Manzanares, además de otro servicio entre Valdepeñas y
Madrid en horario de mañana que permita enlazar en Manzanares para poder ir a
Ciudad Real en horario compatible con las consultas médicas y servicios
públicos.
Asimismo, IU demanda la conexión de todas las capitales de provincia de
la comunidad autónoma, de tal forma que para ir a Toledo no sea necesario salir
de la región.
El acondicionamiento de los accesos de los viajeros al edificio de la
estación de Valdepeñas es otra de las peticiones de esta formación política que
ha denunciado, en nota de prensa, los numerosos obstáculos que hay que salvar
para entrar al inmueble.
En la moción se solicita al pleno que inste a los ayuntamientos de
Alcázar de San Juan, Daimiel, Manzanares y Almagro a que se sumen a esta
petición, que será trasladada al Gobierno regional para que inicie con Renfe
Operadora las negociaciones oportunas para atender sus propuestas.
IU ha justificado la moción en el continuo desmantelamiento
xxxxx
13 de octubre de 2009
Fomento impulsa el soterramiento del ferrocarril en
Illescas, Toledo
Adjudicado el proyecto por un importe de
más de 785.000 euros
El nuevo tramo, de
Este proyecto, unido al de la
prolongación de
En la actualidad, la línea férrea Madrid-Valencia de Alcántara
discurre en superficie por el término municipal de Illescas, al oeste del
núcleo urbano, donde cuenta con una estación. A lo largo de este tramo existen
cuatro pasos a nivel, dos de lo cuales son urbanos.
Además,
Características del proyecto
El contrato que ahora se adjudica tiene por objeto desarrollar a
nivel de proyecto constructivo la solución prevista en el estudio informativo
de Integración Urbana del Ferrocarril en Illescas.
Esta solución, que enlaza con la contemplada en el Estudio
Informativo de prolongación de la línea de Cercanías de Madrid C-5 entre Humanes
e Illescas, consiste en el soterramiento de la actual línea ferroviaria
mediante un nuevo trazado paralelo a la misma por su lado este y a una
distancia de unos
La futura vía férrea subterránea quedará situada bajo el futuro
vial Norte-Sur previsto por el Ayuntamiento de Illescas en su Plan General de
Ordenación Urbana, actualmente en tramitación. El hecho de desplazar el trazado
respecto a la línea actual permite mantener el tráfico ferroviario sin
interrupciones durante la ejecución de las obras.
La longitud del soterramiento propuesto es de unos
La solución incluye dos nuevas estaciones, ambas subterráneas. La
primera se localiza en las inmediaciones de la estación actual, al sur de la
travesía urbana, y la segunda, que se desarrollará en una segunda fase, en
Dentro del túnel se contemplan todas las instalaciones necesarias
para su explotación. En particular, se habilitarán siete salidas de emergencia,
de tal forma que ningún punto del mismo se encontrará a más de
xxxxx
15/10/2009
AMPLIACIÓN CERCANÍAS A ILLESCAS
La primera
obra de ampliación será la que lleve el servicio a Illescas
El alcalde de
Illescas dice que si la cuestión urbanística hubiera estado de otra manera,
habría sido difícil que Fomento hubiese realizado con tanta rapidez la
adjudicación del soterramiento
Rubén Caño
«Nosotros
tenemos el compromiso del
En declaraciones a
«Hay que tener en cuenta que todos estos plazos deben contar con la publicación
en el BOE en tiempo y forma necesarios y, en este caso, el proyecto
constructivo lo va a realizar
Por otra parte, recordando que
Como reafirmó el alcalde, a estas alturas, el Ministerio ya ha redactado el
Estudio Informativo de la prolongación de esta línea de Cercanías entre Humanes
e Illescas, que analiza las distintas posibilidades para la duplicación y
electrificación de la línea existente entre estas dos localidades. El contrato
que ahora se adjudica tiene por objeto desarrollar a nivel de proyecto
constructivo la solución prevista en el estudio informativo de Integración
Urbana del Ferrocarril en Illescas.
Esta solución, que enlaza con la contemplada en el Estudio Informativo de
prolongación de la línea de Cercanías de Madrid C-5 entre Humanes e Illescas,
consiste en el soterramiento de la actual línea ferroviaria mediante un nuevo
trazado paralelo a la misma por su lado Este y a una distancia de unos
La futura vía férrea subterránea quedará situada bajo el futuro vial Norte-Sur
previsto por el Ayuntamiento de Illescas en su Plan General de Ordenación
Urbana, actualmente en tramitación. El hecho de desplazar el trazado respecto a
la línea actual permite mantener el tráfico ferroviario sin interrupciones
durante la ejecución de las obras.
La longitud del soterramiento propuesto es de unos
Dentro del túnel se contemplan todas las instalaciones necesarias para su
explotación. En particular, se habilitarán siete salidas de emergencia, de tal
forma que ningún punto del mismo se encontrará a más de
xxxxx
21 de octubre de 2009
Situación
actual del tren normal en Galicia
Conclusiones de la reunión del 16 de
Octubre con el representante del Ministro de Fomento, D.
La
Plataforma quiere hacer una recopilación de cómo esta la situación actual del
Tren Normal en Galicia y el plan general que deseamos hacer realidad.
Debemos hacer hincapié en la progresiva desaparición del Tren Regional con la Llegada del AVE sin haberse previsto sustituto alguno a partir de 2012. Es decir, en 2012 solamente quedará el AVE. Si no podemos impedirlo, Galicia quedará sin tren, y los únicos culpables seremos los ciudadanos por no hacer sentir a nuestros irresponsables políticos la necesidad social, económica, ecológica, de seguridad vial y de justicia, que tiene Galicia de una red de Cercanías que vertebre nuestro territorio.
Porque el AVE es un tren destinado a quien pueda pagar su
billete 2,5 o 3 veces más caro respecto al Regional actual, que
vertebra el territorio español (no el Gallego), que no ofrece ni ofrecerá
frecuencias de viaje suficientes y que solamente une las grandes ciudades (todas las
localidades intermedias lo verán pasar pero no podrán subirse a él, solamente quedaran
las grandes estaciones: A Coruña, Santiago, Pontevedra, Vigo, Orense, Lugo y
alguna por motivos políticos y razones técnicas, Vilagarcía, Ordes, Padrón,
Uxes y Meirama). La situación actual del Ferrocarril en Galicia viene dada en
función del ancho de vía en que se esta construyendo la infraestructura del
AVE. Básicamente en España existen dos tipos de anchos de Vía:
-Anchura
-Anchura
Esto
significa que si queremos que los Trenes de Cercanías, Regionales y Mercancías
vayan por la
En
octubre de 2008, el Congreso de los Diputados aprobaba el no levantamiento de
más vías de la red convencional en Galicia, después de que en siete
ocasiones vecinos y representantes de
SITUACIÓN ACTUAL DEL TREN NORMAL EN GALICIA.
1. AVE (SANTIAGO – ORENSE – MADRID) y (PONTEVEDRA - ORENSE
– MADRID).
En
estos tramos, la infraestructura se esta construyendo directamente con ancho
Internacional, es decir,
Por
otra parte, sí que hay trenes AVE que pueden utilizar los dos anchos de vía,
claro está, previo paso por una máquina (Intercambiador) que
En
2015, con la llegada de “la gran estrella de esta película”, el AVE, éste
circulará por las nuevas vías y directamente dejarán de circular los trenes
actuales. Si no lo evitamos, Fomento cumplirá su amenaza, UNA DE
LAS CONCLUSIONES OBTENIDAS DE
Por
las razones expuestas, Vigo-Orense y Santiago-Orense aún no han perdido ninguna
de sus estaciones, pero en el 2015 el panorama será el siguiente:
En
el tramo Ourense-Vigo quedarán dos estaciones (Vigo y Ourense) de las 17 que
tiene ahora tiene y desparecerán por tanto 15 estaciones.
En
el tramo Ourense-Santiago quedarán dos estaciones (Santiago y Ourense) de las 5
que tiene ahora y desparecerán por tanto 3 estaciones.
2. AVE EIXO ATLANTICO (CORUÑA – VIGO). 1.668 o
El
Eixo Atlántico, a diferencia del resto de la infraestructura nueva expuesta
anteriormente, está siendo construido en un ancho de
Esto
está siendo así porque en el Eixo Atlántico, la infraestructura nueva pisa en
varios tramos a la vieja, con lo que, si no se hiciera en ancho Ibérico, los trenes
que hoy circulan no podrían hacerlo, y entonces desde 2005 ya no tendríamos
tren (la estrategia de Fomento es quitarlo poco a poco sin que nadie se de
cuenta, excepto, claro está, SALVA O TREN). Una vez que todo el Eje Atlántico
esté acabado (Vigo-Coruña) la intención del Ministerio es estrecharla al ancho
Internacional, con el fin de aumentar la velocidad, disminuir los tiempos de
viaje (a partir de 2012-2013, confirmado en la reunión de SALVA O TREN con el Director
General de Infraestructuras Ferroviarias y manifestado públicamente por el
Ministro Blanco) y de conectar con Oporto y Lisboa (claro está que Portugal
construirá en ancho internacional). En ese momento, los trenes actuales
Regionales y Mercancías desaparecerán del servicio, quedando únicamente el AVE.
Debemos
partir de la base de que Fomento no quiere gastar ni un
céntimo en Cercanías ni Mercancías. De hecho, el Ministerio tubo siempre
la intención de eliminar estos servicios, hasta el punto de que antes de que
SALVA O TREN en
Portas resistiera y evitara el levantamiento de sus vías,
Fomento ya había levantado
En
el Eixo Atlántico, y a diferencia de Santiago-Madrid o Pontevedra-Madrid, la
desaparición de las Estaciones va al ritmo de la puesta en marcha de nuevos
tramos de AVE. Y como hemos explicado, la traviesa polivalente es clave para el
mantenimiento del servicio, la puesta en marcha del Futuro Cercanías y la
Transferencia de los servicios de
Cercanías,
siempre y cuando Fomento escuche nuestras demandas y se ponga manos a la obra.
Debemos
hacer las siguientes consideraciones que justifican que las
1º
En
2012 se estrecharán las
2º
La infraestructura del AVE no sirve para dar servicio de Cercanías, dado que no pasa
por los pueblos, en Galicia discurre por los montes.
3º En un hipotético caso de que existieran nuevos modelos
de Trenes de Cercanías y Mercancías con ancho Internacional, la utilización
de una sola infraestructura con las frecuencias de Cercanías que necesitaría
Santiago, Coruña, Vigo, Pontevedra y Vilagarcía, la salida de mercancías hacia
los puertos y otros destinos, junto con los servicios de AVE, provocarían la saturación,
con el resultado de que ni los AVE’s serían tan rápidos, ni las frecuencias de
los Cercanías se acercarían a la demanda de la Sociedad.
4º
La utilización de las vías de Alta Velocidad para servicios AVE con velocidades
inferiores a
5º
En las vías de Alta Velocidad para servicios AVE con
velocidades superiores a
6º Transferencias. De igual
manera, en
un hipotético caso de que existieran nuevos modelos de trenes, la utilización
de la
La
Plataforma ha marcado un procedimiento a seguir para alcanzar el fin último: la
implantación de los Servicios de Cercanías, vertebradores del territorio, y la
Transferencia de su gestión al Ente Gestor
Dicho
procedimiento es el siguiente:
- Reposición del servicio en la Estación de Portas
(Pontevedra), recuperable con costo prácticamente cero. Primeramente a
través
AVE en Julio de 2008.
- Por el momento, No estrechamiento del Eje Atlántico de
Alta Velocidad (en contra de lo que el Ministro Sr. Blanco ha manifestado:
estrechamiento en 2012) hasta que el Ministerio acceda a poner en funcionamiento
la infraestructura del Cercanías de una manera independiente. Esta medida es
necesaria para que los trenes actuales puedan seguir circulando por las
Estaciones
del Eixo Atlántico que todavía permanecen (recordemos que 13 de las 27
estaciones ya han sido eliminadas). Esto significa, servicio de Regional por la
vía convencional combinada con la vía nueva, y AVE exclusivamente por la vía
nueva. Sino se hace esto, se perderán todas las Estaciones menos las cuatro principales
(Vigo, Pontevedra, Santiago y A Coruña), tal y como Fomento tiene previsto.
- Aceptación y puesta en marcha de medidas paliativas. Hasta que Fomento
asuma el compromiso de construir una tercera vía en los tramos en
que la infraestructura del AVE pisó sobre la convencional, mantenimiento del
servicio a través de la vía convencional con los trenes que en la actualidad
hacen parada en las Estaciones de los tramos:
Vilagarcía-Santiago:
Catoira, Pontecesures, Valga, Padrón, A Escravitude y Osebe;
Vigo-Pontevedra:
Chapela, Redondela, Redondela Picota, Arcade y Cesantes;
Pontevedra-Vilagarcía:
Pontevedra Universidad, Portela y Portas;
Santiago-Coruña:
Cerceda y Vila da Igrexa.
De
esta manera, y provisionalmente, El AVE discurriría por la línea nueva y el
Regional combinando las dos.
- Creación de un Equipo de expertos que colaborara con la
Xunta de Galicia en el estudio de su Movilidad interna y que deberá elaborar un
Proyecto Global, integrando como partes del mismo la combinación de los
transportes públicos del Tren Normal (recordemos que el AVE no entra dentro de
la movilidad interna de Galicia), autobús, transporte de ría, metro, metro
ligero, bicicleta, etc., y en el que participaran nuestros técnicos de forma
activa, aportando soluciones y alternativas.
- Creación del Ente
- Demanda de la puesta en marcha del Servicio de Cercanías
para Galicia. En base al Estudio de Movilidad que sería realizado por el
equipo de expertos, determinación del plazo y la financiación de su ejecución.
REUNIÓN DEL PASADO VIERNES CON EL REPRESENTANTE DE
FOMENTO, DON
El
pasado viernes nos hemos reunido con el Director General de Infraestructuras
Ferroviarias, en representación
3.
Director General).
Las
personas que asistieron por parte de la Plataforma fueron las siguientes:
-
-
-Manuel
Amenedo Otero, Ingeniero Técnico de Obras Públicas (SALVA O TREN)
-Lucía
Latorre Bua, Licenciada en Derecho, (SALVA O TREN).
-
-
-Rosa
Cascallar Rodríguez (SALVA O TREN).
La
reunión se desarrolló tal y como teníamos previsto.
1º Exposición por parte de la Plataforma a
Fomento de la situación actual y como el Ministerio esta eliminando el Tren
Normal, dejando a Galicia solamente con el AVE
2º Entrega de un ejemplar del Trabajo: “UN
SIGLO DE ABANDONO DEL FERROCARRIL EN GALICIA. Situación actual del servicio
Ferroviario en el Eje Atlántico”, presentado en la Universidad de Santiago de
Compostela el pasado día 4 de septiembre y elaborado por nuestro Equipo de
Técnicos: Don Manuel Amenedo Otero (Ingeniero Técnico de Obras Públicas), Don
(Ingeniera
Técnica de Obras Públicas).
3º Exposición al Director de las soluciones que planteamos
y que se deben aplicar con urgencia al Eixo Atlántico:
A) Reposición del servicio en la Estación de Portas
(Pontevedra), recuperable con costo prácticamente cero.
Respuesta del Director:
“Para Portas es más barato poner un taxi para cada
persona que necesite el transporte público que llevar un tren”.
Cuando
uno escucha estos comentarios por boca de un Director General, que no tiene en
cuenta el gran potencial que posee la comarca de Caldas de Reis, con una
población aproximada de 50.000 habitantes. Que se sustenta en datos estadísticos
de ocupación totalmente erróneos (no había contabilización de los sube y baja,
a menudo el revisor no pasaba a cobrar y en ocasiones se expedía el billete de
Portas constando como origen Vilagarcía) y en una política de abandono del
servicio de casi un siglo. Que hipoteca el futuro de las comunicaciones
internas de una Comunidad Autónoma con tanta frialdad. Que únicamente piensa en
la rentabilidad económica, descartando totalmente la rentabilidad social y el
derecho de todos los ciudadanos a disponer de un transporte público digno. Que
manifiesta un total desprecio por el futuro del planeta en que vivimos, en
contra de lo que el Presidente Zapatero diserta desde el púlpito sobre la
necesidad de acabar con el cambio climático. Todos pensamos, esto no puede
estar pasando, es un mal sueño.
Rápidamente
fue contestado…
B) Por el momento, No estrechamiento del Eje Atlántico de
Alta Velocidad hasta que el Ministerio acceda a poner en funcionamiento la
infraestructura del Cercanías de una manera independiente, como ya expliqué
anteriormente.
Respuesta nº 1 del Director:
“En la actualidad la manera de llevar a la gente al tren
es competir en rapidez, y para ello, tiene que haber el mínimo de estaciones
intermedias”.
El
Sr. Director desconocía que los datos disponibles de 2009 muestran que en 2008
el AVE Madrid-Barcelona ha pasado a incrementar su participación respecto al
avión de un 12% a un 34 %, y las previsiones para 2009 son las de que pueda
llegar a canalizar el 52 % del total de ambos modos. Desde
Esto
demuestra que los viajeros del AVE no son nuevos viajeros, sino transferidos
desde el avión. Nuestros razonamientos se confirman, el AVE es el sustituto del
avión. Un servicio público para las personas que ya disponían del avión y que
sin embargo hace que en Galicia desaparezca el Tren Normal, el que realmente
hace falta. Yo hago una reflexión, ¿Qué pasará con los aeropuertos gallegos
cuando este funcionando el AVE? ¿Tendremos que pagar la infraestructura del AVE
para unos pocos, subvencionar más todavía los aeropuertos y encima quedarnos
sin Tren de Cercanías?
Respuesta nº 2 del Director:
“¿Y como les decimos a los habitantes de Coruña que
provisionalmente tendrán que ir desde Santiago de Compostela a Madrid a
El
Sr. Juárez estaba más preocupado de las consecuencias mediáticas que iba a
tener comunicar este hecho a la sociedad gallega, que de seguir prestando
servicio a las estaciones que todavía quedan en el Eixo Atlántico y asegurarnos
así de que en el futuro podamos disponer de una infraestructura independiente,
con Servicios de Cercanías y transferida a la Xunta de Galicia.
Nuestra
contestación fue clara. Si a
Pero
lo que prima es no aplazar más el AVE e hipotecar el futuro de las
comunicaciones internas de Galicia.
Respuesta nº 3 del Director:
“Pondremos algunas estaciones intermedias”
La
respuesta nuestra fue rotunda: Escravitude y Ordes-Fosado en medio del monte, y
Uxes y Meirama por necesidades técnicas y por el carbón. Y lo que es peor,
estaciones dentro de la infraestructura nueva del Eixo Atlántico, un trazado que
no es utilizable para las Cercanías por lo alejado de las poblaciones
intermedias (el Sr. Director reconoció en algún momento
del debate, que la nueva infraestructura en el Eixo Atlántico fue mal
diseñada y que en base a esta conclusión, están tomando medidas en el tramo A
Coruña-Ferrol, sin embargo, dijo, para el Eixo Atlántico es ya tarde para
actuar).
Por otra parte, en el hipotético caso de que se pusiera en marcha algún
servicio diferente al AVE no sería posible transferirlo, dado que para
poder transferir servicios, estos deben transcurrir por
infraestructuras no estatales y en su totalidad dentro de
¿Qué
sentido tiene crear un Ente Gestor
C) Aceptación y puesta en marcha de medidas paliativas mientras no se
complete la línea convencional con los tramos que levantaron (
Ante
su negativa a acceder a lo demandado en el punto anterior, no pudimos tratar
éste.
D) Creación del Ente Ferroviario Gallego.
El
Sr. Juárez manifestó que desconocía absolutamente que el Gobierno Gallego
tuviera interés alguno en asumir transferencias Ferroviarias, así como
intención de crear el Ente Gestor.
Ante
esto cabe preguntarse, ¿Qué están haciendo nuestros políticos Gallegos?
CONCLUSIONES
1º
El Ministerio basa sus decisiones en axiomas totalmente erróneos y falsos, lo
que lleva a resultados inadecuados.
2º
Piensan en presente sin tener en cuenta que el futuro necesariamente pasará por
modificar los hábitos de la sociedad respecto al Transporte
3º
Partíamos de una situación en la que nuestras demandas no habían llegado al
Ministerio (Organismo responsable del la toma de decisiones), sin embargo,
ahora no solo están allí sino que además fueron contradichas con argumentos
todas las excusas que Fomento ponía encima de la mesa.
4º
Ante la manifestación de de que analizarán nuestras propuestas, esperamos poder
reunirnos nuevamente en los próximos meses, tal como le solicitamos y con el
deseo de que entren en razón.
5º
Nuestros políticos gallegos deberán darnos explicaciones de porqué no se han
hecho gestiones con el Ministerio.
6º
A pesar de que las expectativas no son del todo optimistas, la Plataforma va a
seguir trabajando con tanta intensidad como lo hizo hasta ahora, porque, como
dijo el Sr. Touriño a la reportera de CQC: “ya no nos cuentan cuentos chinos” y
porque la existencia de raíles abre siempre la posibilidad de que la razón se
imponga a los intereses económicos y propagandísticos.
SALVA O TREN
Fdo.:
En Santiago de Compostela, a 21 de octubre de 2009.-
Coordinador
General
Móvil:
649183521
www.salvaotren.tk
xxxxx
23 de octubre de 2009
PELAYO
SUÁREZ SMITH. Director del Proyecto PT21
“El PT21 prevé que en
2018 utilicen el tren en Gran Canaria 17 millones de usuarios anuales”
Durante
el cuatro seminario del Ciclo Gran Canaria: Tren y Futuro, organizado por
Transporte de Gran Canaria, el responsable del proyecto del Plan Territorial
Especial PTE21, ingeniero de
El
responsable del Plan Territorial Especial PTE21, encargado de analizar el
desarrollo de un futuro corredor ferroviario en la zona este de Gran Canaria,
Pelayo Suárez, destacó en su ponencia que el proyecto realizado prevé que en el
año 2018 utilicen el tren en Gran Canaria en torno a 17 millones de usuarios al
año, siempre que se desarrolle un sistema ferroviario de cuatro a seis
servicios a la hora. “Esto permite pensar que en el 2018 se pueda incrementar
en un 21% el uso de transporte público entre la capital y Maspalomas gracias a
la introducción del tren, y en combinación con el servicio de guaguas”, señaló.
Además, este ingeniero de
El
estudio del denominado Corredor Este de Gran Canaria inició su andadura en el
año 2001, tras haberse detectado que entre Las Palmas de Gran Canaria y la zona
sur de la isla se asentaba el 80% de la población insular, y el 85% de la
actividad económica de ésta. Esto ha supuesto un incremento de tráfico en los
últimos años de un 3,3% anual, centrado en vehículos privados y con un claro
detrimento del uso
Así,
el PTE21 propone una red ferroviaria de
Además,
en el cuatro seminario también se dio cita el ingeniero de caminos, canales y
puertos de
Por
último, el director de la empresa de ingeniería IDOM,
xxxxx
16 de octubre de 2009
THIERRY DUGAY. Director
Comercial de Alstom Transporte
“El proyecto del tren en Gran Canaria será un
éxito porque existe una demanda potencial muy importante”
El responsable comercial
de una de las multinacionales más importantes del sector ferroviario destacó,
en el III Seminario de Gran Canaria: Tren y Futuro, las prestaciones y ventajas
que ofrecerá este medio de transporte a los ciudadanos de
Thierry Dugay y Fernando
Sunyer, Gerente de Desarrollo de Negocios de Alstom, coincidieron en resaltar
las potencialidades de este transporte, que se presenta “como una alternativa y
complemento a los otros medios de transporte público existentes, ya que nuestra
experiencia nos dice que es un generador de demanda, puesto que muchos
ciudadanos que en la actualidad utilizan su coche particular dejarán de hacerlo
por contar con un medio fiable y puntual”. Alsom presentó en el Seminario sus
propuestas de tipología de tren, en función de los que se determine en el
proyecto final en Gran Canaria. Así, si se deide que el tren realice tres
paradas durante su recorrido de la capital al sur de
El III Seminario de Gran
Canaria: Tren y Futuro también contó con la participación de los Directores
Generales de Cercanías Metropolitanas de Madrid y Barcelona,
Por su parte,
Barcelona cuenta con 196
trenes que transportan a 120 millones de pasajeros al año a través de 5 líneas.
En el año 2012 se estima un incremento del parque de trenes, que ascenderá a
212.
xxxxx
8 de octubre
de 2009
CARLOS MARIA
JUÁREZ. Director General de Infraestructuras Ferroviarias.
“Debemos hacer un esfuerzo para que
Canarias se incorpore al desarrollo ferroviario de
El segundo
seminario del Ciclo Gran Canaria: Tren y
Futuro, organizado por Transporte de Gran Canaria, estuvo protagonizado,
por el Director General de Infraestructuras Ferroviarias del
El Centro de
Iniciativas de
xxxxx
26 de
septiembre de 2009
ÉXITO DE PÚBLICO
EN
Las ponencias sobre la experiencia
del
El escaso
consumo de territorio, la reducción de la contaminación y la disminución del
tiempo en los trayectos fueron el eje de las dos ponencias que abrieron ayer
viernes el ciclo de seminarios `Gran Canaria: Tren y Futuro´. Andrés Muñoz, director gerente de
Metropolitano de Tenerife, primer ponente del ciclo, recordó que, la
implantación del tranvía también suscitó controversias en Santa Cruz entre
algunos colectivos profesionales como guagueros y taxistas, aunque con el
tiempo se ha demostrado que todos pueden coexistir. Muñoz recalcó que “no se
trata de una pelea, sino de contar con un sistema de transporte público
coordinado lo suficientemente atractivo para
En el caso de
Gran Canaria, Muñoz cree que lo más
importante es estudiar sin perjuicios las opciones que ofrece el transporte
guiado y elegir la más adecuada. En parecidos términos se refirió el segundo
ponente de los seminarios, el arquitecto
Los
seminarios, organizados por
xxxxx
5/10/2009
Entrevista al
presidente de Renfe en la revista Eurailmag
En una entrevista publicada en Eurailmag,
la revista semestral que cubre la información económica y tecnológica del
sector ferroviario europeo,
Para
El
cumplimiento de estos objetivos es diferente en función de los servicios que
ofrece
En el
transporte de mercancías se está "potenciando los servicios intermodales
en las rutas de alta demanda, así como el desarrollo de negocios con socios
estratégicos y operadores de otros países". Se han adquirido 100
locomotoras de y 438 vagones, "destinados a mejorar nuestra cuota en el
transporte de mercancías y satisfacer los desafíos de la liberalización".
Liberalización
y líder en alta velocidad
En cuanto a
la liberalización, para
Según el
presidente de Renfe, "España se ha convertido en un líder en alta
velocidad debido al aprovechamiento efectivo de la infraestructura, la
modernización de la flota de trenes y al éxito de la primera línea de alta
velocidad entre Madrid y Sevilla".
xxxxx
28/09/2009
Los ferrocarriles holandeses prestan
la bici a los viajeros
Un 40% de los
ciudadanos holandeses que viajan en tren llegan a la estación en bicicleta.
OV-Fiets es un servicio de préstamo de bicicletas para los viajeros del tren.
Los ferrocarriles ofrecen 100 aparcamientos vigilados para 7.000 bicicletas.
En Holanda el
propio ferrocarril ofrece al viajero una bicicleta para que pueda seguir
pedaleando una vez que llega a la estación.
Se trata de OV-Fiets, un proyecto holandés que busca la perfecta combinación
entre las bicis y el transporte público. La compañía nacional de los
ferrocarriles holandeses, NS-Station, ha instalado un estacionamiento para
bicis y servicios de préstamo en más de 200 estaciones del país. Su objetivo:
que los ciclistas puedan estacionar su vehículo de dos ruedas en la estación de
tren, subir al vagón y luego salir pedaleando de nuevo. Poco tiene que ver con
el 'bicing' que encontramos en ciudades como Barcelona, Sevilla o París.
Muchos son los holandeses que combinan las dos ruedas con el tren o el autobús.
Según datos de NS Fiets, compañía que gestiona directamente el servicio de
bicis, el 40% de los pasajeros que llegan a las estaciones de tren lo hacen
subidos al sillín. Lo curioso es que de todos ellos, sólo un 10% cogen de nuevo
la bicicleta cuando se bajan del vagón. Ese 30% de diferencia es precisamente
el público que quiere atraer OV-Fiets. Como contaba Herman Gelissen, director
de NS-Fiets, "nuestro objetivo es llegar a esos viajeros que van a la
estación en bici, pero que tras llegar a su destino no se suben de nuevo al
sillín; queremos que esos usuarios —que sobre todo se trata de gente de
negocios— alquilen nuestras bicicletas en la estación de destino para que
pedaleen hasta la oficina y así ofrecer un servicio de puerta a puerta".
¿Cómo
funciona el servicio de préstamo? Para poder subirse a una de las bicis
OV-fiets, el usuario tiene varias alternativas: comprar una 'tarjeta de
movilidad' con unas tarifas determinadas o abonarse al servicio que da la
compañía de trenes a través de su página web —esta opción tiene con
descuentos—. Al cabo de una semana, recibe una tarjeta "OV fietspas"
y una clave por correo que tendrá que recordar para empezar a usar las bicis.
El proceso es sencillo y rápido: sólo hay que pasar la tarjeta por un lector de
código de barras (ver vídeo) y un dispensador automático (o el propio personal
de la empresa) te entrega
¿Cómo se paga el servicio? El precio de un paseo de hasta 20 horas cuesta lo
mismo que un billete de tren o autobús: 2,85 euros. A esta cantidad hay que sumarle
los 9,5 euros al año que deben pagar el ciclista en el caso de que se abone al
servicio —si no se abona, el precio supera los tres euros—. Lo mejor de este
servicio es que no hay que pagar cada vez que se coge la bicicleta, sino que la
compañía de trenes envía una factura todos los meses al usuario en la que se
detalla las veces que se ha subido a la bici y si hay algún tipo de coste
extra. El pago se hace a través de una cuenta bancaria. "Los robos en este
tipo de servicio son mínimos, ya que disponemos del número de cuenta bancario
de todos los clientes y podemos controlar si dañan o roban una bicicleta",
asegura Gelissen, quien añade que "por cada 50.000 alquileres, se pierden
unas dos o tres bicis que después siempre vuelven".
Hoy, existen 185 puntos de distribución de este servicio de bicicletas
repartidos por las principales ciudades bicicleteras del país, como Ámsterdam,
Zwolle, Arnhem o Groningen. Si bien en la actualidad las 3.000 bicis
disponibles dan servicio a unos 480.000 alquileres al año, los objetivos de la
compañía de trenes son aún más ambiciosos: alcanzar en 2011 el millón de
alquileres, ampliar el número de bicicletas en 5.000 unidades nuevas y disponer
de 225 puntos de distribución en el país. De momento les va muy bien: el número
de usuarios no para de crecer. Por ahora, este servicio no está dando
beneficios económicos a los ferrocarriles holandeses. "Las tarifas que
cobramos se destinan a mantener las instalaciones, pero no cubrimos
gastos", asegura Gelissen. Lo cierto es que la inversión inicial del
Gobierno holandés de más de 200 millones de euros ha sido clave para levantar
este sistema.
Armarios
para meter bicicletas
Para ese 40% de los viajeros de tren que llegan a la estación pedaleando,
NS-Fiets tiene preparados unos espacios para poder dejar las bicis de forma
segura. Básicamente hay dos tipos de infraestructura: unos aparcabicis en forma
de grandes 'armarios' donde cada viajero puede dejar su bici de forma
automática las 24 horas del día —estos se encuentran sobre todo en pequeñas
estaciones—; y otros aparcamientos de mayor tamaño donde se almacenan grandes
cantidades de bicicletas. En este caso, hay un personal que vigila los
vehículos y el aparcamiento tiene sus propios horarios. Muchas estaciones de
tren también ofrecen servicios de reparaciones y tiendas, como las conocidas
Fietspoint. En total, la
Gelissen hace hincapié en que la idea de este proyecto es que la gente que
llegue con su bici a la estación tenga un lugar donde dejarla, se suban al tren,
y luego tengan disponible nuevas bicis para seguir pedaleando, no busca que los
viajeros suban con sus bicis al tren. "Transportamos personas, no
bicicletas", afirma este holandés. Sin embargo, esto no significa que en
los trenes holandeses esté prohibido subirse al vagón con una bici. Es posible
hacerlo fuera de las horas punta y abonando una cantidad de entre 7 y 12 euros.
Si llevas una plegable te sale gratis.
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Proyecto PGE-2010
Unos presupuestos para un transporte
sostenible
La apuesta del Gobierno de España por un cambio de modelo de
desarrollo tendrá su máxima expresión en las actuaciones que proyecta
"En los Presupuestos Generales del Estado que acabamos de presentar
– ha señalado Blanco – reforzamos nuestra apuesta
Blanco ha enmarcado esta inversión en unas cuentas de Fomento que
en 2010 no sólo mantendrán la inversión pública de este año, sino que la
incrementarán hasta convertirla en la mayor de la historia del Departamento,
con casi 20.000 millones de euros.
El ministro de Fomento destacó una vez más su intención de hacer
que el sistema de transportes sea cada vez más sostenible gracias, entre otras
medidas, a un esfuerzo sin precedentes en materia ferroviaria. Puso como
ejemplo de ello la línea de alta velocidad Madrid-Valencia, que se pondrá en
servicio en 2010, y "que evitará la emisión a la atmósfera de 80.000
toneladas de CO2 cada año, y propiciará un ahorro energético estimado en torno
a 30.000 toneladas equivalentes de petróleo anuales", el equivalente al
consumo eléctrico de la ciudad de Alicante.
Fomento, en su apuesta
El Departamento que dirige potenciará además el papel del
ferrocarril de mercancías y reforzar su utilidad, potenciando los accesos
portuarios y las áreas intermodales.
Esfuerzo y riesgo compartidos
En el contexto actual, Fomento se servirá de fórmulas que permitan
sumar a la enorme energía inversora
"Buscaremos las condiciones para que los proyectos sean
claramente financiables con la nueva ley de captación de capitales, con avales
si son necesarios, y con sociedades mixtas", ha afirmado Blanco. Se trata,
en suma, "de hacer un esfuerzo en el que el Ministerio está dispuesto a compartir
riesgos".
Los presupuestos presentados por el Gobiernos son, según Blanco,
austeros y justos, y forman parte de uno de los planes de estímulo público más
ambiciosos del mundo, precedido sólo por los dispuestos por EEUU y Australia
(como reconoce la OCDE).
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Presentados
los proyectos
Entre estos proyectos se encuentran:
- Enercon Trimodal. Transporte de aerogeneradores de la empresa
alemana Enercon. por ferrocarril, desde Alemania a Viana do Castelo, en
Portugal. Se transportan desde pequeñas piezas dentro de contenedores hasta las
grandes, palas, motores y segmentos de postes de molinos, por ferrocarril. En
tres años se habrán transportado 663 millones de toneladas/kilómetros, con un
beneficio ambiental de 16,3 millones de euros
- Sirius 1: La embotelladora de aguas francesa Evian, desde sus
manantiales del centro de Francia hasta Alemania (
- T-REX: Trenes de contenedores de carga variada entre Bélgica y
Rumanía, muy competitivo en plazos y fiabilidad del transporte y ajeno a las
restricciones al paso de camiones en ciertos días en ciertos países.. Su puesta
en servicio evitará el tráfico de 11.500 camiones. Se estima, en tres años,
hacer 642 millones de toneladas-kilómetro con un ahorro ambiental de 12,7
millones de euros.
- Scandinavian Shuttle: La construcción del enlace ferroviario
fijo en el estrecho de Oresund, entre los países escandinavos y
- Italo Expres: Servicio ferroviario intermodal entre Alemania y
el norte de Italia. Es un servicio de alta fiabilidad, con un cambio radical en
la gestión documental del transporte, de gran transparencia y facilidad, yendo
hacia la ventanilla única. Ha vencido muchos recelos que hay en el ferrocarril.
Trenes diarios que esperan alcanzar los 350 millones de toneladas kilómetros y
ahorrar en costes ambientales 28,3 millones de euros
- FGY System: Esta empresa ha recibido de Marco Polo tres millones
de euros para la puesta en operación de una flota de remolques especiales para
el transporte de planchas de vidrio. Estos remolques pueden ser transportados
por carretera o por ferrocarril, constituyéndose en un nuevo servicio
intermodal que se está operando en tráficos desde Bélgica hacia Italia y
España. Son casi quinientos millones de toneladas-kilómetros las que se espera
derivar al tren en cinco años, con un beneficio ambiental cifrado en diez
millones de euros.
- GLAD: Este es un singular proyecto de tipo formativo, basado en
- DZRS: Presta un servicio de enlace ferroviario entre el puerto
interior de contenedores más
- Logistic: Trenes lanzadera de transporte de gas licuado del
petróleo entre Italia y diversos países de Centro Europa. Es un ejemplo de
proyecto modesto de alta rentabilidad. Mueve 269 millones de
toneladas-kilómetro (como en todos los casos, estimados para tres años) y un
ahorro ambiental de cinco millones de euros.
- Euro Reefer Rail Net: Una nueva red ferroviaria de transporte de
mercancías y los innovadores contenedores frigoríficos multimodales, de
Enlaces:
- Resumen de la conferencia sobre el programa Marco Polo
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/events/conf_en.htm
xxxxx
25/09/2009
Refer
vai reabilitar linha do Leste no troço entre Abrantes e Elvas
Investimento de 48 milhões de euros vai ser aplicado em 140
quilómetros de linha, estações e passagens de nível A
Refer tem em curso um investimento de 48 milhões de euros para reabilitar a
Linha do Leste, sobretodo no troço entre Abrantes e Elvas, num total de 140
quilómetros. Segundo fonte oficial da empresa, as intervenções – que vão durar
até 2013 – incluem “a beneficiação generalizada da superestrutura de via,
adequação dos layouts da estações,
ajustando-os às necessidades do tráfego de mercadorias” e a automatização e
requalificação das passagens de nível a fim de aumentar a segurança.
As primeiras estações a ser intervencionadas serão as de Torre das
Vargens, Portalegre e Santa Eulália.
Este programa de investimentos teve em conta a importância desta linha
no tráfego de mercadorias com Espanha, apesar de estar prevista para
Contudo, tal não impediu a Refer de apostar na linha que tem, em
detrimento da que está desenhada no mapa e começar já a renovar a linha do
Leste, tendo em conta, sobretudo, um grande acréscimo do tráfego de mercadorias
nos últimos anos e que nem a crise fez esmorecer.
É que a linha está em tão mau estado, com carris antigos e
travessas de madeira, que em grande parte doseu trajecto os comboios não pasma dos
80 km/hora e nalguns troços nem podem andar a mais de 40 à hora por a
fragilidade da via não suportar alguns vagões mais pesados.
Não admira, assim, que no que diz respeito ao tráfego de
passageiros, a CP se limite a servir Elvas com apenas duas automotoras por dia,
que demoram três horas e meia a chegar ao Entroncamento, podendo a viagem para Lisboa
tardar cinco horas. Já para o
Porto, curiosamente, a CP é competitiva face à Rede de Expressos,
pois entre Elvas e a Invicta o comboio demora seis horas e o autocarro oito.
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1 de Outubro
de 2009
“Os Verdes” acusam: barragem da foz do
Tua ocultada à UNESCO
O Governo
assume que não comunicou à UNESCO a intenção de construção da barragem
hidro-eléctrica na Foz do Tua. Esta é a resposta dada pelo Ministro do Ambiente
à pergunta escrita entregue a 25 de Agosto de 2009 pelo deputado de “Os
Verdes”, Francisco Madeira Lopes, na Assembleia da República.
Face à resposta dada a “Os Verdes”, o PEV vai fazer chegar esta informação
junto da UNESCO, para que esta tenha conhecimento e se pronuncie sobre a
interpretação feita pelo Governo português em relação aos seus compromissos
relativos ao património mundial.
Nota: Entre
otros impactos ambientales, el embalse de la Foz do Tua sumerge el ferrocarril
de la Línea del Tua
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8 de octubre de 2009
ESPAÑA PODRÁ AUMENTAR SUS EMISIONES EN 2020 POR ENCIMA DE
LO ACORDADO EN KIOTO
Los previsibles acuerdos internacionales
que se alcancen en Copenhague y el reparto interno de la UE fijarán para España
en 2020 un objetivo de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) menos
ambicioso que el de Kioto, no contribuyendo de esta forma a la reducción
mundial de estos gases de cambio climático.
Según el reparto interno de la UE para
los objetivos de emisiones de GEI enmarcado en el Paquete de Energía y Cambio
climático 2020, España podrá aumentar sus emisiones respecto al nivel de
referencia (emisiones de 1990) en cualquiera de los escenarios estudiados:
reducción del 20%, si no hay acuerdo internacional satisfactorio; reducción
del 30%, si hay acuerdo internacional satisfactorio. Esto significa que España
no hará sino aumentar sus emisiones, al menos, hasta 2020, mientras que los
países del entorno tendrán que reducir y en consecuencia transformarán sus
sociedades hacia modelos menos dependientes del carbono. A estas alturas,
Suecia, Reino Unido y Francia ya cumplen con sus objetivos de Kioto y Alemania
está a punto de hacerlo. España es
El análisis de las políticas públicas españolas en cambio
climático arroja una serie de conclusiones muy ilustrativas, como que las
declaraciones de las personas responsables de las políticas de cambio climático
consideran que éste es un tema prioritario y sin embargo las medidas no se
corresponden con dichas declaraciones. Se dice que puede seguir creciendo el
consumo energético y a la vez reducirse las emisiones de GEI
significativamente; que construyendo más autovías, AVEs y aeropuertos se
reducen las emisiones del transporte; que la prioridad es reducir las emisiones
internas pero a la vez se afirma que las condiciones puestas al MDL han
impedido un verdadero lanzamiento de estos proyectos y que esto es un desastre
para España; que la prioridad es Latinoamérica y los proyectos de
Llama la atención, sin embargo, que los poderes públicos
consideren que es bueno y justo para España emitir más en 2020 que en 2012,
como demuestran no sólo las declaraciones sino las políticas puestas en marcha
en los últimos tiempos, con las que cualquier cambio en la tendencia creciente
se antoja imposible.
Si el Gobierno español pretende colaborar en el objetivo
global de reducir las emisiones a la mitad en 2050 y transformar la sociedad y
su economía hacia modelos más sostenibles y justos, deberá asumir
unilateralmente objetivos de emisiones cuantificables muy por debajo de lo
descrito.
|
AÑO |
Año base 1990 |
P. Kioto 2008-2012 |
2020 Escenario -20% |
2020 Escenario -30% |
2020 Escenario -40% |
|
EMISIONES (M toneladas) |
289 |
333 |
374,22 |
341,15 |
308,2 |
|
|
|
|
|
|
|
Más información, Pablo Cotarelo, T 637 970 345
Informe en: http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Informe_Cambio_Climatico_2009.pdf
xxxxx
7/10/2009
Las
emisiones de CO
Las emisiones mundiales de CO
Este descenso
será el más fuerte jamás registrado en 40 años, según ha precisado el director
de la AIE, Faith Birol, en el transcurso de una conferencia de prensa, en al
que ha destacado que hasta ahora la evolución de las emisiones ha registrado un
aumento del 3% cada año.
En su
opinión, el descenso de las emisiones representa una "ventana única"
para lograr una reducción de CO2 que permita frenar el cambio climático, si se
aplican de forma inmediata las políticas adecuadas para lograrlo.
"La
crisis económica y financiera ha creado una oportunidad para la transición del
sistema energético global. Es una oportunidad única, pero debemos actuar
ahora", señala secretario sobre Cambio Climático de la ONU, Yvo de Boer,
en el prólogo del informe.
La energía,
que representa dos tercios de las emisiones globales de gases de efecto
invernadero, es "el núcleo del problema y por lo tanto debe ser clave en
la solución", afirma
El descenso
de las emisiones previstas en 2009 provocado por la crisis significa que
"es más fácil alcanzar la meta de 450 ppm de este año que el pasado",
dijo Birol. Según la AIE, tres cuartas partes de esta disminución estarían
relacionadas con la crisis económica y la cuarta está relacionada con las
medidas aplicadas por los gobiernos para luchar contra el cambio climático.
El próximo
diciembre se celebrará en Copenhague la próxima cumbre mundial del clima, en la
que se tratará de buscar un marco sustituto para el Protocolo de Kioto.
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El plan de acción propone veinte medidas concretas que ayudarán a
los gobiernos nacionales y locales a alcanzar los objetivos en movilidad
sostenible. Entre las medidas propuestas figuran la mejora en los derechos de
los usuarios
El plan de acción sucede al Libro Verde sobre la movilidad urbana
adoptado el 25 de septiembre de 2007. El debate que siguió a la adopción del
Libro
La congestión urbana, los accidentes de carretera, la
contaminación atmosférica y el consumo de energía tienen consecuencias
negativas en la economía europea y el bienestar de todos los ciudadanos
europeos. Más del 70 % de la población de la UE vive en zonas urbanas y alrededor
del 85 % del PIB de la UE se genera en las ciudades. Un 40 % de las emisiones
de CO
Afrontar estos desafíos dará respuesta a las preocupaciones de los
ciudadanos. Nueve de cada diez ciudadanos de la UE creen que debe mejorarse la
situación del tráfico en su zona. También es esencial para el éxito de las
estrategias generales de la UE encaminadas a combatir el cambio climático y
fomentar el crecimiento económico y el desarrollo sostenible.
Medidas
El plan de acción presenta una combinación de propuestas. Por
ejemplo, para mejorar los derechos de los pasajeros
Otras medidas son una iniciativa para mejorar la información de
tráfico y la prolongación del apoyo de la Comisión a campañas de concienciación
pública tales como
Las medidas se ejecutarán durante los próximos cuatro años. La
Comisión evaluará en el año 2012 los progresos registrados y la necesidad de
nuevas medidas.
Enlaces:
- Página europea: Plan de Acción para el transporte urbano
http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/action_plan_en.htm
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25
21/10/2009
Alerta ecologista contra el cierre de
la M-50
WWF pide la
retirada del plan que prevé perforar el monte del Pardo
EFE / R. FRAGUAS -
Madrid -
La
organización ecologista internacional World Wide Fund (WWF) alertó ayer sobre
los graves efectos para
La alerta de
WWF surge después de conocerse que
"La
realización de esta infraestructura posiblemente no pasaría una evaluación de
impacto ambiental", aventuró
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26
20/10/2009
Cae el principal obstáculo para el
túnel bajo El Pardo
Fomento
retira el recurso de inconstitucionalidad contra la M-50
Las preceptivas
catas técnicas en el subsuelo no han sido aún solicitadas
R. FRAGUAS -
MADRID -
El plan del
Gobierno regional para unir las autovías de Burgos y
Fomento
recurrió al Tribunal Constitucional años atrás con el argumento de que no era
competencia de un Gobierno regional el trazado de una carretera estatal como la
M-50, ideada para la conexión de la A-6 y
Fuentes de la
Consejería de Transportes de la
Patrimonio
Nacional no hizo ayer ninguna declaración oficial al respecto. No obstante, ni
la solicitud de catas ni los propios sondeos in situ, legal y
técnicamente necesarios y obligatorios para acometer las obras, han sido aún
demandados para perfilar el proyecto. Éste podrá incluir una conexión a base de
tres vías: dos para el tránsito de vehículos y una más de emergencias y
servicios, con una longitud de
El Monte de
El Pardo consta de
Según el Plan
de Protección Medioambiental de agosto de 1997, en su seno anidan cinco clases
de águilas -calzada, perdicera, culebrera,
Si el futuro
trazado discurre bajo el subsuelo central del Monte, los animales que alberga
sufrirán un evidente impacto. Los efectos de la tunelación serán
presumiblemente menores, según especialistas consultados, de seguirse el
trazado de la
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19/10/2009
Permiso para soterrar la M-50 bajo El
Pardo
MIGUEL OLIVER
| MADRID
El Gobierno
de
La obra
tendrá una longitud de entre 11 y
La Comunidad
tenía ya «muy avanzado» el estudio de la obra, por lo que el permiso del Estado
puede disparar los tiempos de ejecución. «Si todo va bien -comentan fuentes
autonómicas- podríamos sacarla a concurso en 2010». Será cara y complicada.
Antes también tienen que resolver algunos «pequeños flecos», ya que deben
llegar a una serie de acuerdos con privados ya que la obra se hará por
concesión.
Lo advirtió
«Cobrar el mínimo peaje»
Eso sí, la
presidenta madrileña se mostró convencida entonces de que «al licitador, al que
vamos a dar el máximo plazo para que pueda cobrar el mínimo peaje, le va a
compensar, porque va a haber miles y miles de vehículos que en muchas ocasiones
no les importará pagar los euros necesarios para no tener que sufrir más
embotellamientos».
Sin duda
alguna, los grandes beneficiarios de esta obra serán, entre otros, los usuarios
de la M-40 que verán cómo esta carretera se descongestiona en cuanto entre en
servicio el tramo norte de la M-50.
El Gobierno
regional ha diseñado el cierre del cinturón de circunvalación con tres túneles
a lo largo de todo el recorrido. Además del que pasará por debajo del Pardo,
los otros dos se situarán en la zona de
El túnel bajo
el Monte del Pardo será uno de los más largos construidos últimamente en
nuestro país. Conseguirá que el patrimonio medioambiental y natural de esta
zona quede totalmente protegido. El tramo se adaptará al tráfico pesado de
mercancías ya que la mayor parte de su circulación es de estas características.
También se someterá a la Declaración de Impacto Medioambiental.
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13/10/2009
ALBACETE
IU se opone a prolongación de la AP-36
hasta Chinchilla
La coalición
albaceteña va a
dar traslado a suspropuestas al
Izquierda
Unida de Albacete ha anunciado su intención de intervenir en el procedimiento
administrativo que se ha abierto tras la adjudicación a una empresa privada de
la redacción del estudio de viabilidad y del estudio informativo con evaluación
de impacto ambiental de prolongación de
La primera
sorpresa, para el responsable provincial de Organización de IU,
Otras
propuestas
«Entendemos
que en fechas muy puntuales como las salidas y regresos de puentes festivos el
tramo viario entre La Roda y Chinchilla, la A-31 se ve atascada y que es
interesante estudiar de qué modo se puede aumentar su capacidad, pero no
compartimos que la situación de la que se parte desde
«Consideramos
que la empresa encargada de hacer estos estudios debe manejar otras propuestas
y opciones que vayan por el camino de analizar todas las necesidades de
movilidad no sólo en este tramo viario sino en el área territorial de
influencia de Albacete capital y las posibilidades que para ello ofrecen no
sólo las infraestructuras viarias sino también las ferroviarias», manifestó
«El
desarrollo de infraestructuras debe planificarse teniendo en cuenta los
intereses generales de los ciudadanos y no sólo el interés de unos pocos
grandes empresarios del sector como ya hizo el gobierno de Aznar cuando optó
por construir una autopista de peaje entre Ocaña y La Roda y no mantener las
opciones iniciales de convertir este tramo en autovía», remarcó el miembro de
la Ejecutiva de IU Albacete, quién reiteró la decisión de «trasladar a los
responsables de Fomento y de la empresa adjudicataria nuestros estudios,
propuestas y planteamientos en torno a este proyecto».
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29 Ecologistas
en Acción - Área de Transporte
15 de octubre
de 2009
Sugerencias de Ecologistas en Acción
ante la consulta sobre el contenido del documento de referencia para
SUBDIRECCIÓN
GENERAL DE EVALUACIÓN AMBIENTAL
28071 MADRID
Contestación de Ecologistas en Acción a la consulta sobre el contenido
del documento de referencia para
Consideraciones preliminares
Para
Ecologistas en Acción no resulta de recibo iniciar un proceso de actualización
del PEIT sin que
Esta no
realización de los Planes Sectoriales crea una tremenda indefensión, al no
haber ningún marco en el que se pueda debatir si es razonable abordar tal o
cual proyecto, por lo que la participación se reduce exclusivamente a tratar de
mitigar los daños en proyectos ya decididos mediante unos más que mediocres
procedimientos de Evaluación Ambiental, en los que nunca se considera la
Llama
poderosamente la atención que en ningún lugar del Documento de Iniciación de
Ecologistas
en Acción se pregunta, asimismo, qué sentido tiene un proceso como el que ahora
se inicia, si finalmente los proyectos que se van a ejecutar se deciden con
criterios electoralistas y políticos, no técnicos, vulnerando los propios
criterios fijados en el PEIT (véase, por ejemplo, la construcción de autovías
en muchos tramos con IMD muy inferiores a 10.000 vehículos/día).
Los
incumplimientos en el desarrollo del PEIT no sólo se refieren a la falta de
evaluación estratégica. Tampoco se han desarrollado prácticamente los pocos
aspectos tendentes a facilitar una movilidad sostenible (la promoción de planes
de movilidad sostenible, gestión de la demanda, aumento de la regulación,
promoción de los desplazamientos urbanos a pie y en bicicleta…). Asimismo,
nunca se creó el Foro de la Movilidad o del Transporte o como quiera que se
llame a un órgano de participación pública. Convendría aclarar si en esta
ocasión, en el PEIT(a) se van a cumplir los compromisos.
Por otro
lado, el Documento de Iniciación de
Comentarios sobre el Documento de Iniciación de
Dicho lo
anterior, Ecologistas en Acción también quiere señalar en relación al Documento
de Iniciación de
- La
necesidad de que se justifiquen afirmaciones que se realizan continuamente en
el Documento de Iniciación de
- Suena a
sarcasmo la afirmación en la página 18, cuando se afirma que “En particular,
por lo que se refiere a las conexiones terrestres, infraestructuras de carreteras
y ferrocarriles, y atendiendo a las recomendaciones de
- Ecologistas
en Acción considera incorrecta la afirmación de la página 22, según la cual “En
general, son los nuevos desarrollos urbanísticos y la deslocalización de las
actividades productivas las fuerzas motrices de este tipo de dinámicas
territoriales,
desempeñando
el transporte un papel derivado o, en todo caso, de acompañamiento de las
mismas.” El transporte y sus infraestructuras están al mismo nivel que la
dispersión urbanística y la deslocalización de actividades, puesto que sin lo
uno, no existiría lo otro.
Algunas otras sugerencias:
Emisiones de
CO2
El PEIT
vigente declaraba, como no podía ser de otra manera, que asumía la obligación
Se asume
la meta de estabilizar en el 2012 los niveles de emisión de 1998 y reducir las
emisiones de NOx igual al valor medio nacional objetivo. Esta meta, tan
ambiciosa, parece que no podrá cumplirse de acuerdo a los últimos cálculos
realizados. Se han calculado (Cálculo de emisiones contaminantes atmosféricos asociados al
escenario de transporte PEIT del Ministerio de Fomento. Universidad Politécnica
de Madrid, Octubre 2004) los
niveles de emisión de contaminantes por los diferentes modos de transporte y se
ha visto que la reducción de emisiones a esos niveles no permitirá cumplir con
los objetivos del Protocolo de Kioto en el escenario PEIT [el
destacado es nuestro]. Por lo tanto, este objetivo, tal cual prevé el PEIT,
deberá evolucionar de acuerdo a los compromisos adquiridos por la UE con el
Protocolo de Kioto y las decisiones que se adopten a nivel nacional para
cumplir con el Protocolo (ISA, pág 85).
Resulta
inconcebible que se haya asumido desde el principio que el PEIT anterior no iba
a permitir cumplir los compromisos de Kioto –como así está siendo, con las
emisiones de la carretera desbocadas– y esto no hubiera echado por tierra al
Plan completo. Por tanto, en esta ocasión debería justificarse adecuadamente
en qué medida el PEIT(a) va a permitir reducir nuestras emisiones, así como
justificar, si es que es justificable, en qué medida ayudan a este objetivo
los vigentes planes de autovías o de duplicación de la capacidad de los
aeropuertos, por poner algunos ejemplos.
Emisiones de
contaminantes perjudiciales para la salud
Lo mismo
cabría decir de estos planes (autovías y aeropuertos) con respecto a la calidad
del aire: debería justificarse en qué medida el aumento de estas
infraestructuras va a permitir reducir las emisiones contaminantes. No
olvidemos que el Estado español tiene abierto otro procedimiento de infracción
ante la CE por incumplimiento de la legislación de calidad del aire.
Carencias del PEIT actual y que se
deberían abordar en el PEIT(a)
Son muchos
los aspectos importantes que el PEIT ha dejado sin tratar de forma adecuada, o
no los ha tratado en absoluto. Entre los que consideramos más importantes,
destacamos:
- La
necesidad de concretar cuál es la política territorial a la que las
actuaciones del PEIT deben prestar servicio. Con la indefinición existente, las
actuaciones se dirigen más a seguir construyendo infraestructuras que a mejorar
los servicios de transporte. Pareciera que el principal objetivo actual es
“autovía y AVE para todos” más que unos adecuados servicios de transporte.
- Residuos
y emisiones al agua o al suelo, para los que el PEIT debiera considerar la
incorporación de criterios ambientales y la puesta en práctica de medidas
coherentes sobre estos temas.
- Clamorosa,
también resulta la falta de referencias al paisaje, entendido éste como
se define y desarrolla en
Paisaje: cualquier parte del territorio tal
como la percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la
interacción de factores naturales y/o humanos.
Política
en materia de paisajes:
la formulación, por parte de las autoridades públicas competentes, de los
principios generales, estrategias y directrices que permitan la adopción de
medidas específicas con vistas a la protección, gestión y ordenación del
paisaje.
Gestión de
los paisajes: las
acciones encaminadas, desde una perspectiva de desarrollo sostenible, a
garantizar el mantenimiento regular de un paisaje, con el fin de guiar y
armonizar las transformaciones inducidas por los procesos sociales, económicos
y medioambientales).
- También
deja fuera el PEIT actual al ruido, un tema clave en
- La ocupación
de suelo es otro de los elementos llamativos que quedan fuera del análisis
del PEIT 2005, más aún cuando las construcción masiva de infraestructuras
lineales está originando una fortísima ocupación de terrenos productivos o de
interés natural.
- Medidas
de gestión de la demanda del transporte. Contrasta la definición del PEIT
2005 en aspectos como la cuantificación de infraestructuras a construir, frente
a la indefinición de aspectos tan relevantes como la gestión de la demanda del
transporte. Las pocas alusiones a estas estrategias son de carácter muy vago y
genérico, y en todo caso situadas en un momento temporal lejano, en las últimas
fases de puesta en práctica del Plan. Así está ocurriendo efectivamente en su
ejecución: primero se están realizando las obras a un buen ritmo, después ya
veremos si se abordan las medidas de gestión de la demanda.
- De entre
estas medidas de gestión de la demanda, llama también la atención que ni
siquiera se cite una con un gran potencial para mejorar el comportamiento
ambiental del sector de la carretera, además de originar innegables mejoras en
la reducción de la siniestralidad, de la contaminación del aire, del ruido…
Estamos hablando de medidas que fuercen a la reducción de la velocidad
máxima en carretera y ciudad (así como medidas que garanticen su efectivo
cumplimiento).
- Otra
carencia muy reseñable es que no exista la más mínima alusión al fenómeno
conocido como el “Peak Oil”F5F. Según numerosos científicos y
expertos en prospecciones petrolíferas, este proceso supondrá en breve plazo
una fuerte inseguridad en el suministro de petróleo a escala mundial. Estamos
hablando de un sector,
En conclusión:
En
definitiva, para Ecologistas en Acción, no es admisible ninguna dilación de
Para Ecologistas
en Acción, el PEIT debería replantearse de forma radical para evitar las
contradicciones, carencias e incluso aberraciones, que están incrementando
fuertemente la insostenibilidad de nuestro sistema de transporte, dando lugar a
un nuevo Plan que realmente acometa desde el principio una regulación y gestión
del transporte y que lo conduzca por la senda de la sostenibilidad.
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15/10/2009
Las ONG piden frenar el Plan de
Infraestructuras
Los ecologistas califican el PEIT de "despilfarro destructor de la
biodiversidad"
MARTA DEL AMO - MADRID -
"El peor
enemigo de la biodiversidad y de la lucha contra el cambio climático". Las
cinco principales organizaciones ecologistas de España denunciaron ayer que el
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que prevé invertir 19.304 millones de euros hasta
2020, es un "despilfarro innecesario" y que, además, no atiende a
criterios medioambientales, por lo que reclamaron al Gobierno una
"moratoria" parafrenarlo.
El PEIT se
aprobó en 2005, y ya entonces los grupos ecologistas presentaron una queja ante
Más
emisiones
La versión
inicial del Plan establece la construcción de
Los
portavoces destacaron la situación de Extremadura, donde se concentrarán cuatro
de los proyectos de mayor impacto. Además, la ampliación del Puerto Norte de
Valencia afectará gravemente a la Albufera y a las playas del
Nueve formas
de cruzar Sierra Morena
Las vías que
ya existen
Los
ecologistas han destacado el estado de Sierra Morena, un amplio espacio natural
cuyos límites son atravesados por laA-66, la A-4, la A-32 y por la línea de AVE
Madrid-Sevilla.
Las que
establece el PEIT
Además de las
vías que ya existen, el Plan pretende aprobar la A-83 y la N-433, que además
atravesarán la sierra de Aracena, declarada parque natural y reserva de
La propuesta
autonómica
La Junta de
Andalucía tiene en fase de proyecto la propuesta para la A-461, que podría
sustituir a la A-83 propuesta por Fomento. Los ecologistas temen que se lleven
a cabo ambos proyectos.
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24/10/2009
Cualquier plan de biocarburantes
agravará las emisiones de carbono
El actual
mercado del CO2 alienta la deforestación
Los
científicos recomiendan proteger los bosques y racionalizar el uso de
fertilizantes
El clima
acusa
Una vez en el
depósito del coche, contaminan tanto como la gasolina
El impacto de
los biocarburantes en el cambio climático está mal evaluado. Los protocolos
internacionales sobre estos combustibles verdes ignoran la mayor parte
de las emisiones causadas por los propios cultivos destinados a producirlos.
Incluso la rigurosa contabilidad que rige el mercado mundial del carbono -donde
los países ricos venden su exceso de emisiones a los pobres- indulta a
ese CO2 de sus balances, lo que será pronto un poderoso incentivo económico a
la deforestación del Tercer Mundo.
Conscientes
del peso que tendrán las posturas mejor avaladas por la evidencia en las
negociaciones del clima, este diciembre en Copenhague, los científicos -y sus
principales revistas- están apurando a fondo la recta final para revisar
algunas ideas, y casi todos los cálculos.
Las nuevas
conclusiones sobre los biocarburantes, que empeoran radicalmente la posición de
salida de estos productos, se presentan en la revista Science, en dos
trabajos firmados por 20 científicos y economistas de las universidades de
Princeton y California en Berkeley, el Massachusetts Institute of Technology
(MIT), el Laboratorio de Biología Marina de Woods Hole, el International
Institute for Applied Systems Analysis de Laxenburg, en Austria, la Universidad
de Sao Paulo (Brasil) y la School of Public Administration de Zhejiang (China).
Cualquier
proyecto global de estímulo a los biocarburantes tendrá el efecto de aumentar
las emisiones de CO2 y otros gases peores, concluyen los científicos. Esto no
sólo es cierto de los actuales biocarburantes primarios -basados en
maíz, soja y otros granos alimentarios desviados al uso energético-, sino
también de los futuros combustibles derivados de la paja (o celulósicos), como
los cultivos de plantas herbáceas sin valor alimentario. La razón en ambos
casos es la recalificación de bosques como parcelas agrícolas.
La tierra
firme del planeta mide 133 millones de kilómetros cuadrados, y 42 de esos
millones (el 32%) son ya de uso agrícola, repartidos así: 16 de cultivos y 26
de pastos. Los modelos predicen que al final de este siglo la tierra dedicada a
producir biofuel superará a todos los cultivos alimentarios del mundo (luego
ocupará más de 16 millones de kilómetros cuadrados nuevos, que ahora son
de bosque). Los campos agrícolas secuestran menos CO2 que los bosques.
"En
vísperas de la negociación del tratado del clima más importante de la historia,
es vital que las tecnologías propuestas como soluciones al calentamiento
global, como los biocarburantes, sean evaluadas correctamente", dice uno
de los autores, Daniel Kammen, director del Centro de Investigación en
Transporte Sostenible de la Universidad de California. "Nuestro trabajo
aclara cómo debería hacerse la contabilidad de los biocarburantes". Esa forma
no es la actual.
Una vez en el
depósito del coche, los biocarburantes emiten tanto CO2 como
Pero todos
esos protocolos eximen -o dejan impune- el CO2 emitido para producir
biocarburante, incluso cuando ello implica quemar un bosque para convertirlo en
cultivos energéticos. O reconvertir los cultivos alimentarios en energéticos,
que acaba teniendo el mismo efecto, según revela el nuevo análisis.
Si los
cultivos destinados a biocarburantes desplazan a los alimentarios, las
emisiones directas no aumentan. Pero aumentan las indirectas, porque la
operación implica ganar nuevas tierras al bosque para sembrar los alimentos y
los pastos perdidos, ya que la demanda de comida sigue siendo la misma.
Los
científicos han usado modelos económicos y geoquímicos combinados que predicen
el impacto sobre el calentamiento que tendría a lo largo de este siglo un
programa global de biocarburantes, como el que se baraja ante la cumbre de
Copenhague. Este trabajo ha sido dirigido por Jerry Melillo, del Laboratorio de
Biología Marina de Woods Hole.
Según los
nuevos modelos, las emisiones de CO2 indirectas duplican a las directas. Y
hasta ahora no se han contado. Además, el uso redoblado de fertilizantes (que
contienen nitrógeno en forma de nitratos) aumentará las emisiones de óxido
nitroso (N2O), otro gas de efecto invernadero que, hacia final de siglo,
superará en importancia al propio CO2 como agente de calentamiento. Estas
emisiones tampoco se cuentan ahora.
Los
científicos aconsejan racionalizar el uso de fertilizantes. La principal medida
es no añadirlos por sistema, sino sincronizarlos con las necesidades de
nitrógeno de la planta.
La cuenta
real de las emisiones
- La tierra
firme del planeta tiene 133 millones de kilómetros cuadrados; 42 de ellos (el
32%) son ya de uso agrícola. Se reparten así: 16 de cultivos y 26 de pastos.
- Las
previsiones hablan de que a final de este siglo la tierra dedicada a producir
biofuel superará todos los cultivos alimentarios del mundo. Es decir, ocupará
más de 16 millones de kilómetros cuadrados que ahora son de bosque.
- Todos los
protocolos han obviado hasta la fecha el CO2 emitido para producir
biocarburante, incluso cuando supone quemar un bosque para convertirlo en
cultivos energéticos.
- Si los
cultivos destinados a biocarburantes desplazan a los alimentarios, las
emisiones directas no aumentan, pero sí lo hacen las indirectas porque implica
ganar nuevas tierras al bosque para sembrar los alimentos y los pastos
perdidos.
- Las
emisiones de CO2 indirectas duplican a las directas, según los nuevos modelos.
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29/09/2009
IU pide retirar la revisión del PGOU
de Granada por basarse en "ladrillo y especulación"
EFE
La portavoz
de IU en el Ayuntamiento de Granada,
"No se
basa en un crecimiento ni real ni aproximado de la población", ha
aseverado Ruiz Domenech, que también ha criticado que se plantee la
construcción de 12.600 viviendas y se reserve un 30 por ciento para VPO, que es
el porcentaje exigido por la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (LOUA).
"El PP sigue sin atender al principal problema de la población, que es la
inaccesibilidad por el precio", ha afirmado la edil, que demanda que se
eleve esta cifra "al menos al 75 por ciento".
Entre las
doce alegaciones presentadas por IU, de las cuales la primera es la petición de
retirada del documento, la formación de izquierdas ha planteado la elaboración
de un Plan Especial de Conservación y Promoción de la Vega y la creación de un
Parque Agrario de Granada. Asimismo, ha pedido la recuperación de los ríos
Genil, Darro y Beiro, la creación de un gran parque central en los terrenos de
Renfe y la retirada de la propuesta de construcción de la presa de Jesús
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29/09/2009
IULV-CA de Granada exige la retirada
del nuevo PGOU por plantear un futuro incierto para la ciudad
GRANADA.- La
portavoz del Grupo Municipal de IULV-CA en el Ayuntamiento de Granada ha
presentado hoy en
El documento de innovación-revisión del PGOU fue aprobado inicialmente en el
pasado pleno ordinario de julio con los votos en contra del Grupo Municipal de
IULV-CA y ha estado en exposición pública desde el pasado 27 de agosto, fecha
en la que se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia de Granada. En dicho
documento se recogía la construcción de 12.633 viviendas manteniendo el
porcentaje exigido por la LOUA de la reserva del 30% para VPO. “Lo que
significa” en palabras de
La edil de la organización de izquierdas ha hecho referencia al resto de
alegaciones presentadas. Un total de doce en las que recoge una propuesta
“radicalmente distinta a la presentada en este documento de
innovación-revisión, porque defendemos otro modelo de ciudad en el que tiene
cabida la Vega y la vida de las personas” afirma
En primer lugar se plantea una defensa y promoción de las Vegas de Granada como
uno de los principales patrimonios naturales y culturales de la ciudad, con la
elaboración de un Plan Especial de Conservación y Promoción de la Vega que
recoja las medidas propuestas por la Plataforma “Salvemos la Vega” en su Plan
de Dinamización de la Vega de Granada y la creación de un Parque Agrario de
Granada de suelos especialmente protegidos, formado por la franja de suelos de
vega no urbanizables establecidos en el PGOU 2000, que limitan entre el límite
suroeste del término municipal y la línea que une la variante de la carretera de
Córdoba, la antigua carretera de Málaga y la Circunvalación hasta su conexión
con
Por otro lado, se exige la recuperación de las cuencas de los ríos Genil, Darro
y Beiro como los grandes espacios naturales de la ciudad, necesarios para el
saneamiento ambiental y el esparcimiento ciudadano, la creación de un gran
parque central en los terrenos de RENFE junto con la retirada de la propuesta
de construcción de la Presa de Jesús del Valle por su fuerte impacto
medioambiental, cultural, social e histórico en el único valle virgen que
todavía conservan el término municipal de Granada “no se puede, no se deben,
desempolvar propuestas que ya estaban desechadas hace tiempo, con la excusa de
“inundaciones” en la ciudad, eso suena a tomadura de pelo a los ciudadanos y
ciudadanas”
Además se propone la regeneración y rehabilitación urbana, evitando la creación
de nuevos núcleos urbanos segregados, para lo cual habría que “establecer un
programa de reforma urbana y rehabilitación preferente para el distrito norte,
que acabe con los problemas de infraviviendas y la falta de dotación de
servicios urbanos de calidad, junto con otro que sirviera para la
rehabilitación y puesta en uso de las viviendas vacías del centro histórico,
que incluya la creación del un registro de viviendas vacías. Este programa
potenciará la promoción pública en la rehabilitación, los incentivos para el
alquiler de las viviendas vacías y el apoyo a los residentes tradicionales con
escasos recursos para la rehabilitación” apunta
Por otro lado considera necesario revisar y adecuar el cumplimiento de los
estándares en suelo urbano relativo a zonas verdes, espacios libres, dotaciones
y viario, así como mantener la edificabilidad actual en las áreas de reforma
planteadas para “evitar que se macice la ciudad” sostiene
Al mismo tiempo señala, que lo mismo que el PGOU de 2000 contemplaba el Área de
Transformación y Mejora de Santa Adela, ahora se debería contemplar otra para
la Zona norte de nuestra ciudad, donde se especificara la necesidad de llevar a
cabo procesos de transformación del espacio urbano, acabar con la
infravivienda, eliminar las construcciones ilegales, regularizar la ocupación
de viviendas y constitución de comunidades de usuarios y propietarios y la
rehabilitación de los edificios que conforman el parque público de viviendas y
dotación de ayudas a la rehabilitación privada, entre otros “en resumidas
cuentas se trataría de recoger en la planificación urbanística un proceso
integral en la Zona norte que supusiera acabar con los problemas de marginación
y exclusión sociales que, todavía, son endémicos en esta parte de la ciudad”
sostiene
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34 Gobierno
Municipal de Torrelodones
6 de octubre de 2009
MEDIOAMBIENTE EMITE UN INFORME
DESFAVORABLE SOBRE EL DESARROLLO PROPUESTO EN EL AHN
El alcalde se
reafirma en su compromiso de acatar la decisión de la
Este informe
concluye que, con los parámetros establecidos en la propuesta aprobada por el
Pleno Municipal, el desarrollo del AHN sería medioambientalmente inviable. En
este sentido, el alcalde de Torrelodones, Carlos Galbeño, ha reafirmado hoy su
compromiso de acatar la decisión de la
El AHN es el
único suelo que le queda por desarrollar a Torrelodones, donde el 84 por ciento
del término municipal está protegido. Con la propuesta ahora desestimada, el
Ayuntamiento podría haber ingresado alrededor de diez millones de euros al año
sin aumentar la presión fiscal.
El alcalde ha
invitado a los grupos de la oposición a decir la verdad a los ciudadanos: “No
desarrollar el AHN significa que estas
El avance de
normas del AHN proponía que del
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4/10/2009
IU recuerda que la causa en Fabero por
delito ecológico sigue abierta
IU-Los Verdes
de Fabero y Ecologistas en Acción del Bierzo recuerdan que continúa abierta la
causa que denunciaron el pasado mes de junio ante el Fiscal de Medio Ambiente
por obras ilegales en el municipio y amenazan con dar inicio a una nueva
denuncia si no se corrigen las irregularidades.
Desde la
coalición denuncian «la existencia de atentados ecológicos en el municipio de
Fabero que se estarían produciendo con el conocimiento y total permisividad por
parte de su alcalde», Demetrio Alfonso Canedo. Desde IU aseguran que se han
realizado las obras de la variante de una vía de circunvalación de Fabero a
Lillo del Bierzo, «moviéndose más de un cuarto de millón de metros cúbicos de
tierras, talando y arrancado numerosos castaños y encinas centenarios; todo
esto sin ningún tipo de licencia y lo que es aún más grave, con el total
consentimiento del presunto delito ecológico por parte del Ayuntamiento de
Fabero».
Además,
añaden que «se mantienen funcionando instalaciones como el lavadero de Uminsa
en Fabero, que carece de cualquier tipo de licencia e incumple toda
reglamentación ambiental al respecto» y que el Ayuntamiento ha permitido a la
empresa la habilitación de balsas de decantación, incontroladas y absolutamente
ilegales.
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3/10/2009
IU en Fabero y Ecologistas en Acción
del Bierzo denuncian obras ilegales en
IU-Los Verdes
de Fabero y Ecologistas en Acción del Bierzo denuncian la existencia de
“atentados ecológicos” en el municipio, en las obras de la variante de
circunvalación de Fabero a Lillo.
Según
Ecologistas y la coalición, se han movido “más de un cuarto de millón de metros
cúbicos de tierras, talando y arrancado numerosos castaños y encinas
centenarios; todo esto sin ningún tipo de licencia y lo que es aún más grave, con
el total consentimiento del presunto delito ecológico por parte del
Ayuntamiento de Fabero”, aseguran en un comunicado.
Por ello exigen al equipo de gobierno “que tome inmediatamente las medidas
oportunas para restablecer la legalidad y sancione a los infractores, y que
deje de escudarse en la excusa del empleo para permitir estos atentados
ecológicos inexcusables”.
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29/09/2009
El área de Medio Ambiente de IU El
Ejido reclama celeridad para
Es la única
junto a
El área de
Medio Ambiente de la Asamblea de Izquierda Unida en El Ejido reclama a la Junta
de Andalucía que se inicie la actuación de la
Para el
responsable de Medio Ambiente en IU El Ejido, Serafín Pedrosa, "el
programa Puertas Verdes iniciado por la Junta de Andalucía en 2004 sigue sumido
en las catacumbas en lo que se refiere a
Menos mal que
desde las últimas elecciones municipales, las relaciones entre el PAL (Alcaldía
de El Ejido) y el PSOE (Junta de Andalucía) son fenomenales por lo menos eso
parece, pues bien se pusieron de acuerdo para "repartirse" la
Diputación, y por el silencio de unos y otros ante los desfases tanto de los
gobernantes del Ayuntamiento de El Ejido como de la Junta de Andalucía. En IU
"suponíamos que el "acuerdo" entre ambos partidos beneficiaría a
los ejidenses, que la Junta de Andalucía se dejaría caer con algunas
inversiones extras por los favores prestados, pero parece ser que, como nos
tienen acostumbrados, tendrán el detalle de dejarnos los últimos también en
este programa".
De 30 Puertas
Verdes previstas sólo dos están aún en fase de redacción del proyecto: la IV
fase del cinturón metropolitano de Sevilla y
El proyecto
Puertas Verdes se desarrolla dentro del Plan de Vías Pecuarias que lleva a cabo
la Junta de Andalucía para la recuperación de estos
"He
podido comprobar cómo en cualquier pueblo o ciudad donde se acondiciona un
lugar adecuado para el tránsito de peatones y ciclistas, (donde no pasen
vehículos a un
Desde
izquierda Unida se espera además que la declaración que hizo el Delegado de
Medio Ambiente
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2/10/2009 /
13:00 h
IU pregunta sobre control de partículas de
suspensión en el aire en Monzón
EFE
Jaca (Huesca).- IU preguntará al Gobierno de Aragón sobre las medidas que
va a adoptar para que la localidad oscense de Monzón no sobrepase los niveles
permitidos de partículas de suspensión en el aire.
El portavoz de IU en las Cortes de Aragón,
Según explica este partido en una nota de prensa, el dato que ha motivado
las preguntas es que el barómetro que mide las partículas en suspensión,
conocidas como PM10, "dice que los valores de Monzón se encuentran en 20
microgramos por metro cúbico, es decir, en el de umbral de protección para la
salud".
Con estos datos, agrega IU, y si hay incremento de la actividad
industrial, "se provocará un aumento de estos valores, cuando
Con ello se incumple además "el Real Decreto sobre evaluación y
gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el dióxido de azufre,
dióxido de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y CO2 que también prevé unos
valores límite de 20 microgramos por metro cúbico", agrega la formación
política.
Las partículas conocidas como PM10 son un contaminante perjudicial para
la salud que puede llegar a causar asma, problemas cardiovasculares, cáncer de
pulmón y muertes prematuras.
El concejal de Medio Ambiente de Monzón explica que dos importantes
empresas metalúrgicas, Metalogenia e Hidro Nitro, están pendientes de obtener
la autorización ambiental integrada.
A este respecto, apunta que la primera de ellas por inicio de actividad.
y la segunda por ampliación, lo que sin duda "aumentará una vez entren en
funcionamiento las emisiones de partículas".
Por ello, IU exige al Ejecutivo que explique las medidas que va a adoptar
para minimizar los valores de PM10 en Monzón, al objeto de ajustarlos a la
normativa, garantizando con ello la salud de la población y teniendo en cuenta
que el citado Real Decreto puede ser incumplido en el valor de umbral de
protección para la salud.
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17/10/2009
El fiscal
abre un 'caso contaminación'
El ministerio público pregunta a la
F. JAVIER BARROSO -
Madrid -
El aire que
respiran los madrileños no alcanza, por lo general, los mínimos exigibles.
Desde enero a agosto, se han registrado 21 días en los que los niveles de
contaminación han superado los límites permitidos. Por ello, el fiscal de Medio
Ambiente, Antonio Vercher Noguera, ha decidido tomar cartas en el asunto. Ha
enviado un escrito a la
Vercher
Noguera remitió ayer un informe de 14 folios al director general de Medio
Ambiente de la Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del
Territorio,
La Fiscalía
se ha centrado sobre todo en tres contaminantes: dióxido de nitrógeno (NO2), las
partículas en suspensión (PM10) y el ozono troposférico (O3). Y ha pedido los
datos que aportan las 24 estaciones de medición que tiene el Ayuntamiento de
Madrid repartidas por
A partir de
esas mediciones y tras cruzar los datos de los tres contaminantes, el fiscal
llega a la conclusión de que la capital ha sufrido 21 días de concentración muy
grave de contaminantes entre el 14 de enero y el 31 de agosto. Eso supone que
la capital ha respirado uno de cada siete días aire en mal estado. El fiscal
reconoce que uno de los contaminantes más peligrosos y que más veces ha
superado el valor de seguridad (84 microgramos por metro cúbico de aire, el
doble del máximo legal) ha sido el NO2. En total, han sido 30 jornadas en el
periodo estudiado en los que todas las estaciones de medición excedieron el
valor máximo admisible. Destaca el 18 de febrero, al que el fiscal tacha de
"especialmente grave" para la salud.
Las
partículas en suspensión son medidas en la capital por 22 de las 24 estaciones
del Ayuntamiento. La que más veces ha dado niveles de alerta ha sido la de la
plaza de Luca de Tena (Arganzuela) con 26 días, seguida de Santa Eugenia (Villa
de Vallecas), con 15, Cuatro Caminos, con 13, y Recoletos (Centro-Retiro), con
12.
Vercher hace
especial incidencia en el ozono troposférico, que es un contaminante muy ligado
a las emisiones del tráfico, "independientemente de que existan otros
factores que también favorezcan su formación". Se produce por la quema de
combustibles y su producción se agrava con la llegada del calor y los días de
verano, ya que hay mayor número de horas de sol. "La importancia de este
ozono en relación con la salud de las personas se ha puesto de manifiesto hasta
la saciedad, existiendo en ello un reconocimiento prácticamente unánime en la
comunidad científica y sanitaria nacional
El estudio
concluye con la petición a la Consejería de Medio Ambiente de "los actos,
resoluciones e iniciativas adoptados por parte de la Comunidad respecto a los
supuestos de contaminación habidos en la ciudad de Madrid".
Un portavoz
de la consejería explicó que remitirán con la mayor brevedad toda la
información que haya solicitado el fiscal. También recordó que el Gobierno
regional ha puesto en marcha diversas iniciativas para mejorar la calidad del
aire, como ampliar la red de metro, dar cursos de conducción ecológica y
subvencionar el cambio de calderas de carbón, entre otras.
Los peores
días
- El fiscal
de Medio Ambiente llega a la conclusión de que la capital ha vivido 21 días con
el aire muy contaminado. Hace la siguiente relación: 14 de enero; 18, 24 y 25
de febrero; 10 y 13 de marzo; 3 y 24 de abril; 7, 21 y 22 de mayo; 4, 5, 6, 7,
8, 9, 10 y 11 de julio, y 7 y 9 de agosto.
- En todos
ellos se superaron los niveles de los tres principales contaminantes.
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2/10/2009
Las ventas de coches crecen por
primera vez en 16 meses
Los
fabricantes matricularon un 18% más de vehículos
El sector del
automóvil empieza a ver la luz al final del túnel. La matriculación de
vehículos creció en septiembre por primera vez en 16 meses. Se matricularon
77.374 unidades, un 18% más que en septiembre del año pasado, informaron ayer
las patronales de los fabricantes y los vendedores, Anfac y Ganvam,
respectivamente. Sin duda que las ayudas al cambio de coche tienen mucho que
ver en este notable arranque. Pero también hay que tener en cuenta que hace un
año las ventas de coches sufrieron el peor septiembre de la historia, con un
brusco frenazo del 32%, que situó las matriculaciones en los niveles de 1996.
Constructores
y vendedores piden al Gobierno que siga dando ayudas
Los datos
agregados permiten también hablar de brotes verdes. Aunque en los nueve
primeros meses del año, las matriculaciones de automóviles acumulan una caída
del 28,6%, este frenazo es mucho menor que durante el primer trimestre (43%) y
que en la primera mitad del año (38%). "La tendencia es claramente a la
mejora", aseguró ayer Anfac, que prevé finalizar el año con 900.000
vehículos entregados, 100.000 más que el objetivo de principios de año, lo que
representaría una desaceleración de en torno al 23,5%. Eso sí, siempre y cuando
se mantenga el plan de ayudas, advierte la asociación de importadores, Aniacam.
El sector atribuye
el buen comportamiento de septiembre a estos incentivos. "Se ha notado
mucho el alud de gente a los concesionarios ante el temor a que se agote el
plan, lo que ha hecho que muchos consumidores hayan adelantado sus
compras", asegura un portavoz de Anfac.
Desde la
puesta en marcha del Plan 2000E, en primavera, con ayudas de hasta 2.000 euros
(1.000 el fabricante, 500 el Gobierno y 500 las comunidades), hasta la primera
quincena de septiembre, se han registrado 117.206 operaciones y las ayudas de
100 millones de euros, calculan los fabricantes, dan para 200.000. "En
octubre habrá dinero; en noviembre no está claro", advierte el sector, que
pide al Gobierno que mantenga el plan.
Además, el
próximo aumento de dos puntos del IVA anunciado por el Ejecutivo encarecerá los
automóviles. Faconauto cree que sin ayudas se habrían vendido 15.000 vehículos
menos en septiembre. "El plan funciona, ha reactivado la demanda, se
fabrican más coches, se mantiene el empleo y la Administración recauda más
impuestos", explicó el presidente de Faconauto, Antonio Romero-Haupold. El
ministro de Industria, Turismo y Comercio,
Otra de las
pruebas de que el plan funciona es que la demanda de vehículos poco
contaminantes, que emiten menos de
Renault
desbancó a Seat y lideró el mercado en septiembre y en los nuevos meses del
año. Su modelo Mégane fue el más vendido. Nissan entró en el top ten
gracias básicamente a su modelo Qasqhai, que concentró dos tercios de las
ventas de la marca nipona.
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11/10/2009
La industria del automóvil encoge
Las 18
fábricas de vehículos reducen producción para sobrevivir - 2.300 personas han
perdido el empleo y otras 24.000 están afectadas por expedientes temporales
La planta de
camiones de Nissan en Ávila lo tiene muy difícil
No se volverá
al nivel de 2007 hasta 2015, según la patronal europea
"Hay que
repartir la producción, sobran plantas en Europa", dice un experto
La
especialización en turismos pequeños ha salvado al sector
SERAFÍ DEL ARCO -
Barcelona –
El próximo 23
de octubre está previsto que se reúnan en la fábrica de camiones que Nissan
tiene en Ávila el máximo ejecutivo de Nissan en España, Fumiaki Matsumoto, y el
director general de Industria, Jesús Candil. El principal y casi único punto
del orden del día es tratar la delicada situación de la factoría abulense, con
más de 600 trabajadores. Con la crisis no se vende ni un camión. Su situación
es ahora uno de los principales quebraderos de cabeza del sector del automóvil
en España, de los sindicatos y de las administraciones.
Hasta la
fecha, las 18 fábricas que hay en suelo español sobreviven. Unas mejor que
otras, pero al menos siguen abiertas. Los coches fabricados en España están
esquivando, sin despeñarse, la peor crisis que el sector ha conocido. "Y
sin ninguna empresa matriz española", subraya el secretario federal de la
automoción de la UGT, Rogelio Mena.
Renault, por
ejemplo, que antes del verano mantenía en vilo el futuro de Valladolid, esta
semana ha anunciado nuevos modelos y ha garantizado, como mínimo, cinco años
más de actividad. El ministro de Industria,
Todo esto no
quiere decir que el frenazo del sector, que empezó con la caída de las
matriculaciones y ha llegado a las fábricas, haya pasado de largo. Hasta el
tercer trimestre, se ha llevado por delante a 2.300 empleados directos (700 en
Nissan Barcelona, 600 en Ford, 453 en Iveco, 300 en Citroën y 220 en Peugeot) y
tiene suspendido el empleo de más de 24.000 trabajadores en las 13 plantas
afectadas por algún ERE temporal. Pero no es para menos: el mercado se ha
desplomado.
España
ensambló más de tres millones de unidades en 2003 y 2004. Este año, de las
fábricas españolas saldrán algo más de dos millones, un tercio menos. Anfac, la
patronal del sector, recuerda como hace un año, por estas mismas fechas, las
campas españolas almacenaban 400.000 coches recién ensamblados, muertos de
risa. "Teníamos que parar las fábricas", razonan los constructores de
vehículos, que recuerdan que en la peor época de la crisis, los trabajadores
afectados por expedientes temporales superaron los 50.000, el doble que hoy.
La
recuperación de las ventas en Europa tiene mucho que ver. En España, la
matriculación de vehículos creció en septiembre por primera vez en 16 meses. Y
en el conjunto del continente, donde las plantas españolas colocan ocho de cada
10 coches que fabrican, el mercado está subiendo desde junio gracias a las
ayudas a la compra de turismos.
¿Quiere eso
decir que lo peor ya ha pasado? Con la boca pequeña, el sector cree que sí, que
gracias a la tímida recuperación de algunas economías occidentales y a los
mencionados incentivos España vaya saliendo del túnel, algo que Mena vislumbra
en el horizonte de la próxima primavera. El secretario general de
Medio año
arriba o abajo, los ajustes seguirán. "Todavía queda por sufrir porque
vamos a un recorte de la producción en todo el mundo y a nosotros nos tocará
nuestra parte", advierte la patronal española. "Los niveles de
producción de 2007 no se alcanzarán antes de 2015", agrega Hodac.
Y es que esta
crisis no ha evidenciado sólo un problema de ventas, es estructural. Ha sacado
a la superficie "un exceso de capacidad productiva de casi 20 puntos
porcentuales para que los fabricantes sean rentables, es decir, más de tres
millones de coches. Al menos 10 fábricas europeas deberían cerrar",
explica
Las alarmas
se han disparado y los gobiernos llevan meses arremangados, dispuestos a hacer
un traje a medida si hace falta para amarrar cada fábrica, en colaboración
sindical y autonómica, y a partirse la cara con
Por este
motivo, algunos expertos, entre ellos Bueno, vaticinan que si bien los cierres
llegarán con cuentagotas, a las fábricas no les queda otra que repartirse la
producción y adelgazar. El ejemplo más claro y actual es Opel, uno de los cinco
"monstruos fabriles", en palabras del consultor, con capacidad para
ensamblar medio millón de unidades.
Junto a Opel,
juegan esta superliga Renault Valladolid-Palencia, con el futuro ya
despejado, Ford y Citroën, que están perdiendo producción y empleo (veáse
cuadro) y Seat, la única marca española. Peugeot sigue apostando por
Villaverde, mucho más pequeña, y VW, más que nunca, por Landaben.
La
especialización en turismos pequeños es lo que está salvando a las fábricas
españolas, tal como defendió en su día, en plena cresta de la ola, el ex
presidente de Anfac y de Renault España,
El ugetista
Rogelio Mena añade otro factor de éxito: "un capital humano de
primera" -dice en la retórica empresarial- "y la fidelización de los
trabajadores con su empresa, algo que no sucede en Europa del Este, donde se
cambia de empresa por cuatro céntimos". Una de las claves de la reciente
adjudicación del Audi Q3 a Seat fue el nivel de formación y la calidad.
En cuanto al
resto de fábricas, Nissan (Ávila y Barcelona), Iveco (Valladolid, Madrid y
Barcelona) y Renault VI (camiones, Madrid) juegan otra liga. España, tercer
fabricante europeo de coches, es el primero de vehículos industriales. Pero
vender hoy un camión o una furgoneta es casi un milagro. Las producciones caer
a ritmo del 80%, para echarse a llorar.
Otro milagro
es lo que necesitará la fábrica abulense de Nissan, pendiente de que la matriz
le asigne un nuevo camión, así como la planta de autobuses que Iveco tiene en
Barcelona (Irisbus), con un futuro poco halagüeño. Santana, en Linares (Jaén),
participada por la Junta de Andalucía, da para un capítulo a parte. Su ritmo de
producción actual es de 30 todoterrenos al mes.
Alemania tira
de Europa a golpe de ayudas
El pasado mes
de julio, Seat incremento un 71,7% las entregas de automóviles en Alemania, en
relación con el mismo mes del año anterior; especialmente de su modelo superventas, el Ibiza, gracias a la ayuda del
Gobierno federal para comprar un coche. Pocos ejemplos resultan tan gráficos
para ilustrar el beneficio que están teniendo los numerosos planes gubernamentales
para estimular el mercado de automóviles en todo el mundo. Y para darse cuenta
de la dependencia de la industria española del exterior.
Probablemente,
La medida ha
funcionado: Alemania acumuló hasta septiembre un aumento de las matriculaciones
del 26%. Mientras las marcas alemanas incrementaron un 18% sus ventas
interiores, las no alemanas lo hicieron en un 50%. ¿Generosidad o negocio? Los
coches franceses, italianos y españoles están llenos de piezas alemanas y las
fábricas, de su maquinaria. Ayudando se ayuda.
En Francia,
PSA (Peugeot-Citroën) y Renault tienen serias dificultades, por lo que el
Gobierno de Nicolas Sarkozy les ha inyectado a cada uno 3.000 millones de
euros.
La patronal
europea, Acea, advierte que la mayoría de planes nacionales se han agotado o están
a punto de hacerlo, por lo que reclama a los gobiernos que los mantengan.
"Las economías todavía están conectadas a una máquina que les mantiene las
constantes vitales y la ayuda adicional sigue siendo necesaria", explica
el secretario general de Acea, Ivan Hodac.
En España, el
presidente de Anfac,
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2/10/2009
La energía solar y el coche eléctrico
centran la presidencia española de la UE
Pablo Ruiz, redaccion@ambientum.com
El ministro
de Industria, Turismo y Comercio,
Antes de
iniciar el primer semestre de 2010, cuando España se convierta en presidenta de
la
También ha
explicado las medidas tomadas por el gobierno para afrontar la crisis como
suavizar la gran caída de la demanda y sentar las bases de un nuevo crecimiento
basado en empleo de calidad y respeto al medio ambiente
Energía
solar
Para impulsar
este tipo de energía se propone la creación del Plan Solar Mediterráneo. Dentro de la
Vehículos
eléctricos
Teniendo en
cuenta el declive del sector automovilístico, España pretende tener un debate a gran escala sobre el
impulso a los coches eléctricos. Se pretende obtener información de los
diferentes sectores para crear a partir de ellas una estrategia para vehículos
eléctricos.
España
considera que la movilidad eléctrica es una gran oportunidad para introducir
masivamente la energía renovable en el sector del transporte. Éste es el
responsable del 40% del consumo
total de energía en España y del 33%
de las emisiones de CO2.
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1/10/2009
Energía solar y vehículo eléctrico,
prioridades para la presidencia española de le UE
El ministro de Industria,
Miguel
Sebastián ha desgranado durante su comparecencia ante la Comisión de
Industria del Congreso de los Diputados las prioridades de actuación del
departamento que encabeza de cara a
La adopción de un Plan Solar Mediterráneo, informa Industria en nota de prensa,
se enmarca dentro de la
La presidencia española también promoverá un debate a escala europea sobre las
posibles medidas a adoptar para impulsar la producción de coches eléctricos y
fomentar su utilización. Se tratará de recabar la opinión de los distintos
agentes implicados en la producción y utilización de estos vehículos
(industria, consumidores, empresas energéticas, ciudades, etc) para una
eventual estrategia europea sobre el vehículo eléctrico.
España, indica el Ministerio en el comunicado, considera que la movilidad
eléctrica es una gran oportunidad para introducir masivamente la energía
renovable en el sector del transporte, que es el responsable del 40 por ciento
del consumo total de energía en España y del 33 por ciento de las emisiones de
CO2.
Las telecomunicaciones y el turismo son otras prioridades del Minsiterio. En
materia de telecomunicaciones, se impulsará un debate sobre la conveniencia de
adoptar una Carta derechos usuarios de TIC similar a la aprobada en España y la
adopción de una Estrategia europea 2010-2015 para la Sociedad de
Más información: www.mityc.es
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4/10/2009
TRIBUNA
Automóviles eléctricos y desarrollo
sostenible
La transición
a la sostenibilidad puede aportar avances reales en la calidad de vida
JEFREY D. SACHS, profesor
de Economía y director del Instituto de la Tierra de la Universidad de
Colombia. Copyright: Project Syndicate, 2009. www.project-syndicate.org
Traducido del
inglés por
La clave para
la lucha contra el cambio climático estriba en una tecnología mejor. Tenemos
que encontrar nuevas formas de producir y utilizar la energía, satisfacer
nuestras necesidades alimentarias, trasladarnos de un lugar a otro y calentar y
refrescar nuestros hogares, que nos permitan reducir el consumo de petróleo,
gas, carbón, fertilizantes de nitrógeno y otras fuentes de gases que provocan
el efecto de invernadero.
Hay suficientes
opciones válidas disponibles mediante las cuales el mundo puede lograr el
objetivo de luchar contra el cambio climático con un costo razonable (tal vez
el 1% de la renta mundial al año), sin por ello impedir a la economía mundial
seguir creciendo y elevando el nivel de vida. Una de las novedades más
interesantes que se perfilan en el horizonte es la nueva generación de
automóviles eléctricos.
En los
primeros tiempos del automóvil, al final del siglo XIX, muchas clases de coches
competían entre sí: vapor, batería y motor de combustión interna (MCI). Los
motores de combustión interna propulsados por gasolina y diésel se llevaron la
palma con el éxito del modelo T, que salió por primera vez de la cadena de
montaje en 1908. Cien años después, la competencia vuelve a despertar.
La era de los
vehículos eléctricos está al caer. El Toyota Prius, vehículo eléctrico híbrido
introducido por primera vez en Japón en 1997, constituyó un hito inicial. Al
conectar un pequeño generador y una batería recargable al sistema de frenado de
un coche normal, el híbrido cuenta, además de con el motor normal, con otro
propulsado por una batería. El kilometraje obtenido aumenta lo suficiente para
que el híbrido resulte comercialmente viable y, cuando los consumidores deban pagar
impuestos por el dióxido de carbono que emitan sus vehículos, los que ahorren
gasolina llegarán a ser comercialmente aún más viables.
Hay mucha más
innovación en marcha, encabezada por el vehículo híbrido eléctrico de General
Motors, el Chevy Volt, al final de 2010. Mientras que el Prius es un vehículo
MCI normal con un pequeño motor, el Volt será un vehículo eléctrico con un
motor adjunto.
Larry Burns,
el visionario jefe del departamento de investigación e innovación de GM hasta
su reciente jubilación, considera el vehículo eléctrico mucho más que una
oportunidad para ahorrar gasolina, aun siendo esto importante. Según Burns, la
era de los vehículos eléctricos remodelará la red energética, modificará las
modalidades de uso de los vehículos y en general mejorará la calidad de la vida
en las zonas urbanas, en las que vivirá y circulará la mayor parte de la
población mundial.
En primer lugar,
habrá muchos tipos de vehículos eléctricos, incluidos el eléctrico híbrido, el
vehículo sólo con batería y los vehículos propulsados por células de combustión
de hidrógeno, esencialmente una batería alimentada
Las
electricidades solar, eólica y nuclear -todas ellas carentes de emisiones de
CO2- pueden alimentar la red energética que recargará las baterías. Asimismo,
se pueden utilizar esas fuentes energéticas renovables para dividir el agua en
hidrógeno e iones de hydroxyl y después utilizar el primero para propulsar las
células de combustión de hidrógeno.
En segundo
lugar, la capacidad de almacenamiento de la flota de vehículos desempeñará un
papel importante en la estabilización de la red energética. No sólo los
vehículos propulsados por batería obtendrán corriente de la red eléctrica
durante la recarga, sino que, además, cuando estén estacionados, podrán
devolver la electricidad suplementaria a la red durante los periodos de mayor
demanda. La flota de automóviles pasará a formar parte de la red eléctrica
general y será gestionada eficiente (y remotamente) para optimar el momento de
la recarga en la red y de la devolución de electricidad a ella.
En tercer
lugar, los vehículos propulsados por electricidad harán posible un nuevo mundo
de vehículos "inteligentes", en los que los sistemas de sensores y
las comunicaciones de vehículo a vehículo permitirán la protección contra las
colisiones, la distribución del tráfico y la dirección remota del vehículo. De
ese modo, la integración de la tecnología de la información y del sistema de
propulsión del vehículo introducirá nuevos niveles de seguridad, comodidad y
mantenimiento.
Se trata de
ideas visionarias y, aun así, están al alcance de la tecnología, pero su
aplicación requerirá nuevas formas de colaboración entre el sector público y el
privado.
Los
fabricantes de automóviles, los suministradores de conexiones de banda ancha y
los constructores de carreteras estatales habrán de contribuir, cada cual por
su lado, a un sistema integrado. Todos esos sectores requerirán nuevas formas
de competir y cooperar con los demás. El sector público tendrá que aportar
fondos para que sea posible la comercialización de la nueva generación de
vehículos: mediante inversiones en investigación e innovación, subvenciones a
los consumidores y apoyo a la infraestructura complementaria (por ejemplo,
puntos de recarga en lugares públicos).
La nueva era
del vehículo eléctrico ejemplifica las importantes oportunidades que podemos
aprovechar, mientras avanzamos desde la insostenible era de los combustibles
fósiles hasta una nueva era de tecnologías sostenibles. Los negociadores
actuales sobre el clima se pelean porque sólo ven la amenaza climática desde un
punto de vista negativo: ¿quién pagará para reducir la utilización de los
combustibles fósiles?
Sin embargo,
la concepción del automóvil de Burns nos recuerda que la transición a la
sostenibilidad puede aportar avances reales en la calidad de vida, cosa que es
aplicable no sólo a los automóviles, sino también a la elección de sistemas
energéticos, diseños de edificios, planificación urbanística y sistemas
alimentarios (en vista de que la producción y el transporte de alimentos
representan una sexta parte, aproximadamente, del total de emisiones de gases
que provocan el efecto invernadero).
Debemos
replantearnos la amenaza climática como una oportunidad para la transformación
y la cooperación mundiales en una serie de avances tecnológicos a fin de lograr
el desarrollo sostenible. Mediante ingeniería de última hora y nuevos tipos de
colaboración entre el sector privado y el público, podemos acelerar la
transición a escala mundial a tecnologías sostenibles, con beneficios tanto para
los países pobres como para los ricos, y con ello encontrar una base para
acuerdos mundiales sobre el cambio climático que hasta ahora han resultado
esquivos.
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6/10/2009
Esquerda Unida – Izquierda Unida
preguntará en el Congreso acerca de la imputación de López-Sors en el caso
'Prestige'
Esqueda Unida - Izquierda Unida (IU), manifestó hoy su "satisfacción"
por la decisión de
En un comunicado de prensa, la coordinadora nacional de Esquerda Unida,
"Teníamos razón en perseverar como acusación porque no puede ser que la
desgracia del Prestige quede impune", explicó Díaz, quien indicó que la
formación política está estudiando con su representación legal "las
implicaciones y pasos a seguir de ahora en adelante".
Asimismo, adelantó que llevarán al Congreso de los Diputados un conjunto de
iniciativas en relación con el Prestige, que iniciarán con una pregunta
parlamentaria al Gobierno sobre la responsabilidad de un cargo público ahora
imputado en este caso.
En este sentido, Esquerda Unida reclamó que el auto de
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7/10/2009
Alejar el 'Prestige' pasa de ser
"razonable" a "error clamoroso"
Imputado de
nuevo el ex responsable de Marina Mercante
La Audiencia
de A Coruña corrige el criterio del juzgado de Corcubión
PAOLA OBELLEIRO -
A Coruña -
El ex
director general de
La Audiencia
de A Coruña atiende así los recursos de varias acusaciones particulares contra
un auto de la juez de Corcubión (A Coruña), Carmen Veiras, quien cerró la
instrucción del caso y levantó la imputación a López-Sors por considerar que su
decisión de alejar el buque fue "prudente y razonable". En radical
desacuerdo con esa interpretación, la Audiencia critica duramente "la
gobernanza de la crisis" que realizó el ministerio entonces dirigido por
Francisco Álvarez-Cascos porque "la eficiencia brilló por su
ausencia".
Los
magistrados consideran que las decisiones políticas, carentes de cualquier
criterio técnico o asesoramiento científico, que llevaron a alejar de la costa
el barco tras su accidente, el 13 de noviembre de 2002, y el rumbo
"anárquico" hasta su hundimiento, el día 19, contribuyeron a agrandar
la marea negra. "El daño estaba hecho, pero su magnitud pudo tener otro
rango menor", afirma
En todo caso,
el auto recuerda que López-Sors, en su declaración judicial como imputado, en
abril 2003, asumió haber dado "todas las órdenes sobre las decisiones
legales y estratégicas" y "tener instrucciones del subsecretario y el
ministro de Fomento para usar todos los medios a su alcance" a fin de
gestionar
Junto a
López-Sors, se sentarán en el banquillo el anciano capitán del petrolero, el
griego Apostolos Mangouras, así como dos mandos de la tripulación: el jefe de
máquinas, también de nacionalidad griega, Argyropoulos Nikolaos, y el primer
oficial, el filipino Ireneo Maloto. De estos dos últimos nadie sabe dónde
están, ni cómo localizarlos, advierten sus abogados.
La imputación
de López-Sors abre de nuevo la puerta a que se reclamen al Estado español
responsabilidades por los daños que causó la marea negra.
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7/10/2009
Las cofradías y Nunca Máis están
“satisfechas” con la decisión judicial
Según la
plataforma cívica, el auto ratifica “punto por punto” sus reivindicaciones
Las cofradías
y la plataforma ciudadana Nunca
Máis mostraron ayer su “satisfacción” por el auto de la Audiencia
provincial de A Coruña, que imputa en el proceso judicial del Prestige al ex
director general de
La cofradía
de Cangas recordó que, además de archivar la causa penal contra López-Sors, “se
pretendía exculpar indebidamente al Estado de la responsabilidad inherente a la
tragedia” y de las “cuantiosas” indemnizaciones a las que tendría que hacer
frente “en el momento en que se dicte sentencia definitiva” sobre el caso.
Por su parte,
PSdeG, IU y BNG
mostraron su deseo de que se aclaren responsabilidades. El portavoz socialista
en el Parlamento gallego, Xaquín Fernández Leiceaga, señaló que “es necesario
que se depuren responsabilidades hasta el final”. El diputado nacionalista
Bieito Lobeira aseguró que López-Sors decidió “marcar el rumbo” del barco. Yolanda Díaz, coordinadora general de IU, mostró
su “satisfacción” ante la imputación y apeló a la “instauración de medidas para
que no se repitan casos similares”. El portavoz del PP en el Parlamento,
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6/10/2009
La Audiencia revoca el sobreseimiento
del ex director general de Marina Mercante
Santiago de
Compostela.-
El tribunal,
en su disposición, transforma la causa en relación con este imputado al trámite
de procedimiento abreviado como presunto autor de un delito contra los recursos
naturales y el medio ambiente.
En el
En su
resolución, con fecha del cinco de octubre, la Audiencia ha desestimado también
algunos de los recursos de apelación de los dieciséis presentados contra el
auto de procesamiento elaborado por la jueza de Corcubión, Carmen Veiras, que
instruye el sumario por la marea negra originada por el petrolero.
Entre los
recursos desestimados por la sección primera de
La Audiencia desestima
también el recurso de apelación de Izquierda Unida en el particular relativo a
la imputación de Antonio Lampón Barciela, capitán del remolcador "Ría de
Vigo", y confirma el criterio del Juzgado en este punto.
En el auto se
indica que el recurso de IU pivota en la objeción de que el capitán del
remolcador desobedeció "durante al menos tres horas" las órdenes
impartidas por la autoridad competente en relación con el salvamento del barco
naufragado.
Asimismo,
Se trata de
Georges Lytras y Dimitris Houliarakis, inspector subcontratado de Thomas Marine
Hellas y gerente de American Bureau of Shipping (ABS), sociedad de
clasificación del "Prestige", en el Pireo, respectivamente; Moilanen
y Zaruanos, empleados de ABS, y Joe Brincat y Y.K. Kim, inspectores de ABS en
Dubai
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7/10/2009
La Audiencia coruñesa reprocha que no
se investigase a Cascos por el «Prestige»
Ve un «error
clamoroso» en la gestión del Gobierno de Aznar y cree que el desenlace fue
«peor, imposible»
El tribunal
decide volver a imputar en la causa al ex director de
Las
conclusiones de la instrucción judicial del caso Prestige , que ha
durado más de seis años, acaban de ser ampliamente cuestionadas por un auto de
Pero el auto
no solo desautoriza la decisión de la jueza de decretar el sobreseimiento libre
de López Sors en un auto dictado el 18 de marzo de este año. En un texto con
una carga altamente valorativa, del que fue ponente
Sostienen los
tres magistrados que la investigación «cerró en una persona [
La Audiencia
cree que no era «ocioso» comprobar la veracidad de estas afirmaciones, pues, a
su juicio, «constan vicisitudes que relativizan este voluntario acaparamiento»,
es decir, la asunción de la responsabilidad en solitario por parte de López
Sors. De estas vicisitudes solo se menciona una que apuntaría al entonces
ministro de Fomento,
Gestión en
tela de juicio
Las
apreciaciones más duras del auto tienen como objeto de crítica el alejamiento
del Prestige y el propio estado estructural del buque. Frente al auto de
la jueza instructora, en el que se asumía que el alejamiento fue «prudente y
razonable», los tres magistrados que analizaron los recursos contraponen este
argumento: «No vemos justificado tildar de prudente y razonable lo que es un
error clamoroso».
El auto de la
Audiencia rebate la idea de que la decisión de alejar el buque se tomó a las 20
horas del día 14, pues «no es un desatino pensar que la decisión del rumbo pudo
ser implementada ya en la noche del 13 de noviembre», en base a una información
de Fomento en su página web y a las conversaciones con el remolcador Ría de
Vigo en la mañana del día 14, en las que desde Finisterre Tráfico se asumía
que el petrolero «como siga así, llega a Groenlandia».
En opinión de
la Audiencia, el «desastre» que acarrea esta decisión -la ampliación de la
contaminación a más kilómetros de costa y, por tanto, el agravamiento del
riesgo inicial- «proclama el desacierto en la gestión de la crisis: peor
imposible».
El auto
concluye que el Gobierno de Aznar confió «exclusivamente a la suerte o el azar
el destino del buque», de ahí que sea factible el reproche penal a López Sors,
en forma de imprudencia grave. Considera «insatisfactorias» sus explicaciones
sobre los asesoramientos recabados o el eventual trasvase de fuel en
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13/10/2009
La
Los negociadores europeos denuncian que los trabajos están en "punto
muerto"
Las
negociaciones sobre la lucha contra el cambio climático se jugarán a una sola
carta la cumbre de diciembre, en Copenhague si países como EEUU no mueven
ficha. Eso es, al menos, lo que aseguran los negociadores europeos, que ayer
hicieron balance de la última ronda de conversaciones internacionales
que la semana pasada constató en Bangkok el punto muerto de los trabajos.
La gran
pregunta es, para Bruselas, "qué compromiso puede lograr [Barack] Obama
de EEUU en Copenhague". Artur Runge-Metzger, jefe del equipo
negociador europeo, lamentó ayer que el reciente premio Nobel de la Paz aún no
haya sido capaz de establecer "objetivos concretos" similares a los
asumidos por la UE, que está dispuesta a reducir hasta en un 30% sus emisiones
de CO2 hasta 2020 si hay un acuerdo ambicioso en la cumbre de Copenhague.
Obama todavía
no ha conseguido el respaldo del Senado de EEUU a su propuesta climática y
parece improbable que lo consiga antes de diciembre, cuando la ONU cerrará el
acuerdo global. "El debate en EEUU ha ido más lento de lo que
preveíamos", lamentan los expertos europeos, y Obama "guarda muy
bien sus cartas" por la falta de apoyo interno.
Bruselas
confía en que, en todo caso, el acuerdo llegue al menos "en la última
noche en Copenhague". Como estrategia negociadora, los países "se
repliegan en trincheras" para conseguir un acuerdo final ventajoso,
asegura Runge-Metzger.
Sobre la
mesa están todavía los aspectos más importantes, como la limitación concreta del
aumento de la temperatura, el calendario para la reducción de emisiones
contaminantes, la fecha de referencia para calcular el reparto del esfuerzo o
la financiación de proyectos de desarrollo limpio en los países emergentes.
Sólo algunos países, como los que integran la UE, Noruega o Japón han anunciado
grandes compromisos para cumplir con la reducción del 25%-40% en las emisiones
que los científicos creen imprescindible.
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3/10/2009
La justicia
no llega a la playa
La última costa virgen protegida de
Murcia lleva ocho años esperando que el Tribunal Constitucional resuelva un
recurso contra una macrourbanización
El Tribunal
Constitucional está inmerso desde hace tres años en las discusiones del
Estatuto de Cataluña. Esta tarea ha ocultado otros casos que están pendientes
de resolución desde hace mucho más tiempo y que pueden tener consecuencias
irreversibles. Uno de ellos es el de Marina de Cope, el mayor complejo
urbanístico previsto en el Mediterráneo, que ocupará un parque natural en la
costa virgen de Murcia gracias a una ley de 2001. Un portavoz del
Constitucional explica que el tribunal sigue sin fecha para decidir sobre el
párrafo de la Ley del Suelo de Murcia que permitía la urbanización y que
recurrió el PSOE. Las prioridades son las que son.
En abril de
2001, la comunidad autónoma de Murcia, del PP, desprotegió por ley miles de
hectáreas de parques naturales. En el último trámite parlamentario de la Ley
del Suelo de Murcia, el PP incluyó una enmienda aparentemente técnica:
"Los límites de los Espacios Naturales Protegidos incluidos en la
disposición adicional tercera y anexo de la Ley 4/1992, de 30 de julio, de
Ordenación y Protección del Territorio de la Región de Murcia, se entenderán
ajustados a los límites de los Lugares de Importancia Comunitaria a que se
refiere el Acuerdo del Consejo de Gobierno de 28 de julio de 2000".
La portavoz
socialista en Murcia, Teresa Rosique, recuerda que la enmienda se introdujo en
el último momento, de forma que no hubo informe ni de Costas, ni del Consejo
Consultivo de
La intención
era construir allí unas 9.000 viviendas, una veintena de hoteles,
La crisis
económica paralizó de facto
Ahora, la
comunidad autónoma y los propietarios del suelo han anunciado que relanzan el
proyecto con un nuevo diseño. Y que su intención es aprobar los planes
generales de los ayuntamientos antes de 2010. Iberdrola Inmobiliaria, principal
propietaria del terreno, lo define como uno de sus "proyectos
estrella". La filial de la eléctrica tiene suelo porque hace décadas
planeó construir allí una central nuclear.
La directora
general de Infraestructuras Turísticas de la Comunidad de Murcia, Marina
García, defiende que el proyecto es "de interés regional" y que
"salvaguarda los valores ambientales y paisajísticos": "Es lo
más sostenible que vamos a tener, un referente turístico a nivel del Mediterráneo,
con 10 millones de metros cuadrados protegidos".
García
explica que los dueños del terreno buscan ya inversores que aporten los 4.000
millones necesarios y que a final de año los ayuntamientos implicados aprobarán
sus planes generales. Entonces el proyecto pasará a la comunidad autónoma. El
anuncio ha inquietado a ecologistas como
García espera
también un fallo del Constitucional: "Creemos que avalará la ley y si no,
los servicios jurídicos estudiarán la sentencia".
El caso de
Marina de Cope es una bandera ecologista. El profesor de Ecología de la
Universidad de Murcia
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30/09/2009
Ingeniería para cambiar el planeta
Diversos proyectos buscan modificar condiciones terrestres para luchar
contra el cambio climático, pero los expertos advierten de su coste y del
riesgo de daños colaterales
Los proyectos
se dirigen a reducir la radiación solar o capturar el CO
Los expertos
piden coordinación de los países y un debate público
El
almacenamiento de CO2 es uno de los métodos más efectivos
DAVID BOLLERO - MADRID -
Geoingeniería es el término acuñado para denominar
a la técnica que trata de contrarrestar los efectos del cambio climático
mediante la manipulación del medio ambiente. Es un hecho probado que la Tierra
padece un progresivo calentamiento global debido a los gases de efecto
invernadero y la geoingeniería llegó para solucionar este problema, pero muchas
de sus técnicas parecen demasiado descabelladas, a juicio de algunos expertos.